ata 45 sistema de mantenimiento a bordo
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SISTEMA DE MANTENIMIENTO A BORDOATA 45
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Introducción
• La misión del sistema es controlar lainformación de: fallos y mantenimiento, ypresentarla a la tripulación cuando seanecesario.
• Estos sistemas son capaces de determinar laimportancia del fallo, y si no tiene la suficienteimportancia para el vuelo lo almacena parapresentarlo en el mantenimiento.
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• Este modulo se centrará en los sistemas deAirbus, mas concretamente en el análisis delA340 que es similar al A320.
• Para conseguir el objetivo del mantenimiento abordo necesita 4 sistemas que son losencargados de la adquisición de datos:
• ECAM• CMS• FDRS• ACMS
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• El sistema está compuesto por:
• 2 CMC (Central Maintenance Computers)computadoras de Mantenimiento Centralizado.Iguales e intercambiables. Están conectadas a ungran número de computadores del avión demodo que reciben información de los BITE decada uno de ellos.
• 3 MCDU (Multipurpose Control and DisplayUnits).A320 (2)
• 1 Impresora.• Sistema ACARS.
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• El funcionamiento del sistema demantenimiento a bordo se puede realizar graciasa los BITE (BUIT-IN TEST EQUIPMENT) qué esuna característica de auto-test dentro de unequipo de vuelo como un indicador de fallointegral.
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• Las funciones de los CMC son:
• Elaborar Información general (n^ de vuelo, identificación del avión, fecha, etc.).
• Comunicación con el Operador: tripulación o mantenimiento.
• Comunicación con el BITE.• Gestión de fallos y avisos (almacenamiento,
centralizado y correlacionarlos entre sí).Los CMC están alimentados con 115 V/ 400 Hz de corriente alterna y 28 V de corriente continua.
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De los 2 CMC:
• El CMC1 está activo.• El CMC2 está en reposo activo, esto es; recibe
entradas de datos pero no da salidas.• El cambio de CMC se produce de forma manual.
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Tipos de CMC• Atendiendo a la conexión de los sistemas con los CMC se
clasifican en tres tipos:
• Tipo 1: Conectados mediante Buses ARINC 429 de entrada ysalida. Estos sistemas pueden almacenar datos de los últimos64 vuelos y son los mayoritarios en el avión. Tienen distintasconfiguraciones:
• Simple: 1 computador BITE a 1 CMC.• Dual: 2 computadores BITE en el mismo rack a 1 CMC.• Computador de computadores: varios computadores que
realizan tareas parecidas se conectan a uno común.
• Tipo 2: Bus analógico de pregunta y bus ARINC 429 derespuesta. Estos sistemas solo memorizan fallos del últimovuelo.
• Tipo 3: Conectados mediante buses analógicos. Estos sistemasno memorizan mensajes de fallo.
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• El sistema de carga y descarga de datos se puede realizar mediante un sistemacon cargador exterior al avión o bien mediante sistemas digitales de selecciónde carga.
• Existe un selector donde seleccionamos el computador que queremos cargar.
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MCDU• El componente que permite acceder al sistema CMS es el MCDU.
Existen 2 menús: menú de Vuelo y menú de Tierra. En el Airbus A340el cambio de menú de tierra a vuelo se produce cuando al menos 3motores funcionan durante 180 segundos y vuelve al modo tierracuando la velocidad baja a 80 nudos (knots) durante al menos 30segundos.
• En cuanto al funcionamiento del CMS, existen 2 modos:
• Modo NORMAL: En el que continuamente se interroga al BITE delsistema y cuando se produce un fallo se almacena en un informejunto con otros datos de interés (hora, nivel de vuelo,ata...). Los fallos que se avisan en el ECAM también se almacenan.
• Modo MENU: Para comprobar el estado de todos los sistemas delavión y informar de posibles riesgos. En este modo podemoscomprobar el funcionamiento de un sistema después de unaacción de mantenimiento.
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Informes en modo normalSe dispone de una serie de informes que pueden ser visualizados tanto en tierra como en vuelo.
• CURRENT FLIGHT REPORT (Informe de Vuelo Actualizado): Muestra una lista de avisos del ECAM y fallos grabados durante el vuelo actual (solo fallos clase 1 y 2), pantalla en condiciones devuelo.
• POST FLIGHT REPORT (Informe Post-vuelo): Muestra una lista de avisos del ECAM y fallos grabados durante el vuelo actual (solo fallos clase 1 y 2).
• PREVIOUS FLIGHT REPORTS (Informe de Vuelos Anteriores): Muestra una lista de Post Flight Reports de los últimos 63 vuelos.
• AVIONICS STATUS (Estado de Aviónica): Muestra en tiempo real los sistemas afectados por un fallo (fallos clase 1 y 2).
• UTC/DATE INIT: Posibilita la iniciación del reloj de repuesto en caso de fallo del principal.
• CLASS 3 REPORT (Informe Clase 3): Fallos clase tres.
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POST FLIGHT REPORT (Informe Post-vuelo)• Puede Mostrar hasta 64 avisos y 64 fallos.
Presentación en Pantalla:
• WARNING MESSAGES: Avisos generados por el ECAM en el último vuelo. 1 en la primera pantalla y de 2 en 2 en las siguientes por orden cronológico.
• No existen avisos aparece "NO WARNING“
• FAULT MESSAGES. También se muestran por orden de adquisición.
• No existen Fallos aparece "NO FAULT"• Si en un mensaje de fallo aparece el símbolo "<" significa otros
sistemas han visto o han sido afectados por el mismo fallo. Al pulsar "<" se accede a la pantalla "IDENTIFIERS"presenta los sistemas que han detectado el fallo como externo.
• Este Informe se puede imprimir en la impresora de a bordo.
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Una vez parados los motores, Seleccionamos la líneas CMS dela pantalla del MCDU y aparecerá la pagina de Menú deMantenimiento y aparecerán los diferente tipos deINFORMES DISPONIBLES.
PREVIOUS FLIGHT REPORTS (Informe de Vuelos Anteriores):• Puede Mostrar hasta 256 avisos y 256 fallos.• Presenta los vuelos Previos de 4 en 4.• Orden inverso del 02 el más reciente al 63.• Presionando la tecla adyacente al símbolo "<" nos muestra el
POST FLIGHT REPORT de ese vuelo.
AVIONICS STATUS (Estado de Aviónica):• Si no existe fallo "NO FAULT".• Se puede Imprimir en la impresora de a bordo.• Presionando la tecla adyacente al símbolo "<" permite
acceder directamente al modointeractivo SYSTEMREPORT/TEST.
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• CLASS 3 REPORT (Informe Clase 3):• Solo está disponible en tierra.• La Primera página advierte que todos los
sistemas estén conectados y alimentados.• Si no existe fallo de Clase 3 "NO FAULT".• Se puede Imprimir en la impresora de a bordo
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Modo Menú:
• Una función adicional al menú tierra es elSYSTEM REPORT/TEST (Test y prueba delSistema) permite obtener un informe de fallosalmacenados en el BITE del sistema.
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• En cuanto a la clasificación de la información,cuando se produce un fallo el sistema evalúa laimportancia del mismo y decide si lo presenta o no.
Los fallos se clasifican en tres tipos:• Clase 1: consecuencias operacionales en el vuelo. Se
muestran en el ECAM y se almacenan parael mantenimiento.
• Clase 2: No tienen consecuencia operacional directaen el vuelo. Se muestra en la página deestatus del ECAM.
• Clase 3: No tienen consecuencias operacionales.Disponibles en la MCDU solo en tierra.
Clases de falla:
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Teniendo en cuenta como ve los fallos un determinado sistema, podemos clasificarlos como:Internos al sistema: Producidos por el propio sistema.Externos al sistema: producidos por un sistema que afecta al sistema.El BITE es capaz de detectar si un fallo pertenece a sus sistema o es externo a él.
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• Cuando se detecta un fallo y es aislado por el BITEse genera un mensaje de mantenimiento. Cadamensaje tiene un valor máximo de 48 caracteres endos líneas de 24. Para clasificar estos mensajes sehan establecido 5 categorías:
• Categoría 1: El mensaje de fallo es generado por unacomputadora que se identifica a sí misma comocausante del fallo o por una computadora que escapaz de analizar las señales de variossistemas e identificar el causante del fallo.
• Categoría 2: Elemento sospechoso del fallo es unacomputadora que genera varias señales. Y en elmensaje se hace posible identificar la señal que falla.
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• Categoría 3: El análisis del BITE determina queexiste un problema de cableado.
• Categoría 4: La identificación requiere unanálisis muy complejo por parte del BITE, debeser identificado en el mantenimiento con ayudade TROUBLESHOOTING MANUAL.
• Categoría 5: El mensaje se produce al haberseproducido una perdida en la alimentación delLRU.
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• Una parte importante del mantenimiento es larecepción de la información para los Técnicos demantenimiento. Esta información además de enla pantalla de la MCDU, podemos obtenerla enformato papel a través de la impresora.
• El funcionamiento de la impresora consiste en:una vez conectada la aeronave en la impresoraaparecen los pulsadores OFF, SLEW y TESTiluminados en color blanco, esto significa que yapuede operar.
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• La secuencia de operación es:
• Pulsando TEST imprime una hoja de prueba.• Pulsar SLEW antes de cortar el papel (para pasar
un trozo de papel).• La impresión puede ser automática o manual
controlada desde el MCDU.• Pulsando OFF las impresiones se interrumpen. Y
al soltar las barras blancas desaparecen y laimpresora vuelve a su impresión normal.
• Cuando se enciende el pulsador PAPERALARM significa que la reserva de papel esde aproximadamente 10 hojas
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• Gracias