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APLICACION Y COMPARACION DE LAS DIFERENTES METODOLOGIAS DE DIAGNOSTICO PARA LA CONSERVACION Y MANTENIMIENTO DEL TRAMO PR 00+000 – PR 01+020 DE LA

VIA AL LLANO (DG 78 BIS SUR – CALLE 84 SUR) EN LA UPZ YOMASA

CRISTIAN CAMILO SIERRA DIAZ ANDRES FELIPE RIVAS QUINTERO

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C

2016

APLICACION Y COMPARACION DE LAS DIFERENTES METODOLOGIAS DE DIAGNOSTICO PARA LA CONSERVACION Y MANTENIMIENTO DEL TRAMO PR 00+000 – PR 01+020 DE LA

VIA AL LLANO (DG 78 BIS SUR – CALLE 84 SUR) EN LA UPZ YOMASA

CRISTIAN CAMILO SIERRA DIAZ ANDRES FELIPE RIVAS QUINTERO

Trabajo de Grado para Optar al Título de Ingeniero Civil

Director Pedro Alexander Sosa Martínez

Ingeniera Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C

2016

4

Nota de aceptación:

______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________

_____________________________________ ING. PEDRO ALEXANDER SOSA

Director de Proyecto

_______________________________ Firma del presidente del Jurado

________________________________ Firma del Jurado

________________________________ Firma del Jurado

Bogotá, 21 octubre, 2016.

5

TABLA DE CONTENIDO

DEDICATORIA ..................................................................................................... 11

AGRADECIMIENTOS ........................................................................................... 12

GLOSARIO ........................................................................................................... 13

RESUMEN ............................................................................................................ 16

ABSTRACT ........................................................................................................... 17

1. INTRODUCCION ......................................................................................... 18

2. ANTECEDENTES ....................................................................................... 19

3. OBJETIVOS ................................................................................................ 20

3.1. Objetivo General ...................................................................................... 20

3.2. Objetivos Específicos ............................................................................... 20

4. JUSTIFICACION DEL PROBLEMA ........................................................... 21

5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................ 22

6. ALCANCE Y LIMITACION .......................................................................... 23

7. METODOLOGIA ......................................................................................... 24

8. MARCO TEORICO ...................................................................................... 25

8.1. Estado del arte de la conservación y mantenimiento de Vías en la UPZ Yomasa. ............................................................................................................. 25

8.2. Definición de pavimento ........................................................................... 25

8.3. Pavimento flexible .................................................................................... 27

8.4. Daños del pavimento................................................................................ 27

8.5. Clasificación de los daños ........................................................................ 28

8.6. Tipos de daño del pavimento asfaltico. .................................................... 29

8.7. Importancia de la clase de daño .............................................................. 31

8.8. Evaluación de pavimentos ....................................................................... 35

9. METODOLOGIA FRANCESA DE EVALUACION DE PAVIMENTO VIZIR.35

9.1. Determinación del índice de deterioro superficial, “Is”.............................. 36

10. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) .......................... 41

10.1. Unidades de muestreo ............................................................................. 42

10.2. Calculo del PCI de las unidades de muestreo .......................................... 42

10.3. Calculo del PCI para vías con rodadura asfálticas ................................... 42

10.4. Calculo del PCI para el tramo de vía estudiado ....................................... 44

6

11. CARACTERISTICAS ZONA DE APLICACIÓN .......................................... 45

11.1. Área de estudio ........................................................................................ 45

11.2. Ubicación ................................................................................................. 45

11.3. Características geométricas ..................................................................... 46

12. PROCEDIMIENTOS, METODOS Y ESTRUCTURAS DE ANALISIS. ........ 46

12.1. REUNIR LA INFORMACION .................................................................... 47

12.2. VISITA Y TRABAJO DE CAMPO ............................................................. 47

12.2.1. Abscisado de estudio ......................................................................... 47

12.2.2. Inspección visual de la vía ................................................................. 47

12.2.3. Análisis de los datos .......................................................................... 47

12.2.4. Informe final ....................................................................................... 47

13. EVALUACION DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO ............................. 47

13.1. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR PCI. .............................................. 48

11.1.1 Calculo de la condición del pavimento metodología PCI (ANEXO 1.) 48

13.2. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR VIZIR. ........................................... 52

13.2.1. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR (ANEXO 2.) 52

13.3. COMPARACION METODOLOGIA VIZIR Y PCI PR 00+000 – PR 01+020. 57

14. DETERMINACION DE LA HOMOGENEIDAD DE LOS TRAMOS

MEDIANTE LAS DIFERENCIAS ACUMULATIVAS ............................................. 59

14.1. Calculo diferencias acumulativas AASHTO 1993 PCI (ANEXO 3.) .......... 60

14.2. Calculo diferencias acumulativas AASHTO 1993 VIZIR (ANEXO 4.)....... 60

15. CONCLUSIONES ........................................................................................ 62

16. RECOMENDACIONES ............................................................................... 64

17. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 65

7

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Deterioro más común en pavimentos asfalticos. ..................................... 30

Tabla 2. Clasificación de los deterioros de los pavimentos asfalticos. .................. 31

Tabla 3. Causas y soluciones para los daños más frecuentes. ............................ 33

Tabla 4. Niveles de gravedad de los daños Tipo A. .............................................. 38

Tabla 5. Niveles de gravedad de los daños Tipo B. .............................................. 39

Tabla 6. Daños tipo A – VIZIR. ............................................................................. 40

Tabla 7. Daños tipo B – VIZIR. ............................................................................. 40

Tabla 8. Rangos de clasificación VIZIR. ............................................................... 41

Tabla 9. Rangos de clasificación del PCI. ............................................................. 42

Tabla 10. Longitudes de unidades de muestreo. .................................................. 42

Tabla 11. Formato para la obtención del máximo valor deducido. ........................ 44

Tabla 12. Daños y área de daños PCI PR 00+000 – PR 01+020. ....................... 48

Tabla 13. Clasificación de la vía de estudio PCI. .................................................. 50

Tabla 14. Estado de las unidades de muestreo PCI. ............................................ 51

Tabla 15. Estado de clasificación PCI. .................................................................. 52

Tabla 16. Daños Tipo A y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020. ......... 52

Tabla 17. Daños Tipo B y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020. ......... 53

Tabla 18. Clasificación de la vía de estudio VIZIR. ............................................... 55

Tabla 19. Estado de las unidades de muestreo VIZIR. ......................................... 56

Tabla 20. Estado de clasificación VIZIR. .............................................................. 57

Tabla 21. Comparación clasificación de la vía PCI - VIZIR. .................................. 57

Tabla 22. Comparación estado de clasificación VIZIR – PCI. ............................... 58

Tabla 23. Solución tabulada de la aproximación sucesiva de las diferencias

acumuladas ........................................................................................................... 59

8

LISTA DE GRAFICAS

Graficas 1. Porcentaje de área afectada por tipo de daño PCI. ........................... 49

Graficas 2. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo PCI. ............. 51

Graficas 3. Porcentaje de área afectada Tipo de daño A – VIZIR. ....................... 54

Graficas 4. Porcentaje de área afectada Tipo de daño B – VIZIR. ....................... 54

Graficas 5. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo VIZIR. ......... 56

Graficas 6. Perfil comparativo metodologías VIZIR Y PCI. .................................. 58

Graficas 7. Diferencias acumuladas PCI. ............................................................. 60

Graficas 8. Diferencias Acumuladas por VIZIR. ................................................... 60

Graficas 9. Valor deducido piel de cocodrilo. ....................................................... 84

Graficas 10. Valor deducido exudación. ............................................................... 84

Graficas 11. Valor deducido fisura en bloque. ...................................................... 85

Graficas 12. Valor deducido hundimientos. ............. ¡Error! Marcador no definido.

Graficas 13. Valor deducido Fisura de borde. ...................................................... 86

Graficas 14. Valor deducido Fisuras longitudinales y transversales. .................... 86

Graficas 15. Valor deducido Parches. .................................................................. 87

Graficas 16. Valor deducido pulimiento de agregados. ........................................ 87

Graficas 17. Valor deducido ahuellamiento .......................................................... 88

Graficas 18. Valor deducido Fisura parabólica. .................................................... 88

Graficas 19. Valor deducido desprendimiento de agregados. .............................. 89

Graficas 20. VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV). ...................................... 90

9

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Grafico metodológico ............................................................................ 24

Figura 2. Sección de un pavimento flexible. ........................................................ 27

Figura 3. Determinación del índice de deterioro superficial “Is”. .......................... 37

Figura 4. Vía de aplicación. ................................................................................. 45

Figura 5. Ubicación Vía de aplicación. ................................................................ 46

10

LISTA DE ANEXOS

Anexo 1. Calculo de la condición del pavimento metodología PCI………….. 68

1.1 VALOR DEDUCIDO CORREGIDO…………………………………. 77

1.1.1 CURVAS VALOR DEDUCIDO–VALOR DEDUCIDO (CDV)…... 84 Anexo 2. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR……….. 92 Anexo 3. Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento PCI………………………………………………………………………............... 101 Anexo 4. Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento VIZIR……………………………………………………………………………….. 103

11

DEDICATORIA

Dedicado especialmente a mi madre Omaira Quintero Cano quien fue la persona

que me brindó su apoyo incondicional, me ayudo en mi formación personal y

profesional, gracias a su amor llego a convertirme en una excelente persona e

Ingeniero Civil.

ANDRES FELIPE RIVAS QUINTERO

Dedico de manera muy especial a mi padre Wilson Sierra Garzón y mi madre

Nubia Aceneth Diaz quienes han sido la gran fuente de motivación e inspiración

para salir adelante con esta carrera universitaria y también mejorar diariamente en

un margen ético y profesional.

CRISTIAN CAMILO SIERRA DIAZ

12

AGRADECIMIENTOS

Los autores del siguiente trabajo expresamos nuestros agradecimientos a nuestro

director Pedro Alexander Sosa Martínez por su apoyo y colaboración para llevar a

cabo la elaboración de este trabajo, a la Universidad Católica de Colombia por

brindarnos la formación académica necesaria para poder realizar nuestro trabajo

de investigación.

13

GLOSARIO

Ahuellamiento: Es una depresión longitudinal de la superficie en correspondencia

con la zona transitada por las ruedas. En algunos casos puede ocurrir un

levantamiento del asfalto a ambos lados de la huella. Los ahuellamientos poco

severos se notan durante una lluvia donde estas hendiduras son ocupadas por el

agua. Estos cambios de forma se pueden dar también por factores como la

temperatura y agentes químicos que influyen sobre el material del pavimento.1

Asfalto: Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas

complejas de hidrocarburos no volátiles de alto peso molecular, originarios del

petróleo crudo, en el cual están disueltos, pueden obtenerse por evaporación

natural de depósitos localizados en la superficie terrestre, denominados Asfaltos

Naturales, o por medio de procesos de destilación industrial cuyo componente

predominante es el Bitumen.2

Auscultación: La auscultación de pavimentos es aplicable a una red de carreteras

a cargo de una Dependencia, para que a través de un sistema de gestión se

determinen las inversiones requeridas para conservarla en buen estado de

operación, se definan las prioridades de atención y se realice la programación de

los trabajos por ejecutar. La auscultación se realiza con equipos de tecnología

reciente de alto rendimiento (que funciona a velocidades de operación) para

obtener diversa información sobre las condiciones de servicio y estructurales de los

pavimentos.3

Condición de pavimento: Con el concurrido uso de los pavimentos, estos

presentan una condición que es relevada por los daños que sufre, a través de los

cuales se indagan las causas que los han producido y al igual, se da una

evaluación de su estado, para esta evaluación existen diferentes tipos de

metodologías usadas para catalogar estos daños y realizar un diagnóstico de la

investigación de los pavimentos.4

1 Scribd.com. Ahuellamiento. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.

https://es.scribd.com/doc/188408153/AHUELLAMIENTO-EN-PAVIMENTOS-ASFALTICOS.

2 Miranda, R, (2010). Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos (Tesis de pregrado). Universidad austral de

chile, Valdivia, Chile. 3 SCT. Secretaria de comunicaciones y transporte, GUIA DE PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS PARA LA

CONSERVACION DE CARRETERAS, 2014 [fecha de consulta: 15 octubre 2016]. 4 Riascos C., Martin Hernesto y Zamir P. Hiovann. Índice de condición del pavimento de la vía Los Hongos –

San Francisco, Tunja. Usando las metodologías VIZIR y PCI. L’esprit Ingénieux [en línea]. 15 octubre 2012, vol. 3, [fecha de consulta: 15 octubre 2016].

14

Conservación: Preservar una cosa en buen estado o en una situación óptima

para evitar su degradación.5

Evaluación del pavimento: La evaluación de un pavimento se aplica a un tramo

específico de una carretera y tiene como objetivo determinar las condiciones de

servicio, de capacidad estructural y de calidad de materiales, mediante equipo

especializado y diversos procedimientos, a fin de determinar su estado de servicio

o de funcionamiento.6

Mantenimiento: Acción de mantener a una persona (proporcionarle el alimento o

lo necesario para vivir).7

Mejoramiento Superficial: Esta acción de conservación se aplica cuando el

pavimento presenta fallas de tipo funcional. Es decir, cuando los deterioros que

presente el pavimento sólo afectan a la capa de rodadura y se requiere efectuar

algún trabajo superficial para corregir las fallas observadas y mejorar las

características de funcionalidad de la carretera. En este caso, tradicionalmente se

ha aplicado una auscultación y un estudio del pavimento con ciertos tipos de

trabajo, que permitan definir las acciones por ejecutar mediante la formulación de

un dictamen técnico y un análisis de costos.8

Reconstrucción: Reparación o nueva construcción de una cosa destruida,

deteriorada o dañada.9

Rehabilitación: Conjunto de técnicas y métodos que sirven para recuperar una

función.10

Rehabilitación del pavimento: Como su nombre lo indica es un mecanismo

mediante el cual la estructura del pavimento flexible o rígido, es llevada por medio

de un proceso a su estado original o por lo menos ese es el propósito de este.

Existen dos formas de rehabilitar un pavimento y es reciclándolo ósea, reutilizando

5 SCT. Secretaria de comunicaciones y transporte, GUIA DE PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS PARA LA

CONSERVACION DE CARRETERAS, 2014 [fecha de consulta: 15 octubre 2016]. 6 SCT. Secretaria de comunicaciones y transporte, GUIA DE PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS PARA LA




CONSERVACION DE CARRETERAS, 2014 [fecha de consulta: 15 octubre 2016]. 10

SCT. Secretaria de comunicaciones y transporte, GUIA DE PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS PARA LA CONSERVACION DE CARRETERAS, 2014 [fecha de consulta: 15 octubre 2016].

15

las mismas partículas que ya fueron utilizadas desde su creación y la otra forma

es haciendo una escarificación, reconformación, compactación e imprimación;

Estos dos métodos son muy parecidos, pero con diferentes teorías, pero llevan al

mismo punto.11

Pavimento: superficie terrestre formada por una o más capas de material granular

o diferentes aditivos, puestos en un orden específico para su mejor desempeño a

la hora de generar su fin el cual es transportar o transcurrir de un punto a otro

atreves de este.12

Pavimento flexible: Se le llaman flexibles a aquellas estructuras cuya

deformación es deflactarse o flexionarse según las cargas o la utilidad que se le

dé a fin a este pavimento. Se realiza fundamentalmente en zonas de abundante

tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings. Las principales características de

estos son durabilidad, resistencia estructural y deformabilidad. La construcción de

estos se realiza a base de varias capas de material. Cada una de las capas recibe

cargas por encima de la capa.13

Pavimento Rígido: Constan de un pavimento formado por una losa de hormigón,

apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas, se compone de

losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de

acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía

entre 20 y 40 años.14

Vía: Es aquella ruta, camino, trayecto o espacio destinado para el flujo de

personas y automóviles que se dirigen hacia un destino que conecta esta llamada

vía, de un punto de inicio hasta un lugar de destino con ciertas características.15

11

Prezi. Rehabilitación de pavimento. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.

https://prezi.com/okz6hm6dd-l3/procesos-de-rehabilitacion-de-pavimentos-flexibles/.

12

Universidad tecnológica nacional. Pavimento. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.

https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/civil/1_anio/civil1/files/IC%20I-Pavimentos.pdf.

13 Urbanismo.com. Pavimento flexible. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.

http://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/.

14 Scrib, Método evaluación de carreteras vizir [En línea]. 2015 Disponible en:

https://es.scribd.com/doc/57943562/pavimento-rigido [fecha de consulta: 11 mayo 2016]. 15

Definiciones ABC. Vía. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.

http://www.definicionabc.com/general/via.php.

16

RESUMEN

La iniciativa de utilizar las metodologías de conservación y mantenimiento VIZIR y

PCI en la estructura del pavimento del tramo de vía estudiado, se centra en

mejorar la calidad del estado vial de la UPZ yomasa teniendo en cuenta que estas

metodologías se emplean en las principales vías de la infraestructura vial del país,

se realizó un trabajo de investigación a través del proyecto estudiantil de la

Universidad Católica de Colombia en la UPZ Yomasa.

Se llevó a cabo una inspección visual reportando daños encontrados en los

formatos respectivos de cada metodología para realizar un análisis detallado de la

vía al llano que se encuentra en la UPZ Yomasa entre la Dg. 78 Bis Sur con Calle

84 Sur en el kilómetro (PR 00+000) hasta el kilómetro (PR 01+020), la cual está en

condiciones óptimas para la aplicación del proyecto, se brindará información

según los parámetros y criterios de las metodologías empleadas VIZIR (francés) y

PCI (americano) donde a través de la comparación de estas metodologías se

determinó el estado de la capa de rodadura asfáltica del tramo de vía estudiado,

obteniendo información para determinar las ventajas y desventajas de las

metodologías aplicadas, encontraremos las formula, tablas y parámetros

empleados por cada metodología para la determinación del estado de la condición

del pavimento del tramo de vía estudiado.

17

ABSTRACT

The initiative to use methodologies conservation and maintenance VIZIR and PCI in the pavement structure of a track section studied, It focuses on improving the quality of road status UPZ Yomasa considering that these methodologies are used on main roads of the country's road infrastructure, a research was conducted through the student project of the Catholic University of Colombia in the UPZ Yomasa. It conducted a visual inspection reporting formats damage found in respective of each methodology to conduct a detailed analysis of the way the plain found in the UPZ Yomasa between Dg. 78 with street 84 Bis Sur in the km (PR 00 + 000) to kilometer (PR 01 + 020), which it is in optimal conditions for the implementation of the project, information is provided according to the parameters and criteria of the methodologies used VIZIR (French) and PCI (American) where through comparison of these methodologies status asphalt layer rolling track section it determined studied, obtaining information to determine the advantages and disadvantages of the methodologies applied, We find formulas, tables and parameters used by each methodology for determining the state of the pavement condition of the track section studied.

18

1. INTRODUCCION

El crecimiento y desarrollo de las obras de vías secundarias y terciarias en el país

ha venido mejorando en los últimos años y esto se ve reflejado en el desarrollo

socio-económico de las principales ciudades, que se han encargado de garantizar

y facilitar el mejoramiento de la calidad vial a través de la implementación de

estrategias para la conservación, mantenimiento y rehabilitación de vías, basadas

en manuales de auscultación existentes así como las metodologías planteadas en

este trabajo con el fin de mejorar las condiciones funcionales y estructurales de

una vía.

En las metodologías VIZIR y PCI se establecen los diferentes tipos de daños y

mediciones, adoptadas a países en el exterior las cuales han sido modificadas y

calibradas para nuestro ámbito local, es necesaria la implementación de estos

métodos con el fin de dar un diagnóstico del desempeño del pavimento y así lograr

identificar e interpretar el estado en el que se encuentra para con ello determinar

el procedimiento o intervención que requiere la vía.

Por medio de este trabajo se pretende obtener una relación de las metodologías

de diagnóstico vial VIZIR Y PCI aplicada al tramo de vía (PR 00+000 – PR

01+020) en la UPZ Yomasa entre la Dg. 78 Bis Sur con Calle 84 Sur , la cual

permite realizar una evaluación de las condiciones superficiales de los pavimentos

asfalticos y establecer posibles actividades de intervención, se identificaran los

diferentes tipos de daños determinados por una inspección visual y cálculos

pertinentes según los parámetros de cada metodología, para con ello determinar

las posibles causas del mismo y así identificar los métodos de reparación o

rehabilitación más adecuados y funcionales económicamente, Además se

realizara un análisis comparativo de cada una de las ventajas y bondades de

estas metodologías.

El desarrollo de este trabajo de investigación se llevó a cabo en el periodo

académico 2016-3 de la Universidad Católica de Colombia, mediante el proyecto

estudiantil de la Universidad en la UPZ de yomasa.

19

2. ANTECEDENTES

Observamos como en Colombia durante mucho tiempo se ha venido ejecutando la

construcción y la pavimentación de vías priorizadas por solicitud de las

comunidades sin tener en cuenta factores importantes como el tráfico, los recursos

para la colocación de pavimento o tratamientos superficiales y en varios casos sin

tener en cuenta el estado de las otras vías, estas vías representan un medio muy

importante para el desarrollo de las ciudades del país, permitiendo la

comunicación de sus habitantes dentro de ella, el acceso a servicios, recursos y la

integración territorial tanto en la ciudad como en el país, Las vías son obras de

infraestructura que requieren de constante atención a través de estrategias de

mantenimiento y conservación, facilitando la circulación de los vehículos.

Generalmente nos podemos dar cuenta como en las vías no se realizan labores

rutinarias de mantenimiento o cuando se realizan no se hacen de una manera

adecuada, debido a que no se cuenta con el conocimiento o la experiencia y es

por eso que se hace necesario contar con un documento que nos de pautas de

cómo realizar dichas labores, en la actualidad es importante desarrollar y ofrecer

una urbanización vial de gran calidad debido a el aporte socio-económico que este

genera en la comunidad a servir, el reciente crecimiento económico que muestra

el país a lo que a transporte se refiere, hacen necesaria la implementación y la

aplicación de metodologías que evalúen el estado de las redes viales.

En el sector de Yomasa y en general en el sector de Usme se han realizado los

últimos años procesos urbanos que giran en torno a la conservación y

recuperación de la infraestructura vial, haciendo un énfasis en las vías del SITP,

Con la adjudicación de la licitación por más de 60 mil millones de pesos para la

conservación de la infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Público

(SITP), que incluye las troncales de Transmilenio, las rutas auxiliares, las

alimentadoras, las complementarias y las especiales, el Instituto de Desarrollo

Urbano (IDU), asegura el apoyo para el mantenimiento de las troncales del SITP.

Se han realizado varios trabajos de investigación de VIZIR y PCI, estos se han

aplicado en varias zonas del país, la Universidad Nacional ha tenido un gran

aporte a estas metodologías, Estas son algunas aplicaciones de las metodologías

VIZIR y PCI: auscultación, clasificación del estado superficial y evaluación

económica de la carretera sector puente de la libertad por el Ing. Julián Andrés

Pinilla Valencia, Evaluación y comparación de las metodologías VIZIR y PCI sobre

el tramo de vía en pavimento flexible y rígido de la vía Museo Quimbaya – CRQ

Armenia Quindío por La Ing. Viviana G. Cerón Bermúdez.

20

3. OBJETIVOS

3.1. Objetivo General

Analizar, evaluar y comparar la aplicación de las metodologías VIZIR, Y PCI en un pavimento flexible en el tramo PR 00+000 – PR 01+020 de la vía al llano (Dg 78 bis sur – calle 84 sur) en la UPZ yomasa.

3.2. Objetivos Específicos

Comparar las metodologías PCI y VIZIR en el tramo de vía estudiado.

Comparar los resultados de la evaluación del pavimento correspondientes a

las metodologías VIZIR Y PCI en función de los indicadores que se

generen.

Determinar sobre el tramo de vía estudiado, los diferentes tipos de daño

que se presentan en el pavimento y catalogarlos de acuerdo a los métodos

de clasificación de las metodologías VIZIR Y PCI.

Evaluar la severidad de los daños encontrados, en la vía de estudio.

Calificar el estado superficial del pavimento y determinar la condición de

Pavimento, mediante las metodologías utilizadas, para cada unidad de

Muestreo.

Proponer estrategias de intervención a partir de la comparación de las

metodologías VIZIR Y PCI.

21

4. JUSTIFICACION DEL PROBLEMA

Se seleccionaron esas metodologías debido a que INVIAS es la entidad

colombiana encargada del mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura

vial, el método VIZIR fue adaptado precisamente por el INVIAS en el año 2002

como metodología para el análisis de los daños de las vías en nuestro país,

mientras que el método PCI se constituye en ser la metodología más completa

para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos en la

actualidad, habiendo muchas más metodologías de inspección o de diagnóstico se

escogieron estas por lo dicho anteriormente, para ser aplicadas analizadas y

comparadas en este trabajo de investigación.

El tramo de vía que evaluaremos en este trabajo aplicando las metodologías VIZIR

y PCI, nos permitirá hacer un análisis detallado y una comparación que nos lleve a

la conclusión más adecuada para una mejor alternativa de medición, para el

mantenimiento y rehabilitación que este tramo requiere, a su vez nos permitirá

ofrecer un mejor servicio a la comunidad de Yomasa.

En virtud de lo expuesto se identifica la siguiente problemática, “Existen varias metodologías internacionales de evaluación de pavimentos como VIZIR y PCI, las cuales no son conocidas a profundidad en el medio “

22

5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Las vías y carreteras son el principal medio de comunicación entre diferentes

lugares tanto en el ámbito nacional como local, por tal motivo su utilización es

permanente y necesaria para el desarrollo en varios aspectos, a día de hoy el

estado de las vías nacionales ya sean primarias secundarias o terciarias no se

encuentran en el rango de competitividad que estas ameritan.

Actualmente se pueden encontrar diferentes metodologías para distinguir y

evaluar la condición de vías y carreteras, estas se diferencian en la forma de

clasificar los diferentes tipos de daños ya sean funcionales o estructurales que se

puedan presentar.

En el sector de Yomasa el desarrollo en cuanto a infraestructura vial y estado de

vías se refiere, se encuentra en desarrollo, por ese motivo se procede a evaluar un

tramo vial de ese sector tomando como herramientas de trabajo las metodologías

a evaluar (VIZIR Y PCI), al implementar estas metodologías se busca estipular

cuál es la intervención más apropiada tanto técnica como económica, Las

actividades de intervención de rehabilitación y mantenimiento de las estructuras de

pavimentos flexibles pueden ser de tipo estructural y funcional las cuales

representaran beneficios cualitativos una vez que estos permitirán realizar

desplazamientos de una forma segura y confortable, adicionalmente cuantitativos

dado que permitirá evitar los sobrecostos por construcción de una infraestructura

nueva en casos innecesarios donde la estructura posea vida residual. Debido a

que existen varias metodologías, se puede hacer una comparación entre estos,

para establecer parámetros confiables, ventajas y desventajas que aporten cada

una de ellas.

De acuerdo a lo expuesto en el documento se plantea el siguiente interrogante, ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de las metodologías VIZIR y PCI aplicadas a una vía urbana en el ámbito colombiano?

23

6. ALCANCE Y LIMITACION

El presente trabajo de investigación pretende ofrecer la información básica y

fundamental para el desarrollo de la evaluación estructural a través de las

metodologías VIZIR Y PCI aplicado en los diferentes campos de las vías en

general y aplicado a nuestra infraestructura vial para el desarrollo humano y del

mismo.

El desarrollo del trabajo será mediante un inventario manual e inspección visual de

la superficie de pavimento flexible teniendo en cuenta los tipos de daño que se

pueden presentar en estos y registrándolos en los formatos de las metodologías a

utilizar: VIZIR Y PCI, se evaluara un tramo de vía (PR 00+000 – PR 01+020) en la

UPZ Yomasa lo cual permitirá dar una calificación sobre el tramo de estudio,

generando conclusiones sobre su estado actual y las posibles causas de los

deterioros que se observen.

En cuanto a limitaciones podemos encontrar el periodo de tiempo de 4 meses para

desarrollar las diferentes visitas técnicas. Debido al alto costo de aplicación que

este requiere no se puede llevar acabo la evaluación funcional y solamente se

podrá realizar una evaluación estructural para lograr un producto comparativo

entre las dos metodologías VIZIR Y PCI.

24

7. METODOLOGIA

Se buscarán y se recopilarán datos tales como antecedentes en cuanto al tema de

Estrategias De Conservación Y Mantenimiento De Carreteras “Método VIZIR Y

PCI”, también se consultará toda la información sobre teorías y prácticas de las

metodologías, además de textos sobre daños en pavimento flexible. Con el

soporte de las investigaciones expuestas en este proyecto se realizará una

aplicación del tema, en cuanto al método VIZIR Y PCI para basarnos en

información real y a tiempo para desarrollar nuestro trabajo de investigación.

Con los conocimientos y la información ya obtenida en la primera fase de nuestro

trabajo se elegirá una zona de experimentación, en este caso una vía de rodadura

flexible que cumpla con las características donde se pueda analizar y hacer una

evaluación estructural de las diversas manifestaciones del deterioro de la

superficie de la rodadura, se llevara a cabo la evaluación superficial del tramo

elegido mediante el uso de las metodologías de evaluación superficial VIZIR Y PCI

a través de una inspección de la vía en donde se desarrollara el levantamiento de

los daños existentes sobre el tramo de vía estudiado.

Se procederá a realizar la estructura del análisis recopilando y procesando los

datos obtenidos en campo para el análisis de los resultados obtenidos por cada

una de las metodologías VIZIR Y PCI en cada tramo o vía evaluada, desarrollando

una comparación de los valores obtenidos por cada una de las metodologías

empleadas VIZIR Y PCI, para la parte final del informe se podrá dar un punto de

vista de las diferencias entre las metodologías aplicadas para evaluar cual método

es más Practico y viable para la vía escogida, por último, se elaborarán las

conclusiones y las recomendaciones respectivas.

Figura 1. Grafico metodológico

Fuente: Elaborado por autores.

Reunir la informacion

necesaria

Visita y

trabajo de campo

Analisis de los datos

Informe final

25

8. MARCO TEORICO

8.1. Estado del arte de la conservación y mantenimiento de Vías en la

UPZ Yomasa.

En el sector de Yomasa y en general en el sector de Usme se han realizado los

últimos años procesos urbanos que giran en torno a la conservación y

recuperación de la infraestructura vial, haciendo un énfasis en las vías del SITP,

Con la adjudicación de la licitación por más de 60 mil millones de pesos para la

conservación de la infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Público

(SITP), que incluye las troncales de Transmilenio, las rutas auxiliares, las

alimentadoras, las complementarias y las especiales, el Instituto de Desarrollo

Urbano (IDU), asegura el apoyo para el mantenimiento de las troncales del

SITP.16

En la auscultación de pavimentos se manejan diferentes métodos para llegar ya

sea a una idea, solución, aprobación o demás actividad que genere un

mejoramiento en las vías de dicha evaluación, en el contexto de nuestra

problemática podemos evidenciar que los resultados que arrojan estos dichos

métodos o análisis son de muy buena expectativa ya que ayudan de formas

diferentes a llegar a la mejor conclusión. Cada método que se utiliza para el

análisis detallado de una red vial o un tramo de vía tiene sus diferentes resultados,

pero todos optan por llegar a la mejor

Solución y esto es lo que vamos a trabajar con dos métodos muy utilizados y

efectivos como el método VIZIR y PCI.

8.2. Definición de pavimento

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en

forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe

funcionar eficientemente.17

Un pavimento es una estructura vial formada por una o varias capas de materiales

seleccionados, capaz de resistir las cargas impuestas por el tránsito y la acción del

medio ambiente y de transmitir al suelo de apoyo esfuerzos y deformaciones

tolerables por éste. Desde el punto de vista estructural, un pavimento transmite en

16

ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA. IDU: Adjudicada licitación para mantenimiento de vías del SITP, 1 De enero de 2013. 17

ARQHYS ARQUITECTURA, Pavimento [En línea]. Disponible en: http://www.arqhys.com/contenidos/pavimento-concepto.html [fecha de consulta: 15 octubre 2016].

26

forma adecuada las cargas hacia el terreno de fundación, es decir, sin rotura de

los materiales o deformaciones exageradas para la estructura. 18

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con

materiales apropiados, adecuadamente compactados y que se apoyan sobre la

subrasante. El pavimento debe resistir los esfuerzos que las cargas repetidas del

tránsito le imponen durante el período para el cual se diseña, así como soportar

las deformaciones máximas admisibles por los materiales que lo conforman. 19

Un pavimento, para cumplir adecuadamente sus funciones, debe reunir los

siguientes requisitos:

Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito. Ser

resistente ante los agentes de intemperismo.

Presentar una textura superficial adecuada a las velocidades previstas de

circulación de los vehículos, por cuanto esta tiene una influencia decisiva en

la seguridad vial.

Debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las

llantas de los vehículos.

Presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,

que permita una adecuada comodidad a los usuarios en función de las

longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.

Ser durable.

Presentar condiciones adecuadas de drenaje.

El ruido generado por el paso de los vehículos en la vía debe ser moderado

tanto en el interior de los vehículos como en el exterior, de tal forma que no

se vea afectado el entorno.

Poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y ofrecer

una adecuada seguridad del tránsito.

18

Pavimentos. División de Investigación y Asesorías Universidad de Medellín., 1997. 19

Figueroa, A., Flórez, C., y León, M. (2001) Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria. 9 pág.

27

8.3. Pavimento flexible Están formados por una carpeta asfáltica apoyada generalmente sobre capas

granulares, generalmente súbase y base, se caracterizan por que admiten

grandes deformaciones sin rotura bajo la aplicación de la carga, la cual trasmite

los esfuerzos a la subrasante mediante un mecanismo de disipación de tensiones,

las cuales disminuyen con la profundidad.20

Figura 2. Sección de un pavimento flexible.

Fuente: Cruz, C., Y Palacios, E. IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE

GESTIÓN VIAL EN ALGUNOS TRAMOS DE VIA PARA EL MANTENIMIENTO Y RECUPERACIÓN DE LA MALLA VIAL EN CASCO

URBANO DEL MUNICIPIO DE LA ESTRELLA. UNIVERSIDAD DE MEDELLÍN (2012). 7 Pág.

8.4. Daños del pavimento

Los daños en los pavimentos flexibles se deben a múltiples causas, entre las

cuales se encuentran las debidas a la mala calidad de las mezclas asfálticas,

ocasionadas por fallas en los procesos industriales de su fabricación o a los

materiales usados en la producción de las mismas, ya sean los áridos de base o

súbase o los ligantes, y por los procesos constructivos, por lo que se exige un

mayor control de calidad que se debe aplicar desde el diseño y construcción de la

estructura.21

Los daños también informan sobre su condición y las causas probables de las

mismas. Para esto el inventario de daños es fundamental en el proceso de

evaluación de un pavimento. Existen múltiples catálogos de daños que presentan

metodologías para el diagnóstico de la patología de pavimentos; algunos tienen

sistemas de calificación cuantitativa del estado del pavimento permitiendo

establecer índices. Al establecer los tipos de daños se pueden determinar las

causas posibles y las soluciones para la condición de deterioro. Los daños se

20

Cruz, C., Y Palacios, E. IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE GESTIÓN VIAL EN ALGUNOS TRAMOS DE VIA PARA EL MANTENIMIENTO Y RECUPERACIÓN DE LA MALLA VIAL EN CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE LA ESTRELLA. Medellín, Colombia: Universidad de Medellín, 2012. 7 Pág. 21

Figueroa, A., Flórez, C., y León, M. (2001) Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria. 24 pág.

28

pueden jerarquizar de acuerdo con la prioridad de la reparación y con su efecto

sobre la comodidad y seguridad para el usuario y sobre el estado del pavimento, lo

cual permite planificar los recursos y las soluciones, para realizar un buen

inventario de daños se requiere un catálogo de daños que permita realizar una

evaluación del estado del pavimento en forma repetible y reproducible. 22

8.5. Clasificación de los daños

El daño de un pavimento es una condición o un conjunto de condiciones

generadas por el tránsito, el medio ambiente, la construcción o los materiales que

afectan las características funcionales o estructurales del mismo. Se pueden

presentar una causa o una combinación de ellas como origen del daño. La gran

mayoría de los daños evolucionan en su nivel de severidad convirtiéndose en

otros de mayor importancia para los usuarios o para la estabilidad estructural del

pavimento. La naturaleza del pavimento determina los tipos de daños que se

presentan ligados a la estructura o a la funcionalidad. Se pueden realizar

diferentes clasificaciones respecto a los daños según el parámetro u objetivo

elegido.

Una clasificación consiste en dividirlos en funcionales o estructurales. Los

primeros son aquellos que afectan la seguridad o comodidad del usuario de

la vía y los otros deterioran la capacidad estructural del pavimento.

Según el origen, causa inicial o principal, se tienen los generados por

repetición de las cargas vehiculares (tránsito) y otros producidos por

factores ambientales, diseño, construcción o materiales.

Según la forma o geometría del área deteriorada se pueden clasificar en

fisuras o grietas (aisladas o interconectadas) y en deformaciones

(transversales o longitudinales).

Según la capa en la cual se localizan o se inician los daños se presentan

daños superficiales, de interface capa granular – capa cementada, capas

granulares o subrasante.

Las fallas o daños se identifican por la apariencia o aspecto del área deteriorada,

buscando que el término usado genere una imagen fácilmente identificable. En

algunos casos se abusa de términos cuyo significado es de aplicación local lo cual

22

PINILLA Valencia, Julián. AUSCULTACIÓN, CALIFICACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL Y EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA CARRETERA SECTOR PUENTE DE LA LIBERTAD – MALTERIA DESDE EL K0+000 HASTA EL K6+000. Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, 2007. 8 pág.

29

dificulta el uso de la información de un inventario de daños. Para obtener una

información transportable lo mejor es utilizar un catálogo de daños de amplia

difusión, el cual incluya la descripción de cada daño acompañada de fotografías y

establezca niveles de severidad y forma de medirlos. Un buen catálogo de daños

debe contener un sistema de calificación del estado del pavimento en función del

tipo, severidad y magnitud en forma objetiva y no sólo descriptiva o subjetiva.

En la mayoría de los catálogos de daños las áreas deterioradas se agrupan en las

siguientes clases de acuerdo con el tipo de pavimento:

Flexibles: Grietas o fisuras, deformaciones longitudinales o transversales,

huecos, parches y deficiencias de textura superficial.

Rígidos: Agrietamientos, desniveles, daños de junta y deficiencias de

textura superficial.

Para las actividades de gestión de pavimentos es muy importante establecer la

extensión y severidad de los daños existentes para determinar las estrategias o

medidas correctivas que eliminen la causa o causas que generaron la situación y

formular una solución duradera y económica. El desarrollo e implementación de

los sistemas de gestión de pavimentos en los últimos 20 años ha tenido un

sustancial crecimiento, en especial un gran progreso en las áreas de identificación

e inventario de daños. En general, hay concordancia en la nomenclatura de los

daños utilizada en los manuales para los daños más importantes y las diferencias

principales se presentan para los daños particulares que corresponden o

describen circunstancias propias de un sistema de pavimento en ambientes y

tránsitos especiales. Sin embargo, se debe evitar mezclar información de

diferentes manuales en los inventarios porque se puede generar información

inadecuada para algunos daños y su severidad.23

8.6. Tipos de daño del pavimento asfaltico.

Los procesos de auscultación de la ingeniería de pavimentos catalogan los

deterioros de la estructura considerando los agentes que podrían afectarla,

agentes como el clima, el tránsito, materiales utilizados y el proceso constructivo,

generan un consumo de la estructura, así mismo estos factores enmarcan la

clasificación global del tipo de daño del pavimento dividida entre funcionales y

estructurales. Reconocer el tipo de falla y la causa es la esencia para determinar

23


30

la intervención adecuada en las estructuras de pavimentos. Este informe busca en

base a la posible información recolectada en una inspección visual mediante las

metodologías VIZIR y PCI determinar el estado de deterioro de un pavimento

flexible, esto permitirá estudiar el comportamiento estructural y funcional del

mismo, para poder dar una primera propuesta de las estrategias de intervención a

evaluar por el especialista en pavimentos. Según la Guía metodológica para el

diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos en carreteras, se

muestran las clases, tipos y causas origen de los deterioros de los pavimentos

asfálticos, información inicial para establecer las estrategias de intervención,

adicionalmente a continuación se anexan alguno de los deterioros más comunes

en nuestra infraestructura nacional, así como la causa que los originaron:24

Tabla 1. Deterioro más común en pavimentos asfalticos.

Fuente: Adaptado por autores. MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE LA METODOLOGÍA VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE

DECISIONES EN LAS INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia: Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 10

pág.

Para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos en carreteras,

se muestran las clases, tipos y causas origen de los deterioros de los pavimentos

24

MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE LA METODOLOGÍA VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LAS INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia: Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 10 pág.

31

asfálticos, información inicial para establecer las estrategias de intervención en

esta clase de pavimentos, como se muestra en la tabla 2.

Tabla 2. Clasificación de los deterioros de los pavimentos asfalticos.

Fuente: Adaptado por autores. MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE LA METODOLOGÍA VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE

DECISIONES EN LAS INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia: Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 12

pág.

8.7. Importancia de la clase de daño Como los daños afectan al usuario y a la estructura del pavimento se pueden

jerarquizar por su importancia respecto a la prioridad de su reparación (usuario) y

su información respecto a la condición estructural del pavimento.

Prioridad de la reparación: Huecos, desprendimiento / desintegración, piel

de cocodrilo, grietas parabólicas, grietas en bloque, grietas de borde,

grietas de reflexión de junta, grietas transversales, grietas longitudinales,

desnivel carril berma, parche, depresión, ondulación, desplazamiento,

ahuellamiento, exudación y pulimento de agregados.

32

Condición estructural del pavimento: Piel de cocodrilo, ahuellamiento,

huecos, parches, grietas en bloque, grietas longitudinales y otros.

Cabe notar que, aunque el ahuellamiento es uno de los criterios que resalta en los

métodos de diseño de pavimentos no es uno de los tipos de daño que más afecte

al usuario y por ende se encuentra en los últimos lugares en la lista de prioridad de

reparación, esto asegura más el concepto de serviciabilidad con respecto a la

comodidad del usurario.

En gestión de pavimentos es importante asociar el tipo de daño a la causa que lo

produce la tabla 3 sirve como guía general para identificar las causas más

comunes que producen los daños, para cada caso deberá hacerse un análisis de

la situación para determinar las causas reales que produjeron los daños y que

alternativas existen para rectificar estos.25

La información obtenida tiene aplicación en la determinación de zonas

homogéneas por clase de daño o estado general de daño, elección de la

estrategia de rehabilitación para la recuperación del pavimento y determinación de

cantidades de obra para el proyecto.

Generalmente, un daño está relacionado con unas causas propias o particulares

que comúnmente tienen soluciones generales aceptadas por la práctica

constructiva, lo cual hace que los costos de reparación sean económicos. Sin

embargo, siempre se debe contar con la información geotécnica y deflectométrica

complementaria para establecer de forma clara y precisa el origen o causas de los

daños.26

En la tabla 3 se pueden ver las causas más comunes y las soluciones más

frecuentes a diversos tipos de daños.

25

PINILLA Valencia, Julián. AUSCULTACIÓN, CALIFICACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL Y EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA CARRETERA SECTOR PUENTE DE LA LIBERTAD – MALTERIA DESDE EL K0+000 HASTA EL K6+000. Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, 2007. 11 pág. 26


33

Tabla 3. Causas y soluciones para los daños más frecuentes.

CLASE DE DAÑOS CAUSAS POSIBLES ALTERNATIVAS DE REPARACIÓN

Desprendimientos

Bajo contenido de asfalto. Excesivos vacíos de aire en la mezcla. Endurecimiento del asfalto. Susceptibilidad al agua. Características de los agregados. Dureza y durabilidad de los agregados.

Emulsión diluida o sello rejuvenecedor. Riego de sello con agregados. Lechada asfáltica. Sobre carpeta delgada.

Exudación

Alto contenido de asfalto. densificación excesiva de la mezcla por el tránsito. Bajo contenido de vacíos de aire en la mezcla. Susceptibilidad térmica del asfalto (Asfalto blando en altas temperaturas) Aplicación en exceso de sello negro o de rejuvenecedores. Susceptibilidad al agua de las capas subyacentes estabilizadas con asfalto.

Sobre carpeta de gradación abierta. Riego de sellos (Bien diseñado, con buen control de calidad durante la construcción). Fresado en frio con o sin riego de sello o sobre carpeta delgada. Calentamiento superficial y cilindrado con aplicación de agregado grueso.

Grietas transversales

Endurecimiento del cemento asfaltico. Rigidez de la mezcla. Cambios volumétricos en la base y/o la sub-base. Propiedades inusuales de la sub-rasante.

Selo de grietas. Riego de sellos. Sobre carpeta con tratamiento especial para el sello de las grietas y minimizar la reflexión de las mismas. Aplicación de la película de asfalto-caucho con sello con agregados o sobre carpetas delgadas. Escarificación en caliente con sobre carpeta delgada.

Rugosidad

Presencia de daños físicos (Agrietamientos, ahuellamientos, corrugaciones, parches, huecos, etc.). Cambios volumétricos en los terraplenes o en las subrasantes. Construcción no uniforme.

Sobre carpeta. Reciclado en frio con o con sobre carpeta. Escarificación en caliente con sobre carpeta especial para áreas con corrugaciones. Reciclado (Planta central o in situ).

34

Fuente: PINILLA Valencia, Julián. AUSCULTACIÓN, CALIFICACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL Y EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA CARRETERA

SECTOR PUENTE DE LA LIBERTAD – MALTERIA DESDE EL K0+000 HASTA EL K6+000. Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, 2007. 15

pág.

CLASE DE DAÑO CAUSAS POSIBLES ALTERNATIVAS DE REPARACIÓN

Grietas piel de cocodrilo

Deficiencia estructural. Excesivos vacíos de aire en la mezcla asfáltica. Propiedades del cemento asfaltico. Desprendimiento del asfalto de los agregados. Deficiencias de construcción.

Riego de sello. Sustitución (Excavación y reemplazo en toda la profundidad con mezcla asfáltica en las áreas falladas). Sobre carpetas con espesor variable con o sin tratamiento para control de reflexión de grietas. Reciclado y reconstrucción.

Grietas longitudinales

ASOCIADAS A CARGAS. Deficiencia estructural. Vacíos excesivos en la mezcla asfáltica. Propiedades del cemento asfaltico. Desprendimiento del asfalto de los agregados. Deficiencia de construcción. NO ASOCIADAS A LAS CARGAS: Cambios volumétricos potenciales en los suelos de la subrasante. Estabilidad de los taludes. Asentamientos de los terraplenes o de las materiales in situ como consecuencia del incremento de las cargas. Segregación debida al equipo de compactación. Mala construcción de la junta.

Selo de grietas. Riego de sellos (Aplicado a las áreas con grietas). Sustitución (Excavación y reemplazo de las áreas dañadas). Sobre carpeta delgada con tratamiento especial para sellar y minimizar la reflexión de grietas. Aplicación película de asfalto caucho con sello con agregados o sobre carpeta delgada. Escarificación en caliente y sobre carpeta delgada.

Ahuellamiento

Deficiencia estructural. Diseño de la mezcla asfáltica. Propiedades del cemento asfaltico. Estabilidad de las capas asfálticas. Compactación de las capas.

Fresado en frio incluyendo perfilado, con o sin sobre carpeta. Escarificación en caliente con tratamiento superficial. sustitución (Corrugaciones en áreas localizadas).

35

8.8. Evaluación de pavimentos Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y

comodidad al conducir, esto significa que el camino debe entregar un nivel de

servicio acorde a la demanda solicitada. La evaluación de pavimentos consiste en

un informe, en el cual se presenta el estado en el que se halla la superficie del

mismo, para de esta manera poder adoptar las medidas adecuadas de reparación

y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la vida útil de los

pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y realizar una evaluación

que sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los

deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones,

consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad óptima. Con la

realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel de

vida de una red o un proyecto. La evaluación de pavimentos, también permitirá

optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma

temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos

mayores.27

9. METODOLOGIA FRANCESA DE EVALUACION DE PAVIMENTO VIZIR.

Es una metodología de fácil aplicación, la cual establece una diferencia entre las

fallas funcionales y estructurales del pavimento, esta metodología clasifica los

daños o deterioros de la rodadura asfáltica en dos categorías, A y B, cuya

identificación de gravedad se presentan en las tablas. Las degradaciones del Tipo

A caracterizan una condición estructural del pavimento. Se trata de deformaciones

debidas a insuficiencia en la capacidad estructural del asfalto. Las deformaciones

del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones que

generalmente no están ligadas a la capacidad estructural del asfalto. Su origen se

encuentra más bien en deficiencias constructivas que el tránsito ayuda a poner en

evidencia. (Tabla 4 y tabla 5).

Los daños se ven representados en un cuadro identificado por medio de

rectángulos cuyo fondo (blanco, gris o negro) que indica el nivel de gravedad,

también en el interior del rectángulo se coloca un número que expresa el lugar que

ocupa el daño dentro de la zona evaluada. Para los estudios destinados al diseño

de obras de mantenimiento y rehabilitación del pavimento, cada zona de análisis

deberá tener una longitud de 100 metros.28

27

RIVERA Gonzales, Evert. “Gestión de Conservación vial” Medición del PCI en el pavimento. MAESTRIA EN VIAS TERRESTRE. Universidad Nacional de ingeniería, 2011. 8 pág. 28

PINILLA Valencia, Julián. AUSCULTACIÓN, CALIFICACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL Y EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA CARRETERA SECTOR PUENTE DE LA LIBERTAD – MALTERIA DESDE EL K0+000 HASTA EL K6+000. Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, 2007.

36

9.1. Determinación del índice de deterioro superficial, “Is”. Los daños tipo A y tipo B tienen una gran diferencia en esta metodología y se ven

representados de diferente manera a la hora de reportar los daños, los deterioros

Tipo B, su solución de mantenimiento o reparación se deriva del simple

reconocimiento de su existencia, no es necesario apelar a otros parámetros para

realizar el diagnostico, mientras que la solución para los deterioros Tipo A depende

de múltiples factores y, por lo tanto, el diagnostico exigirá la consideración de

aspectos tales como la capacidad portante, la calidad de los materiales existentes,

el transito futuro, etc. Los daños de este tipo suelen generar trabajos importantes

de rehabilitación del pavimento, los cuales traen implícito el paliativo para los

defectos del tipo B.

Para la determinación del índice de deterioro superficial “Is” El primer paso

consiste en el cálculo del índice de fisuración (If), el cual depende de la gravedad y

la extensión de las fisuraciones y agrietamientos de tipo estructural en el tramo

evaluado. Debido a que en la tabla No. 4 se consideran de manera independiente

dos tipos de fisuraciones, se deberá tomar como representativo de la zona el

mayor de los dos índices calculados.

Después de ello se calcula un índice de deformación (Id), el cual también depende

de la gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural, ya teniendo

el índice de fisuración (If) y el índice de deformación (Id) la combinación de estos

dos índices me genera una primera calificación del tramo de estudio la cual debe

ser corregida según la extensión y calidad de los trabajos de parcheo y bacheo

que se deban realizar.

Realizada la corrección necesaria cuando corresponda se obtiene el “Índice de

Deterioro Superficial, (Is)”, el cual califica el tramo de estudio según los índices de

deterioro y según la longitud de muestreo que estemos realizando, el valor del “Is”

varía entre 1 y 7 y su cálculo se realiza de la manera como se muestra en la Figura

No. 2,como nota importante se debe tener en cuenta que la valoración de las fallas

del tipo A no constituye un criterio suficiente para definir las acciones que requiere

la calzada para su rehabilitación.29

29

CERON Bermúdez, Viviana. EVALUACION Y COMPARACION DE METODOLOGIAS VIZIR Y PCI SOBRE EL TRAMO DE VIA DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO: MUSEO QUIMBAYA-CRQ ARMENIA QUINDIO (PR00+000 –PR02+ 600). Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, Facultad de ingeniería civil y arquitectura, 2006.

37

Figura 3. Determinación del índice de deterioro superficial “Is”.

Fuente: Adaptado por autores, Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos Asfálticos de carreteras.

0

1 1 2 3 1 1 2 3

2 2 3 4 2 2 3 4

3 3 4 53 3 4 5

0 1 2 3 4

1 a 2 3 3 4 5

3 4 5 5 6

4 a 5 5 6 7 7

1 0 0 0

2 0 0 0+1

3 0 0+1 0+1

Extencion

vs

gravedad

0 a 10%10% a

50%>50%

correcion por reparaciòn Indice de deterioro

superficial Is. Nota de

1 a 7

>50%E

xa

me

n v

isu

al

Ninguna fisuracion ni deformacion

If vs Id 0 1 a 2 3 4 a 5Primera

calificacion de

indice de

detrerioros Is.

Extencion vs

gravedad

(I)

Ind

ice

de

de

form

acio

n Id Extencion vs

gravedad

0 a

10%

10% a

50%

0 a

10%

10% a

50%>50%

(I)

Ind

ice

de

fisu

racio

n If

38

Tabla 4. Niveles de gravedad de los daños Tipo A.

Deterioro

Nivel de gravedad

1 2 3

Ahuellamiento y otras deformaciones estructurales.

Sensible al usuario, pero poco importante. < 20mm.

Deformaciones importantes. Hundimientos localizados o ahuellamientos.

Deformaciones que afectan de manera importante la comunidad y la seguridad de los usuarios >40mm.

Grietas longitudinales por fatiga.

Fisuras en la banda de rodamiento.

Fisuras abiertas y a menudo ramificada.

Fisuras muy ramificadas y/o abiertas (Grietas). Bordes de fisuras ocasionalmente degradados.

Piel de cocodrilo. Piel de cocodrilo formada por mallas grandes (>500mm) con fisuracion fina, sin pérdida de materiales.

Mallas más densas (<500 mm), con pérdidas ocasionales de materiales, desprendimientos y ojos de pescado en formación.

Mallas con grietas muy abiertas y con fragmentos separados. Las malla son muy densas (<200mm), con perdida ocasional o generalizada de materiales.

Bacheos y parcheo.

Intervención de superficies ligadas al deterioro del tipo B.

Intervenciones ligadas a deterioros tipo A.

Comportamiento satisfactorio de la reparación.

Ocurrencia de fallas en las zonas reparadas.

Fuente: Adaptado por autores, Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos Asfálticos de carreteras.

39

Tabla 5. Niveles de gravedad de los daños Tipo B.

Deterioro

Nivel de gravedad

1 2 3

Grietas longitudinales de junta de construcción.

Fina y única. Ancha (10mm ò mas) sin desprendimiento o fina ramificación.

Ancha con desprendimientos o ramificada.

Grietas de contracción térmica.

Fisuras finas. Anchas sin desprendimientos o finas con desprendimientos o fisura ramificada.

Anchas con desprendimiento.

Grietas parabólicas. Fisuras finas. Anchas sin desprendimientos.

Anchas con desprendimientos.

Grieta de borde. Fisuras finas. Anchas sin desprendimientos.

Anchas con desprendimientos.

Abultamientos. F < 20 mm 20 mm ≤ F ≤ 40 mm F > 40 mm

Ojos de pescado (por cada 100 m).

< 5 5 a 10 / <5 >10 / 5a 10

≤300 ≤300 / ≤1000 ≤300 / ≤ 1000

Desprendimientos: perdida de película de ligante. Perdida de agregados.

Perdidas asiladas

perdidas continuas Pérdidas generalizadas y muy marcadas.

pulimiento agregados no se define niveles de gravedad

Exudación puntual continua sobre la banda de rodamiento

continua y muy marcada

Afloramiento: de mortero y de agua.

localizados y apenas perceptibles

intensos muy intensos

desintegración de los bordes de pavimento

Inicio de la desintegración.

La calzada ha sido afectada en un ancho de 500mm o más.

erosión extrema que conduce a la desaparición del revestimiento asfaltico

erosión de las bermas erosión incipiente

Erosión pronunciada. La erosión se pone en peligro la estabilidad de la calzada y la seguridad de los usuarios.

Fuente: Adaptado por autores, Guía metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos Asfálticos de carreteras.

40

Tabla 6. Daños tipo A – VIZIR.

NOMBRE DEL DETERIORO CODIGO UNIDAD DE MEDIDA

Ahuellamiento AHU M

Depresiones o hundimientos longitudinales DL M

Depresiones o hundimientos transversales DT M

Fisuras longitudinales por fatiga FLF M

Fisuras piel de cocodrilo FPC M

Bacheos y zanjas reparadas BZR M

Fuente: Elaboración propia, Adaptación de Manual INVIAS.

Tabla 7. Daños tipo B – VIZIR.

NOMBRE DEL DETERIORO CODIGO UNIDAD DE MEDIDA

Fisura longitudinal de junta de construcción FLJ M

Fisura transversal de junta de construcción FTJ M

Fisuras de contracción térmica FCT M

Fisuras parabólicas FP M

Fisura de borde FB M

Huecos H UND

Desplazamiento o abultamiento o ahuellamiento de la mezcla

DM M

Pérdida de la película de ligante PL M

Pérdida de agregados PA M

Descascar amiento DC M2

Pulimento de agregados PU M

Exudación EX M

Afloramiento de mortero AM M

Afloramiento de agua AFA M

Desintegración de los bordes del pavimento DB M

Segregación S M

Fuente: Elaboración propia, Adaptación de Manual INVIAS.

La metodología VIZIR comprende los rangos de calificación desde 1 a 7 y estos se dividen como lo podemos observar en la tabla 8.

41

Tabla 8. Rangos de clasificación VIZIR.

RANGOS DE CLASIFICACION VIZIR

RANGO CLASIFICACION

1 Y 2 Bueno

3 Y 4 Regular

5,6 Y 7 Deficiente

Fuente: Elaboración propia, Adaptación de Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos Asfálticos de carreteras.

10. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en

la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de

pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles

en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de

herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su

severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que

tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al

gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron

los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de

indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de

severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento. Es un índice

numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,

hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de

cada daño presente, el PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad

estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La

información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción

clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.30

30

Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de 2006.

42

Tabla 9. Rangos de clasificación del PCI.

RANGO CLASIFICACION

100 - 85 Excelente

85 - 70 Muy bueno

70 - 55 Bueno

55 - 40 Regular

40 - 25 Malo

25 - 10 Muy malo

10 - 0 Fallado

Fuente: Elaboración propia, adaptación Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis

Ricardo Vásquez, Abril de 2006.

10.1. Unidades de muestreo Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:

a. Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En la tabla 10 se presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.31

Tabla 10. Longitudes de unidades de muestreo.

ANCHO CALZADA (M) LONGITUD DE LA UNIDAD DE MUESTREO (M)

5.0 46.0

5.5 41.8

6.0 38.3

6.5 35.4

7.3 (máximo) 31.5



10.2. Calculo del PCI de las unidades de muestreo Al terminar la inspección visual del tramo de vía estudiado, la información obtenida sobre los daños se utiliza para calcular el PCI. Este se basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.

10.3. Calculo del PCI para vías con rodadura asfálticas 31


43

Paso 1: Calculo de los valores deducidos.

- Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL del formato inventario de daños. El daño puede medirse en área, longitud ó por número según su tipo.

- Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio.

- Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se adjuntan al final de este documento, de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.32

Paso 2: Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m).

- Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido en el paso 4. De lo contrario, deben seguirse los pasos siguientes dos pasos.

- Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la siguiente Ecuación:

Mi=1+9/98(100 − HDV i ) Ecuación (1) mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad de muestreo i. HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

- El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.33

Paso 3: Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV. El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

- Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.

- Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos individuales.

- Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente al tipo de pavimento.

32

Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de 2006. 33


44

- Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea

mayor que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.

- El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.34

Paso 4: Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en el paso 3. En la tabla 11 se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de obtención del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.

Tabla 11. Formato para la obtención del máximo valor deducido.

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV

1

2

3

4



10.4. Calculo del PCI para el tramo de vía estudiado Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de muestreo. Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la selección de las unidades de muestreo para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática o con base en la representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un promedio ponderado calculado de la siguiente forma:35

𝑃𝐶𝐼𝑠 = [(𝑁−𝐴)∗𝑃𝐶𝐼𝑟+(𝐴∗𝑃𝐶𝐼𝑎)

𝑁] Ecuación (2)

PCIs: PCI de la sección del pavimento. PCIr: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas. PCIa: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales. N: Número total de unidades de muestreo en la sección. A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

34

Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de 2006. 35


45

11. CARACTERISTICAS ZONA DE APLICACIÓN

11.1. Área de estudio

La UPZ Yomasa se localiza al noroccidente de la localidad de Usme. Tiene una

extensión equivalente al 17,7% del total la localidad. Esta UPZ limita, por el norte

con la UPZ Danubio; por el oriente con el Parque Entre nubes, Cuchilla Juan Rey;

por el sur con la localidad UPZ Gran Yomasa; y por el occidente, con la UPZ El

Mochuelo (con el Río Tunjuelo de por medio).36

11.2. Ubicación

El área de estudio seleccionada para la aplicación se encuentra en Bogotá dentro

de la Upz Yomasa la vía está comprendida entre la Dg. 78 Bis Sur con Calle 84

Sur en el Barrio Yomasa.

Figura 4. Vía de aplicación.

Fuente: Google Earth 2016.

36

Monografías de las localidades, diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y socioeconómicos. Secretaría Distrital de planeación. [En línea]. Disponible en http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estadisticas/Documentos/An%E1lisis/DICE062-MonografiaBogota-31122011.pdf [fecha de consulta: 15 octubre 2016].

46

Figura 5. Ubicación Vía de aplicación.

Fuente: Google Maps 2016.

11.3. Características geométricas

De acuerdo con las mediciones realizadas en el sitio se obtuvo lo siguiente:

Longitud de la vía: 1.020 Metros

Ancho de calzada: 10.0 Metros

Ancho de hombros: 0.15 Metros

Número de carriles: 3

Tipo de pavimento: Flexible

Nivel de transito: Medio Alto

12. PROCEDIMIENTOS, METODOS Y ESTRUCTURAS DE ANALISIS. Para poder llevar a cabo el trabajo según los requerimientos necesarios se deben

realizar las siguientes actividades para lograr los objetivos estimados, estas

actividades se dividen en 4 pasos y son los siguientes:

Reunir la información necesaria.

Visita y trabajo de campo.

Análisis de los datos.

Informe final.

47

12.1. REUNIR LA INFORMACION Esta actividad consiste en recopilar toda la información necesaria para tener

buenas bases informativas y así desarrollar el trabajo, se realizan consultas

bibliográficas teóricas y prácticas de las metodologías empleadas VIZIR y PCI,

también de textos acerca de daños o deterioros en pavimentos flexibles.

12.2. VISITA Y TRABAJO DE CAMPO

12.2.1. Abscisado de estudio Se realizó un abscisado del tramo de vía de estudio cada 100 metros, Tomando

como punto de referencia inicial PR 00+000 y como punto final PR 01+000.

12.2.2. Inspección visual de la vía Se desarrolló un recorrido del tramo de vía de estudio (PR 00+000 – PR 01+000)

en el cual se iban registrando los daños existentes sobre la superficie del

pavimento.

12.2.3. Análisis de los datos Se hace una recopilación de los datos obtenidos en la visita de campo para

realizar un análisis detallado de los resultados obtenidos comparando los valores

dados ara cada una de las metodologías empleadas.

12.2.4. Informe final Para la parte final se lleva a cabo un diagnóstico del tramo de vía de estudio (PR

00+000 – PR 01+020) para elaborar las conclusiones y recomendaciones

respectivas sobre el trabajo ejecutado.

13. EVALUACION DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO Para la ejecución de este trabajo se realizó una inspección visual con el fin de

hacer una evaluación de las condiciones de la superficie de rodadura según los

diferentes tipos de daños en el pavimento asfaltico para el tramo de vía estudiado,

el cual posee una longitud de 1 Km y un ancho de calzada de 10 m.

Se toma la unidad de muestreo de 30 metros según la tabla de longitudes de

unidades de muestreo asfálticas en donde la máxima unidad de muestro es de

31.5 que equivale a un ancho de calzada de 7.3 m, para nuestro ancho de calzada

de 10 m se adopta una unidad de muestreo de 30 metros.

48

Se registraron 34 unidades de muestreo (cada una de 30 metros respectivamente

por lo anteriormente explicado), para la metodología VIZIR se recomienda una

unidad de muestreo de 100 metros, en este caso para poder compararlo con la

metodología PCI se toma una unidad de muestro de 30 metros.

13.1. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE

ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR PCI.

11.1.1 Calculo de la condición del pavimento metodología PCI (ANEXO 1.) En el tramo evaluado de 1.020 km se registraron 34 unidades de muestreo las

cuales presentaron los siguientes daños representativos según la metodología

PCI.

Tabla 12. Daños y área de daños PCI PR 00+000 – PR 01+020.

TIPO DE DAÑO UNIDAD DE

MEDIDA AREA

% AREA TOTAL

% AREA DE DAÑO

Piel de cocodrilo m² 122,64 1,23 13,12

Exudación m² 4,20 0,04 0,45

Fisura de borde ml 3,40 0,03 0,36

Grieta longitudinal ml 141,43 1,41 15,13

Grieta transversal ml 73,77 0,74 7,89

Parcheo m² 85,31 0,85 9,13

Huecos un 6,00 0,06 0,64

Ahuellamiento m² 39,20 0,39 4,19

Pulimiento de agregados m² 376,55 3,77 40,28

Fisuras parabólicas ml 0,70 0,01 0,07

Agrietamiento en bloque m² 41,70 0,42 4,46

Desprendimiento de agregado m² 39,89 0,40 4,27

TOTAL 934,79 9,348 100,00


Para el entendimiento de estos resultados se entiende por % AREA TOTAL el

porcentaje que representa cada daño sobre el área total del tramo estudiado que

corresponde a 10.000 m² y el % AREA DE DAÑO equivale al porcentaje de cada

daño sobre la totalidad del área de los daños que corresponde a 934,79 m².

El daño más representativo es el pulimiento de agregados con un 40,28%

generado por la repetición de cargas de tránsito, debido a que en la zona transitan

gran variedad de vehículos pesados, se puede notar que el daño piel de cocodrilo

49

es el segundo daño más representativo con 13,12 % cuyo origen es la falla por

fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de

tránsito. El parcheo es otro daño estructural que sobre sale con 9,13 % esto se

debe a que en esas zonas fue reemplazado un área de pavimento con material

nuevo para reparar el pavimento existente. Observamos que las grietas

longitudinales y transversales también sobre salen como daños más

representativos con 15,13 % y 7,89 % respectivamente.

Por otro lado, se encuentran en una proporción media los daños de agrietamiento

en bloque con un 4,46 %, causados por las cargas de tránsito y por debilitamiento

debido a condiciones climáticas, ahuellamiento con un 4,27 % el cual es producido

por la depresión en la superficie de las huellas de las ruedas de los vehículos

generalmente pesados y desprendimiento de agregados con 4,19 % debido a la

pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado.

En un porcentaje menor se encuentran los daños como huecos, fisuras

parabólicas, fisuras de borde y exudación que representan apenas un 1,52 %

sobre la totalidad de área de daños, los cuales no representa un daño significativo

en el tramo de vía de estudio.

Graficas 1. Porcentaje de área afectada por tipo de daño PCI.


Después de aplicar la metodología PCI y obtener la clasificación de los daños

encontrados en nuestra vía de estudio se realiza un cuadro de evaluación del

13% 1% 0%

15%

8%

9%

1%

4%

40%

0%

5% 4%

Area afectada por tipo de daño PCI PR 00+000 - PR 01+020

Piel de cocodrilo

Exudacion

Fisura de borde

Fisura longitudinal

Fisura transversal

Parcheo

Huecos

Ahuellamiento

Pulimiento de agregados

Fisuras parabolicas

Agrietamiento en bloque

50

pavimento para las 34 unidades de muestreo indicándose allí su estado, longitud y

porcentaje.

A continuación, se muestra el valor PCI y la clasificación para cada unidad de

muestreo.

Tabla 13. Clasificación de la vía de estudio PCI.

ABSCISA VALOR PCI

CLASIFICACION Inicial Final

PR 00 + 000 PR 00 + 030 48 Regular

PR 00 + 030 PR 00 + 060 70 Bueno

PR 00 + 060 PR 00 + 090 92 Excelente

PR 00 + 090 PR 00 + 120 97 Excelente

PR 00 + 120 PR 00 + 150 98 Excelente

PR 00 + 150 PR 00 + 180 85 Muy bueno

PR 00 + 180 PR 00 + 210 87 Excelente

PR 00 + 210 PR 00 + 240 87 Excelente

PR 00 + 240 PR 00 + 270 91 Excelente

PR 00 + 270 PR 00 + 300 91 Excelente

PR 00 + 300 PR 00 + 330 84 Muy bueno

PR 00 + 330 PR 00 + 360 89 Excelente

PR 00 + 360 PR 00 + 390 99 Excelente

PR 00 + 390 PR 00 + 420 89 Excelente

PR 00 + 420 PR 00 + 450 90 Excelente

PR 00 + 450 PR 00 + 480 89 Excelente

PR 00 + 480 PR 00 + 510 99 Excelente

PR 00 + 510 PR 00 + 540 96 Excelente

PR 00 + 540 PR 00 + 570 100 Excelente

PR 00 + 570 PR 00 + 600 87 Excelente

PR 00 + 600 PR 00 + 630 100 Excelente

PR 00 + 630 PR 00 + 660 100 Excelente

PR 00 + 660 PR 00 + 690 100 Excelente

PR 00 + 690 PR 00 + 720 100 Excelente

PR 00 + 720 PR 00 + 750 89 Excelente

PR 00 + 750 PR 00 + 780 75 Muy bueno

PR 00 + 780 PR 00 + 810 80 Muy bueno

PR 00 + 810 PR 00 + 840 52 Regular

PR 00 + 840 PR 00 + 870 84 Muy bueno

PR 00 + 870 PR 00 + 900 95 Excelente

PR 00 + 900 PR 00 + 930 96 Excelente

PR 00 + 930 PR 00 + 960 97 Excelente

PR 00 + 960 PR 00 + 990 97 Excelente

PR 00 + 990 PR 01 + 020 94 Excelente

Fuente: Elaborado por autores. Con base en los resultados obtenidos se realiza un resumen del estado de las

unidades de muestreo dando como resultado:

51

Tabla 14. Estado de las unidades de muestreo PCI.

ESTADO UNIDADES DE

MUESTREO DE (30m) LONGITUD (m) %

Excelente 26 780 76,4

Muy Bueno 5 150 14,7

Bueno 1 30 2,9

Regular 2 60 5,8

TOTAL 34 1020 100


Grafico 2.


Mediante la metodología PCI se tienen 4 estados de clasificación y según la

información obtenida son repartidos de esta manera, el 76,4 % equivale a 26

unidades de muestreo aproximadamente 780 m los cuales se encuentran en un

estado Excelente, el 14,7 % equivale a 5 unidades de muestreo que representan

150 m los cuales se encuentran en un estado Muy bueno, el 2,9 % equivale a una

unidad de muestreo que representa 30 m y se encuentra en un estado Bueno, por

ultimo tenemos un 5,8 % que equivale a 2 unidades de muestreo que representan

60 m los cuales se encuentran en un estado Regular.

Sacando un valor promedio para determinar la condición del pavimento PCI para

las 34 unidades de muestreo da como resultado un valor numérico de 89 lo que

equivale a un estado de clasificación para nuestro tramo PR 00+000 – PR 01+020

de excelente.

76%

15%

3% 6%

Estado de daño por unidad de muestreo PCI PR 00+000 - PR 01+020

Excelente

Muy Bueno

Bueno

Regular

Graficas 2. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo PCI.

52

Tabla 15. Estado de clasificación PCI.


13.2. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR VIZIR.

13.2.1. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR (ANEXO 2.)

En el tramo evaluado de 1.020 km se registraron 34 unidades de muestreo las

cuales presentaron los siguientes daños representativos según la metodología

VIZIR.

Tabla 16. Daños Tipo A y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020.

DAÑOS TIPO A

TIPO DE DAÑO UNIDAD DE

MEDIDA AREA

% AREA TOTAL

% AREA DE DAÑO

Piel de cocodrilo m² 122,64 1,23 13,12

Grietas longitudinales ml 141,43 1,41 15,13

Ahuellamiento y Deformaciones m² 39,20 0,39 4,19

Parcheos y Baches m² 85,31 0,85 9,13

TOTAL, DAÑOS TIPO A 388,58 3,89 41,57


Los deterioros Tipo A son lo más representativos e importantes en la metodología

VIZIR ya que con estos daños se calculan los índices de condición del pavimento

Is, If e Id.

METODOLOGIA CLASIFICACION

PROMEDIO ESTADO

PCI 89 Excelente

53

Tabla 17. Daños Tipo B y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020.


Para el entendimiento de estos resultados se entiende por % AREA TOTAL el

porcentaje que representa cada daño sobre el área total del tramo estudiado que

corresponde a 10.000 m² y el % AREA DE DAÑO equivale al porcentaje de cada

daño sobre la totalidad del área de los daños que corresponde a 934,79 m².

El daño más representativo de tipo A son las Grietas longitudinales con 15.13 % ,

estas son producidas por fatiga y me afectan el índice de fisuración If para el

cálculo Del Is en el estado de condición del pavimento , se puede notar que el

daño piel de cocodrilo es el segundo daño Tipo A más representativo con 13,12 %

cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción

repetida de las cargas de tránsito, Este daño también tiene repercusiones para el

cálculo del índice de fisuracion If. El parcheo y el ahuellamiento son otros daños

estructurales Tipo A que sobre sale con 9,13 % y 4,19 % respectivamente, en este

caso estos tipos de daño me afectara el índice de deformación Id para el cálculo

del Is en el estado de condición del pavimento.

El daño más representativo es el pulimiento de agregados con un 40,28 % Este no

influye para la clasificación VIZIR debido a que los daños tipo B se caracterizan

por su condición funcional y su origen se encuentra más bien en deficiencias

constructivas.

DAÑOS TIPO B

TIPO DE DAÑO UNIDAD

DE MEDIDA

AREA % AREA TOTAL

% AREA DE DAÑO

Grieta transversal ml 73,77 0,74 7,89

Grieta de borde ml 3,40 0,03 0,36

Grieta parabólica ml 0,70 0,01 0,07

Agrietamiento en bloque m² 41,70 0,42 4,46

Pulimiento de agregados m² 376,55 3,77 40,28

Perdida de agregado m² 39,89 0,40 4,27

Huecos un 6,00 0,06 0,64

Exudación m² 4,20 0,04 0,45

TOTAL, DAÑOS B 546,21 5,46 58,43

TOTAL, DAÑOS A Y B 934,79 9,348 100,00

54


Grafica 4.


Después de aplicar la metodología VIZIR y obtener la clasificación de los daños

encontrados en nuestra vía de estudio se realiza un cuadro de evaluación del

pavimento para las 34 unidades de muestreo indicándose allí su estado, longitud y

porcentaje.

A continuación, se muestra el valor VIZIR y la clasificación para cada unidad de

muestreo.

32%

36%

10%

22%

Area afectada por tipo de daño A VIZIR PR 00+000 - PR 01+000

Piel de cocodrilo


Ahuellamiento yDeformaciones

Parcheos y Baches

13% 1%

0%

8%

69%

7%

1% 1%

Area afectada por tipo de daño B VIZIR PR 00+000 - PR 01+000

Grieta transversal

Grieta de borde

Grieta parabolica

Agrietamiento en bloque

Pulimiento de agregados

Perdida de agregado

Huecos

Exudacion

Graficas 3. Porcentaje de área afectada Tipo de daño A – VIZIR.

Graficas 4. Porcentaje de área afectada Tipo de daño B – VIZIR.

55

Tabla 18. Clasificación de la vía de estudio VIZIR.

ABSCISA VALOR VIZIR


PR 00 + 000 PR 00 + 030 4 Regular

PR 00 + 030 PR 00 + 060 4 Regular

PR 00 + 060 PR 00 + 090 1 Bueno

PR 00 + 090 PR 00 + 120 1 Bueno

PR 00 + 120 PR 00 + 150 1 Bueno

PR 00 + 150 PR 00 + 180 2 Bueno

PR 00 + 180 PR 00 + 210 2 Bueno

PR 00 + 210 PR 00 + 240 2 Bueno

PR 00 + 240 PR 00 + 270 1 Bueno

PR 00 + 270 PR 00 + 300 2 Bueno

PR 00 + 300 PR 00 + 330 2 Bueno

PR 00 + 330 PR 00 + 360 2 Bueno

PR 00 + 360 PR 00 + 390 1 Bueno

PR 00 + 390 PR 00 + 420 2 Bueno

PR 00 + 420 PR 00 + 450 2 Bueno

PR 00 + 450 PR 00 + 480 2 Bueno

PR 00 + 480 PR 00 + 510 1 Bueno

PR 00 + 510 PR 00 + 540 2 Bueno

PR 00 + 540 PR 00 + 570 1 Bueno

PR 00 + 570 PR 00 + 600 2 Bueno

PR 00 + 600 PR 00 + 630 1 Bueno

PR 00 + 630 PR 00 + 660 1 Bueno

PR 00 + 660 PR 00 + 690 1 Bueno

PR 00 + 690 PR 00 + 720 1 Bueno

PR 00 + 720 PR 00 + 750 2 Bueno

PR 00 + 750 PR 00 + 780 3 Regular

PR 00 + 780 PR 00 + 810 2 Bueno

PR 00 + 810 PR 00 + 840 3 Regular

PR 00 + 840 PR 00 + 870 2 Bueno

PR 00 + 870 PR 00 + 900 2 Bueno

PR 00 + 900 PR 00 + 930 2 Bueno

PR 00 + 930 PR 00 + 960 1 Bueno

PR 00 + 960 PR 00 + 990 1 Bueno

PR 00 + 990 PR 01 + 020 2 Bueno


Con base en los resultados obtenidos se realiza un resumen del estado de las

unidades de muestreo dando como resultado:

56

Tabla 19. Estado de las unidades de muestreo VIZIR.

ESTADO UNIDADES DE

MUESTREO DE (30m) LONGITUD (m) %

Bueno 30 900 88,2

Regular 4 120 11,7

Deficiente 0 0 0,00

TOTAL 34 1020 100,00



Mediante la metodología VIZIR se tienen estados de clasificación y según la

información obtenida son repartidos de esta manera, el 88,2 % equivale a 30

unidades de muestreo aproximadamente 900 m los cuales se encuentran en un

estado Bueno, el 11,7 % equivale a 4 unidades de muestreo que representan 120

m los cuales se encuentran en un estado Regular y un 0 % estado deficiente.

Sacando un valor promedio para determinar la condición del pavimento VIZIR para

las 34 unidades de muestreo da como resultado un valor numérico de 2 lo que

equivale a un estado de clasificación para nuestro tramo PR 00+000 – PR 01+020

de excelente.

88%

12%

0%

Estado de daño por unidad de muestreo VIZIR PR 00+000 - PR 01+000

Bueno

Regular

Deficiente

Graficas 5. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo VIZIR.

57

Tabla 20. Estado de clasificación VIZIR


13.3. COMPARACION METODOLOGIA VIZIR Y PCI PR 00+000 – PR

01+020.

Tabla 21. Comparación clasificación de la vía PCI – VIZIR

.Fuente: Elaborado por autores.


PROMEDIO ESTADO

VIZIR 2 Bueno

ABSCISA VALOR PCI

CLASIFICACION VALOR VIZIR


PR 00 + 000 PR 00 + 030 48 Regular 4 Regular

PR 00 + 030 PR 00 + 060 70 Bueno 4 Regular

PR 00 + 060 PR 00 + 090 92 Excelente 1 Bueno



PR 00 + 150 PR 00 + 180 85 Muy bueno 2 Bueno




















PR 00 + 750 PR 00 + 780 75 Muy bueno 3 Regular


PR 00 + 810 PR 00 + 840 52 Regular 3 Regular







58

Según los valores hallados tenemos: Tabla 22. Comparación estado de clasificación VIZIR – PCI.


PROMEDIO ESTADO

PCI 89 Excelente

VIZIR 2 Bueno

Fuente: Elaborado por autores. Si hacemos la comparación de las dos metodologías vemos que se obtiene un

promedio prácticamente similar en el estado de las unidades de muestreo, en la

metodología PCI obtenemos como resultado promedio una clasificación de estado

Excelente, y en la metodología VIZIR una clasificación de estado Bueno, como ya

sabemos estas dos metodologías no tienen los mismos parámetros de

clasificación porque lo que adoptamos nuestro valor VIZIR a PCI, con lo siguiente

nuestra clasificación promedio de 2 la convertimos en 83,33, como vemos es un

valor similar al de PCI el cual es 89, podemos decir que su diferencia radica de

que VIZIR tiene como principal parámetro los daños Tipo A, aunque los

porcentajes de estas clasificaciones no son las mismas, estas fueron suficientes

para obtener prácticamente la misma clasificación.

Graficas 6. Perfil comparativo metodologías VIZIR Y PCI.


Podemos ver que las escalas de clasificación para cada una de las metodologías

no son similares y que al contrario son muy diferentes ya que PCI tiene un rango

de 0 a 100, siendo 0 la clasificación más deficiente y 100 la mejor clasificación,

0

20

40

60

80

100

120

PR

00

+ 0

30

PR

00

+ 0

60

PR

00

+ 0

90

PR

00

+ 1

20

PR

00

+ 1

50

PR

00

+ 1

80

PR

00

+ 2

10

PR

00

+ 2

40

PR

00

+ 2

70

PR

00

+ 3

00

PR

00

+ 3

30

PR

00

+ 3

60

PR

00

+ 3

90

PR

00

+ 4

20

PR

00

+ 4

50

PR

00

+ 4

80

PR

00

+ 5

10

PR

00

+ 5

40

PR

00

+ 5

70

PR

00

+ 6

00

PR

00

+ 6

30

PR

00

+ 6

60

PR

00

+ 6

90

PR

00

+ 7

20

PR

00

+ 7

50

PR

00

+ 7

80

PR

00

+ 8

10

PR

00

+ 8

40

PR

00

+ 8

70

PR

00

+ 9

00

PR

00

+ 9

30

PR

00

+ 9

60

PR

00

+ 9

90

PR

01

+ 0

20

PCI - VIZIR

PCI VIZIR

59

mientras que VIZIR tiene un rango entre 1 a 7, donde 1 es la mejor clasificación y

7 la más deficiente, por este motivo se unifican los criterios transformando la

escala VIZIR en porcentajes PCI para tener una mejor comparación y a escalas

reales.

En los perfiles notamos como se mantiene una tendencia paralela entre las dos

metodologías, debido al alto rango de variedad y el nivel de escalas de la

metodología PCI, podemos observar que esta se mantiene por debajo de la

metodología VIZIR en gran parte de los puntos evaluados, como se ha venido

explicando esto puede ser debido a que VIZIR tiene como principal parámetro los

daños Tipo A, que se sobreponen a los daños funcionales que la metodología PCI

evalúa con igual magnitud que los daños estructurales tipo A.

14. DETERMINACION DE LA HOMOGENEIDAD DE LOS TRAMOS

MEDIANTE LAS DIFERENCIAS ACUMULATIVAS

Es un procedimiento de tipo estadístico descrito en el apéndice J de la GUIA DE

DISEÑO DE PAVIMENTOS AASHTO 1993 en la que se relaciona la variable Zx

que es la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a cualquier distancia y

el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el proyecto hasta la

misma distancia, los limites en los tramos homogéneos ocurren en los puntos

donde la pendiente de la línea que representa la variación de Zx con la longitud,

cambia de signo o de pendiente.

Tabla 23. Solución tabulada de la aproximación sucesiva de las diferencias acumuladas

Fuente: Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de

pavimentos asfálticos de carreteras.

60

14.1. Calculo diferencias acumulativas AASHTO 1993 PCI (ANEXO 3.)

Graficas 7. Diferencias acumuladas PCI.


14.2. Calculo diferencias acumulativas AASHTO 1993 VIZIR (ANEXO 4.)

Graficas 8. Diferencias Acumuladas por VIZIR


-100

-90

-80

-70

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

ZX

ABCISAS PR 00+000 - PR 01+020

DIFERENCIAS ACUMULATIVAS PCI

-90,00

-80,00

-70,00

-60,00

-50,00

-40,00

-30,00

-20,00

-10,00

0,00

ZX

ABCISAS PR 00+000- - PR 01+020

DIFERENCIAS ACUMULATIVAS VIZIR

61

Debido a que en los gráficos 7 y 8 de diferencias acumuladas tanto para PCI como

para VIZIR me arrojo como resultado una recta descendente, esto quiere decir que

Zx (Diferencia de áreas) da en valores negativos descendentes, lo que quiere decir

que todo mi tramo de vía evaluada es homogéneo.

Tramos homogéneos: PR 00+000 – PR 01+020.

62

15. CONCLUSIONES

En el tramo de vía evaluado PR 00+000 – PR 01+020 en el sector de

Yomasa de acuerdo con las mediciones realizadas, los datos obtenidos y la

evaluación de las condiciones del pavimento para la metodologías PCI y

VIZIR se obtuvo como resultado las calificaciones BUENO para la

metodología VIZIR el cual obtuvo un valor del índice de deterioro superficial

Is de 2 Y Excelente para la metodología PCI que dio como resultado un

valor numérico de 89, lo que indica que la vía que va desde PR 00+000

hasta PR 01+020 se encuentra en muy buenas condiciones y que por el

momento no se requiere intervención alguna ya que así lo determinan los

resultados del estado de condición del pavimento de pavimento VIZIR y

PCI.


PROMEDIO ESTADO

PCI 89 Excelente

VIZIR 2 Bueno

Las metodologías empleadas VIZIR y PCI para llevar a cabo la evaluación

de la condición del pavimento Son muy diferentes en sus parámetros de

evaluación, VIZIR es una metodología más sencilla, de mejor entendimiento

y de mayores facilidades a la hora de su aplicación ya que establece un

grado de castigo más práctico, establece una diferencia entre los daños

Tipo A que son fallos estructurales y los daños Tipo B los cuales son fallos

funcionales, las clasificaciones obtenidas de las unidades de muestreo

difieren un poco entre ambas metodologías por lo anteriormente explicado.

La metodología PCI inspecciona y evalúa todos los tipos de daños,

deterioros o fallos que el pavimento pueda padecer, mientras que la

metodología VIZIR evalúa con más rigurosidad los daños estructurales que

son catalogados por esta como daños tipo A (ahuellamientos, parches,

grietas longitudinales y piel de cocodrilo) y no tiene en cuenta los daños

funcionales catalogados como daños tipo B.

Realizando una comparación entre ambas metodologías se observa que la

más completa es la PCI, por ende es más compleja y difícil, debido a sus

rangos de clasificación los cuales van desde 0 para una superficie de

pavimento fallada o deficiente hasta 100 que es un pavimento en excelentes

condiciones, también como se explicó anteriormente la metodología PCI

evalúa todos los daños que pueda padecer el pavimento, Sus cálculos para

63

determinar la clasificación de los daños son más complejos y detallados lo

que hace que sea más demorada su análisis y evaluación.

La metodología VIZIR es más sencilla, sus cálculos son más fáciles y

rápidos a la hora de realizar el análisis y la evaluación de la condición del

pavimento, además solo comprende una escala de clasificación que

comprende los rangos 1-2 para pavimentos en buen estado, 3-4 para

pavimentos en un estado regular y 5-6-7 para pavimentos que se

encuentren en un estado deficiente.

El daño más representativo para ambas metodologías fue el pulimiento de

agregados con un 40,28% debido a que la metodología VIZIR no tiene en

cuenta este tipo de daño, se generan diferencias a la hora de hacer la

comparación de los dos métodos.

64

16. RECOMENDACIONES

Según lo expuesto en lo anteriormente mencionado se puede deducir que para el

mantenimiento de vías urbanas se recomienda el uso de la metodología francesa

VIZIR, debido a que esta es más fácil de entender y de llevar acabo ya que esta

comprende los daños estructurales tipo A como los más representativos para la

evaluación de la condición del pavimento, esta metodología es solo aplicada a las

vías con rodadura asfáltica, de tal manera que sus cálculos son más fáciles de

desarrollar y en menor tiempo, la metodología VIZIR tiene un rango de calificación

considerable que va desde 1 a 7.

Para vías con capa de rodadura rígida se recomienda la aplicación de la

metodología americana PCI, esta comprende todos los tipos de daños y es

aplicada en nuestro país desde hace ya varios años con muy buenos resultados a

la hora de realizar la evaluación de la condición del pavimento, la metodología más

compleja y difícil es la PCI, debido a sus rangos de clasificación los cuales van

desde 0 para una superficie de pavimento fallada o deficiente hasta 100 que es un

pavimento en excelentes condiciones, sus cálculos para determinar la clasificación

de los daños son más complejos y detallados lo que hace que sea más demorada

su análisis y evaluación.

65

17. BIBLIOGRAFIA.

Scribd.com. Ahuellamiento. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016.

Disponible. https://es.scribd.com/doc/188408153/AHUELLAMIENTO-EN-

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68

ANEXOS

ANEXO 1. Calculo de la condición del pavimento metodología PCI.

UNIDAD DE MUESTREO

30 (m)

AREA DE MUESTREO

300 (m²)

ABSCISA TIPO DE DAÑO SEVERIDAD AREA m² DENSIDAD %

VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+000 - PR 00+030

Fisuras transversales L 0,7 0,23 0

7 48 REGULAR

M 9,25 3,08 2

Fisuras longitudinales

M 11,05 3,68 4

M 9,22 3,07 2

M 4,89 1,63 0

PARCHEO

M 4,75 1,58 12

L 1,46 0,49 1

L 3,89 1,30 3

L 2,31 0,77 2

L 12 4,00 9

L 2,035 0,68 1

Desprendimiento de agregados L 20 6,67 3

Pulimiento de agregado M 120 40,00 10

Fisura de borde L 0,85 0,28 0

Fisuras parabólicas L 0,7 0,23 1

Ahuellamiento M 9 3,00 30

69


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+030 - PR 00+060

Parcheo L 32,5 10,83 21

8 70 BUENO

Pulimiento de agregado L 36,00 12,00 5

Desprendimiento de agregado L 10,25 3,42 2

Fisuras longitudinales L 0,42 0,14 0

L 0,61 0,20 0

Hueco L 1,0 0,33 0

Ahuellamiento L 9,0 3,00 18


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+060 - PR 00+090

Pulimiento de agregados L 35,3 11,77 5

9,0 92 EXCELENTE Desprendimiento de agregado L 5,4 1,80 3

Hueco L 1 0,33 0


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+090 - PR 00+120

Pulimiento de agregados L 21,0 7 3

9 97 EXCELENTE Desprendimiento de agregados L 1,5 0,5 1



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+120 - PR 00+150 Pulimiento de agregados L 18 6,00 2

10 98 EXCELENTE Fisuras transversales L 4,5 1,50 0

70


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+150 - PR 00+180


9 85 MUY BUENO

Exudación L 4,2 1,40 1

Hueco L 1 0,33 0


Pulimiento de agregados L 22 7,33 3

Ahuellamiento L 4 1,33 10


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+180 - PR 00+210

Pulimiento de agregado L 32 10,67 6


Piel de cocodrilo L 2,4 0,80 9


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+210 - PR 00+240





VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+240 - PR 00+270


9 91 EXCELENTE Fisuras transversales L 1 0,33 0


71


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+270 - PR 00+300


9 91 EXCELENTE Fisuras transversales L 1 0,33 0



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+300 - PR 00+330

Fisuras longitudinales L 6,0 2 1

8 84 MUY BUENO Fisuras transversales L 1,5 0,5 0



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+330 - PR00+360

Fisura de borde L 1,45 0,48 1


Parcheo M 3,96 1,32 11


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+360 - PR 00+390 Fisuras longitudinales L 6,4 2,13 1



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+390 - 00+420 Hueco L 1 0,33 0

9 89 EXCELENTE Piel de cocodrilo L 4,2 1,40 11

72


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+420 – PR+450


9 90 EXCELENTE Fisuras longitudinales L 1,54 0,51 0



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+450 - PR 00+480





VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+480 - PR 00+510 Fisuras transversales L 8,91 2,97 1



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+510 - PR 00+540





VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+540 - PR 00570



Hueco L 1 0,33 0

73


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+570 - PR 00+600

Fisuras de borde L 1,10 0,37 0

9 87 EXCELENTE

Fisura longitudinal L 15,2 5,07 3

Fisura transversal L 0,81 0,27 0

Desprendimiento de agregados L 1,02 0,34 1




VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+600 - PR 00+630





VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+630 - PR 00+660 Pulimiento de agregados L 8,6 2,87 0 10 100 EXCELENTE


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+660 - PR 00+690




74


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+690 - PR 00+720 Fisuras transversales L 0,76 0,25 0



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+720 - PR 00+750 Fisura longitudinal L 2,1 0,70 0

9 89 EXCELENTE Piel de cocodrilo L 4,5 1,50 11


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+750 - PR 00+780


8 75 MUY BUENO


Agrietamiento en bloque L 4,4 1,47 1

Fisuras transversales M 6,2 2,07 6


Desprendimiento de agregados L 1,72 0,57 1



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+780 - PR 00+810


9 80 MUY BUENO



Fisuras transversales M 12,00 4,00 10


75


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+810 - PR 00+840

Piel de cocodrilo L 75 25,0 44

6 52 REGULAR

Hueco L 1 0,33 0

Agrietamiento en bloque L 19 6,3 5





VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+840 - PR 00+870

Fisura longitudinal L 18,000 6,00 5

9 84 MUY BUENO Fisuras transversales L 4,330 1,44 0

Parcheo L 6 2,00 5

Agrietamiento en bloque L 16 5,33 6


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+870 - PR 00+900

Parcheo L 5,7 1,90 5

9 95 EXCELENTE Pulimiento de agregado L 4,8 1,60 0

Agrietamiento en bloque L 2,3 0,77 0


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+900 - PR 00+930

Parcheo L 3,5 1,17 4

9 96 EXCELENTE Pulimiento de agregado L 11,2 3,73 0


76


VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+930 - PR 00+960


9 97 EXCELENTE Fisura longitudinal L 0,8 0,27 0



VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+960 - PR 00+990





VR DEDUCIDO m

PCI CLASIFICACION

PR 00+990 - PR 01+020

Parcheo L 7,2 2,4 6



CUADRO ELABORADO POR AUTORES

77

1.1. VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

ABSCISA m q N° VALOR DEDUCIDO VDT CDV PCI CLASIFICACION

PR 00+000 - PR 00+030 7

6 1 30 12 10 9 4 3 3 71 34

48 REGULAR

5 2 30 12 10 9 4 3 2 70 36

4 3 30 12 10 9 4 2 2 69 39

3 4 30 12 10 9 2 2 2 67 44

2 5 30 12 10 2 2 2 2 60 44

1 6 30 12 2 2 2 2 2 52 52


PR 00+030 - PR 00+060 8

3 1 21 18 5 44 28

70 BUENO 2 2 21 18 2 41 30

1 3 21 2 2 25 26


PR 00+060 - PR 00+090 9

2 1 5 3 8 8

92 EXCELENTE 1 2 5 2 7 6


PR 00+90 - PR 00+120 9

1 1 3 3 3

97 EXCELENTE

78


PR 00+120 - PR 00+150 10 0 0 2 2 2

98 EXCELENTE


PR 00+150 - PR 00+180 9

2 1 10 3 13 9

85 MUY BUENO 1 2 10 2 12 15


PR 00+180 - PR 00+210 9

2 1 9 6 15 10

87 EXCELENTE 1 2 9 2 11 13


PR 00+210 - PR 00+240 9

1 1 13 13 13

87 EXCELENTE


PR 00+240 - PR 00+270 9

1 1 9 9 9

91 EXCELENTE

79


PR 00+270 - PR 00+300 9

1 1 9 9 9

91 EXCELENTE


PR 00+300 - PR 00+330 8

1 1 16 16 16

84 MUY BUENO


PR 00+330 - PR00+360 9

1 1 11 11 11

89 EXCELENTE


PR 00+360 - PR 00+390 10

0 0 1 1 1 99 EXCELENTE


PR 00+390 - 00+420 9 1 1 11 11 11

89 EXCELENTE

80


PR 00+420 - 450 9

1 1 10 10 10

90 EXCELENTE


PR 00+450 - PR 00+480 9

1 1 11 11 11

89 EXCELENTE


PR 00+480 - PR 00+510 10

0 0 1 1 1 99 EXCELENTE


PR 00+510 - PR 00+540 9

1 1 4 4 4

96 EXCELENTE


PR 00+540 - PR 00570 10

0 0 0 0 0

100 EXCELENTE

81


PR 00+570 - PR 00+600 9

2 1 9 3 12 9

87 EXCELENTE 1 2 9 2 11 13


PR 00+600 - PR 00+630 10

0 0 0 0 0

100 EXCELENTE


PR 00+630 - PR 00+660 10 0 0 0 0 0 100 EXCELENTE


PR 00+660 - PR 00+690 10

0 0 0 0 0

100 EXCELENTE


PR 00+690 - PR 00+720 10 0 0 0 0 0

100 EXCELENTE


PR 00+720 - PR 00+750 9 1 1 11 11 11

89 EXCELENTE

82


PR 00+750 - PR 00+780 8

3 1 21 8 6 35 20

75 MUY BUENO 2 2 21 8 2 31 24

1 3 21 2 2 25 25


PR 00+780 - PR 00+810 9

4 1 11 10 8 8 37 18

80 MUY BUENO

3 2 11 10 8 2 31 18

2 3 11 10 2 2 25 20

1 4 11 2 2 2 17 17


PR 00+810 - PR 00+840 6

3 1 44 13 5 62 39

52 REGULAR 2 2 44 13 2 59 43

1 3 44 2 2 48 48


PR 00+840 - PR 00+870 9

3 1 6 5 5 16 16

84 MUY BUENO 2 2 6 5 2 13 10

1 3 6 2 2 10 10

83


PR 00+870 - PR 00+900 9

1 1 5 5 5

95 EXCELENTE


PR 00+900 - PR 00+930 9

1 1 4 4 4

96 EXCELENTE


PR 00+930 - PR 00+960 9

1 1 3 3 3

97 EXCELENTE


PR 00+960 - PR 00+990 10

1 1 3 3 3

97 EXCELENTE


PR 00+990 - PR 01+020 9 1 1 6 6 6 94 EXCELENTE


84

1.1.1. CURVAS VALOR DEDUCIDO – VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV)

Graficas 9. Valor deducido piel de cocodrilo.

Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de

2006.

Graficas 10. Valor deducido exudación.


2006.

85

Graficas 11. Valor deducido fisura en bloque.


2006.

Graficas 12. Valor deducido hundimientos.

Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de

Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de 2006.

86

Graficas 13. Valor deducido Fisura de borde.



Graficas 14. Valor deducido Fisuras longitudinales y transversales.


2006.

87

Graficas 15. Valor deducido Parches.


2006.

Graficas 16. Valor deducido pulimiento de agregados.


2006.

88

Graficas 17. Valor deducido ahuellamiento


2006.

Graficas 18. Valor deducido Fisura parabólica.



89

Graficas 19. Valor deducido desprendimiento de agregados.


2006.

90

Graficas 20. VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV).



91

VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV) ejemplo.

92

ANEXO 2

Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR.

UNIDAD DE MUESTREO

30 (m)

AREA DE MUESTREO

300 (m²)

ABSCISA TIPO DE DAÑO AREA m² GRAVEDAD EXTENSION % If Id Is CORRECCION Is FINAL CLASIFICACION

PR 00+000 - PR 00+030

Grietas transversales 0,7 1 0,23

3 3 5 1 4 REGULAR

9,25 2 3,08


11,05 2 3,68

9,22 2 3,07

4,89 2 1,63

Parcheo

4,75 2 1,58

1,46 1 0,49

3,89 2 1,30

2,31 1 0,77

12 1 4,00

2,035 1 0,68

Perdida de agregados 20 2 6,67

Pulimiento de agregado 120 - 40,00

Grietas de borde 0,85 1 0,28

Grietas parabólicas 0,7 1 0,23

Ahuellamiento 9 1 3,00

93

ABSCISA TIPO DE DAÑO AREA m² GRAVEDAD

EXTENSION % If Id Is CORRECCION

Is FINAL CLASIFICACION

PR 00+030 - PR 00+060

Parcheo 32,5 2,00 10,83

1 3 5 1 4 REGULAR

Pulimiento de agregado 36,00 - 12,00

Perdida de agregado 10,25 2,00 3,42

Grietas longitudinales 0,42 1,00 0,14

0,61 1,00 0,20

Hueco 1,0 2,00 0,33

Ahuellamiento 9,0 1,00 3,00




PR 00+060 - PR 00+090

Pulimiento de agregados 35,3 - 11,77

0 0 1 0 1 BUENO Perdida de agregado 5,4 1 1,80

Hueco 1 1 0,33




PR 00+090 - PR 00+120

Pulimiento de agregados 21,0 - 7,00

1 0 1 0 1 BUENO Desprendimiento de

agregados 1,5 1

0,50

Grietas longitudinales 6,2 1 2,07




PR 00+120 - PR 00+150 Pulimiento de agregados 18 1 6,00

0 0 1 0 1 BUENO Grietas transversales 4,5 1 1,50

94




PR 00+150 - PR 00+180


1 1 3 1 2 BUENO

Exudación 4,2 1 1,40

Hueco 1 1 0,33


Pulimiento de agregados 22 - 7,33

Ahuellamiento 4 1 1,33




PR 00+180 - PR 00+210

Pulimiento de agregado 32 1 10,67


Piel de cocodrilo 2,4 1 0,80




PR 00+210 - PR 00+240







PR 00+240 - PR 00+270


2 0 2 1 1 BUENO Grietas transversales 1 1 0,33


95




PR 00+270 - PR 00+300


2 0 2 0 2 BUENO Grietas transversales 1 1 0,33





PR 00+300 - PR 00+330

Grietas longitudinales 6 1 2,00






PR 00+330 - PR00+360

Grieta de borde 1,45 1 0,48


Parcheo 3,96 2 1,32




PR 00+360 - PR 00+390 Grietas longitudinales 6,4 2 2,13





PR 00+390 - 00+420 Hueco 1 1 0,33

1 0 2 0 2 BUENO Piel de cocodrilo 4,2 1 1,40

96




PR 00+420 - 450


1 0 2 0 2 BUENO Grietas longitudinales 1,54 1 0,51





PR 00+450 - PR 00+480







PR 00+480 - PR 00+510 Grietas transversales 8,91 1 2,97





PR 00+510 - PR 00+540







PR 00+540 - PR 00570



Hueco 1 1 0,33

97




PR 00+570 - PR 00+600

Grietas de borde 1,10 1 0,37

2 1 3 1 2 BUENO

Grieta longitudinal 15,2 2 5,07

Grieta transversal 0,81 1 0,27

Perdida de agregados 1,02 1 0,34

Pulimiento de agregado 1,5 1 0,50

Ahuellamiento 3,2 1 1,07




PR 00+600 - PR 00+630

Pulimiento de agregados 4,4 1 1,47






PR 00+630 - PR 00+660 Pulimiento de agregados 8,6 1 2,87 0 0 1 0 1 BUENO




PR 00+660 - PR 00+690




98




PR 00+690 - PR 00+720 Grietas transversales 0,76 1 0,25





PR 00+720 - PR 00+750 Grieta longitudinal 2,1 1 0,70

2 0 2 0 2 BUENO Piel de cocodrilo 4,5 1 1,50




PR 00+750 - PR 00+780


1 1 3 0 3 REGULAR


Agrietamiento en bloque 4,4 1 1,47



Perdida de agregados 1,72 1 0,57





PR 00+780 - PR 00+810


2 1 3 1 2 BUENO





99




PR 00+810 - PR 00+840


3 1 4 1 3 REGULAR

Hueco 1 1 0,33

Agrietamiento en bloque 19 1 6,33







PR 00+840 - PR 00+870



Parcheo 6 1 2,00

Agrietamiento en bloque 16 1 5,33




PR 00+870 - PR 00+900

Parcheo 5,7 1 1,90

0 1 3 1 2 BUENO Pulimiento de agregado 4,8 1 1,60

Agrietamiento en bloque 2,3 1 0,77




PR 00+900 - PR 00+930

Parcheo 3,5 1 1,17

0 1 3 1 2 BUENO Pulimiento de agregado 11,2 1 3,73


100




PR 00+930 - PR 00+960


0 0 1 0 1 BUENO Grieta longitudinal 0,8 1 0,27





PR 00+960 - PR 00+990







PR 00+990 - PR 01+020

Parcheo 7,2 1 2,40




101

ANEXO 3

Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento PCI.

ABSCISA UNIDAD PCI DISTANCIA

KM DISTANCIA

ACUMULADA PCI

PROMEDIO AREA

AREA ACUMULADA

ZX

PR 00 + 000 PR 00 + 030 1 48 0,03 0,03 48,00 1,44 1,44 -2,62

PR 00 + 030 PR 00 + 060 2 70 0,03 0,06 59,00 1,77 3,21 -5,27

PR 00 + 060 PR 00 + 090 3 92 0,03 0,09 81,00 2,43 5,64 -7,92

PR 00 + 090 PR 00 + 120 4 97 0,03 0,12 94,50 2,84 8,48 -10,57

PR 00 + 120 PR 00 + 150 5 98 0,03 0,15 97,50 2,93 11,40 -13,22

PR 00 + 150 PR 00 + 180 6 85 0,03 0,18 91,50 2,75 14,15 -15,87

PR 00 + 180 PR 00 + 210 7 87 0,03 0,21 86,00 2,58 16,73 -18,52

PR 00 + 210 PR 00 + 240 8 87 0,03 0,24 87,00 2,61 19,34 -21,17

PR 00 + 240 PR 00 + 270 9 91 0,03 0,27 89,00 2,67 22,01 -23,83

PR 00 + 270 PR 00 + 300 10 91 0,03 0,30 91,00 2,73 24,74 -26,48

PR 00 + 300 PR 00 + 330 11 84 0,03 0,33 87,50 2,63 27,36 -29,13

PR 00 + 330 PR 00 + 360 12 89 0,03 0,36 86,50 2,60 29,96 -31,78

PR 00 + 360 PR 00 + 390 13 99 0,03 0,39 94,00 2,82 32,78 -34,43

PR 00 + 390 PR 00 + 420 14 89 0,03 0,42 94,00 2,82 35,60 -37,08

PR 00 + 420 PR 00 + 450 15 90 0,03 0,45 89,50 2,69 38,28 -39,73

PR 00 + 450 PR 00 + 480 16 89 0,03 0,48 89,50 2,69 40,97 -42,38

PR 00 + 480 PR 00 + 510 17 99 0,03 0,51 94,00 2,82 43,79 -45,03

PR 00 + 510 PR 00 + 540 18 96 0,03 0,54 97,50 2,93 46,71 -47,68

PR 00 + 540 PR 00 + 570 19 100 0,03 0,57 98,00 2,94 49,65 -50,33

PR 00 + 570 PR 00 + 600 20 87 0,03 0,60 93,50 2,81 52,46 -52,98

PR 00 + 600 PR 00 + 630 21 100 0,03 0,63 93,50 2,81 55,26 -55,63

PR 00 + 630 PR 00 + 660 22 100 0,03 0,66 100,00 3,00 58,26 -58,28

102

PR 00 + 660 PR 00 + 690 23 100 0,03 0,69 100,00 3,00 61,26 -60,93

PR 00 + 690 PR 00 + 720 24 100 0,03 0,72 100,00 3,00 64,26 -63,58

PR 00 + 720 PR 00 + 750 25 89 0,03 0,75 94,50 2,84 67,10 -66,23

PR 00 + 750 PR 00 + 780 26 75 0,03 0,78 82,00 2,46 69,56 -68,89

PR 00 + 780 PR 00 + 810 27 80 0,03 0,81 77,50 2,33 71,88 -71,54

PR 00 + 810 PR 00 + 840 28 52 0,03 0,84 66,00 1,98 73,86 -74,19

PR 00 + 840 PR 00 + 870 29 84 0,03 0,87 68,00 2,04 75,90 -76,84

PR 00 + 870 PR 00 + 900 30 95 0,03 0,90 89,50 2,69 78,59 -79,49

PR 00 + 900 PR 00 + 930 31 96 0,03 0,93 95,50 2,87 81,45 -82,14

PR 00 + 930 PR 00 + 960 32 97 0,03 0,96 96,50 2,90 84,35 -84,79

PR 00 + 960 PR 00 + 990 33 97 0,03 0,99 97,00 2,91 87,26 -87,44

PR 00 + 990 PR 01 + 020 34 94 0,03 1,02 95,50 2,87 90,12 -90,09

AT 90,12

LP 1,02

F* 88,35


103

ANEXO 4.

Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento VIZIR.

ABSCISA UNIDAD Is como

Vr de PCI

DISTANCIA KM

DISTANCIA ACUMULADA

Is PROMEDIO

AREA AREA

ACUMULADA ZX

PR 00 + 000

PR 00 + 000 PR 00 + 030 1 50 0,03 0,03 48,00 1,44 1,44 -2,56

PR 00 + 030 PR 00 + 060 2 50 0,03 0,06 50,00 1,50 2,94 -5,14

PR 00 + 060 PR 00 + 090 3 100 0,03 0,09 75,00 2,25 5,19 -7,73

PR 00 + 090 PR 00 + 120 4 100 0,03 0,12 100,00 3,00 8,19 -10,32

PR 00 + 120 PR 00 + 150 5 100 0,03 0,15 100,00 3,00 11,19 -12,90

PR 00 + 150 PR 00 + 180 6 83,33 0,03 0,18 91,67 2,75 13,94 -15,49

PR 00 + 180 PR 00 + 210 7 83,33 0,03 0,21 83,33 2,50 16,44 -18,07

PR 00 + 210 PR 00 + 240 8 83,33 0,03 0,24 83,33 2,50 18,94 -20,66

PR 00 + 240 PR 00 + 270 9 100 0,03 0,27 91,67 2,75 21,69 -23,25

PR 00 + 270 PR 00 + 300 10 83,33 0,03 0,30 91,67 2,75 24,44 -25,83

PR 00 + 300 PR 00 + 330 11 83,33 0,03 0,33 83,33 2,50 26,94 -28,42

PR 00 + 330 PR 00 + 360 12 83,33 0,03 0,36 83,33 2,50 29,44 -31,01

PR 00 + 360 PR 00 + 390 13 100 0,03 0,39 91,67 2,75 32,19 -33,59

PR 00 + 390 PR 00 + 420 14 83,33 0,03 0,42 91,67 2,75 34,94 -36,18

PR 00 + 420 PR 00 + 450 15 83,33 0,03 0,45 83,33 2,50 37,44 -38,77

PR 00 + 450 PR 00 + 480 16 83,33 0,03 0,48 83,33 2,50 39,94 -41,35

PR 00 + 480 PR 00 + 510 17 100 0,03 0,51 91,67 2,75 42,69 -43,94

PR 00 + 510 PR 00 + 540 18 83,3 0,03 0,54 91,65 2,75 45,44 -46,53

PR 00 + 540 PR 00 + 570 19 100 0,03 0,57 91,65 2,75 48,19 -49,11

PR 00 + 570 PR 00 + 600 20 83,33 0,03 0,60 91,67 2,75 50,94 -51,70

PR 00 + 600 PR 00 + 630 21 100 0,03 0,63 91,67 2,75 53,69 -54,28

104


PR 00 + 630 PR 00 + 660 22 100 0,03 0,66 100,00 3,00 56,69 -56,87

PR 00 + 660 PR 00 + 690 23 100 0,03 0,69 100,00 3,00 59,69 -59,46

PR 00 + 690 PR 00 + 720 24 100 0,03 0,72 100,00 3,00 62,69 -62,04

PR 00 + 720 PR 00 + 750 25 83,33 0,03 0,75 91,67 2,75 65,44 -64,63

PR 00 + 750 PR 00 + 780 26 66,67 0,03 0,78 75,00 2,25 67,69 -67,22

PR 00 + 780 PR 00 + 810 27 83,33 0,03 0,81 75,00 2,25 69,94 -69,80

PR 00 + 810 PR 00 + 840 28 66,67 0,03 0,84 75,00 2,25 72,19 -72,39

PR 00 + 840 PR 00 + 870 29 83,33 0,03 0,87 75,00 2,25 74,44 -74,98

PR 00 + 870 PR 00 + 900 30 83,33 0,03 0,90 83,33 2,50 76,94 -77,56

PR 00 + 900 PR 00 + 930 31 83,33 0,03 0,93 83,33 2,50 79,44 -80,15

PR 00 + 930 PR 00 + 960 32 100 0,03 0,96 91,67 2,75 82,19 -82,73

PR 00 + 960 PR 00 + 990 33 100 0,03 0,99 100,00 3,00 85,19 -85,32

PR 00 + 990 PR 01 + 020 34 83,33 0,03 1,02 91,67 2,75 87,94 -87,91

AT 87,94

LP 1,02

F* 86,21

aplicacion y comparacion de las … · pavimento presenta fallas de tipo funcional. es decir,...

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