apostila - transportes e modais 2

Disciplina: Transportes e Modais Turma: Tecnologia em Logística – 4º Semestre Professor: Carlos Eduardo P. Amancio E-mail: [email protected] Conteúdo das 2ª e 3ª Aulas

Temas abordados:

1. Conceito de Transporte 2. Evolução do Transporte na História 3. Modos de Transporte 4. Distribuição de Transporte de Cargas 5. Unitização (conceito, tipos de unitização: palete, pré-lingada, contentor flexível e contêiner)

1. Conceito de Transporte v O que é um sistema de transporte ?

“Um sistema de transporte é constituído pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre os vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações complementares (terminais de carga).”

(Fonte: Rodrigues, Paulo R. A., Introdução aos sostemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional, Aduaneiras, 2010:25) “É o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos. Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos agentes econômicos envolvidos no processo.”

Disponível em : http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/conceitos.aspx, acesso em 18/08/11

2. Evolução do Transporte

Era da caverna...

...a origem da roda: 3.000 anos A.C, ligado à Civilização na Suméria...

• Não era mais só um meio de deslocamento, mas de status

A Carruagem

• Ao lado a foto da carruagem do embaixador britânico em Roma, desenhado por Ciro Ferri. (Sec.

• Henry Ford – produção em massa de veículos – 1914 • 1º Caminhão à diesel do mundo – 1923 • 1º Caminhão fabricado no Brasil – 1929

A Evolução Marítima

• Navios DRAKAR – Vikings. Permitia viagens de longas distâncias em águas rasas;

(América do Norte – séc. X). • Grandes Navegações e descobertas (América do Norte e Brasil) – Séc. XV.

• 1º Navio Comercial – Estados Unidos (1907) • Maior Navio para passageiros do mundo em 1912 – TITANIC

Carro a vapor atribuído a Isaac Newton - 1680

•Os bondes a tração mecânica

•Com reboques de dois andares

•Puxados inicialmente por locomotivas a vapor, 1875.

Foto disponível: h ttp://avelejada.blogspot.com/2010/06/historia-da-navegacao-vela.html

Embarcação de papiro - Egípcios - 3.000 A.C

ü Expansão entre Europa e Norte da África

Fins comerciais

§ Fenícios - 2.000 A.C

Arte da Náutica

• Cedro, azeite, vinhos e o Murex

• Ferro, estanho, ouro, prata, lã e marfim

Navegação Atlântica

• Impulso decisivo durante o século XV

• Por quê ?

• Turcos interromperam o caminho terrestre até as Índias (Ásia).

• O português Bartolomeu Diasalcançou o cabo da Boa Esperança,no sul da África, 1487.

A Evolução do Transporte Aéreo

• Em 1782, os irmãos Montgolfier construíram o primeiro balão destinado ao voo. No

mesmo ano, Jacques Charles usou hidrogênio para encher um balão que projetou e voou a uma distância de 25 Km entre Paris e uma pequena cidade aos arredores.

• Em 1804, Joseph Gay-Lussac conseguiu a façanha de alcançar a altitude de 7 Km. Colheu amostras nessa altitude para estudos.

• A demonstração de Santos Dumont, considerado ‘Pai da aviação’, aconteceu em 12 de novembro de 1906, em Paris, na França. Esse voo histórico é reconhecido pela Federação Aeronáutica Internacional e foi realizado pelo com seu avião14 Bis.

• No início do século XX surgiram os balões para transporte de passageiros, conhecidos como Zeppelins. Os zeppelins competiam com os luxuosos transatlânticos. Em outubro de 1929 ocorreu a 1ª volta ao mundo nesse tipo de balão.Entretanto em 1937, o dirigível Hindenburg, explodiu e provocou um grande incêndio. Disponível em <http://www.mundoeducacao.com.br>. Acesso em ago. 2012

3. Modos de Transporte

3.1. Conceito Os termos: modais, modo e modalidade de transporte são sinônimos. Adota-se a palavra modo nesse conteúdo. Consideram-se cinco os modos básicos de transporte utilizados atualmente. São eles: rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e aéreo. Todos os modos têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. Para se obter uma boa opção na utilização de qualquer modo ou de vários modos interligados, é necessário analisar os custos, as características de serviços, as rotas possíveis, a capacidade de transporte, a versatilidade, a segurança e a rapidez.

3.2. Modo Rodoviário

O modo rodoviário refere-se às cargas transportadas pelas rodovias, em caminhões, carretas, utilitários, etc. O transporte rodoviário tem como característica a simplicidade de funcionamento. A opção pelo modo rodoviário como principal meio de transporte de carga é um fenômeno que ocorre em nível mundial desde a década de 1950. Sua base foi a expansão da indústria automobilística atrelada a baixos preços dos combustíveis. No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário está associada à implantação da indústria automobilística no país e à mudança da capital para a região Centro-Oeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de construção de rodovias suportadas pelo governo da época e transcorreu até pelo menos a década de 1970.

Porém desde o início da década de 1980, o investimento voltou-se para políticas de combate à inflação, desequilíbrios externos, déficit público etc., sem preocupação setorial e sem levar em conta a complementaridade dos investimentos públicos em alguns setores, nesse caso na área de infraestrutura de transportes. Assim, o setor de transportes apresenta-se no Brasil atualmente diferentemente dos países desenvolvidos e até mesmo de grande parte dos subdesenvolvidos. O setor rodoviário vem de um processo que se estendeu por várias décadas, onde predominou o crescimento rápido e desproporcional do segmento rodoviário relativamente ao conjunto

Fonte: <http://www.tecmundo.com.br/aviao/15117-as-7-maiores-maquinas -voadoras-ja-construidas-pelo-homem.ht>, acesso em 15/08/12

das demais modoidades, sem os investimentos necessários. Além disso, a frota é antiga, com aproximadamente 20 anos.

3.2.1. Vantagens

• Flexibilidade de serviços. • Movimentação de lotes pequenos. • Entrega a domicilio – “porta a porta” / (door to door). • Transporta qualquer tipo de mercadoria e embalagem.

3.2.2. Desvantagens • Custos elevados para distâncias superiores a 700 km. • Volume transportado menor se comparado com o transporte ferroviário e marítimo. • É prejudicado pelo tempo e tráfego. • Maior intensidade de risco. • Custo mais elevado se comparado com o transporte ferroviário e marítimo.

3.3. Modo Ferroviário

As cargas são transportadas pelas ferrovias, em vagões fechados, plataformas, etc. A malha ferroviária brasileira possui aproximadamente 29.000 km, sendo no Estado de São Paulo aproximadamente 5.400 km. Os processos de privatização do sistema iniciou-se em 1996, e as empresas que adquiriram as concessões de operação desta malha, assumiram com grandes problemas estruturais. A transferência da operação das ferrovias para o setor privado foi fundamental para que esse setor voltasse a operar. O modo ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modo rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modo ferroviário:

• Produtos Siderúrgicos; • Grãos; • Minério de Ferro; • Cimento e Cal; • Adubos e Fertilizantes; • Derivados de Petróleo; • Calcário; • Carvão Mineral e Clinquer; • Contêineres.

3.3.1. Vantagens

• Adequado para longas distâncias e grandes quantidades • Menor custo de seguro • Menor custo de frete.

3.3.2. Desvantagens

• Diferença na largura de bitolas • Menor flexibilidade no trajeto • Necessidade maior de transbordo

3.3.3. Malha Ferroviária Brasileira

• ALL: América Latina Logística. • EFTC Estrada de Ferro Tereza Cristina. • Ferroeste: Ferrovia Paraná Oeste. • Consórcio Brasil Ferrovias: Ferronorte, Ferrovia Novoeste e Ferroban. • MRS Logística: Minas Rio SP utilizando também as linhas da CPTM em São Paulo. • EFC: Estrada de Ferro de Carajás no Pará.

3.4. Modo Aquaviário

O modo aquaviário abrange em uma só definição os modos: marítimo e hidroviário. Segundo Rodrigues (2010:29), o modo hidroviário refere-se à carga transportada em embarcações, através de rios, lagos ou lagoas. Ainda subdividido da seguinte forma: Fluvial: rios e Lacustre: lagos e lagoas.

Quanto ao modo marítimo, refere-se à carga transportada em embarcações, pelos mares e oceanos.

3.4.1. Hidroviário

O nosso país é um dos mais ricos do mundo em recursos hídricos naturais. As diferentes bacias hidrográficas que cruzam nosso território nacional são também vias navegáveis interiores, que servem para escoar mercadorias entre as diversas regiões de produção e os consumidores, além dos portos que fazem o enlace com o transporte marítimo internacional. Os principais produtos transportados são: soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros.

3.4.1.1. Vantagens • Elevada capacidade de transporte, através de rebocadores e empurradores. • Fretes mais baratos que nos modos rodoviário e ferroviário. • Custos variáveis bem mais baixos. • Disponibilidade ilimitada. • Faculta o uso da Multimodalidade.

3.4.1.2. Desvantagens

• Baixa velocidade. • Capacidade de transporte variável em função do nível das águas. • Rotas fixas. • Necessidade de elevados investimentos de regularização de alguns trechos de rios. • Limitações de ordem jurídica no Brasil: 45.000Km de rios navegáveis somente 28.000 são

utilizados.

Exemplos: Transporte Fluvial: pelos rios da Amazônia (AM). Transporte Lacustre: pela Lagoa dos Patos (RS).

3.4.2. Marítimo

O transporte marítimo é o modo mais utilizado no comércio internacional ou longo curso refere-se ao transporte marítimo internacional. Inclui tanto os navios que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular, os “tramps”.

Atualmente com imensa capacidade de carga, os navios superam facilmente 25 nós de velocidade (=46.3 quilômetros / hora*) ; operações que demandam centenas de trabalhadores e semanas para serem realizadas, comumente são bem executadas por bem menos pessoas, com o uso de modernos equipamentos.

(*1 nó = 1 milha náutica/hora= 1.852 metros/hora)

Exemplo: Transporte marítimo em longo curso (Santos/Tóquio).

3.4.2.1. Tipos de navios

Destacam-se:

• Cargueiros: são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondicionada. Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando o que poderíamos chamar de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser estivados ou acomodados para o transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados ao transporte de mercadorias específicas, são também chamados de navios convencionais.

• Porta-Container: são navios especializados, utilizados exclusivamente para transportar contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com equipamento de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como no convés. • Roll-on/Roll-off (Ro-Ro): são navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers. Possuem rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se desloca para entrar ou sair da embarcação. Internamente possuem rampas e elevadores que interligam os diversos conveses.

• Multipurpose: são navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas diversas como: neo-granéis (aço, tubos etc.) e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos em adição a outras formas de acondicionamento como granéis sólidos e contêineres. • Graneleiros: são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Seus porões, além de não possuírem divisões, têm cantos arredondados, o que facilita a estiva da carga. A maioria desses navios opera como “tramp”, isto é, sem linhas regulares. Considerando que transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo operacional. A sua velocidade é inferior à dos cargueiros.

• Tanques: são navios projetados para o transporte de líquidos a granel. Os principais tipos são os petroleiros, navios de transporte de produtos químicos e navios metaneiros.

3.4.2.2. Vantagens

• Maior capacidade de carga. • Carrega qualquer tipo de carga. • Menor custo de transporte.

3.4.2.3. Desvantagens

• Necessidade de transbordo nos portos. • Distância dos centros de produção. • Maior exigência de embalagens. • Menor flexibilidade nos serviços aliado a freqüentes congestionamentos nos portos.

3.4.2.3. Cabotagem

É o termo que define o transporte marítimo ao longo da costa brasileira, de Rio Grande a Manaus. Pode ser utilizado também por alguns autores para denominar como grande cabotagem ao tráfego marítimo extensivo às Guianas e à Venezuela ou à Argentina e Uruguai (Rodrigues, 2010:91).

Exemplo: pela costa brasileira: Santos/Salvador

• Jargão Marítimo:

ü Calado: Tamanho do navio da água para baixo ü Proa: Frente do Navio ü Popa: Traseira do navio ü Boreste: Esquerda da navegação ü Bombordo: Direita da navegação ü Pés: Tamanho equivalente a 30 cm ü Timão: Direção, volante da embarcação.

3.5. Modo Aéreo

Sem dúvida o modo aéreo é o transporte mais rápido, mas há uma tendência do seu custo ser elevado, devido a utilização de instalações sofisticadas (aeroportos, equipamentos de movimentação de carga, manutenção preventiva e corretiva das aeronaves) e limitações no tamanho das unidades de volume e peso.

Geralmente são transportados nesse modo: gêneros alimentícios, bens perecíveis, animais e plantas vivos, equipamentos eletrônicos, bens de alto valor agregado (jóias, ourivesaria, etc.). É utilizado, portanto, para os casos em que haja necessidade de velocidade de entrega, bem como segurança, superando o fator custo empregado; ou em localidades interioranas de países em que este modo é necessário e se adéqua a outros modos de transporte.

Há 3 tipos de serviços: serviços regulares, serviços regionais e serviços gerais.

• Serviços regulares: refere-se às linhas nacionais e/ou internacionais para passageiros e cargas, com frequência de saídas regulares e previamente anunciadas. • Serviços regionais: refere-se às linhas regionais para passageiros e cargas, atendendo cidade de

médio e pequeno porte fora do eixo das capitais.

Exemplo: Aeroporto de Ribeirão Preto. • Serviços Gerais: refere-se a outros tipos de serviços aéreos, executados por aeronave de pequeno porte. Exemplos: táxis aéreos, pulverização de plantações, etc.

3.5.1. Vantagens

• É o transporte veloz, eficiente e confiável. • Rede diversificada de aeroportos, no entorno das metrópoles. • A frequência de vôos permite altos giros de estoque. • Movimentação altamente mecanizada, reduzindo a probabilidade de avarias. • Atinge regiões inacessíveis por outros modos.

3.5.2. Desvantagens

• Menor capacidade de carga em peso e volume. • Frete e custo de capitais elevados. • Fortes restrições à cargas perigosas. • Não atende à granéis. •

3.5.3. Principais Tipos de Aeronaves Cargueiras

• All Cargo - Full Cargo: aeronaves destinadas exclusivamente ao transporte de cargas. • Combi: aeronaves utilizadas tanto para cargas como para passageiros, sendo que a carga é

transportada nos conveses inferiores da aeronave. • Full Pax: aeronaves onde o único espaço reservado para carga é o último convés inferior.

• Jargão aéreo: Tripulação (pilotos, co-pilotos e comissários de bordo), cargueiro,

escala, conexão, etc.

3.6. Modo Dutoviário

O modo dutoviário pode ser traduzido como no transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos projetados adequadamente para a atividade a que se destinam. Nos países desenvolvidos a transferência de mercadorias por esse modo atualmente tem uma parcela considerável no transporte de granéis líquidos e sólidos em polpa ou grânulos, alcançando participações expressas na matriz de transporte do país.

No Brasil o custo do transporte controlado pela Petrobrás subverte uma realidade oposta ao mundo, já que em qualquer lugar do mundo o transporte dutoviário é o mais barato dos modos, entretanto no Brasil, esse modo geralmente é mais caro do que o modo ferroviário.

Os principais dutos existentes no Brasil são:

3.6.1. Oleodutos

Implantados pela Petrobrás ou outros distribuidores de petróleo, destinam=-se ao transporte de petróleo bruto e/ou seu derivados, dos terminais portuários e marítimos às refinarias ou centros de distribuição, onde cada produto é mantido aquecido a uma temperatura compatível para facilitar sua vazão, através de bombeamento.

3.6.2. Gasodutos

Destinam-se ao transporte de gases entre centros produtores e centros consumidores. No país o maior gasoduto possui 2.000 quilômetros de extensão e faz o percurso entre Brasil- Guararema/SP e Bolívia- Santa Cruz de La Sierra. Ele atravessa o leito do rio Paraná e percorre 70 km do Pantanal Mato-grossense. Tem capacidade máxima de transporte para até 4.000.000 metros cúbicos diários de gás natural. Há previsão de expansão até Porto Alegre.

3.6.3. Minerodutos

Transporta minérios entre as regiões produtoras e as usinas siderúrgicas ou terminais portuários, aproveitando as diferenças de altitude. Seu funcionamento ocorre por impulsão de jato contínuo de água de forte pressão. No país único mineroduto existente é destinado à exportação de minério de ferro do quadrilátero ferrífero mineiro pelo terminal portuário de Ponta do Ubu, na costa sul do Espírito Santo, pertencente à Samarco Mineração.

4. Distribuição de Transporte de Cargas A distribuição de transporte de cargas no Brasil está distribuída da seguinte forma: modo rodoviário: 58%; ferroviário com 25%; aquaviário com 13%; dutoviário com 3,6% e por último o modo aéreo com menos de 1%. Vide figura 1. Considerando que a matriz brasileira está concentrada no modo rodoviário e que a concentração da frota de caminhões simples está entre os autônomos, com aprox. 68%. Vide fig.2

Figura 1: Distribuição de Transporte de Cargas no Brasil (Base 2007) Disponível em http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/revista/rev2902.pdf, acesso em 15/08/12.

Figura 2: Perfil da Frota Nacional de veículos de cargas – rodoviário (Base 2008 – Ref. ANTT) Disponível em http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/revista/rev2902.pdf, acesso em 15/08/12.

5. Unitização de Cargas

O conceito de unitizar uma carga é de juntar vários volumes pequenos em um único maior, com o intuito de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que esta transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização, como apenas um volume.

Também pode ser definido como sendo a conversão de diversas unidades de carga fracionada, numa unidade indivisível para fins de movimentação e armazenagem, ou agrupamento de uma quantidade de volumes isolados de um embarque em uma única unidade de carga, cuja é feita de forma mecanizada.

A unitização é obtida através do uso de paletes e contêineres intermodais, entre outros.

Vantagens

• Facilidade de manuseio • Maior segurança para a carga • Redução do número de volumes a manipular • Menor utilização de mão de obra • Redução de custos de embarque e desembarque • Redução de custo com embalagens • Padronização internacional dos recipientes de unitização

Desvantagens

• Necessidade de equipamentos especiais para a movimentação da carga.

5.6.1. Palete (Pallet)

É uma plataforma horizontal utilizada para a unitização de carga geral, e tem dimensões variáveis. Possui base formada por dois planos separados por vigas, ou uma base única sustentada por pés, cuja altura é reduzida ao mínimo compatível com o seu manuseio por empilhadeiras, paleteiras ou outros sistemas de movimentação. Podem ser de: madeira, alumínio, aço, plástico, papelão e compostos, como aço e madeira, aço e plástico.

5.6.2. Pré - Lingada

É a reunião de embalagens por meio de cintas que se entrelaçam formando lingas, dotadas de alças para permitir o içamento e a movimentação da unidade de carga. As cargas transportadas em sacos e fardos são as que apresentam melhores condições para a unitização com a linga.

5.6.3. Contentor Flexível

Consiste em um grande saco de tecido muito resistente (geralmente poliéster), dotado de uma válvula de enchimento na parte superior, quanto alças reforçadas para movimentação mecanizada, podendo, ainda, possuir válvula para cada descarga na parte inferior.

É próprio para o transporte e a armazenagem de produtos comercializados a granel, como cimento, farinhas, argila, pós de minérios, petroquímicos e cereais.

5.6.4. Contêiner ISO Equipamento metálico de transporte com dimensões padronizadas, utilizado para unitizar carga geral, e

granéis sólidos e líquidos. É uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.

5.6.4.1. Capacidade

Atualmente os padrões adotados são ISO: 20’ x 8’ x 9,06’ com tara aproximada de 2,2 toneladas e 40’ x 8’ x 9,06, com tara de aproximadamente 3,5 toneladas. Contudo o padrão 48’ x 8’ x 9’6 já vem sendo largamente utilizado, sobretudo nos grandes tráfegos internacionais, que para atender aos grandes usuários em nível mundial, é necessário a atualização no TC-104 da ISO com possibilidade de inclusão do padrão 48’ x8’ x 10”. Vide Tabela 1.

Todos os contêineres ISO são registrados no Bureau Internacional of Containers – BIC. A codificação compreende os três grupos:

1) Código do Proprietário......................................quatro letras (a última deve ser U, de unit) Número de série..................................................seis algarismos arábicos Dígito de controle................................................um algarismo (verificação)

2) Código do País..................................................duas letras (País de registro do proprietário, não o de sua nacionalidade)

3) Códigos de Dimensões e Tipo...........................quatro algarismos

O primeiro dígito representa o comprimento (10’, 20’ ou 40’) O segundo dígito indica a altura do contêiner O terceiro dígito é o da categoria do contêiner, conforme lista abaixo:

Tabela 1: Parâmetro Gerais ISO

COMPRIMENTO LARGURA ALTURA VOL. ÚTIL (PRÁTICO) CAPACIDADE (MÁX)10' 8' 8' - 8,06" - 9' - 9,06" 15 m³ 15 t20' 8' 8' - 8,06" - 9' -9,06" 30 m³ 30,48 t30' 8' 8' - 8'06" 45 m³ 30,48 t40' 8' 8' - 8,06" - 9' -9,06" 60 m³ 38 t

Obs.

Fonte: Rodrigues, Paulo R.A., Aduaneiras, 2010:34

a) A plena utilização do volume útil depende sobremaneira da experiência do pessoal empregado na operação de ovação.

b) Em alguns países, os limites de peso para o transporte rodoviário são inferiores à capacidade (playload) máxima do contêiner

0- Contêiner fechado. 1- Contêiner fechado, ventilado. 2- Contêiner isolante e térmico. 3- Contêiner refrigerado. 4- Contêiner refrigerado com equipamento removível. 5- Contêiner com teto livre. 6- Plataforma. 7- Contêiner tanque. 8- Contêiner de granel e de gado. 9- Contêiner ventilado.

O quarto dígito especifica o tipo do contêiner na categoria.

5.6.4.2. Tipos de Contêiner

Há seis tipos diferentes: carga geral (dry cargo), térmicos, tanque, granel, plataforma e especiais.

• Carga Geral (Dry cargo): fechados com portar em um extremo, fechados com portas e um extremo e nas laterais; de teto livre (Open Top); abertos lateralmente (Open Side); de teto livre com aberturas laterais; de teto livre com aberturas laterais e num extremo; de meia altura (Half Contêiner) e ventilado não isolante.

• Contêineres Térmicos: isolantes, refrigerados e com calefação.

• Contêineres Tanques: líquidos a granel / gases comprimidos.

• Contêineres para Granel Seco: descarga por gravidade e descarga por pressão de grãos. • Plataformas: Sem superestrutura (não podem ser içados por cima quando carregados).

• Contêineres Especiais: o contêiner aberto lateralmente tem uma parede posterior, porta em

um extremo, teto e lados removíveis. Os lados aberto normalmente são veados com toldos impermeabilizados. É usado para cargas largas, animais, verduras e frutas, em distâncias curtas. Cargas que não necessitam de proteção podem ser transportadas por plataformas que só possuem vigas longitudinais, denominados de flat racks.

• Jargão na operacionalização do contêiner:

ü Estufagem (= ovação = colocação da carga) - Estufar ou ovar é o fato de encher o contêiner com mercadorias, podendo ser estas a granel, embaladas ou paletizadas.

ü Desova (= retirada da carga) - Desovar é o ato de retirar mercadorias do contêiner. ü Full container load = contêiner totalmente cheio. ü Less than a container load = contêiner não está totalmente cheio.

5.6.4.3. Para Efeitos Legais Embora, para efeitos práticos, o contêiner possa ser pensado como uma “embalagem” que facilita o

transporte de mercadorias, para todos os efeitos legais, o contêiner é considerado um equipamento do veículo transportador, não levando em conta, portanto, o seu peso ou volume para efeitos de frete, quando este é calculado sobre o peso ou volume da mercadoria.

STANDARD CONTAINER

Spec Length* Width* Heigh* Door Width Door Height Capacity Tare Weight Maxi Cargo

Standard 20'

19' 4" 7' 8" 7' 10" 7' 8" 7' 6" 1,172 Cft 4,916 Lbs 47,900 Lbs

5.900 m 2.350 m 2.393 m 2.342 m 2.280 m 33.2 m3 2,230 Kgs 21,770 Kgs

Standard 40'

39' 5" 7' 8" 7' 10" 7' 8" 7' 6" 2,390 Cft 8,160 Lbs 59,040 Lbs

12.036 m 2.350 m 2.392 m 2.340 m 2.280 m 67.7 m3 3,700 Kgs 26,780 Kgs

REEFER CONTAINER


Reefer 20' 17' 8" 7' 5" 7' 5" 7' 5" 7' 3 " 1,000 Cft 7,040 Lbs 45,760 Lbs

5.425 m 2.275 m 2.260 m 2.258 m 2.216 m 28.3 Cu.m 3,200 Kgs 20,800 Kgs

Reefer 40' 37' 8" 7' 5 " 7' 2 " 7' 5 " 7' 0 " 2,040 Cft 10,780 Lbs 56,276 Lbs

11.493 m 2.270 m 2.197 m 2.282 m 2.155 m 57.8 Cu.m 4,900 Kgs 25,580 Kgs

Reefer 40' High Cube

37' 11" 7' 6" 8' 2" 7' 6" 8' 0" 2,344 Cft 9,900 Lbs 57,561 Lbs

11,557 m 2.294 m 2.500 m 2.294 m 2.440 m 66.6 Cu.m 4,500 Kgs 25,980 Kgs

OPEN TOP


Open Top 20'

19' 4" 7' 7" 7' 8" 7' 6" 7' 2" 1,136 Cft 5,280 Lbs 47,620 Lbs

5.894 m 2.311 m 2.354 m 2.286 m 2.184 m 32.23 Cu.m 2,400 Kgs 21,600 Kgs

Open Top 40'

39' 5" 7' 8" 7' 8" 7' 8" 7' 5" 2,350 Cft 8,490 Lbs 58,710 Lbs

12.028 m 2.350 m 2.345 m 2.341 m 2.274 m 66.5 Cu.m 3,850 Kgs 26,630 Kgs

FLAT RACK


Flat Rack 20'

18' 5" 7' 3" 7' 4" - - - 5,280 Lbs 61,117 Lbs

5.61 m 2.228 m 2.233 m - - - 2,530 Kgs 27,722 Kgs

Flat Rack 40'

39' 7" 7' 3" 7' 4" - - - 12,081 Lbs 85,800 Lbs

12.06 m 2.228 m 2.233 m - - - 5,479 Kgs 38,918 Kgs

FLAT RACK COLLAPSIBLE


Collapsible 20'

18' 6 " 7' 3" 7' 4" - - - 6,061 Lbs 61,117 Lbs

5.63 m 2.228 m 2.233 m - - - 2,749 Kgs 27,722 Kgs

Collapsible 40'

39' 7" 7' 3" 7' 4" - - - 12,787 Lbs 85,800 Lbs

12.06 m 2.228 m 2.233 m - - - 5,800 Kgs 38,918 Kgs

PLATFORM


Platform 20 '

19' 11" 8' 0" 7' 4" - - - 6,061 Lbs 52,896 Lbs

6.07 m 2.43 m 2.23 m - - - 2,749 Kgs 23,993 Kgs

Platform 40 '

40' 0" 8' 0" 6' 5" - - - 12,783 Lbs 66,397 Lbs

12.19 m 2.43 m 1.95 m - - - 5,798 Kgs 30,117 Kgs

apostila - transportes e modais 2

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