asociación colombiana de túneles y obras subterráneas

FORO METRO BOGOTAASOCIACIÓN COLOMBIANA DE

TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS

ING. GERMÁN PARDO A. PRESIDENTE ACTOS.

www.actoscolombia.org.co

METRO DE BOGOTACONSIDREACIONES GEOTECNICAS DE LAS OBRAS

SUBTERRÁNEASASOCIACION COLOMBIANA DE TUNELES Y OBRAS

SUBTERRANEASNOVIEMBRE 2013

ING. GERMÁN PARDO A. PRESIDENTE ACTOS.

FORO METRO BOGOTAASOCIACION COLOMBIANA DE

TUNELES Y OBRAS SUBTERRANEAS

ING. GERMAN PARDO A. PRESIDENTE ACTOS.


La Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas -ACTOS, organización sin ánimo de lucro , fue fundada en el año de 2002, por un grupo de ingenieros colombianos expertos en túneles y obras subterráneas en las áreas de diseño, gerencia, interventoría y construcción y por miembros de la comunidad universitaria; es SOCIEDAD CORRESPONDIENTE de la SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y MIEMBRO AFILIADO DE LA INTERNATIONAL TUNNELING ASSOCIATION – ITA, y desde su fundación ha venido haciendo seguimiento y ha colaborado como grupo asesor o consultor de las entidades gubernamentales en los temas inherentes al desarrollo de megaproyectos de ingeniería, particularmente los que involucran actividades subterráneas, participando con el Gobierno Nacional y con entidades de orden departamental y municipal en el análisis , estudio y viabilidad de proyectos de infraestructura que pretendan utilizar entre otros el espacio subterráneo.

QUÈ ES ACTOS

CONSTRUCCIÓN METRO BUENOS AIRES – ARGENTINA 1913

ESPACIO PÚBLICO DISPONIBLE ZONA CALLE 92 CON AUTOPISTA NORTE

BOGOTA

Durante los seminarios internacionales celebrados por ACTOS en los años 2010, 2012, 2014 Y 2016 se desarrollaron temas específicos referentes a la construcción de Metros. La ALCALDIA DE BOGOTA ha sido siempre invitada especial a dichos seminarios, participando la Gerencia del Metro de Bogotá y delegados de otras entidades distritales involucradas en este proyecto. En esos seminarios han venido presentando ante una audiencia superior a los 300 ingenieros Nacionales y Extranjeros, la mayoría de proyectos de Metro que se encontraban en desarrollo en el mundo, haciendo énfasis en casos históricos sobre los problemas más comunes que se presentan durante el diseño , el gerenciamiento y la construcción de las obras, las soluciones técnicas innovadoras, los programas de investigación geotécnica y de monitoreo geotécnico, el manejo del agua subterránea, las dificultades encontradas y los riesgos enfrentados, entre otros aspectos. Cabe resaltar las ponencias presentadas por expertos Españoles y Mexicanos en relación con la construcción del metro de Madrid, Barcelona y Ciudad de México este ultimo que tiene condiciones de suelo similares al de la Ciudad de Bogotá, y la importancia de los aspectos de planeación y gerencia de los metros de Barcelona y Madrid, entre otros.

NUESTROS APORTES PARA EL ESTUDIO DE METROS URBANOS

ESTACIÓN PRAED STREET – PADDINGTON (1860-1863)LONDRES - ZONAS DE TRABAJO

VERSION 2012

HISTORIA DEL TRANSPORTE EN BOGOTA

La Bogotá de 1884 era sólo una pequeña metrópoli de aproximadamente 90.000 habitantes, algo más de 3.000 casas y unas 35 quintas.

En este mes de Octubre de 2016 se cumplen mas de 132 años de haber sido inaugurado el tranvía en Bogotá; con su llegada se mencionaba en la comunidad que se había marcado un hito que impulsó la modernización y el crecimiento de la ciudad.

HISTORIA DEL TRANSPORTE EN BOGOTA.La primera concesión .

En 1882, Bogotá firmó un contrato por el cual se le concedía al estadounidense William W. Randall el derecho exclusivo para construir un ferrocarril urbano o tranvía de servicio público similar al existente en Nueva York a cambio de pagar a crédito una suma total de $12.000 al municipio. Fue fundada la empresa "The Bogotá City Railway Company" que el 24 de diciembre de 1884 inauguró su primera ruta de rieles de madera entre Bogotá y Chapinero por donde los carros del tranvía, con una capacidad para veinte pasajeros sentados y varios de pie en los estribos, rodaban tirados por dos mulas. La creciente demanda pronto hizo ver sus graves deficiencias: el recorrido desde el puente de San Francisco (Av. Jiménez) por la carrera séptima, la calle 26 y la carrera trece hasta Chapinero debía hacerse en media hora, pero normalmente duraba dos horas, a causa de los diversos contratiempos como el descarrilamiento de los carros por el mal estado de las calles y el uso de rieles inadecuados o la obstinación de las desnutridas mulas que pese los maltratos se negaban a proseguir el camino. Además, en temporada de lluvia la ruta del tranvía se convertía en un lodazal que amenazaba la higiene de la ciudad y de los viajeros.

EN LA ÉPOCA SE RUMORO QUE HUBO APRESURAMIENTO Y NO EVALUARON BIEN EL PROYECTO.

HISTORIA DEL TRANSPORTE EN BOGOTA.HACE 62 AÑOS. 1954

LA HISTORIA SE REMONTA AL AÑO 1954 EL ENTONCES ALCALDE MAYOR, ANDRÉS RODRÍGUEZ, LE SOLICITÓ AL CONCEJO DE BOGOTÁ SU AUTORIZACIÓN PARA CONTRATAR UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO SIMILAR AL DE NEW YORK, QUE FUERA SUBTERRÁNEO Y ASÍ LOGRAR ELIMINAR LOS VIAJES LARGOS EN LA CIUDAD.

EN ESE ENTONCES, EL ACUERDO FUE NEGADO.

HISTORIA DEL TRANSPORTE EN BOGOTA.HACE MÁS DE 60 AÑOS

El General Rojas Pinilla (1956), tenía contratado el Metro mediante concesión con una firma japonesa. Sin embargo, los gobiernos del Frente Nacional desecharon la propuesta. Ing. Virgilio Barco (1966 al 1969) planteó el metro el cual no iba al centro por usar corredores férreos.Ing. Hernando Durán Dussán (1981), presentó una propuesta de tener una red integrada de sistema de transporte público masivo, conformada por el Metro y troncales para transporte colectivo. Posteriormente, un estudio realizado por el Instituto Nacional de Transporte reafirmó esos trazados de 1981.Dr. Jaime Castro (1992-1994), planteó un “Metro auto-costeable”, que se pudiera pagar con la tarifas de los usuarios a través de una concesión con una firma extranjera. Se hace una licitación internacional para metro por concesión. Los proponentes internacionales no se presentaron. Gana un proyecto con buses muy parecido a TM de hoy, no hubo dinero para financiar el proyecto y la infraestructura.Dr. Ernesto Samper (1994- 1998), se realizan estudios técnicos, Metro por concesión, el concesionario emite bonos en el mercado internacional, Nación y Distrito pagan anualidades por 30 años para pagar los bonos Tarifa cubre costos de O&M. No prospero.

HISTORIA DEL TRANSPORTE EN BOGOTA.ULTIMOS 15 AÑOS.

Dr. Enrique Peñalosa, Año 2000 una firma inglesa, la misma que hizo los diseños para Transmilenio, presentó un estudio para el Tren de Cercanías, y entregó sus recomendaciones. Expertos aseguran que todos estos estudios enriquecieron las posibilidades de tener un sistema de transporte masivo.

Dr. Samuel Moreno ( 2008-2011) retomó los estudios y propuso dotar a la ciudad de un sistema de transporte masivo que comprenderá de Metro, Tren de Cercanías y fortalecimiento del desarrollo de Transmilenio.

Dr. Gustavo Petro ( 2012-2015). Con el apoyo del Banco Mundial, del Banco Interamericano de Desarrollo y la presidencia de la República, se contrató un estudio que va a definir 4 opciones de redes de las que seleccionará la primera línea del Metro. Se define una línea subterránea y una parte a nivel. Analizado por U de los Andes y U nacional.

Dr. Enrique Peñalosa ( 2016) . Estudio prefactibilidad para METRO ELEVADO.

PROPUESTA LINEA METRO 2012

BOGOTA

PROPUESTA LINEA METRO 2016

BOGOTA

El Tiempo, septiembre 2016

COMENTARIOS DEL BANCO MUNDIAL PROYECTOS

“La única experiencia que tiene Colombia en la construcción de metros es la de Medellín, que ocurrió a mediados de los años 90, y que sin duda fue conflictiva para los intereses de la Nación.

Las cifras de ese proyecto hablan por sí solas: esa obra se calculó en 676 millones de dólares de la época y terminó costando más del triple: 2.174 millones de dólares.

Allí, las fallas iniciaron desde los diseños y derivaron en un millonario y largo pleito con el Consorcio Hispano-Alemán. Las lecciones del metro en la capital antioqueña deben ser tenidas en cuenta por Bogotá a la hora de estructurar el proyecto.

De hecho, el Banco Mundial ha enviado varias alertas en los últimos años sobre los riesgos que trae la construcción de estos sistemas masivos con el fin de que los gobiernos actúen y los reduzcan al mínimo.” periódico El Tiempo.

COMENTARIOS DEL BANCO MUNDIAL PROYECTOS

Por ejemplo, con base en las experiencias estudiadas, el organismo multilateral señala que en la construcción de un metro se pueden presentar sobrecostos de un 40 por ciento y la demanda puede ser un 51 por ciento menor a la calculada.

Estas estadísticas fueron presentadas en su momento por los expertos del Banco Mundial a los entonces funcionarios de la alcaldía de Samuel Moreno, en el 2008.

“Suelen desarrollarse metros que no se integran con los restantes modos de transporte público y fracasan como solución, sin generar los beneficios esperados en la ciudad”, ha señalado la entidad, que ha seguido de cerca el avance del metro en la capital del país

PORQUE FRACASAN MUCHAS OBRAS PUBLICAS.

FALTA DE POLÍTICAS DE DESARROLLO A LARGO PLAZO. FALTA DE PLANEACION Y PLANES MAESTROS. ESTUDIOS DEFICIENTES E INCOMPLETOS. OBJETIVOS NO CLAROS. INTERESES POLÍTICOS SOBRE ASPECTOS TÉCNICOS. EVALUACIÓN SIMPLISTA O INEXISTENTE DE RIESGOS EN CONCEPTUALIZACIÓN, DISEÑO,

CONSTRUCCION Y OPERACIÓN . CRONOGRAMAS DEFICIENTES Y MUCHAS VECES AJUSTADOS A INTERESES POLÍTICOS. COMPROMISOS FINANCIEROS Y PRESUPUESTOS ELABORADOS CON ESTUDIOS DE

PREFACTIBILIDAD O SIN DISEÑOS DEFINITIVOS PARA CONSTRUCCION. SUBVALORACIÓN DE PARÁMETROS DE IMPACTO URBANO Y AMBIENTAL, TANTO SOCIAL

COMO EN COSTOS. PLIEGOS DE CONDICIONES SIN SUSTENTO TÉCNICO Y AMBIGÜEDAD EN SU

INTERRELACIÓN CON LAS ESPECIFICACIONES TECNICAS. BAJA RESPUESTA INSTITUCIONAL A LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS, JURÍDICOS Y

PRESUPUESTALES. CARENCIA DE UNA ORGANIZACIÓN FUERTE Y ESTABLE PARA GERENCIAR EL PROYECTO FALENCIAS EN LA COORDINACIÓN ENTRE ENTIDADES PUBLICAS INVOLUCRADAS. CARENCIA DE GRUPOS TÉCNICOS DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DEL MAS ALTO NIVEL,

PARA EXIGENCIA DE CUMPLIMIENTO DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES. NO IMPLEMENTACIÓN DEL BOA RD DE CONSULTORES Y PANEL EXPERTOS. PROCESOS LICITATORIOS QUE NO PARTAN DE PRINCIPIOS DE ECONOMÍA Y CALIDAD Y

CUYO OBJETIVO SEA OBTENER LA OFERTA EVALUADA MAS FAVORABLE. OTROS.

DISEÑO DEL METRO DE BOGOTA.

EL METRO DE BOGOTA ES UN PROYECTO QUE TENDRA UNA VIDA UTIL DE APROXIMADAMENTE 100 AÑOS, FIJARA LAS PAUTAS DE EXPANSION DE LA CIUDAD DE BOGOTA E IMPONDRA UN MODELO URBANISTICO ESPECIAL Y PARTICULAR.

SE BASARÁ EN UN PLAN MAESTRO QUE INVOLUCRARA TODOS LOS ESTUDIOS DE DESARROLLO, PROYECCIONES DE POBLACION, IMPACTO URBANO, IMPACTO SOCIAL, IMPACTO AMBIENTAL, DESARROLLO INDUSTRIAL, BIENESTAR, Y CONVIVENCIA CIUDADANA.

EL PROYECTO INVOLUCRARA AL GOBIERNO NACIONAL Y A LAS ADMINISTRACIONES DISTRITALES DURANTE EL PRESENTE SIGLO, POR LO TANTO LAS DECISIONES DEBERAN SER RESPONSABLES, TECNICAMENTE VIABLES, SUSTENTABLES Y DEFINIDAS EXCLUSIVAMENTE POR ASPECTOS TECNICOS QUE CUMPLAN LOS MAS ALTOS ESTANDARES INTERNACIONALES.

FORMULACÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN

PÚBLICA.

FASES O ETAPAS DE LOS PROYECTOS

1. IDEA2. PREFACTIBILIDAD3. FACTIBILIDAD4. DISEÑO A FASE I5. DISEÑOS A FASE II6. DISEÑOS A FASE III ( DISEÑOS DE DETALLE

PARA CONSTRUCCIÓN, PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA))

HERRAMIENTAS DISPONIBLES PARA LA EVALUACION DE LOS PROYECTOS DE INVERSION PUBLICA

GUÍAS METODOLOGICAS DEL BANCO MUNDIAL.

GUIAS PARA EVALUACION DE PROYECTOS BID.

GUIAS Y RECOMENDACIONES PARA EVALUACION DE PROYECTOS DE INVERSION PUBLICA CAF.

METODOLOGIAS PARA EVALUACION DE PROYECTOS DE INVERSION EN AMERICA LATINA. ( ECUADOR, PERU, URUGUAY, ARGENTINA, ETC.)

RECOMENDACIONES PARA PRESENTACION DE PROYECTOS DE INGENIERIA INVIAS COLOMBIA.

GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA, IDU UNAL CAF.

BIBLIOGRAFIA EUROPEA.

HERRAMIENTAS PARA EVALUACION DE PROYECTOS DE INVERSION PUBLICA.

GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA. DOCUMENTO IDU, UNAL y CAF

Hemos tomado como referencia estas guías por su claridad, pertinencia y porque además son un documento valioso de la administración distrital.


GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA ( IDU, UNAL y CAF.) 1


GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA. ( IDU, UNAL y CAF.) 2


GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA. ( IDU, UNAL y CAF) . 4

CUALES SON LOS RIESGOS VISIBLES ACTUALMENTE. 1

• NO EXISTENCIA DE LA EMPRESA METRO DE BOGOTA, LA CUAL DEBE SER INDEPENDIENTE DEL MANEJO POLITICO, NETAMENTE TECNICA, PROVISTA DE LOS MEJORES PROFESIONALES IDONEOS Y CON LA MAS AMPLIA EXPERIENCIA DEMOSTRADA EN DIRECCION Y GERENCIAMIENTO DE MEGA-PROYECTOS EXITOSOS DE INGENIERIA, QUE INCLUYAN TRANSPORTE, SISTEMAS ELECTROMECANICOS CIMENTACIONES, GERENCIA DE OBRA, LICITACIONES, FINANZAS, SEGUROS, PROGRAMACION, ASPECTOS JURIDICOS Y CONTRACTUALES, Y QUE TENGA PODER JERARQUICO EN EL AREA TECNICA Y DE EJECUCION DE TODAS Y CADA UNA DE LAS EMPRESAS DE SERVICIOS PUBLICOS DE BOGOTA.

• NO DISPONER DEL PLAN MAESTRO DEL METRO DE BOGOTA.

• COMPARAR Y EVALUAR PROYECTOS EN FASE DE PREFACTIBILIDAD CON PROYECTOS EN FASE II E INCLUSO EN FASE III.

• NO TENER EVALUADOS LOS RIESGOS DE DISEÑO, CONSTRUCCION Y OPERACIÓN DE LOS PROYECTOS PLANTEADOS RECIENTEMENTE.

• FALTA DE IMPLEMENTACION DE LA MATRIZ DE RIESGOS, INCLUYENDO LOS AMBIENTALES, SOCIALES, PREDIALES, PRESUPUESTALES, PROGRAMATICOS, Y UNO FUNDAMENTAL QUE ES LA SUPERPOSICION EN OPERACIÓN Y RIESGOS DEL SISTEMA TM Y EL SISTEMA METRO.

CUALES SON LOS RIESGOS VISIBLES ACTUALMENTE. 2

• DESCONOCIMIENTO DE LA FORMIULACION DE PLANES DE COORDINACION Y DIRECTRIZ DISTRITAL QUE OBLIGUE A TODAS LAS ENTIDADES DEL DISTRITO, PARTICULARMENTE LAS EMPRESAS DE SERVICIOS PUBLICOS A IMPLEMENTAR PLANES URGENTES EN SUS REDES.

• CADA CAMBIO DE ALINEAMIENTO INTRODUCE LA VARIABLE DE ADQUICISION DE PREDIOS COMO UN FACTOR FUNDAMENTAL EN LOS PLAZOS Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN, ASI MISMO INDUCE A MODIFICAR LOS PLANES DE ACCION DE LAS EMPRESAS DE SERVICIOS PUBLICOS PARA ADECUAR LAS REDES Y ESPACIO PUBLICO AL PROYECTO METRO Y LA PRIORIZACION DE LAS LINEAS DISEÑADAS.

• PLANTEAR DESDE PREFACTIBILIDAD EXCEPCIONES AL CUMPLIMIENTO DE NORMAS INTERNACIONALES Y BUENA PRACTICA DE INGENIERIA, PARA TRATAR DE DAR VIABILIDAD A PREDISEÑOS. POR EJEMPLO RADIOS DE CURVATURA, DEFLEXIONES MAXIMAS, ASENTAMIENTOS PREVISIBLES DE ESTRUCTURAS, IMPACTOS AMBIENTALES COMO EL RUIDO, DISEÑOS PARCIALES DE UNA LINEA, COSTOS DE IMPLEMENTACION DE LAS ESTACIONES MINIMIZANDO ACCESOS Y SALIDAS, NO INCLUIR OBRAS COMPLEMENTARIAS TALES COMO PUENTES, VEHICULARES Y PEATONALES NECESARIOS PARA OPERAR ADECUADAMENTE, INCLUIR TODAS LAS INSTALACIONES ELECTRICAS PARA LA OPERACIÓN DEL METRO DADO QUE LOS VOLTAJES Y TENSIONES SON DIFERENTES A LOS NORMALMENTE USADOS, PREDIMENSIONAMIENTO DE ESTRUCTURAS CONPARAMETROS FAVORABLES Y NO LOS CRITICOS, ETC.

• DESCONOCIMIENTO DE LA CIUDADANIA DEL PLAN DE MANEJO DE TRAFICO DURANTE LAS OBRAS Y LA VALORACION DEL IMPACTO URBANO, VALORACION DEL IMPACTO AL COMERCIO, PLANES DE EMRGENCIA AJUSTADOS A LAS NUEVAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD, ANALISIS DE POSIBLES EVENTOS CATASTROFICOS DURANTE LA CONSTRUCCION DEL METRO Y SU PLAN DE PREVENCION, CUMPLIMIENTO DE TODOS LOS PROTOCOLOS DE SEGURIDAD INDUSTRIAL PARA TRANSEUNTES, VEHICULOS, Y SISTREMAS MASIVOS DE TRANSPORTE DURANTE LAS OBRAS.

CUALES SON LOS RIESGOS VISIBLES ESQUEMA PERFIL IDEALIZADO

CUALES SON LOS RIESGOS VISIBLES ESQUEMA PERFIL RENDER 2016

CUALES SON LOS RIESGOS VISIBLES ESQUEMA PERFIL IDEALIZADO

ESQUEMA LÍNEA METRO ELEVADOVERSION 2016

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA PREVISIONES PARA EL PMA VIAL

DIAGRAMA ESQUEMATICO DIMENSIONAL ESTRUCTURA METRO ELEVADO

ARQ. CATALINA PARDO L

FOTOMONTAJE ESTRUCTURA METROAUTOPISTA NORTE CALLE 116


El Diseño de un Proyecto de Metro Urbano generalmente involucra estructuras superficiales de magnitudes importantes y tratamientos profundos que podrían superar profundidades de 50, estructuras en concreto que podrían llegar a alturas cercanas a los 15 metros , que en ocasiones pueden superar los 20 metros, como es el caso de las obras y excavaciones para las Estaciones.

Estas obras constituyen un gran reto para la Ingeniería y exigen una gran responsabilidad técnica en la Fase de Diseños a FASE I , en esta FASE la Investigación y descripción de las condiciones del Subsuelo es un factor fundamental no solamente para dimensionar las estructuras sino para revisar toda la conceptualización del proyecto dependiendo de las condiciones de diseño.

La fase de investigación es la columna vertebral para la elaboración del modelo Geológico básico, sobre el cual se define el modelo Geotécnico, que debe incluir, entre otros, la descripción del subsuelo, su subdivisión en las diferentes unidades geológicas o zonas homogéneas, la descripción de sus propiedades y características, y la identificación de escenarios potencialmente riesgosos. Los datos del modelo geológico se obtienen con base en un programa de investigaciones Geológicas, Geotécnicas e Hidrogeológicas, que debe ser Planeado y su ejecución Supervisada por Ingenieros Geotecnístas expertos, los cuales deben trabajar en estrecha colaboración con los diseñadores y el dueño del Proyecto.

Finalmente, es necesario resaltar que el programa de investigaciones debe estar complementándose permanentemente, incluso durante la construcción de las obras.

INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS PARA EL DISEÑO DE UN METRO URBANO 1

Es necesario resaltar que la experiencia mundial en la construcción de Metros Urbanos ha demostrado que la realización de una buena y completa investigación geotécnica, utilizando metodologías claras y rigor científico y evaluando los resultados en los tiempos correctos, reduce de manera sustancial los riesgos de construcción y por ende los costos del Proyecto.

Durante los últimos años la investigación se centro en las recomendaciones para un metro subterráneo, ACTOS Y LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA en diferentes foros, exigieron respetuosamente complementar la investigación definida inicialmente, lo cual efectivamente se atendió.

Para estructuras esbeltas de concreto que soportaran el METRO ELEVADO, se deberá hacer una investigación geotécnica exhaustiva y un análisis individual por estructura de su comportamiento sísmico. No se podrá utilizar el código NSR 10, dado que son estructuras especiales.


La investigación geotécnica desarrollada a la fecha para el METRO SUBTERRANEO, podrá servir de información de referencia para el METRO ELEVADO a nivel de pre factibilidad y factibilidad, pero el enfoque y metodología del la nueva propuesta de metro deberá consignar el NUEVO PROGRAMA DE INVESTIGACION GEOTECNICA.

Se deben plantear clara y precisa, los objetivos de la investigación, parámetros a evaluar, ensayos a efectuar, y lo mas importante incidencias de los resultados en las consideraciones iniciales de Pre-diseños.

Cada estructura involucrada en el METRO ELEVADO, deberá disponer de su propio estudio de suelos, análisis sísmico individual y comportamiento en conjunto. Adicionalmente se deberán estimar los asentamientos específicos por estructura y la afectación futura de la subsidencia regional. Este tipo de METRO exige unos valores máximos de asentamientos en el tiempo y valores de deflexiones extremadamente estrictos, los cuales deben ser evaluados a profundidad.


El desconocimiento de la columna estratigráfica incide de manera primordial en el análisis de parámetros fundamentales para el diseño de un Metro Urbano como son el comportamiento de los materiales ante cargas sísmicas y en el largo plazo por efecto del cambio de las condiciones de carga, nivel freático y la influencia de los agentes naturales (atmosféricos, humedad, etc.), que son fundamentales para el análisis tanto de la vida útil del Proyecto como de la afectación a estructuras existentes.

En particular nos referimos a la definición y cuantificación de asentamientos totales y diferenciales por consolidación primaria y secundaria del terreno, que se presentan por efecto de la excavación de depósitos con diferentes características de compresibilidad y a la subsidencia regional, que según los reportes presenta ratas de 2 cm/año a 5 cm/año. Esa subsidencia, de acuerdo con los expertos, está asociada al espesor de los depósitos cuaternarios, que como advertimos, no serán totalmente cuantificados ni analizados con perforaciones y ensayos de laboratorio.

DESCONOCIMIENTO DE LA COLUMNA ESTRATIGRÁFICA


Una de las principales inquietudes que se nos que plantea es la definición de la Profundidad de las Perforaciones previstas en el programa de investigación geotécnica. De acuerdo con los Términos de Referencia para el Diseño de la Infraestructura (Producto 22) para el trazado subterráneo del Metro se ha previsto efectuar 199 perforaciones de 50 metros de profundidad promedio para un total de aproximadamente 9,950 metros de perforación, estimando cubrir una profundidad que esté en promedio 15 metros a 20 metros por debajo del piso de los túneles y estaciones, aun cuando los espesores de los depósitos cuaternarios a lo largo de ese trazado superan en promedio los 90 metros, e incluyen depósitos de turbas, suelos arcillosos de medios a blandos, depósitos coluviales y arenas.

Esta situación nos lleva a concluir que una gran parte de la columna estratigráfica del trazado subterráneo del Metro quedaría sin información, particularmente en el tramo entre el nivel final de la perforaciones previstas y la Roca que subyace los depósitos cuaternarios.

COMENTARIOS DE ACTOS SOBRE EL PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN DEL SUBSUELO PARA EL METRO

SUBTERRANEO EN 2014.

1.- LA PROFUNDIDAD DE LAS PERFORACIONES

La interacción Dinámica sismo-suelo-estructura (IDSE) constituye otro de los aspectos fundamentales del diseño de un Metro Urbano. Este aspecto fue de exigencia obligatoria en los diseños de Metros como el de ciudad de México, y es de máxima importancia en el diseño del Metro de Bogotá.

La interacción Dinámica sismo-suelo-estructura (IDSE) está asociada con las zonas de transición de la MICROZONIFICACION SISMICA (MZSB) de la ciudad. Para un proyecto de METRO ELEVADO , como se propone en esta primera línea que incluye estructuras esbeltas, edificios para estaciones, escaleras, y un sistema Publico de transporte en la parte inferior del alineamiento denominado TRANSMILENIO, es fundamental definir con alta precisión los factores de amplificación y espectros sísmicos que cambian a lo largo de su desarrollo.

Se debe destacar que no es aceptable utilizar métodos empíricos para la definición de la interacción Dinámica sismo-suelo-estructura (IDSE). Esta se debe determinar con base en el conocimiento de las propiedades dinámicas de todos los materiales existentes entre la superficie del terreno y la roca subyacente, que no va a ser posible conocer si no se dispone de perforaciones de la longitud adecuada y por ende de los ensayos requeridos sobre los materiales.

INTERACCIÓN DINÁMICA SISMO-SUELO-ESTRUCTURA


ZONIFICACION SISMICA DE BOGOTA - INGEORIESGOS


El abatimiento del nivel freático es otro de los aspectos fundamentales a evaluar. Su modificación en algunos de los depósitos del trazado, por efecto de la urbanización de la ciudad, obras del Metro y del bombeo provisional o definitivo de las aguas de infiltración por construcciones en Bogotá, , pueden incidir en forma pronunciada en las estructuras principales y complementarias, este aspecto en Bogotá ha sido evaluado, documentado y reportado en muchas oportunidades.

NIVEL FREÁTICO


Un aspecto de especial importancia que es imperativo resaltar, es el monitoreo Geotécnico que debe llevarse a cabo previamente a la iniciación de la obras del Metro, durante la construcción del mismo y posteriormente a su terminación. Esta actividad es fundamental en los siguientes aspectos:1. Monitoreo Previo; requerido para la correcta ejecución y ajuste de los

diseños.2. Monitoreo Durante la Ejecución de las Obras; requerido para la realización

de los ajustes del diseño de las obras durante la marcha y para el control de la afectación de la construcción sobre el medio ambiente y las construcciones aledañas.

3. Monitoreo Post-Construcción; requerido para el control de la afectación de las obras durante la operación del Metro en el aspecto ambiental y en las estructuras aledañas.

Los tres tipos de monitoreo geotécnico deben estar apropiadamente diseñados y estructurados, buscando obtener información a nivel topográfico, de esfuerzos y deformaciones, niveles piezométricos, detección de potenciales emisiones nocivas con el medio ambiente, entre otros, la cual se utiliza no solo para medir la afectación de las obras sino para verificar el comportamiento de las mismas en relación con los criterios de seguridad, la respuesta a la metodología constructiva y lo más importante verificar las condiciones de seguridad de la población y las estructuras vecinas.

MONITOREO GEOTÉCNICO


FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA AUTOPISTA NORTE CALLE 116

CUALES SON LOS RETOS A CORTO PLAZO PARA EVALUAR Y VIABILIZAR ESTA NUEVA ALTERNATIVA

DENOMINADA METRO ELEVADO? CREACION EMPRESA METRO DE BOGOTA. DEFINICION DEL MODELO CONTRACTUAL. PRESENTAR EL DISEÑO TOTAL DE LA LINEA 1, DEFINIR CLARAMENTE LAS

CONDICIONES SI SE EJECUTA SOLO UNA PARTE DE LA LINEA. DEFINIR E IMPLEMENTAR A NIVEL DE LA ALCALDÍA, CON FUNCIONES Y

RESPONSABILIDADES, LOS ENTES ASESORES TALES COMO SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS, SUS SOCIEDADES CORRESPONDIENTES, PARTICULARMENTE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA, ACTOS, SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Y ESTRUCTURAL, SOCIEDAD COLOMBIANA DE ARQUITECTOS, ENTRE OTROS .

DEFINICION DEL ALINEAMIENTO DEL PROYECTO. EVALUACION DE COSTOS Y PLAZOS DE LAS OBRAS DE SERVICIOS PUBLICOS

NECESARIAS PARA DE ACUERDO CON PREDISEÑOS SE REQUIEREN PARA INICIAR LA CONSTRUCCION

ANALISIS DETALLADO DE LA VIABILIDAD DE CONSTRUIR EL METRO ELEVADO SOBRE UN SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE EN OPERACIÓN, TRANSMILENIO.

DEFINICION DEL GALIBO DEL METRO ELEVADO, MINIMO DEBE SER DE 15 METROS PARA NO INTERFERIR CON OBRAS EXISTENTES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PARA NO DEJAR BLOQUEADO EL DESARROLLO FUTURO EN ALGUNAS INTERSECCIONES.

FOTOMONTAJE ESTRUCTURA METROAUTOPISTA NORTE CALLE 100


PLAN DE EXPANSION DE SISTEMA TRANSMILENIO 2006.

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA PREVISIONES KRA 13 CALLE 55

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA CARRERA 7 CALLE 53

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA PREVISIONES PARA EL PMA VIALRed matriz de acueducto.

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA PREVISIONES PARA EL PMA VIAL Red Matriz Acueducto Chapinero.

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA PREVISIONES PARA EL PMA VIAL Red troncal alcantarillado.

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA DETALLE TIPICO REDES ESQUINA CALLE 53 AVENIDA CARACAS

PLANO EAAB. PAGINA WEB OCT 2016.

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA DETALLE ESTACION TRANSMILENIO. ALTURA DE ACCESO


DENOMINADA METRO ELEVADO? DEFINIR EL PLAN VIAL INCLUYENDO TODAS LAS OBRAS NECESARIAS A

EJECUTAR DENTRO DE LOS CORREDORES ESTABLECIDOS EN EL PLAN MAESTRO DEL METRO, TRANSMILENIO Y VEHICULOS PARTICULARES. OBRAS QUE LLEVAN ATRASOS DE DECADAS EN SU IMPLEMENTACION, TALES COMO PUENTES EN INTERSECCIONES, DEPRIMIDOS, CICLORUTAS , AMPLIACIONES Y ESPACIO PUBLICO.

ANALIZAR ADECUADAMENTE EL PLAN DE DESVIOS UNA VEZ SE DEFINA EL ALINEAMIENTO. IMPACTO AMBIENTAL E IMPACTO URBANO.

VALORIZACION DE TODOS LOS IMPACTOS A LA CIUDADANIA CAUSADOS POR LAS OBRAS, DATO NECESARIO PARA EVALUAR LA ALTERNATIVA DE FORMA INTEGRAL.

PARA EL DISEÑO DE LAS ESTACIONES DEL METRO DEBERA SER OBLIGATORIO PLANTEAR LA EXIGENCIA DE EVACUARLAS POR LAS CUATRO ESQUINAS DE LAS INTERSECCIONES SIN INTERRUMPIR EL TRANSITO VEHICULAR; DADO EL VOLUMEN DE PERSONAS A EVACUAR NO ES ACEPTABLE CIRCULAR POR LAS VIAS YA QUE SE GENERARIA UN COLAPSO DE LOS OTROS MODOS DE TRANSPORTE INCLUYENDO TRANSMILENIO.

SE DEBEN DEFINIR CLARAMENTE LOS DÍAS LABORABLES Y LOS HORARIOS DE TRABAJO.

VALORIZACIÓN DE MODELO PREDIAL.

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA AUTO NORTE CALLE 92 DETALLE


DENOMINADA METRO ELEVADO?

DEFINIR LOS PARAMETROS FUNDAMENTALES DE DISEÑO, DE LA LINEA 1, DESDE EL PORTAL AMERICAS HASTA LA CALLE 127., A SABER:

o ALINEAMIENTOo VELOCIDAD DE DISEÑO Y OPERACIÓNo GALIBOo RADIOS DE CURVATURAo PARAMETRO DE ACELERACION DE GRAVEDADo CALIDAD DE LOS CONCRETOSo ANCHO DE TROCHAo TENSION ELECTRICAo ZONAS DE PATIOSo ZONAS DE TALLERESo TIPO DE TRENESo TIPO DE RIELESo TIPO DE RUEDASo ILUMINACIONo SEGURIDADo NIVELES DE RUIDOo OTROS.

QUE VISUALIZAMOS DEBE SER EVALUADO Y VALORADO EN ESTA ALTERNATIVA DE METRO ELEVADO

DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.

DIMENSIONES FINALES DE LAS ESTRUCTURAS ELEVADAS QUE NO PERMITAN SU CONSTRUCION EN LOS CORREDORES ESTABLECIDOS.

INTERFERENCIAS CON OPERACIÓN DE TRANSMILENIO INTERFERENCIAS CON EL COMERCIO DE LA CIUDAD, LOGISTICA DE

SUMINISTROS. IMPACTO EN EDIFICACIONES EXISTENTES IMPREVISTOS EN REDES DE SERVICIOS PUBLICOS FALTA DE COORDINACION INSTITUCIONAL FALTA DE PREDIOS SOLUCION DE CONFLICTOS HORARIOS DE TRABAJO AFECTACION POR SISMOS, INUNDACIONES, CLIMA, PROTESTAS

CIUDADANAS, PAROS. AFECTACION POR OTRAS OBRAS DEL DISTRITO ESPECIAL Y LA

NACION. EL MAS IMPORTANTE EL TM POR LA CARRERA 7. COMO SE OPERARA Y CUANTO CUESTA OPERAR EL SISTEMA TM POR

ZONAS NO PREVISTAS. LOS BUSES DE TRANSMILENIO NO PUEDEN TRANSITAR POR VIAS QUE

NO ESTEN DISEÑADAS PARA SU CIRCULACION, ADEMAS NO HAY NINGUNA POSIBILIDAD DE QUE ESTOS BUSES RECOJAN Y DEJEN PASAJEROS A NIVEL DE ANDEN.

PROYECTOS DE CONSTRUCCION QUE AFECTAN LOS PLANES DE DESARROLLO VIAL

QUE VISUALIZAMOS DEBE SER EVALUADO Y VALORADO EN ESTA ALTERNATIVA DE METRO ELEVADO

DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.

DIFICULTAD PARA DEFINIR ZONAS DE PARQUEO, ALMACENAMIENTO Y OPERACIÓN DE EQUIPOS PARA LA CONSTRUCCION EN LAS ZONAS DEL CORREDOR DEL METRO ELEVADO.

RIESGOS INHERENTES A LA CONSTRUCCION EN ALTURA, NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES.

IMPLEMENTACION DE PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO VIAL, SEÑALIZACION Y CIRCULACION DE VIAS CIRCUNDANTES A LAS OBRAS.

COMO SE PLANTEARAN LAS DEMOLICIONES A OBRAS DEFECTUOSAS. REPLANTEAR TODAS Y CADA UNA DE LAS OBRAS QUE TIENEN EN SUS

PLANES LA EMPRESAS DE SERVICIOS PUBLICOS, MOVILIDAD E IDU, QUE NO TENGAN CONTEMPLADO EL METRO ELEVADO COMO REFERENCIA.

PROGRAMAS DETALLADOS DE INTERVENCION DE SERVICIOS PUBLICOS PARA ADECUARLOS A LAS OBRAS DE CONSTRUCCION.

ETAPAS DEL PROCESO PARA OBTENER OFERTAS ACEPTABLES PARA CONSTRUCCION. INFLUENCIA DE

LOS AGENTES EXTERNOS A LA INGENIERIA.

HISTORICAMENTE LAS OBRAS PUBLICAS NO HAN DEMOSTRADO SER EL MEJOR EJEMPLO DE UTILIZACION ADECUADA DE LOS RECURSOS PUBLICOS, MUCHOS FACTORES EXTERNOS A LA PARTE TECNICA INFLUYEN PARA QUE NO SE CULMINEN CON ÉXITO LOS PROYECTOS.

EL PRINCIPAL AGENTE DESESTABILIZADOR ES LA PRESION POLITICA, QUE SUMADO A LA FALTA DE CAPACIDAD DE COORDINACION INTERISTITUCIONAL PROCURA PROYECTOS INCOMPLETOS, SIN ANALISIS SERIOS, OBVIANDOSE PASOS OBLIGATORIOS DE MADURACION, FALTA DE GERENCIAMIENTO, POCA CLARIDAD EN DISEÑOS Y ESPECIFICACIONES TECNICAS, PLAZOS INCUMPLIBLES TECNICAMENTE Y PRESUPUESTOS SUBVALORADOS.



LOS PLAZOS PARA LICITACION Y CONTRATACION DE CADA UNA DE LAS ETAPAS DEL PROYECTO DEBEN PREVERSE DE ACUERDO CON EL HISTORICO DE LAS ENTIDADES DEL DISTRITO PARA PROYECTOS DE SIMILAR ENVERGADURA, LOS PLANTEAMIENTOS DEL PLAZO GENERAL DEL PROYECTO BASADOS EN ESPECULACIONES MUY OPTIMISTAS SOLAMENTE LLEVAN A COMPLICACIONES DE GERENCIAMIENTO, FINANCIACIONES DESFASADAS Y PROBLEMAS EN LA ARMONIZACION Y EVALUACION DE LOS RIESGOS INHERENTES AL PROYECTO, GENERANDO NORMALMENTE EXPECTATIVAS FALSAS SOBRE ETAPAS QUE NO SE HAN CUMPLIDO.



EL MODELO CONTRACTUAL SERA FACTOR FUNDAMENTAL, LA GRAFICA SIGUIENTE NOS MUESTRA LA INTERRELACION ENTRE LOS DIFERENTES TIPOS DE CONTRATO , LOS RIESGOS Y LOS COSTOS DE LOS CONTRATOS.

PARA CADA MODELO DE CONTRATACION EXISTE UNA COMPLETA FILOSOSFIA DE PLIEGOS DE CONDICIONES, DE MODELO DE CONTRATO, DE PROYECTO DE INGENIERIA Y DE EJECUCION Y CONTROL DEL PROYECTO.

RIESGO CLIENTE RIESGO CONTRATISTA COSTO PROYECTO

0%

100%

100%

0%

LLAVE EN MANO.

VALOR GLOBAL, PRECIO FIJO. VALOR TOTAL PRECIO AJUSTABLE

PRECIOS UNITARIOS

ADMON DELEGADA O GASTOS REEMBOLSABLES

EL MODELO CONTRACTUALDISTRIBUCION DE RIESGOS POR TIPO DE CONTRATO



LA GRAFICA SIGUIENTE HA SIDO DIFUNDIDA POR NUMEROSOS ENTES INTERNACIONALES Y ESTUDIOSOS DE LA CONTRATACION.

ES PERFECTAMENTE EVIDENTE LA INFLUENCIA DE UNOS BUENOS DISEÑOS EN LA REDUCCION DE LOS COSTOS FINALES DE UN PROYECTO.

CUANDO LOS DISEÑOS NO SON LA PRIORIDAD, Y NO SE VALORA SU CAPACIDAD DE INFLUENCIA, LOS RESULTADOS FINALES SERAN CATASTROFICOS,

EJEMPLOS DE METROS ELEVADOS EN EL MUNDO.

METRO SAO PABLO

METRO DE LIMA

METRO DE PANAMA.

METRO DE DUBAI

METRO DE CHILE.

METRO DE NEXICO


METRO SAO PABLO


METRO DE LIMA


METRO DE PANAMA.


METRO DE LIMA


METRO PANAMA


El secretario del Metro de Panamá, Roberto Roy, aseguró este miércoles 18 de mayo que la construcción de la línea 2 “es un poco más complicada”.A diferencia de la línea 1, que en gran parte fue construida de forma subterránea, toda la línea 2es sobre la superficie, lo que causa mayores afectaciones a los residentes de las áreas por donde el metro realizará el recorrido.Esta nueva línea va de San Miguelito hasta nuevo Tocumen, al este de la capital, y tiene una extensión de 21 kilómetros.Roy explicó que se está trabajando junto con un grupo de trabajadores sociales y con los máximos estándares de diferentes bancos, para tratar a la población de estas zonas.Asimismo indicó que estas personas, además de haber sido indemnizadas por todos “los problemas causados”, ya han sido reubicadas en nuevas estructuras.El secretario del Metro también informó que la línea 2, que lleva más 10% de avance, mantiene un ritmo adecuado y esperan que se mantenga así hasta culminar la obra.METRO PANAMA

http://www.prensa.com/tema/metro_de_panama/

http://www.prensa.com/tema/linea_2/


METRO PANAMA


METRO DE PANAMA


METRO PANAMA


METRO DE DUBAI


METRO DE CHILE.


METRO DE MEXICO.

CONSTRUCCIÓN_DEL_TRAMO_PERIFÉRICO-SAN_LORENZO_TEZONCO_DE_LA_LINEA 12. METRO MÉXICOCONSTRUCCION : Empresas ICA, SAB de CV, Alstom Transport, SA, Alstom Mexicana, SA de CV y Carso Infraestructura y Construcción, SA de CV.

MÉXICO LÍNEA 12 ELEVADO

FUENTE FORBES MEXICO: Línea 12 del Metro falló en diseño y construcción.

En total se tendrán que sustituir más de 312,000 piezas, sólo en el tramo elevado de la línea. La Línea 12 del metro tuvo una serie de fallas en la planeación, diseño y construcción, lo que provoca un esfuerzo en las vías y su deterioro prematuro, indicó SYSTRA, empresa encargada de hacer el diagnóstico tras el cierre parcial de la línea.Systra señaló que el bogie (chasis donde están los ejes de las ruedas) “no inscribe correctamente sobre la vía y hay un problema de interfaz rueda-riel en las curvas menores a 350 metros; aunado a que el tren por su peso induce esfuerzos extraordinarios a las vías, deteriorándolas y reduciendo su vida útil”.

El secretario de Obras y Servicios del Distrito Federal, Alfredo Hernández García, dijo que para el informe que entregó la empresa se realizaron pruebas dinámicas y se revisaron 2,900 documentos técnicos. "La constatación del deterioro de la vía y el material rodante del tren, no permitía continuar el servicio en 11 estaciones de la terminal Tláhuac a la estación Culhuacán, motivos por los cuales el Sistema de Transporte Colectivo determinó suspender el servicio”, dijo el funcionario en conferencia de prensa la noche del jueves pasado.

MÉXICO LÍNEA 12 ELEVADO

FUENTE FORBES MEXICO: Línea 12 del Metro falló en diseño y construcción.

SYSTRA propone 32 acciones para reducir la energía disipada en el tren y reforzar la vía para reducir sus esfuerzos y evitar su deterioro prematuro.

Algunas de las acciones son:

• Modificar el trazo del tramo en la zona de Talleres, de la curva 1 y 2, allá en la zona de Tláhuac, previa elaboración de un proyecto ejecutivo.

• Se deberá cambiar el actual perfil de las ruedas a un nuevo perfil basado en una norma francesa -NF-F-03-402- con una adaptación para obtener un ancho de pestaña de 31.5 milímetros.

• También se realizará la nivelación general de la vía y el amolado del riel en toda la vía del tramo elevado, para obtener el perfil con especificación UIC60 y el ajuste de peralte en todas las curvas de radios menores a 350 metros

MÉXICO LÍNEA 12 ELEVADOLa rehabilitación de la línea 12 del metro ha exigido constantes recursos y esfuerzos en la totalidad de su recorrido por las características de su construcción. Se entiende por primera etapa de rehabilitación la realizada de septiembre de 2014 a noviembre de 2015 en los sectores superficial y elevado (Tláhuac-Culhuacán), mientras que la segunda etapa se considera por el sector subterráneo y túnel profundo de la línea (Atlalilco-Mixcoac) de 2016 en adelante.Primera etapaEl 4 de septiembre de 2014, las empresas Systra y TSO entregaron el diagnóstico realizado por éstas empresas durante varias semanas, dicho diagnóstico explica las fallas detectadas en la infraestructura, así como la respectiva solución a las mismas y concluyó que hubo errores generales de operación, diseño y mantenimiento en toda la vía; el informe plantea 32 acciones correctivas y la sustitución de al menos 312 000 piezas solo en el tramo detenido. Algunas acciones a ejecutar son las siguientes:

1. Modificar el trazo de las curvas 1 y 2 ubicadas en los talleres de la estación Tláhuac, a fin de acrecentar sus radios para que los trenes puedan maniobrar con facilidad.

2. Nivelar toda la vía y amoldar los rieles para obtener el perfil con especificación "UIC60".3. Modificar el perfil de las ruedas de los trenes para ajustarlo a la norma francesa "NF-F-03-

402" con una adaptación para obtener un ancho de pestaña de 31.5 mm.4. Sustituir aproximadamente 14 000 m³ de balasto por uno del tipo "C4".5. Sustituir aproximadamente 15 000 metros de riel6. Modificar el peralte en 15 curvas, de 160 a 100 mm.7. Cambiar aproximadamente 15 000 piezas de fijación (agujas y grapas) por unas de la marca

"Vipa".8. Sustituir 12 500 traviesas por unas de la marca Sateba.9. Cambiar agujas en 26 aparatos de vía.10. Hacer 954 soldaduras.11. Esmerilar 3 412 soldaduras con defectos.

BOGOTÁ, UNA CIUDAD CON UNA DE LAS MAYORES EXPERIENCIAS EN EXCAVACIONES SUBTERRANEAS EN SUELO CON TBM.

La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá ha ejecutado los siguientes proyectos subterráneos:

• IRB, TORCA-SALITRE, 10 Km, MAQUINA EPB, DIAMETROS DE 2.4 A 2.7 m.

• IRB, FUCHA-TUNJUELO , 10 Km, DIAMETRO 3.6 m,

• ITC, INTERCEPTOR TUNJUELO-CANOAS, 10 Km, DIAMETRO 4.2 m.

• ITC, INTERCEPTOR TUNJUELO-CANOAS TUNEL DE EMERGENCIA 3.5 Km, DIAMETRO 3.6 m.

• INTERCEPTOR TUNJUELO BAJO 15 Km, DIAMETRO 3.2 m.

• TUNEL EN TOCA CON TBM LOS ROSALES, 10 Km, DIAMETRO 4.2m.

TOTAL APROXIMADO: 48.5 Km.OTROS TUNELES EAAB. CHINGAZA, 42.5 Km, DIAMETRO 3.65 m.

OTROS TUNELES CONSTRUIDOS CON TBM EN ROCA. ( 1976)TUNJITA- CHIVOR , 3.5 Km, DIAMETRO 4m.RIO NEGRO- CHIVOR, 6 Km, DIAMETRO 4 m.

COLOMBIA, UN PAIS DE TUNELES, CONSTRUIDOS Y EN CONSTRUCCION MAS DE 250 Km.

NUNCA MAS QUISIERAMOS ESCUCHAR O LEER ESTA FRASE

BUSCAMOS MAS DE 20 PROYECTOS Y ESTA RESPUESTA FUE CASI IDENTICA PARA TODOS:

BOGOTA, OCTUBRE 15 DE 2016, PERIODICO EL TIEMPO, PAGINA 20. DEPRIMIDO CALLE 94.

“ Dentro de los problemas que encontró esta administración están la mala planeación del proyecto y no hubo coordinación con las empresas de servicios públicos”, FUENTE IDU.

BOGOTA, OCTUBRE 17 DE 2016, PERIODICO EL TIEMPO, PAGINA 6. DEPRIMIDO CALLE 94.

El alcalde Enrique Peñalosa, quien para la entrega de este avance estuvo acompañado por el secretario de Movilidad, juan Pablo Bocarejo, y la Directora del IDU, Yaneth Mantilla, reitero su compromiso con la culminación del deprimido de la 94.

“vamos a entregar la obra completa en marzo del año entrante. Obviamente esta obra tuvo sobrecostos muy grandes por la falta de una buena planeación y unos buenos diseños”, expreso el mandatario de los capitalinos.

FORO METRO BOGOTA



Transcripción de la Carta de Vuaban (1633-1701) Ingeniero Militar Mariscal de Francia, dirigida a

Losvois (1611-1691) Ministro de la Guerra de Luis XIV

“Belle Isle en Mer, 17 de julio de 1683”Monseñor: “...... Hay algunos trabajos en los últimos años que no han terminado, y que no se terminarán, y todo eso, Monseñor, por la confusión que causan las frecuentes rebajas que se hacen en sus obras, lo que no sirve más que para atraer como contratistas a los miserables, pillos e ignorantes, y ahuyentar a aquellos que son capaces de conducir una empresa. Yo digo mas, y es que ellos retrasan y encarecen considerablemente las obras, porque esas rebajas y economías tan buscadas son imaginarias, y lo que un contratista que pierde hace, es lo mismo que un náufrago que se ahoga: agarrarse a todo; en el oficio de contratista es no pagar a los suministradores, dar bajos salarios, tomar peores obreros, engañar sobre todas las cosas y siempre pedir misericordia contra esto y aquello.” “... y de ahí bastante, Monseñor, para hacerle ver la imperfección de esa conducta; abandónela, pues y en el nombre de Dios, restablezca la buena fe: encargar las obras a un contratista que cumpla con su deber será siempre la solución más barata que podréis encontrar.”

EJEMPLOS DE ESTRUCTURAS ELEVADAS EN EL MUNDO.JAPON TERREMOTO

METRO DE CHILE.

EUROTUNELPARECIA IMPOSIBLE DE HACER



EUROTUNELASI SE HIZO!



FORO METRO BOGOTA



MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

asociación colombiana de túneles y obras subterráneas

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