auto gas

NAUNO STRUNI SKUP

VOZILA SA POGONOM NA GAS

ZBORNIK RADOVA BEOGRAD, 31.03.2005


VOZILA SA POGONOM NA TENI NAFTNI GAS -propisi i njihova primena- Branimir Pejovi, dipl. ing. Ministarstvo unutranjih poslova Uprava saobraajne policije Abstrakt: U radu su analizirani nedostaci propisa koji odreuju oblast pogona vozila na teni naftni gas i primene tih propisa od strane subjekata koji vre ugradnju ureaja i opreme i organizacija koje se bave ispitivanjem prepravljenih vozila i vrenjem tehnikih pregleda vozila. KLJUNE REI: PROPISI, TENI NAFTNI GAS, UREAJI I OPREMA, BEZBEDNOST SAOBRAAJA, ISPITIVANJA VOZILA, TEHNIKI PREGLED VOZILA

1. UVOD

Imajui u vidu pitanje obnovljivosti energo resursa i tendenciju porasta stepena motorizacije ekonomski razvijene zemlje sveta ulau velika materijalna sredstva u oblast ispitivanja i primene alternativnih goriva. Primena prirodnog gasa, alkohola, vodonika, biodizela i drugih alternativnih goriva u ovom momentu uestvuje svega sa jednim procentom u ukupnoj potronji goriva za pogon motornih vozila. Prema evropskim planovima razvoja alternativna goriva bi trebalo da uestvuju u ukupnoj potronji goriva u 2020. godini sa 20% [9]. Primena tenog naftnog gasa (u daljem tekstu TNG) za pogon vozila je poela jo dvadesetih godina prolog veka, tako da je ovo gorivo danas najrasprostranjenije alternativno gorivo za pogon vozila. S obzirom na aktuelnost pitanja zatite ivotne sredine i injenicu da je aerozagaenje upotrebom ovih goriva neuporedivo manje, veina evropskih drava poreskom politikom stimulie primenu TNG pre svega kod najveih aerozagaivaa u naseljenim mestima- vozilima namenjenim za javni prevoz putnika (u Grkoj veina taksista koristi TNG kao i 90% taksista u Japanu). Najvei potroa TNG u Evropi je Italija sa priblino 1 400 000 vozila (putnika i dostavna vozila), zatim Poljska sa 600 000, Norveka 400 000, Holandija 360 000, Francuska 210 000 vozila itd [10]. U Republici Srbiji u 2004. godini je registrovano 10 100 vozila sa pogonom na TNG (6 700 u Vojvodini i 3 400 u centralnoj Srbiji), dok je prema procenama Auto gas asocijacije Srbije (AGAS) broj ovih vozila u saobraaju 15 puta vei [11]. Prema ovom podatku Srbija je na estom mestu u Evropi. Kada se uzme u obzir i broj pumpnih stanica za ovo gorivo (oko 90) i tendenciju njihovog rasta mogao bi se izvesti zakljuak da je dravna strategija u pogledu reavanja energetske krize na nivou evropske. Naalost, nije tako. Da se ni u ovom pogledu ne uklapamo u evropske standarde najbolje govori podatak da se potronja TNG od strane taksi vozila "stimulie" naplatom i dodatne naknade za upotrebu lokalnih, nekategorisanih,

2 Beograd, 31.03.2005

Branimir Pejovi

magistralnih i regionalnih puteva pri registraciji ovih vozila. Nagli porast ovih vozila u poslednjih dve godine je posledica privatne inicijative, niskog ivotnog standarda i veoma brze isplativosti investicije u ureaje za pogon na TNG. Strategija "praznog novanika"- to vie jeftine i nekontrolisane robe na tritu, pa samim tim i delova za vozila, bi mogla da izazove veoma ozbiljne posledice, kako u pogledu bezbednosti saobraaja tako i u pogledu primene ovog alternativnog goriva u budunosti. Naime, poslednjih 3 godine veoma se poveao broj instalatera koji vre ugradnju ovih ureaja na vozilima i prema procenama AGAS-a vie od polovine ih nije registrovano za obavljanje ove delatnosti, odnosno da ti neregistrovani instalateri uglavnom ugrauju trino nelegalnu robu, neutvrenog porekla i kvaliteta [11]. Izostanak planske aktivnosti i strategije u primeni alternativnih goriva, pre svega TNG-a i prirodnog gasa, vidi se i u propisima kojima se odreuje oblast primene TNG na vozilima i u nepostojanju propisa za ugradnju ureaja za pogon vozila na prirodni gas, kao i u injenici da ECE Pravilnici 67 i 115 koji se odnose na ureaje za TNG nisu ratifikovani u SCG. 2. PROPISI Problematika prepravki vozila je nepotpuno i neprecizno odreena u zakonskoj regulativi o bezbednosti saobraaja. Naime, u odredbama lana 194. Zakona o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima (u daljem tekstu ZOBS) je propisano da bezbedonosno-tehnike karakteristike prepravljenog vozila ne mogu odstupati od karakteristika prvobitnog vozila, osim ako je takvu prepravku predvideo proizvoa, a u lanu 130. Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima (u daljem tekstu ZBS) da se ne moe smanjivati nosivost utvrena od strane proizvoaa prilikom proizvodnje vozila [1] [2]. S obzirom na restriktivan stav veine proizvoaa u pogledu prepravki, odnosno posledicu da se prepravkom gube prava na garanciju, mogao bi se izvui zakljuak da odredbe lana 194. ZOBS-a onemoguavaju i prepravku vozila u pogledu ugradnje opreme za pogon na TNG i prirodni gas. Meutim odredbama podzakonskog akta donetog na osnovu navedenog zakona ista prepravka je omoguena za pogon vozila na TNG pod uslovom da se izvri ispitivanje prepravljenog vozila od strane ovlaene organizacije. Podzakonski akti koji blie odreuju problematiku ugradnje ureaja i opreme za pogon na TNG su: Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima (u daljem tekstu POU) [3], Pravilnik o tehnikim normativima za ureaje i opremu na teni naftni gas (u daljem tekstu PTNG) i [4] Pravilnik o tehnikim normativima za pokretne zatvorene sudove za komprimirane, tene i pod pritiskom rastvorene gasove (Izmenama ovog pravilnika iz 1986. godine rezervoari za pogon vozila na TNG se ne ubrajaju u pokretne sudove) [5]. Odredbama lana 68. POU je propisano da se rezervoar za gas sme postaviti samo iza prostora za vozaa, odnosno putnike i da prostor za smetaj rezervoara mora biti odvojen metalnom pregradom, od prostora za smetaj vozaa, odnosno putnika, kao i od prostora za smetaj motora [3]. S obzirom da se u ovim odredbama ne navodi da pregrada mora omoguiti potpunu nepropustljivost gasa iz prostora za smetaj rezervoara u prostor za putnike, namee se pitanje njene uloge u vozilu. Jedan od

VOZILA SA POGONOM NA TNG 3


razloga za njeno postojanje mogao bi biti onemoguavanje pomeranja rezervoara gasa prema prostoru za putnike, u sluaju nezgode, i spreavanja povreivanja putnika, ili onemoguavanje neposrednog pristupa rezervoaru od strane putnika. Odredba navedenog lana, u pogledu metalne pregrade, se u praksi ne primenjuje ni od strane servisera, ni od strane organizacija koje se bave ispitivanjem prepravljenih vozila, kao ni od strane ovlaenih preduzea za vrenje tehnikog pregleda. Ovlaene organizacije za ispitivanje vozila ovo nepotovanje objanjavaju odredbama lana 15. PTNG, odnosno tehnikom zastarelou ovakvog reenja. Odredbama lana 15. PTNG su nedvosmisleno odreena tri naina zatite putnika od gasa iz rezervoara: Nepropusna metalna pregrada, Nepropusno kuite u koje se smeta rezervoar i Nepropusan poklopac kojim se pokriva armatura rezervoara i koji moe biti izveden i kao zatita armature rezervoara od mehanikih oteenja. Dakle, odredbe lana 15. PTNG tretiraju zatitu putnika od gasa, a ne i druge elemente zatite rezervoara i zatite od rezervoara [4]. Da bi razreio dilemu u pogledu opravdanosti postojanja metalne pregrade, autor ovog teksta je potraio odgovor u propisima Republike Hrvatske i uputstvima za ugradnju, ispitivanje i tehniki pregled predmetnih vozila koja daje Centar za vozila Hrvatske. Odredbama lana 37. Pravilnika o uvjetima kojima moraju udovoljavati ureaji i oprema za pogon motornih vozila plinom je odreeno da kada je rezervoar gasa smeten u prostor za vozaa i putnike, ukljuujui i prtljanik, rezervoar gasa i elementi koji se nalaze na rezervoaru (u koje je ukljueno i zatitno kuite armature) moraju se smjestiti u zatitno nepropusno kuite [7]. (Ovakvo reenje je primenjeno i u predlogu PTNG Ministarstva rudarstva i energetike, koje je prezentirao republiki inspektora opreme pod pritiskom Vojislav Radosavljevi na sastanku ovlaenih organizacija za ispitivanje vozila odranom na Mainskom fakultetu u Niu 2004. godine.) U uputstvima za ugradnju rezervoara Centra za vozila Hrvatske obraeni su svi karakteristini sluajevi. Postojanje neraskidive prepreke (koja ima zadatak da sprei fiziki pristup rezervoaru gasa putnika iz putnikog prostora i koja ne mora biti nepropusna za gas) izmeu prostora za putnike i prtljanika, ne zahteva postojanje zatitnog kuita rezervoara. U ovom sluaju prostor gde se nalazi rezervoar mora biti provetravan odgovarajuim ureajem. Ovo reenje je mogue i kod vozila sa petim vratima pod uslovom da se naslon zadnjeg sedita i polica prtljanika neraskidivo uvrste (obezbede od pomeranja) u svojim leitima. Za vozila kod kojih nije obezbeena neraskidiva prepreka izmeu prtljanika i prostora za putnike rezervoar se mora smestiti u zatitno kuite. Ova tri sluaja su prikazana na sledeim slikama [8]:

4 Beograd, 31.03.2005

Branimir Pejovi

a) Naslon zadnjeg sedita i polica su neraskidivo uvreni-nije potrebna posebna zatita

b) Naslon zadnjeg sedita i polica su naknadno neraskidivo uvreni-nije potrebna zatita

c) Sluaj ugradnje rezervoara kada je potrebna posebna zatita-4 Funkciju zatitne pregrade bi trebalo posmatrati i u funkciji zatite putnika od rezervoara u fizikom smislu. Iako je odredbama lana 14. PTNG propisano da veza za privrenje rezervoara mora izdrati ubrzanje od 100 m/s2 u pravcu vonje, odnosno 50 m/s2 u svim pravcima poprenim na pravac vonje, postavlja se pitanje koliko lim vozila (ija je prosena starost 16 godina) omoguava takvu vezu [4].



lanom 5. PTNG je propisano da se proraun, konstruisanje, izrada i ispitivanje rezervoara za gas vre u skladu sa jugoslovenskim standardom. Standard koji odreuje ovu oblast je M.Z2.570 iz 1984. godine. Ovim standardom je, pored ostalog datog u navedenoj odredbi, odreen cilindrini oblik rezervoara i date su njegove mere, to rezervoare torusnog oblika stavlja van upotrebe. Torusni rezervoari su problematini i sa aspekta postavljanja na mesto rezervnog toka, to vlasnika vozila dovodi u poziciju neposedovanja rezervnog toka (saobraajni prkraj) ili nebezbednu situaciju stvorenu neprivrenim tokom u prtljaniku. Najvei broj rezervoara koji je u upotrebi (cilindrinog i torusnog oblika) se uvozi, pri emu se ne utvruje da li oni ispunjavaju uslove iz navedenog standarda a i nepoznato je u ijoj nadlenost bi trebalo da bude ovo ispitivanje. Naime, rezervoari za TNG se ne ubrajaju u pokretne sudove od 1986. godine kada je izmenom Pravilnika o tehnikim normativima za pokretne zatvorene sudove za komprimirane, tene i pod pritiskom rastvorene gasove uneta ta odredba [5]. Doprinos trenutnom stanju daje i nezainteresovan odnos organa zaduenog za kontrolu primene propisa o standardizaciji (nekada Savezna trina inspekcija), kao i odnos Inspekcije parnih kotlova prema navedenoj izmeni ovog Pravilnika, koji je u njenoj nadlenosti (rezervoar za TNG ''i jeste i nije'' u njihovoj nadlenosti). Da bi se razreio problem nadlenosti u pogledu ispitivanja rezervoara Uprava saobraajne policije se obratila Ministarstvu rudarstva i energetike i Zavodu za standardizaciju ali, i pored urgencije, odgovori nisu dobijeni. Nakon navedene izmene PS javio se problem i periodinog ispitivanja, odnosno koliki je maksimalni vremenski interval dozvoljen izmeu ispitivanja, kao i pitanje neophodnosti periodinog ispitivanja, s obzirom da to ispitivanje za rezervoar nije odreeno u PTNG. I za ostale ureaje i opremu za pogon vozila na TNG je propisano ispitivanje, ali nadlenosti u tom pogledu su nepoznate. Kako je odredbom stava 2. lana 25. PTNG je odreeno da potvrdu o izvrenom ispitivanju izdaje proizvoa, postavlja se pitanje da li je ovakvo reenje primereno situaciji koja postoji na tritu ureaja i opreme za pogon vozila na TNG [4]. U lanu 5. PTNG je odreeno je da svaki rezervoar za gas mora biti snabdeven i ventilom sigurnosti, meutim na tritu se prodaju i ugrauju u vozila i armature (vienamenski ureaj) bez sigurnosnog ventila [4]. Stavom 3. lana 12. su odreene karakteristike vodova za grejanje i gde je u zagradi navedeno- rashladne tenosti motora, pa se u tom smislu, postavlja pitanje: da li je dozvoljena prepravka motora sa vazdunim hlaenjem ugradnjom ureaja za pogon na TNG. U praksi se i na ovim vozilima vre predmetne prepravke [4]. Iako propisi ne daju mogunost ugradnje opreme za pogon na prirodni gas u saobraaju na putu je utvreno postojanje i ovakvih vozila. 3. ODGOVORNOST SUBJEKTA KOJI VRE UGRADNJU UREAJA I OPREME ZA TNG Preduzea i samostalne zanatske radnje, prema odredbi lana 6. ZOBS-a, koje se bave prepravkom vozila duna su da vozila, ureaje, delove i opremu proizvode, stavljaju u promet, odravaju, odnosno popravljaju prema propisanim uslovima neophodnim za bezbedno uestvovanje vozila u saobraaju na putevima. Zbog nepotovanja ove odredbe kaznenim odredbama lana 221. ZOBS-a predviena je novana kazna zbog privrednog prestupa u iznosu od 300 000 do 3 000.000 dinara za pravno lice, i

6 Beograd, 31.03.2005

Branimir Pejovi

novana kazna od 20 000 do 200 000 dinara za odgovorno lice u pravnom licu. lanom 225. je zbog prekraja odredaba lana 6. predviena novana kazna u iznosu od 4 500 do 21 000 za samostalnu zanatsku radnju [1]. Odgovornost fizikih lica koja se bave navedenim poslovima nije predviena. Prema procenama AGAS-a u poslednjih 3 godine veoma je porastao broj instalatera auto gas opreme od kojih vie od pola nije registrovano ni kao pravno lice ni kao samostalna zanatska radnja. Ova pojava ima uticaja na realizaciju javnog interesa i u materijalnom i u bezbedonosnom smislu. Odredbom stava 1. lana 194. ZOBS-a je odreeno da se nakon prepravke vozila moraju podvrgnuti ispitivanju, dok je prekrajna odgovornost zbog nepotovanja ove odredbe u novanom iznosu od 100 000 do 1 000 000 dinara odreena samo za pravna lica i kazna za odgovorno lice u pravnom licu u iznosu od 6 000 do 60 000 [1]. Prema navedenom, ne postoji pravni osnov da se u kontroli saobraaja preduzimaju mere protiv fizikih lica koja su vlasnici vozila na kojima je izvrena bilo kakva prepravka, pa i ugradnja ureaja i opreme za TNG. Autor ovog teksta ne raspolae podacima da li su po osnovu povreda lana 6. i lana 194. ZOBS-a preduzimane mere od strane MUP-a radi utvrivanja odgovornosti subjekata koji vre prepravke vozila, odnosno su vlasnici takvih vozila. 4. ISPITIVANJE I TEHNIKI PREGLED VOZILA SA POGONOM NA TNG Ministarstvo unutranjih poslova je u saradnji sa nadlenim ministarstvima za saobraaj i privredu ovlastio 7 organizacija da vre ispitivanje vozila. Radnici Uprave saobraajne policije su u toku maja i juna 2004. godine izvrili inspekcijski nadzor nad radom 5 ovlaenih organizacija za ispitivanje vozila (2 organizacije su ovlaene nakon toga). Tom prilikom je utvreno da je u poslednje dve godine najei razlog za ispitivanje prepravljenih vozila ugradnja opreme za pogon vozila na TNG. U postupku ispitivanja se od vlasnika vozila, uglavnom, trai da obezbedi dokaz o ispitivanju rezervoara, koji je najee u obliku fotokopije i na jeziku zemlje u kojoj se proizvodi rezervoar. Pod uslovom da se ne osporava validnost ovih papira, oni u svakom sluaju ne predstavljaju dokaz o ispunjenju uslova iz lana 5. PTNG da je rezervoar proraunat, konstruisan, izraen i ispitivan u skladu sa jugoslovenskim standardom [4]. Postupanja ovlaenih organizacija u pogledu zahteva za dokazima o ispitivanju rezervoara su razliita. Jedna organizacija ne prihvata rezervoare proizvedene u Bugarskoj i rezervoare iz Republike Srpske, jedna samo rezervoare iz Bugarske (jer se ispitivanje vri pod pritiskom od 25 bar), a preostale tri prihvataju sve pod uslovom da imaju opisane dokaze o ispitivanju. I sam proces ispitivanja je razliit. Jedna od ovlaenih organizacija je sklopila ugovore sa servisima koji ugrauju ovu opremu i koji ovlaenoj organizaciji dostavljaju dokumentaciju o vozilima koja su prepravili. Provera ugradnje opreme za TNG od strane ovlaene organizacije se vri samo na manjem broju vozilima u cilju provere kvaliteta ugradnje od strane servisa sa kojim se sklapa ugovor. Prema tvrdnji odgovornih lica ostalih ovlaenih organizacija sva vozila moraju biti pregledana, bez obzira ko je ugradnju opreme izvrio. Autor ovog rada je izvrio neposredan uvid u ispitivanje jednog vozila sa opremom za pogon na TNG. Ovo ispitivanje je izvreno na ulici i sastojalo se iz popisa oznaka sa ugraenih elemenata i fotografisanja vozila. Na primedbu autora ovog teksta izvrena je provera zaptivenosti spojeva (pomou etkice i sapuna za brijanje), kao i kontrola vodova instalisanih u donjem postroju vozila, pri emu vozilo nije navezeno na kanal



ili dizalicu, koji postoje u objektu ovlaene organizacije, ve je radnik konstatovao ispravnost iz kleeeg poloaja. Pojava korozije na rezervoaru nije okarakterisana kao nedostatak, a kontrola poloaja rezervoara, odnosno nivo ventila, koji omoguava maksimalno punjenje do 80% zapremine rezervoara nije izvrena, kao ni kontrola spajanja elemenata veze rezervoara za lim vozila. Pri ispitivanju ovih vozila, kao to je napred navedeno, ne potuje se odredba lana 68. POU o obaveznoj metalnoj pregradi izmeu prostora za vozaa i prostora za smetaj rezervoara gasa. Kao posledica ovakvog naina rada, moglo bi se desiti da radnici koji vre tehniki pregled vozila za koje je izdato uverenje o ispitivanju okvalifikuju vozilo kao neispravno, ali se u praksi to ne deava zbog selektivne primene odredaba POU pri tehnikom pregledu vozila i duboko ukorenjenog stava da podaci iz uverenja o ispitivanju ne mogu biti predmet preispitivanja ve samo prepisivanja. Odnos izmeu procenjenog broja vozila u koja su ugraeni ureaji za pogon na TNG i broja registrovanih vozila ukazuje na injenicu da se pri tehnikom pregledu ne trae dokazi o izvrenom ispitivanju ili se previa njihova ugradnja, to je u sluaju propisanog i savesnog rada nemogue. 5. ZAKLJUAK Data analiza propisa i naina njihove primene je izvrena sa aspekta najosnovnijih problema koji, pod uslovom da se propisi u potpunosti primenjuju, bi praktino zaustavili proces primene alternativnih goriva na motornim vozilima. Analiza propisa o ureajima i opremi za pogon vozila na TNG, sa usko strunog aspekta, bi verovatno ukazala i na druge probleme. Neophodan i veoma bitan proces primene alternativnih goriva, ipak ne moe biti opravdanje za selektivnu primenu propisa, jer takav odnos ve za posledicu ima ugradnju neispitanih ureaja i opreme, nekvalitetnu i nestrunu ugradnju, a to sve, u budunosti, moe proizvesti negativan efekat na primenu ovih goriva. Dakle, norme date u odreenom propisu ne bi trebalo selektivno primenjivati, odnosno neprimenjivati, ve pokrenuti postupak za preispitivanje istih. Njihova zvanina promena bi trebalo da proistekne iz predloga utvrenog nakon strune i argumentovane rasprave svih relevantnih subjekata. U smislu svega iznetog neophodno je: Inicirati definisanje dravne strategije u pogledu primene alternativnih goriva, Inicirati promenu ili donoenje zakonskih i podzakonskih akata iz svih oblasti koje su u vezi sa alternativnim gorivima sa ciljem unapreenja primene alternativnih goriva uz maksimalnu realizaciju javnog interesa u bezbedonosnom i materijalnom smislu, Ratifikovati ECE Pravilnike 67 i 115, Definisati prelazno reenje do donoenja novih propisa (u saradnji sa nadlenim organima), koje e spreiti nekontrolisanu ugradnju, ureaja i opreme neproverenog kvaliteta i Definisati reenje kojim e se obezbediti da se ispitaju sva vozila kod kojih je izvrena ugradnja ureaja i opreme za pogon na alternativno gorivo, na nain odreen u prelaznom reenju.

8 Beograd, 31.03.2005

Branimir Pejovi

LITERATURA [1] Zakona o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima ("Slubeni list SFRJ" broj 50/88) [2] Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima ("Slubeni glasnik SR Srbije" broj 53/82) [3] Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima ("Slubeni list SFRJ" bro 50/82) [4] Pravilnik o tehnikim normativima za ureaje i opremu na teni naftni gas ("Slubeni list SFRJ" broj 7/84) [5] Pravilnik o tehnikim normativima za pokretne zatvorene sudove za komprimirane, tene i pod pritiskom rastvorene gasove ("Slubeni list SFRJ" broj 25/80) [6] JUS M.Z2.570, Savezni zavod za standardizaciju, 1984. [7] Pravilnika o uvjetima kojima moraju udovoljavati ureaji i oprema za pogon motornih vozila plinom, (www.cvh.hr) [8] Struna uputa Centra za vozila Hrvatske - Vozila sa pogonom na ukapljeni naftni plin (UNP) ili stlaeni prirodni plin (Metan), (www.cvh.hr) [9] Petrovi S., lanak: Nauni i praktini razlozi, Revija Auto Gas, oktobar 2004. [10] Nedeljkovi G., lanak: Evropski trend velikog rasta, Revija Auto Gas, oktobar 2004. [11] AGAS, Predlog dopune postupka ispitivanja vozila sa pogonom na TNG



, ..., , 22-26, , -mail: [email protected] , ..., , 22-26, , -mail: [email protected] : . , . 20 . , , . , ( ). .

, .

. : , , , , , 1. . 1988. 1982. . (, , .) . 1974.

10 Beograd, 31.03.2005

,

, , , , . , (1982. ) , (1988. ) . 1988. , , . , . 90- , , . . (), , , , . , , , . 2. , . , .

2003. . . , . , .

11


2003. ( ) .

, ( ) 2004. , 32 , . , , , , , .

.

3. :

,

, ,

,

( , , .)

. , . :

1. ( ; ; ; ; , ,

12 Beograd, 31.03.2005

,

; e )

2. ( ; , '' '' ; , (, , ,...); , )

3. ( ; , , , )

4. ( , , )

5. ( , , )

6. ( ; )

7. ( , , (. , ), )

8. ( ( ) )

9. ( , )

10. (

13


)

11.

12. ( , , , .).

13. ( , .)

4. - , :

1. , , ;

2. , ;

3. , . ;

4. , . , ;

5. . , , , ( , , ) .;

6. . ;

7. , ;

8. , , , ,

9. , , ;

10. ,

14 Beograd, 31.03.2005

,

. ;

11. , . , . ;

12. , ;

13. , , ;

14. .

, , . 5. . . , , , . , .

15


6. : , , 2004. , ., , ., , :. , , 2003 , :. , , 2001. ., , ., , :. , , 2003 NATIONAL STRATEGIC ROAD SAFETY PLANS, CODE OF GOOD PRACTICE, PRI, maj 2000 RECOMODATIONS/CONCLUSIONS ADOPTED AT THE COUNCIL OF MINISTERS, Budampest, maj 1996 , , . 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91 , . 34/92 3/2002. , , . 53/82, 15/84, 5/86, 21/90 28/91.

16 Beograd, 31.03.2005

Prof. dr. Jovan Todorovi

Prof. dr JOVAN TODOROVI Mainski fakultet Beograd

GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA Uvod Tehnoloki i ukupni razvoj drutva karakterisan je i nerazdvojno povezan sa promenama u mobilnosti i komunikacijama i promenama u energiji. Procesi ovih promena ne moraju da se odigravaju istovremeno, ali u svakom trenutku ovi procesi su meusobno uslovljeni, omoguavajui jedan drugi i obrnuto.

Dobro je poznato da su u podruju komunikacija i mobilnosti poslednjih decenija ostvareni izuzetno veliki prodori, tako da se dananji nivo razvoja ak ni grubo ne moe da poredi sa onim od pre samo desetak godina. U podruju energije, meutim, situacija je sasvim drugaija. Ne raunajui jo uvek veoma spornu nukleranu energiju, izvori energije danas su skoro isti kao i pre mnogo godina. Drugim reima, energija se i danas preteno dobija iz fosilnih goriva, a znatno manje iz hidroelektrana i drugih obnovljivih izvora (solarne, vetra, geotermalne i dr.).

A pri tome se potronja energije se stalno poveava. Objektivne prognoze pokazuju da e se u narednim godinama, uporedo sa daljim razvojem tehnologija i porastom stanovnitva zemaljske kugle, nastaviti stalni porast transporta roba i ljudi i svih drugih aktivnosti. To e zahtevati i sve vee energije, odnosno sve veu potronju energenata. Procene su da e se u narednim godinama ovog veka tranja za energijom stalno poveavati za oko 1,5 do 2% godinje. To znai da e se do 2050. godine potrebe za energijom vie nego udvostruiti. Od toga e se na transport troiti oko 50% ukupne energije, odnosno osetno vie nego u ukupnom sektoru industrije (ostatak u sektoru domainstva). Veoma je vano da se pri tome ima u vidu da se energenti u sektoru transporta skoro u potpunosti dobijaju iz nafte /1/.

Sve vea potronja ini da su raspoloive rezerve fosilnih goriva sve manje, i to posebno nafte koja je osnovni energent za sektor transporta. Koliko e one jo potrajati nije lako odgovoriti, pa se prognoze na raznim nivoima i u raznim sredinama veoma razlikuju. Po jednima, nafte e biti jo najmanje 100, a gasa 200 godina, ali ima i onih koji tvrde da e nafte biti samo za 30 do 40, a prirodnog gasa za 15 do 60 godina. Neke prognoze govore da e ve pre 2040. godine biti iskorieno pola svetskih rezervi nafte, a neka istraivanja pokazuju da e to biti ve 2010. godine /2/.

Druga veoma vana karakteristika dananje energetske situacije, odnosno proizvodnje i korienja energije iz fosilnih goriva, vezana je za ekoloke probleme. Sagorevanje foslinih goriva, naime, ozbiljno zagauje okolinu. Meutim, kada je re o sabraaju i transportu, odnosno o svim vrstama vozila sa motorima sa unutranjim sagorevanjem, moe da se tvrdi da su velikim tehnolokim unapreenjima, a pre svega znatno boljim sistemima sagoravanja u motorima, u visokom stepenu reeni problemi emitovanja glavnih zagaivaa, kao to su ugljovodnici, teki metali, estice i dr. (to nije sluaj i sa drugim sektorima u kojima se fosilna goriva sagorevaju). Ali ostao je nereen problem emitovanja ugljen dioksida, koji zagauje okolinu doprinosei stvaranju efekata staklene bate. To zapravo i ne moe da se potpuno rei sa ovim gorivima, poto njihova toplotna mo zapravo i potie od sagorevanja

GASOVITA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA 17


ugljenika. Emitovanje ugljen dioksida je, dakle, neizbean pratilac svih procesa sagorevanja fosilnih goriva. Sve to govori da se nalazimo na poetku nove energetske ere. Nuno je da se obezbede novi, svima dostupni izvori energije, novi energenti i nova goriva, a s tim u vezi i novi sistemi distribucije i korienja ovih novih energetskih oblika. U tom okviru se intenzivno traga za novim obnovljivim izvorima primarne energije, a isto tako i za alternativnim gorivima, koja bi se umesto nafte i njenih derivata koristila pre svega u motornim vozilima /3/. Alternativna goriva za motorna vozila

Ve niz godina istrauju se nove vrste goriva za motore sa unutranjim sagorevanjem. Trae se gorivo koja e imati dovoljnu raspoloivost i koga e u duem periodu vremena biti dovoljno, po prihvatljivoj ceni i sa povoljnim ekolokim osobinama. Panja se usmerava na razliite alternative: propan-butan, u javnosti poznat kao auto-gas ili TNG (teni naftni gas)1, metanol, etanol, biogas i bio-dizel gorivo, metan, tj. prirodni gas. Kao reenje za dalju budunost veoma se istrauje i vodonik, koji je nesporno daleko najbolje gorivo /4/.

Auto-gas ili TNG predstavlja meavinu propana (90%) i butana (oko 2,5%). Ovo gorivo je nuzprodukt prerade prirodnog gasa ili rafinacije sirove nafte, pa mu je raspoloivost direktno uslovljena rezervama ovih fosilnih goriva. Zbog osetno nie cene dosada je veoma mnogo vozila konvertovano na pogon ovim gorivom. To su relativno jeftine i jednostavne rekonstrukcije. Pored osetno vee ekonominosti, vozila na TNG manje zagauju okolinu od klasinih motora na benzin i dizel gorivo, ali se zbog zavisnosti od nafte, odnosno od raspoloivih rezervi fosilnih goriva, a i manje bezbednosti (opasnost od poara) procenjuje da ovo gorivo nije u sreditu oekivanja u novoj energetskoj eri.

Etil alkohol ili etanol, koji se dobija fermentacijom eera iz skroba kukuruza, penice i drugih biomasa, je alternativno gorivo koje moe da ima veliku raspoloivost, pod uslovom da se poljoprivredna proizvodnja usmeri na proizvodnju ovih kultura. Nasuprot tome, raspoloivost metanola ili metil alkohola, koji se dobija iz prirodnog gasa ili uglja, uslovljena je rezervama fosilnih goriva (kao i TNG). Etanol i metanol se koriste za pogon vozila najee u meavini sa benzinom. Na razvoju vozila na etanol i metanol radi se u vie zemalja. Konverzija vozila na ova goriva moe da se izvri relativno lako, uz male trokove. U eksploataciji ve ima mnogo vozila na etanol, posebno u nekim zemljama. Znatno je manje vozila na metanol. Sa ovim alternativnim gorivima, meutim, ne reavaju se problemi zagaenja okoline, kako vazduha, tako i voda. Zato i pored naelno povoljnih performansi, u novoj energetskoj eri ni ova alternativna goriva nisu u sreditu panje. Vee anse se daju bio-gasu i biodizelu. Ovo gorivo se dobija derivacijom ivotinjskih i biljnih masti i biljnih masnoa (soja, kukuruz, seme pamuka, kikiriki, suncokret i dr.). Otuda u jedom osmiljenom sistemu prikupljanja, odnosno snabdevanja ovim sirovinama, raspoloivost ovog goriva moe da bude veoma velika. Na razvoju vozila na biodizel dosta se radi i razvojni programi su vrlo ambiciozni.

1 TNG je poznat i pod nazivom LPG, odnosno prema engl. skraenici Liquefied Petroleum Gas.

18 Beograd, 31.03.2005


Performanse vozila su uporedive sa vozilima koja troe dizel gorivo, a bezbednost im je zadovoljavajua. Ekoloke osobine, meutim, nisu jo dovoljno istraene, pa realne anse ovog goriva teko mogu da se zasada blie sagledaju.

Od svih pomenutih alternativnih goriva, prirodni gas, odnosno metan, zasluuje najveu panju. Ovo gorivo ima veoma povoljne ekoloke osobina, a rezerve ovog goriva u mnogim zemljama sveta su veoma velike. Zato se smatra da je pored vodonika prirodni gas najbolja alternativa naftnim derivatima, energent koji e se u narednim godinama sve vie koristiti. Vozila na prirodni gas su ekoloki ista, lako zadovoljavaju sve, pa i najstroije propise, i vrlo su ekonomina. Ovo gorivo ima i veoma povoljne bezbednosne karakteristike.

U jednom svom elaboratu od pre vie godina firma SULZER je okvirno uporedila osnovna svojstva, odnosno prednosti i nedostataka pojedinih alternativnih goriva u sledeoj tablici /6/: GORIVO VIDLJIVOST

PLAMENA PALJENJE PARE U REZERVOARU

RIZIK DETONACIJE

TOKSI- NOST

ZAGAENJE VODA

ZAGAENJE VAZDUHA

ETANOL 1 2 2 2 1 2 METANOL 3 2 2 3 3 2 METAN 0 0 1 0 0 1 TNG 0 0 3 1 1 1 BENZIN 0 0 3 2 2 3

U ovoj tablici oznaka 0 odgovara najboljim svojstvima, odnosno komparativno najboljem alternativnom gorivu, sa 1 su oznaena nia, ali u osnovi prihvatljiva svojstva, sa 2 goriva ije korienje je praeno veim, a sa 3 velikim nedostacima.

Treba da se naglasi da su podaci iz ove tablice odnose na stanje tehnologije od pre vie od deset godina. Otuda oznake za benzin u pogledu zagaenja vode i vazduha svakako ne odgovaraju dananjim, tehnoloki visoko usavrenim motorima. Savremeni benzinski motori su ekoloki veoma isti, tako da bi verovatno u ovoj tablici trebalo da budu oznaeni sa 0. Isto se odnosi i na dizel gorivo. Naime, savremeni dizel motori su ekoloki takoe sasvim zadovoljavajui, osim u pogledu emitovanja estica, ali i to se relativno uspeno reava. Ima osnova za sumnju i u pogledu nekih drugih ocena pojedinih navedenih alternativnih goriva. Ipak, za neku globalnu orijentaciju ovo uporeenje je dosta interesantno.

Takoe treba da se napomene da u ovoj tablici nisu prikazani i uticaji posmatranih goriva na emitovanje ugljen dioksida, odnosno gasova staklene bate. Jasno je, meutim, da su sa ovog stanovita sve posmatrane alternative iste, odnosno jednako nepovoljne, to vai i za sve druge sisteme u kojima se energija oslobaa sagorevanjem ugljenika.

Kao to se vidi, po veini navedenih kriterijuma, najvee anse za budunost trebalo bi da imaju TNG, odnosno propan-butan gas, i prirodni gas, odnosno metan. Uz ovo svakako treba raunati i na vodonik, koji je nesporno najbolje gorivo, najbolja alternativa. Korisno je da se ova tri alternativna goriva neto blie razmotre.



2.1 TNG - Auto-gas

Auto-gas, TNG ili propan-butan gas, kao to je reeno, predstavlja nuzprodukt u procesima rafinacije sirove nafte, odnosno u proizvodnji benzina i dizel goriva. Ako se ne sakuplja, odnosno odvodi, TNG se isputa i sagoreva u okolini. Naravno, u procesu rafinacije nafte izdvajanje TNG moe da se intenzivira, a ovo gorivo se moe dobijati i preradom prirodnog gasa. Tada je njegova proizvodnja neto skuplja, ali mu je prozvodna cena ipak znatno nia od proizvodne cene benzina i dizel goriva.

Nia proizvodna cena i veoma jednostavna konverzija motora sa unutranjim sagorevanjem sa benzina na TNG uinili su da ovo alternativno gorivo postane veoma privlano za mnoge korisnike motornih vozila, u mnogim zemljama. Danas se u saobraaju nalazi verovatno vie miliona vozila na TNG. Na primer, tvrdi se da je u Italiji skoro 50% svih vozila na benzin osposboljeno da radi i na TNG, u Velikoj Britaniji ih je danas ve preko 250.000 (a pre desetak godina ih je bilo samo oko 3000). Veliki broj fabrika proizvodi opremu za konverziju benzinskih motora na TNG, naroito u Italiji, a postoji na hiljade radionica u kojima se za kratko vreme vri ova konverzija. Intenzivno se iri mrea stanica za napajanje vozila sa TNG. Na primer, u Velikoj Britaniji ih je danas preko 1000, a samo pre nekoliko godina ih je bilo svega desetak.. Sve je vie i renomiranih proizvoaa automobila koji na trite isporuuju vozila koja su ve prilagoena za ovo gorivo (VOLVO, FORD, ROVER). Treba ponovo da se istakne da je ovaj iroki interes korisnika iskljuivo motivisan ekonomskim razlozima. To znai da korisnik manjim cenama TNG goriva nadoknauje trokove konverzije i eventualno druge trokove vezane za poreze, registraciju i td. Razumljivo je, da je ovaj interes utoliko vei ukoliko korisnik vie koristi vozilo, odnosno ukoliko vozilom prelazi vie kilometara.

U vezi sa kriterijumom ekonominosti korienja alternativnih goriva treba da se istakne da cene goriva, trokovi registracije, porezi i druge obaveze koje se nameu korisniku vozila proistiu iz globalne fiskalne i ekonomske politike u jednoj zemlji, posebno iz politike razvoja saobraaja i energetike. To znai da na cene propan-butan gasa, pored proizvoaa, tj. proizvodne cene, direktno i odluujue utie drava, svojim merama i odlukama. Na ovaj nain, moe da se direktno pospei korienje jednog, na utrb drugog goriva. Moe, dakle, da se podstie potronja onog goriva za koji drava ima najvei interes, ije su rezerve velike, koja ne zagauju okolinu. O ovome e biti rei neto kasnije. Za sada je korisno da se napomene da je u Velikoj Britaniji do nedavno bio na snazi propis koji je stimulisao korienje TNG, kao goriva koje manje zagauje okolonu (zajedno sa prirodnim gasom i drugim alternativnim gorivima). Kasnije je zakljueno da vozila sa pogonom na TNG nemaju tako povoljne ekoloke osobine kao to se pretpostavljalo, pa su ovi podsticaji ukinuti. To se odmah odrazilo na znatno manji interes korisnika za korienje TNG. Uz to izazvalo je i velike proteste mnogih privrednika zbog ugroavanja velikih investicija u razvoj sistema pogona automobila na TNG.

20 Beograd, 31.03.2005


Prirodni gas Ve je reeno da je prirodni gas jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva. Ovim gorivom moe da se direktno napaja motor sa unutranjim sagorevanjem, a moe se korisititi i za generisanje vodonika i napajanje gorivnih elija, koje generiu elektrinu energiju za pogon elektromotora. Da bi se koristilo na postojeim motorima sa unutranjim sagorevanjem, vozilo mora biti na odgovarajui nain rekonstruisano, odnosno prilagoeno. Naelno se ove repravke mogu lako izvriti, a dobijene performanse su poptuno uporedive sa klasinim vozilima. Pri tome su vozila na prirodni gas ekoloki znatno povoljnija, a cena im je neto via od cene vozila na benzin ili dizel gorivo. Tvrdi se i da korienje prirodnog gasa trai manje odravanje motora, uz ostvarivanje veeg veka.

Kao gorivo za motore sa unutranjim sagorevanjem prirodni gas se moe koristiti na vozilu u dva oblika - kao sabijeni ili komprimovani gas (KPG) ili u tenom stanju (TPG). U prvom sluaju prirodni gas se na vozilu nalazi u rezervoarima pod visokim pritiscima (ranga 300 bara i vie), dok u drugom sluaju prirodni gas u rezervoarima mora da bude rashlaen na veoma niske temperature (oko 2700C). Zbog niza tehnikih prednosti prirodni gas se u vozilima daleko najee koristi u komprimovanom stanju, a sasvim retko kao utenjen.

U pogledu motora, primena prirodnog gasa ne stvara praktino nikakve probleme. Postojei benzinski motori mogu da rade na prirodni gas bez ikakvih rekonstrukcija, samo ugradnjom meaa gasa u usisnu granu motora. Ovo se moe reiti tako da pomou jednostavnog preklopnika na komandnoj tabli motor moe da radi ili na benzin ili na prirodni gas (dvogorivni motor), kao to se to radi i pri konverziji na TNG. Ako se radi o dizel motorima, situacija je neto sloenija. U ovom sluaju adaptacija motora moe biti takva da se motor delimino napaja dizel gorivom, a delimino prirodnim gasom (takoe dvogorivni motori), u odredjenoj srazmeri meavine. Bolje je, meutim, da se dizel motor rekonstruie tako da radi samo na prirodni gas (namenski ili dedicated gasni motori).

Pored izmena na motoru i njegovoj opremi, za korienje prirodnog gasa potrebne su i izmene na vozilu, pre svega u cilju ugradnje rezervoara sabijenog gasa (korienje gasa u utenjenom stanju je znatno inferiornije). Rezervoari sabijenog prirodnog gasa su relativno velike zapremiene i mase, to naelno pogorava dinamike, pa i neke druge performanse vozila, ali paljivim konstruisanjem ovo se moe reiti na zadovoljavajui nain.

Primena prirodnog gasa za pogon motornih vozila doivljava poslednjih

godina pravu ekspanziju. Procene su da je pre desetak godina u svetu bilo preko milion vozila na prirodni gas. Najee se poinje od gradskih autobusa, ali sve je vie i putnikih, posebno taksi vozila, kao i vozila za komunalne slube i unutranji transport.

O aktuelnosti i znaaju konverzije motornih vozila na prirodni gas dobro

govori i injenica da je 1998. godine Evropska komisija pokrenula razvojni projekat NGVeurope, sa ciljem razvoja vozila na prirodni gas i kompresorskih stanica, promocije i ispitivanja ovih vozila, posebno u pogledu emisije izduvnih gasova. Ovaj projekat, u koji je Evropska komisija uloila 2,6 miliona Eura, uz veliko uee veeg



broja firmi, realizuje se u 15 gradova u 7 zemalja Evrope (Geteborg i Eslev u vedskoj, Harleem u Holandiji, Koblenc i Augsburg u Nemakoj, Mehelen i Gent u Belgiji, Kolmar i Poater u Francuskoj, Rim u Italiji, Dablin u Irskoj), a usmeren je na gradske autobuse, dostavna, taksi i komunalna vozila koja se koriste u ekoloki ugroenim sredinama. Dosada je u okviru ovog projekta razvijeno i u eksploatciju ukljueno vie stotina vozila, koja se prate i ispituju po posebno razvijenim i medjusobno uskladjenim programima /5/.

Paralleno sa razvojem vozila na prirodni gas razvija se i infrastruktura. Grade

se gasovodi (koji svakako snabdevaju i druge potroae), iri se mrea kompresorskih stanica za punjenje vozila prirodnim gasom. Procena je da ve danas ovih stanica ima vie desetina hiljada. Samo, u Nemakoj, na primer, postoji oko hiljadu stanica za punjenje vozila prirodnim gasom, koje dobro pokrivaju mreu glavnih saobraajnica i auto-puteva u ovoj zemlji. 2.2 Vodonik

Od svih alternativnih goriva najvee anse se daju vodoniku. Vodonik se moe dobiti iz prirodnog gasa, uglja, metanola, biomasa, a i iz vode. Ovo gorivo se, medjutim, jo uvek ne koristi u veoj meri zbog proizvodno-tehnolokih razloga, odnosno zbog jo uvek nedovoljno efikasnih i skupih procesa proizvodnje. Kada se tehnoloki rei efikasno i ekonomino dobijanja vodonika iz vode, posebno korienjem solarne energije, raspoloivost ovog goriva e biti veoma velika, rezerve skoro neiscrpne, a cena prihvatljiva. Ako se vodonik koristi za rad gorivnih elija, zbog znatno veeg stepena korisnosti u procesu transformacije energije, znatno bi se smanjila ukupna potronja energije u transportu. Uz to, postiglo bi se i radikalno smanjenje zagadjenje okoline (u atmosferu se emituje samo vodena para). Otuda i procene da e se razvojem efikasnih i ekonominih gorivnih elija na vodonik promeniti ceo sektor transporta, a vodonik e biti gorivo bez konkurencije.

Dosad ostvareni rezulteti govore da je era vodonika vrlo realna i da je ve na pomolu. Da bi se to ostvarilo nuno je ree sistemi proizvodnje, distribucije i snabdevanja. Proizvodnja vodonika na dui rok mora da se zasniva na obnovljivim izovrima energije (sunce, vetar, hidro i td.), ali u prelaznom periodu e se svakako koristiti i energija dobijena iz fosilnih goriva, naroito prirodnog gasa. U pogledu infrastrukture za distribuciju i snabdevanje krajnjih korisnika treba da se ide na reenja koja e biti konkurentna postojeim sistemima za naftu, naftne derivate, prirodni gas i druga gasovita goriva. Od osnovne je vanosti da se obezbede i dobro promiljene i efikasne mere zatite i bezbednosti.

Treba da se obezbede i zadovoljavajue ekonomske performanse, odosno

prihvatljive cene. Sasvim je izvesno, meutim, da e cene vodonika, gorivnih elija, infrastrukture, odnosno tako proizvedene energije, biti sve manje. Tome e doprineti nove tehnologije, ali i zakoni masovne proizvodnje, kako je to bilo sa radiotranzistorima, raunarima i mobilnim telefonima. Zato moe da se tvrdi da e vodonik kao energent biti sasvim dostupan i u pogledu cene. Pri tome je sutinski vano da e vodonik, zbog svoje izuzetne raspoloivosti i rasprostranjenosti, moi se da proizvodi na svim krajevima sveta, u svim zemljama, u svakom naselju ili selu. Isto vai i za proizvodnju elektrine energije na ovim osnovama.

22 Beograd, 31.03.2005


Kada se sve to postigne, stvorie se mogunosti za potpunu demokratizaciju sveukupnog energetskog sistema. Energija e biti dostupa svima na zemlji. Govori se o vremenu kada e milioni krajnjih potroaa povezati svoje gorivne elije u lokalne, regionalne i nacionalne energetske mree, odnosno web sisteme, koristei iste principe projektovanja i inteligentne tehnologije koje omoguavaju World Wide Web. Elektrina energija e se razmenjivati i deliti, od jednog proizvodjaa do drugog, stvarajui novu formu decentralizovanog upravljanja i korienja. Trei svet nee vie zavisti od uvoza nafte i politike globalnih operatera. U takvim uslovima, velike energetske kompanije, proizvoai nafte i elektrine energije, koje danas vladaju svetom, posebno siromanim zemljama u razvoju, moi e da se bave samo proizvodnjom i prodajom gorivnih elija i infrastrukturne opreme, kao i odravanjem i regulisanjem postojeih i novih razvodnih mrea i energetskih sistema /3/.

ire korienje alternativnih goriva za pogon motornih vozila uslovljeno je

revanjem nekoliko krupnih problema. Prvi se odnosi na zakonodavno-normativno ureenje, odnosno stimulisanje primene ovih goriva, drugi na izgradnju nune infrstrukture i trei na stvaranje povoljne klime u javnosti, odnosno na eliminisanje objektivnog otpora koji korisnici, tj. vlasnici vozila imaju prema ovim novim, gasovitim energentima. Ovi problemi se u raznim sredinama reavaju na razliite naine, sa vie ili manje uspeha. Ipak u celini posmatrano, i pored sve vee penetracije u svet motorizacije, alternativna goriva se jo uvek nedovoljno koriste za pogon motornih vozila. Najbolje objanjenje ove situacije lei u injenici da korisnici vozila na alternativna goriva gledaju uskljuivo sa trenutnog ekonomskog interesa. Oni posmatraju koliko to kota, koliko sa nekim alternativnim gorivom mogu da utede. Njih, sasvim razumljivo, mnogo manje interesuje problem rezervi fosilnog goriva u svetu, pa ni zatita ivotne sredine.

iri okviri ove problematike, i u pogledu budue raspoloivosti goriva i u

pogledu zatite okoline, dobro su, meutim, prepoznati od svih upravljakih i politikih struktura u svim razvijenim zemljama. U tom smsislu se na nivou drava, odnosno vlada utvruju odgovarajue strategije, odnosno energetske politike, koje podstiu primenu alternativnih goriva. Primera koji ovo dokazuju ima veoma mnogo. Jedno od reenja je da se takse, odnosno porezi na motorsko gorivo odredjuju u zavisnosti od stepena zagadjenja koji se stvara njegovim sagorevanjem u motoru vozila. Ovo se nalazi u osnovi fiskalne politike u vedskoj, Nemakoj, Velikoj Britaniji i nekim drugim zemljama. Ovi propisi zasnovani su na principu zagadjiva plaa (polluter pay)2, tako da su takse vee za dizel gorivo i benzin nego za prirodni gas. Time se omoguava smanjenje ukupnih trokova korienja vozila, to je za sve korisnike ili vlasnike veoma stimulativno.

Obezbedjenje niih trokova korienja alternativnih goriva za motorna vozila

regulie se i na druge naine. U Ruskoj Federaciji, na primer, postoji zakonski akt kojim se utvrdjuje da cena prirodnog gasa kao motorskog goriva mora biti dva puta manja od cene tenih goriva (benzina i dizel goriva). Podsticaji se daju i u vidu smanjenja taksi pri kupovini vozila. Ovo je posebno izraeno u zakonu Energy Policy Act u SAD kojim su podsticaji za korienje alternativnih goriva za motorna

2 Ovaj princip je u naelu iskazan i u naem Zakonu o zatiti okoline, ali ne za goriva motornih vozila, ve za druge zaga|ivae (industrija, komunalna privreda).



vozila (prirodni gas, metanol, etanol, propana-butan, vodonik, bio-goriva) kao i novih sistema pogona (elektro-vozila) iskazani u vidu znaajnog smanjenja taksi na prodajnu cenu vozila. Smanjenje taksi je predvidjeno i za gradnju potrebne infrastukture, kompresorskih stanica, odnosno drugih instalacija za punjenje vozila gorivom, tj. energijom.

Problem odbojnosti, odnosno neprihvatanja pojedinih alternativnih goriva od strane korisnika, vezan je za uvreena verovanja i strahove da su sva gasovita goriva koja se na vozilu nalaze u rezervoarima pod velikim pritiskom, a to vai i za TNG i za KPG, a posebno za vodonik, opasna, odnosno da ugroavaju bezbednost vozaa i putnika, pa i ire okoline. Iako za ova miljenja ima odreenih oparavdanja, ona su ipak neosnovana i neopravdana. To najbolje potvruju iskustva iz dodadanjeg korienja ovih vozila, a i ve razvijeni sistemi zatite i bezbednosti. 4. ZAKLJUCI Kao to je pokazano, mogunosti zamene naftnih derivata alternativnim gorivima su velike. Izbor najpovoljnijih alternativa, medjutim, nije jednostavan. On zavisi od niza inilaca, kao to su sirovinska baza, proizvodni kapaciteti, izmene na vozilima i uticaji na njihove performanse, sistemi snabdevanja vozila gorivom, itd. S tim u vezi je i zakonska i fiskalna regulativa, koja sistemom poreza, taksi i drugih podsticaja treba da utie na potronju jednog ili drugog goriva. Okvirni pregled inilaca koji utiu na primenu alternativnih goriva u saobraaju pokazuju da se u cilju intenziviranja njihovog korienja u naoj zemlji posebna panja treba da usmeri pre svega na sledee:

- upoznavanje svih pozvanih i potencijalno neposredno zainteresovanih sa stvarnim problemima obezbeenja energenata za motorna vozila i razlozima primene alternativnih goriva, u ovom trenutku i u blioj perspektivi,

- utvrdjivanje globalnih stratekih opredeljenja dravnih i organa uprave u smislu definisanja efikasne energetske i saobraajne politike, sa stanovita raspoloivosti goriva i zatite okoline, a posebno u cilju postepenog uvodjenja TNG i prirodnog gasa za pogon motornih vozila; pri tome treba imati u vidu da bi stimulisanje korienja TNG u vozilima u naoj zemlji trebalo u odreenoj meri da se shvati i kao priprema za prelaz na primenu prirodnog gasa, a kasnije i vodonika, u vremenu kada to bude neophodno.

- iroko upoznavanje javnosti sa razlozima i oekivanim efektima primene alternativnih goriva, sa bezbednosnim svojstvima pojedinih goriva i efektima koji se ostvaruju na korisnikom i optem planu.

6. References /1/ - Energy Efficiency in Transportation - Alternatives for the Future, United Nations, Dpt. for Dev. Support and Management, Publ. ST/TCD/EB/1, New York, 1993 /2/ - The NGV World, IANGV Newsletter No. 54, Dec. 1999 /3/ Rifkin, J., Hydrogen Economy, Tarcher Putnam, London, 2003

24 Beograd, 31.03.2005


/4/ Todorovi J.: Alternativna goriva za motorna vozila - Sistemski prilaz, Zbornik XI. Medj. naunog simpozijuma MVM, Kragujevac, 2000 /5/ - ENGVA News, Iss.9, Sept. 2000 /6/ - Studija o mogunostima primene prirodnog gasa u saobraaju u Srbiji, Jugoslovensko udruenje za gas, Beograd, 1996



SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA dr Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi Institut za automobile, Zastava, Kragujevac 1.0 UVOD Ekonomska kriza, posebno u zemljama u tranziciji, kao i potreba za zatitom ivotne sredine razlog je da se sve vie primenjuje teni naftni gas (TNG) kao pogonsko gorivo, ali ne samo kao pogonsko gorivo nie proizvodne cene ve i zbog racionalnog korienja pogonskih materijala. Razlozi za istraivanja su viestruki i to: praenje istraivanja u ovoj oblasti odgovor na zahteve trita i poveanje konkurentnosti vozila Zastave iznalaenje mogunosti za zadovoljenje propisa raspostranjeno iskustvo u primeni raspostranjena distribuciona mrea itd. Sprovedena razvojna istraivanja su imala za cilj kako aplikaciju sistema za TNG na serijskim vozilima iz proizvodnog programa tako i na vozilima u postojeem voznom parku, ime se znatno redukuju transportni trokovi. Izvrena je aplikacija sistema za TNG na modelima: - Skala/ Skala Poly - Florida/ Florida Poly - Koral. Ugradnja sistema na ovim vozilima omoguuje intenzivno ispitivanje odnosno praenje ponaanja sistema u eksploatacionim uslovima. Vozila su kroz redovne kontrole koriena kako za optimizaciju sistema u pogledu potronje, proveru samog sistema i konfiguracije sistema. Uglavnom nije bilo veih intervencija iako se radi o vozilima koja prelaze vie od 5000 km meseno.

Sl. 1 Sistem za TNG na modelu Florida POLY

Sl. 2 Smetaj cilindrinog rezervoara na jednom prototipu vozila Florida Poly

Poetna istraivanja bila su usmerena na aplikaciji sistema za TNG firme Lovato na vozilu Florida POLY 1.3CW, kao lakom dostavnom vozilu namenjenom za transport tereta u uslovima gradske vonje. Posle istraivanja mogunosti za primenom sistema za TNG uraena su dva prototipa ovoga vozila, od kojih je jedno izlagano na

26 Beograd, 31.03.2005

dr. Milan Milovanovi, Saa Spasojevi, Vera Vukovi

Meunarodnom salonu automobila Beograd, 2002. godine. Na ovom vozilu su postavljene osnove za ugradnju sistema u motorskom prostoru. Poto su dobijeni dobri rezultati zadrana je konfiguracija sistema kod drugih modela. Sistem za gas je optimiran na motorskoj konici i proveren na putnim ispitivanjima. Na sl. 2 prikazano je dobro reenje smetaja cilindrinog rezervoara za gas, van putnikog i prtljanog prosrora. Kod ovoga vozila serijskom ugradnjim rezervora za gas postigli bi se pravi efekti koje jedino moe da omogui upravo serijska ugradnja optimiranog sistema. PREDNOSTI SERIJSKE UGRADNJE Prednosti serijske ugradnje su: Ogranien broj modela. Uslovi primene su poznati i vezani su za modele iz proizvodnog programa. Atraktviniji modeli dozvoljavaju vee intervencije na vozilu imajui u vidu trokove aplikacije. Izbor sistema. U zavisnosti od veliine serije za poetne analize mogu se uzeti vie sistema razliitih proizvoaa. Uglavnom se konano reenje svodi na dva do tri sistema koji se uvode u dokumentaciju. Definicija konfiguracije sistema. Sistem se u poetnim ispitivanjima definie prema preporukama proizvoaa. Uglavnom se primenjuju preporuene komponente od jednog proizvoaa. Samostalno komponovanje sistema iziskuje dopunske trokove. Optimizacija sistema. Kod vodeih modela obavezna je optimizacija sistema ime se moe postii vea efikasnost sistema i smanjenje trokova ugradnje. Prilagoavanje konstrukcije vozila. Mogue su rekonstrukcije na vozilu to je izuzetna prednost u odnosu na drugu ugradnju. Na sl. 2 prikazane su prednosti serijske ugradnje odnosno mogunosti uklapanja reenja u koncepciju vozila. Provera komponenata (materijal). Ulazna kontrola je obaveza, koja omoguava konstantan kvalitet ugraenih delova. Ispitivanja. Pre uvoenja u dokumentaciju realizuju se razvojna a kasnije ispitivanja u cilju odravanja kvaliteta proizvoda. Tipsko atestiranje/homologacija. Poto se radi o tano definisanim sistemima odnosno vozilima mogue je atestiranje tipa. Sistem kvaliteta. Isporuilac sistema treba da ima usvojen sistem kvaliteta. 2.1 Analiza rezultata uporednih ispitivanja pogona na benzin odnosno TNG Karburatorski motor. U cilju optimizacije apliciranog sistema za TNG na motoru sa karburatorom izvrena su merenja na konici standardnog motora 128A6.064 sa pogonom na benzin a potom sa pogonom na TNG, sa ugraenim sistemom firme Lovato. Iskustva su pokazala, da kod ugradnje sistema za TNG, kod veine koji ugrauju sisteme za TNG, uglavnom se ne poklanja mnogo panje optimizaciji sistema u odnosu na vozilo odnosno motor, gde je najgora mogunost komponovanja sistema za TNG od komponenti razliitih proizvoaa, sa meaem koji je trenutno dostupan. U Institutu za automobile polo je se od predpostavke da je u poetku dovoljno izabrati sistem od jednog vodeeg proizvoaa, u datom sluaju firme Lovato, na kome su u cilju optimizacije kod ispitivanja ugraivani meai sledeih proizvoaa: Lovato, MDS-metal Kragujevac, sopstvena konstrukcija i proizvoaa iz Poljske. Kod ispitivanih meaa izvreno je prilagoavanje meaa karbiuratoru i obrnuto, ime je dolo do oteane montae meaa. Uticaj meaa moe biti znaajan i njegov se uticaj mora uzeti kod optimizacije sistema za TNG. U radu je dat prikaz analize uticaja jednog meaa na brzinske karakteristike, kod standardnog

SERIJSKA PROIZVODNJA VOZILA I TNG OPREMA 27


karburatorskog motora sa pogonom na benzin i sa pogonom na TNG. Spoljne brzinske karakteristike snimljene su prvo sa standardnom opremom motora 128A6.064 za vozilo Florida 1.3 POLY, i potom sa ugraenim sistemom za TNG, sa pogonom na benzin (sl. 3). Karburator je CARTER WEBER 7Z2MRA i razvodnik paljenja R. ajavec RPS-16E. Drugo merenje je uraeno na istom motoru sa pogonom na TNG (vidi sl. 4). Uoava se da je dolo do promena brzinskih karakteristika, to je i oekivano. Degradiranje brzinskih karakteristika je neznatno, u dozvoljenim granicama.

Sl. 3 Brzinske karakteristike motora sa pogonom na benzin

Sl. 4 Brzinske karakteristike motora sa pogonom na TNG

Motor sa ubrizgavanjem benzina. Idejno reenje aplikacije sistema za TNG firme Lovato na motoru sa ubrizgavanjem benzina realizovano je na ispitnom vozilu Florida. Zadrana su mesta ugradnje zajednikih komponenti sa karburatorskom verzijom (smetaj boce, nalivnog mesta, putanje cevovoda). Na ispitnom vozilu Florida, koje je korieno za predhodna ispitivanja, izgraen je karburatorski motor i ugraen DMB-ov motor 1.3i. Sistem za TNG firme Lovato, koji je firma Euro Gas iz Subotice ustupila za potrebe ispitivanja, sa meaem firme BRC to ukazuje na mogunost degradacije sistema.

28 Beograd, 31.03.2005


Sl. 5 Vozilo Florida 1.3EFI sa ugraenim sistemom na TNG

Sl. 6 Optimirani mea domae proizvodnje

Sl. 7 Industrijski prototip meaa za motor 1.3 i

Sl. 8 Uporedna ispitivanja na motorskoj konici

Optimizacija rada sistema na ispitnom vozilu (podeavanje rada sistema, provera funkcionalnosti, definisanje regulacije) uraena je na vozilu i proverena u eksploatacionim uslovima. Na sl. 5 prikazan je ugraeni sistem za TNG firme Lovato sa meaem domae proizvodnje (vidi sl. 6). U cilju optimizacije sistema odnosno optimizacije potronje benzina i gasa projektovan je novi mea za motor 1.3i, vidi sl. 7. Uporedna ispitivanja na motoru sa ubrizgavanjem benzina realizovana su na motorskoj konici Instituta za automobile, vidi sl. 8, jednog sistema za TNG sa etiri tipa meaa (dva gotova reenja, jedno rekonstruisano i jedno novo). Analiziran je uticaj tipa meaa na karakteristike motora sa ubrizgavanjem benzina kao i kod napajanja motora sa TNG.



Sl. 9 Brzinska karakteristika motora 1.3i-standardna oprema motora

Sl. 10 Brzinska karakteristika motora 1.3i-Sistem za TNG sa meaem BRC

Uporednim ispitivanjem razliitih meaa, na jednom sistemu, analiziran je uticaj: - Razliitih konstruktivnih reenja (dimenzija meaa) - Naina dovoenja gasa - Na tehnologinost izvoenja meaa. Samom ugradnjom sistema za TNG odnosno meaa dolazi do degradacije brzinskih karakteristika motora, vidi sl. 9 i 10, to na ispitivanom motoru nije bilo izraeno. Na sl. 11 dat je uporedni prikaz karakteristika motora na benzin, sa i bez ugraenog meaa firme BRC. Na sl. 12 prikazana je brzinska karakteristika motora sa pogonom na TNG. Ponovo su neznatno degradirane brzinske karakteristike motora ali u dozvoljenim granicama.

30 Beograd, 31.03.2005


Sl. 11 Uporedni prikaz brzinske karaketristike motora sa i bez meaa

Sl. 12 Brzinska karakteristika motora sa pogonom na TNG-mea BRC

U toku realizovanih ispitivanja dostignut je zadovoljavajui nivo optimizacije meaa domae proizvodnje odnosno i mogunosti razvoja sopstvenih meaa. Firma MDS-metal Kragujevac pokazala je izuzetnu profesionalnost u poslu. Za potrebe ugradnje mogue je uspeno razviti nove meae to se mora imati u vidu obzirom na promenu propisa u ovoj oblasti. Rezultati sprovedenih ispitivanja na karburatorskom i motoru sa ubrizgavanjem benzina su potvrdili da ugradnjom sistema za TNG dolazi do degradiranja brzinskih karakteristika motora sa pogonom na benzin. Optimiranjem sistema odnosno meaa, kao dela sistema, za svaki motor odnosno vozilo moe se znatno ublaiti ovakav negativan uticaj ali uglavnom na tetu brzinskih karakteristika pri radu motora na TNG. Zato se kod optimizacije sistema mora voditi rauna o nameni vozila odnosno o preovalaujuem gorivu u toku eksploatacije, benzin ili TNG. Ukoliko se sagledavaju efekti ugradnje sistema za TNG, na motor sa karburatorom ili sa ubrizgavanjem goriva, postignuti su bolji rezultati kod motora sa ubrizgavanjem kako kod ispitivanja na motorskoj konici tako i u eksploatacionim uslovima. Takoe se i bolje podeavanje i odravanje sistema.



Serijsko vozilo Florida 1.3CW TAXI Za potrebeBEOTAXI-ja zapoela je serijska proizvodnja vozila Florida 1.3CW TAXI sa pogonom na TNG. Na vozilu je apliciran optimirani sistem firme Lovato. Vozilo je prvenstveno namenjeno za gradsku vonju, sa znatno boljom emisijim izduvnih gasova. Na sl. 13 i 14 prikazano je ovo vozilo.

Sl. 13 Florida 1.3CW TAXI

Sl. 14 Aplicirani sistem za TNG

Sl. 15 Mea MDS 2

Sl. 16 Uporedni prikaz brzinskih karakteristika

Na osnovu rezultata laboratorijskih ispitivanja odabrana su dva meaa sa kojima su izvrena ispitivanja u eksploatacionim uslovima. Dobijeni su slini uporedni rezultati

32 Beograd, 31.03.2005


kao i kod ispitivanja na motorskoj konici. Vozilo se i dalje usavrava, na kome su u meuvremenu realizovane sledee izmene: - Po zahtevu kupca uvedene su i toroidne boce - Realizuje se izmena objedinavanja mesta za nalivna grla benzina i TNG-a. Osvojen novi mea (sl. 15). Na sl. 16 dat je uporedni prikaz brzinskih karakteristika. Institut za automobile, preko servisa DMB-a, je neprekidno u kontaktu sa korisnicima TAXI vozila. Uspostavljena je dobra saradnja koja je rezultirala sve manjim primedbama koje se odnose na sistem TNG-a. Uvoenjem periodinog podeavanja sistema od strane Instituta za automobile podii e se saradnja na jo vii nivo. U toku je proces uvoenja toroidnih rezervoara u ponudi to je direktan odgovor na zahtev kupaca. ZAKLJUAK U narednom periodu e verovatno doi do poveanja primene TNG-a kao i uvoenja novih propisa koji reguliu ovu oblast. Na ovakve zahteve treba dati brz i adekvatan odgovor kako bi se postigli odgovarajui efekti. Iz tih raloga potrebno je neprekidno vriti ispitivanja, dogradnju sistema i pratiti ponaanje u uslovima eksploatacije. LITERATURA / 1 / S. Petrovo: Brojne prednosti i neki nedostaci TNG u automobilima- Nauni i praktini razlozi, autoGAS, Beograd, oktobar 2004. / 2 / M. Milovanovi: Ka serijskoj proizvodnji zastavinih automobila na autogas- u susret zahtevima trita, autoGAS, Beograd, oktobar 2004.



34 Beograd, 31.03.2005

Goran Nedeljkovic, Generalni Sekretar, AUTOGAS ASOCIJACIJE SRBIJE i Sales Manager, YU WAX INTERNATIONAL D.O.O.(Ekskluzivnog distributera LANDIRENZO S.P.A. u SCG) TNG EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA Zahvaljujuci ekoloskim, ekonomskim i sigurnosnim prednostima TNG- teni naftni gas (LPG-Liquefied Petroleum Gas), poznat i kao autogas, predstavlja jedno od vodeih alternativnih goriva dananjice. Do kraja osamdesetih godina dvadesetog veka TNG se koristi prvenstveno kao jeftinije gorivo za pogon motornih vozila. Poetkom devedesetih ekoloka prednost ovog goriva se sve vie prepoznaje, a TNG se masovnije koristi kao ekoloki prihvatljiv energent cijom upotrebom se znacajno smanjuje emisija stetnih gasova. U SFR Jugoslaviji upotreba TNG-a kao pogonskog goriva automobila poela je krajem ezdesetih godina prolog veka. Nedostatak TNG stanica u dananjoj formi diktirao je primitivan nain prepumpavanja TNG iz kunih boca bez zadovoljenja osnovnih mera sigurnosti. U promociji autogasa i njegovom sve masovnijem korienju poetkom osamdesetih godina u bivoj SFRJ znaajnu ulogu odigralo je uvodjenje bonova za benzin tokom poznatog naftnog oka, tako da TNG postaje popularno i prihvatljivo gorivo predstavljajuci alternativu drugim skupim energentima. Proizvodnja TNG se uglavnom bazira na izdvajanju propana i butana iz prirodnog gasa, na taj nain se dobija 60% TNG-a, a 40% se dobija u toku procesa prerade sirove nafte u rafinerijama. Izvori za dobijanje TNG-a ukazuju da se na tu vrstu goriva moe zasigurno raunati i u daljoj budunosti , a podatak da je 60% TNG poreklom iz zemnog gasa donekle ukazuje na manju zavisnost potroaa ovog goriva od izvoznika sirove nafte odnosno lanica OPEC-a. Pojedine procene ukazuju na zakljuak da e kada se radi o drugim vrstama alternativnih goriva , kao sto je bio-dizel i njegove masovnije primene proi jos dosta vremena, te da u proizvodnju takvog goriva trba dosta ulagati, a posebno u delu Evrope gde se nalazi naa zemlja. Kod TNG je suprotno, nisu potrebna velika ulaganja, a zadovoljeni su svi eko standardi. Danas se irom zemljine kugle kree flota od oko devet miliona vozila koja koriste TNG kao pogonsko gorivo. Ovaj broj ima trend rasta i na osnovu podataka THE GLOBAL AUTOGAS INDUSTRY NETWORK on iznosi 12-15% na godisnjem nivou. Pored izuzetno masovne post prodajne ugradnje uredjaja koji omoguavaju korienje TNG-a kao pogonskog energenta vozila sa benzinskim

Goran Nedeljkovic

TNG - EKOLOGIJA, EKONOMIJA, ENERGIJA 35

motorima, vodei svetski proizvodjai automobila sa svijih proizvodnih traka isporuuju vozila sa ve fabricki implementiranim TNG sistemom, to su takozvane BI FUEL verzije vozila koja mogu da koriste TNG i brnzin kao gorivo.

Instrument tabla bi fuel vozila Od takvih OEMs proizvodjaa- Original Equipment Manufacturers najpoznatiji su Renault, Vauxhall, Ford, Volvo, Fiat, Daimler Crysler, GM i Rover. U Japanu vie od 90% svih taksi vozila koriste autogas kao pogonsko gorivo, a proizvodjaci poput NISSAN-a i TOYOTE proizvode za potrebe taxi slube vozila u mono fuel autogas verziji. Drugi po broju proizvedenih automobila u takvoj verziji su proizvodjaci iz June Koreje. Tokom 1994 ukupan broj motornih vozila (motocikli, putnicka vozila, kombi vozila, kamioni i autobusi) u svetu procenjen je na 750 miliona, do 2006 godine pretpostavlja se da e njihov broj porasti na milijardu (www.a1autogas.fsnet.co.uk). Nije teko zakljuiti da je tako veliki broj motornih vozila ogroman potencijalni zagadjivac ovekove okoline pa mnoge drzave sveta prepoznajui prednosti TNG-a fiskalnim i drugim finansijskim podsticajnim merama (subvencije, kreditna politika) maksimalno promoviu TNG kao pogonsko gorivo motornih vozila. Pored ove grupe mera, postoje i tehnike podsticajne mere koje se ogledaju u stalnom usavravanju TNG sistema tako da se mogu obezbediti visoki ekoloki standardi kada se radi o sadrzaju izduvnih gasova i drugo. Netehnike podsticajne mere medjutim odnose se na mogunost parkiranja vozila koja koriste TNG na mestima gde nije dozvoljeno parkiranje vozilima koje pokree benzin ili dizel gorivo.U okviru netehnikih podsticajnih mera trebalo bi pomenuti i omoguavanje pristupa pojedinim zonama u nekim gradovima sveta samo vozilima koja koriste TNG. Kao primer za ove mere je i oslobadjanje od placanja takse za ulazak u centar Londona congestion charging u iznosu o 6 engeskih funti samo za vozila sa ekoloski isim gorivom sto je rezultiralo naglom poveanju lakih dostavnih vozila i sluzbenih vozila koje pokree autogas. Pored pomenutih putnikih vozila zapaen je i razvoj na polju tekih vozila tj. autobusa koji koriste TNG kao energent .Pre svega treba pomenuti dve firme koje su razvijale TNG motore za primenu u ovim vozilima , a to su DAF-Holandija i OAF-Austrija, jedna od ekspozitura MAN-a


36 Beograd, 31.03.2005

(PREGLED BROJA AUTOBUSA NA TNG POGON PO AEGPL-u 2002 GODINE) U Beu vec etrdeset godina u javnom gradskom saobraaju autobusi koriste TNG kao gorivo. Preko hiljadu ovakvih motora pokrece autobuse u vie evropskih gradova doprinosei na taj nain jeftinijem gradskom prevozu i manjem zagadjenju u urbanim sredinama. Kada se radi o tekim vozilima i spoznajom, situacije na svetskoj sceni moe se zakljuiti da ova vrsta motornih vozila uglavnom kao pogonsko gorivo koristi CNG. Medjutim, sagledavajuci situacuju u vie zemalja korisnici motornih vozila uglavnom mogu odlucivati o korienju CNG-a ili TNG-a kao pogonskog alternativnog goriva vozila. Kada se radi o ekolokim parametrima ova dva energenta oni pokazuju priblino identicne vrednosti.U trisnoj utakmici za koju oekujemo da e biti korektna ova dva alternativna goriva e se takmiiti , identino kao to se to deava sa dizel gorivom i motornim benzinom miljenja je predsednik Nemake asocijacije za TNG(DVFG) Hanns Richard Hareiner . Zakljuci EVROPSKOG PARLAMENTA i SAVETA EVROPE insistiraju na tome da TNG mora biti integralni deo politike vezano za alternativno gorivo u EU.

ZEMLJA BROJ AUTOBUSA SA TNG POGONOM U 2002 GODINI

AUSTRIJA 550 ESKA 80 DANSKA 270 PANIJA 98 FRANCUSKA 130 FINSKA 7 ITALIJA 25 HOLANDIJA 150 POLJSKA 85

Ovaj segment nije samo predmet trisnih odnosa, vec razvojne politike u EU.U tom smislu 29.11.2000. godine EVROPSKA KOMISIJA usvojila je takozvanu ZELENU KNJIGU O SIGURNOM SNABDEVANJU- (Green paper:Towards a European strategy for the security of energy supply,COM(2000) 769 Final), u kojoj je kao jedan od ciljeva navedena potreba zamene 20% goriva u drumskom prevozu alternativnim gorivom do 2020 godine.Pod alternativnim gorivom se u irem smislu smatraju goriva koja su u stanju da zamene postojea klasina goriva za pogon motornih vozila kao to su motorni benzin i dizel.

Goran Nedeljkovic


Na svetskom nivou automobili koji koriste TNG kao pogonsko gorivo potroe godinje oko 16 miliona tona ovog goriva , sto ini oko 8 procenata njegove ukupne godinje potronje.Godinja stopa rasta potronje TNG kao autogasa iznosi 12-15 odsto na svetskom nivou.U Evropi 2002. godine ukupna potronja TNG je bila 18 miliona tona, od ega je 81 odsto utroeno za potrebe domacinstava (grejanje i ostalo) i industrije, a 19% kao automobilsko gorivo.Ocekuje se da ce 2005. godine etvrtina ukupne potronje TNG u Evropi biti upravo za pogonsko gorivo automobile.Prema izvorima Evropske asocijacije za TNG oekuje se da e stopa rasta od 47 odsto u potronji TNG kao pogonskog goriva automobila u periodu 2000-2005. godine.

(31/12/2002) DOMAINSTVA KAO AUTOGAS Total

Austrija 125 1 126

Belgija 274 94 368

Nemaka 1 552 15 1 567

Danska 57 11 68

panija 2 399 28 2 427

Finska 239 0 239

Francuska 2 773 188 2 961

UK 1 041 73 1 114

Grka 362 13 375

Irska 133 2 135

Italija 2 387 1 326 3 713

Holandija 114 494 608

Portugal 930 18 948

vedska 443 0 443

Ukupno EU 12 829 2 263 15 092

vajcarska 92 0 92

Norveka 138 3 141

Ukupno EEA 13 059 2 266 15 325

eska 74 68 142

Madjarska 204 41 245


38 Beograd, 31.03.2005

POTROSNJA TNG-a U EVROPI PREMA AEGPL (31.12.2002) U DOMAINSTVIMA I KAO AUTOGAS

ZEMLJA UKUPNA POTROSNJA LPG (u hiljadama tona) POTROSNJA LPG KAO AUTOGASA(u %)

Austria 126 0,2

Belgija i Luksemburg 368 25,6

vajcarska 92 0,0

eska 142 47,6

Nemaka 1 567 1,0

Danska 68 16,2

panija 2 427 1,2

Finska 239 0,0

Francuska 2 961 6,3

UK 1 114 6,6

Grka 375 3,5

MADJARSKA 245 16,7

Irska 135 1,5

Italija 3 713 35,7

Holandija 608 81,3

Norveka 141 2,1

Poljska 590 960 1 550

Rumunija 252 32 284

Slovenia 83 0 83

Ukupno ne EEA 1 203 1 101 2 304

Total 14 262 3 367 17 629

Goran Nedeljkovic


Poljska 1 550 61,9

Portugal 948 1,9

Rumunija 284 11,3

vedska 443 0,0

Slovenia 83 0,0

POTROSNJA TNG-a U EVROPI SA PROCENTUALNIM UECEM AUTOGASA PREMA AGPL-u

SJEDINJENE AMERIKE DRZAVE Prema izvorima AFDC Alternative Fuels Data Center , u SAD se vozi oko 350.000 automobila sa pogonom na autogas. U toj dravi zahvaljujuci injenici da je motorni benzin kao vodee gorivo relativno jeftin , upotreba autogasa kao i ostalih alternativnih goriva generalno prisutna je na podrucju takozvanih flota, odnosno sluzbenih i dostavnih vozila to je direktno posledica uticaja drave. Kada se radi o vozilima u privatnom vlasnitvu gotovo da se autogas i ne koristi.Ovo alternativno gorivo medjutim pokree taksi vozila u Las Vegasu (Las Vegas), kolske autobuse u Kanzas Sitiju (Kanzas City) i Portlandu (Portland). Autogas pokrece laka i srednje teka teretna vozila kao i vozila policije, pa se procenjuje da je ukupan broj ovih vozila u Kaliforniji (California) oko 40.000.U SAD postoji oko 3400 autogas stanica, gde je mogue nabaviti ovo gorivo. SAD su jedan od najvecih proizvodjaca TNG u svetu, koji obezbedjuje 90% svojih potreba. Federalna vlada je prakticno implementirala programe kojima se nalaze korienje alternativnog goriva, a neke od drzava kao Texas i Kalifornija imaju i dodatne podsticajne programe. PROPANE EDUCATION AND RESEARCH ACT koji je potvrdjen od strane Kongresa 1996 godine daje dozvolu da se sredstvima ostvarenim prodajom propana vri njegova promocija kao ekoloski istog goriva.Ovakav sistem mera doveo je do konstituisanja PROPANE EDUCATION RESEARCH COUNCIL-PERC, radi sprovodjenja istraivackih, razvojnih, edukativnih i sigurnosnih aktivnosti u vezi sa korienjem gasa kao ekoloskog goriva. AUSTRALIJA U Australiji se TNG za pogon vozila masovnije koristi jo od 1960 godine. Danas je ova zemlja jedna od vodeih zemalja kada se radi o upotrebi ovog energenta. Izmedju 4-5 % lakih vozila koristi upravo ovo alternativno gorivo sa procenom da e do 2010 taj broj vozila u Australiji biti oko 8%. Da bi jo vie omasovila upotrebu TNG-a Vlada Australije je sa opravdanim razlogom prihvatila inicijativu TNG asocijacije ove zemlje, tako da je za jo tri godine produzen period neoporezivanja TNG-a.Ova podsticajna mera trebalo je da traje do 2008, ali pomenutom odlukom ovaj period ce trajati do 2011 godine. Uz ovu fiskalnu meru u Australiji e biti prisutna i politika drzavne subvencije za ugradnju TNG uredjaja od 1000 australijskih dolara po svakom novom vozilu. Na osnovu izjava predstavnika za tampu TNG asocijacije Australije Phil Westlake saznaje se da broj vozila koja koriste TNG za svoj


40 Beograd, 31.03.2005

pogon u ovoj dravi je 500.000.Pored postprodajne ugradnje TNG uredjaja koja za automobile najnovije produkcije kosta oko 2000 australijskih dolara, vodei proizvodjaci motornih vozila nude TNG modele koji su skuplji u rasponu od 800-2500 australijskih dolara u odnosu na osnovne benzinske modele. JUNA KOREJA Prema Global Autogas Industry Network No13-2004 godine u Juznoj Koreji se kree oko 1,74 miliona vozila na TNG. Podatak se odnosi na period do februara 2004. godine.Struktura konvertovanih vozila je takva da su polovinu od ukupnog broja vozila inila privatna putnika vozila, a etvrtinu minibusevi (minibuses).Ostatak su ostale kategorije motornih vozila. ITALIJA Italija je danas najveci konzument TNG kao goriva za pogon automobila, koja iznosi oko 1.322.000 tona na godinjem nivou. Flota od preko milion vozila koristi upravo ovo gorivo za svoj pogon, koje je mogue nabaviti na oko 2000 mesta irom ove zemlje. Takodje treba naglasiti da je ova zemlja i jedan od najveih proizvodjaa TNG opreme za automobile (LANDI,LANDIRENZO,LOVATO,MTM,MARINI,ZAVOLI,OMVL,ROMANO,EMER,TOMASETTO BIGAS,BEDINI,STEFANELLI, STARGAS,EMMEGAS i drugi) Pored velike popularnosti ovog energenta u Italiji se zbog sve veeg zagadjena vazduha primenjuje odluka Vlade ove zemlje po kojoj se fizickim licima subvencionira instalacija TNG uredjaja kao i uredjaja za prirodni gas, koji je takodje popularan u Italiji sa 650 EUR. Kao mera podsticaja u primeni je i pravilo da se u periodima visoke zagadjenosti vazduha, konvencionalna vozilia na benzin/dizel imaju zabranu kretanja u 18 naznaenih podrucja) POLJSKA Trenutno Poljska je zemlja sa najdinamicnijim porastom broja vozila koja koriste TNG kao pogonsko gorivo. Ukupna potrosnja TNG u ovoj zemlji tokom 2003. godine iznosila je 1,77 miliona tona to praktino iznosi preko deset puta vie nego 1991. godine.Prema najnovijim podacima iz casopisa RYNEK GAZOWY, Poljska je druga zemlja u Evropi po broju konvertovanih vozila na gas.Broj takvih vozila kree se oko 1,1 milion, a broj TNG stanica procenjuje se na oko 4000.Osamdeset procenata taksi vozila u ovoj zemlji je vec implementiralo gasne uredjaje. Svoju lidersku poziciju u primeni TNG Poljska je prakticno dokazala i organizovanjem LPG FORUMA 10-11.3.2005. godine, koji prtedstavlja jedan od najveih dogadjaja vezanih za posao u ovoj oblasti. Forum je redovna manifestacija i odrava se svake godine. Paralelno sa referatima koji su bili prezentirani ovom prilikom tretirajui problematiku vezanu za TNG u Poljskoj kao i u drugim zemljama, istovremeno je u foajeu varavskog hotela Viktorija Sofitel bila organizovana izloba, gde je na velikom broju tandova bila prikazana oprema najveih i najpoznatijih kompanija, koja predstavlja najnovija tehnika dostignuca u ovoj oblasti.

Goran Nedeljkovic


VELIKA BRITANIJA Odmah treba rei da Kraljica Elizabeta II koristi automobile koje pokrece TNG. Isti slucaj je i sa premijerom ove zelje. Na osnovu praenja situacije od strane Asocijacije za TNG Velike Britanije predvidja se da ce broj vozila sa TNG pogonom 2005. godine iznosti 250.000. Vlada je osnivac agencije ENERGY SAVING TRUST, iji je prevashodni zadatak da prati problematiku vezanu za alternativna goriva.Navedena Agencija ima godinji budzet od 16,3 miliona EUR. Kroz POWERSHIFT program subvencioniraju se ugradnje auto gas opreme.U smislu podsticajnih mera kojima se popularise auto gas u Velikoj Britaniji svakako je i ve pomenuta taksa koju plaaju vozila prilikom ulaska u centar Londona u vremenu od 7 ujutru do 18,30 popodne radnim danom. Fabrika Vauxhall je lider u razvoju vozila koja se sa fabriki ugradjenim TNG uredjajem isporucuju tritu.Tako da kupci mogu nabaviti sledee modele ovog proizvodjaa Astru, Astru Coupe, Vectru, Zafiru, Astravan, Combo, a u skoroj budunosti i neke nove modele u bi-fuel verziji. HOLANDIJA Druga zemlja u Evropi po broju konvertovanih vozila u odnosu na broj stanovnika je Holandija sa preko 400.000 vozila koja koriste TNG kao gorivo za pogon automobila. Pored velike popularnosti zastupljenosti TNG-a vlada ove drave nizom podsticajnih mera neprekidno eli da ovo gorivo to vise omasovi. U aprilu mesecu 1998. potpisan je sporazum izmedju holandske vlade i javnih prevoznika iji je cilj postizanje porasta broja novih autobusa koji koriste kao energent gasna goriva sve do iznosa od 50% od ukupnog broja novih vozila. NEMACKA U Nemackoj oko 3,5 miliona potroaca u domainstvima, industriji, poljoprivredi i transportu koristi TNG kao pogonsku alternativu. TNG e do 2009. godine biti pod poreskim olakicama u ovoj zemlji, a predsednik DVFG-a gospodin Hareiner istie da ova zemlja ne moe odustati od medjunarodnog trenda koji uvodi ekoloki nekodljiv auto gas. Danas u Nemakoj postoji oko 550 TNG stanica nas kojima se moze dobiti TNG,a oko 18.000 vozila je konvertovano na TNG, ali broj raste iz dana u dan. Polazei od ekoloke istoce ovog goriva gospodin Hereiner kao predsednik nacionalne asocijacije za TNG kae: Ako smo od propasti i unitenja spasili Rajnu, onda moemo spasiti i svoj vazduh, misleci na sve vee korienje TNG-a kao pogonskog goriva. Do 2010 godine uzimajui u obzir trend kojim se kovertuju vozila moe se oekivati oko 100.000 vozila koja e koristiti TNG za svoj pogon. Pored pomenutih zemalja trebalo bi rei da niz drugih drava sirom sveta poreskim olakicama i drugim vidovima stimulacije promoviu i popularisu korienje TNG, a.Takvi programi se odvijaju u paniji, Norveskoj, Japanu (gde cak 95% taksi vozila trenutno koristi TNG), Belgiji, Francuskoj (Postojale su ak olakice za poreske obveznike koji koriste TNG kao gorivo uz istovremeno smanjenje poreza na TNG. Broj TNGom pokretanih vozila od 70.000 u 1997. godini porastao je na 180.000 u 1999. godini uz rast od 130% u potronji TNG-a), Novi Zeland (57% ukupne potrosnje TNG-a odlazi na ovo gorivo kao auto gas), Kina kao i zemlje Latinske Amerike i Afrike.


42 Beograd, 31.03.2005

Hrvatska kao drzava iz naeg neposrednog okruzenja takodje izuzetno promovie primenu TNG-a. Prema procenama iz intervjua gospodina Vavro Zlatana, predsednika Hrvatske LPG udruge, procenjuje se da je broj vozila koja pokrece TNG u Hrvatskoj izmedju 15.000 i 20.000. Broj TNG stanica je 45 oekuje se poveanje njihovog broja uz privatanje evropskih normi i naina ponaanja za primenu ovog ekoloski isog goriva. Suvie pretenciozno bi bilo reci da ovaj rad ima za cilj da prikae trend primene TNG-a u svetu zahvaljujuci cenovnim, ekoloskim i prednostima primene ovog energenta uzimajuci u obzir mobilnost i lakou transporta ovog energenta do mree punionica. Ova skromna prezentacija predstavlja samo deo iskustava i primera iz prakse kada se govori o primeni TNG-a koje je prvi i dominantan alternativni izvor motornog goriva danas. Naveu jos neke pojedinacne primere koji bi u skladu sa ve recenim trebalo da potvrde prednosti ovog energenta. U glavnom gradu june kineske provincije Guangdong, Guangzhou saopsteno je da ce taksi vozila i autobusi koristiti TNG kao pogonsko gorivo do kraja 2005. godine.(Soutern Metropoliten News-17.8.2004.) Policija iz grada Humberside godinje ustedi 200.000 engleskih funti poto koristi TNG za pogon svojih slubenih automobila. Sada svojoj floti dodaju jos 20 ovakvih automobila tipa PROTON Impians.(Fleet Week-4.8.2004) U radu koji je tretirao zagadjenost vazduha u Londonu izneseni su podaci da jedno vozilo koje koristi dizel gorivo za svoj pogon emituje estice-fine particles ak u iznosu kao 120 vozila koja koriste TNG za svoj pogon i istu koliinu NOx kao 20 vozila na TNG pogon. (Evening Standard Science Correspodent -3.8.2004) Na trzistu Engleske pojavio se Fiatov model DUCATO koji ima ugradjen TNG uredjaj u saradnji sa Nicholson McLaren Enginers koji ovaj posao obavljaju po odobrenju Fiata.Vlasniku ovako konvertovanog vozila drava subvencionira trokove ugradnje sa 800 engleskih funti. (Fiat Commercial vehicle UK-22.9.2004) Posetiocima na Fleet Week Drive Show- 2004. prikazan je model SAAB-a koga pokrece TNG. (Fleet Week-21.9.2004) Za Flotu vozila koja opsluuje aerodrom Heathrow (London) u cilju zatite ivotne sredine planira se ugradnja TNG uredjaja. (Fleet News-4.11.2004) Automobili koji opsluuju Britansku kraljevsku porodicu konvertovani su tako da koriste TNG kao ekoloski isto gorivo.Odmah su konvertovana dva vozila marke BENTLEY, vozilo DAIMLER i vozilo koje koristi Princ Filip za svoje potrebe. (Sunday Miror-17.10.2004) Mexico City je jedan od najzagadjenijih gradova sveta. Da bi doprinela zatiti zivotne sredine kompletna auto flota kompanije Coca Cola u Meksiku konvertovana je na TNG. (Petrol Plaza-11.10.2004.)

Goran Nedeljkovic


Na osnovu informacija saoptenih od strane LOS ANGELES DEPARTMENT OF TRANSPORT(LADOT), 200 autobusa sa pogonom na auto gas prevozi putnike u javnom prevozu ovog grada. (World LPG Gas Association -1.10.2004) U Hong Kongu se planira zamena 18.000 taxi vozila sa pogonom na dizel gorivo sa auto gas modelima do kraja 2005. godine. Prema vldinoj odluci ovaj plan bi trebalo usmeriti i na 8000 mini-buses i 6000 gradskih autobusa.(WLPGA-31.12.2004) U Indijskom gradu Calcutta odlukom State Transport Departmenta-a odlueno je da flota od 29.000 taksi vozila nastavi da prevozi putnike ali sva nova taksi vozila moraju koristiti TNG.(WLPGA-31.12.2004) Vodei proizvodjaci automobila u Australiji Toyota, Mitsubishi, Ford i Holden predstavie pocetkom 2005. godine vozila namenjena tristu Australije sa ve fabriki ugradjenim TNG uredjajem.(Butane Propan News-13.1.2005) U nasoj zemlji TNG kao pogonsko gorivo automobila stie sve vei broj poklonika, emu doprinosi i za sada relativno zadovoljavajuca mrea TNG stanica, kojih ima preko 130. Sa aljenjem se ipak mora konstatovati da je posao vezan za auto-gas u znatnoj meri poprimio karakteristike stihije koja proizilazi iz injenice da su siva ekonomija i verc opreme zavladali TNG biznisom u naoj zemlji. U oblasti korienja TNG kao pogonskog goriva u automobilima naa zemlja jos nema dovoljno jasnu strategiju i predvidljiv pravac razvoja, a drava i njene institucije do sada nisu obraale veu panju ovoj oblasti pa nije bilo ni angaovanja drave u prihvatanju evropskog paketa standarda i donoenja domae regulative , kako bi ova oblast bila regulisana i kako bi situacija na polju verca, prodaje i ugradnje auto gas opreme bila regulisana shodno evropskim standardima. Nedovoljnim angaovanjem carinskih organa u zemlju se provercuje preko 60% auto-gas uredjaja, a zahvaljujuci ovom vercu i nedostatku mera koje bi obavezivale da se ugradnja TNG opreme obavlja u prijavljenim i licenciranim servisima, danas se u Srbiji ugradjuje TNG oprema bez kontrolisanog porekla i odgovarajuceg standarda kao i problematicnog nivoa kvaliteta ugradnje od strane neregistrovanih kvazi majstora. Kada se zna da se na mesenom nivou u naoj zemlji plasira oko 5000 uredjaja nije tesko zakljuiti koliko je drzava izgubila u finansijskom smislu poto nije naplaena carina i porez, a posebno treba naglasiti bezbednosni momenat jer je nekontrolisanom ugradnjom vercovane opreme ugrozena bezbednost svih uesnika u saobracaju, a i gradjana ire. Decembra meseca 2004. osnovana je u Beogradu AUTOGAS ASOCIJACIJA SRBIJE- AGAS kao reprezentativno telo svih subjekata iz oblasti auto gasa koji se ovim poslom bave na legalan nain. AGAS bi upravo trebalo da svojom aktivnou doprinese uvodjenju reda i standarda na tristu-regulativa R67.01, licenciranje servisa kao i zaustavljanju verca


44 Beograd, 31.03.2005

opreme. Napred navedenim uz preduzimanje aktivnosti koje bi permanentno promovisale i popularizovale korienje TNG kao pogonskog goriva automobila AGAS ce sigurno postati faktor reda i organizovanosti na tristu. Polazei od pomenutog stanja na domaem trzistu TNG opremom i problema koji proisticu iz ugradnje ove opreme u neprijavljenim sevisnim radionicama trebalo bi preduzeti hitne mere koje bi bilo lako primeniti u okviru postojee legislative i koje bi relativno brzo mogle dati zadovoljavajuce rezultate. U dosadasnjoj praksi ispitivanja vozila u koja je ugradjena TNG oprema kod ovlaenih institucija potrebno je bilo dostaviti sledeu dokumentaciju: - Uput za pregled vozila izdat od strane MUP-a - Sertifikat proizvodjaca rezervoara i reduktora isparivaa Uvidom u tu dokumentaciju nije moguce utvrditi da li se radi o auto gas opremi koja je uvezena na legalan nacin u zemlju sa svim plaenim carinskim i poreskim obavezama niti je moguce ustanoviti ko je, kada i gde izvrio ugradnju auto gas opreme u motorno vozilo. Kao hitnu meru za prevazilazenje opisanog stanja AGAS predlaze da se donese naredba od strane nadleznog ministarstva kojom bi se propisala obavezna prezentacija dole navedenih dokumenata ili MUP-u radi dobijanja uputa za pregled vozila ili instituciji koja vrsi pregled vozila i izdaje odgovarajuci atest .Radi se o sledeim dokumentima: -Fiskalni isecak-fiskalni raun za kupljenu opremu i izvrsenu uslugu ugradnje sa podacima o robi, prodavcu i kupcu. -Izjava servisne organizacije-radionice koja je izvrila ugradnju TNG opreme sa podacima o sevisu i opremi (Proizvodjac, homologacija, tip, dobavlja-uvoznik). Odgovorno se moe zakljuiti da se prihvatanjem navedenih predloga od strane dravnih organa moe prevazii stanje koje ograniava i koi razvoj ovog znaajnog segmenta energetskog trista te pribliiti ga krajnjim korisnicima i uskladiti sa

auto gas

Documents