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APORTACIONES DE LA COMISIÓN INTERMEDITERRÁNEA AL DEBATE SOBRE LAS REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE


Marzo, 2010

http://www.juntadeandalucia.es/empleo/pubcurfpo/


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1. DEFINICIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

La política de la RTE-T tiene como objetivo proporcionar la infraestructura para el funcionamiento del mercado interior y promover el crecimiento y el empleo en la UE, contribuyendo a reforzar la cohesión socioeconómica y territorial. La actual política de la red se ha estructurado en dos niveles: Red global, según planes generales de los distintos modos y Proyectos prioritarios, que incluyen los grandes ejes ferroviarios, de carreteras y de vías navegables.

La ejecución de la red de transporte está todavía en desarrollo por los largos plazos que requieren su ejecución, los retrasos acumulados y el aumento de los costes. Los objetivos han sido ambiciosos, lo que ha impedido cumplirlos íntegramente. Por ello, se requiere una revisión de la política que integre la nueva visión de la estructura territorial y el contexto socioeconómico.

1.1 Aspectos a considerar en la nueva visión de la RTE-T La nueva visión de RTE-T debe contemplar los siguientes elementos clave:

− Reforzar la competitividad económica de Europa.

− Garantizar la cohesión económica, social y territorial en beneficio de todos los ciudadanos y regiones europeas.

− Ajustar a plazos y costes. Las desviaciones registradas en la ejecución de la Red hacen necesario una mejor planificación,

− Integrar las ampliaciones de la UE. Las nueva incorporaciones a la UE suponen una ampliación de los requerimientos de interconexión,

− Luchar contra el cambio climático. Es prioritario reducir las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte, que supone el 35% del total de emisiones.

1.2 Modelos de desarrollo de la RTE-T A partir de los retos mencionados, en la revisión sobre la nueva política de la RTE-T se han definido tres modelos de desarrollo fundamentales: mantener la actual estructura de Red Global y Proyectos Prioritarios; seleccionar Proyectos Prioritarios vinculados según una estructura de red y estructurar una Red Global y Red Básica integrados con un Pilar Conceptual.

Estructura actual

Esta alternativa mantiene la actual estructura de Red Global y Proyectos Prioritarios. La Red global ha servido para garantizar la función de acceso a las regiones. Por su parte, los Proyectos Prioritarios son la parte visible de la política de la RTE-T: y ofrece unos resultados con un efecto cuantificable respecto a los objetivos.

Sin embargo, este modelo no ha servido para disponer de una adecuada RTE-T, ya que su ejecución no se puede garantizar en los plazos previstos y no se optimiza el efecto de red a nivel europeo

Red prioritaria

Esta alternativa consiste en un nivel único de Proyectos prioritarios en la forma actual, completados con las infraestructuras necesarias para satisfacer las necesidades de los servicios de transporte. Este modelo permite concentrar los esfuerzos en la construcción de una red en los plazos previstos. Sin embargo, se reducen las funciones de acceso de


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la Red Global

Red con pilar conceptual

Esta opción consiste en estructurar una Red Global mantenida en su forma actual y completarla con una Red Básica ampliando el enfoque actual con una perspectiva geográfica integrada e incluyendo las necesidades de la demanda a través del llamado “pilar conceptual”.

Este modelo permite lograr efectos de red y establece una base de referencia para las políticas de transporte, innovación y medio ambiente. Sin embargo, puede requerir una mayor cantidad de recursos e integra factores inciertos en la planificación y su desarrollo puede resultar negativo para el Mediterráneo si no es definido con transparencia y objetividad.

Este modelo de desarrollo es continuista respecto a la situación actual, aunque permitirá el diseño de iniciativas, y de forma paralela su correspondiente apoyo económico-financiero, de forma flexible y potencialmente con iniciativas de menor tamaño que en las redes prioritarias.

Finalmente, relacionado con todo lo anterior el pasado mes de Octubre se celebró la Conferencia Ministerial de Nápoles con el título de “El futuro de la Red Transeuropea de Transporte: Acercar Europa a sus países vecinos”, cuyas conclusiones es necesario tener en consideración. En ella los países participantes apoyaron reforzar los siguientes objetivos:

• Definir una red integrada dentro de la UE y con sus socios y desarrollar una red básica que permita optimizar el uso de los diferentes modos de transporte y el sistema logístico,

• Considerar la eliminación de los cuellos de botella y las barreras naturales,

• Promover el uso de nuevas tecnologías en el transporte, promover las autopistas del mar, desarrollar herramientas financieras innovadoras y flexibles y reforzar la coordinación de la contribución financiera comunitaria a la red básica,

• Fortalecer las alianzas regionales, profundizar la cooperación para asegurar una interconexión entre el Mediterráneo, los Balcanes, el Mar Negro y el continente africano,

• Fortalecer la cooperación de la UE con los socios del Norte y del Este, establecer una conexión entre la RET-T y las redes no Europeas y mejorar la conexión de Europa con África,

• Reforzar e impulsar la participación de las regiones en el desarrollo de la RTE-T.


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2. DISEÑO DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN

El Mediterráneo es uno de los principales corredores marítimos a nivel mundial. Además, supone el punto natural de relación con el Norte de África. Sin embargo, el sistema de transportes está todavía pendiente de un completo desarrollo que permita a las regiones de la Cuenca Mediterránea capturar estos beneficios. En concreto, estas deficiencias infraestructurales incluyen:

2.1 Impulso de los puertos mediterráneos europeos como diversificación para la entrada al continente

En un contexto de globalización, la concentración de los flujos logísticos internacionales en el norte de Europa lleva a una fuerte dependencia, a una ampliación de la brecha de la competitividad entre centro y periferia, y sobre todo a un aumento de los flujos terrestres. Un reequilibrio de los puntos de acceso del norte hacia el sur de Europa parece una condición necesaria para el desarrollo sostenible de los territorios y una forma de limitar las incidencias negativas relacionadas con el transporte.

2.2 Desarrollo de los intercambios Mediterráneos Sur-Norte En un contexto de crisis, la Ribera Sur del Mediterráneo ha experimentado importantes crecimientos en su producción industrial, que se ha beneficiado de su ubicación en la periferia del mercado europeo. Estos países han sabido atraer industrias aprovechando el aumento de la demanda, su riqueza en materias primas y una ventaja diferencial en los costes.

Casi dos tercios de las relaciones del Norte de África se realizan con Europa. La evolución industrial del Norte de África y el fortalecimiento de la oferta integrada de transporte del eje Mediterráneo Sur-Norte resulta, por tanto, una oportunidad de desarrollo para la región Mediterránea.

Esta oportunidad requiere el desarrollo de importantes ejes de transporte Sur-Norte apoyados por infraestructuras portuarias. Cabe destacar que ya haya una oferta de servicio de transporte marítimo en el eje Sur-Norte, a cargo de los principales operadores. Por otra parte, se prevén ampliaciones en los principales puertos de la Ribera Sur y existen grandes proyectos de infraestructuras, como los previstos en los puertos de Tánger Med y Enfidha.

Los trabajos de la comisión de la RTM-T deben tenerse en cuenta e integrarse en la lógica de la RTE-T.

2.3 Refuerzo del arco mediterráneo y de las conexiones con el interior de Europa Las regiones del litoral mediterráneo tienen una relevancia clave a escala europea, lo que induce a un flujo considerable de desplazamientos de personas y mercancías, en esos territorios con altas restricciones a la movilidad (por la densidad urbana, la orografía o los impactos medioambientales generados).

El desarrollo de soluciones de transporte alternativos, y en especial el modo ferroviario, al transporte por carretera es esencial en el arco del Mediterráneo, así como también lo es conectar estas zonas con el interior de Europa mediante estas soluciones alternativas.

Las prioridades de actuación incluyen:

− Desarrollar los enlaces ferroviarios y marítimos alternativos al transporte por carretera,


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− Desarrollar el hinterland de los puertos con modos de transporte sostenibles (ferrocarril y fluvial),

− Establecer verdaderos ejes de conexión con el sur de Europa

− Mejorar la competitividad de la estructura industrial de la Cuenca Mediterránea

2.4 Desarrollo de la intermodalidad del transporte El desarrollo de la intermodalidad en el transporte resulta imprescindible para ampliar la capacidad de las infraestructuras, reforzar la competitividad y mejorar las condiciones medioambientales. Así, en el plano del medioambiente, las directrices de reducción de emisiones, obligan a replantear el esquema de transporte y potenciar los modos más sostenibles, como el ferrocarril, dentro del contexto de una oferta intermodal.

Relacionado con lo anterior, el transporte ferroviario y marítimo puede resultar más competitivo que la carretera para determinados tipos de flujos, si disponen de adecuadas infraestructuras y servicios. En cualquier caso, el uso combinado de los distintos modos permitirá incrementar los beneficios de la cadena de transporte.

El desarrollo de la intermodalidad, no sólo plantea cuestiones de infraestructura, sino también la integración de las cadenas logísticas, que requieren acciones coordinadas de las diferentes partes (acuerdos técnicos y comerciales entre operadores logísticos, normas, procedimientos aduaneros, etc.).

Por último, es necesario considerar que las carreteras se encuentran cada vez más saturadas por los vehículos pesados. Por ello, el crecimiento esperado del transporte de mercancías no puede ser soportado sólo por una red de carretera, sino que debe tener en consideración otros medios de transporte dentro de una oferta intermodal integrada.

3. SELECCIÓN DE LAS LÍNEAS DE DESARROLLO DE LA RED DE TRANSPORTE

3.1 Identificación de las líneas de desarrollo Con base en el razonamiento expuesto, es posible identificar las líneas de desarrollo prioritarias de la RTE-T para la Cuenca Mediterránea. Estas líneas estructuradas dentro de los tres ejes definidos se detallan en la siguiente tabla:


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Eje de desarrollo Línea de acción Ventajas aportadas

Impulso a los puertosmediterráneos

1.1. Diversificación de las puertas de entrada de Europa

Desarrollar las capacidades actuales portuarias de la Europa Mediterránea

2.1. Mejorar las comunicaciones ferroviarias de los puertos

Integra la cadena de transporte con los modos más eficientes en materia ambiental

Desarrollo ejeSur-Norte

2.2. Alargar la red estructurante para alcanzar puntos extremos al sur de Europa

Establece mayor número de conexiones con África, aumentando la oferta de transporte y su competitividad

3.1. Desarrollar los enlaces marítimos de proximidad

Ofreciendo una alternativa de transporte, implantable a corto plazo

3.2. Dar continuidad a las redes ferroviarias del arco mediterráneo y a las transeuropeas

Asegurando la interoperabilidad de los sistemas e infraestructuras y dotándoles de la capacidad continua de operación

Conexión con elinterior de Europa

3.3. Interconectar los hubs a la RTET Destacando los puertos y las

plataformas logísticas en la zona mediterránea entre los hubs prioritarios de conexión

4.1. Dotar de accesibilidad a todo el territorio UE a un eje ferroviario prioritario

Mejora la competitividad de los territorios con menor accesibilidad a los ejes de transporte fomentando el impulso socio económico y medioambiental de todo el territorio

Desarrollo de laintermodalidad

4.2. Conectar los nodos y plataformas logísticas con la red ferroviaria estructurante

Establece una verdadera red de infraestructura de transporte, integrando todos los participantes de la cadena y dotándoles de recursos infraestructurales

5.1. Armonizar las formalidades administrativas y legislación social

Facilita los procesos comerciales, disminuyendo su complejidad y coste

5.2. Establecer estándares comunes en la gestión y control del sistema de transporte

Impulsar la productividad de los operadores de transporte y aumenta la fiabilidad de los procesos

Desarrollo eje Sur-NorteConexión con el interior

de EuropaIntermodalidad

5.3. Asegurar condiciones de interoperabilidad: Sistemas, infraestructuras, horarios,...

Impulsa la productividad al reducir los tiempos de espera, traspasos de carga, adaptaciones de los recursos, ...

3.2 Priorización de las líneas de desarrollo Una vez identificadas, la priorización de las líneas de desarrollo debe estar alineada con la visión de la nueva política de la RTE-T. Por ello, la priorización se realiza según su incidencia sobre: la lucha contra el cambio climático, la competitividad, la cohesión y la integración de las ampliaciones de la UE. Los resultados de esta evaluación se muestran en la siguiente tabla:


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Lucha contra cambio climático

Competitividad económica

Integración de la UE Global

Dar continuidad a las redes ferroviarias transeuropeas (2.1)

Alargar la red estructurantepara alcanzar puntos extremos al sur de Europa (1.2)

Dotar de accesibilidad a todo el territorio UE a un eje ferroviario prioritario (3.1)

Asegurar condiciones de interoperabilidad: Sistemas, infraestructuras, horarios, ... (4.3)

Diversificar los puertos de entrada de Europa (2.4)

Mejorar las comunicaciones ferroviarias de los puertos (1.1)

Interconectar los hubs a la RTET (2.2)

Conectar los nodos y plataformas logísticas con la red ferroviaria estructurante (3.2)

Establecer estándares comunes en la gestión y control del sistema de transporte (4.2)

Armonizar las formalidades administrativas y legislación social (4.1)

A continuación, la definición de un modelo de desarrollo permitirá valorar su ajuste a los requerimientos de plazos y costes. Adicionalmente se proponen instrumentos financieros que permitan su correcta implantación.

3.3 Propuestas concretas de líneas de desarrollo Para las líneas de desarrollo identificadas como prioritarias, se ha señalado propuestas de actuación a impulsar desde la CRPM-CIM. El resultado se muestra en la siguiente tabla:

Líneas de acción Propuestas concretas de actuaciones a impulsar

Dar continuidad a las redes ferroviarias transeuropeas

Alargar la red estructurante para alcanzar puntos extremos al sur de Europa

• Reforzar la capacidad operativa de la red ferroviaria en los pasos a través de las barrera físicas de conexiones europeas Norte-Sur: Pirineos, Alpes y Balcanes

− Pirineos: Eje Central (Algeciras/Sines-Madrid-Paris) y Corredor Mediterráneo hasta Algeciras

− Alpes (Génova-Baseu-Rotterdam)

− Balcanes (Atenas-Sofia-Nurmbers, Desden)

Dotar de accesibilidad a todo el territorio UE a un eje ferroviario prioritario

• Desarrollar la red ferroviaria en áreas con baja accesibilidad

− Sur-Occidental de España

− Fachada mediterránea francesa (Línea Nouvelle Montèllier/Perpignan- Contorno Nimes/Montpellier)


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Asegurar condiciones de interoperabilidad: Sistemas, infraestructuras, horarios, etc.

• Diseñar y desarrollar las condiciones mínimas de los sistemas de transportes a nivel de:

− Sistemas de información

− Infraestructuras: Gálibos, características físicas de la infraestructura,...

− Condiciones de servicio

• Diseñar los procesos administrativos comunes con los países de la Cuenca Mediterránea y UE en base a una plataforma tecnológica común

Diversificar los puertas de entrada a Europa

Mejorar las comunicaciones ferroviarias de los puertos

• Desarrollar instalaciones/infraestructuras ferroportuarias de gran capacidad y productividad en los puertos de la Cuenca Mediterránea europea con mayores deficiencias y con mayor capacidad de conexión entre las dos riberas

Interconectar los hubs a la RTE-T

Conectar los nodos y plataformas logísticas con la red ferroviaria estructurante

• Desarrollar plataformas logísticas intermodales de alta eficiencia que se constituyen en verdaderos hubs del sistema de transporte


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4. DISEÑO DE LA IMPLANTACIÓN DE LA NUEVA POLÍTICA RTE-T

4.1 Selección del Modelo de Desarrollo El modelo de desarrollo de Red con pilar conceptual presenta una mayor flexibilidad, respecto al resto de modelos identificados, a la hora de identificar actuaciones concretas de las regiones periféricas y por lo tanto asegurar una mayor cobertura de proyectos en nuestra área de influencia. Aunque este modelo puede suponer un menor impulso hacia grandes proyectos defendidos desde la CRPM, significa un menor riesgo de quedar apartado de forma relevante de los desarrollos infraestructurales de la RTE-T, y ofrece un mayor potencial para el desarrollo de una red coherente y flexible, que aportará valor añadido europeo y que facilita la cohesión territorial y la relación con países terceros.

Por ello, es adecuado apostar por este modelo, de Red con pilar conceptual, para el desarrollo de la política RTE-T, de forma alineada con la decisión adoptada por la CRPM.

Adicionalmente, la implantación del modelo de Red con pilar conceptual debe estar acompañada de los siguientes aspectos:

− Definir un proceso de identificación y selección de proyectos que sea claro, objetivo y consensuado,

− Considera r criterios de cohesión territorial, económica y social, que vayan más allá de las valoraciones coste/beneficio,

− Asegurar y reforzar la participación de todas las regiones involucradas en todo el proceso, tanto en la revisión de la política, como en la ejecución de la política de redes,

− Enfocar la RTE-T de forma global con acceso a todo el territorio UE.

En contraposición, el modelo de Red Prioritaria (seleccionar Proyectos Prioritarios vinculados según una estructura de Red), aunque puede suponer un impulso para la región mediterránea si finalmente en la RTE-T se incluyeran los proyectos claves para la región en todo su desarrollo (por ejemplo con el Corredor Mediterráneo hasta Algeciras), también supone un riesgo en el caso de que en la selección de proyectos prioritarios se enfoquen hacia la zona central de Europa y no lleguen a abordar de forma adecuada las necesidades específicas de las regiones periféricas. Este modelo de desarrollo supone, además, una mayor rigidez de la planificación a futuro y por lo tanto con menor atractivo que el modelo seleccionado (Red con pilar conceptual).

4.2 Instrumentos financieros Finalmente se proponen las siguientes herramientas financieras, sin ser exhaustivos, para asegurar el completo desarrollo de la RTE-T tanto para las infraestructuras como para el servicio de transporte, en el que destaca la participación de la iniciativa privada:


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Ámbito de actuación Medidas financieras Comentarios

Financiación de Infraestructuras

• Financiación pública directa:

− Estudios de desarrollo

− Construcción de las infraestructuras e instalaciones

• Participación público-privada (PPP):

− BOT (Built-Operate-Transfer )

• Se requiere el compromiso de asignación de recursos por parte de la Comisión Europea y de los Estados participantes

• El modelo de desarrollo de Red Prioritaria favorece una asignación más directa de presupuestos a los proyectos seleccionados

• Adicionalmente a la financiación pública, el alcance previsto de inversiones se propone la participación de inversión privada en forma de BOT (ejemplo: concesión ferroviaria Figueras-Perpiñán)

• Enfoque a cargadores que incentiven el uso de los modos sostenibles

• Dirigido al ferrocarril con el objetivo de :

− mantener la competitividad de los operadores

− conseguir ajustar la cadena de aprovisionamiento a las características de servicio del ferrocarril

Incentivos al Servicio

• Enfoque a operadores que incentiven la puesta en marcha de nueva oferta de servicios en modos sostenibles

• Dirigido al transporte marítimo para conseguir alcanzar el volumen/ rentabilidad mínima que permita lanzar nuevas líneas Ro-Ro de SSS

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