apostila 12-medicina-aeroespacial
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Curso de Comissário de Voo,
partes teórica e prática
Modalidade EaD
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Caro aluno,
Ao longo deste guia você encontrará alguns “ícones” que lhe ajudarão a identificar
as atividades.
Fique atento(a) ao significado de cada um deles, isso facilitará a sua leitura e seus
estudos.
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CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO,
PARTES TEÓRICA E PRÁTICA
MEDICINA AEROESPACIAL
Objetivos
O objetivo é adquirir noções de Anatomia e Fisiologia Humana, aspectos
relacionados à pressão atmosférica na aeronave e noções de saúde.
Nos dedicaremos a conhecer as partes do corpo humano e seu funcionamento
para entender as reações às quais o corpo humano está sujeito no ambiente
aéreo, como os efeitos da elevação da altitude e da conseqüente baixa de
pressão atmosférica. Além de conscientizar o candidato a comissário de vôo
quanto às conseqüências dos riscos auto-impostos a fim de serem aplicados
os procedimentos preventivos adequados à atividade.
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O que é medicina Aeroespacial? Quais os objetivos?
Anote suas impressões abaixo:
MEDICINA AEROESPACIAL
É a ciência que estuda os efeitos da altitude no organismo do homem, bem como os meios
de proteção a estes efeitos.
FATORES ESTRESSANTES DO VOO
Hipóxia, hiperventilação, disbarismos, ruídos e vibrações, baixa umidade do ar, radiações,
oscilações da temperatura e luminosidade, alterações do ritmo circadiano (Jet Lag) e a
fadiga aérea (tensão emocional).
ATMOSFERA
É a camada gasosa que envolve a Terra e acompanha em todos os movimentos ao redor do
Sol.
A atmosfera é composta, essencialmente, de:
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Nitrogênio = 78%
Oxigênio = 21%
Outros gases = 01%
As várias camadas sobrepostas da atmosfera exercem uma pressão sobre todos os corpos
colocados na superfície da Terra, chamada pressão barométrica ou pressão atmosférica, que
ao nível médio do mar (NMM) é igual a 760mmhg e corresponde a 1 Atm ou 1013,2
milibares. À medida que se ganha altitude (altura), a pressão atmosférica cai.
Considerando-se a pressão atmosférica como um total, entende-se que seu peso
corresponde ao da soma de cada uma das parcelas dos gases que a compõem. Assim sendo,
a pressão atmosférica é a soma da pressão parcial de cada gás.
OSCILAÇÃO DA PRESSÃO PARCIAL DO OXIGÊNIO
Altura Pressão Pressão
(pés) Atmosférica O2
30.000 226,6mmHg 47,2mmHg
19.000 364,0mmHg 76,1mmHg
4.000 656,3mmHg 137,3mmHg
1.000 732,0mmHg 153,3mmHg
NMM 760,0mmHg 159,6mmHg
PRESSURIZAÇÃO
É a manutenção da pressão da cabine de uma aeronave compatível com a altitude
fisiológica do ser humano. A pressurização da cabine permite que os tripulantes e
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passageiros voando em um jato a 34.000 pés de altitude, aproximadamente 10.200 m, onde
as condições atmosféricas são totalmente hostis, impossibilitando a vida humana, desfrutem
de um ambiente semelhante ao da superfície terrestre.
Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os voos comerciais não podiam ser
feitos acima de 12.000 pés. Hoje os aviões a jato vão até 42.000 pés, e os supersônicos até
65.000 pés. Em qualquer um dos casos, no entanto, a cabine da aeronave deve estar
pressurizada a uma altitude correspondente a no máximo 8.000 pés. Habitualmente, essa
pressurização gira em torno de 6.000 a 7.500 pés.
DESPRESSURIZAÇÃO
Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no interior de sua cabine uma amostra de
menor altitude e, portanto de maior pressão que a do ambiente externo no qual a aeronave
encontra-se voando. Se ocorrer uma despressurização imprevista da cabine, como por ex., a
perda de uma janela num jato voando a 42.000 pés, o tempo em que a pressão interna
iguala-se à externa seria de, algo em torno de 14 segundos. Se em vez da janela, fosse
perdida uma porta, esse tempo ficaria reduzido para menos de 1 segundo.
A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os ocupantes de uma aeronave
nas grandes altitudes. E, quanto menor o tempo de descompressão, maior serão os danos
físicos sofridos pelos passageiros e tripulantes.
A despressurização poderá ser:
A) EXPLOSIVA: De ocorrência muito rara e conseqüente a acidentes. A perda de
pressão é instantânea, em menos de 1 segundo.
B) LENTA: É uma ocorrência devido a vazamentos mínimos da cabine e é facilmente
controlável e com grande margem de segurança.
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C) RÁPIDA: É a de ocorrência mais freqüente e importante, levando cerca de 1
segundo para as pressões se igualarem e pode acarretar:
Os objetos sobem para o teto e as pessoas ouvem um sopro no local por onde a
pressão escapa;
Resfriamento brusco da cabine devido à acentuada queda da temperatura, com a
formação de uma intensa neblina de rápida duração;
Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental;
Saída brusca de ar dos pulmões, exalado violentamente pelo nariz e pela boca,
trazendo a sensação de um súbito aumento dos pulmões dentro do tórax;
Dificuldade de articular as palavras e de ouvir os sons, devido à rarefação do ar;
Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a ser usado de imediato;
Aeroembolismo severo;
Aerobaropatias por descompressão dos gases cavitários.
Atitudes a serem tomadas:
Comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto, até
atingir uma altitude de segurança, onde todos os ocupantes da aeronave possam respirar
sem o auxílio do oxigênio do sistema fixo da aeronave.
Emprego de oxigênio por máscaras em benefício de todos os passageiros e
tripulantes.
A descompressão explosiva a bordo de um avião supersônico voando a 62.700 pés, acarreta
o fenômeno de ebulismo, isto é, todos os líquidos orgânicos entram em ebulição (ferve), o
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corpo aumenta de volume e explode. Nesta altitude, a chamada Linha de Armstrong, a
pressão atmosférica é de 47mmHg, a mesma dos vapores d’água contidos no organismo, e
onde os líquidos fervem à temperatura do corpo, que é de 37ºC.
EFEITOS DAS BAIXAS PRESSÕES DE OXIGÊNIO SOBRE O ORGANISMO
EFEITOS DA HIPÓXIA.
(Mal da altitude, Mal das Montanhas ou Mal dos Aviadores)
Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de 564,4mmHg, e a pressão
parcial de oxigênio é de 118,1mmHg, não há alterações orgânicas significativas. Essa é a
altitude em que é pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da atmosfera, do nível do
mar até 8.000 pés, é chamada zona de reações orgânicas normais, ou zona indiferente a
partir daí até 10.000 ou 12.000 pés, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a ter
taquicardia, taquisfigmia e taquipnéia. Em atividade as alterações são mais intensas. É a
tentativa do organismo para impedir que as células fiquem carentes de oxigênio quando se
inspira ar rarefeito. É a chama da zona de reações compensadas.
De 10.000 ou 12.000 pés até 24.000 pés, o organismo não consegue mais compensar a
baixa pressão parcial de oxigênio no ar rarefeito da altitude, pois a Pressão Parcial de
Oxigênio no ar está muito baixa para fazer com que o oxigênio entre na corrente sangüínea.
(Para o oxigênio atravessar os alvéolos há necessidade de estar à uma pressão de pelo
menos a 100mmHg).
Começam a aparecer sintomas e sinais de hipóxia hipobárica. É a zona de reações
orgânicas descompensadas. E quanto maior for a altitude, mais sérios os problemas se não
se dispuser de oxigênio adicional. A 10.000 ou 12.000 pés, a pessoa começa a bocejar ter
inquietação, cefaléia (dor de cabeça), e vertigens leves. Entre 12.000 e 14.000 pés, passa a
ter lassidão, e em menos de 15 minutos altera-se a capacidade de avaliar corretamente a
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situação. Entre 14.000 e 16.000 pés, intensifica-se rapidamente a lassidão e de acordo com
o temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou
depressão, se taciturna. Também dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser
substituída por inquietação, irritabilidade, belicosidade ou hilariedade. Começa a surgir
alteração da visão (hemianopsia), alterações da audição, como deixar de ouvir o ruído do
motor, e leves desmaios. A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Surgem
tremores finos nas extremidades, com descoordenação e sensação de fadiga. De 16.000 a
20.000 pés, acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações da olfação e
gustação. Se não houver correção do suprimento de oxigênio ao organismo, ocorre
convulsão e coma; e dependendo do tempo de exposição, sobrevém à morte. Geralmente
isso ocorre em torno de 24.000 pés, ocasião em que a hipóxia hipobárica passa a ser
anóxica.
Limite crítico 27.000 pés.
Zona de morte na altura = 27.000 pés.
A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma pessoa em condições físicas tem uma
tolerância bem maior à altura, do que outra do tipo sedentária. Durante o período de tensão
(stress), o consumo de oxigênio das pessoas não atléticas é também muito grande. Por outro
lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se recuperar rapidamente da
hipóxia, assim que for suprido o oxigênio. Tal pessoa, mesmo nos limiares da
inconsciência, poderá em 20 ou 30 segundos recuperar totalmente suas faculdades mentais.
TEMPO ÚTIL DE LUCIDEZ
A respiração celular na presença de oxigênio é chamada aeróbica. Na ausência de oxigênio
não há combustão nem respiração aeróbica. E, sem respiração, o ser humano não sobrevive
mais que 5 minutos, no nível do mar.
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Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais. Por meio de testes realizados
em câmaras de descompressão, estabeleceu-se o tempo aproximado em que, na altitude,
sem oxigênio, a pessoa conserva a lucidez. É o Tempo Útil de Lucidez (TUL), que pode
ser definido como: “o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal
como ajustar corretamente a máscara de oxigênio. É também chamado de Tempo Útil de
Consciência. (TUC)”.
A diminuição da TUL deve-se a um problema de hipóxia hipobárica. É sabido que em
fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões, reduz significativamente o
oxigênio disponível para os tecidos do corpo. O mesmo ocorre com o álcool no organismo,
que mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células e interfere na
assimilação do oxigênio. Como efeito, durante o voo, multiplica-se por 2 ou 3, o efeito de
cada drinque ingerido.
De acordo com as varias experiências realizadas, foram obtidos os seguintes resultados para
o TUC.
ALTITUDE EM PÉS TUL/TUC
22.000 pés 05 a 10 min.
25.000 pés 03 a 05 min.
30.000 pés 01 a 02 min.
35.000 pés 30 a 60 Seg.
40.000 pés 15 a 20 Seg.
45.000 pés 09 a 15 Seg.
Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia
varia consideravelmente entre os seres humanos.
TIPOS DE HIPÓXIA
A queda da pressão atmosférica nas grandes altitudes determina uma:
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Queda da pressão parcial de oxigênio no ar atmosférico (Hipóxia Atmosférica ou
Hipobárica);
Queda da pressão parcial de oxigênio alveolar (Hipóxia Alveolar);
Redução da quantidade de oxigênio no sangue arterial (Hipoxemia, Hipóxia
Anêmica ou Hipêmica);
Redução da quantidade de oxigênio nos tecidos orgânicos (Hipoxistia);
Inadequação da nutrição celular por hipoxistia (Hipoxicitia);
Desintegração celular, como ocorre na malária, por exemplo.
HIPÓXIA HIPÓXICA
É devido ao menor aporte de oxigênio às células orgânicas, em virtude da dificuldade que o
gás tem em se difundir para o sangue nos alvéolos pulmonares. É a saturação de oxigênio
no sangue arterial abaixo do normal. Ocorre nos casos de pneumonias, asma brônquica, a
impregnação pelo alcatrão. Quando o oxigênio não consegue absolutamente se difundir
para o sangue e daí para as células, temos aí a hipóxia anóxica, como ocorre nos casos de
asfixia, sedação por narcóticos e nas altas altitudes (acima de 24.000 pés).
Anóxia é a determinação dada à falta de oxigênio nas células orgânicas.
HIPÓXIA ANÊMICA OU HIPÊMICA
É devida à chegada de oxigênio em quantidades reduzidas às células, em virtude de
problemas no transporte do gás pelas hemáceas. Normalmente a encontramos durante a
gravidez. Patológicamente: nas hemorragias, anemias ferroprivas, carência protéica, e nas
intoxicações por monóxido de carbono.
HIPÓXIA ESTAGNANTE, ISQUÊMICA OU ESTÁTICA
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Ocorre em conseqüência do retardo na chegada do oxigênio às células, em virtude da
diminuição da velocidade do fluxo sangüíneo. Verifica-se nos casos de insuficiência
cardíaca congestiva (ICC), e nas tromboses vasculares.
HIPÓXIA HISTOTÓXICA
É devida à inabilidade das células teciduais para utilizar o oxigênio transportado pelas
hemáceas, em virtude da presença de tóxicos nas células. Ocorre nos envenenamentos por
cianetos, no alcoolismo agudo, intoxicação pela nicotina e cocaína.
Saiba mais sobre Hipóxia:
http://biobio-unb-extremos1.blogspot.com/2008/06/hipxia_15.html
HIPERVENTILAÇÃO EM VOO
Medo ou o eventual estado de ansiedade
Em relação ao voo poderá levar um passageiro a aumentar sua freqüência respiratória
(hiperpnéia), e como conseqüência, um aumento anormal do volume de ar inspirado; a
chamada hiperventilação. Nessa situação diminui a taxa de gás carbônico (hipocapnia ou
hipocarbia). O passageiro pode sentir sufocação, sonolência, delírio, formigamento das
extremidades e frio. Poderá reagir de uma forma que provocará maior hiperventilação. As
reações poderão, eventualmente, resultar em uma descoordenação motora, desorientação e
espasmos musculares. Se a situação persistir, ele perde a consciência em virtude da hipóxia
e da hipocapnia.
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Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são semelhantes e além do mais,
podem ocorrer simultaneamente. Os sintomas de hiperventilação cessam poucos minutos
depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A formação do
dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e expirar
controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e o nariz
DISBARISMOS
Em medicina da aviação, duas são as formas de Disbarismos à considerar: o
aeroembolismo e as aerodilatações.
AEROEMBOLISMO
(AEROBAROPATIA PLASMÁTICA)
É a formação de bolhas de nitrogênio em vários departamentos do organismo, fato que
ocorre em altitudes aproximadamente de 30.000 pés, em cabine não pressurizada. Algumas
pessoas apresentam o problema em altitudes mais baixas.
O nitrogênio é um gás praticamente inerte encontrado na atmosfera na proporção
aproximadamente de 78%. Existe em grande quantidade dissolvido no sangue e nos tecidos
e é eliminado lentamente através da membrana alvéolo-capilar. Com a queda da pressão a
partir de 30.000 pés, o gás dissolvido nos tecidos e no sangue se desprende e forma bolhas
gasosas que provocarão sintomas de gravidade variável. Entre estes sintomas estão:
desconforto e dores articulares e musculares (Bends). De início fracas, aumentam de
intensidade, chegando a se tornar lancinantes. Sensação de calor ou de frio, formigamento e
prurido (coceira) intenso e placas de urticária, em todo corpo. Dor de cabeça (cefaléia)
intensa, distúrbios visuais, tontura, dormências, paralisias, perda de coordenação motora,
coma e morte. A gravidade dos sintomas depende do tempo de exposição ao
aeroembolismo. O aeroembolismo é uma ocorrência rara, só encontrada em emergências
causadas pela ruptura de uma janela ou porta da cabine pressurizada. E, juntamente com a
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hipóxia, são os fatores que mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem nas
grandes altitudes. O oxigênio por máscara serve para prevenir a hipóxia, mas não dissolve
as bolhas de nitrogênio.
AERODILATAÇÕES AEROBAROPATIAS CAVITÁRIAS
As aerobaropatias cavitárias resultam das oscilações da pressão atmosférica exercida sobre
os gases contidos nos órgãos cavitários do organismo humano (seios paranasais, ouvido
médio, estômago e intestinos, etc.).
Os gases então contidos nessas cavidades quando dilatados, poderão provocar até ruptura
dos tecidos vizinhos, se a pressão for muito elevada. Isso caracteriza o quadro clínico das
aerobaropatias cavitárias, que são:
AEROOTOBAROPATIA
De todas as cavidades, a de equalização mais difícil é o ouvido médio. Em virtude da
pressão diminuir durante a subida de uma aeronave (fase de pressurização), o ar contido no
ouvido médio dilata-se aumentando a pressão interna. Com isso, ocorre o abaulamento dos
tímpanos para fora e o repuxamento da cadeia de ossículos. Se a pressão interna atingir 3 a
5 mmHg a pessoa tem a sensação desagradável de ensurdecimento. Uma deglutição feita,
automaticamente corrige a situação. Se a pressão chegar a 15 mmHg, o ar força sua
passagem através da Trompa de Eustáquio, a pessoa ouve um estalido e tem a sensação de
que a situação se normalizou.
Durante o voo de cruzeiro, a pressão do ouvido médio deve estar equalizada com a pressão
da cabine da aeronave. Por ocasião da descida da aeronave (fase de despressurização) como
preparativo para o pouso, a membrana timpânica se abaula para dentro, as paredes da
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Trompa de Eustáquio colabam e uma dobra mucosa, como se fosse uma válvula, fecha sua
abertura na nasofaringe. Se a diminuição da pressão dentro do ouvido médio atingir 30
mmHg, a pessoa tem dor de ouvido (otalgia), ou diminuição da capacidade auditiva
(hipoacusia), e zumbido no ouvido.
Se a pressão negativa dentro do ouvido chegar a 60mmHg, temos que recorrer à Manobra
de Valsalva, que consiste em fechar narinas e boca e expirar fortemente. Essa manobra faz
com que o ar forçado penetre no ouvido médio através da Trompa de Eustáquio antes de
colabada, promovendo a equalização das pressões nos dois lados do tímpano.
Qualquer processo como resfriado comum, amigdalites, faringites, vegetação adenóides,
pólipo nasal ou outro problema qualquer que dificulta a permeabilidade da Trompa de
Eustáquio, prejudica a equalização entre o ouvido médio e o externo. Atingindo a pressão,
dentro do ouvido médio, 80mmHg, a pessoa poderá ter dor de ouvido, náuseas, vômitos e
vertigens, em virtude da repercussão sobre o Labirinto. E se a pressão atingir 100mmHg
haverá ruptura do tímpano. A Manobra de Valsalva tem seus riscos, pois poderá ocasionar a
contaminação do ouvido médio com agentes patógenos da nasofaringe, determinando o
surgimento de aerotites médias ou otite média barotraumática. Os tripulantes portadores dos
problemas supracitados não devem voar. E, se uma criança de colo chorar durante a
decolagem ou o pouso da aeronave, há uma chance dela estar com dor de ouvido.
Recomenda-se, então, que lhe seja oferecida a mamadeira.
AEROSINUSOBAROPATIA
Localizadas nos ossos maxilares e frontais encontramos cavidades ventiladas conhecidas
como seios paranasais. Essas cavidades são revestidas internamente por uma mucosa chama
da “mucosa dos seios”. Em qualquer estado patológico que resulte em congestão das
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mucosas ou no entupimento dos orifícios de drenagem dos seios, como em casos de
resfriado, sinusite, estados alérgicos, etc., Surge imediatamente à dor devido à
impossibilidade das pressões interna e externa se igualarem. Se o seio atingido for o frontal
a dor será sobre os olhos, idêntica a uma cefaléia frontal. Se for o maxilar, a dor será abaixo
dos olhos, muitas vezes simulando dor de dente.
A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora se pareça com a dor da sinusite comum,
pode adquirir aspecto muito severo e grave, principalmente nas bruscas alterações de
pressão provocadas por ascensões e descidas bruscas da aeronave. Essa situação poderá ser
resolvida com a equalização das pressões, que pode ser tentada através da deglutição, pelo
ato de abrir a boca ou mesmo soprar fortemente com a boca e o nariz fechados, “Manobra
de Valsalva”.
AEROGASTROBAROPATIA E AEROENTEROBAROPATIA.
Outras cavidades do organismo que contém ar são as do tubo digestivo. Existe ar no
estômago, formando uma bolha no fundo do órgão, proveniente da aerofagia, inalação de
fumaça e da fala, é resultante dos processos fermentativos do próprio estômago. Também
encontramos ar no intestino delgado e grosso, resultante dos processos fermentativos e
putrefativos da ação da flora intestinal. Na altitude, o ar do aparelho digestivo também se
dilata, ocasionando cólicas abdominais, às vezes intensas e com grande desconforto. Esse
ar pode ser expelido, do estômago pela eructação e dos intestinos pelos flatos.
O aparecimento do meteorismo (maior acúmulo de gases no intestino) pode ser ocasionado,
por patologias que acarretam alteração da flora intestinal, pela fadiga, tensão emocional,
refeição copiosa antes e durante o voo e alimentação formadora de gases, tais como: feijão,
abóbora, cebola, repolho, couve, pepino, salsinha, melão, massas em geral e bebidas
gasosas.
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AEROODONTOBAROPATIA
Ultimo tipo de aerodilatação a ser discutido é o da aeroodontalgia. É a dor de dente causada
pela dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto é, no alvéolo dentário.
Só existirá essa bolha se houver problemas de inflamação no canal do dente.
As altitudes onde ocorrem as aeroodontalgias variam de 10.000 a 15.000 pés, podendo
tornar-se mais severas ou não, com o aumento da altitude. A descida normalmente alivia os
sintomas e a altitude em que a dor cede, corresponde àquela em que a mesma começou.
As causas mais comuns de aerodontalgias são as cáries profundas que atingem a polpa
dental, degeneração pulpar ou ainda presença de abscesso dento-alveolar.
De um modo geral, o melhor remédio para esses casos é a prevenção através de uma boa
higienização, controle da dieta e retorno periódico ao dentista para manutenção.
RUÍDOS E VIBRAÇÕES
Vibração é qualquer movimento que se alterna, repetidamente, de direção. Na cabine de
uma aeronave em voo, as vibrações são complexas e provenientes do deslocamento do
aparelho na atmosfera (ruído aerodinâmico) e do trabalho dos motores. Dependendo da
freqüência, as vibrações são classificadas em: acústicas, infra-sônicas e ultra-sônicas.
Ruídos são sons indesejáveis porque causam desprazer em quem os ouve. Sons são
movimentos vibratórios que se propagam pelos sólidos, líquidos e pelo ar, e são captados
pelo aparelho auditivo. Suas características sensoriais são: a intensidade (forte ou fraco),
que depende da amplitude da onda vibratória; a altura ou tom (agudo ou grave), que é
determinado pela freqüência da onda, e o timbre, que é a qualidade do som.
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O fluxo do ar sobre a asa e o turbilhonamento formado em sua ponta e nas dos flaps. Forma
o chamado ruído aerodinâmico.
A intensidade dos sons e ruídos é medida em decibéis, e a freqüência em ciclos por
segundos ou Hertz. O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão numa faixa de
percepção que vai de 18 a 12.000 Hz. Abaixo de 18 Hz estão os infra-sons e, acima de
12.000 Hz, os ultra-sons. A faixa mais utilizada pelo homem está entre 500 e 6.000Hz.,o
limiar de conforto auditivo para o ouvido humano está em 85db.
Ainda quanto à intensidade dos sons, num domicílio sossegado alcança 40db; numa
conversação, 70db; numa cidade com tráfego, 90db; no interior da cabine de um
quadrimotor a pistão, 110db; e, na cabine de jatos modernos já foram conseguidos níveis de
85db.
Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da aeronave e do ar e penetram
no organismo através dos nossos pés e dos assentos das poltronas e se propagam por todo
corpo. Exposições prolongadas e repetidas.
Vibrações podem causar repercussão sobre a audição, diminuição da acuidade visual, sobre
o sistema neuromuscular e circulatório. Os ruí dos também são fatores estressantes do voo,
levando também o organismo à fadiga aérea. Causam ainda as seguintes perturbações
orgânicas e psíquicas:
Irritabilidade, predisposição à fadiga prematura e redução do rendimento de
trabalho, com a exposição contínua a ruídos com intensidade de superior a 40db.
Perturbações auditivas, com exposição demorada a ruídos com intensidade superior
a 90db.
Trauma acústico grave, com a exposição a ruídos constantes com intensidade
superior a 120db.
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Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, pela atuação de sons
supersônicos inaudíveis.
BAIXA UMIDADE DO AR
Concentração ideal de vapor d’água do ar ambiente 30 a 40%. (em Brasília 14% em Belém
60%).
Apesar da temperatura da aeronave ser facilmente regulada para um nível agradável, o
mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, pela grande diferença entre a
temperatura dentro e fora do avião. Com isso, os aeronautas estão expostos, durante o voo,
a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa distância. Dentro da cabine
pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado. No Boeing 727, nos 737 e no DC-10, a
umidade relativa do ar chega a ser de 13 a 14%. No Boeing 767, o ar chega a ser ainda mais
seco. Isso se deve aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar seco e frio,
como proteção para os mesmos. Mas, a principal razão pela qual as aeronaves voam com ar
tão seco, no seu interior, é evitar a condensação de vapor d’água, que formaria uma névoa
dentro da cabine pressurizada, em virtude da temperatura ambiente ser baixa.
A baixa umidade do ar ambiente determina no decurso de algumas horas, perda de água
pela respiração excessiva, causando desidratação e ressecamento das mucosas do nariz,
boca e globo ocular. Isso é mais prejudicial nos indivíduos que têm as mucosas muito
sensíveis e nos alérgicos, podendo causar conjuntivites, ulcerações de córnea e
sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina concentrada, com
aglutinação de cristais, aumentando a probabilidade de formação de cálculos renais. Para
minimizar esses problemas, as seguintes medidas profiláticas poderão ser tomadas:
Ingestão diária de 2,5litros de líquidos (água, leite ou sucos de frutas), sendo que a
água deve ser em maior quantidade;
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Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não cobertas pelas
vestes;
Usar colírio do tipo lágrima, com freqüência, durante o voo e, de preferência, nessas
ocasiões, usar óculos em vez de lente de contato;
Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água; e,
Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes de umedecer a
mucosa nasal, como Sorine, por exemplo.
RADIAÇÕES
A atmosfera terrestre é atravessada por radiações provenientes de várias fontes.
São as radiações não ionizantes e as ionizantes. As primeiras são do tipo das ondas
luminosas, dos raios infravermelhos, dos ultravioletas, das microondas, das transmissões
radiofônicas, etc. As ionizantes são radiações eletromagnéticas dotadas de um comprimento
de onda muito pequeno, e originário de uma fonte radioativa. Dentre estas, temos os raios
cósmicos (um trilionésimo de milímetro), capazes de atravessar todos os corpos e objetos
existentes na superfície da Terra.
Outros tipos de radiações ionizantes provêm de explosões da superfície do Sol. São forma-
das por raios gama e por raios Roentgen (Raios-X). Pode haver, ainda, radiações oriundas
de explosões atômicas feitas pelo homem nas altas camadas da atmosfera, ou mesmo na
superfície terrestre.
A maior parte dessas radiações ionizantes é retida e desintegrada pela atmosfera, de modo
que, em condições normais, só chegam até nós obviamente doses de radiações compatíveis
com a vida. Sempre há, contudo, pequena posição de partículas radioativas na água em que
bebemos, e nos vegetais que comemos, assim como no pasto dos animais, de cuja carne e
leite nos alimentamos.
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As radiações ionizantes tem o poder de causar alterações celulares no organismo humano.
Tudo vai depender da exposição, dosagem e grandeza da absorção. Se muito intensas,
poderão causar danos à medula óssea e a outros órgãos formadores das células do sangue;
ao fígado, rins e ao sistema nervoso.
Existem, no entanto, profissionais que trabalham com materiais radioativos ou próximos a
estes, e para isso, têm que estar protegidos adequadamente. São pessoas que trabalham em
indústrias de radioisótopos, médicos e operadores de Raios X, técnicos em radares, etc.
Para estes, a Comissão Internacional de Proteção Radiológica fixou a dose máxima que
podem receber em 30 dias, que é de 115,6mr/hora. Na aviação comercial, a absorção de
radioatividade por tripulantes e passageiros é a mesma do pessoal que está em terra. Nos
aviões supersônicos, sensores de nêutrons transformam a energia radioativa em luminosa
(branca, amarela ou vermelha) alertando o comandante, que imediatamente baixa o avião.
OSCILAÇÕES DA TEMPERATURA E LUMINOSIDADE
Há uma progressiva queda da temperatura com o aumento da altitude, na razão de 2ºC para
cada 1.000 pés. Essa queda de temperatura é causada pela diminuição do reflexo calórico
da superfície terrestre e pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da
altitude. Concomitantemente, há um aumento do grau de luminosidade, porque se tornam
mais intensas as radiações solares e a atuação dos raios cósmicos. O piloto que voa em
altitude acima de 40.000 pés (12.000 m) depare-se com o problema do ofuscamento
provocado pela camada de nuvens abaixo da sua aeronave.
Durante o voo, sobre o organismo humano os efeitos da baixa temperatura e do excesso de
luminosidade, são os seguintes:
Desconforto, entorpecimento, geladuras e até choques, pela acentuada queda da
temperatura nas altas altitudes;
Ofuscamento, conseqüência a um excesso de luminosidade em altas cotas.
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ALTERAÇÕES DO RITMO CIRCADIANO (JET LAG)
O organismo dos seres vivos obedece ritmos que são, em parte, controlados por uma função
cerebral chamada de “relógio biológico” e, em parte por fatores ambientais (umidade do ar,
pressão atmosférica e luminosidade).
Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a cada determinado período, a planta
floresça e depois frutifique. Existe o período reprodutivo dos animais, que varia com cada
espécie. No ser humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses ritmos
que ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos ultradianos”.
Há também os ritmos que se processam dentro do período de 24 horas, os chamados ciclos
ou “ritmos circadianos”, do latim diem (cerca de um dia). Esses são a vigília, o sono, a
temperatura, os níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito intestinal e a
capacidade crítica.
Temos ainda, os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são os chamados
“ritmos infradianos”, tais como: os batimentos cardíacos e os movimentos respiratórios.
Para os nossos estudos, interessam as alterações do ritmo circadiano. Esses ciclos sofrem
sérias alterações quando o organismo, em uma viagem aérea, ultrapassa quatro ou mais
fusos horários, para o leste ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo força seu organismo
a mudar, de repente, de uma hora para outra o horário de seu relógio biológico. O corpo
humano, submetido a um novo regime de luz e escuridão, continua ainda funcionando, em
parte, de acordo com o horário que possuía antes da mudança de fuso. Como consequência,
surgem os distúrbios físicos resultantes da alteração do horário solar, tais como: sensação
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de peso, lentidão dos movimentos, alteração da função digestiva, alteração do sono, do
criticismo, desconcentração, depressão, e até do ciclo menstrual das comissárias.
Modernamente tenta-se minimizar os distúrbios do Jet Lag através do uso de comprimidos
de melatonina sintética, tomados antes do voo. Enquanto isso, pilotos e comissários
utilizam-se de recursos tais como: nas viagens de breve estada, continuam a fazer tudo de
acordo com os horários do seu ponto de partida, regulando seus repousos e refeições como
se não houvessem mudado de fuso. Caso necessitem passar mais de uma semana fora de
casa, a primeira medida é alterar o horário do relógio biológico desde o começo da
decolagem agindo, a partir daí, de acordo com o fuso horário do local de destino.
Deste modo o organismo começa a habituar-se às novas condições que irá encontrar.
Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade dentro de aproximadamente 48
horas.
FADIGA AÉREA
A fadiga consiste em acúmulo de resíduos me tabólicos nas células, após um período de
atividade laborativa. Por exemplo, após um exercício físico (musculação), o ácido lático
está presente nos tecidos musculares, ocasionando dores.
Durante o voo, o tripulante está sujeito não só à fadiga física, decorrente das atividades
motoras realizadas no seu trabalho, bem como à fadiga mental decorrente da atenção, da
concentração e das decisões que devem ser tomadas no desempenho de sua profissão.
A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica.
AGUDA
Após a jornada de trabalho, a pessoa sente-se cansada fisicamente, e com o limiar de
atenção, concentração e capacidade de decisão um pouco mais baixa.
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Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólitos (resíduos) nas células que diminui os reflexos,
retardando o tempo de resposta aos estímulos. Um período de sono fisiológico, de 6 a 8
horas, é capaz de reverter totalmente essa situação. É contra-indicada a indução do sono
com medicamentos hipnóticos, uma vez que eles não queimam os catabólitos das células.
CRÔNICA
Que em seu maior grau, se chama estafa, é de corrente da não observação dos períodos de
repouso após cada episódio agudo de fadiga. É a repetição de quadros de fadiga aguda que
leva à fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta: irritabilidade, insônia, astenia e,
muitas vezes, ptesiofobia (medo de voar). Nos casos mais graves, chega a apresentar graus
mais intensos de neurose de ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente o incapacitará
para o voo.
Assim sendo, fácil é deduzir o grau de importância da fadiga aérea, tendo em vista a
repercussão não só sobre os tripulantes, como também à segurança de voo.
Desse modo, o tripulante necessita para o bom desempenho de suas funções durante um
voo, não só de satisfatórias condições de trabalho, como estar bem consigo mesmo, com
seus familiares e companheiros de equipe; devendo, também não se descuidar da
observância das medidas preventivas dos vários fatores estressantes do voo.
Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o voo, constituem também causas de
fadiga aérea para o aeronauta os seguintes:
Uso de bebidas alcoólicas; uso imoderado de fumo; uso de excitantes do sistema
nervoso central; a hipermotividade; a constituição orgânica astênica; preocupação com
dificuldades financeiras; desajustes familiares; desajustes sociais. A fadiga aérea,
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portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta profissional do aeronauta
ocasionando:
Decréscimo na execução de tarefas continuadas; omissão de serviços
menores; displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de
equipe; necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação e maior
freqüência de faltas no serviço.
O aeronauta vítima de fadiga aérea poderá apresentar os seguintes efeitos sobre seu
organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:
SUBJETIVOS
Inicialmente, dor de cabeça (cefaléia), perda do apetite (anorexia) e astenia. Tardiamente,
perturbações visuais e auditivas, dores précordiais e palpitações, ardor à micção, prisão de
ventre, dores nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual, baixa capacidade
de concentração e desinteresse pela atividade sexual.
OBJETIVOS
Inicialmente, tremores, abuso do álcool e do fumo, interesse aumentado pela atividade
sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação evidente e inconformidade.
Tardiamente, ptesiofobia, confusão mental, depressão, queda do interesse pela profissão,
diminuição na eficiência do serviço de bordo, redução da atenção, falhas de memória, má
apresentação pessoal, espasmos ou “ticks faciais”, emagrecimento e incompatibilidade com
os familiares e companheiros.
Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria repercussão no seu
desempenho profissional em vista de:
Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação; queda de
eficiência nas tarefas do serviço de bordo, referente à perfeição, comportamento e
discrição no exercício das mesmas; desperdício do material, por desinteresse e falta de
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atenção; nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos itens a cumprir no
esquema de segurança de voo; má apresentação pessoal, com repercussão sobre a
imagem da empresa, e com reflexos negativos sobre o próprio conceito.
MAL DO AR (AEROCINETOSE).
O enjôo a bordo também chamado Mal do Ar ou Aerocinetose é uma síndrome causada por
um conjunto de sintomas resultantes de um desequilíbrio neurovegetativo, psíquico e
sensorial, ocasionado pelos movimentos complexos do avião durante o voo, tais como,
acelerações e desacelerações lineares (decolagem e pouso), ascendentes e descendentes, e
aceleração angular e centrífuga (curvas realizadas pelo avião).
Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjôo a bordo. E as que manifestam esse quadro,
são as suscetíveis (vagotônicas), com uma predisposição constitucional, ou ainda, devida,
por exemplo, a uma reação emocional do tipo medo de voar ou ptesiofobia (do gregoptésis
voo e fobos medo). Essas pessoas, com facilidade apresentam náuseas, palidez da pele,
prisão de ventre, instabilidade cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem à salivação
abundante, fadiga fácil, depressão, vertigens e sonolência.
Além das reações vagotônicas, também pode causar, o Mal do Ar, a hiperexcitabilidade do
Labirinto, a hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de
vísceras, massas sangüíneas e o estímulo olfativo. Inicialmente, o passageiro apresenta
palidez da pele e sudorese (atuação do nervo simpático); em seguida, ocorre hipotensão,
hipotermia, náuseas e vômitos (atuação do nervo vago ou parassimpático).
Concomitantemente, há excitabilidade do Labirinto, o que dificulta saber qual a causa
primária do enjôo. Poderá ocorrer, ainda, cefaléia, vertigem, sonolência, micções freqüentes
e alteração do ritmo cardíaco.
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Face ao exposto, as seguintes medidas de atendimento a um passageiro com enjôo à bordo
que poderão ser realizadas pelos comissários são:
*Aeração suficiente, evitando confinamento, odores de cigarros e calor excessivo; redução
ao mínimo dos ruídos e trepidações, colocando o passageiro junto ao centro de gravidade
da aeronave. O chamado Ponto “G”. Iluminação suficiente, mas atenuada. Recomendar ao
passageiro que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com o olhar um
ponto dentro da aeronave; a alimentação deve ser pobre em gorduras e rica em carboidratos
e frutas. Antes do voo, a alimentação deve ser leve.; sugerir ao passageiro que afrouxe as
roupas, evitando-se, com isso, dificultar os movimentos respiratórios; a melhor posição é
colocar o passageiro com a poltrona mais reclinada possível, evitando com isso o
deslocamento das vísceras em grande amplitude, ponto de partida de reflexos nervosos de
ação vagotônica. O cinto de segurança afivelado, também reduz os deslocamentos das
vísceras.
Procurar distrair e tranqüilizar o passageiro, mostrando-lhe a segurança do voo, ocupar sua
atenção com jogos, revistas, pois estando o passageiro concentrado em algo, tende a sentir
menos enjôo. Nem todas as pessoas podem ler à bordo, pois podem vir a enjoar.
Medicina Aeroespacial:
http://www.segurancadevoo.com.br/page.php?menu=9
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REDUÇÃO DAS INFLUÊNCIAS ADVERSAS AO VOO
Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico e da aeroespecialização, as
aerobaropatias somente ocorrerão em conseqüência das seguintes deficiências:
*Endoutrinamento inadequado dos tripulantes; inadequação do serviço de bordo;
deficiência do funcionamento da cabine pressurizada e impropriedade no uso do
equipamento suplementar de oxigênio.
No ambiente de curso há mais informações a serem acessadas, como: material
complementar, auto-avaliações, vídeos...
Estude, participe do fórum com as suas dúvidas,
agende-se para participar do Chat.
Quando não houver mais duvidas, realize a avaliação.
Lembre-se, o desempenho nessa avaliação determina
se você pode avançar para o assunto seguinte, e impacta na sua nota final nesse Curso de
Formação de Comissário de Voo.