auto sport bmw m3

FinlandiaSólido triunfo de LatvalaNuevo doblete de Volkswagen

Comparativa Racing Renault Clio R3T

Clio Williams Grupo A

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w.a

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spor

t.es

COMPARATIVA Retrocon “Kuru” Villa e os

200 CV

431 CV

CompComp

Kuru VillacierosBMW

Además

vs

ESPECIAL VERANO

2222000000000 CVM3 1986

4444331111111 CVM4 2015

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Gama Golf Alltrack: consumo medio (l/100 km) de 4,7 a 6,5; emisión de CO2 (g/km) de 122 a 153.

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Tú eliges dónde quieres jugar.

El ritmo intenso de la ciudad debería combinarse con las aventuras que se viven lejos de ella. Por eso, el nuevo Golf Alltrack es un coche especialmente urbano. Y es un coche especialmente offroad. Y así, la decisión de disfrutar sobre barro, nieve o asfalto es cosa tuya.

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confidencial se non é vero... é ben trovato

El Rallye Comunidad de Madrid busca

nuevos tramos lejos del Jarama.

En 2016 podríamos ver de nuevo el

DTM en España.

El Comunidad de Madrid-RACE, con menos JaramaAnte las continuas críticas al recorrido del Rallye Comunidad de Madrid-RACE por parte de pilotos y, sobre todo, aficionados, por el uso abusivo del Circuito del Jarama como tramo especial, la organización podría haber decidido utilizar menos el trazado madrileño. De esta forma, se estaría viendo la posibilidad de recuperar tramos más “serranos”, aunque los problemas con Medio Ambiente por la utilización de carreteras por la sierra sería el principal obstáculo que debe-rían solventar los organizadores.

Portugal, con su Rally LegendAl igual que ya se hace en otros países con evidente éxito de participación, Portugal también quiere tener su propio Rally Legend, que llevaría como nombre RallySpirit. Pedro Ortigao, orga-nizador del MotorShow Porto, estaría detrás de esta idea, que tendría como concepto el mismo que los míticos Rally Legend de San Marino o Eifel Rally Festival. El mes de octubre habría sido el elegido para organizar esta prueba, cuyos tramos estarían ubicados entre Vila Nova y Oporto.

Las World Series se renuevanCon el anuncio por parte de Renault de que no seguirán con el mismo respaldo que estaban dando hasta ahora, se abrirá un nuevo ciclo en un certamen que ha estado ligado a la marca durante 11 años. Renault Sport y RPM se reunirán en España para aclarar el futuro de la compe-tición, pero todo hace pensar que Jaime Alguersuari y su equipo podrían seguir al frente de la organización como promotores. Sin Renault como principal aliado de las World Series, se abriría una etapa de interrogantes en la que los promotores deberían encontrar un nuevo socio para el certamen.

Citroën, en la encrucijadaMuchos son los rumores que circulan acerca del futuro de Citroën en los diversos campeonatos en los que está presente. De momento, uno de los responsables de la marca ha comentado que no se podría seguir en dos frentes a partir de 2017, lo que obligaría a reconducir sus objetivos y centrarse en un solo campeonato. Con la entrada de DS en el Campeonato de Fórmula E, pa-rece más que probable que los Rallyes puedan perder uno de sus concursantes en un par de años.

El DTM regresa a EspañaLos organizadores del Campeonato Alemán de Turismos y los máximos responsables de uno de los circuitos españoles se habrían reunido hace unas semanas para tratar de llegar a un acuerdo que permitiría volver a ver en directo el DTM en España. La última vez que el certamen germano estuvo en nuestro país fue en 2012, en el Circuito Ricardo Tor-mo de Valencia, y también visitó el Circuit de en 2006 y 2009 Enesta ocasión, podría viajar más al centro de p .

Zanardi y las 500 MillasEl piloto italiano, que perdió sus piernas en u e gen 2001, estaría interesado en participar por p p -giosas 500 Millas de Indianápolis. Con 48 añ p s pFórmula 1, y oficial de BMW durante varios a ej qla IndyCar es una de sus competiciones fa l dResistencia de las 500 Millas el reto que no de ngloto. Campeón paralímpico de Handbike en d 2, lZanardi tendría también como objetivo el reva oRío de Janeiro 2016.

e en 2012, en el Circuito Ricardo Tore Barcelona en 2006 y 2009. En la península.

n accidente er primera vezños cumplidosños, habría deavoritas, y la

ebe faltar a ninLondres 2012

alidar ese título

en 2006 y 2009. En .

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s, el expiloto de ejado claro que carrera de

ngún pi-2, Alex o en

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Difusión controlada por Alex podría afrontar el gran reto de las

500 Millas de Indianápolis.


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1.542sumario

Comparativa retro14 BMW M3 E30 frente

a M4 F82 por “Kuru” Villacieros

24 Historia del M328 El M3 en competición

Prueba32 Audi S7 Sportback 4.0

TFSI quattro S tronic

Rallycross66 El Mundial llega a

Barcelona

Entrevista72 Dani Juncadella

Rallyes38 Finlandia, del Mundial62 Avance del Nacional

de Asfalto en Ferrol

Comparativa racing52 Renault Clio Williams

Grupo A contra Clio R3T

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¡Ya sois

LO MEJOR DE LA SEMANAAUTOhebdo SPORT preguntó:En este mes de agosto, además del Rallye de Finlandia, se disputa el Rallye de Alemania. Thierry Neuville lo ganó el año pasado y hace dos lo consiguió Dani Sordo, hasta ahora su única victoria en el Mundial. ¿Creéis que el cántabro podría ganar allí de nuevo esta temporada?

Javier Blanco: Si abandonarán los Vw, Meeke,y Neuville tendría posibilidades de podium

David Molina Vázquez: Solo los q salen a ganar ganan.y el talento para salir a ganar tiene de sobra. Pero creo q ganara ogier.

Joan Manel Morales Oliva: A dia de hoy el Hyundai no es rival para los VW. Tendria que haber una debacle muy grande de pilotos. Pero todo puede ser...

Belen Fernando Magdalena Marichal: Yo creó que no los vw en circunstancia normales ganan

Roberto Cubero Asensio: Ese milagro se dio porque los VW abandonaron en las dos ediciones y es complicado que pase por tercera vez. Habrá que conformarse con que se clasifique primer Hyundai, porque últimamente ya ni eso.

Jose Antonio Alvarez Garcia: Viéndolo como le vi ganar cuando aún no tenía el carnet de conducir en un formula rally de Cantabria,teniendo un instinto “asesino” en aquella época y que mantuvo un tiempo si.ahora creo que ya no,pienso que enfoca mas los rallyes en no chocar y tratar de dar puntos al equipo.para mi podium

Jordi Cork: En mi opinión, si no se hubiera plegado ante las ordenes de equipo de Citroen y hubiera ganado a Loeb cuando pudo hacerlo, tendría otra confianza y todo habría sido diferente. Dani dejó de progresar hacer tiempo. El que no gana seguro soy yo que no correré, pero... no creo que tenga consistencia.

Héctor Fachal Criado: Si sale con ganas y concentrado podra estar en la pelea porque bajo mi punto de vista en asfalto es de los mejores del mundial en esta superficie!!pero tendremos que ver como sale ogier!!!

Juan Carlos Campoy Macias: Dani demuestra el asfalto es tuyo!!!!!!!

Jose Luis Cayon Conde: Sin lugar a dudas en asfalto en mucho mas competitivo.

Aficionados a los rallys y la f1: Lo dudo bastante por desgracia.

Saul Ortiz Palazon: Salvo catástrofe de vw...imposible

Javier Egido Garcia: No

Secciones fijas3 Se non é vero...6 En primera8 Actualidad9 Al habla: Álex Haro77 Al cierre78 Anuncios de

competición80 La actualidad de cada autonomía96 Karting regional98 Citas

AUTOhebdo SPORT no se responsabiliza de las opiniones, faltas ortográficas y demás errores que puedan aparecer en los textos extraídos de Facebook.

Próximo número: a la venta el 25 de agosto


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l f es de la semana

3. Seguro que os suena. Claro que sí. En el número de esta semana que tienes entre las

manos, la tradicional revista especial de verano, os hemos querido confec-cionar un menú de “autor” con este ingrediente bávaro para que degus-téis un buen plato que solo espera-mos que os guste tanto como nos ha gustado a nosotros.Y nos hemos parado en un coche mí-tico, en un deportivo de culto que, desde que nació en 1986, no ha de-jado de sorprendernos. Cinco genera-ciones de un modelo que revolucionó el concepto de la deportividad dentro de una categoría que siempre ha do-minado con mano de hierro. Del primer E30, con su motor de 4 ci-lindros y 200 CV, hasta el actual M4 (la denominación M3 se ha quedado en la berlina), este BMW ha cambia-do mucho, pero la esencia y el ADN en cada evolución presentada siem-pre han sido los mismos. Y ha brillado, y sigue brillando, tanto en las carre-

teras como en la competición. Desde que nació, siempre ha habido un M3 compitiendo, y lo ha hecho al máximo nivel, incluidos los Rallyes, donde pre-cisamente el E30, el primero, se con-virtió en uno de los Gr.A más competi-tivos y excitantes de su época.Por esa razón, y por la pasión por las carreras que nos mueve, hemos que-rido incluir un acicate más para este

plato. Tenía que haber un piloto, y por eso nos acordamos de uno de los de Circuitos con más talento que ha dado nuestro país, “Kuru” Villacieros. Un Campeonato de España de Turis-mos con un BMW M3, el de 1992 con el equipo de Teo Martín, era motivo más que suficiente para que el gran volantista madrileño nos acompañara en este viaje tan particular.

En las muchas páginas que le hemos dedicado al deportivo alemán, no ten-go la más mínima duda de que os vais a dar un buen baño con él. Su histo-ria, de cabo a rabo, las distintas gene-raciones, el enfrentamiento entre la primera y la última evolución, las ver-siones de carreras… todo, lo que se dice todo, está volcado en este repor-taje que, repito, espero que os sepa a gloria.Por último, solo me queda desearos a todos, queridos lectores y segui-dores, unas buenas y reconfortantes vacaciones. También a mis compa-ñeros de redacción, que igualmente van a tener unos más que merecidí-simos días de descanso. Por eso, nos encontraremos de nuevo en el kios-co el próximo 25 de agosto con un número cargado de carreras a tope. La F1 en Bélgica, el Nacional de Ra-llyes de Asfalto en Ferrol o el Cam-peonato del Mundo de Rallyes en Alemania nos esperan. Lo dicho, a disfrutar.

En primera Por Enrique González

MUna letra y un número mágicos

Sin duda, el BMW M3

ha sido, es y será un

deportivo de culto

Kris Meeke

“Para ser honesto,

he corrido la mayor

parte de mi carrera

sin tener asegurado

mi futuro”.

Sébastien Ogier

“En Fórmula 1 no

se penaliza al que

gana”.

s G o holm

“Me llevó

10 años

aprenderme

el tramo de

Ouninpohja”.

las frase

MarcusGronholm

20100 80 A Bernie Ecclestone.Aunque a veces dice cosas coherentes criticando la actual Fórmula 1, no cabe duda de que en muchas otras ocasio-nes sus declaraciones son excesivas, con perlas como la más reciente: “el proble-ma de la F1 es que es una democracia y yo estoy en contra”. Aunque no hay que sacarlo de contexto, estas cosas pueden hacer daño a una disciplina de la que él es máximo representante, junto a la FIA.

A Jari-Matti Latvala.Profeta en su tierra, el finlandés consiguió su tercer triunfo en el rallye de su país, se-gundo consecutivo, y lo hizo de una mane-ra contundente, aunque muy peleada con su compañero de equipo Sébastien Ogier. Muchas veces en entredicho por sus al-tibajos e irregularidad, en esta ocasión Latvala ha pilotado magistralmente, lle-vándose la segunda victoria del año tras la conseguida en Portugal.

A Sébastien Ogier.El bravo piloto francés no pudo lograr el triunfo en el Rallye de Finlandia, pero sus números siguen creciendo de manera im-parable. En el “rallye de los saltos intermi-nables” logró sumar, y superar, su scratch número 250, una de las cifras más altas en el campeonato, aunque lejos aún de los 905 que marcó su compatriota “Seb” Loeb. Con dos títulos mundiales y 27 victorias, las cifras de Ogier suman y siguen.

la foto

Foto

: SUT

TON

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ES

Salto verticalLas dificultades de un rallye como el de Finlandia se ponen de manifiesto cotramos se esconden muchos peligros: rasantes ciegos, saltos interminablestremendas consecuencias. En esta ocasión fue el neozelandés Hayden Pad í gbajito”, puesto que acabó con su coche dando volteretas sobre sí mismo, pAfortunadamente, piloto y copiloto salieron ilesos de este espectacular acc

on imágenes como esta. Y es que en sus s, caídas en picado... que pueden producir don la víctima de los peligros de “volar ero no en horizontal, sino en vertical.

cidente.


actualidad

horariosViernes, 21 de agosto10:00-11:30 1ª sesión de entrenamientos libres14:00-15:30 2ª sesión de entrenamientos libres

Sábado, 22 de agosto11:00-12:00 3ª sesión de entrenamientos libres14:00 Calificación

Domingo, 23 de agosto14:00 Carrera

Con muchos días de por medio entre el último Gran Premio y este de Bélgica, los equipos han tenido tiempo de reflexionar y preparar logísticamente una carrera que se prevé emocionante. Después del “caos” de Hungría, que permitió a Fernan-do Alonso obtener la mejor clasificación en lo que va de temporada, se puede volver a la cruda realidad, y que los McLaren permanezcan en la parte baja de la parrilla y de la clasificación. Sin embargo, lo que sí parece evidente es que Mercedes tendrá más problemas para ganar que en el principio y mitad de temporada. Ferrari, sobre todo con Sebastian Vettel, se lo está poniendo más difícil, y equipos como Red Bull y Williams están avanzando hasta acercarse un poco a los tiempos de cabeza. En una de las mecas del automovilismo, como es el Circuito de Spa-Francorchamps, se espera una bella batalla por la victoria, pero también será interesante saber si Carlos Sainz y Max Verstappen tienen “cuentas pendientes” o si Roberto Merhi podrá jugar sus bazas para volver a ganar a Will Stevens, el único rival que debería tener el español.

El nuevo coche de carreras de la marca alemana se basará en el As-tra 2016, que se verá en el Salón de Frankfurt, y estará diseñado para competir en las TCR Series, un campeonato internacional con subdivisiones nacionales en varios países. Para Opel será ideal, ya que tendrán un “vehículo TCR que se podrá utilizar en todo el mun-do sin sufrir ninguna modificación técnica”. Las especificaciones detalladas se darán a conocer próximamente, pero el coche utiliza-rá un motor de 2 litros turboalimentado que produce 330 CV (242 kW) y hasta 410 Nm de par. Las imágenes que se han visto sugieren que el modelo tendrá un frontal agresivo, una gran toma de aire y un kit de carrocería ensanchada. También dispondrá de un alerón pos-terior y un difusor que estará flanqueado por dos salidas de escape. Tina Müller, CEO de Opel, explicó que “las carreras han sido siem-pre una parte importante de Opel. La filosofía de la nueva serie de TCR se corresponde con nuestra idea de las carreras para nuestros clientes. Queremos apoyar a equipos privados con esta nueva plata-forma a costes razonables”.

El nuevo coche de carreras de la marca alemana s

CIRCUITOS

Espectacular Astra TCR

AVANCE GP DE BÉLGICA DE F1

Todos contra Mercedes

HAAS F1 TEAM

Vergne y Gutiérrez, posibles pilotosCon pocos meses por delante para que acabe la temporada y el equipo de Gene Haas vea la luz como nuevo socio de la Fórmula 1, los rumores acerca de la formación de pilotos que podrían ser parte del equipo van tomando cada vez más fuerza. El propietario de la escudería, Gene Haas, ha confirmado que “cualquiera que esté pilotan-do en la actualidad en un equipo de Fórmula 1 es interesante para nuestro equipo”, aunque su vin-culación con Ferrari permite apostar más fuer-te por los pilotos Jean-Eric Vergne y Esteban Gu-tiérrez como posibles candidatos a ocupar esos puestos. El tercer nombre que suena es el de

Nico Hulkenberg, aunque a día de hoy cualquie-ra de los hombres de la parrilla podría ser can-didato. Por otra parte, la FIA ha puesto en mar-cha un proceso de selección para intentar captar un nuevo equipo para el campeonato de 2016 o 2017. Lo que el organismo que rige el automo-vilismo internacional pondrá en valor será la ca-pacidad técnica y recursos del equipo, la capaci-dad del equipo para mantener la financiación y la experiencia y los recursos humanos. Las soli-citudes, junto a los proyectos de los equipos, de-berán presentarse antes del 1 de septiembre del año en curso.


9www.autohebdosport.es

Ha tenido que unirse Nani Roma a Álex Haro para que llegue la prime-ra victoria de un copi-loto español en la Baja, ¿cómo fue la carrera?Fue una carrera muy exi-gente, tanto por la dureza del recorrido como por la competencia tan elevada en número y calidad de pi-lotos. Después de una pró-logo en la que quedamos segundos, decidimos una estrategia ofensiva de ata-que desde el primer mo-mento, saliendo primeros abriendo pista, y al final nos fue perfecto.

¿Eras consciente de este dato y te importa-ba, o te era indiferente?Sinceramente, no. Sí que era consciente de que ve-níamos a intentar con-seguir la victoria, ya que Nani la había conseguido en cuatro ocasiones en Coches (más otras cuatro en Motos) y yo me prepa-ré al máximo para estar a la altura de las circuns-tancias. Una vez acabada la Baja me informaron de que era el primer copilo-to español que había ga-nado, y realmente es un dato que me enorgullece mucho.

En todos los años de copilotaje, ¿es este uno de tus ma-yores triunfos? ¿Cuáles recuerdas especialmente?Por supuesto que sí. Conseguir una victoria siempre es un orgullo, y más en una prueba inter-nacional de esta enver-gadura. Recuerdo mi pri-mera Baja, en 2001, en la que miraba a los equi-pos punteros con gran admiración y vi ganar a Schlesser-Comolli, y aho-ra ser yo uno de los in-tegrantes de estos equi-

pos punteros es genial. Recuerdo casi todos los triunfos, pero quizá es-pecialmente mi primer campeonato ganado, el Open de Cataluña de As-falto, la Carrera de Na-ciones en México 2009, el Campeonato del Mun-do SWRC de 2010 y el fi-nalizar mi primera parti-cipación en el Dakar. Has estado en muchas especialidades, ¿con cuál te sientes más identificado?Los Rallyes son la espe-cialidad en la que más bagaje tengo y donde

más triunfos he conse-guido. En los Raids aho-ra tengo una gran moti-vación, ya que creo que encajan muy bien en mi perfil. Es una modalidad en la que se requieren más conocimientos me-cánicos, tiene ese plus de aventura y se tiene que saber mantener un ritmo muy específico en cada momento. Creo que eso se me da bien desde la derecha. ¿Crees que el trabajo del copiloto sigue sien-do muy desagradeci-

do, o ha cambiado algo con el tiempo?Yo creo que los copilo-tos tenemos nuestra po-sición y en mi traba-jo nunca me he sentido desagradecido, todo lo contrario, los pilotos y equipos con los que he corrido siempre me han reconocido mi trabajo. Quizá estemos un poco olvidados por la pren-sa, pero siempre he pen-sado lo mismo: cuan-to menos se hable del copiloto, mejor, es bue-na señal, ya que signifi-ca que has hecho bien tu faena. Si se habla de

ti, puede ser porque lo has hecho bien, o todo lo contrario...

¿Alguna manía destaca-ble en tu trabajo o de al-guno de los pilotos con los que has estado?Tengo varias, ja, ja, ja. Una de ellas, por ejem-plo, es que siempre antes de irme a dormir coloco mono, ropa ignífuga, etc., encima de la silla don-de he estado preparando las cosas. Cuando algo va bien, intento no cambiar nada. He llegado a coger manía a unos botines de

correr nuevos y no ponér-melos más en carrera...

¿Qué programa tienes de aquí a que acabe el año?No tengo detallado un programa específico, pero sí sabemos que será al lado de Nani, y supon-go que haremos las prue-bas que podamos del Campeonato de España de Rallyes de Tierra. Y en cuanto a Raids, no sé cuá-les serán. Lo que también es seguro es que todo lo que hagamos será pen-sando en la preparación del Dakar 2016.

AL HABLA Álex Haro

“Cuanto menos se hable del copiloto, mejor”Uno de los copilotos españoles con más y mejor palmarés es este catalán de l’Anoia (Barcelona), campeón del mundo en la categoría S2000 con Xevi Pons en 2010. La victoria con Nani Roma en la Baja Aragón ha supuesto otro de sus mayores éxitos como deportista.Claudio LUNA

“Al acabar la Baja me dijeron que era el primer copiloto español que había ganado, y realmente

es un dato que me enorgullece mucho”

“Los rallyes son la especialidad en la que más bagaje tengo y donde más triunfos he conseguido, pero me desenvuelvo bien en los Raids”

PREVIO AUTOCROSS DE ARTEIXO

Nacional, con aire internacionalPara celebrar la 20ª edición de esta prue-ba puntuable para el Campeonato de Espa-ña, la Peña Autocross Arteixo nos traerá por primera vez a un piloto italiano, aunque la presencia de pilotos extranjeros ya es una tradición con la siempre habitual partici-pación de representantes de Portugal, que nunca han faltado a esta cita. Mattia Do-nolato estará presente en la quinta cita del Nacional de Autocross, que se disputará en el Circuito José Ramón Losada de Arteixo (A Coruña), con el equipo francés Planet Kart Cross y un chasis Kamikaz que ellos mis-mos fabrican, así que veremos si es capaz de medirse a los pilotos españoles, que pro-bablemente llenarán la parrilla de Car Cross con el máximo de 60 unidades ad-mitidas. En el resto de categorías, se prevé una División 1 muy interesante, también con varios pilotos portugueses, así como la revitalizada División 3 de los Fórmulas TT, que ya dio mucho de sí en la anterior carrera de Car-ballo. Esta es, sin ninguna duda, la prueba más atractiva para los seguidores del Nacional, cuya lista de inscritos podréis consultar en la web www. autocrossarteixo.com, dando casi por seguro que se aproximará a los 150 participantes en total.

horariosViernes, 14 de agosto16:30-20:45 Verificaciones opcionales

Sábado, 15 de agosto8:00-11:15 Verificaciones13:00-17:00 Entrenamientos oficiales17:50 Primera manga clasificatoria

Domingo, 16 de agosto9:00 Segunda manga clasificatoria11:30 Final C Car Cross12:45 Finales B13:35 Finales A y entrega de trofeos15:30 Publicación de resultados


http://www.autocrossarteixo.com



DS Virgin Racing, fruto de la unión de la firma de automóviles fran-cesa DS y el grupo de inversión in-ternacional Virgin, está calentan-do motores y preparándose para su participación tras el parón ve-raniego en la Fórmula E. La nue-va formación llevará a cabo las pri-meras pruebas de pretemporada los próximos 10 y 11 de agosto en Donington Park (Reino Unido), con el objetivo de llegar a Pekín (primera cita del calendario), el 17 de octu-bre, con las máximas aspiraciones.

La nueva bomba de BMW para los Circuitos, su espectacular M6 GT3, hará su debut en las 24 Horas de Dubai o en las 24 Horas de Daytona de 2016, según ha confirmado el director de la marca, Jens Marquardt. El coche monta el motor de 4,4 litros biturbo de la versión de serie.

Loris Hezemans disputará las próximas carreras de las TCR Series con un Seat León de Target Competition. El holandés tomará el volante del vehículo en el Circuito de Singapur (20 de septiembre) y tendrá como compañeros de equipo a Andrea Belicchi y Stefano Comini.

El Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) organizó dos jorna-das de tests en el Circuito de Nürburgring, donde estuvieron presentes Porsche, Audi y Toyota. El mejor tiempo lo marcaron Lotterer- Tréluyer-Di Grassi, con uno de los R18 del equipo alemán, con 1.37.456. El Pors-che de Lieb-Bernhard detuvo el crono en 1.37.685, y el Toyota de Davidson-Buemi en 1.39.814.

Tommi Makinen, responsable deportivo del desarrollo del nuevo To-yota WRC, confirmó que el coche con el que afrontarán el Mundial de Rallyes a partir de 2017 estará basado en el Toyota Yaris, mientras que el desarrollo del motor correrá a cargo de TMG.

Drivex continúa preparándose para el regreso a la Fórmula 3 después del verano. Tras los tests realizados con su nuevo Dallara F312 en el Circuit de la Comunitat Valenciana hace unas semanas, la estructura del equipo de Alcalá de Henares volvió el 28 de julio a realizar jornadas de pruebas para estar al máximo a su vuelta, esta vez contando como pilotos con el austríaco Ferdinand Habsburg y el indio Jehan Daruva-la en el Circuito de Albacete. Drivex volverá a Valencia el 4 y 5 de agos-to para realizar más tests.

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EVES

actualidad

GRAN PREMIO DE SINGAPUR

Cambios en el trazadoLa organización del Gran Pre-mio de Singapur de F1 ha anun-ciado cambios en el trazado de Marina Bay para la carrera del próximo 20 de septiembre, con el objetivo de aumentar los adelantamientos en el circuito urbano. Los cambios se darán en las curvas 11, 12 y 13 y afec-tarán al recorrido por las calles Connaught y Fullerton, el puen-te Anderson y la calle Esplana-de. Los organizadores han vuel-to más cerrado el giro hacia la derecha en la curva 11, que, sin

transición, lleva al vehículo a un giro a la izquierda en la curva 12; esta modificación permitirá a los pilotos alcanzar hasta 200 km/h en Fullerton, antes de llegar a la curva 13, a la que han ensanchado el acceso para favorecer los adelantamientos. Por otro lado, se ha instalado un puente de 220 metros de largo en otra sección del recorrido que ofrecerá una posición privilegiada para seguir la carrera.

PORSCHE MOBIL 1 SUPERCUP

Loeb y Dempsey, ilustres invitadosEl pluricampeón del mundo de Rallyes Sébastien Loeb y el actor y piloto Patrick Dempsey han sido invitados por la organización de la Copa monomarca para partici-par en la carrera de la Porsche Mobil 1 Supercup que se disputará en el Circuito de Spa-Francorchamps el 23 de agosto. El protagonista de series como “Anatomía de Grey” pilotará uno de los 911 GT3 Cup de 460 CV con una decoración inspirada en la del Porsche 911 RSR con el que logró la segunda posición en la categoría GTE-Am durante las 24 Horas de Le Mans. Por su parte, “Seb” volverá a competir en una mo-dalidad en la que ya tomó parte en las pruebas de Barcelona y Mónaco de 2013.

RFEdA

Acuerdo con la Universidad EuropeaEl pasado mes de julio se llevó a cabo la ratificación del acuerdo entre la Real Federación Española de Automovilismo y la Uni-versidad Europea de Madrid (UEM). Con este convenio marco, ambas entidades se comprometen a colaborar en aquellas acti-vidades que pudieran beneficiar a las dos partes, y en el caso de la UEM le permitirá reforzar la imagen de su Máster Universita-rio en Ingeniería de la Automoción. La Universidad Europea con-tará con el respaldo de la RFEdA durante el período de comer-cialización del Máster, como así acordaron los responsables de las entidades. El acuerdo de colaboración fue firmado por Car-los Tayero, director del Máster, Miguel Gómez, director de la Es-cuela de Arquitectura, Ingeniería y Diseño, Vicente Padilla, res-ponsable del Club del Motor, Fernando Álvarez, responsable del Departamento Técnico de la Rueda, y Carlos Gracia, presidente de la Federación.



DS 3 1955

Exclusividad por 22.915 euros

La marca DS sigue imparable en sus novedades. Lanza ahora una nueva edición limitada del DS 3 llamada 1955. Se caracteriza por su color, o colores combinados (Azul Encre, Negro Onyx en el techo y contrastes en oro), así

como por el logo “DS” en el frontal en Gold Mat. Y por dentro, tres cuartos de lo mismo. Viene con

el motor BlueHDi 100 S&S y cuenta con un gran equipamiento. Su precio, desde 22.915 euros.

VOLKSWAGEN GOLF R400

Luz verde a su fabricaciónVolkswagen ha confirmado la próxima fabricación del Golf R400, cuyas primeras unidades estarían vendiéndose para principios del año que viene. En edición limitada, el R400, o R420, montará el motor del Audi TT 420, con tracción total 4Motion, embrague Haldex optimizado y su propia imagen. El Golf R300 lleva también tracción total y se distingue sutilmente del resto de la gama, pero dejará de ser entonces el más potente de la misma. El nuevo Golf R400 podría ser presentado en sociedad en el Salón del Frankfurt, en septiembre de este año, donde incluso se anunciaría el precio, que puede rondar tranquilamente los 50.000 euros. Con 400 caballos en principio, cambio automático DSG de doble embrague y un peso de 1.420 kilos, el Golf

R400 anuncia una aceleración de 3,9”, y sería, por tanto, el Golf de serie más potente de la historia del modelo. Un supercoche, sin duda.

Lo último de Ferrari es el 488 Spider, o lo que es lo mismo, la versión descapotable con techo duro retráctil del 488 GTB y el sustituto del 458 Spider. Casi nada. Según Ferrari, es el convertible más potente que han fabricado. Y no es para menos, porque, aunque pesa solo 50 kilos más que la mencionada versión cerrada, su motor V8 con turbo de 3,9 litros de cilindrada y 670 caballos da para mucho, como es lógico pensar. Unido al cambio automático de doble embrague y siete velocidades,

la velocidad máxima de este coche es de más de 325 km/h, y anuncia también una aceleración de 0 a 100 km/h de 3 segundos, y de 0 a 200 km/h en 8,7”. La marca italiana afirma que este Spider conserva la misma rigidez torsional del 488 GTB, y que el techo, que es de aluminio, magnesio y otros materiales poco pesados y muy fuertes, tarda 14” en ponerse o quitarse, y además es 25 kg menos pesado que su equivalente textil. Ferrari lo presentará en Alemania, en el Salón de Frankfurt.

FERRARI 488 SPIDER

Para despeinarse con estilo

actualidad



BMW M4 F82

431 CV 88.700 € (14.758.000 ptas.)

BMW M3 E30

200 CV 6.909.000 ptas. (41.500 €)

comparativa retro


Pasión renovadaEl M3 E30, uno de los coches más laureados en competición de todos los tiempos, se encuentra con su “nieto”, el M4 F82, que ha heredado muchos de sus rasgos. “Kuru”

Villacieros será nuestro maestro de ceremonias. Acompáñanos.


comparativa retro

finales de los 80, ver a Josep Bassas trazar curvas largas de cos-

tado a los mandos de su BMW M3 E30, entre barrancos y ár-boles de los tramos de los rallyes del Nacional, me po-nía los pelos de punta y sus-citaba una admiración instan-tánea. Y como vigués que soy, disfruté cuando “El Culebra”, otro vigués, se adjudicó el ra-llye de casa, el Rías Baixas, con un E30 alquilado precisamente al campeón nacional, Bassas. Luego me fui a vivir a Madrid y descubrí los circuitos. Y allí, en el Jarama, en la época dorada del Campeonato de España de Turismos, era “Kuru” Villacieros el que, también con M3, logra-ba las victorias. Si había suer-te, aparcado cerca de los tra-mos o en el parking de algún circuito, podía ver esa creación de inconfundibles cachas an-chas sin pegatinas, esperando a su afortunado dueño. No ha-bía muchos, era un coche caro, de 7 millones de pesetas de la época, unos 42.000 euros, y se contaba entre lo más parecido a un coche de rallyes que había a la venta de serie.

Estas son mis vivencias del M3 E30, que quedaron graba-das en mi memoria con tinta indeleble, y que brillaron aún más desde que pude condu-cirlo. Simplemente fui uno más entre miles de fans, pues fue-ra de España lo ganó todo, des-de un Tour de Corse en Rallyes hasta cientos de campeona-tos internacionales en Circui-tos, alzándose, quizá solo por detrás del Porsche 911, como uno de los coches más lau-reados en competición de to-dos los tiempos. Así nació la leyenda.

Casi 30 años después, el mito sigue vivo. Ahora con de-nominación M3 si es berlina, y M4 en carrocería coupé, que es la que hemos escogido. Ha cambiado mucho, pero con-serva intacta su promesa: tac-to deportivo, diversión máxi-ma y calidad Premium. Vamos a comprobarlo.

Estética¿Te he hablado de las ca-

chas anchas del E30? Me re-cuerdan a las del Lancia Delta Integrale, le identifican al pri-

mer golpe de vista, y me pre-gunto por qué no hay más de-portivos hoy en día con algo parecido. Además, dejan cla-ro que, aunque Serie 3, el M3 no es uno más, sino el más ex-celso entre ellos. La unidad que nos ha traído “Kuru” Villa-cieros, de su propiedad des-de hace más de dos décadas, es una versión Evo, de la que solo se fabricaron 500 unida-des. “Un cliente de mi exposi-ción en Las Matas me firmó un cheque en blanco por él, y se fue cabreado porque no está en venta. Cada dos por tres me hacen ofertas”, nos cuen-ta Villacieros.

A su lado, el M4 es un gigan-te 30 centímetros más largo y 20 más ancho. Sus líneas son mucho más barrocas y com-plicadas, de forma que sus ca-chas, aunque voluptuosas, no destacan apenas en el con-junto. Y llama poderosamente

la atención su capó abultado, que anuncia un motor crecido, las gigantes tomas de aire, que hacen parecer una naricita a las de su predecesor, y las rue-das, mucho más grandes, an-chas y de perfil más bajo. Para gustos, los colores, y en cuan-to a estética tú decides cuál te gusta más. Pero lo que es in-dudable es que el crecimien-to en tamaño del M3 ha traído consigo 300 kilos más de peso, 1.200 kg del original frente a 1.500 del actual, y eso que el nuevo cuenta con techo y capó en fibra de carbono, además de abundantes piezas en alu-minio. A cambio, de tener un accidente, sin duda preferiría sufrirlo en el F82.

Por dentro, las diferencias, si cabe, son mayores. El E30 ya era un coche de lujo en su época, pero su faceta deporti-va era superior. Ahora, la cabi-na del M4 es la de un verdadero modelo Premium, que además añade elementos que aportan “elegancia racing”, como cui-dadas inserciones en fibra de

ARafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE

El E30 es pureza máxima: tus acciones no las interpreta, las cumple. Fue un referente dinámico en su época.

El M4 tiene un talante más deportivo, pero también más filtrado. Es más difícil de llevar al límite, pero también más seguro gracias a la electrónica.



El motor 2.3 original entregaba 200 caballos, y el Evo de “Kuru”, con él en blanco, sube a 220 CV.

La caja de cambios, mítica: con la

primera marcha hacia atrás.

La nueva DKG de doble embrague es una virguería que supera a la anterior SMG de embrague pilotado.

El nuevo M4 recurre a la

sobrealimentación por vez primera en la saga para

alcanzar los 431 caballos.



carbono o costuras con los co-lores de BMW Motorsport. El cuidado por el detalle es muy superior. En cuanto a los asien-tos, los del M4 parecen butacas frente a los del E30, pero no su-jetan más el cuerpo, sino más bien lo contrario. “Cuando saco el M3, noto cómo atrae las mi-radas. ¡Y alguno hasta se pica!”, se ríe “Kuru”. Muchos son toda-vía los que lo reconocen.

ArrancamosEl motor S14 2.3 del M3 en-

trega 200 caballos (195 con catalizador) a 6.750 rpm, que son 220 en el caso del Evo de “Kuru”, y un par de 240 Nm a 4.750 vueltas. Deriva del 6 ci-lindros del M1, y está empa-rentado con los motores que utilizó Brabham en Fórmula 1 de origen BMW. Atmosférico, cuenta con 16 válvulas y doble árbol de levas con cadena.

Fue asociado a una caja de cambios Getrac de 5 velocida-des, con la peculiaridad de que

la primera marcha entra hacia atrás, algo que marcó su per-sonalidad. “Hay que acostum-brarse al recorrido del cambio para pilotar, tienes que cam-biar la mente”, me comentó hace años Xavi Riera, el maes-tro de las subidas con M3. En-trega la potencia a las ruedas traseras con la ayuda de un au-toblocante mecánico.

Tras crecer hasta 6 cilindros en su segunda generación, y posteriormente a 8, el M4 em-plea ahora motor 3.0 de 6 cilin-dros en línea, por vez primera en la familia sobrealimentado. De inyección directa, cuenta con las tecnologías Doble Va-nos de control electrónico de válvulas y Valvetronic, que sus-tituye a la mariposa de toda la vida. Así armado, entrega la friolera de 431 CV, pero quizá lo más llamativo es cómo lo hace: el par, de 550 Nm, lo te-nemos enterito a 1.850 rpm.

Mantiene la entrega de la fuerza al tren trasero, pero ahora, además de la versión

manual, cuenta con el cambio DKG de 7 velocidades y doble embrague, aliado con un auto-blocante mecánico controlado electrónicamente.

En marchaEl rugido al arrancar es del

M4. Su sonido ha sido tratado, y también incrementado me-diante los altavoces, pero pare-ce natural, más grave, bronco, espectacular. Y como iremos viendo a lo largo de este repor-taje, tiene una doble personali-dad que es nueva: si apagamos el botón Sport, el que instala los reglajes más deportivos, apenas se escucha.

Al avanzar, la increíble po-tencia del M4 asombra, y más teniendo en cuenta que sus bajos son abrumadores, con el par máximo antes de las 2.000 rpm. El 2.3 del E30 no es rival para semejante mo-tor. “La curva de potencia es

Villacieros: “El M4 tiene mejor chasis, pero me quedo con el del E30”

comparativa retro


BMW M3 E30 Evo

El coche de “Kuru”

“Kuru” Villacieros tiene en Las Matas (Madrid) su compraventa y taller de co-ches, negocio en el que es veterano y que regenta junto con sus dos hijos. Allí tiene expuesto el M3 Evo que tantos clientes desean, pero es el único coche de la exposición que no está a la venta. El Evo, del que solo se fabricaron 500 unidades para homologarlo para el DTM alemán, cuenta con diversas dife-rencias frente al E30 “a secas”, como el labio sobre el maletero, bajo el alerón trasero, el faldón delantero o las llantas de 16”. Mecánicamente, el motor rinde 20 caballos más para alcanzar los 220 CV, gracias entre otras cosas a un volante de motor aligerado o a árboles de levas rápidos. La unidad de “Kuru” es la número 10.

El interior del M3 original ya era

cuidado y lujoso.



muy picuda, el par máximo del E30 está por encima de las 4.000 vueltas, no tiene grandes bajos –nos comenta ‘Kuru’–, y es que los motores han evolu-cionado mucho, y el del nuevo es prácticamente el doble que el del actual. Sin embargo, en todo lo demás la diferencia no es tan grande. En la pista, el M3 E30 no era el coche más rápido de todo el campeonato, el Nis-san Skyline de Luis Pérez-Sala era mucho más potente, y re-cuerdo una carrera en Albace-te que tuve que estar tapán-dole en todo momento para lograr ganarle. Pero el E30 era el que hacía mejor todo lo de-

más: se agarraba, frenaba, era muy noble. Era el coche más completo, todo gracias a que BMW se adelantó a su tiem-po con él, yo creo que casi una década”.

La dureza de la amortigua-ción es más elevada en el M4, la dirección es más directa y el tacto del freno con 6 pisto-nes delante también es más duro. Todo por bastante dife-rencia. A su lado, el E30 acu-sa el paso del tiempo, la direc-ción tiene mucha holgura y la carrocería muestra más ba-lanceos. Está en otra liga: los chasis modernos también han evolucionado mucho. “Pero si-

gue gustándome más el com-portamiento del original”, sen-tencia Villacieros.

Efectivamente, el original es más directo: no tiene los fil-tros de su sucesor, en el que tú haces cosas y el ordenador las reinterpreta. No, en el E30 lo que tus manos y pies hacen se traduce inmediatamente

en reacciones siempre idénti-cas, de manera que es más fá-cil sentirlo, sentir la carretera. “Es un coche perfecto para de-rrapar”, confirma “Kuru”.

Cuando empiezas a alcan-zar los límites, el M4 impo-ne. La capacidad de acelera-ción está a otro nivel, el paso por curva es superior (incluso teniendo en cuenta el peso), pero cuando estás cerca del lí-mite es más difícil rozar la línea que te separa del error, y sus reacciones son más bruscas en tal momento. Y, afortuna-damente, el M4 es también un magnífico drifter con el que se hacen derrapadas de escánda-

comparativa retro

“El motor es la mayor diferencia, lo que más ha mejorado en todos estos años”

El M4 cuenta no solo con más

lujo, también con más detallismo

en su cabina.Los reglajes eléctricos, imposibles en su predecesor.


lo, algo imposible en dos de sus principales rivales, como el Audi RS 4 o el Lexus IS F.

El E30 ya poseía una facilidad de conducción de la que carecían muchos de sus coetáneos, y con menos potencia, peso y tamaño todo parece más controlable, a lo que colaboran ruedas no tan an-chas y de mayor perfil, que por tanto apoyan la labor de la amor-tiguación. También la acción del autoblocante parece más natural.

Cuando no quieres líos, el E30 no puede aportar nada: carece de control de tracción, o de estabili-dad, de forma que en un día de llu-via, o en manos inexpertas, es pe-ligroso. En cambio, con toda su

relativa dificultad de conducción al límite, en cuanto bajamos tan solo un poco el listón de la agresi-vidad, el M4 se vuelve más dócil y predecible incluso a ritmos frené-ticos, y no digamos ya con toda la electrónica conectada. Y es más, su control de estabilidad posee un modo intermedio que te per-mite derrapar solo un poco, y que por tanto es perfecto para apren-der a hacerlo.

Y cuando la diversión termi-na y queremos ir de aquí para allá sin más complicaciones, en el M4 apagas el botón Sport y disfru-tas de un confort suficiente, más suavidad de reacciones, des-de la caja de cambios al acele-

“Kuru” ve al nuevo M4 “asombroso”, pero sigue prefiriendo el original.

El F82 mantiene intacta la promesa M: diversión máxima, lujo y apasionamiento.

Más simples, los asientos del E30 agarran bien el cuerpo.

En el E30 hay que llevar la aguja del cuentavueltas bien alta para encontrar todo su potencial.

Los bajos del M4 son antológicos: tiene fuerza en todo momento.



Ficha M3 E30 M4 F82 6.909.000 ptas. 88.700 €MOTOR Emplazamiento: delantero longitudinal delantero longitudinalCombustible: gasolina gasolinaNº de cilindros: 4 en línea 6 en líneaCilindrada (cc): 2.302 2.979Diámetro x carrera (mm): 93,4 x 84 84,0 x 89,6Relación de compresión: 10,5:1 10,2:1Potencia máxima (CV/rpm): 200/6.750 431/5.500-7.300Par máximo (Nm/rpm): 240/4.750 550/1.850-5.500Caballos/litro: 84,7 143,7Alimentación: inyección indirecta inyección directa, dos turbocompresores e intercoolerDistribución: 2 árboles de levas en cabeza 2 árboles de levas en cabeza, Valvetronic y Doble VanosVálvulas por cilindro: 4 4

TRANSMISIÓN Tracción: trasera traseraEmbrague: monodisco en seco doble multidiscoCaja de cambios: manual, 5 velocidades automática, 7 velocidades

SUSPENSIÓN Delantera: independiente, McPherson, independiente, McPherson, amortiguadores telescópicos, amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales muelles helicoidales y barra y barra estabilizadora estabilizadoraTrasera: independiente, multibrazo, independiente, multibrazo de amortiguadores telescópicos, aluminio, amortiguadores muelles helicoidales telescópicos, muelles y barra estabilizadora helicoidales y barra estabilizadora

DIRECCIÓN Tipo: cremallera servoasistida cremallera servoasistida eléctrica de relación variable

FRENOS Delanteros/diám. (mm): discos ventilados/280 discos ventilados/255Traseros/diám. (mm): discos/282 discos ventilados/275

RUEDAS Llantas: 7J x 15” 9,0J x 18” delante y 10,J x 18” detrásNeumáticos: 205/55 VR15 255/40 ZR18 delante y 275/40 ZR18 detrás

DIMENSIONES Largo/ancho/alto (mm): 4.360/1.680/1.370 4.671/1.870/1.383Batalla/vía del.-tras. (mm): 2.562/1.410-1.430 2.812/1.579-1.603Maletero (litros): 420 445

PESO En orden de marcha (kg): 1.165 1.572Rel. peso/potencia (kg/CV): 3,6 5,9

PRESTACIONES Velocidad máxima (km/h): 235 250 (280 en opción)Acel. de 0 a 100 km/h (seg.): 4,1 6,7

CONSUMO Urbano (l/100 km): 11,6 11,1Extraurbano (l/100 km): 5,6 (a 90 km/h) 6,7Ponderado (l/100 km): 7,6 (a 120 km/h) 8,3Emisiones CO2 (g/km): n.d. 194

comparativa retro

Juan Ignacio “Kuru” Villacieros

Una larga carreraLa historia de nuestro automovilismo tie-ne el nombre de Villacieros como prota-gonista en muchos de sus más interesan-tes capítulos.Es en los Circuitos donde consiguió desta-car y conseguir sus mayores éxitos, pese a que corrió en diversas disciplinas.El primer título lo logró en la Copa Renault de 1972, sobre los R-8 TS. En Monoplazas, se impuso en la Fórmula Seat 1430, y por dos temporadas en la 1800. Algo después llegaría el que sería su más preciado título. Fue el conseguido en el CET, Campeonato de España de Turismos, en el año 92, pilotando el BMW M3 del equipo de Teo Martín.Tras unos años retirado, y con motivo de los 500 Km Hyundai, la prueba con la que cada año se cerraba la Copa de la mar-ca coreana, “Kuru” volvió a subirse a un coche de carreras, para sentir de nuevo el gusanillo. No tardaría en buscar un volante, el de un Ferrari 430 con el que brillaría en el Campeonato de España y el Open GT. El último capítulo de esta historia, por el momento, lo escribió corriendo en la Mini Challenge. Allí tuvo la satisfacción de compartir coche con su hijo Miguel, aunque nunca terminó de sentirse a gusto conduciendo un tracción delantera.Su pasión por las carreras sigue muy viva. Un proyecto próximo es correr el Rallye de Montecarlo Histórico con el M3 protagonista de este reportaje, llevando a Sabi-ne, su mujer, de copiloto. Un equipo ganador para una excitante aventura.Jorge BRICHETTE

Ha sido un gran placer y un honor compartir coche y charla con el maestro “Kuru”.


rador, y con todo bajo control electrónico.

Quizá el equipamiento tec-nológico marca una de las ma-yores diferencias entre ambos modelos. Ya hemos hablado de la electrónica, ausente en el E30, y a ello hemos de sumar elementos modernos como la proyección de datos en el pa-rabrisas, asistente al aparca-miento, guiado por GPS, con-trol de velocidad… la lista es interminable, y con cada nueva entrega crece aún más.

Un pionero y un consagradoEl M3 E30 fue un pionero

que marcó un camino: el de

un superdotado. Fue una re-ferencia en competición y ven-ció a todos en un momento en el que se estaban forjan-do nuevas reglas, y la principal de ellas, la gran novedad por aquel entonces, era que el ga-nador en las carreras debía ser un coche casi de serie. Por eso, en las calles, el M3 también fue una referencia y un superdota-do. Así, no es de extrañar que se convirtiese en mito.

Su sucesor, en cambio, es el final del camino: ha mante-nido una evolución constan-te que le hace mejor en todo frente a su predecesor, aun-

que ahora tiene unos cuantos rivales, hay muchos más su-perdeportivos que hace tres décadas, y su conexión con la competición ya no es directa. Pero es un coche, mecánica-mente, muy superior.

Como le ocurre a “Kuru”, hay muchos que prefieren el original. En parte es quizá por nostalgia, pero también por-que el M3 E30 era un coche li-

gero, ágil y dinámico. El M4 es aún más deportivo por todo, tanto por potencia como por reglajes, pero ha crecido tanto que ya no es un coche al que le pones unas barras y lo llevas a un rallye: es más un Gran Turis-mo perfecto para los circuitos. Más señorial, más lujoso, más burgués, a pesar de ser tam-bién más deportivo.

En definitiva, E30 y F82 tie-nen mucho en común: ambos son coches de BMW Motor-sport, dos máquinas de diver-sión, y si el primero inició la pa-sión, el actual la mantiene. De casta le viene al galgo. <

“Cuando sacas el E30, todo el mundo te mira”



De la primerahacia atrás al turboEl M3, un “súper Serie 3”, nació con el objetivo de competir bajo las normas Grupo A, con una mítica caja de cambios con la primera marcha hacia atrás. Su éxito fue tal que dominó en las carreras… y también en los concesionarios. El actual es el primero sobrealimentado.

comparativa retro historia


La llegada en 2014 del F80 supuso la ruptura de la de-nominación clási-ca M3, que queda reservada ahora a la versión berlina, mientras que el coupé pasa a llamarse M4. El chasis, en cambio, es totalmente conti-nuista frente a la versión anterior, con una plataforma grande en tamaño (4,7 metros) y caracterizada por una amortiguación de dureza variable muy similar a la previa, que se matiza con un poco más de confort en el modo suave y un poco más de deporti-vidad en su modo deportivo M. No tan sutil ha sido el cambio de motor: el M3 se pasa en esta generación a la sobrealimentación, en buena parte debido a las exigentes nor-mas anticontaminación actuales. Como buena noticia, se recupera el propulsor de 6 cilindros en línea, tan arraigado en BMW, con 3 litros de cilindrada y 431 CV.El actual M3 sigue siendo un drifter nato, con el que podemos divertirnos condu-ciendo la trasera con el acelerador, algo que empieza a ser complicado de encon-trar entre la competencia. Y si preferi-mos precisión, podemos dejar los contro-les electrónicos encendidos o utilizar su modo deportivo, que permite un derrapa-je moderado.

F80 2014

6 CILINDROS

TURBO

2014

6 C LLLLL NNN6 CCCCCICICICICILLLLLLILILILINNNNNDDDDROODDDDDDDDDDRRRROROOSROROSOS431 CV

El F80 se parece en comportamiento a su predecesor y cambia a motor V6 turbo.



comparativa retro historia

5, los coches de Grupo B acababan de morir. Era como si hubie-desaparecido los dinosaurios. Entonces, la FIA impuso que los nue-coches para ganar rallyes tenían que basarse en modelos válidos

ra el mercado, en un intento de acercar los coches de serie y los de arreras. Como mínimo, un vehículo debía vender 5.000 unidades si uería participar en el Mundial. Bajo estas nuevas reglas Grupo A se

i iciaron los procesos para convertir los Serie 3 en deportivos para anar carreras. Así nació el BMW M3 E30.

A principios de 1985, Eberhard von Kuenheim, presidente de BMW, ncargó a Paul Rosche, gerente técnico de BMW Motorsport, el de-rollo de un motor deportivo para la Serie 3. Rosche, en dos sema-

n , tenía listo el S14; y es que el padre del motor turbo del BMW Bra-bh que dio el Campeonato del Mundo de F1 a Nelson Piquet en 1983 ya estaba en ello. Eso sí, no pudo añadirle turbo, algo que hubiese cho-cado con la reglamentación FIA. Rosche tomó como base el propulsor ya existente en la casa de 2 litros, al que se le aumentó la cilindrada has-ta 2,3 litros y se le añadió la culata del 6 cilindros eliminando dos cáma-ras de combustión del M1. Mientras, crecían las vías, mejoraba la aerodi-námica, se retocaban las suspensiones, se usaban los frenos del Serie 5 (E28)… y se montaba el cambio Getrag ZF con autoblocante y la primera marcha hacia atrás, característica que marcó su personalidad.Ya estaba todo listo para su presentación internacional en el Salón del Automóvil de Frankfurt: 195 CV –5 menos que el valor inicial debido al uso de catalizador, algo poco frecuente en la época–, 230 km/h, 1.200 ki-los… el M3 era una verdadera bomba. Su estética lo anunciaba a los cua-tro vientos. El gran deflector delantero, el alerón posterior, los faldones laterales… y sobre todo los pasos de rueda. Esos salientes le hacían pa-recer más bajo y ancho, haciendo más voluptuoso su cuerpo. Tras la presentación internacional a la prensa en Mugello en 1986, los 5.000 M3 inicialmente fabricados, necesarios para la homologación, fue-ron fotografiados en Múnich. Cuando se dejó de fabricar, en 1991, un to-tal de 17.184 unidades habían salido de BMW Motorsport.

La segunda generación del M3, el E36, apareció enel Salón de París de 1992. Supuso un cambio radi-cal en sus planteamien-tos: si el E30 era un coche de carreras válido para la calle, el E36 debía ser una berlina de lujo con dotes de coche de carreras. En este estado es en el que se ha mantenido dede entonces.Todos los mandos son más suaves y precisos, pero los ingenieros, al limar sus asperezas, al ha-cerlo más refinado, le quitaron espontaneidad. Aunque el coche es más noble, también resul-ta más difícil palpar sus límites, pues al balan-cear menos debido a suspensiones evolucionadas y estabilizadoras poderosas es más difícil saber cuándo va a pasar del agarre al derrapaje, a lo que se unen ruedas de perfil bajo y mayor peso. Esto es una constante en los coches de hoy frente a los de ayer: si antes conducías, ahora te conducen. Otra constante es la necesidad de un incremento importante de la potencia debido al aumento de peso. El motor 3.0 de 6 cilindros en línea del E36, con 286 caballos (posteriormente 321), lleva aún más allá en prestaciones al M3 y resulta más fá-cil de exprimir.En cuanto a la estética, la carrocería de la Serie 3 de la época era rompedora, muy diferente a la an-terior, pero el M3 E36, al contrario que el E30 con sus cachas anchas, apenas varió su estética. Fue el M3 más parecido al resto de los Serie 3.

0

E36

El primer M3, el E30, nació como la expresión deportiva máxima de una berlina de calle, que en competición eran los Grupo A.

nn

1992

6 CILINDROS

1992

C L NDCCILLINDRODDRORO286 CV

El E36 fue la primera secuela. Introdujo el motor de 6 cilindros y

estéticamente fue el menos llamativo.

rativarrattivva

En 1985sen d

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E30

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1986

4 CILINDROS

1986

C L NDROSCCILLINDDROROSOS195 CV

es-

a-

OOSSSOOSOSOSV



La evolución continúa. Los clientes de M3 más apasionados quieren deportivi-dad pura, pero el coche tiene que seguir evolucionando también en refinamien-to. Así que los ingenieros les dan las dos cosas: aunque el E46 del año 2000 es todavía más pesado, sibarita y menos directo a la hora de conducirlo que su predecesor, resulta que el tacto de sus suspensiones es más firme, y su estética mucho más diferenciada que la del E36; su sobredimensionado capó es buena muestra de ello, y el M3 vuelve a distinguirse al primer vistazo.Y su motor de nuevo aumenta de cilindrada y potencia hasta los 3,2 litros y 343 CV, sus bajos son antológicos, mejores incluso que los de la siguiente genera-ción, y logran, cómo no, hacer que el E46 sea más rápido que sus predecesores. En definitiva, el E46 es ambicioso y pretende recuperar parte de las sensaciones perdidas en el E36, evolucionando a la vez el refinamiento y la facilidad de con-ducción. Por ello es tan interesante, porque logra las dos cosas, aportar mayo-res sensaciones, aunque controladas, y seguir siendo un coche de lujo.

Una suspensión más firme y agre-siva que la del E46 es impensable en un coche de lujo. Así que el E90 de 2007 no podía ser más deportivo que su predecesor. Eso sí, gracias a la suspensión electróni-ca de dureza variable se mueve en una horquilla que permite agresivi-dad suficiente para “pilotar”, y confort como nunca para viajar. Cada vez es más fácil conducirlo, y más difícil ex-plorar sus límites: es un coche que te hace buen conductor porque te per-dona todo tipo de errores, aunque sin controles electrónicos sigue siendo un potro salvaje.A este buen equilibrio hay que sumar la constante evolución en calidad de in-teriores y sibaritismo del coche en ge-neral, y sobre todo un motor muy cam-biado, influido directamente por el mercado americano: V8 en vez de 6 ci-lindros en línea, y con mucha más ci-lindrada, 4 litros, entrega la friolera de 420 caballos.Sus detalles estéticos diferenciadores son de nuevo una virguería, como es-pejos, branquias o capó, con lo que de nuevo no es un Serie 3 más, sino el M3.

E46

Bassas, campeón nacional con el M3 de carreras, se subió con nosotros al de calle.

2007

8 CILINDROS

2007

L NDCCILLINDRODDROOSROSOS420 CV

E90 (Berlina) - E92 (Coupé)

El M3 E90 se acercaba en

tamaño al M5 y montaba motor V8,

por vez primera con

amortiguación variable.

El E46 fue el más radical, el M3 que hacía saltar los empastes de sus

conductores… haciéndoles felices.

2000

6 CILINDROS

2000

C L NDCCILLINDRODDROOSROSOS343 CV



comparativa retro mpetición

La clave del éxito en competición del M3 E30 radicó en el brusco cambio de reglamen-tación FIA en los años 80: los Grupo B eran prohibidos por su peligrosidad, y nacían los Grupo A. Entre ellos, el M3 se convirtió en el rey.

ADN de carreras

a desaparición de los Gru-po B significó que morían los coches diseñados es-

pecíficamente para competir, los Peugeot 205 T16 o Audi Quattro, de los que solo se fa-bricaban 200 unidades para las calles, y nacían los coches de competición creados a partir de modelos de calle, fa-

bricados como mínimo en se-ries de 5.000 unidades. Eran los Gr.A. Desaparecieron los dinosaurios… y llegaron los leones. Entonces, BMW de-cidió entrar en el juego y de-sarrolló al máximo su mode-lo de la serie intermedia, que resultó ser una base excep-cional, y lo dotó de un motor

brillante. Así nació el rey de la selva: el M3 E30.

Competición internacional

Heredero en competición de los BMW 3.0 CSL –coche que consiguió seis títulos europeos de Turismos de 1973 a 1979–, del 635 CSi y del ex-

clusivo M1, el M3 se convirtió en uno de los mejores vehícu-los de carreras de la marca ale-mana y se adjudicó numero-sos títulos a lo largo y ancho de todo el mundo. Tanto es así que, entre pruebas de Circui-tos, Montaña y Rallyes, el M3 ha logrado nada menos que 1.500 victorias y posee 60 títu-

L

comparativa retro competición

Pep Bassas fue campeón de

España de Rallyes de Asfalto con el E30 en 1989.


los nacionales. Pugna así con el Porsche 911 como el mo-delo más laureado en compe-tición de todos los tiempos.

En Circuitos, los M3 brilla-ron en los certámenes Euro-peo, Alemán, Británico, Ita-liano… venciendo además

El motor del

E30 estaba

emparentado

con los que BMW

hacía para la

Fórmula 1

Las 24 Horas de Nürburgring son otro de los feudos del M3. En la imagen, el ganador de 2004.

Bernard Béguin se impuso en el Tour de Corse de 1987 con el E30.

El M3 E46, pilotado por Muller y Letho, en el Jarama (2001).



comparativa retro competición

en pruebas tan prestigiosas como las 24 Horas de Nürbur-gring o las de Spa. Aunque el E30 ha sido el más laureado, también se realizaron versio-nes de competición de los modelos posteriores, el más llamativo de todos el GTR.

En el apartado de Rallyes, uno de los hitos del M3 fue logrado por Bernard Béguin al imponerse en el Tour de Corse de 1987, con una uni-dad preparada por Prodrive.

Además, Francois Chatriot fue segundo en la misma ca-rrera en 1989, y tercero en 1990.

Luis Pérez-Sala fue uno de los primeros pilotos espa-ñoles en competir con este coche, disputando la tempo-rada 87 del Europeo de Turis-mos con un M3 del equipo de Aldo Bigazzi, mientras parti-cipaba además en la F3000. Recientemente, en 2012, BMW regresó al DTM por la

puerta grande y se adjudicó el título ese mismo año, repi-tiendo triunfo en 2014.

En EspañaJosep Bassas fue segun-

do absoluto con el M3 E30 en el Campeonato de Espa-ña de Rallyes de 1988, nada menos que por detrás de Car-los Sainz, y al año siguiente, 1989, se llevó el título por de-lante de Chus Puras. En 1990, catalán y cántabro volvieron a pugnar por el triunfo, y en esa ocasión fue Puras, con Lancia Delta, el que se llevó el gato al agua. Pero Bassas

cambió el volante por la di-rección de equipo en 1991, y “su“ piloto, el canario José María Ponce, volvió a lograr un título nacional a los man-dos del E30. Los títulos con-seguidos por Pep Bassas y José Mari Ponce elevaron al M3 y a estos dos pilotos a la categoría de mitos dentro de nuestro panorama rallístico.

La Montaña fue otro de los campos donde el M3 logró numerosos éxitos, y en Espa-ña Xavi Riera fue la referen-cia, con siete títulos naciona-les a bordo de este modelo.

El declive de los M3 se pro-

El BMW M3 nació fruto de la prohibición

de los Grupo B y el ascenso de los Gr.A

El E30 venció dos veces en el DTM, en los años 1987 y 1989.

El 2004 fue otro año victorioso para el M3 en las 24 Horas de Nürburgring.

El M4 se impuso en 2012 en

el regreso de BMW al DTM,

y repitió en 2014 con Marco

Wittmann.



dujo cuando se limitó la cilin-drada a 2 litros, de tal forma que los E30 quedaban fuera del Gr.A.

Circuitos nacionalesLos primeros años 90 fue-

ron los del apogeo del M3 E30 en el Campeonato de España de Turismos (CET), un certamen en el que en 1991 dos fuertes equipos, el oficial de Pep Bas-sas, incondicional del M3, y el de Teo Martín con “Kuru” Villacie-ros, lograron excelentes resul-tados, alcanzando el catalán el subcampeonato.

Hubo que esperar hasta la

temporada 1992 para ver a un BMW M3 ganar el título. Y fue en manos del experimenta-do “Kuru” Villacieros, un piloto rescatado por el equipo de Teo Martín y que patrocinado por El-san se convirtió en el “coco” del campeonato.

En 1994, el CET vivió el des-embarco de los vehículos de la Clase II FIA, los “superturismos” con los que los BMW M3 perdie-ron toda su chance, viéndose sustituidos por los BMW 318is, aunque durante un tiempo se mantuvo una categoría aparte, denominada Turismos, que les permitía seguir participando. <

Tras las victorias en el DTM, BMW lanza versiones especiales conmemorativas de calle.

Pilotos de la talla de Hans Stuck (en la foto), Pedro Lamy, Muller, Farfus... han ganado con BMW M3.

“Kuru” Villacieros se llevó el Campeonato de España

de Turismos en 1992.

prueba



La berlina voladoraNada como Audi y el S7 para comprender cómo se puede hacer una berlina de 5 puertas y corte

deportivo con un potente motor V8 de 450 caballos. Lujo, comodidad, rapidez y excelente comportamiento

y conducción se dan la mano en este coche.

AUDI

450 CV 100.100 €Un precio indudablemente inalcanzable

para muchos

7,6

SPORTBACK 4.0 TFSI

MOTOR MUY POTENTE, FRENOS, CHASIS, CAMBIO… DISTANCIA AL TECHO EN LAS PLAZAS TRASERAS


prueba Audi S7 Sportback 4.0 TFSI quattro S tronic

n t r e e l a n t e r i o r S 7 Sportback de Audi y este hay una diferencia de

30 caballos. No es poco te-niendo en cuenta cómo corría entonces y cómo lo hace aho-ra. Los 450 CV de este mo-tor V8 TFSI son impresionan-tes, debidamente atenuados con el cambio automático de 7 velocidades del S tronic de turno, pero igualmente rápi-dos al acelerador y tremen-damente funcionales en el aspecto deportivo. Acelera, recupera y se mueve con la

facilidad de otros coches más pequeños y potentes, pero estos con menos kilos arroja-dos en la balanza.

Todo esto envuelto en un lujo característico de Audi, traducido también en calidad y un equipamiento de prime-ra, más el que se puede su-mar como opcional, que no es moco de pavo tampoco. Claro, que todo se paga, por-que el S7 Sportback llega a la barrera de los 100.000 euros y su peso es como el de un

Se puede ir a

todo lujo con

una comodidad

increíble, pero

también rápido con

mucha confianza

Porsche Panamera equiva-lente en motor, tipo de trac-ción y caballos.

Movimientos rápidos y seguros

El S7 Sportback es un trac-ción total, quattro, como no po-día ser de otra manera. Es casi una constante en Audi esta ca-racterística, y en coches de este pelo resulta casi indispensable. Si piensas en este Audi, 450 CV son muchos caballos. Tantos como tenía el anterior R8 con motor V8, no digo más. El caso es que si te fijas en el dato oficial de aceleración, el S7 Sportback es una bala, y eso con un peso que supera ligeramente las 2 toneladas, dato que tampoco conviene perder de vista. En la práctica, la respuesta es prácti-camente inmediata a la presión sobre el pedal del acelerador, y los movimientos de todo lo que hace como respuesta a lo que el conductor quiere son rápidos y precisos, lo que inspira mucha confianza.

El caso es que en recupera-ciones es un coche bastante rá-pido, especialmente si juegas con el cambio, también automá-tico con levas “impepinablemen-te”, y llevas seleccionados todos los modos Sport que permiten tanto la respuesta del cambio como la del motor; también la de la suspensión, pero esto últi-mo atañe más, en combinación con las otras, a la forma que tie-

EJuan Manuel GARCÍA RUBIO. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Estira fácil hasta las 7.000 vueltas, y con un cuadro así es fácil controlarlo. Hay mucha información, como tiene que ser.

Audi S7 Sportback 4.0 TFSI quattro S tronic

Rivales BMW Mercedes Porsche

650i Gran Coupé CLS 500 4Matic Panamera GTS 106.650 € 97.400 € 140.681 €

MOTORUbicación: delantero longitudinal delantero longitudinal delantero longitudinalNº de cilindros: 8 en V 8 en V 8 en VCilindrada (cc): 4.395 4.663 4.806Potencia máxima (CV/rpm): 449/5.500 408/5.000-5.750 441/6.700Par máximo (Nm/rpm): 650/2.000-4.500 600/1.600-4.750 520/3.500Caballos/litro: 102,0 86,8 91,9

TRANSMISIÓNCaja de cambios: automática, 8 velocidades automática, 7 velocidades automática, 7 velocidadesTracción: trasera trasera integral

PESOEn orden de marcha (kg): 1.265 1.940 2.000Rel. peso/potencia (kg/CV): 2,8 4,7 4,5

PRESTACIONESVelocidad máxima (km/h): 250 250 288Acel. de 0 a 100 km/h (seg.): 4,6 4,8 4,4

CONSUMOPonderado (l/100 km): 11,9 13,4 23,5

Los pseudocoupés cobran más fuerza que nunca, y el S7 Sportback es toda una referencia ya.

El lujo no tiene que estar

reñido con que los asientos

sujeten bien y sean perfectos.

Y así es.


VALORACIONES

PrecioAmén de que haya competidores más caros o más económicos, lo cierto es que llegar a la barrera de los

100.000 euros le hace un coche elitista y, sobre todo, inalcanzable para muchos.

MotorUn V8 de 450 caballos de inyección directa y 4 litros de cilindrada con 550 Nm de par son palabras mayores, y su

desempeño en el S7 Sportback es sencillamente para quedarse pasmado. Sería para tenerlo en una vitrina en casa, no digo más.

PrestacionesOficialmente está por debajo de los 5” en la típica aceleración de 0 a 100 km/h, y la realidad casi supera a la ficción,

porque es un coche con una relación caballos/litro muy buena, así como la de peso/potencia, y de ahí que sea muy ágil en todas las situaciones y que acelere y recupere con mucha facilidad.

ConducciónEs cómodo, es ágil como decíamos antes, corre que se las pela si es necesario y no parece que haya que ser un gran

piloto para llevarlo rápido y bien, sin ser un superdeportivo de 2 plazas y solo tracción trasera. El S7 Sportback es la repera por cómo se deja conducir.

ConsumoAunque es un motor muy cuidado en todos los aspectos, y si practicamos una conducción muy

ecológica lo demuestra, lo cierto es que en conducción deportiva las cifras aumentan considerablemente por cilindrada, prestaciones y peso, y es fácil, y normal, ver consumos por encima de los 15 litros. Nada que no esperáramos.

RacingLa combinación de un motor estupendo con las posibilidades deportivas de este coche a través de la

electrónica da como resultado una berlina voladora, muy rápida, pero condicionada al fin y al cabo por su longitud y peso, pero aun así destaca.

6,06 0

9,0

8,5

9,0

Edq

6,0

7,0

Como en todos los Audi contemporáneos, y en un S7 más, el resultado es un puesto de conducción perfecto, con todo lo necesario.

¡Qué motor! 4 litros, 8 cilindros en V, 450 caballos y 550 Nm de par. Un verdadero portento de tirón y funcionamiento.

Solo con cambio S tronic, las 7 relaciones son movidas con total garantía por el motor, y con las levas en el volante se hace casi insustituible.




Ficha técnica100.100 €MOTOREmplazamiento: delantero longitudinal Combustible: gasolinaNº de cilindros: 8 en VCilindrada (cc): 3.993Diámetro x carrera (mm): 84,5 x 89,0Relación de compresión: 10,1:1Potencia máxima (CV/rpm): 450/5.800-6.400Par máximo (Nm/rpm): 550/1.400-5.700Caballos/litro: 112,5Alimentación: iny. directa, por raíl común, turbo e intercoolerDistribución: 2 árboles de levas en culataVálvulas por cilindro: 4

TRANSMISIÓNTracción: integralEmbrague: multidisco bañado en aceiteCaja de cambios: automática, 7 velocidadesMarcha Desarrollo (km/h por cada 1.000 rpm)I 8,3II 14,3III 21,8IV 29,9V 39,0VI 49,1VII 59,1

SUSPENSIÓNDelantera: independiente, paralelogramo deformable, resortes neumáticos y barra estabilizadoraTrasera: independiente, paralelogramo deformable, resortes neumáticos y barra estabilizadora

DIRECCIÓNTipo: cremallera eléc. servoasistidaVueltas al volante: 2,5Diámetro de giro (m): 11,9

FRENOSDelanteros/diám. (mm): discos ventilados/n.d. Traseros/diám. (mm): discos/n.d.

RUEDASLlantas: 8,5J x 19”Neumáticos: 255/40 R19

DIMENSIONESLargo/ancho/alto (mm): 4.981/1.911/1.398Batalla/vía del.-tras. (mm): 2.317/1.642-1.634Maletero (litros): 535-1.390

PESOEn orden de marcha (kg): 2.030Rel. peso/potencia (kg/CV): 4,5

PRESTACIONESVelocidad máxima (km/h): 250Acel. de 0 a 100 km/h (seg.): 4,6

CONSUMOUrbano (l/100 km): 13,2Extraurbano (l/100 km): 7,0Ponderado (l/100 km): 9,3Emisiones CO2 (g/km): 215

EQUIPAMIENTOSeguridadAirbag cabeza/lateral: serie/serieAire acondic./climatizador: –/serieAlarma: serieConexión luces automáticas: serieControl de tracción: serieControl de estabilidad: serieFuncionalAsientos deportivos: serieAsistente al aparcamiento: 1.545 (pack)Detector señales de tráfico: no disponibleNavegador: 3.035 (pack)Ópticas de xenón: no disponible (led)Ordenador de a bordo: serieProgramador de velocidad: serieEquipo de sonido: serieSensor de lluvia: serieTapicería de cuero: serieTecho corredizo: 1.500OtrosPintura metalizada: 1.335Llantas de aleación: serieSuspensión deportiva: serieSuspensión electrónica: serie (neumática)Diferencial del./central/trasero: serie/serie/1.385 (deportivo)Control presión neumáticos: serieBluetooth/Internet: serie/660

ne de moverse en carretera en modo deportivo, es decir, suspensión más dura y con poco o casi nada de balan-ceo y/o cabeceo y, en defini-tiva, con una agilidad inusual, casi mágica voy a decir. Ten en cuenta que tiene un par in-cluso mayor que el del nue-vo R8 V10 de 540 caballos. O sea, más par, aunque es ver-dad que el S7 Sportback es unos 500 kilos más pesado; casi una cosa por la otra.

Pero la realidad es que es tanta la con-fianza que permite este coche en curva (lenta o rápida), tan-to por dirección di-recta y precisa como por sus-pensión, motor, cambio y tracción total con todos sus aspectos (diferenciales, rue-das, etc.), que conviene te-ner en cuenta que te mueves en un vehículo de 2 tonela-das y casi 5 metros de longi-tud. Es verdad que este coche entra en las curvas perfecta-mente, sin extraños, con mu-cho aplomo, y que permi-te por lo mismo dar gas con mucha confianza y práctica-mente siempre en pleno apo-yo sin el más mínimo proble-ma. Lo digo muchas veces sobre otros coches también, pero es que casi parece que

vas en un tren que puede pa-sar muy rápido por las cur-vas, y no te digo nada cómo va en las rectas de las auto-pistas, prácticamente sin in-mutarse. Eso sí, como fami-liar es estupendo, porque tiene cuatro buenas plazas, y hasta cinco si hace falta, con unos asientos deportivos de-lanteros absolutamente en-vidiables y un maletero de 535 litros que no está preci-samente mal. Es cierto que

las traseras se quedan cor-tas en altura si mides más de 1,70-1,80 metros, pero es lo que tiene ofrecer un corte trasero tan pronunciado en la carrocería para dar un aspec-to más deportivo.

Mucho por ofrecerComo no podía ser de otra

forma tampoco, un coche que cuesta 100.000 euros tiene que tener mucho que ofrecer no solo en potencia y presta-ciones, sino también en cali-dad real y equipamiento.

En cuanto a calidad, sal-ta a la vista cómo se las gas-ta el S7 Sportback. Desde el

cuero de la versión que te he-mos traído a estas páginas hasta el funcionamiento de los mandos, el puesto de con-ducción y demás, es muy alta. Ya, ya sé que debe ser así, y así es ni más ni menos.

Luego, en equipamiento, lo de siempre, tiene de todo, y puede tener más. Entre lo que tiene de serie, échale un vistazo al recuadro de equi-pamiento, mientras que entre lo que puedes comprar apar-

te siempre hay co-sas muy interesan-tes. Y me refiero, si lo tuyo es la segu-ridad a tope, al pa-quete de asistentes

que incluye varios elementos, como el de cambio involun-tario de carril, etc., pero si lo que nos interesa es la efec-tividad en el desempeño de-portivo, el diferencial trasero deportivo cuesta 1.385 euros, la dirección dinámica 1.515, las llantas de 20” a partir de 2.310 “pavos”…

En definitiva, el Audi S7 Sportback es una berlina muy rápida, deportiva cuando se quiera, de élite y que conjuga lujo con efectividad a un nivel muy alto para disfrutar como coche del día a día, pero tam-bién para ir rápido en cual-quier circunstancia. <


La suspensión deportiva obra maravillas en este coche, grande y de 2 toneladas, que toma las curvas sin balanceos ni extraños.

Detrás hay un alerón trasero

escamoteable, para que

cuando sea necesario se abra


CAMBIAR DE CANCIÓNMIENTRAS CONDUCES PUEDE COSTAR MUCHO

Esta no es una canción cualquiera porque cambiarla mientras conduces puede costar un aumento de velocidad, costar un accidente, un coste social de 1.400.000*

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* LAS PRINCIPALES CIFRAS DE LA SINIESTRALIDAD VIAL - DGT 2013

Finlandia

Es ya casi una constante que Jari-Matti Latvala dé una de cal y otra de arena en sus actuaciones. Pero en el rallye más difícil del campeonato, el de su país, no falla. Como ya hiciera el año pasado, y dando igual la posición desde la que saliera, mantuvo una altísima velocidad de principio a fin y ganó con toda justicia.

E i t t J i M tti L t l dé

Latvala, impecable


TIEMPO: 2.33.03.8J.-M. Latvala 1º a 13.7

S. Ogier2º M. Ostberg 3ºa 1.36.8



PARA EXPERTOSLa experiencia es la madre de la ciencia. Y no es que los pilotos que corrían en Finlandia fueran inexpertos, no. Pero en este ra-llye se necesita un poco más de todo, y el que no lo tiene, antes o después falla y pierde un buen resultado. O incluso la victoria. Una vez más, en esta edición del rallye fi nés, el que lo tuvo todo fue Latvala, ganador aquí por ter-cera vez.

HILAR MUY FINONingún rallye perdona errores, pero quizá el fi nlandés es el que menos. Y así lo puso de manifi es-to la cantidad de abandonos que hubo, casi todos por salida de pis-ta. Hubo quien se recuperó y si-guió, y otros, como Mikkelsen, se quedaron fuera defi nitivamente y con el coche para el desguace.

VUELA ALTO,PERO ATERRIZA MEJOR Una gran virtud de los pilotos fi -neses es la técnica que emplean en los rasantes, pero también lo es la confi guración de algunos coches, especialmente la del Volkswagen Polo WRC, que como los aviones aterriza tocando pri-mero con las ruedas traseras, para acto seguido posar el tren delantero con suavidad, sin per-der la trayectoria.

LAS CLAVES

Javier BUENO. Fotos: Toño Luis, SUTTON, RED BULL y VW

l Rallye de Finlandia, que de una u otra forma siempre será el de los 1000 Lagos –por lo menos

para los que lo vivimos desde anta-ño–, resultó en esta edición más en-tretenido y competido de lo que en principio aparentaba.

Y aunque una vez más fue coto cerrado de Volkswagen y sus pilo-tos, la victoria fi nal no se dilucidaría hasta los últimos kilómetros crono-metrados, en los que de Latvala dio carpetazo a una impecable actua-ción que por segundo año consecu-tivo se plasmó en una soberbia vic-toria frente al líder del campeonato. Un Ogier, que si bien domina la tem-porada a placer y gana casi todo, hay rallyes que no le gusta perder, y en este perdió. Y por su enorme competitividad al francés no le sabe bien.

Y es que para los que andamos en esto desde hace tiempo, el pilo-to que consigue ganar en Finlandia pone sobre la mesa que es capaz

E

Poco a poco Juho Hanninen, que hizo un buen rallye, fue escalando posiciones.


Finlandia

Dani Sordo“Todo es mejorable”

La visión de

De nuevo estaba ante un rallye que no había corrido el año pasado, y eso es algo que se sue-le acusar, que no es lo mismo que excusar, ya que nunca me ha gustado excusarme de nada. Y es que cuando los resultados por una u otra causa no me acompañan, lo digo abiertamen-te, sin más. Este año, por consiguiente, tuvimos que partir de notas nuevas, que intenté hacerlas un poco más rápidas que en Polonia. Ya en los tramos me sentí mejor, un poco más confi ado pero con reservas, ya que es un rallye en el que, o lo tienes muy claro o puedes estar fuera a las prime-ras de cambio.Al principio intenté adaptarme al trazado, ir cogiendo el ritmo de curvas rápidas en rasante, a las que seguían zonas de enlazadas, dejando que el coche mantuviera bien los cambios de inercia. Tuvimos un pequeño pro-blema con el tubo de escape, ya que se había soltado y notaba mu-cho calor proveniente de él, pero lo pusimos en su sitio. Creo que conforme la primera etapa avan-zaba estaba más adaptado al tra-zado del rallye. El sexto puesto en el que terminamos no era malo del todo, esperando mejorarlo al día sig iente

éí

í -ó ip d l

fi i b li l d li b h dí á

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é í íl d d f i d dill l

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d l l i i -d b l ll d i l di -

ú y h bi f di l

ú f -d i b

h i l iá

í ú

i l d

Finlandia es un rallye que exige

mucho, pero sobre todo estar tú

y tu coche muy bien a punto para

fundirte con el recorrido, sus

saltos y badenes

Sordo podía haber redondeado el resultado de Hyundai, pero un despiste se lo impidió.


de hacerlo en cualquier otro rallye. Demuestra sobre todo que es un pi-loto con bemoles, porque la veloci-dad a la que se rueda en una con-figuración de los tramos exigente como pocos, necesita de unos nive-les de preparación, de dominio per-sonal, únicos, que quizá en otros ra-llyes no reluzcan tanto.

El rallye arrancó con un primer tramo urbano soso como pocos, pensando más en los patrocinado-res que en los afi cionados. Una cro-nometrada que no decía nada pero que dejaba ya a un Ogier unas déci-mas por delante de todos. Lo fuer-

te empezaba ya al día siguiente, con nueve tramos por delante en-tre los que destacaban las dos pa-sadas por el célebre Ouninpohja, tramo que suele marcar diferencias importantes dado su impresionan-te trazado.

Pero antes, Latvala empezaba a marcar el ritmo ganando en la se-gunda especial, aunque era Mee-ke el que se ponía por delante en la clasificación general hasta que en la tercera crono llegaba Ogier para decir “aquí estoy yo” y tomar

La victoria fi nal no

se dilucidó hasta los

últimos kilómetros

cronometrados, en

los que de Latvala

dio carpetazo a una

impecable actuación

Latvala

Qué pena que en

otros rallyes no sepa

o no pueda concretar

un buen resultado,

pero en Finlandia hoy

por hoy es el rey. Su

rallye fue impecable

manteniendo en

todo momento a

raya al líder del

Mundial, “Seb”

Ogier.

Nos gustó

sobremanera en

todos los momentos

de su participación.

Fue el único en no

perder la estela de

Ogier y Latvala, pero

desafortunadamente

un desliz contra un

árbol le dejó fuera de

juego y del podio.

Meeke

Sorprendió de

nuevo en un rallye

en el que se defi ende

bien. Fue el mejor de

los pilotos Hyundai

hasta que en el

sexto tramo, cuando

rodaba en quinta

posición, una rótula

de dirección cedió

y le dejó fuera de

carrera.

Paddon

Dio mucha guerra,

ya que no quería

dejar en manos de

Latvala una victoria

tan preciada como

la del “1000 Lagos”.

Siguió quejándose

de ser el primero en

salir por no tener

referencia de las

trazadas de sus

rivales.

Ogier

Lo hizo mejor que en

otras ocasiones. Pero

para un piloto noruego

acostumbrado al

tipo de trazado de los

rallyes nórdicos, no

dio la talla y eso que su

Citroën DS 3 WRC no

desmerece en absoluto

al de sus rivales, Ford o

Volkswagen.

Ostberg

AS

Í ES

TU

VIE

RO

N

Ogier estuvo muy peleón intentando ganar a Latvala, algo que se le resiste en la cita fi nesa.



Finlandia

Llegaba con muchas

ganas de mantener

la buena actuación

de Polonia, pero un

amortiguador roto

en la primera etapa

fue su verdugo.

Aguantó el tipo y

consiguió entrar

entre los cinco

primeros. Después

de todo, ahí está.

Tanak

No es habitual

ver en este piloto

finlandés buenos

resultados, pero

en su tierra parece

que cumple con

creces. Lo más que

consiguió fue un

mejor quinto crono

en un tramo y un

sexto puesto final.

Hanninen

Con sus actuaciones

con el Skoda Fabia R5

está demostrando

que en la categoría

WRC2 tiene un

nivel y autoridad

inalcanzable. Ello

le podía dar el

pistoletazo de salida

para empresas

mayores, pero por el

momento, un 10.

Lappi

Parece que el belga

tiene una particular

estrategia que no

le sale del todo mal.

Antes de empezar el

rallye choca su coche

en profundidad. Su

equipo se lo pone de

nuevo en marcha y

consigue llegar en

buena posición…

Neuville

La desconfianza fue

su peor enemigo.

Declaró que no se

sentía a gusto ni

con sus notas ni con

su coche. Tan solo

hizo amagos de ir

deprisa en un par de

tramos, para poco

después sufrir una

fuerte salida sin

retorno.

Mikkelsen AS

Í ES

TU

VIE

RO

N

Tras ver sus primeros cronos, Hayden Paddon apuntaba a un buen resultado, pero no llegó y además acabó volcando estrepitosamente.

Excepcionales las prestaciones de los Skoda Fabia R5, que

con Lappi eran los ganadores de la categoría WRC2.



el mando del rallye. No obstante, Meeke se estaba portando, ya que en la crono de Paijala, con más de 23 kilómetros, quedaba a 8 déci-mas de Ogier. Quien también co-menzaba fuerte era Tanak, que en los primeros compases del rallye hasta se atrevía con Latvala. En el equipo Hyundai, Paddon empeza-ba a destacar sobre Neuville, que se lo tomaba con cierta calma, ya que tenía que recomponer sus pensa-mientos, mientras que su asisten-cia había hecho ya lo propio recom-

poniendo su coche tras el destrozo que el belga hizo de su i20 en el shakedown.

Con cinco pilotos, Ogier, Meeke, Latvala, Tanak y Paddon en 10 se-gundos, se abordaba el primer paso por Ouninpohja. Con una superfi cie del tramo húmeda, ya que la noche anterior había caído algún que otro chaparrón, Sébastien tenía que lim-piar menos los tramos, algo de lo que tanto se queja, aunque también ponía algún pero en esta cita adu-ciendo que al salir el primero no te-nía referencia de las trazadas de los

Meeke se estaba

portando, ya que en

la crono de Paijala,

con más de 23

kilómetros, quedaba

a tan solo 8 décimas

de Ogier

Todo apunta a que en el Mun-dial habrá cambios en el ca-lendario. Y es que las marcas que participan actualmen-te estarían muy interesadas en que uno de los rallyes se corriera en China, por cues-tiones comerciales. Ello po-dría ir en detrimento del Ra-llye de Portugal, muy apurado en sus presupuestos, tan-to como el de Francia, con el Tour de Corse, que tras va-rios años de ausencia retorna esta temporada a la isla que vio nacer a Napoleón.

Muchos han sido los vaive-nes de Nil Solans en lo que va de temporada. A Nil le espe-rábamos en Finlandia dentro de la DMack Fiesta Trophy, pero no apareció. Su inten-ción, no obstante, fue parti-

cipar con su Fiesta R2 y ha-cer tests, pero no lo hizo por el acuerdo para correr a par-tir de Alemania y el resto de temporada, menos Austra-lia, con el Peugeot 208 T16 de ACSM-Calm que se man-tiene en Manresa. La pena es que un rallye como el Finlan-dia hay que correrlo cuantas más veces mejor para com-pletar una buena formación.

Tras el abandono del perua-no Nicolás Fuchs, que en un comunicado intentó con-fundir al personal diciendo que su coche había tenido un problema eléctrico y en realidad es que no quiso sa-lir con dos ruedas de repues-to y eso le impidió continuar tras un pinchazo, esa unidad del Ford Fiesta de RMC irá a

manos de Miguel Fuster para correr el Rallye de Ferrol. Por cierto que el alicantino po-dría abordar la segunda parte del Nacional de Asfalto con un Mitsubishi Evo R4 en lugar del Ford o del Porsche.

Días antes del Rallye de Fin-landia, Mikko Hirvonen había probado un Williams de F1 del año 2007 en un circuito de Estonia, experiencia que fue muy grata para él. Mikko

comentaba que las mayores diferencias a nivel físico con un WRC las sintió en el cue-llo por la fuerza G que un F1 genera. En cuanto a la parte mecánica, para Hirvonen fue la potencia del motor a cual-quier régimen y en cualquier marcha lo que le sorprendió, tanto como las frenadas y la rápida deceleración. Hirvo-nen quizá podría tener tam-bién un hueco en el nuevo equipo Toyota de rallyes.

Entre la gente importante que se dio cita por el parque de asistencia del rallye pu-dimos ver a Kimi Raikonen, que se pasó a saludar a sus colegas, los mismos con los que hace unos años compar-tió tramos y rallye por medio mundo. Kimi, tan frío como siempre, se paró mas tiem-po en el box de Volkswagen para charlar unos minutos con Latvala, dándole ánimos para que fuera a tope y gana-ra a Ogier a toda costa.

La Drive DMack Fiesta Trophy no estuvo tan competida en esta cita como en otras ante-riores, ya que el dominio del británico Tom Cave se puso de manifi esto desde los pri-meros tramos, acrecentando su ventaja conforme las eta-

En directo

Breen no pasó del quinto tramo a consecuencia de un fuerte impacto.



Finlandia

pas se fueron sucediendo. El que más se le acercó fue el noruego Aasen, que prece-dió en el podio al finlandés Max Vatanen, que a pesar de correr en casa no pudo con el inglés.

Y siguiendo con la promo-ción, la categoría Júnior WRC estuvo cuando menos en-tretenida, ya que la venta-ja que normalmente mantu-vo Quentin Gilbert se puso en peligro a poco del final cuando el francés pinchaba, perdiendo más de 2 minu-

tos. Ese fue el momento es-trella para el finlandés Henri Haapamaki, que pudo alcan-zarle, aunque al final Quen-tin le ganó por tan solo cin-co décimas.

Quizá más que en años an-teriores –será que la crisis se va superando– pudimos ver a muchos españoles que se de-jaron caer por Jyvaskyla. Un

grupo con el que coincidimos en un tramo provenía de Lu-cena (Córdoba), y como bue-nos andaluces nos resultaron harto simpáticos y por ello dejamos constancia con esta foto. Como era obvio, nos preguntaron por las posibili-dades de Dani Sordo, al que cuando menos en el sexto tramo, en el que coincidimos, lo vimos pasar muy fuerte.

Sin comerlo ni beberlo, como aquel que dice, Ostberg llegó al podio.

Lorenzo Bertelli conseguía encajar su Ford Fiesta WRC entre los diez primeros.

De nuevo Kubica se subió por las paredes. Un fuerte golpe dejó muy mal su coche y suponemos que su ego.

El que debiera ser rival de los Skoda, Lefevbre o su coche, no están dando mucho de sí.

En el equipo RMC, el australiano Scott Pedder era quinto en WRC2.



otros, etcétera. Pues aun así gana-ba a Latvala, no por mucho –cuatro décimas–, en un tramo difícil en el que también sobresalían los cronos de Ostberg y Meeke, el cual mante-nía muy bien la distancia con Ogier y Latvala.

Fue ya en esta primera pasa-da por Ouninpohja cuando surgían los primeros problemas para algu-nos, especialmente para los de M-Sport, toda vez que en el Fiesta de Tanak se rompía un amortiguador y en el de Evans, tras tocar una roca,

quedaba dañada muy seriamente la suspensión delantera. No obstante, intentaría llegar al fi nal de la etapa.

Mikkelsen y Paddon, fueraHasta su salida, Mikkelsen no

había estado muy orientado, ya que en tan solo cuatro tramos se en-contraba a más de medio minu-to de sus habituales rivales Ogier y Latvala –algo a lo que no nos te-nía acostumbrados–. El noruego no se sentía muy a gusto, desconfia-

Hasta su salida,

Mikkelsen no estuvo

muy orientado. Y

es que en tan solo

cuatro tramos

quedaba a más de

medio minuto de

Ogier y Latvala

Sit Sports

NOS

FIJ

AMO

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N...

La empresa española Sit Sports nos sorprende de nuevo. La FIA y su Comisión de Rallyes les ha dado la exclusividad del control de frecuencias de radio de todos los equipos del Mundial, que se rigen por los parámetros de los diferentes ministerios de Comunicación de cada país. Con ello, y como pasa en la F1, se podrá saber en todo momento qué es “lo que se cuece” por las ondas, pensando muy especialmente en momentos cumbre, aquellos en los que se podrían tras-mitir los split, algo que este año está terminantemente pro-hibido. Todas las conversaciones se graban, siendo la FIA la única que en un momento determinado puede pedirlas.Igualmente, Sit Sports ha creado un sistema mucho más simple que el anterior para controlar la velocidad en los re-conocimientos. Se trata de un pequeño aparato, la mitad en tamaño de un teléfono móvil, que avisa a los pilotos, me-diante una pequeña pantalla, en el momento que se ha so-brepasado la velocidad reglamentada. Acertadamente se ha dado un margen de un diez por ciento para que el pilo-to pueda bajar a la velocidad impuesta. De no reducir, un warning con fondo rojo se activa y en no más de tres se-gundos lanza la infracción a dirección de carrera y a la se-cretaría de la FIA. En Finlandia se usaron 55 de estos pe-queños chivatos, solicitados por la propia organización del rallye, que sería la encargada de imponer las sanciones correspondientes.

La empresa española crece y asume nuevas tareas, como el control de las comunicaciones. Toni García, a la izquierda, es el máximo responsable en el Mundial.

A partir de ahora será muy difícil escaparse al control de la velocidad en los reconocimientos.

La victoria en el Mundial Júnior fue para el francés Quentin Gilbert.



Finlandia

Fue una de las grandes fi guras del Mundial de Rallyes. Ganó cuatro tí-tulos absolutos consecutivos, como también cuatro 1000 Lagos antes de retirarse en 2003. Siguió con su acti-vidad privada con una escuela de pi-lotos, resurgiendo en los rallyes el pasado año como coche cero con un Toyota GT86 en el que llevó al dueño y señor de la marca, Akiro Toyoda. Probablemente ese fue el paso defi nitivo para la vuelta de la marca a los rallyes, en los que Maki-nen será el director deportivo.

¿Volver a los rallyes desde otro punto de vista te atrae? Aunque me retirara de la competi-ción activa hace ya unos cuantos años, nunca perdí de vista lo que pa-saba en el Campeonato del Mun-do ni los cambios que ha habido. Aquellos tiempos, los míos, fueron muy buenos y competitivos, y creo que hoy, salvando alguna diferencia, también, aunque ha habido menos variedad de campeones en el podio. Loeb lo ganó todo y parece ser que ahora le toca a Ogier.

¿Te gusta tu nueva actividad?Toyota siempre fue una gran mar-ca en el Mundial, que es donde ha conseguido sus mayores éxitos. Que vuelva ahora creo que es bue-no para el cam-peonato y quiero ser el responsa-ble, con los inge-nieros y proveedores, de hacer un buen coche. Medios no nos van a faltar y creo que es un bonito reto.

Toyota tiene unas grandes ins-talaciones en Alemania. ¿Tú quieres montar algo aquí, en Finlandia? La verdad es que sí. Puede parecer extraño, pero quiero montar algo más pequeño pero muy compe-titivo. Vimos diferentes opciones y creo que la que se nos presen-ta aquí, en Jyvaskyla, era una de las mejores, ya que hemos recibi-do todo tipo de ayudas por parte de la ciudad, que además es el centro del rallye. Todo el mundo ha dado su beneplácito.

¿Con cuánto personal contará?Inicialmente con no más de 25 per-sonas, aunque el equipo segui-rá creciendo. Nuestra intención es ponernos ya en marcha en el mes de septiembre, y para ello ya ten-go contactadas algunas personas clave, como el ingeniero griego Mi-chael Zotos, que figurará como di-señador y director técnico. Tiene mucha experiencia en coches de ra-llyes al provenir de Prodrive y ha di-

señado el Subaru de Rallycross que corre en Améri-ca. Contaremos con proveedores del nivel de Xtrac para todo el con-junto de transmi-siones, caja de

cambios, etcétera, mientras que el motor se desarrollará íntegramente en Toyota Motorsport, en Alemania.

¿Cuándo estarán listas las pri-meras unidades?Espero que podamos empezar a hacer los primeros tests en marzo del próximo año. Habrá cuatro co-ches rodando y haciendo miles de kilómetros por terrenos parecidos a los del Mundial. Yo mismo me pon-dré al volante para defi nir aspectos en cuanto al chasis y la suspensión. Igualmente contaremos con pilotos profesionales que han corrido con los WRC, y uno de ellos podría ser Mikko Hirvonen, que ahora no tiene compromisos con nadie.

Los primeros

tests con el coche

están previstos

para marzo

de 2016

…Tommi Makinen

“Volver con Toyotaes un bonito reto”

5minutos con...

A lo más y como ya es habitual en él, Martin Prokop mantuvo el tipo.

Evans tuvo problemas con la suspensión que lo dejaban muy retasado.

Neuville, en vista de la actuación de sus colegas, lo tuvo claro: terminar era el mejor objetivo.



ba de sus posibilidades y quizá por eso esa inseguridad tuvo un desen-lace temprano, cuando al paso por la quinta cronometrada, Himos, su-fría una espectacular salida que de-jaba su coche muy tocado, tanto como para no reengancharse al Sú-per Rallye.

Tampoco iba a llegar mucho más lejos Hayden Paddon, víctima también de una fuerte salida en la crono de Pihlajakoski, sexta del ra-llye, cuando en su parte fi nal salía despedido contra los árboles tras

realizar un impresionante looping de esos que dan escalofríos. Pa-reció un despiste de pilotaje, pero posteriormente se pudo comprobar que había sido una rotula de direc-ción la que al parecer se había par-tido, siendo la causa del accidente. Total, que dos pesos semipesados del rallye abandonaban defi nitiva-mente.

Cuando terminaba la primera etapa, Latvala ya era líder por de-lante de Ogier. La diferencia era mí-nima, tres segundos y una décima, mientras que Meeke quedaba ya

Sordo tenía una

escapada, cayendo a

la cuneta en el tramo

de Mokkipera y,

aunque recuperaba

el coche, perdía más

de cinco minutos

ANIVERSARIO DE LA VICTORIA DE SAINZ

25 años de una hazañaParece que fue ayer cuando desembarcábamos en Jyvaskyla para asistir al por entonces Rallye de los 1000 Lagos de 1990. Sentíamos una gran emo-ción por seguir este rallye y creer que nuestro piloto, Carlos Sainz, podría dar el campanazo. Que alguien intentara ganar el rallye más difícil del Mundial, algo que nin-gún piloto que no fuera nórdico había osado, lo defendían con gran patrio-tismo, pues lo contrario les suponía perder un trozo de su espacio vital en la competición.Carlos y Luis llegaron crecidos a esta difícil cita. Habían ganado su primer ra-llye en Grecia y el segundo en Nueva Zelanda, pero sabían que lo importante, lo que lanza a un piloto y lo defi ne como rápido, era ganar a todos aquí.El rallye de ese año, el de 1990, no empezó con buenos augurios, ya que la competencia era muy fuerte, pero a poco las posiciones se fueron defi niendo para llegar a la recta fi nal en un casi mano a mano con Ari Vatanen, al que Car-los derrotó en toda regla. Esa victoria valió casi como un título, ya que rompió todos los esquemas y pre-juicios de que este rallye era inalcanzable si no eras de la tierra. Fue, además, el antecedente del campeonato que llegaría más tarde, a fi nal de año, en el Ra-llye RAC de Inglaterra. Sí, Carlos ganó el Mundial, pero lo que a todos se les quedó muy grabado fue que un español, un latino, fue el primero que les ha-bía arrebatado la victoria, algo que tenían a buen recaudo, en el Rallye de los 1000 Lagos.

Carlos fue el primer piloto

no nórdico en vencer en

Finlandia. Fue en el año 1990.



Finlandia

LA OPINIÓN TÉCNICA por Julián PIEDRAFITA

La aerodinámica

Aunque la aerodinámica en un WRC no tiene la trascen-dencia que en un monoplaza de Fórmula 1 o en un coche de Le Mans, sí es determinante en aspectos como el ba-lance del coche o la refrigeración de frenos, radiadores e intercambiadores.También, como en toda aerodinámica del automóvil, se trata de generar el máximo downforce con el mínimo drag. Es decir, la máxima carga vertical hacia abajo con la míni-ma resistencia al avance. Y es que una “mala” solución ae-rodinámica puede hacer penalizar mucho tiempo: entre 2 y 4 décimas por kilómetro.El principal problema que se plantea en la aerodinámica de un WRC es que en la parte delantera hay una gran res-

tricción, ya que no puede haber alerones, splitters, etc., mientras que en la parte trasera puedes instalar un enor-me alerón que genera un gran downforce y hace inviable el balance aerodinámico del coche.El alerón trasero es doble, pero tiene sus limitaciones y no puede sobresalir del contorno trasero del coche. Es decir, que el área está limitada. Tiene forma de two-box y se per-miten aletas verticales y otros aditamentos aerodinámicos.El ala trasera es bastante potente no solo por sus dimen-siones, sino también por su posición elevada, que le permi-te recibir fl ujo de aire limpio. Hay comportamientos del co-che que lo disturban, como son los grandes movimientos de la carrocería en las aceleraciones y frenadas, así como las enormes derrapadas, que sitúan al vehículo casi en sentido trasversal a la marcha.

En línea recta, el downforce puede llegar hasta los 150 ki-los. También tiene mucha trascendencia en curvas rápidas de menos de 15º, ya que el coche sigue generando 140 kg de carga, con un aumento ridículo del drag. En curvas más lentas, del orden de 20º, el downforce baja drásticamen-te hasta los 80 kg, y llega hasta los 40 kg en curvas de 25º. Aunque una buena aerodinámica también ayuda algo en las horquillas.El alerón trasero también hace un efecto veleta, ya que las aletas verticales ejercen un momento de realineación del coche. Aunque el drag generado es importante, no es tan crítico como en circuito, ya que en la mayoría de los casos en los rallyes los pilotos disponen de más potencia de la que pueden usar.La importancia de la parte delantera, sobre todo del para-golpes, está en la canalización y ayuda a la refrigeración de los numerosos elementos, como frenos, intercambiado-res, radiadores, etc.Debido a todo lo anteriormente expuesto, los vehículos WRC tienen detrás un estudio pormenorizado de su aero-dinámica. Para ello se utilizan los programas CFD que si-mulan el comportamiento del aire a través de la carrocería y su entorno. También se utiliza el túnel de viento. Hay elementos que no se pueden simular en el túnel de viento, como la refrigeración de los frenos, porque, eviden-temente, no están calientes. Lo mismo ocurre con los ra-diadores, etc. Finalmente, todos estos elementos se instru-mentan con potentes sistemas de adquisición y se realizan tests para tomar las últimas decisiones.También se realizan diferentes pruebas en las diferentes superfi cies y en situaciones similares a los rallyes donde se va a participar, para así tomar decisiones sobre el dimen-sionamiento de radiadores, intercambiadores y canaliza-ciones. Normalmente, las mayores exigencias vienen da-das en los rallyes de asfalto, porque es donde están más críticos los frenos, motor y demás elementos mecánicos.En el capó delantero se pueden realizar aberturas para la refrigeración de elementos mecánicos, pero sus dimensio-nes están limitadas y además deben estar homologadas.

Si bien no es tan importante

como en la especialidad

de Circuitos, una buena

aerodinámica ayuda a correr

mejor y refrigerar elementos

vitales del coche.

Los problemas iniciales con un

amortiguador retrasaron mucho

a Tanak.

Andreas Mikkelsen no estaba muy confi ado y eso le pasó factura.

El ala trasera es bastante potente no solo por sus dimensiones, sino también por su posición elevada, que le permite recibir fl ujo de aire limpio.



más descolgado, con Ostberg no muy lejos abriendo un hue-co importante con Neuville, enfrascado a su vez en un par-ticular duelo con Sordo, que había tenido un problema con el colector de escape, que se le soltaba en pleno tramo.

Tanto monta, monta tanto

La segunda etapa iba a ser cuestión de Latvala y Ogier, que rodaron al segundo. La gresca entre ambos fue grande. Latva-la no quería dejar de anotarse su tercera victoria en su rallye y en francés quería pararle como fuera para no ser segundo en una prueba tan emblemáti-ca como esta. Al primer paso por el tramo que abría la etapa, Latvala aumentaba a 6 segun-dos la ventaja, que de nuevo re-cortaba Ogier en la dos siguien-tes cronos para fi jar su tiempo en la general a 2 segundos de Latvala, y a 3 a media jornada.

Ya por la tarde Latvala volvió a escaparse en la cro-no más larga del día, Jukojarvi, para seguir aumentando la di-ferencia al fi nal de la jornada, distanciándose de Ogier, que

podía darse casi por vencido a falta de un tramo el domingo, que se repetía por dos veces.

Pero más atrás los inciden-tes siguieron. Sordo tenía una escapada, cayendo a la cuneta en la segunda pasada por Mok-kipera, y aunque recuperaba el coche, perdía 5 minutos y me-dio sin remisión. Tampoco fue nada bien esta etapa para Mee-ke, que tenía una salida en la que, tras topar con un árbol, arrancaba una rueda y debía abandonar. Ogier también ten-dría una pequeña alerta, ya que dañaba seriamente la llanta de-lantera derecha tras impactar contra una escondida piedra en la hierba, mientras que para ce-rrar la jornada nos merendába-mos con un fuerte revolcón de Kubica, que no volvería a salir.

La última jornada sería de puro trámite. Latvala ganaba el penúltimo tramo y Ogier el úl-timo, que comportaba llevarse los 3 puntos del Power Stage. Y así, en el mediodía del domin-go 2 de agosto de 2015, la 65º edición del Rallye de Finlandia pasaba a ser historia. En veinte días, en el asfalto en Alemania, empezará otra. <

TC-1: Harju 1 (2,27 km)1. S. Ogier-J. Ingrassia (Volkswagen Polo R WRC), 1.48.6. 2. K. Meeke-P. Nagle (Citroën DS3 WRC), a 0.6. 3. A. Mikkelsen-O. Floene (Volkswagen Polo R WRC), a 0.8. 4. R. Kubica-M. Szcze-paniak (Ford Fiesta RS WRC), a 1.1. 5. J.-M. Latvala-M. Anttila (Volkswagen Polo R WRC), a 1.6. 6. M. Ostberg-J. Andersson (Citroën DS3 WRC), a 1.7. 7. M. Prokop-J. Tománek (Ford Fiesta RS WRC), a 1.9. 8. T. Neuville-N. Gilsoul (Hyundai i20 WRC), a 2.6. 9. D. Sordo-M. Martí (Hyundai i20 WRC), a 3.0. 10. O. Tanak-R. Molder (Ford Fiesta RS WRC), a 3.9. 11. H. Paddon-J. Ken-nard (Hyundai i20 WRC), a 4.0. 12. S. Lefebvre-S. Prevot (Citroën DS3 RRC), a 4.8. 13. E. Brynildsen-A. Fredriksson (Ford Fiesta RRC), a 4.8. 14. E. Evans-D. Barritt (Ford Fiesta RS WRC), a 4.9. 15. J. Hanninen-T. Tuominen (Ford Fiesta RS WRC), a 5.0. 16. L. Bertelli-L. Granai (Ford Fiesta RS WRC), a 5.3. 17. Y. Pro-tasov-P. Cherepin (Ford Fiesta RRC), a 6.1. 18. E. Lappi-J. Ferm (Skoda Fabia R5), a 6.4. 19. J. Nikara-K. Lindstrom (Ford Fiesta R5), a 6.6. 20. P. Tidemand-E. Axelsson (Skoda Fabia R5), a 6.8…

CLASIFICACIÓN 1ER DÍA1. S. Ogier, 1.48.6. 2. K. Meeke, a 0.6. 3. A. Mikkelsen, a 0.8. 4. R. Kubica, a 1.1. 5. J.-M. Latvala, a 1.6. 6. M. Ost-berg, a 1.7. 7. M. Prokop, a 1.9. 8. T. Neuville, a 2.6. 9. D. Sordo, a 3.0. 10. O. Tanak, a 3.9.

TC-2: Pihlajakoski 1 (14,51 km)1. J.-M. Latvala, 6.36.4. 2. K. Meeke, a

0.9. 3. O. Tanak, a 1.1. 4. S. Ogier, a 1.9. 5. H. Paddon, a 2.5. 6. E. Evans, a 4.9. 7. M. Ostberg, a 8.6. 8. A. Mikkelsen, a 9.2. 9. J. Hanninen, a 14.6. 10. T. Neuvi-lle, a 17.1… 13. D. Sordo, a 22.4.

TC-3: Paijala 1 (23,38 km)1. S. Ogier, 10.49.4. 2. K. Meeke, a 0.8. 3. O. Tanak, a 3.8. 4. J.-M. Latvala, a 4.7. 5. H. Paddon, a 4.8. 6. E. Evans, a 5.3. 7. M. Ostberg, a 6.5. 8. A. Mikkelsen, a 11.4. 9. R. Kubica, a 11.9. 10. D. Sordo, a 17.7.

TC-4: Ouninpohja 1 (34,39 km)1. S. Ogier, 15.53.9. 2. J.-M. Latvala, a 0.4. 3. M. Ostberg, a 3.8. 4. K. Meeke, a 5.3. 5. H. Paddon, a 15.9. 6. A. Mikkel-sen, a 16.4. 7. D. Sordo, a 23.7. 8. R. Kubica, a 24.2. 9. T. Neuville, a 25.8. 10. J. Hanninen, a 32.5.

TC-5: Himos 1 (5,40 km)1. S. Ogier, 3.17.7. 2. J.-M. Latvala, a 0.5. 3. D. Sordo, a 2.4. 4. R. Kubica, a 3.5. 5. H. Paddon, a 3.8. 6. M. Ostberg, a 4.4. 7. K. Meeke, a 4.9. 8. T. Neuvi-lle, a 6.5. 9. J. Hanninen, a 7.2. 10. O. Tanak, a 8.3.

TC-6: Pihlajakoski 2 (14,51 km)1. J.-M. Latvala, 6.32.0. 2. S. Ogier, a 0.7. 3. M. Ostberg, a 0.9. 4. K. Meeke, a 1.6. 5. D. Sordo, a 9.1. 6. T. Neuville, a 9.5. 7. J. Hanninen, a 13.4. 8. M. Prokop, a 19.1. 9. E. Lappi, a 19.2. 10. O. Tanak, a 21.6.

TC-7: Paijala 2 (23,38 km)1. K. Meeke, 10.36.9. 2. J.-M. Latvala, a 3.0. 3. S. Ogier, a 4.3. 4. M. Ostberg, a 5.1. 5. T. Neuville, a 14.0. 5. D. Sordo,

a 15.0. 8. M. Prokop, a 18.5. 7. J. Han-ninen, a 18.8. 9. E. Lappi, a 26.7. 10. O. Tanak, a 34.2.

TC-8: Ouninpohja 2 (34,39 km)1. J.-M. Latvala, 15.36.8. 2. S. Ogier, a 5.4. 3. K. Meeke, a 5.7. 4. M. Ostberg, a 6.9. 5. T. Neuville, a 18.2. 6. D. Sor-do, a 24.9. 7. J. Hanninen, a 27.8. 8. M. Prokop, a 36.0. 9. E. Lappi, a 37.0. 10. P. Tidemand 53.2.

TC-9: Himos 2 (5,40 km)1. J.-M. Latvala, 3.13.4. 2. S. Ogier, a 1.0. 3. D. Sordo, a 3.5. 4. K. Meeke, a 3.5. 5. T. Neuville, a 4.1. 6. M. Ostberg, a 5.3. 7. M. Prokop, a 6.0. 8. J. Hanninen, a 6.6. 9. E. Lappi, a 11.7. 10. P. Tide-mand 11.8.

TC-10: Harju 2 (2,27 km)1. S. Ogier, 1.43.4 2. J.-M. Latvala, a 0.5. 3. D. Sordo, a 1.3. 4. K. Meeke, a 1.4. 5. T. Neuville, a 1.5. 6. M. Ostberg, a 1.6. 7. M. Prokop, a 1.9. 8. O. Tanak, a 2.1. 9. S. Lefebvre, a 2.7. 10. L. Bertelli, a 3.1.

CLASIFICACIÓN 2º DÍA1. J.-M. Latvala, 1.16.19.2. 2. S. Ogier, a 2.6. 3. K. Meeke, a 24.0. 4. M. Ost-berg, a 34.1. 5. T. Neuville, a 1.49.6. 6. D. Sordo, a 1.52.3. 7. J. Hanninen, a 2.22.5. 8. M. Prokop, a 2.46.6. 9. E. Lappi, a 3.18.5. 10. O. Tanak, a 3.30.2.

TC-11: Mokkipera 1 (13,84 km)1. J.-M. Latvala, 6.45.3 2. K. Meeke, a 1.0. 3. O. Tanak, a 3.1. 4. S. Ogier, a 3.4. 5. M. Ostberg, a 3.5. 6. E. Evans, a 6.2. 7. R. Kubica, a 8.5. 8. T. Neuville, a 9.2. 9. D. Sordo, a 10.0. 10. J. Hanninen, a 12.8.

TC-12: Jukojarvi 1 (21,93 km)1. S. Ogier, 9.55.4. 2. J.-M. Latvala, a 3.9. 3. K. Meeke, a 4.9. 4. M. Ostberg, a 7.8. 5. O. Tanak, a 9.1. 6. R. Kubica, a 9.8. 7. E. Evans, a 14.7. 8. T. Neuville, a 14.8. 9. D. Sordo, a 17.0. 10. J. Han-ninen, a 22.0.

TC-13: Surkee 1 (14,95 km)1. S. Ogier, 7.59.7. 2. J.-M. Latvala, a 0.1. 3. K. Meeke, a 0.4. 4. M. Ostberg, a 3.3. 5. R. Kubica, a 3.7. 6. O. Tanak, a 3.9. 7. E. Evans, a 11.7. 8. T. Neuville, a 13.5. 9. D. Sordo, a 14.1. 10. J. Han-ninen, a 17.4.

TC-14: Horkka 1 (15,3 km)1. J.-M. Latvala, 7.16.7. 2. S. Ogier, a 1.0. 3. M. Ostberg, a 2.3. 4. O. Tanak, a 7.1. 5. K. Meeke, a 7.2. 6. E. Evans, a 7.7. 7. D. Sordo, a 9.7. 8. T. Neuville, a 10.1. 9. R. Kubica, a 11.9. 10. J. Hanninen, a 18.2.

TC-15: Mokkipera 2 (13,84 km)1. S. Ogier, 6.39.3. 2. J.-M. Latvala, a 0.1. 3. K. Meeke, a 1.5. 4. O. Tanak, a 3.7. 5. M. Ostberg, a 3.7. 6. E. Evans, a 7.2. 7. R. Kubica, a 8.2. 8. J. Hanninen, a 10.0. 9. T. Neuville, a 10.7. 10. M. Prokop, a 10.7… 57. D. Sordo, a 5.35.0.

TC-16: Jukojarvi 2 (21,93 km)1. J.-M. Latvala, 10.12.0. 2. S. Ogier, a 3.3. 3. O. Tanak, a 11.9. 4. E. Evans, a 13.3. 5. J. Hanninen, a 16.2. 6. T. Neuvi-lle, a 20.0. 7. M. Ostberg, a 26.4. 8. D. Sordo, a 33.7. 9. E. Lappi, a 35.6. 10. M. Prokop, a 35.7.

TC-17: Surkee 2 (14,95 km)1. J.-M. Latvala, 7.51.5. 2. S. Ogier, a 5.2.

3. O. Tanak, a 7.2. 4. M. Ostberg, a 8.3. 5. E. Evans, a 11.0. 6. T. Neuville, a 13.8. 7. J. Hanninen, a 15.7. 8. M. Prokop, a 20.9. 9. R. Kubica, a 22.2. 10. D. Sor-do, a 22.5.

TC-18: Horkka 2 (15,3 km)1. J.-M. Latvala, 7.16.7. 2. S. Ogier, a 1.8. 4. M. Ostberg, a 2.7. 3. O. Tanak, a 7.0. 5. E. Evans, a 8.3. 6. T. Neuville, a 8.9. 7. J. Hanninen, a 10.3. 10. D. Sordo, a 12.3. 8. M. Prokop, a 16.4. 10. P. Tidemand, a 16.7.

CLASIFICACIÓN 3ER DÍA1. J.-M. Latvala, 2.20.20.6. 2. S. Ogier, a 13.2. 3. M. Ostberg, a 1.28.0. 4. T. Neu-ville, a 3.26.5. 5. O. Tanak, a 4.19.1. 6. J. Hanninen, a 4.21.0. 7. M. Prokop, a 5.41.2. 8. E. Lappi, a 6.32.6. 9. P. Tide-mand, a 7.55.9. 10. L. Bertelli, a 8.56.8. 11. D. Sordo, a 9.22.5.

TC-19: Myhinpaa 1 (14,4 km)1. J.-M. Latvala, 6.26.7. 2. S. Ogier, a 0.9. 3. K. Meeke, a 2.3. 4. M. Ostberg, a 4.8. 5. O. Tanak, a 6.4. 6. E. Evans, a 8.7. 7. J. Hanninen, a 9.5. 8. L. Bertelli, a 17.5. 9. T. Neuville, a 17.7. 10. E. Lappi, a 20.1… 13. D. Sordo, a 29.3.

TC-20: Myhinpaa 2(Power Stage) (14,4 km) 1. S. Ogier, 6.16.1. 2. J.-M. Latvala, a 0.4. 3. K. Meeke, a 2.9. 4. O. Tanak, a 4.2. 5. M. Ostberg, a 4.4. 6. E. Evans, a 7.3. 7. J. Hanninen, a 14.2. 8. T. Neuville, a 14.9. 9. M. Prokop, a 18.4. 10. E. Lappi, a 18.9…12. D. Sordo, a 26.4.

TRAMO A TRAMO

Hasta su salida, Meeke hizo un gran rallye. Fue muy, muy valiente pero una salida le sacó del podio de un tirón.


Finlandia

Or. Piloto-Copiloto Vehículo Grupo Tiempo1 J.-M. Latvala-M. Anttila Volkswagen Polo R WRC RC1 2.33.03.82 S. Ogier-J. Ingrassia Volkswagen Polo R WRC RC1 a 13.73 M. Ostberg-J. Andersson Citroën DS3 WRC RC1 a 1.36.84 T. Neuville-N. Gilsoul Hyundai i20 WRC RC1 a 3.58.75 O. Tanak-R. Molder Ford Fiesta RS WRC RC1 a 4.29.36 J. Hanninen-T. Tuominen Ford Fiesta RS WRC RC1 a 4.44.37 M. Prokop-J. Tománek Ford Fiesta RS WRC RC1 a 6.20.38 E. Lappi-J. Ferm Skoda Fabia R5 RC2 a 7.11.29 P. Tidemand-E. Axelsson Skoda Fabia R5 RC2 a 8.52.110 L. Bertelli-L. Granai Ford Fiesta RS WRC RC2 a 9.37.411 D. Sordo-M. Martí Hyundai i20 WRC RC1 a 10.17.812 S. Lefebvre-S. Prevot Citroën DS3 RRC RC2 a 10.42.713 E. Evans-D. Barritt Ford Fiesta RS WRC RC1 a 11.46.214 Y. Protasov-P. Cherepin Ford Fiesta RRC RC2 a 12.09.515 S. Pedder-D. Moscatt Ford Fiesta R5 RC2 a 13.56.816 A . Grondal-R. Eilertsen Citroën DS3 R5 RC2 a 15.29.017 K. Al-Qassimi-C. Patterson Citroën DS3 WRC RC1 a 16.20.718 K. Meeke-P. Nagle Citroën DS3 WRC RC1 a 21.39.719 Q. Gilbert-R. Jamoul Citroën DS3 R3T RC3 a 21.39.820 H. Haapamaki-M. Salminen Citroën DS3 R3T RC3 a 21.40.321 J. Eronen-V. Makela Mitsubishi Lancer Evo IX RC2 a 23.12.022 T. Cave-C. Parry Ford Fiesta R2 RC4 a 24.35.023 O. Veiby-A. Jaeger Citroën DS3 R3T RC3 a 24.48.924 M. Aasen-V. Engan Ford Fiesta R2 RC4 a 25.25.625 M. Vatanen-J. Renucci Ford Fiesta R2 RC4 a 25.27.926 K. Burger-M. Teiskonen Subaru Impreza WRX ST RC2 a 27.23.527 G. de Mevius-J. Jalet Ford Fiesta R2 RC4 a 28.16.928 J. Alonso-J. Monasterolo Ford Fiesta R5 RC2 a 28.39.029 E. Pietarinen-J. Jauhiainen Ford Fiesta R2 RC4 a 29.27.830 T. Folb-F. le Floch Citroën DS3 R3T RC3 a 31.07.131 M. Rendina-E. Inglesi Mitsubishi Lancer Evo x RC2 a 31.37.732 J. Perry-J. Reibel Citroën DS3 R3T RC3 a 32.10.633 J. Virtanen-R. Hamalainen Ford Fiesta S2000 RC2 a 34.01.834 D. de Tommaso-M. Bosi Peugeot 208 R2 RC4 a 34.04.435 H. Ptaszek-K. Kozdron Ford Fiesta R2 RC4 a 34.10.636 F. Frisiero-G. Agnese Mitsubishi Lancer Evo IX RC2 a 37.47.737 K. van Deijne-H. Verschuuren Ford Fiesta R2 RC4 a 37.54.038 S. Remennik-M. Rozin Mitsubishi Lancer Evo X RC2 a 39.47.139 G. Linari-N. Arena Subaru Impreza WRX STi RC2 a 41.49.040 A. Foulon-M. Lukka Mitsubishi Lancer Evo X RC2 a 42.32.341 R. Kaisanlathi-J. Kumpumaki Ford Fiesta R2 RC4 a 45.58.042 M. Al Mutawaa-S. McAuley Citroën DS3 R3T RC3 a 49.59.243 J. Huttunen-A. Linnaketo Citroën DS3 R3T RC3 a 51.57.344 M. Rainamo-J. Vihtalahti Mitsubishi Lancer Evo IX RC2 a 53.08.945 F. della Casa-D. Pozzi Citroën DS3 R3T RC3 a 53.28.046 K. Kiviniemi-M. Kangas Mitsubishi Lancer Evo IX RC2 a 56.24.747 S. Juusonen-J. Talso Suzuki Swift Sport RS RC5 a 57.28.548 I. Bulantsev-M. Danilova Mitsubishi Lancer Evo X RC2 a 57.55.549 K. Hyrtonen-A. Herranen Ford Fiesta R2 RC4 a 58.57.850 F. de Sanctis-G. Larosa Mitsubishi Lancer Evo IX RC2 a 1.00.19.051 S. Tempestini-M. Chiarcossi Citroën DS3 R3T RC3 a 1.05.31.652 J. Vainionpaa-M. Juntunen Citroën DS3 R5 RC2 a 1.06.56.053 E. Camilli-B. Veillas Ford Fiesta R5 RC2 a 1.07.12.854 M. van den B.-M. Wydaeghe Ford Fiesta R2 RC4 a 1.16.06.755 T. Suninen-M. Markkula Citroën DS3 R3T RC3 a 1.17.50.256 E. Bresolin-R. Pollet Ford Fiesta R2 RC4 a 1.23.51.057 S. Parn-J. Morgan Ford Fiesta R5 RC2 a 1.46.02.9

65º RALLYE DE FINLANDIA Fecha: Del 30 de julio al 2 de agos-to 2015.Puntuabilidad: Octavo rallye puntuable para el Campeonato del Mundo WRC 2015 (Pilotos y Constructores), Producción, WRC2 y WRC3.

1ª ETAPAJueves, 30 de julioJyvaskila-Jyvaskila.Salida a las 18:42; llegada a las 19:30.Kilómetros totales: 8,47. Kilómetros cronometrados: 2,27.Nº de tramos: 1.

Viernes, 31 de julioJyvaskyla-JyvaskylaSalida a las 7:30; llegada a las 19:20.Kilómetros totales: 462,25.Kilómetros cronometrados: 158,43.Nº de tramos: 9. 2ª ETAPASábado ,1 de agostoJyvaskyla-Jyvaskyla.

Salida a las 7:00; llegada a las 19:30.Kilómetros totales: 544,42. Kilómetros cronometrados: 131,04.Nº de tramos: 8.

3ª ETAPADomingo, 2 de agostoJyvaskyla-Jyvaskyla.Salida a 08:45; llegada y fi n de rallye a las 16:00.Kilómetros totales: 245,46.Kilómetros cronometrados: 28,26.Nº de tramos: 2.

Kilómetros totales de rallye: 1.260,60. Total kilómetros cronometra-dos: 320.Total nº de tramos: 20.Tramo más largo: TC-4 y TC-8, Ouninpohja (34.39 km). Tramo más corto: TC-1 y TC-10, Harju (2,27 km).Pilotos inscritos: 88.Pilotos que tomaron la salida: 84. Pilotos clasifi cados: 57.

FICHA TÉCNICA

TC-1: S. Ogier.TC-2: K. Meeke.TC-3 a TC-7: S. Ogier.TC-8 a TC-20: J.-M. Latvala.

EN CABEZA

TC-4: N. Fuchs-F. Mussano (Ford Fiesta R5), pinchazo.TC-5: A. Mikkelsen-O. Floeone (VW Polo WRC), accidente.TC-6: H. Paddon-J. Kennard (Hyundai i20 WRC), accidente; C. Breen-M. Scott (Peu-geot 208 T16), motor.TC-16: J. Nikara-K. Lindstrom (Ford Fiesta R5), radiador.TC-18: R. Kubica-M. Szczepaniak (Ford Fiesta RS WRC), accidente.

ABANDONOSDESTACADOS

CLASIFICACIÓN FINAL

1º 2º 3º 4º 5ºJ. Latvala 10 8 - 1 1S. Ogier 9 8 1 2 -K. Meeke 1 4 7 3 1M. Ostberg - - 4 7 2K. Mikkelsen - - 1 - -O. Tanak - - 5 4 2E. Evans - - - 1 2T. Neuville - - - - 4D. Sordo - - 3 - 1H. Paddon - - - - 4

MEJORES RESULTADOS

1. Sébastien Ogier 25 25+3 25+3 0+3 18+3 25+3 25+3 18+3 — — — — — 1822. Jari-Matti Latvala 18+1 0 0 0 25+2 8+2 10 25+2 — — — — — 933. Mads Ostberg 12 1+1 18 18+1 6 10 2 15 — — — — — 844. Andreas Mikkelsen 15 15 15+2 0 15+1 1 18+1 0 — — — — — 835. Thierry Neuville 10 18+2 4+1 0 0 15 8 12 — — — — — 706. Kris Meeke 1+3 6 0 25 12 0 6 0+1 — — — — — 547. Elfyn Evans 6 8 12 15 0 12 0 0 — — — — — 538. Ott Tanak 0 12 0 1 10 0 15+2 10 — — — — — 509. Hayden Paddon 0 10 0 0 4 18 12 0 — — — — — 4410. Dani Sordo 8 — 10 10+2 8 0 1 0 — — — — — 39

1. VW Motorsport 43 25 31 4 43 33 35 43 — — — — — 2572. Citroën Total 8 8 26 43 18 12 10 16 — — — — — 1413. Hyundai Shell WRC 20 28 20 17 9 19 10 16 — — — — — 1394. M-Sport WRT 9 20 19 25 10 18 15 12 — — — — — 1265. Volkswagen MS II 0 15 0 0 15 1 18 0 — — — — — 49

1. E. Lappi, 70. 2. J. Ketomaa, 67. 3. Y. Protasov, 62. 4. P. Tidemand, 61. 5. N. Al-Attiyah, 60...

1. Q. Gilbert, 75. 2. O.C. Veiby, 65. 3. H. Haapamaki, 48. 4. S. Tempestini, 44. 5. A. Crugnola, 27…

1. Q. Gilbert, 81. 2. H. Haapamaki, 48. 3. S. Tempestini, 47. 4. O.C. Veiby, 40. 5. J.-R. Perry, 22…

SUEC

IA 1

2-15

/2

AR

GEN

TIN

A 2

4-26

/5PO

RTU

GA

L 2

2-24

/5

AU

STR

ALI

A 1

1-13

/9

ALE

MA

NIA

21-

23/8

POLO

NIA

3-5

/7

ITA

LIA

12-

14/6

ESPA

ÑA-C

ATAL

. 23-

25/10

MÉX

ICO

6-8

/3

G. B

RETA

ÑA-G

AL. 1

3-15

/11

FIN

LAN

DIA

31/

7-2/

8

FRA

NC

IA 2

-4/1

0

TOTA

L

PILOTOS

MARCAS

WRC2

WRC3

JÚNIOR

MO

NTE

CAR

LO 2

3-25

/1

CAMPEONATOS


comparativa racingativa racing

RENAULT CLIOWILLIAMS GRUPO A



Eficacia de ayer y hoyCasi han pasado 22 años entre estos dos modelos. Uno, el Clio Williams Grupo A de 1993, que marcó una época en los rallyes nacionales en manos de Kiko Cima

primero, y posteriormente en las de Oriol Gómez; por otro lado, la nueva apuesta de Renault Sport en la especialidad, el Clio R3T, que con Fran Cima al volante

busca su sitio en el Nacional de Asfalto… y quizá un poco más lejos: en el Mundial.

RENAULTCLIO R3T



on Renault Sport siempre en continua evolución en sus modelos de serie, el

Clio R3T ha sido el último en llegar a la palestra de la com-petición. Con un año ya en liza en rallyes nacionales e interna-cionales, desde luego prome-te. No hay muchas unidades todavía funcionando, en tor-no a 30 y casi todas en la ór-bita europea, pero en España ya hay una en marcha en ma-nos de Fran Cima, que con el apoyo del concesionario Re-nault Leomotor de Asturias as-pira a ganar el Trofeo español- portugués, en el que, con no más de tres coches en liza, lo tendría fácil para acceder al Rallye de Montecarlo de 2016. Si lo ganara, eso daría pie a que Fran realizara un comple-to programa en el Mundial de Rallyes 2016.

Con todo muy nuevo, la unidad que pilota Fran debu-tó en el Rallye Sierra Morena

de esta temporada, en una pri-mera fase de puesta a punto, a partir de la cual se fueron sol-ventando lógicos problemillas de juventud, para ya a partir de Ourense ir encontrándose con un coche más completo, que empieza a dar a su piloto satis-facción y mejores resultados.

Al vehículo del piloto de Luanco tuvimos la oportunidad de acceder durante unas ho-ras en el siempre gentilmente puesto a disposición de AUTO-hebdo SPORT Circuito de A Pas-toriza, en las inmediaciones de Meira.

Al mismo tiempo llegaba nuestro segundo protagonista, el Clio que fue y con el que co-rrió Kiko Cima, padre de Fran, y con el que participó en 1993 en el Campeonato de España como piloto oficial de la mar-ca. Aquel Clio consiguió exce-

lentes resultados en su cate-goría, y el de ahora tiene una buena trayectoria por delante, pero hay base.

Así que enseguida nos pusi-mos al volante del Clio actual, que deriva del Clio RS EDC de la monomarca francesa de Circui-tos y que, a diferencia del Gru-po A de 1993-1995, cuenta lógi-camente con toda la ingeniería electrónica del momento.

Motor agradecidoComo no podía ser de otra

manera, el propulsor del R3T es un 1.6 de 4 cilindros, con 16 vál-vulas, sobrealimentado por un turbo MHI y con un tratamien-to muy particular en pistones, bielas, árbol de levas, etc., pero también con aportaciones de algunos elementos provenien-tes de la F1 y del elaborado Mé-gane N4, tales como soportes de motor, línea de escape y tur-bo, entre otros.

La potencia oficial es de 242 caballos a un régimen de 4.000 rpm, con un par de 48 mkg a partir de 3.200 vuel-tas, prestaciones que depen-den del tipo de combustible que se utilice y que Renault Sport puntualiza en dos versio-nes: gasolina de competición homologada –a un precio en torno a los 4 euros el litro–, que se corresponde con los citados 242 CV, o gasolina comercial de 98 octanos, con la que la poten-cia baja hasta los 225 caballos y el par se reduce a 42 mkg.

Si todo lo citado se adere-za con una gestión electróni-ca elaborada por Cosworth, el cóctel mecánico está listo para un rendimiento excelente, al

La potencia

oficial del nuevo

R3T es de 242 CV

a un régimen de

4.000 rpm; la

del Williams,

220 caballos a

6.900 vueltas

Javier BUENO. Fotografía: Kike SALGUEIRO

C

La elaboración del arco de seguridad es impecable.

El comportamiento del R3T tiene una fase inicial subviradora que se corrige con pie izquierdo o freno de mano, colocando la zaga.

La seguridad de entonces no tenía lacomplejidad de la de ahora.

Renault Clio R3T vs Williams Grupo Acomparativa racing



El motor del R3T, con 242 caballos, es potente y con buen par.

Fran Cima ya conoce a la perfección el coche que tiene entre manos y nos dio las explicaciones pertinentes.

que se suma una alta fiabilidad, ya que el intervalo entre revi-siones Renault Sport lo ha cifra-do en 4.000 km. Para situarnos, dicho kilometraje se correspon-dería con casi dos temporadas y media de tramos cronometra-dos en un Campeonato de Es-paña de Asfalto.

Igualmente, la marca hace gala del emplazamiento de va-rios elementos, como el con-junto de refrigeración, la caja de cambios, el autoblocan-te, etc., fácilmente accesibles, desmontables y sustituibles en caso de intervención, lo cual, y dado el corto período de tiem-po con el que se cuenta en los

parques de trabajo, reduce el riesgo de penalización.

En cuanto a la transmisión, el Clio R3T recurre directamen-te a una caja de cambios se-cuencial de 6 velocidades ela-borada por Sadev. El embrague es un Sachs bidisco, con un in-tervalo de mantenimiento de no menos de 2.000 kilómetros, mientras que el diferencial de deslizamiento limitado es ZF. El accionamiento de la palanca de cambios se realiza mediante un largo mando situado muy cer-ca del volante y fácil de mane-jar, contemplándose también la posibilidad, como opción, de un cambio por levas, aunque

esto está todavía en vías de de-sarrollo. Muy cerca de la palan-ca está la del freno de mano hidráulico, con lo cual la sincro-nización de ambas maniobras para reducir marchas y girar al mismo tiempo es toda una.

Un monocasco impecable

Echando un vistazo al mo-nocasco, la realización es su-perior. Exteriormente, un fal-dón de bajo perfil contribuye a la estabilidad del tren delante-ro, mientras que un difusor en los bajos del monocasco y un pequeño alerón en el montan-te de la luneta trasera propor-

El Williams Grupo A era muy llevadero, aunque un poco

más crítico que el R3T.

El rendimiento del motor de 2 litros era brillante. 220 CV que corrían mucho.

a



cionan más apoyo al tren pos-terior. Con 5 puertas partiendo del modelo original, la facilidad de trabajo aumenta en caso de intervención, facilitando igual-mente el repostaje.

Todo el conjunto de la jau-la es de acero, soldada y re-machada al chasis; los trián-gulos y brazos de suspensión están concebidos para apor-tar rigidez, pero también flexi-bilidad. La suspensión, Sachs de 3 vías con un tren delante-ro McPherson y un trasero rí-gido en “H”, cuenta con un re-

corrido considerable que se agradece especialmente en los tramos de tierra. Hay tres opciones diferentes de diáme-tro para elegir de barras esta-bilizadoras, que son desconec-tables e intercambiables, de forma que los pilotos puedan adecuar con facilidad los regla-jes de suspensión del R3T a su estilo de conducción. En defini-tiva, la elaboración del chasis y la suspensión es todo un pro-digio para un tracción delante-ra, que por cierto homologa un peso FIA de 1.080 kg.

En el apartado de los frenos no se ha escatimado en dimen-siones. Delante tiene discos flo-tantes de 330 mm de diámetro por 32 de grosor, refrigerados por específicas y directas ca-nalizaciones de aire y con pin-zas PFC de 4 pistones, y el tren trasero monta discos de 274 x 11 mm con pinzas de 2 pistones.

En marchaEn el interior todo está es-

tudiado con detalle. Ya en el puesto de pilotaje apreciamos un cierto desplazamiento del

Echando un

vistazo al

monocasco del

R3T, la realización

es superior.

Exteriormente,

un faldón de bajo

perfil contribuye

a la estabilidad

del tren delantero

Todavía joven, el actual Clio es una excelente base para pilotar un buen coche de rallyes.

Dinámicamente, el Gr.A estaba muy bien

desarrollado para la época.




Clio R3T European Trophy

Con vistas al futuro

Con el Clio R3T, Renault no solo quiere tener un buen coche para los campeonatos nacionales, internacionales o el Mundial, en el que se encuadra dentro de la categoría WRC3. Quien adquiera uno puede ir más lejos si participa en el Trofeo de Europa (Clio R3T European Trophy), repartido por todo el continente y para el que se han creado diferentes zonas geográficas, que permitirán a los pilotos hacer una suerte de “Liga”, a través de la cual se puede acceder a una final que tendrá como escenario el Rallye de Montecarlo de 2016.Nuestra zona es la que comprende España y Portugal (Iberia Trophy), y en ella se encuadran los siguientes rallyes: Rías Baixas, Ourense, Ferrol y Madrid, más el Rallye Vidreiro de Portugal y uno internacional como es el Rallye Princesa de Asturias. De todas estas participaciones, Cima ya ha cubierto tres: Rías, Ourense y Vidreiro, y el objetivo es conseguir el máximo de puntos para tener acceso al rallye monegasco, lo cual depende de la inscripción de cada zona. En nuestro caso, y como no se llega a los cinco inscritos, será solo el primero el que podrá estar en Montecarlo. Allí se combinarán los puntos conseguidos en los campeonatos de la zona geográfica durante la temporada con aquellos que se obtengan en Mónaco. A partir de ahí, el mejor correrá de forma oficial bajo los colores de Renault Sport seis citas del Mundial 2016, dentro de la categoría WRC3.El total de primas dinerarias con el que cuenta este Trofeo para distribuir entre las diferentes zonas geográficas es de 400.000 euros. Para cada rallye de la zona correspondiente se reparten 8.500 euros entre los seis mejores de la clasificación. En los internacionales son 19.000 euros (a repartir también entre los seis mejores), mientras que en Montecarlo serán 40.000 euros los que se repartirán entre los diez mejores clasificados. Los mejores resultados cuentan también con un juego de neumáticos por parte de Michelin.

bacquet hacia el centro del ha-bitáculo, con el fin de eliminar ángulos muertos, buscar la me-jor visibilidad de las trazadas y mejorar el reparto de masas.

La zona del volante goza de toda una serie de mandos al uso, destacando la pantalla de información, que nos da to-dos los parámetros del coche: la marcha en la que rodamos, temperatura del agua, presión del aceite, consumo de com-bustible, etcétera, y sobre todo los botones que permiten cam-biar las cuatro configuraciones del motor (mapas) para ade-cuar la potencia del mismo a los requerimientos del piloto. Igualmente, y dependiendo de

las circunstancias del terreno, también queda al alcance la se-lección de los tres reglajes posi-bles de suspensión que se ofre-cen, mientras que el repartidor de frenada al tren trasero está situado en la parte inferior, en-tre los dos asientos.

Bien atados y encajados en el bacquet, la posición del pe-dalier, sobre todo acelerador y pedal del freno, es óptima, ya que está diseñado con la dis-tancia precisa para que se pue-da realizar con facilidad el pilo-taje con pie izquierdo al freno. Igualmente, nos sorprendió la buena posición de la palanca de cambios, que con un peque-ño desplazamiento de la mano

Los bacquets del R3T están desplazados hacia el centro, buscando un mejor reparto de pesos.

derecha es perfectamente ma-nejable, como la larga palanca del freno dirigida al bloqueo del tren trasero.

Apretando el pedal del em-brague, que solo sirve para en-cajar y arrancar en primera ve-locidad, iniciamos la marcha con cautela, tomándonos nues-tro tiempo para reconocer el revirado trazado del Circuito de A Pastoriza, en el que mo-ver un coche de rallyes es todo un ejercicio de estilo, como nos mostró Fran Cima.

Más prudentes, nuestra in-tención era analizar algunos as-pectos concretos, entre ellos la respuesta del motor en fun-ción de las diferentes propues-

tas de su cartografía, desde la más light a la más rabiosa, de-pendiendo de lo que nos vinie-ra por delante. “Creo que los di-ferentes mapas están muy bien calculados; que quieres poten-cia, la tienes a tope, que los tra-mos se complican porque apa-rece la lluvia, están sucios por las segundas pasadas, etcéte-ra... amainas cambiando el ma-pping, con lo cual es todo más fácil”, nos comentaba Fran, algo que desde mi modestia pude constatar, ya que el tirón de los 242 CV, aunque progresi-vo, se dejaba sentir.

La caja de cambios me pa-reció una gozada en el encaje de las marchas, subiendo para

La pantalla de información del Clio actual ofrece muchísimos datos.

En el Williams los asientos no están ubicados tan atrás.

La electrónica todavía no era habitual en los años 90.



atrás y bajando al frente; nos resultó precisa y eficaz, con un desarrollo de las 6 marchas muy bien escalonado para sa-car el mejor rendimiento del motor.

En cuanto al comportamien-to, difícil de evaluar en un cir-cuito de Karting. En las traza-das rápidas, el Clio R3T muestra un buen aplomo; en las muy, muy lentas y redondas, habi-tuales en este tipo de pistas, la tendencia subviradora, más que clara, era evidente: no ha-bía forma de girar el tren delan-tero si no era a base del tirón de la correspondiente palanca para bloquear los frenos trase-ros. Una vez colocado de atrás, dar gas y salir a fondo es lo que procede, aunque destacamos, eso sí, la ausencia de pérdidas de tracción.

El apartado de los frenos, sin tacha. Hay suficiente dimensión de los discos y refrigeración para que no se agoten, aunque, como nos comentaba Fran, hay que ser sumamente cuidado-so en el rodaje de las pastillas, algo que en algunos de los ra-llyes que ha corrido, sobre todo los primeros, le ha dado ciertos problemas al cristalizarse im-previsiblemente: “Hay que ha-cer decenas de kilómetros con cierta suavidad para eliminar la primera capa de fricción, pero después hay que coger veloci-dad y machacarlas con varios pisotones sin recato, a fondo. Así van bien”. Con lo que Fran, como muchos otros pilotos (in-cluso los del Mundial), no esta-ba especialmente satisfecho era con los nuevos neumáticos que impone la FIA, que en medi-da 190/63/17 equipa el Clio R3T,

a que exigen trabajar mucho en los reglajes de suspensión para no perder apoyo y direc-cionalidad. “Pero es lo que hay”, nos decía Cima.

22 años después...Con las sensaciones que

nos ofreció el nuevo Renault Clio R3T, retrocedemos a 1993 para rememorar lo que fue el Clio Williams Grupo A de 2 li-tros de aquellos años. Un coche que agradecemos nos cediera su actual propietario, el gallego David Romero.

Cuando por entonces pude probar la primera versión del Clio oficial Grupo A, que llegó a España con motor 1.8 (el de esta prueba llevaba el 2.0 que

se instalaba a partir del Rallye de Llanes de 1993), ya me transmitió buenas sensaciones de pilotaje. Quizá, si cabe, más fuertes que ahora, ya que en aquella ocasión lo conduje en el tramo de La Manzaneda, en Asturias, pista de pruebas por excelencia de Francisco Cima padre.

En 1992, Kiko Cima acaba-ba de ganar su tercera Copa Re-nault, que se disputaba con los R-5 GT Turbo y Clio Grupo N, y

Al arrancar sí

cambia mucho el

sonido del motor

2.0 con respecto

al del R3T. El

antiguo es más

agudo, más de

carreras

El interior del Williams no podía ser más de serie.

Los frenos del Grupo A también eran de buen calibre.

La suspensión McPherson y los amortiguadores Bilstein trabajaban en sintonía.

La suspensión de 3 vías permite diferentes reglajes de amortiguadores y barras.

Los frenos delanteros, con discos ventilados de 330 mm y pinzas de 4 pistones, sin tacha.

rente; nos ya




en 1993 se encontró como pi-loto oficial de Renault Sport Es-paña a los mandos del Clio 16V Grupo A, que en el Campeona-to del Mundo de Rallyes rodaba con Jean Ragnotti.

Aquella versión, como he-mos dicho, equipaba un mo-tor 1.8 que desarrollaba cer-ca de los 200 caballos oficiales de potencia, los cuales empe-zaban a empujar a partir de 5.000 vueltas y conseguían la potencia máxima a 7.200 rpm, con un par de 21 mkg a 6.200 vueltas. Estas cifras, com-paradas con las del Clio R3T, lo dicen todo. En aquel motor, tan-to como en el posterior de 2 li-tros y 220 CV de esta prueba, la

admisión era ya de nota para un Grupo A. Una mecánica, prove-niente de la firma Sodemo, que contaba con los últimos avan-ces en diseño y materiales, en-tre los que incluso se llegaba a utilizar el titanio.

De aquel propulsor, Kiko nos recordaba, entre otros, algu-nos detalles: “El colector de ad-misión está diseñado al estilo de los escapes de las motos de dos tiempos, con un elaborado estudio de las ondas de reso-nancia para conseguir un mejor llenado abajo”.

La inyección en este 2.0 se gestiona mediante una centra-lita electrónica con dos poten-ciómetros para reglar los gra-

Detalle del selector del cambio, con accionamiento muy preciso.

La palanca de cambios y la del freno trasero gozan de una buena ubicación.

El faldón delantero consigue un importante “efecto suelo”.

Accesorios, los justos para la época, pero no faltaba la linterna para el copiloto.

El pedalier está muy bien calculado para poder trabajar con el pie izquierdo.

A través de este dispositivo se ponía en marcha el extintor.

En el volante actual se agrupan varias funciones.

dos de avance del encendido, algo que, sin recurrir al soft-ware actual, y tan solo visio-nando el escape en su parte fi-nal, bujías, etcétera, permitía variar los reglajes de la alimen-tación, que contaba con tres bombas de gasolina.

La transmisión cuenta con una caja de cambios de 6 mar-chas con todo el piñonaje de la casa Hewland, que añadía una bomba de aceite con un siste-ma de refrigeración mediante un intercambiador aceite-agua, algo que para entonces era todo un hito, eso sí, a un alto precio: solo la caja de cambios costa-ba 2 millones de pesetas (unos 12.000 euros actuales).

La elaboración del chasis era obra de Matter al más alto nivel, desprovisto de cualquier material, pintura, laca, etcétera, que pudiera influir en un peso que según la reglamentación del Grupo A de entonces era de 900 kg mínimo, frente a los 1.080 del R3T.

La suspensión delantera es McPherson, con portabujes y trapecios en aluminio en los que intervienen rótulas Uniball, mientras que muelles y amor-tiguadores provenían de Bils-tein; la estabilizadora delante-ra tenía un diámetro de 28 mm, pudiéndose, como en el nue-vo Clio, optar por tres diáme-tros diferentes. Desde el ancla-



je superior del amortiguador se regulaba la caída, y en el trape-cio el avance de pivote. Los fre-nos, provenientes de Alcon, se correspondían con discos ven-tilados de 320 mm, con pinzas de 4 pistones, los delanteros, y 254 mm los traseros, estos con 2 pistones.

Como entoncesYa en acción, el trazado de

A Pastoriza poco tenía que ver con La Manzaneda, pero las sensaciones fueron poco más o menos las mismas.

A diferencia del Clio R3T, el interior del Grupo A es mucho más simple, con muy pocos bo-tones, dominando como instru-mentación el velocímetro y el cuentavueltas, y dejando es-

pacio para la temperatura del agua, nivel de gasolina y manó-metro de la presión del aceite; el resto, lo correspondiente a un Grupo A de aquellos años, con todos los mandos de ven-tilación, caja de fusibles, etc., encastrados en la consola cen-tral, destacando en el aparta-do eléctrico el cableado en hilo de plata protegido por una fun-da ignífuga.

Al arrancar sí cambia mucho el sonido del motor 2.0 con res-pecto al R3T. El antiguo es más agudo, más de carreras, lo que hacía que la gente se subiera al monte cuando le oían llegar, ya que ni el “soplillo” (el R-5 GT Tur-bo) ni el Clio Grupo N sonaban.

Al insertar la primera, la se-gunda y todas las marchas, la

caja de cambios nos pareció tan soberbia como la del R3T, más deportiva quizá, porque las marchas hay que insertar-las con más decisión, pero, por precisión, la Hewland de enton-ces era impecable.

A la hora de abordar las cur-

vas, el Grupo A también mues-tra una tendencia subviradora, pero quizá menos que el ac-tual, mientras que el tren trase-ro apoya firme, sin crear altera-ciones en el trazado. Los frenos, muy bien, y por neumáticos, 180/62 en llantas de 16 pulga-das Speedline, sin problemas para montar los Michelin de en-tonces, que normalmente eran S4 (duros) delante, S2 en mo-jado y S0 (los más blandos) de-trás, para alcanzar una buena temperatura de rodaje.

En definitiva, dos coches y dos épocas. La pasada, con el Clio Grupo A de 12 millones de pesetas, dio mucho juego. El Clio R3T de hoy (100.000 euros) promete darlo. Tiempo al tiempo. <

A la hora de

abordar las

curvas, el Grupo A

también muestra

una tendencia

subviradora, pero

quizá menos que

el actual

Antes, la base del coche de

producción era mucho más

patente.

Kiko y Fran Cima nos ayudaron a analizar dos generaciones de Renault Clio.

Ahora se optimiza todo el espacio al máximo. Cualquier sitio se aprovecha.




Entrevista: Kiko Cima

“Hoy se le deja poco margen al piloto”

Que Kiko Cima, padre de Fran y mánager del equipo, no esté presente en cualquier actividad de su hijo es imposible. Y es lógico. De su época de piloto le quedó todo y en buena cantidad, para en más de un momento asesorar y transmitir a su pupilo la experiencia que atesora.

Son estos otros tiempos, ¿verdad? Aunque la base y el objetivo son los mismos, ya que se trata de ir lo más deprisa que se pueda para ganar, hay muchas cosas que han cambiado, y es más complicado o más fácil según se mire. Hoy, la técnica, y sobre todo la electrónica, lo es todo. En un coche actual, por decirlo de alguna manera, no hay forma de escaquearse, todo está medido, controlado y grabado en la memoria de un ordenador, que no solo controla al coche, sino también lo que hace el piloto: si lo conduce bien o mal, dónde se queda y adónde no llega.

Entonces, ¿quién manda, la electrónica o el piloto? Antes de arrancar, la electrónica. En un tramo, el piloto. Lo que te quiero decir es que me da la sensación de que con tanta electrónica, en la que están definidos reglajes y parámetros por los ingenieros correspondientes de la marca, al piloto se le deja hacer poco, no tiene mucho margen para cambiar cosas, porque ya está todo dicho, y eso no sé hasta qué punto es bueno, porque después el que está en el tramo es él.

Pero algo de voz también tiene...Sí, pero no mucha. En la parte motor los pilotos no tienen nada que decir. Antes mirábamos el color de la cola de escape, bujías, jugábamos con el avance del encendido, etcétera, para ver si el motor rendía. Hoy en ese aspecto no hay nada que tocar. También en los reglajes de suspensión teníamos nuestros trucos y era más fácil acomodar el coche a nuestra forma de pilotar. Actualmente, las opciones son las que son: sota, caballo y rey. No mucho más.

¿Aquellos coches o estos?Si me das a elegir, aquellos. Al volante éramos más nosotros mismos, y los coches también. Hoy te pones al volante en un rallye y, con tanto botón, tanto cambio de mapas y reglajes, no sé hasta qué punto te puedes concentrar mejor para pilotar. Un coche tenía que tener un buen motor, caja de cambios, buenos frenos y unos neumáticos que aguantaran los cientos de kilómetros cronometrados que hacíamos entonces, de noche y de día. Hoy, y te hablo ya a nivel general, parece que se están haciendo coches para los malos conductores, para que sea el coche el que decida y no ellos, con lo cual, cuando tienes una emergencia que no está prevista por la electrónica, ya sabes…

De aquel Clio tuyo que está aquí, ¿qué?Tengo muy buenos recuerdos, aunque la de 1993 no fue una temporada fácil. En algunos rallyes acertamos, en otros no. También tuve más de una salida, y eso me fue alejando de los primeros puestos de la clasificación del campeonato, para terminar quinto. No fue un buen año.

¿Cómo ves el futuro de Fran?Como el de otros muchos, difícil, pero hay que seguir. En esto de los rallyes, si paras, olvídate. Yo creo que puede ir a más. El objetivo es llegar a Montecarlo, y creo que estamos en el buen camino.

Kiko nos habló de la simplicidad de su coche de entonces.

Queremos dar las gracias a PTC Escuela (ptcescuela.com) por la cesión del Circuito de A Pastoriza y por la

colaboración a la hora de elaborar este reportaje.

delantero transversal4 en línea1.99882,7 x 9312:1220/6.900

23/6.000inyección electrónica Magneti Marelli doble árbol de levas por correa dentada4

monodisco cerámico en secomanual, 6 velocidades

delantera con autoblocante ZFal 75%

McPherson, con triángulo y mangueta en aluminio, barra estabilizadora (26, 28 o 30 mm), amortig. Bilsteinruedas independientes, brazos tirados. Estabilizadora regulable (25,5 mm), amortiguadores Bilstein

cremallera asistida

discos ventilados, con pinzas AP de4 pistones/320discos, con pinzas AP de 2 pistones/254

Speedline de aluminio 7,5 x 16”Michelin 180/62/16

3.712/1.641/1.3652.4721.406/1.351

9304,22

Ficha técnica R3T Williams Gr.AMOTOREmplazamiento: delantero transversalNº de cilindros: 4 en líneaCilindrada (cc): 1.618Diám. x carrera (mm): 79,7 x 81,1Relación de comp.: 9,5:1Potencia máx. (CV/rpm): 242/4.000-5.000 (gasolina 102); 225/4.000 (con 98)Par máximo (mkg/rpm): 48/3.200 (42 con 98)Alimentación: inyección directa; turbo MHIDistribución: doble árbol de levas por correa dentadaVálvulas por cilindro: 4

TRANSMISIÓNEmbrague: bidisco Sachs

Caja de cambios: secuencial Sadev con selector manual, 6 vel.Tracción: delantera con diferencial ZF de deslizamiento limitado

SUSPENSIÓNDelantera: pseudo McPherson, con amortiguadores Sachs de 3 vías

Trasera: en “H” con barra estabilizadora, desconectable e intercambiable, y amortiguadores Sachs de 3 vías

DIRECCIÓNTipo: cremallera asistida eléctrica

FRENOSDelanteros/diám. (mm): discos ventilados PFC, con pinzas de 4 pistones/330 x 32Traseros/diám. (mm): discos PFC, con pinzas de 2 pistones/274 x 11

RUEDASLlantas: Speedline de aluminio, 7 x 17”Neumáticos: Michelin 190/63/17

DIMENSIONESLargo/ancho/alto (mm): 4.090/1.941/1.432Batalla (mm): 2.589Vía del./tras. (mm): 1.504/1.500

PESOEn orden de marcha (kg): 1.080Rel. peso/pot. (kg/CV): 4,46

La única concesión a la habitabilidad es la entrada de aire en el techo. Hasta en eso han cambiado mucho.



Despedimos GaliciaLa prueba organizada por la Escudería A. Ferrol marca el inicio de la segunda parte del campeonato, la sexta de las diez citas previstas en el calendario del Nacional de Asfalto. A ella se llega con muchas incógnitas por resolver, que intentaremos desvelar con las lógicas reservas que conlleva el que lo publiquemos con algo más de dos semanas de antelación, lo que nos impide ofrecer con exactitud los detalles de participación, aunque todo apunta a que esta no defraudará en absoluto.

l recorrido total del rallye, con casi 200 km cronome-trados y nueve especiales,

es prácticamente igual al de la edición anterior, solo que se ha invertido el orden de las etapas con respecto a 2014, motivado por la imposición de la Direc-ción General de Tráfico de rea-lizar la prueba el sábado y el domingo, en lugar de viernes y sábado como se había previs-to en un inicio y como se hizo el año pasado. La primera eta-pa se desarrollará íntegramen-te en la tarde del sábado, con salida desde la céntrica Ave-nida de Esteiro de Ferrol, que repite emplazamiento por ter-

cera edición consecutiva, para después realizar un doble paso por las selectivas especiales de San Sadurniño-As Somozas y As Somozas- Ortigueira-As Pontes, pero con la salvedad de que en el segundo bucle se añadirá una única pasada por Ferrol-Ferrol, con la que fi-nalizará esta primera jornada en el Recinto Ferial FIMO a las 22:00 horas.

En la mañana del domin-go se llevará a cabo la segun-da etapa, con dos pasadas por Monfero-Monfero y otro tra-mo que tendrá una leve va-riante en su segundo paso. De hecho, la primera pasada por

Javier FIGUEIREDO. Fotos: Kike SALGUEIRO

E

Avance

Ferrol

Sergio y Diego Vallejo, que ganaron el año

pasado, partirán como favoritos en un rallye

más complicado que los demás del campeonato.



campeonato de España

1. M. Fuster 35 52,5 35 35 25 — — — — — 182,52. I. Ares 27 37,5 30 30 35 — — — — — 159,53. C. García 13 34,5 23 23 27 — — — — — 120,54. P. Burgo 30 40,5 25 25 0 — — — — — 120,55. S. Vallejo 23 0 27 27 30 — — — — — 1076. A. Martín 25 45 — — 0 — — — — — 707. V. Senra — 19,5 13 17 17 — — — — — 66,58. A. Hevia — — 17 19 23 — — — — — 599. E. Vallín 0 25,5 11 0 21 — — — — — 57,510. J.L. Peláez 17 16,5 — 7 13 — — — — — 53,5

Marcas1. Mitsubishi, 293,5 puntos. 2. Suzuki, 237. 3. Renault, 146. 4. Seat, 28.

GT1. I. Ares, 159,5. 2. M. Fuster, 157,5. 3. P. Burgo, 120,5. 4. S. Vallejo, 107. 5. D. Marbán, 84,5...

R21. V. Senra, 145. 2. J. Peláez, 130,5. 3. A. Vilariño, 124,5. 4. E. Vallín, 117,5. 5. R. Blach, 96,5...

N1. E. Vigo, 134. 2. A. Paniceres, 122,5. 3. M. Sandamil, 65. 4. F. Lorenzo y M.A. Rico, 30...

Mitsubishi Evo Cup1. C. García, 46. 2. A. Paniceres, 24. 3. J. Pérez, 18. 4. J. Caballero, 8. 5. E. Vigo, 6...

Copa Suzuki Swift1. A. Díaz, 64. 2. D. Cortés, 60. 3. F. Rico, 50. 4. J. Mañá, 48. 5. J. Pazó, 40...

Dacia Sandero Cup1. A. Monarri, 105. 2. R. Gómez, 84. 3. J. Pérez, 71. 4. C. Durán, 55. 5. P. Vila, 36...

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Irixoa-Monfero-Vilarmaior será la especial más larga del rallye, mientras que en la segunda se denominará Irixoa-Monfero-Doroña, estando aquí el único cambio en relación al recorrido de 2014, ya que hay una zona nueva cerca del final, conclu-yendo así la prueba en la Ave-nida de Esteiro, donde se hará la entrega de trofeos y el par-que cerrado por segundo año consecutivo.

El Recinto Ferial FIMO en Punta Arnela volverá a centra-lizar la zona de asistencias, así como la oficina permanente, mientras que el shakedown se celebrará el sábado por la ma-ñana (de 8:00 a 10:00) en el tra-mo Ferrol-Mandiá, el mismo del año pasado, tras el cual se harán las verificaciones para aquellos que no hayan partici-pado en el mismo, pues los que

sí lo hicieron ya las habrán pa-sado con anterioridad.

Fuster, con un Fiesta R5

En lo que respecta a la par-ticipación, además de todas las Copas monomarca del Na-cional de Asfalto, la última cita gallega se presenta con algu-nas novedades interesantes. Por una parte, Miguel Fuster dejará su habitual Porsche 911 GT3 2010 para estar con un Ford Fiesta R5 de RMC, siem-pre que no haya ocurrido nada anómalo en Finlandia este pa-sado fin de semana, recordan-do que en la edición anterior realizó con una unidad simi-lar uno de sus mejores rallyes de la temporada. El líder provi-sional del Nacional de Asfalto, con cuatro victorias en cinco pruebas, tendrá que defender-

se ante la armada gallega con Porsche, caso de Sergio Va-llejo, Pedro Burgo e Iván Ares, este último con la novedad de estrenar en el certamen el 911 GT3 2010, con el que vie-ne de ganar en su debut con el mismo en el Rallye de Sarón “Memorial Cristian López He-rrero”. De hecho, Ares parece el único con opciones de des-bancar a Fuster de ese lidera-to provisional, toda vez que la diferencia con el resto de as-pirantes se atisba sumamen-te difícil de neutralizar, aunque hasta la última prueba todavía quede medio campeonato por delante.

El equipo RMC, además

del Mitsubishi Lancer Evo X R4 de Cristian López, también presentará otra unidad simi-lar para Yeray Lemes con el pa-trocinio de Auto-Laca, que tras sus participaciones en las citas canarias de principio de tem-porada se ha animado a acudir a Ferrol, por lo que será otro de los aspirantes a los puestos de podio, aunque en principio sin visos de continuidad en el cer-tamen. No obstante, y a pesar de que los propios tramos pa-recen más propicios a los co-ches de tracción total, ya se ha visto cómo un Porsche puede ganar en la época moderna del rallye, siendo Sergio Vallejo el único que lo ha conseguido en

Para esta ocasión, Miguel Fuster podría confiar de nuevo en el Ford Fiesta R5 con el que tan buenas sensaciones tuvo en 2014.

Iván Ares estrenará en el Nacional un nuevo Porsche 2010 con el que ya ha ganado una prueba del Regional.



ficha técnica46º RALLYE DE FERROL Fecha: 22 y 23 de agosto de 2015.Puntuabilidad: Sexta prueba del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Puntuable para Mitsubishi Evo Cup, Trofeo Ibérico Clio R3T, Dacia Sandero Rallye Cup y Copa Suzuki Swift.Organización: Escudería A. Ferrol.Patrocinadores y colaboradores: Repsol, Suzuki, RFEdA, Auto Re-cambios Torreiro, Gadis, Rallycar, Ahcobe, Cadena Dial, La Voz de Galicia, Coca-Cola, Concellos de Ferrol, San Sadurniño, As Somozas, Ortigueira, As Pontes, Vilarmaior, Monfero, Irixoa y Narón, Candidatura Ferrol Patrimonio Mundial, Deputación de A Coruña, Galicia Saudable, Deporte Galego y Xunta de Galicia.Recorrido: Rallye de dos etapas y cuatro secciones.Kilómetros totales del rallye: 513,93.Kilómetros cronometrados: 195,72.Número total de tramos: 9 (6 distintos).Tramo más largo: TC-7: Irixoa-Monfero-Vilarmaior (30,55 km).Tramo más corto: TC-5: Ferrol-Ferrol (9,24 km).Para más información: Escudería A. Ferrol. Avda. Castelao, s/n. “Casa do Deporte”. 15406 Ferrol (A Coruña). Tel.: 676 857 909. Web: www. escuderiaferrol.com. Email: [email protected] el rallye: Recinto Ferial FIMO. Punta Arnela. Feria de Mues-tras. Ferrol. Tel.: 676 857 909. Web: www.rallyeferrol.com. Email: [email protected].

las ediciones de 2007, 2011 y 2014.

Suzuki sigue con Hevia y Antxustegi

Ausente Joan Vinyes, que sigue convaleciente de su le-sión, el equipo oficial Suzu-ki Motor Ibérica presenta-rá la misma formación que en Ourense, con Alberto He-via y Gorka Antxustegi en los Swift S1600, quedando des-cartado el tercer coche al no poder asistir Santiago Cañiza-res debido a sus compromisos laborales.

No hay que olvidar tampo-co el nuevo capítulo que nos ofrecerán los inscritos en la ca-tegoría R2, donde Víctor Sen-ra (Peugeot 208 VTi R2) parti-rá como favorito en un rallye que conoce muy bien, aunque, evidentemente, el oficial Este-ban Vallín (Opel Adam R2) o Pa-blo Pazó (Ford Fiesta R2) no se lo van a poner nada fácil. Tam-bién debuta en la categoría el asturiano José Manuel Mora, que pilotará un Peugeot 208 R2 de RaceSeven. En el momen-to de redactar estas líneas no estaba clara la presencia de Amalia Vinyes, que continúa con la recuperación de la mu-ñeca dañada en el accidente del Rías Baixas, lo que le obli-gó a ausentarse en Ourense, pero lo más probable es que llegue a tiempo para luchar por el Trofeo de Pilotos Femeni-

nos con Ángela Vilariño (Opel Adam R2), cuya formación ten-drá como nuevo componen-te a Ángel Paniceres, que cam-bia su habitual Mitsubishi por el tercer coche del equipo ofi-cial Opel, sustituyendo tam-bién a su copiloto, Salvador Belzunces, con problemas de salud, por Francisco Javier Ál-varez, que ya ganó este rallye en 2012 junto a Alberto Hevia con el Skoda Fabia S2000.

Otra incorporación en el Trofeo Femenino es la del equi-po “Mujer y Motor” con el Da-cia Sandero, que de hecho la semana pasada realizaba unos tests en La Cabrera (Madrid), con la colaboración de Alber-to Monarri y Carlos del Barrio. Por cierto, la piloto canaria Elba Correa contará con Angé-lica Camacho, ya que la copilo-to ganadora, Adriana Álvarez, tenía un programa ya cerrado para esta temporada y no lo podía compatibilizar, decidien-do que fuera otra persona la que tuviera la oportunidad de aprovechar esta gran ocasión.

Por último, en esta prue-ba suele ser muy numerosa la participación gallega, sobre todo de equipos de la comar-ca de Ferrol, donde existe una gran afición a este deporte. Casi nada podemos avanzar, ni tampoco si tendremos 2º rallye para aquellos coches no homo-logados, ya que eso dependerá de los inscritos que haya. <

Avance

Ferrol

La Dacia Sandero Rallye Cup contará con la participación de Elba Correa, ganadora de la selección de la RFEdA, con Angélica Camacho como copiloto.


http://www.escuderiaferrol.com

http://www.escuderiaferrol.com


http://www.rallyeferrol.com



MAPA GENERAL

5

97

6-8

2-4

1-3

horariosSábado, 22 de agostoShakedown: Ferrol-Mandiá 8:00-10:00Salida 1ª etapa en Avenida de Esteiro de Ferrol 15:30Asistencia A en FIMO (10’) 15:40TC-1: San Sadurniño-As Somozas 1 (18,82 km) 16:23TC-2: As Somozas-Ortigueira-As Pontes 1 (25 km) 17:04Reagrupamiento en FIMO (10’) 18:17Asistencia B en FIMO (20’) 18:27TC-3: San Sadurniño-As Somozas 2 (18,82 km) 19:20TC-4: As Somozas-Ortigueira-As Pontes 2 (25 km) 20:01TC-5: Ferrol-Ferrol (9,24 km) 21:14Asistencia C en FIMO (20’) 21:40Llegada 1ª etapa en FIMO 22:00

Domingo, 23 de agostoSalida 2ª etapa en FIMO 8:00Asistencia D en FIMO (10’) 8:00TC-6: Monfero-Monfero 1 (19,56 km) 8:53TC-7: Irixoa-Monfero-Vilarmaior (30,55 km) 9:26Reagrupamiento en FIMO (10’) 10:34Asistencia E en FIMO (20’) 10:44TC-8: Monfero-Monfero 2 (19,56 km) 11:47TC-9: Irixoa-Monfero-Doroña (29,17 km) 12:20Llegada 2ª etapa en Avenida de Esteiro de Ferrol 13:45Entrega de premios 14:15


RALLYCROSS El Mundial en Barcelona

Pocas especialidades han avanzado tanto en los últimos años como el Rallycross, una competición que es puro espectáculo y no deja indiferente a nadie. Aprovechando este tirón, Barcelona se ha sumado a las sedes que albergan las carreras del Mundial, y en septiembre podremos ver esta emocionante competición en el Circuit.

¡Viva el espect


táculo!


Barcelona se suma a la fiesta

Como en un estadioA falta de mes y medio para la 1ª edición del Barce-lonaRX, ya se han puesto a la venta las entradas para po-der contemplar en directo el espectáculo en el Circuit de Barcelona-Catalunya. A partir de 25 euros se pueden adquirir los tickets que darán acceso al trazado catalán para presenciar un evento que ten-drá lugar los días 19 y 20 de septiembre. Existen varias ofer-tas en la venta de entradas anticipadas, pero el más requerido será el pack del fin de semana (45 euros), así como el Familiar 3 (dos adultos y un menor de 18 años, 57 euros) o el Familiar 4 (dos adultos y dos menores de 18 años, 65 euros).Esta será la primera vez que Barcelona acoja el Mundial de Rallycross, para lo cual la organización ha trabajado duro, te-niendo en cuenta que se trata de uno de los eventos más es-pectaculares del momento. El Circuit estará preparado para recibir a los pilotos y máquinas que serán el plato fuerte del fin

de semana, pero también para adaptar el paddock a las exi-gencias de una cita en la que los aficionados no tendrán ni un minuto de aburrimiento. Además de las carreras de las cua-tro categorías propias del certamen, habrá diversas exhibi-ciones y una zona comercial con todo tipo de recuerdos del paso del Rallycross por Barcelona. La competición se disputa-rá en la zona del Estadio, un lugar con mucha visibilidad para los espectadores, que no perderán ni un solo detalle de cada una de las carreras.

HorariosAl cierre de este reportaje aún no estaban definidos los hora-rios completos. Sí se sabe que la actividad en la pista y en el paddock será de 9:00 a 18:00 en la jornada del sábado día 19, y de 9:00 a 16:00 en la del domingo, aunque esto está a la es-pera de la confirmación oficial por parte de la organización.

l Mundial de Rallycross na-ció en 2014 a partir del Campeonato de Europa y

está avanzando a pasos agigan-tados para erigirse como uno de los espectáculos más interesan-tes y excitantes entre los apa-sionados del automovilismo de competición. La fórmula elegi-da es bien sencilla. En principio, solo hay que llevar al especta-dor aquello que exige: emoción, espectáculo y diversión. Esto se está consiguiendo con carreras al sprint, cortas y sin grandes tiempos muertos que aburren incluso al más “quemado”.

Lo más complicado para los organizadores del certamen, IMG Motorsport, fue encontrar al principio los lugares adecua-dos para realizar estas carreras, pero, una vez que se vio que la fórmula funcionaba, ahora son los escenarios los que requieren la presencia del Mundial WRX en sus instalaciones. Los vehí-culos son auténticas “bombas”, modernos, con la última tecno-logía y con varias marcas impli-cadas de lleno en el campeona-

to, como Citroën, Ford, Peugeot, Audi, Volkswagen… otro punto a favor para los organizadores. Finalmente, para poner la guin-da al pastel, los pilotos que es-tán disputando el Rallycross en la actualidad son “pata negra”: Petter Solberg, Mattias Ekström, Per-Gunnar Andersson, Andreas Bakkerud, Timmy Hansen, etc.

Todo esto ha hecho que la competición, antaño olvidada por la FIA en el baúl de las prue-bas menos favorecidas, sea una de las más queridas y buscadas por pilotos y aficionados. Todo un éxito que podremos ver en directo los aficionados españo-les el próximo mes de septiem-bre (días 19 y 20) en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Mucho, por pocoEl formato de competición

está pensado para buscar el mayor espectáculo posible. Por eso, las carreras son cortas, y en ellas no participan a la vez más de seis coches, pero todos bajo una tremenda igualdad mecá-nica. En el Mundial de Rallycross

Claudio LUNA

E


Hace unos meses se presentó la carrera en el propio Circuit, con la presencia de la mayoría de los protagonistas.

Los equipos se han tomado muy en serio este campeonato, y ponen varios coches en liza.

Cada vuelta en el Rallycross no está

exenta de emoción.


entrevista José María Casanovasy Jordi Roquer

“Tenemos el escenario ideal”Los organizadores del BarcelonaRX, José María Ca-sanovas (izquierda en la foto) y Jordi Roquer (dere-cha), nos responden a las cuestiones que les plan-teamos sobre esta primera edición del Mundial de Rallycross en Barcelona.

¿Por qué se decidió traer a Barcelona el Mun-dial de Rallycross?Barcelona es una ciudad con una larga tradición en la organización de grandes eventos deportivos. Además, hay una gran afición a todas las modalidades del motor, y en especial a las competiciones internacionales don-de poder disfrutar del espec táculo de los mejores pilotos del mundo. Es por eso que creímos desde el principio que Barcelona era una sede ideal para un evento de estas características. Una ciudad que ya cuenta con un Gran Premio de Fórmula 1 y Mo-toGP, creímos que debía apostar por tener también una prueba del Campeonato del Mundo de la disciplina con mayor crecimiento del motor. Consideramos que el Cir-cuit de Barcelona-Catalunya es el escenario ideal para una prueba de estas caracte-rísticas. El espectador sentado en su tribuna verá todo el trazado de la competición.

¿Qué expectativas tenéis con el evento?Apostamos fuerte por el Rallycross y estamos trabajando para que el BarcelonaRX se convierta en la mejor prueba del Mundial. Este año es una primera edición y so-mos conscientes de que la disciplina del Rallycross todavía no es conocida por todo el mundo. Pero, por otro lado, creemos mucho en esta modalidad. Cualquier aman-te del motorsport que ve una manga de Rallycross percibe la emoción y espectacu-laridad de la disciplina, y esto nos hace estar tranquilos al tener un producto de pri-mera calidad. Este es un proyecto que nace con la clara voluntad de convertirse en un clásico del calendario, y esperamos que este año ya sea todo un éxito de especta-dores. Por eso hemos apostado por ofrecer precios desde 25 euros, adaptados a to-dos los bolsillos, para que todo el mundo que quiera pueda acercarse a esta intere-sante disciplina.

Aparte de las carreras propiamente dichas, ¿qué más se ofrece el fin desemana del evento?El fin de semana estará lleno de mangas de Rallycross en sus distintas disciplinas. Es-tamos hablando de más de 16 carreras entre todas las categorías. Asimismo, hemos querido abrir la puerta también a los pilotos locales, creando una competición de Car Cross. Los espectadores podrán disfrutar también de espectaculares exhibiciones de drifting y de todo el paddock con acceso libre para todo el mundo.

Con el Mundial de F1, el de MotoGP y ahora el de Rallycross, ¿creéis queel Circuit es uno de los grandes escenarios del automovilismo mundial?¡Sin lugar a dudas! El Circuit de Barcelona-Catalunya y el RACC, organizador deporti-vo de la prueba, son una referencia mundial en la organización de pruebas interna-cionales. Ahí están los más de 25 años organizando carreras de todo tipo en el Cir-cuit, desde Copas de Promoción a Mundiales. Barcelona se convierte ahora en la única ciudad en el mundo en tener tres pruebas de Campeonatos Mundiales de la FIA. El Circuit de Barcelona-Catalunya, y especialmente la zona del Estadio, pare-ce que esté diseñado especialmente para realizar una prueba de Rallycross. Desde cualquiera de los 20.000 asientos de Tribuna de esta zona se podrá ver todo el traza-do de la competición y disfrutar de todo el espectáculo.

¿Tenéis, como organizadores, más ideas para traer pruebas de este tipo anuestro país?Como comentamos, el Rallycross es una disciplina que poco a poco se irá implantan-do en nuestro país, y estamos seguros de que para los pilotos nacionales puede ser una manera muy interesante de seguir compitiendo. En un momento económico no muy propicio para el desarrollo del motorsport de base, creemos que el Rallycross puede ser una puerta muy interesante para coches de Rallyes que actualmente es-tán parados. No hemos de olvidar que los costes son considerablemente menores en el Rallycross que en una prueba de Rallyes. Esperamos que esta cita ayude tam-bién a que muchos pilotos se animen a probar la disciplina, y que en breve puedan existir pruebas locales e incluso un certamen nacional.



se puede participar en cuatro categorías diferentes, pero la “reina” es la denominada Super-car. Las restantes son la S1600, la Touringcar y la RX Lites, con lo cual prácticamente tienen opor-tunidad de concursar la mayo-ría de los coches que en la ac-tualidad corren en pruebas de Rallyes o Autocross.

Cada carrera preliminar se disputa a 4 vueltas, pero en las semifinales y finales son 6 los giros que hay que completar al circuito, mixto tierra-asfalto, con la particularidad de que en una de las vueltas cada participante tiene que completar el recorrido por una curva adicional (Joker Lap). Se otorgan puntos para el campeonato en las semifinales (6, 5, 4, 3, 2 y 1 punto) y finales (8, 5, 4, 3, 2 y 1 punto), y el cam-peón será el que más puntos sume en estas rondas, sin con-tar las preliminares.

Los coches son réplicas de

los WRC, pero con cambio ma-nual y potenciados hasta los 600 CV. Su aceleración es bru-tal, llegando a los 100 km/h en tan solo 2 segundos, unas ci-fras que pueden quitar el hipo a más de uno. Tan solo unos po-cos privilegiados pueden sentir la potencia y aceleración de los motores de los DS3, Fiesta, A1, 208 o Polo que se dan cita en cada evento.

Y hablando de eventos, el calendario ha ido sumando ca-rreras poco a poco, hasta con-vertirse en uno de los más atrac-tivos de la FIA. Quizá se echen en falta algunas carreras más fuera de Europa, pero de mo-mento el certamen recorre paí-ses tan dispares como Portugal, Gran Bretaña, Noruega, Tur-quía, Argentina, Canadá, Fran-cia… y España, que ha entrado esta temporada como nueva sede del FIA World Rallycross Championship. <

así van los campeonatosCon tres carreras aún por disputarse antes de que el campeonato llegue a Barcelo-na (Canadá, Noruega y Francia), las clasificaciones están en casi todos los casos muy comprimidas. Al cierre de esta edición, estas eran las posiciones en las cuatro cate-gorías, pero todo puede cambiar con las pruebas que restan, más las últimas de Tur-quía, Italia y Argentina.

Supercar1. Petter Solberg (Citroën DS3), 159 puntos. 2. Johan Kristofferson (Volkswagen Polo), 115.3. Andreas Bakkerud (Ford Fiesta), 113. 4. Timmy Hansen (Peugeot 208), 104. 5. Reinis Nittis (Ford Fiesta), 96. 6. Davy Jeanney (Peugeot 208), 88. 7. Mattias Ekström (Audi A1), 87.8. Toomas Heikkinen (Volkswagen Polo), 75. 9. Per-Gunnar Andersson (Volkswagen Polo), 51.10. Robin Larsson (Audi A1), 46.

S16001. Janis Baumis (Renault Twingo), 100 puntos. 2. Krisztian Szabo (Skoda Fabia), 75. 3. Nikita Misyulya (Skoda Fabia) y Ulrik Linnemann (Peugeot 208), 74. 5. Timur Shigabutdinot (Renault Clio), 64.

Touringcar1. Fredrik Salsten (Citroën DS3), 87 puntos. 2. Magda Andersson (Ford Fiesta), 70. 3. Ben-Philip Gundersen (Ford Fiesta) y David Nordgard (Ford Fiesta), 69. 5. Fredrik Magnussen (Ford Fiesta), 64.

RX Lites1. Kevin Hansen (RX Lites), 79 puntos. 2. Kevin Eriksson (RX Lites), 73. 3. Simon Olofsson (RX Lites), 53. 4. Thomas Bryntesson (RX Lites),52. 5. Tobias Brink (RX Lites), 45.

cifras0-100 km/h en 1,9 segundos600 CV y 900 Nm de par8.000 rpm Cambio manual, sin ayudas al conductor


Ford Fiesta

Peugeot 208

Volkswagen Polo

Citroën DS3

Audi A1

Los pilotos oficiales de Peugeot están intentando “amargarle la fiesta” a Petter Solberg, actual campeón.



Pilotos y cochesPura adrenalinaA medida que el campeonato se ha ido asentando, ha ido atrayendo a más pilotos y marcas. Unos y otros quieren medirse con los adversarios para comprobar su nivel y, de paso, divertirse o, en el caso de las marcas, traba-jar más duro para ser más competitivos.

Campeones del mundo de Rallyes como Petter Solberg o del DTM como Mattias Ekström dan calidad a una especialidad que vive sus mejores mo-mentos. No faltan pilotos especialistas en este tipo de carreras como sue-cos o noruegos, mayoría en el caso de los primeros.

Principales protagonistas

Petter Solberg(Citroën, Noruega), campeón del mundo WRC 2003, campeón del mundo WRX 2014

Per-Gunnar Andersson(Volkswagen, Suecia), campeón del Mundial Júnior WRC 2004 y 2007

Liam Doran(Citroën, Gran Bretaña), campeón de los X Games 2011

Timmy Hansen(Peugeot, Suecia), campeón de la Fórmula BMW 2010

Andreas Bakkerud(Ford, Noruega), campeón de Europa S1600 2011 y 2012

Davy Jeanney(Peugeot, Francia), campeón del Francés de Rallycross 2010

Reinis Nittis(Ford, Letonia), campeón de Europa S1600 2013

Mattias Ekström(Audi, Suecia), campeón del DTM 2004 y 2007

Toomas Heikkinen(Volkswagen, Finlandia), campeón del Global Rallycross 2013

Anton Marklund(Audi, Suecia), campeón de Europa Touring Car 2012



Daniel Juncadella

ENTREVISTA

ace unas semanas, viaja-mos con Mercedes has-ta Berlín para presenciar

in situ la segunda cita del DTM, la celebrada en el moderno tra-zado de Lausitzring. Allí tuvimos la oportunidad de pasar mu-cho tiempo con Juncadella, que al día siguiente de las carreras hizo de cicerone para mostrar-nos las instalaciones de su equi-po, el Team Mücke.Tras la prueba de Lausitzring, se han realizado otras tres reunio-nes del DTM, una en Norisring, otra, de no demasiado buen re-cuerdo para Dani, en Zandvoort y la última este pasado fin de se-mana en el Red Bull Ring de Spiel-berg. Y es que el protagonista de esta entrevista sufrió una espec-tacular salida de pista en Zand-voort al ser sacado del asfalto por Edoardo Mortara, dando su Mercedes un impresionante sal-

to sobre la hierba, provocándole el abandono. Aunque al final no tuvo ninguna importancia, el ca-talán tuvo que visitar el hospital por los dolores de espalda que sufrió tras el “aterrizaje forzoso” que protagonizó su Mercedes.Ganador de las F3 Euro Series en 2012, del Máster de Fórmula 3 de Zanvoort ese mismo año y del GP de Macao de F3 de 2011, Dani tiene mu-chas cosas que con-tarnos de este apasio-nante certamen que es el DTM, en el que se encuentra como pez en el agua.

El inicio de temporada ha teni-do alternancia en la lucha por el triunfo…En las dos primeras pruebas, Hockenheimring y Lausitzring, pudimos ver a unos Audi imba-

tibles, que parecía que habían dado con el secreto de la compe-titividad universal. Luego, en No-risring, los Mercedes recupera-mos la senda del triunfo, y ahora en la última cita disputada (N.d.r.: Spielberg se ha corrido después de confeccionar esta entrevis-ta), la de Zandvoort, ha sido BMW

quien no ha dejado títere con cabeza. El sistema de lastres y las distintas evoluciones en las puestas a punto de los equipos han permitido esta gran igual-dad, lo que ha apretado mucho el campeonato en sus primeras posiciones.

En la segunda manga de Lau-sitzring fuiste el mejor Mer-cedes con tu sexta posición. No es una victoria, pero es un dato muy positivo, ¿cómo se digiere eso?Esa pista tradicionalmente nos ha ido bien, y con un plantea-miento de ese tipo esperas al menos estar entre los tres pri-meros. Pero el comienzo de Audi fue como de otra galaxia, ya que sus coches volaron en las dos primeras citas. Ser pri-mero de tu marca es muy im-portante, porque se entiende que demuestras que has hecho un buen trabajo.

¿Cuál es tu objetivo de esta temporada?Todo piloto lo que quiere es ga-nar, y dentro de un campeona-to tan competido como el DTM sabemos que eso es muy difícil. Sin embargo, hay que seguir lu-chando, carrera a carrera. Con-seguir un podio (N.d.r.: algo que

ya logró en 2013 en No-risring), lograr una vic-toria, todo depende de tantas cosas… Este es un campeonato en el que corremos para una marca, cada uno dentro de su equipo, pero so-

mos todos uno en el fondo. So-mos una especie de embajado-res de la marca que trabajamos con un mismo fin: que Mercedes consiga el título de Marcas y uno de sus conductores el de Pilotos.

¿Echas de menos ganar?Por supuesto. En mis años a bor-do de monoplazas, especialmen-te en la Fórmula 3, he logrado muchas victorias. La emoción del triunfo, la ceremonia del pódium, la paz que sientes contigo mis-mo al haber conseguido lo máxi-mo… lo echo de menos, es cier-to. Aquí estamos acostumbrados a disfrutar pequeños momentos de gloria, como haber sido el me-jor Mercedes en una carrera.

¿Cómo se trabaja para el equi-po en una carrera?Nosotros tenemos libertad de actuación, pero somos cons-cientes de que cualquier piloto de la marca no es un rival más, es

J.M. FERNÁNDEZ PELLÓN

H

La tercera temporada de Dani Juncadella en el DTM se encuentra en su ecuador. La sexta posición del piloto de Mercedes en una de las mangas de Lausitzring, segundo meeting, ha sido su mejor resultado este año. Tremendamente motivado, se encuentra muy satisfecho compitiendo en el DTM.

“Hay que seguir luchando,

carrera a carrera. Conseguir un

podio, lograr una victoria, todo

depende de tantas cosas…”

Estoy feliz, no echo menos la Fórmula

“

A Dani le gusta el nuevo formato del DTM de dos carreras por fin de semana.


de 1 “



un compañero. Por ese motivo, en la primera fase de la carre-ra todos vamos a tope de nues-tras posibilidades, y cuando las posiciones empiezan a estabili-zarse, si un piloto de Mercedes va más rápido que tú, no pones demasiadas trabas en que te adelante, no te ensañas en de-fender la posición. Hay un mon-tón de gente trabajando detrás de nosotros, y se trata de alcan-zar el mejor resultado conjun-to. Cuando hay un piloto con opciones de lograr el título, to-dos trabajamos para ayudarle a conseguir ese objetivo.

Mirando a largo plazoLa apuesta de Juncade-

lla involucrándose al 100% en el DTM y abandonando su rol de tercer piloto de Force India se debe a que el catalán quie-re centrarse en un único objeti-vo. No ha querido estar en la F1 simplemente por estar.

¿Por qué dejaste de ser ter-cer piloto de Force India?Yo desde siempre quise ser pi-loto profesional. Obviamente, soñé con la Fórmula 1, pero, sinceramente, no creo que aho-

ra esta me estuviera aportan-do lo que yo quiero. Estar allí a base de patrocinadores, pen-sando siempre en el qué pasa-rá, y el año que viene, ¿qué?... Aquí me siento más piloto que en la F1, en el DTM estoy feliz, no echo de menos la Fórmu-la 1. Aquella fue una bonita ex-periencia, cumplir un sueño, subirte a un F1, pero no lo cam-biaría por lo que tengo ahora.

¿Cómo ves ahora a tu anti-guo equipo?Force India es un equipo muy pequeño y lo que lograron con el monoplaza del año pasado fue muy meritorio y difícil de repetir. A corto plazo, seguro que mere-cía la pena seguir allí, porque es-tás en la dinámica de la F1 y eres un héroe por el mero hecho de ser un piloto de la categoría. Sin embargo, a largo plazo, y a mí siempre me ha gustado tener esa perspectiva, creo que no era lo mejor.

¿Qué opinas de los monopla-zas de la F1 actual?No me gustan los coches de ahora. He tenido la suerte de probar los dos tipos, los V8 de

ENTREVISTA Daniel Juncadella

“Estoy contento y disfrutando mucho

de las carreras de las Blancpain

Endurance Series con el SLS, y hemos ido

mejorando carrera a carrera”

Este año afronta su tercera temporada en el DTM dentro del equipo Mercedes.

El DTM es un certamen muy competido; Juncadella ya ha pisado podio y ahora busca su primera victoria en la especialidad.



antes de 2014 y los V6 de aho-ra, y me quedo absolutamen-te con el anterior. Por sensacio-nes, por ruido. Para mí, la F1 ha perdido un poco la esencia, y no soy el único que lo dice. A un gran porcentaje de aficiona-dos a la Fórmula 1 les encan-ta el ruido y la acción, y al final es un deporte al que vas a ver acción, que pasen cosas. Y eso de que los motores no hagan ruido le quita esa sensación, y en las carreras de ahora el pi-loto tiene que tener en cuenta el consumo de gasolina, regu-lar, gestionarlo todo... Antes, las carreras eran más a saco. Y al fi-nal pasa a estar todo más con-trolado desde fuera que desde la parte del piloto. Y desde fuera la gente también lo nota. Pierde la esencia de competición que tenía antes.

Descubriendo los GTAdemás de competir en el

DTM, Dani participa esta tem-porada en las Blancpain Endu-rance Series al volante de un Mercedes SLS AMG GT3, acom-pañado por el alemán Nico Bas-tian y el holandés Stef Dussel-dorp encuadrado dentro del equipo Rowe Racing.

¿Qué te aportan las carreras de GT?Estoy contento y disfruto mu-cho de las carreras con el SLS. Hay que reconocer que es muy

diferente al Mercedes AMG C 63 DTM, pero no tengo ningún problema en adaptarme. Par-ticipar en las 24 Horas de Spa-Francorchamps ha sido muy importante, ya que ha sido una carrera de referencia para mí, y por fin este año he podido com-petir en ella. Ha sido la primera vez que he hecho una carrera tan larga y, aunque al final he-mos abandonado, hemos sido líderes durante 12 horas, y a fal-ta de 45 minutos para termi-nar teníamos mínimo el tercer puesto asegurado. En cualquier caso, nuestro coche es muy bueno en pruebas de larga du-ración, y seguro que el nuevo AMG GT3 será muy competitivo en todo tipo de carreras.

Volviendo al DTM, ¿te gus-ta el formato estrenado este año de dos carreras por fin de semana?Me gusta bastante, ya que al fi-nal tienes dos posibilidades y si algo te ha salido mal el sába-do puedes remontar el domin-go. Además, si las condiciones meteorológicas son diferentes, hay más interés, ya que nos te-nemos que adecuar a las nue-vas circunstancias de la pista. En caso contrario, con las mis-mas condiciones de pista, las diferencias se reducen a tér-minos de décimas, ya que, por ejemplo, en Lausitzring estába-mos 15 coches en 2 décimas.

Miguel Molina, que compite con Audi, y Dani son los españoles que participan en este campeonato.

El Mercedes AMG C 63 DTM de Juncadella tiene más de 500 caballos de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos.



ENTREVISTA Daniel Juncadella

La unificación de reglamen-tos con el Súper GT japonés va a llevar a que el DTM em-plee motores de menos ci-lindrada, con turbo, ¿qué te parece?Se supone que es un paso ade-lante para poder tener más in-teracción entre ambos campeo-natos, lo que es bueno. Lo que no me gustaría es que introduje-ran propulsores híbridos en los que tengamos que pensar más en gestionar la energía que en competir. Eso no va con el espí-ritu del DTM.

¿Cuál crees que es la receta del éxito del DTM?Sin duda, la igualdad y compe-titividad que existen en el cam-peonato. Eso es lo que hace que haya acción en pista, que es lo que buscan los aficiona-dos. Las marcas participantes están aquí para vender coches y quieren atraer al público a las gradas y a sus stands para que conozcan sus productos. Los

pilotos somos todos profesio-nales y así actuamos. Aunque aquí hay grandes pilotos y ha habido nombres míticos en la parrilla, no es un certamen de grandes ídolos, sino de grandes marcas. Aquí, un piloto un año logra el título y al año siguien-te está luchando por puntuar. La organización vela por que se mantenga esa competitividad con el sistema de lastres o con la creación de un tipo de coche en el que muchos de los ele-mentos son comunes para to-das las marcas.

¿Pero sistemas como los las-tres no desvirtúan demasia-do el deporte?Un sistema de este tipo tal vez influye más en los monopla-zas o en los F1 que en el DTM. Aquí, el año pasado se vio in-cluso alguna carrera en la que Wittmann (BMW M4) iba con 30 kilos más de peso y hacía la pole. Hay veces que realmente no sabes si hay diferencia o no. No sé si solo con peso o con otras cosas, pero yo estoy a fa-vor de los sistemas de com-pensación. El DRS es en cierto modo un sistema de este tipo y ya lo hemos asumido todos. En la Fórmula 1 es difícil colocar lastres, porque allí los equipos que dominan no lo van a que-rer, pero en cambio los equi-pos más modestos estarían encantados. <

“Todo piloto lo que

quiere es ganar, y

dentro de un cam-

peonato tan com-

petido como el

DTM sabemos que

eso es muy difícil”

Team Mücke

La segunda casa de DaniA las afueras de Berlín se encuentra Mücke Motorsport, equipo de competición creado en 1998 por Peter Mücke. Esta formación cuenta con numerosos títulos en su haber tras trabajar durante estos años con grandes pilotos, promesas en los momentos en los que pasaron por allí. Nombres como Sebastian Vettel –se impuso en la Fórmula BMW con ellos en 2004– Robert Kubica o Sergio Pérez se unen al de David Coulthard, que disputó con ellos el DTM cuando dejó la F1.Prácticamente escondida cerca de uno de los aeropuertos de Berlín, la nave del Team Mücke no dispone de logotipos en el exterior, ni pinturas de guerra que in-diquen que ahí se encuentra un importante equipo de competición. Involucrados actualmente en la nueva Fórmula 4 Alemana y la FIA European F3, el lunes des-pués de la carrera de Lausitzring la nave estaba prácticamente vacía, tan solo es-taban los camiones y coches del DTM, al estar sus otros efectivos de regreso de otra competición. Peter Mücke nos acompañó un poco sigilosamente, no fuera a ser que alguien le preguntara por sus recientes declaraciones en las que ponía a caer de un burro a Sergio Pérez, acusándole de ser poco profesional, con ta-lento, pero muy vago para seguir potenciando sus dotes de pilotaje. Así que Dani fue quien nos mostró cómo trabajan en su coche de carrera a carrera. El departa-mento del DTM, que requiere a 25 de las 58 personas que trabajan allí, se estruc-tura en pequeños boxes dentro de la gran nave en la que aparcan directamente los camiones. Cada coche del DTM (el equipo tiene dos) cuenta con seis mecá-nicos, 12 en total, y el resto son ingenieros y personal vario. Mücke es uno de los tres equipos con los que compite Mercedes, ya que cuentan con ART –nuevo esta temporada– y con HWA, que es el equipo oficial directamente.Los mecánicos de Mücke acababan de descargar los coches

que habían corrido el día anterior en Lausitzring.

Su último contacto con la Fórmula 1 fue en el seno del equipo Sahara Force India.

A sus 24 años, Juncadella es un piloto que acumula gran experiencia y que tiene las cosas muy claras en su mente.



al cierre

CANARIAS

Rallye Ciudad de Telde en Gran CanariaDominio absoluto de Enrique Cruz (Porsche 911 997 GT3) en esta cita, logrando una va-liosa victoria de cara al Auto-nómico de Rallyes. Completa-ron el podio Vicente Bolaños y Rubén Curbelo con sus respec-tivos Mitsubishi Lancer Evo IX N+. Cuarto fue Modesto Mar-tín, con muchos problemas de suspensión en el Porsche 911 996 GT3. En otra consis-tente actuación se hacía con la quinta plaza Ángel Marre-ro sobre su Honda Civic Type R R3. Muchas alternativas en Copas y Trofeos, venciendo en Promoción Nelson Climent con el Ford Fiesta R2; Oliver Nie-ves en la Copa Nissan Micra, mientras Dailos Santana lo-graba un doblete triunfal en la

DTM y F3 FIA en Spielberg

Audi y Ekstrom, destacadosLa cuarta cita de la temporada del DTM se cele-bró en el Circuito de Spielberg austríaco, donde los Audi de Edoardo Mortara y Mattias Ekstrom se adjudicaron las dos carreras en disputa. Con las victorias de los dos hombres de Audi, ahora son ellos mismos, pero en orden inverso –pri-mero Ekstrom, segundo Mortara– quienes do-minan el campeonato por delante del Pascal Wehrlein (Mercedes), que acabó segundo en la primera de las mangas. Los podios los com-pletaron Paul di Resta (Mercedes), tercero en la primera carrera, y Gary Paffett (Mercedes) y Edoardo Mortara, segundo y tercero en la se-gunda. Nuestros dos pilotos, Dani Juncade-lla (Mercedes) y Miguel Molina (Audi) no entra-ron en los puntos en ninguno de los dos casos, siendo el mejor resultado el de Juncadella, 11º en la primera, mientras que Molina acabó 18º y 14º, respectivamente. Dani abandonó en la últi-ma manga. En las dos carreras que se celebra-ron de la F3 FIA –la tercera se suspendió por la intensa lluvia–, los ganadores fueron Jake Den-nis (Prema) y Felix Rosenqvist (Prema). El líder sigue siendo Antonio Giovanazzi (Carlin).

Copa Toyota Yaris y Trofeo Me-jor Debutante. En el apartado de Regularidad Sport, el equi-po formado por Manuel Her-nández-David Bethencourt se adjudicaba el Campeonato de Media Alta; Jonathan Medina-Antonio Peña (Toyota Coro-lla Coupé) vencían en la Copa y en su debut los hermanos Germán y Agustín Rodríguez (BMW 323i) eran los menos pe-nalizados en el Trofeo 50.Juan J. ALONSO

38ª Subida a Barlovento en La PalmaSubida tremendamente com-petida la vivida en Barlovento, donde “Chicho” Acosta (Pors-che) logró su primera victoria aquí superando a Aitor Mora-les, que lideró la primera manga oficial con su BMW. En Barque-tas, lo tuvo muy cerca el herre-

ño Sergio Febles, pero la rotura de un palier a unos 100 metros de la meta le dejó sin lo que hu-biera sido su primer triunfo per-sonal. Al menos Febles entró en la meta, por inercia, tan solo 141 milésimas por detrás del gome-ro Pedro Pérez, completando el pódium Aníbal de Luis. En Turis-mos, la tercera plaza era para Juan Carlos Santana, que impri-mió un fuerte ritmo a pesar de pérdida de agua del radiador en el Mitsubishi. Por su parte, Julián González se imponía a Carlos Martín Olivero (Honda Integra Type R), único representante de la Promoción en esta carrera, y en Grupo N ganaba Sergio Acos-ta (Peugeot 106), seguido de Da-niel Pérez (Ford Fiesta).Olegario LEAL

VII Slalom San Miguel Arcángel en TenerifeEl equipo formado por Juan Je-sús Tacoronte y Mariola Sáez (Mitsubishi Lancer Evo VIII), en la categoría de Turismos, y Ze-benzuí Jesús Pérez (Demon Car Cross) en la de Kart Cross fueron los ganadores de la ter-cera prueba puntuable para el Interinsular de Tenerife de Sla-loms de Tierra. Segundos en Turismos fueron José Trujillo y

Yony Luis Pérez (Mitsubishi Evo VII), mientras que Ramón Gus-tavo Torres y Víctor Javier Truji-llo (VW Corrado) finalizaron ter-ceros absolutos y primeros en Dos Ruedas Motrices. En la ca-tegoría de Kart Cross, el podio se completó con José Manuel González (Speed Car Xtrem) y con Rayco González (Speed Car 2).Álvaro DÍAZ

NAVARRA

II Slalom de MendaviaEsta cita reunía en el polígono de la localidad a catorce par-ticipantes, de los cuales nue-ve eran vehículos Car Cross y cinco carrozados. A lo largo de casi cuatro horas de carre-ras se disputaron cuatro man-gas, una de entrenamiento y tres cronometradas. Entre los monoplazas, Zuhaitz Ganzara-in, con Nitokar Tres, se impo-nía a Jorge Aramendia y David Arrastia, ambos con Nitokar II. En Carrozados, José Miguel Ba-quedano ganaba los tracción trasera, seguido de Markell Po-vedano, mientras que David Ji-ménez vencía en delanteras con Rubén Díaz y Vicente Sán-chez completando el podio.Arsenio GORDILLO

Estratégica victoria de Enrique Cruz y Ariday Bonilla en la cita de Telde.

Mortara (Audi) ganó la primera carrera y estuvo también en

el tercer cajón del podio de la segunda, en la que ganó Ekstrom.


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Hamilton gany Alonso acabsexto

¡¡¡EXCLUSIVA!!!

Clásicos: Rallye Costa BravaEspectacular comienzo

Sainz, impecable en su debut

Hamilton arrasa y doblete de Mercedes

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Tojeiro también estrena palmarésEl Circuito Choqueiro de Viduedo, en el municipio ourensano de Cea, acogía la séptima prueba del calendario de Autocross, que tuvo como ganado-res a Celestino Iglesias Duarte (Clase 1), Adrián To-jeiro (Clase 2), Maikel Vilariño (Clase 3) y Perfecto Calviño (Clase 4), registrando la participación más baja de toda la temporada con 46 pilotos.

ESTA era la segunda visita al trazado ourensano, que recor-demos es el único que no se lo-caliza en la provincia de A Coru-ña de los que visitan los pilotos a lo largo de todo el año. Ya con el nuevo recorrido perfectamente asimilado tras haberlo estrena-do en la cita de mayo, aunque con un piso que no termina de asentar, lo que genera nume-rosos surcos en las trazadas, la soleada y calurosa jornada se iniciaba con la pole en la Clase 1 para Alberto Varela, que a pesar de liderar la semifinal al inicio tenía que ralentizar el ritmo des-pués de doblar la dirección en uno de los numerosos baches existentes. Así, la semifinal era para Celestino Iglesias Duarte, a pesar de que Rubén Gil se mos-tró incisivo al inicio, abriendo ambos un gran hueco con res-pecto a Rodrigo Moares.

Tampoco en la final dio opción Iglesias Duarte, inten-tando escaparse de Rubén Gil, si bien este lo intentó todo du-rante toda la carrera. Meritoria remontada de Dani Castro, que había abandonado en la semifi-nal, quedando también sin po-sibilidad de un buen resultado Esteban Serrano, al llevarse una penalización de 1 minuto, así como Alberto Varela, con pro-blemas de motor.

Muy reñida estuvo la victo-ria en la Clase 2, donde Gabriel Serrano aprovechaba la pole para liderar la única semifinal celebrada, hasta que una ave-ría en la dirección le obligaba a detenerse. Celestino Iglesias Cores, que le perseguía, se si-tuaba como líder, posición que ya no iba a perder, seguido por Míchel Cotelo y Adrián Tojeiro. Precisamente, una espectacular salida de Tojeiro le permitía su-perar a Celestino en la primera curva de la final, lo que resultó fundamental para que poco a poco se fuese separando de sus rivales, a pesar de que Tino llegó a presionarle durante algunos

giros, pero sin recompensa. Tojeiro lograba la primera victo-ria de su trayectoria deportiva, mientras que Iglesias Cores aca-baba segundo, con Míchel Cote-lo consiguiendo un nuevo podio. Mario Ríos era cuarto, al tiempo que Gabriel Serrano recuperaba hasta la quinta plaza.

Final interrumpidaEn Car Cross, con 16 unida-

des en la pista, era Joaquín Cha-morro el autor del mejor crono en los entrenamientos, pero un posterior vuelco le iba a com-plicar su salida en la semifinal, aunque llegó a liderar la primera hasta que aparecieron los pro-blemas, por lo que en esta se imponía Javier Ramilo después de superar a Pablo Sánchez, cayendo Chamorro a la cuarta posición, tras Miguel Concheiro. En la segunda, cómoda victoria de Maikel Vilariño, con Álvaro Rodríguez y Alberto González a continuación, señalando ade-más que Dani Mariño cedía la segunda plaza después de co-meter un error.

La final tuvo que detenerse transcurridos los dos primeros giros con Maikel Vilariño como

líder, pues el vuelco de Álvaro Rodríguez provocó la interven-ción del coche R de la FGA. Una vez solventado el incidente sin daños físicos para el piloto, se reanudaba la carrera con las vueltas restantes, saliendo de nuevo en cabeza Maikel, para no dejarla hasta la meta. Por detrás, Chamorro remontaba hasta la segunda plaza en una fantástica progresión, mientras que Sán-chez era excluido tras terminar tercero, por lo que el podio lo completaba Miguel Concheiro, quedando también sin opciones Javier Ramilo, al irse contra el ta-lud y perder mucho tiempo en regresar a la pista.

En la Clase 4 no hubo mucha más historia que la de Perfecto Calviño rodando por delante de los demás tras haber sido el más rápido en los entre-namientos. Calviño dominó la semifinal con amplio margen sobre Luis López y Juan José Fundín, pero en la final le acom-pañaron en el podio Esteban Pé-rez, que había abandonado en la manga anterior, lo cual tiene todavía más mérito, y el citado Fundín.Javier FIGUEIREDO

CLASIFICACIÓNCLASE 1 (-1.600 cc): 1. C. Iglesias Duarte (Citroën Saxo), 8 vueltas, 8.24.109. 2. R. Gil (Citroën Saxo), a 2.341. 3. D. Castro (Peugeot 106), a 8.276. 4. R. Moares (Peu-geot 106), a 25.790. 5. A. Varela (Citroën Saxo), a 55.644. 6. A. Fernández (Citroën Saxo), a 6 vueltas. 7. E. Serrano (Peugeot 106), a 6 v.CLASE 2 (+1.600 cc): 1. A. Tojeiro (Opel Corsa), 8 vueltas, 8.28.012. 2. C. Iglesias Cores (Ford Fiesta), a 3.592. 3. M. Cotelo (Opel Corsa), a 10.881. 4. M. Ríos (Seat Ibiza), a 11.910. 5. G. Serrano (Peugeot 106), a 18.352. 6. J. Castro Castro (Citroën C2), a 23.884. 7. R. Ordóñez (Opel Corsa), a 56.903. 8. R. Randulfe (Volkswagen Golf), a 1 vuelta. 9. J.C. Villanueva (Volkswagen Golf), a 1 v. 10. D. Señarís (Peugeot 205), a 4 v. 11. M. Suárez (Renault Clio), a 5 v. 12. F. Cebey (Renault 5), a 5 v. 13. M. Pombo (Opel Corsa), a 7 v.CLASE 3 (Car Cross): 1. M. Vilariño (Yacarcross), 8 vueltas, 7.33.583. 2. J. Chamorro (Kin Car), a 6.563. 3. M. Concheiro (Semog), a 15.605. 4. J. Vilariño (Yacarcross), a 17.351. 5. M. Muiños (Semog), a 18.425. 6. D. Calviño (Yacarcross), a 21.670. 7. D. Figueiredo (Bango), a 41.127. 8. J. Ramilo (Yacarcross), a 42.470.9. M. López (Bango), a 47.646. 10. F. Costa (Yacarcross), a 4 vueltas. 11. D. Mariño (Yacarcross), a 5 v. 12. A. Rodríguez (Demon Car), a 6 v.CLASE 4 (Supercrosscar y 4x4): 1. P. Calviño (Ford Fiesta Proto), 8 vueltas, 8.09.330. 2. E. Pérez (BMW 325), a 34.661. 3. J.J. Fundín (BMW 316 Compact), a 38.274. 4. A. Prieto (BMW 320), a 53.662. 5. L. López (Citroën Saxo), a 53.964.6. D. Ferreiro (Audi TT), a 1 vuelta. 7. J. Pérez (BMW 325), a 1 v. 8. V. Ordóñez (BMW 325), a 7 v.

actualidad autonómica

VII Autocross de ViduedoGALICIA

Ya había estado cerca de conseguirla alguna vez, pero esta era la primera victoria de Adrián Tojeiro (Opel Corsa) en la Clase 2, a pesar de la insistente presión de Celestino Iglesias Cores (Ford Fiesta).

Este circuito le debía una a Celestino Iglesias Duarte (Citroën Saxo), tras la mala fortuna que tuvo en la carrera de mayo.

Meritoria segunda

plaza para Rubén Gil

(Citroën Saxo) en una

Clase 1 menos

concurrida de lo habitual.

Perfecto Calviño fue muy superior al resto de participantes con el Ford Fiesta Proto en la Clase 4.

Tras un gran trabajo de su asistencia, Joaquín Chamorro pudo terminar segundo con su Kin Car agonizando.




Avance X Subida O FurrioloGALICIA

CASI con toda seguridad esta será la penúltima prueba de la temporada del calendario de Montaña. La causa de que solo quede esta cita y la de A Escu-sa-Poio reside en la definitiva suspensión de la Subida A Es-trada, que, después de haberse disputado ininterrumpidamen-te en su segunda época desde el año 2008, en esta ocasión no se llevará a cabo, a pesar de que se había cambiado de fecha e incluso se preveía un cambio en el recorrido.

También a principio de temporada se había incluido en el calendario inicial del Open del Norte de Montaña, pero divergencias de la FGA con el reglamento técnico pro-vocaron que esta prueba se desvinculase de este atractivo campeonato, puesto en mar-cha este año por primera vez junto a las comunidades autó-nomas de Cantabria, Euskadi, La Rioja y Navarra.

Aun así, la carrera orga-nizada por la Escudería Ce-lanova Motor contará con la presencia de los participantes

en la Copa Seguro x Días, que se está disputando esta tem-porada por primera vez en los Rallyes, pero que se quiere in-cluir también en el certamen de Montaña de cara a 2016. Además, estarán en la subida los pilotos del equipo Bango Racing Cars: Javi Villa, cam-peón de la Copa de España de CM en 2013 y 2014, y Je-sús Bango, acudiendo este con el BRC R15, un prototipo con chasis tubular con motor de moto y carrocería de Peugeot 205 T16. Veremos si Villa, con su BRC B49, es capaz de suce-der a su paisano Óscar Palacio, que ya ganó esta prueba en el año 2005, siendo César Rodrí-guez (2013 y 2014) y Benito Varela (2007 y 2008) los únicos que han conseguido vencer en más de una ocasión.

No por repetirlo cada año vamos a dejar de insistir. Esta es una de las pruebas más bo-nitas por su recorrido, con una amplia visión para los aficiona-dos en la zona final, además de ser un trazado sumamente complicado de memorizar, so-

bre todo en su parte interme-dia, avalado por su excelente firme, que la convierte en una subida de referencia en Galicia. El recorrido parte de A Bola y se localiza en la carretera que va de Celanova a Xinzo de Limia, accediendo desde allí tanto a la salida como a la llegada.

El Pabellón Polideportivo de Celanova será el lugar en el que se desarrollen las verifica-ciones técnicas, quedando es-tablecido el parque cerrado en la Plaza Mayor de la ourensana Villa de los Poetas, la citada Ce-lanova, realizándose una vez finalizado todo la entrega de trofeos en el Área Recreativa de A Bola.

FICHA TÉCNICA Fecha: 22 y 23 de agosto de 2015.Puntuabilidad: Campeonato de Galicia (coeficiente 8).Recorrido: Carretera OU-531, de A Bola a O Furriolo, con una longitud de5 km. Pendiente media: 5%. Pendiente máxima: 7,5%.Principales patrocinadores y colaboradores: Concellos de Celanova y A Bola, Deputación de Ourense, Xunta de Galicia-Deporte Galego, Inorde, Seat Celanova Motor, J. Varela y Grupo Antolín.Para más información: Escudería Celanova Motor. Parque Empresa-rial 1, Parcela 1. 32800 Celanova (Ourense). Tel.: 629 258 115. Fax: 988 430 816. Web: www.escuderiacelanovamotor.com. Email: escuderia@ celanovamotor.com.Premios: 850, 650, 505 y 400 euros para los cuatro primeros de cada agru-pación. 170 y 120 euros para el primero y segundo de cada grupo.Cierre de inscripción: Jueves, 20 de agosto, a las 21:00 horas.

HORARIOSSábado, 22 de agosto9:30-12:30 Verificaciones15:30 Manga de entrenamientoA cont. 1ª manga oficialA cont. 2ª manga oficialDomingo, 23 de agosto9:30 Manga de entrenamientoA cont. 3ª manga oficialA cont. 4ª manga oficial15:00 Publicación de resultados16:30 Entrega de trofeos

Maikel Vilariño (Yacarcross) suma con esta su tercera victoria en las cuatro últimas carreras.

Nuevo podio para Míchel Cotelo (Opel Corsa) en la Clase 2.

Inesperada tercera posición para un regular Miguel Concheiro (Semog).

Dani Castro finalizaba tercero de la Clase 1 con su Peugeot 106.

Mario Ríos llevaba el Seat Ibiza a la cuarta plaza de la Clase 2.


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XVI Subida a La ReinetaPAÍS VASCO

Aitor Zabaleta y Xabi Lujúa dominanDecimosexta edición de la Subida a La Reineta y segunda desde la recuperación por parte de la Escudería Kenako Trapaga. La carrera se disputa-ba con el mismo recorrido de la edición anterior, con salida en el mismo Trapagaran y meta a la entrada de La Reineta, llegando la caravana de participantes hasta la misma Plaza del Funicular.

LA primera de las mangas, la de entrenamientos, se iba a cobrar un elevado número de bajas por averías mecánicas. Nada menos que seis abando-nos, entre los que se encontra-ban los de Pablo Garrido, que se estrenaba en el País Vasco con su Osella y que paraba en el primer kilómetro para evitar daños mayores en un motor que fallaba desde la salida, o Iban Tarsicio, que también pa-raba a unos 200 metros de la salida con una avería que se reproducía poco más arriba en la primera oficial.

También se producían dos bajas más por salida de carre-tera, aunque ambos sin daños pudieron disputar las mangas

restantes al ser rescatados los vehículos con la grúa.

Zabaleta, en MonoplazasEsta temporada la está dis-

frutando Aitor Zabaleta sin pro-blemas en su Lola BMW, y en la Subida a La Reineta se volvía a imponer, marcando un mejor crono de 3.14.856 conseguido en la segunda manga oficial, en la que, según nos contaban algunos aficionados, “subía en-venenado”, ya que en la prime-ra oficial Joseba Iraola se que-daba a 2 segundos, y conocido es que Iraola suele bajar los tiempos en las segundas man-gas. De esta manera, el pódium de Monoplazas quedaba fija-do con Aitor Zabaleta y su Lola

BMW en lo más alto del cajón, Joseba Iraola y su Demon Car en la segunda plaza y Arkaitz Ordoki (Silver Car S2) tercero a menos de 1 segundo de Iraola.

Mala suerte la de Markel Cestafe, que se giraba con su Speed Car GTR, quedándose el cambio bloqueado, lo que le impedía terminar la segunda manga oficial.

Lujúa, con holguraEs la prueba de su casa, in-

cluso forma parte de la organi-zación que trabaja todo el año para sacar la carrera adelante, y se le podía ver encintando el día anterior en las cunetas de La Reineta, pero, además, Xa-bier Lujúa se imponía de forma

CLASIFICACIÓNMONOPLAZAS: 1. A. Zabaleta (Lola BMW), 3.14.856. 2. J. Iraola (Demon Car), 3.19.109. 3. A. Ordoki (Silver Car S2), 3.20.623. 4. G. Flores (BRC 05 Evo), 3.24.085. 5. M. Cestafe (Speed Car GTR Evo), 3.43.626. 6. P. Veci (Speed Car GT 1000), 3.52.488.TURISMOS: 1. X. Lujúa (Porsche 997 GT3), 3.34.596. 2. I. Tarsicio (Mitsubishi Lancer Evo IX), 3.43.832. 3. I. Olabegogeaskoetxea (BMW M3), 3.44.248. 4. G. Eizmendi (BMW M3), 3.44.357. 5. D. Peláez (Citroën AX A1/2), 3.44.670. 6. B. Scherer (Porsche 997 GT3), 3.44.726. 7. M.l. Seco (BMW M3), 3.49.978. 8. “Lebeiti” (Renault 5 Turbo Tour de Corse), 3.50.973. 9. R. Pérez (BMW M3), 3.52.290. 10. I.López (Renault 5 GT Turbo), 3.55.016. 11. A. Zendoia (BMW M3), 3.55.636. 12. I.Zuloaga (Abarth Punto Evo), 3.55.893. 13. X. Elgarresta (BMW M3), 3.56.417.14. J. Gabilondo (Renault Alpine A110), 3.56.988. 15. A. Mugarza (Renault Clio Cup), 3.56.996. 16. I. Errasti (Renault Clio Sport), 3.57.231. 17. J. Gorbea (Simca Rallye 2), 3.57.621. 18. G. Barrena (Abarth Punto Evo), 3.58.299. 19. U. Bilbao (Renault Clio Williams), 3.59.053. 20 J. Galardi (Abarth Punto Evo), 4.00.794. 21. R.Díaz (Simca Rallye 2), 4.01.107. 22. I. Racamonde (Citroën AX Sport), 4.01.489.23. U. Romeo (Renault Clio Sport), 4.01.603. 24. A. Mardaras (Peugeot 205), 4.05.104. 25. J.M. de la Fuente (Seat 124 Gr.5), 4.08.696. 26. K. Ibáñez (Abarth Punto Evo), 4.10.121. 27. J. García (Citroën Saxo), 4.11.372. 28. I. Bilbao (Citroën Saxo VTS), 4.11.496. 29. A. Saizar (Ford Escort MKII), 4.11.985. 30. R. Muniozguren (Seat Ibiza Júnior), 4.11.989. 31. L. Gaminde (Citroën ZX), 4.14.263. 32. D. Delgado (Renault 5 GT Turbo), 4.14.751. 33. I. Velasco (Peugeot 205), 4.17.152. 34. A. Piñel (Volkswagen Polo G40), 4.18.380. 35. A. Cornel (Citroën Saxo VTS), 4.18.901. 36. J. Fernández (Citroën AX GTi), 4.22.248. 37. M. Irazu (Peugeot 205 Rallye), 4.32.387. 38. J.M. Echezarraga (Ford Sierra XR4i), 4.43.475. FÓRMULA LIBRE: 1. A. Corcuera (VW Golf 20V Turbo), 3.42.300. 2. J.C. Vázquez (Seat León), 3.51.822. 3. J. Duperou (BMW Compact), 3.53.534. 4. I. Uribarrena (BMW 325i), 3.59.927. 5. X. Amézaga (BMW 325i E30), 4.07.759. 6. A. Carrocera (BMW 335i E30), 4.08.470. 7. J.A. Insausti (Opel Kadett Turbo), 4.09.295. 8. M. Coterón (BMW E28), 4.10.784. 9. G. Zabala (BMW 325i E30), 4.18.068. 10. A. Ozollo (BMW E30), 4.18.866. 11. G. González (Ford Sierra), 4.21.035. 12. A. Otadui (BMW E30), 4.21.227. 13. C. de la Riva (Ford Sierra XR4i), 4.25.594.

Copa Renault TurboPoquitos, muy poquitos participantes en la Copa Renault Turbo, res-catada este año gracias al tesón y empeño de su organizador. Tan solo dos pilotos participaban en La Reineta, ambos con R-5 GT Turbo, aunque el ganador, Iban López Goikoetxea, dejaba el pabellón bien alto, porque, además de ganar la Copa, se clasificaba en la 10ª posición scratch, por delante de monturas bien importantes. El segundo parti-cipante, David Delgado, tenía problemas en la manga de entrenamien-tos, pero al menos conseguía acabar la prueba.

Buena carrera de Iban López Goikoetxea con el R-5 GT Turbo.

Aitor Zabaleta se impuso con

su Lola BMW en La Reineta.

Joseba Iraola terminaba segundo, con problemas en su Demon Car.

Pedazo carrera se marcaba Xabier

Lujúa con el Porsche 911 GT3.




más que clara con su Porsche 911 GT3, ya que lograba una diferencia de más de 9 segun-dos con respecto al segundo clasificado, Iban Tarsicio, con el Mitsubishi Evo IX que tantos problemas le daba en las pri-meras mangas. El tiempo mar-cado en la última ascensión le servía para afianzar la segunda plaza y unos valiosos puntos para el campeonato, que li-dera ya con ventaja. Además, para conseguirlo montaba por primera vez esta temporada neumáticos slicks, que ya tenía en la prueba anterior, pero que no podía estrenar por el agua caída en Udana.

Tercero en La Reineta era Iñigo Olabegogeaskoetxea con su BMW M3, que se quedaba a tan solo 4 décimas de Tarsi-cio, aunque tampoco exento de problemas, ya que en la última oficial el BMW se nega-ba a arrancar en un principio. Otro que también iba a tener

problemas era David Peláez, ya que no conseguía terminar la primera oficial a causa del embrague de su AX A1/2.

Gabilondo, en Históricos, con avería incluida

La habitual pelea que man-tienen Josemi Gabilondo con su Renault Alpine A110 y Rafa Díaz con el Simca Rallye 2 se iba a resolver en esta ocasión en la primera de las mangas oficiales a favor de Gabilondo, ya que ambos se iban a quedar en la segunda oficial, curiosa-mente en el mismo punto, con problemas mecánicos, la bom-ba de expansión en el Alpine y la junta de culata en el Simca. Ambos tendrán que trabajar en sus máquinas en agosto para tenerlas dispuestas para Jaizkibel.

En la clasificación se iba a colar entre los dos Javi Gorbea con el Simca Rallye, y eso que estuvo a punto de quedarse

excluido, ya que dudó en rea-lizar la obligatoria entrada al parque cerrado final.

Los ganadores por clases fueron: Aitor Zabaleta (Lola BMW), en la 8; Joseba Iraola (Demon Car), en la 7; Iban Tar-sicio (Mitsubishi Evo IX), en la 6; Iñigo Olabegogeaskoetxea (BMW M3), en la 5; David Pe-láez (Citroën AX A1/2), en la 4; Natxo Zuloaga (Abarth Punto), en la 3; Urko Romeo (Renault Clio Sport), en la 2, e Iñaki Ra-camonde (Citroën AX), en la 1.

En la Fórmula L ibre, o Clase 10, el vencedor fue An-der Corcuera con VW Golf GTI, Josemi Gabilondo hacía lo pro-pio en el Trofeo de Históricos y Javier Fernández (Citroën AX) ganaba en la clasificación Júnior. También se disputaba la Copa Renault Turbo, sien-do el ganador Iban López Goikoetxea con R-5 GT Turbo.Eduardo MATURANAFotos: Javi ALONSO

¿Continuará La Reineta? Mal camino lleva el tema, ya que en esta ocasión se produjo algo que se podía intuir pero no desear, y fue el ne-fasto comportamiento de un sector del público que no solo se situaba mal una vez comenzada la carrera, sino que además llegaban a agredir a un comisario. Si a ello sumamos los impresentables que se dedican a hacer el indio antes y después de la carrera, y el comportamiento de algunos pilotos que siguen confundiendo el drift con la Montaña, La Reineta pinta mal.

———Antes de la carrera, en el briefing de pilotos se recordó a los dos expresi-dentes recientemente fallecidos, Txiki Burgos y en la última semana Jorge Espadas. La organización, entre los que se incluye un sobrino de Txiki, entregó una placa en su recuerdo que recogía su hermano, y todos los participantes llevaron un adhesivo con el lema “Txiki gogoan zaitugu”.

En breve

Fórmula LibreNada menos que 15 eran los participantes inscritos en la Fórmula Libre en La Reineta. Como es habitual, el cajón más alto del pódium estaba reservado, ya que Ander Corcuera no se baja del mismo y cuenta sus participaciones por victorias. En La Reineta le endosaba algo más de 9 segundos al segundo clasificado, Juan Carlos Vázquez (Seat León), que a su vez aventajaba a Joseph Duperou (BMW Compact) en algo más de segundo y medio.

Ander Corcuera, cinco de cinco.

Pódium de Turismos en la Plaza de Trapagaran.

Tercero al final era Arkaitz Ordoki, eso sí, muy cerquita de Iraola.

Iban Tarsicio solo pudo completar

una manga y le bastó para ser segundo en Turismos.

Por unas décimas terminaba

tercero Iñigo Olabegogeaskoetxea

con el M3.

Carrerón de Natxo Zuloaga, que se metía muy arriba con el Abarth de la Copa.




Castillo fue una murallaPasando el ecuador del certamen, Canencia acogía esta subida organizada por Rasante Sport con un acalorado horario de tarde a la que acudían cerca de 50 participantes para recorrer los escasos 4 kilómetros en los que se quedaba el trazado en su vertiente Norte. Entre los tenores, el Speed Car Evo de Juan Castillo partía como favorito, y finalmente se convirtió en todo un baluarte al que no logró encaramarse ninguno de sus rivales.

CLASIFICACIÓN1. J. Castillo (Speed Car GTR Evo), 1.56.807. 2. A. de la Reina (Porsche 997 GT3), a 4.658. 3. I. Arquero (Seat León), a 7.290. 4. P. Flores (Car Cross Xtrem), a 11.901. 5. B. Cazorla (Car Cross Xtrem), a 12.169. 6. F. Navarrete (Porsche 968 CS), a 15.640. 7. O. Yusta (Renault Clio Sport), a 16.058. 8. N. Fernández (Demon Car), a 19.584. 9. A. García (Renault Mégane Sport), a 20.479. 10. J. González (Renault Clio III Cup) a 21.058. 11. J.C. López (Mer-cedes 190) a 21.299. 12. J. Collín (BMW 325i), a 21.999. 13. J. López (Simca Rallye III), a 22.527. 14. M. Scarpina (Peugeot 205 Rallye), a 22.922. 15. F. Casas (Porsche 911 SC), a 23.768. 16. I. Conde (Citroën AX), a 23.906. 17. A. Pinho (Peugeot 106 Rallye), a 24.162. 18. J.R. Rodríguez (Simca 1000 Especial), a 24.672. 19. D. Martín (Citroën Saxo VTS), a 25.915. 20. J. Ca-sanova (Peugeot 206 XSi), a 25.967. 21. S. Melero (Citroën Saxo VTS), a 26.665. 22. D. Peinado (Citroën Saxo VTS), a 26.694. 23. J.M. García-Vi-ñó (Citroën Saxo), a 28.036. 24. R. Camacho (Citroën Saxo VTS), a 29.436. 25. E. Fernández (Volvo 850 T5R), a 31.495. 26. A. Díez (Citroën AX), a 32.161. 27. R. Gil (Citroën AX), a 32.595. 28. D. Blanco (BMW 320), a 33.045. 29. M. Domínguez (Peugeot 205 Rallye), a 33.155. 30. J. Carrasco (Peugeot 205 Rallye), a 34.310. 31. A. Caballero (Citroën AX Turbo), a 34.924. 32. H. Ro-dríguez (Citroën AX), a 35.015. 33. R. Barderas (Citroën AX), a 36.045. 34. F. Montelegre (BMW M3), a 36.703. 35. J.L. Martín (Renault Clio Sport), a 36.913. 36. A. Puerro (Peugeot 106 Rallye), a 37.411. 37. A. Fernández (Citroën Saxo VTS), a 40.225. 38. J.L. Martín (Citroën Saxo VTS), a 40.270. 39. C. Rodríguez (Volkswagen Golf GTI), a 42.224. 40. J. Torío (Renault Clio RSI), a 43.352. 41. J. García (Peugeot 106 Rallye), a 43.358. 42. J.F. Ortego (Peugeot 205 Rallye), a 45.341. 43. J. Gabriel (Opel Corsa GSi), a 50.777. 44. J. Sánchez (Mitsubishi Evo), a 54.509.

HABÍA opositores de eleva-do nivel, como los Car Cross de Pedro Flores y Bartolomé Cazorla, así como varios Ca-rrozados, de los que cabe re-saltar a Ismael Arquero con su León (líder del certamen) y el Porsche GT3 de De la Reina, duelo que bien pudo exten-derse a Navarrete, en princi-pio inscrito con un Ferrari 360 Challenge, pero que finalmen-te comparecía con su habitual y efectivo Porsche 968.

Ya en las dos ascensio-nes de entrenamiento, Casti-llo dejaba clara su suprema-cía al obtener una cómoda renta sobre Arquero, siendo tercero De la Reina, con trom-po incluido en la segunda subida, mientras que Flores andaba muy cerca en los tiempos.

Castillo se hace fuerte En la primera de las dos

subidas oficiales, Castillo se empleaba a fondo y marcaba

un tiempazo, dejando a De la Reina a 2 segundos y a Arque-ro a casi 5”, debido a un error en una zona delicada del tra-zado. Tras estos tres tenores, Pedro Flores seguía marcan-do unos tiempos espectacu-lares para un Car Cross, aun-que no conseguía quitarse el aliento de Cazorla con una montura similar a menos de

1 segundo, logrando ambos batir a Navarrete, aquejado de falta de potencia en el mo-tor de su Porsche.

Si en la primera subida oficial Castillo dejaba bien claras sus intenciones, en la segunda no dejaba duda de su superioridad y rebaja-ba su crono anterior en casi 1 segundo por kilómetro. Tras

Cada vez más efectivo con su Mercedes, Juan Carlos López se hizo con el triunfo en Clásicos.

Tras una cerrada lucha, Daniel Martín se llevó la victoria en la Clase 2.

Subida a CanenciaMADRID

Castillo suma una victoria más y se perfila como uno de los aspirantes al título en Monoplazas.

De la Reina luchó para imponerse entre los Turismos, y eso que su Porsche se mostró muy efectivo.

El cerrado duelo con De la Reina por el

triunfo en Turismos llevó a Arquero a sufrir una fuerte

salida en la segunda subida, lo que no le

impidió ser segundo.

Encantado con la Montaña, Cazorla le ha tomado pronto el punto a su monoplaza para adaptarlo a la especialidad.




él, el duelo entre De la Reina y Arquero se resolvía a favor del piloto del Porsche, y eso que no lograba reducir su tiempo de la primera subida oficial, pero Ismael chocaba fuertemente con el raíl y ahí acababa su carrera, teniendo que hacer bueno su tiempo de la primera subida, lo que no le impediría ser tercero en la general.

Como ya ocurriera en la primera subida oficial, en esta segunda los Car Cross lo da-ban todo y rebajaban menos de 1 segundo sus tiempos anteriores, finalizando Flores por delante de Cazorla, a me-nos de 3 décimas, mientras que a sus espaldas Óscar Yus-ta defendía su avanzada posi-

ción en el campeonato con un gran resultado, venciendo de paso en la Clase 4, por delan-te de otro Car Cross, menos adaptado a la Montaña, como era el de Nelson Fernández.

Por detrás, mucha emociónHablando de las diferen-

tes categorías, citaremos la magnífica clasif icación de Martín Scarpina, que se co-locaba muy arriba con su ve-terano 205 Rallye de Clase 1, categoría que lógicamente ganaba, y por goleada. En la Clase 2, mantuvieron una espectacular lucha Daniel Mart ín, Jesús Casanova y Sergio Melero, imponiéndose el primero de ellos por solo 5 centésimas, aunque los tres

acabaron en el mismo segun-do. Algo similar ocurrió en la Clase 3, donde Iván Conde lo-gró imponer su AX al 205 de Alejo Pinho por poco más de 2 décimas.

En las dos categorías des-tinadas a Clásicos, la victoria fue para el Mercedes 190 de Juan Carlos López y para el siempre espectacular Simca Rallye 3 de Jorge López.

Ahora, los motores calla-rán durante el verano y quizá parte del otoño, pues la pro-gramada Subida a El Piélago, en las proximidades de Tala-vera de la Reina y prevista en nuestro calendario, ha sido suspendida.Vivi GARCÍAFotos: Paco ALCOBENDAS

Primer Car Cross, Pedro

Flores realizó una subida

impecable y sin errores.

Yusta sigue sumando

buenos resultados

entre sus clasificaciones

de la general y las victorias

de clase.

Scarpina, García-Viñó y Carrasco formaron el pódium… mejor dicho, el balcón, de la Clase 1.

Avance IX Rallysprint de MiengoCANTABRIA

DESPUÉS de un año muy duro para los integrantes de la Escudería Peña Mo-rena después del acciden-te mortal que se producía en la pasada edición, toca trabajar para poner en marcha una nueva edición del Rallysprint de Miengo, una prueba que ha estado a punto de no celebrarse.

E l R a l l y s p r i n t d e Miengo está plenamen-te consolidado en el ca-lendario cántabro, cele-brando esta temporada su novena edic ión. De lo que estamos seguros es de que contará con la colaboración de muchos a f ic ionados y equ ipos participantes, que están deseando apoyar y dar ánimos a todas las perso-

nas que forman parte de la organización.

Mismo formatoFieles a su tradición,

se mantiene el formato de dos pasadas en cada sentido, siendo a las 2 de la tarde cuando se ponga en marcha la prueba sobre una especial de 8 kilóme-tros que prácticamente es igual que en ediciones anteriores, aunque se han modificado algunas zonas en busca de una mayor se-guridad.

Esta será la cuarta cita del Campeonato de Cantabria de Rallysprints después de las disputadas en Hoznayo, Puente Arce y Cieza.F. ORTIZ

FICHA TÉCNICA Fecha: 8 de agosto de 2015.Puntuabilidad: Campeonato de Cantabria de Rallysprints, Escude-rías, Trofeo Júnior “Memorial Cristian López”, Trofeo de Cantabria de Grupo N, Copa de Cantabria de Propulsión, Copa de Cantabria de Clases 1, 2 y 3 y Copa Turbo Dickens.Recorrido: 32 km cronometrados, distribuidos en cuatro pasadas, dos en cada sentido, sobre una especial de 8 km.Para más información: Federación Cántabra de Automovilismo. Tel.: 942 058 606. Web: www.fcta.es. Email: [email protected] de inscripción: Miércoles, 5 de agosto.

HORARIOSSábado, 8 de agosto10:00-13:15 Verificaciones13:15 Publicación de autorizados14:00 Salida de la prueba

19:44 Fin de la pruebaA cont. Verificaciones finalesA cont. Publicación de resultadosA cont. Entrega de trofeos

TRAMOSA: Cudón-Mogro (8 km) 14:00B: Cudón-Mogro (8 km) A cont.C: Mogro-Cudón (8 km) A cont.D: Mogro-Cudón (8 km) A cont.

A-B

C-D


http://www.fcta.es




El regresoDaniel Sordo ha sido quien ha conseguido que los Car Cross vuelvan a tener en Cantabria un circuito donde poder practicar esta especialidad del automovilismo, dando la oportunidad a los pi-lotos cántabros de poder disfrutar de sus coches sin tener que subirlos al remolque y hacerse un montón de kilómetros para disputar pruebas.

CLASIFICACIÓNSÉNIOR: 1. J. Lucena (Semog). 2. M. González (Xtrem). 3. E. Elizondo (Nitocar). 4. C. Lamarque (Casmat). 5. C. Herrera (Carcross). 6. V. García (Semog)… hasta 18 clasificados.JÚNIOR: 1. K. García (Semog). 2. D. Varela (Semog).

DESPUÉS de mucho tiem-po luchando por lograr todos los permisos y autorizaciones para poner el circuito en mar-cha, finalmente se pudo vivir una excelente matinal de ca-rreras de esta espectacular especialidad.

Desde primera hora se empezaba a vivir en las insta-laciones del Circuito La Roca un buen ambiente de carreras, siendo 20 pilotos los que toma-ban la salida en las diferentes mangas de entrenamientos y clasificatorias.

En la categoría Júnior tan solo había dos pilotos, el cán-

tabro Kevin García y Diego Va-rela, siendo el cántabro quien dominó durante toda la jorna-da. Kevin demostró que, con tan solo 13 años, el automovi-lismo cántabro tiene cantera y hay que seguir apostando por esta especialidad.

Entre los pilotos de la ca-tegoría Sénior, las cosas estu-vieron más igualadas y durante toda la mañana se pudieron ver las evoluciones de unos pilotos que no quisieron per-derse esta primera carrera, y con su presencia echar una mano a la familia Sordo a dar el empujón que esta especiali-

dad necesita. En este apartado Sénior la victoria fue para el pi-loto madrileño Javier Lucena, acompañándole en el podio el cántabro Mario González, un habitual de esta especialidad, y Eneko Elizondo.

La mañana se desarrolló con total normalidad y tanto en las mangas de entrenamien-tos como en las oficiales no se registraron percances de im-portancia, siendo lo único re-señable un vuelco y una salida de pista en la que solamente hubo desperfectos materiales.Félix ORTIZFotos: 321 COMUNICACIÓN

Javier Lucena fue el más rápido en esta primera carrera del Circuito La Roca.

Eneko Elizondo lograba subirse a la tercera plaza del podio.

El joven Kevin García dominó la categoría Júnior en todo momento.

Da gusto ver a los pilotos Júnior rodar con estos coches. En la foto, Diego Varela.

I Car Cross Circuito La RocaCANTABRIA

Durante toda la

mañana se pudo vivir un

excelente ambiente.

Mario González es uno de los pilotos punteros de Cantabria y no quiso perderse esta primera prueba.




Felizmente recuperadoEl Rallye Campoo-Los Valles volvía esta temporada a ser una realidad después de ser rescatado el año pasado, siendo el Club Deportivo Elemental Copa de Escuderías y la Escudería Scratch, con la colaboración de distintas escuadras del certamen, los que han puesto de nuevo esta prueba en marcha, puntuable para la Copa de Clásicos de las Escuderías de Cantabria en las categorías Copa, Trofeo Open Classic, Trofeo Open Pre-80 y Trofeo de Escuderías.

CLASIFICACIÓN1. A. Ruiz Gallardo-D. Gil (VW Scirocco), 64,8. 2. A.T. Pérez-M. Enrique (Renault Fuego), 98,6. 3. L. Cerecedo-L. Bouza (Porsche 944), 102,1. 4. V. Álvaro-J.R. Campo (Opel Manta), 106,5. 5. J.C. Rentería-R. Rentería (Mercedes-Benz 2.3 16V), 128,9. 6. D. González Madera-P. Molano (Opel Corsa), 131,7. 7. C. Díaz-L. Morante (BMW 318), 133,0. 8. J. Elicegui-A. Pé-rez (BMW 315), 154,1. 9. L.A. Monterrubio-N. Méndez (VW Corrado), 260,0. 10. S. Corrales-R. Corrales (Ford Escort XR3), 268,2. 11. E. Fernández-U. Fernández (BMW 318), 860,6. 12. J. Irabien-X. Irabien (BMW 320), 1.020,7. 13. R. Álvarez-R. Llama (Renault Súper 5), 1.869,1. 14. F. Cases-M. Varela (Opel Corsa), 2.911,5. 15. V. Falagán-J.A. Falagán (Seat 128), 3.708,6. 16. A. Cabeza-V. Alonso (BMW 318), 14.126,4.

Con Ruiz-Gil como vencedores, la segunda posición de la general recayó en manos de Ángel Tomás Pérez y Marian Enrique con Renault Fuego (98,6 puntos), equipo con amplia experiencia en este tipo de pruebas que tuvo que defenderse de Luis Cerecedo, que acabó tercero.

La tercera plaza fue para Luis Cerecedo y Luis Bouza con el bonito Porsche 944,

mientras que en el apartado Open Classic se imponían Luis Ángel Monterrubio y

Nerea Méndez (Volkswagen Corrado), haciendo lo

propio entre los Open Pre-80 Enrique Fernández-Unai

Fernández con BMW 318. Por último, la escudería vencedora era Ouvreur.

LA Agrupación Deporti-va Amigos del Volante de Treto ha puesto en mar-cha por segunda tempo-rada una nueva prueba para el Campeonato de Cantabria de Rallyes.

La carrera cuenta con un formato muy sen-cillo en base a dos espe-ciales a las que se darán dos pasadas a cada una, dos por la mañana y otras dos en horario de tarde.

En un principio, esto

pudiera parecer algo es-caso al ser tan solo cua-tro especiales, pero si una es de 17 kilómetros y la otra de casi 22, la cosa cambia. Por la ma-ñana se disputará Jesús del Monte- Bareyo, mien-tras que por la tarde será Llueva-Moncalián. Esta última es igual a la dispu-tada en la pasada edición, mientras que Jesús del Monte-Bareyo es nueva en esta prueba.

F O T O C R Ó N I C AV Rallye de Clásicos Campoo-Los Valles

CANTABRIA

El equipo formado por Andrés Ruiz y David Gil, a bordo de un Volkswagen Scirocco de 1983, se llevó la victoria final en la 5ª edición del Rallye de Coches Clásicos Campoo-Los Valles, prueba que dominaron desde el principio y que estuvo enmarcada dentro del programa de las fiestas del Carmen de Mataporquera.

Avance II Rallye Puentede Treto

CANTABRIA

FICHA TÉCNICA Fecha: 21 y 22 de agosto de 2015.Puntuabilidad: Campeonato de Cantabria de Rallyes, Escuderías, Trofeo Júnior “Memorial Cristian López”, Trofeo de Cantabria de Grupo N, Copa de Propulsión, Copa de Cantabria de Clases 1, 2 y 3, Copa Turbo Dickens, Challenge Rallycar Cantabria y Desafío Peugeot.Recorrido: Una etapa con 77,84 km cronometrados, distribuidos en cuatro tramos, de los 201,26 km totales.Principales patrocinadores y colaboradores: Grupo Auto Go-mas, Ayuntamiento de Bárcena de Cicero, Restaurante La Barca de Treto, Desguaces Islares y RMA Echevarría.Para más información: Agrupación Deportiva Amigos del Volante de Treto. Tel.: 942 058 606. Web: www.fcta.es. Email: secretaria @fcta.es.Fin de inscripción: Martes, 18 de agosto.

HORARIOSViernes, 21 de agosto18:30-22:00 Verificaciones23:00 Hora límite presentación en parque cerrado Sábado, 22 de agosto10:00 Salida del rallye 18:30 Fin del rallye19:00 Verificación final19:30 Publicación de resultados20:00 Entrega de trofeos

TRAMOS 1ª pasada 2ª pasadaA: Jesús del Monte-Bareyo (17 km) 10:43 12:33B: Llueva-Moncalián (21,92 km) 15:53 17:38

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Muchos inscritosLa Escudería Fórmula 1 recuperaba una prueba peculiar, ya que, a pesar de las restricciones de Tráfico para el verano, su recorrido entre naran-jos la hace distinta a las demás. A ello se sumaba una buena inscripción, pues reunir 21 coches después de ver los inscritos en otras citas es todo un éxito, el mismo que lograban Miguel García y Checo Salom, que se llevaron la victoria.

CLASIFICACIÓN1. M. García-C. Salom (Renault Clio S, Gr.1), 15.09.08. 2. O. Donet-A. Caballer (Re-nault Clio S, Gr.2), a 0.03.40. 3. E. Vicens-N. Torrallardona (Subaru Impreza, Gr.1), a 0.09.00. 4. M. Manrique-J. Orengo (Renault Clio S, Gr.1), a 0.15.30. 5. S. Arribas-M. Bermúdez (Renault Mégane, Gr.2), a 0.23.04. 6. M. Ramos-M. Martínez (BMW M3, Gr.HL), a 0.37.90. 7. P. Sancho-F. Relaño (Renault Clio S, Gr.1), a 1.01.90. 8. L. Madurga-L. Salvo (Renault Clio S, Gr.2), a 1.45.00. 9. G. Cabrera-A. Llobet (Renault Clio 16V, Gr.2), a 2.04.80. 10. A. Val-D. Latorre (Renault Clio S, Gr.1), a 2.10.00.11. J. Ferri-J. Ferri Sr. (Opel Manta GT/E, Gr.3), a 2.32.50. 12. R. Octavio-A. Barba-tán (Peugeot 106, Gr.1), a 2.34.20. 13. J. Estal-J.C. Fernández (Opel Corsa, Gr.2), a 2.38.60. 14. S. Limones-A. Roca (Ford Fiesta, Gr.3), a 2.59.60. 15. J.A. Camps-J.E. Baeza (Citroën AX, Gr.2), a 3.10.10. 16. J. Pradas-A. Mondejar (Porsche 924, Gr.3), a 3.47.20. 17. N. González-J. García (Seat Marbella, Gr.3), a 4.13.40. 18. M.A. Salvador-J.M. Vicente (Renault Clio S, Gr.1), a 5.54.60.

BAJO el calor del verano y en un tramo de 7 kilómetros, los equipos comenzaron tan-teando el recorrido, ya que a las muchas “trampas” en el estrecho asfalto se unía lo res-baladizo en algunos puntos del trazado. La primera manga era dominada por García- Salom, que se imponían por 3 segun-dos al Mégane de Arribas-Bermúdez y al Clio de Donet-Caballer. Vicens-Torrallardona se clasificaban a continuación, seguidos de Manrique- Orengo. Los favoritos, Ginés-Miravet, sufrían problemas en su BMW, llegando al parque con mucho tiempo perdido, por lo que de-cidían retirarse.

En la segunda pasada los t iempos comenzaban a mejorar, ya que Vicens- Torral lardona conseguían

e l scratch mejorando en 10 segundos su anterior cro-no. A solo 6 décimas entraban García-Salom, y a 8 Donet- Caballer, lo que presagiaba una cerrada pugna por el triunfo. Manrique-Orengo eran cuar-tos, colocándose Arribas-Bermúdez quintos. Gala-Salvo tenían que abandonar al sufrir una ligera salida que les impe-día continuar.

Por debajo de los 5 minutosA la última manga se lle-

gaba con el liderato de García-Salom, que aventajaban en 4 segundos a Donet-Caballer y Vicens-Torrallardona. Ello hacía emplearse a fondo a los tres equipos que luchaban por la victoria, por lo que Donet-Caballer reventaban el crono y conseguían el scratch por de-

bajo de los 5 minutos, pero no conseguían la renta suficien-te para desbancar a García-Salom, que tan solo perdían 7 décimas en una última pa-sada muy rápida. Manrique- Orengo volvían a ser cuartos, p o r d e l a n t e d e V i c e n s - Torra l lardona. Con estos resultados, el tr iunfo era para el Clio de García-Salom, que se imponían por 3 se-gundos a Donet-Caballer y por 9” al Subaru de Vicens- Torrallardona. Buena carrera la de la familia Ferri con el Opel Manta, así como la de Octavio-Barbatán con el pequeño 106.

El campeonato llegará a su fin a principios del mes de septiembre con la disputa del Rallysprint de Lucena.Javier PENADÉSFotos: Pablo SOLER

En su reestreno,

Miguel García y Checo

Salom se hacían con la

victoria con su renovado

Clio.

Con la segunda plaza, Donet-Caballer se reafirman en el liderato del certamen.

Manrique-Orengo

terminaban cuartos después

de una primera manga muy “tranquila”.

Los hombres de la Escudería Fórmula 1 recuperaban una prueba que congregaba a numerosos aficionados, que aguantaron el calor como pudieron. Los tiempos muy rápidos, el coche de Prensa perfecto, ningún incidente y perfecta la organización durante todo el día. Lástima que la “soledad” de un polígono tenga que acoger una entrega de premios que dentro de la población hubiera tenido mejor acogida.

———Una vez más, y bajo el calor del verano, aunque esta vez a la sombra, destacar la labor de Josep Balaguer y Jordi Esplugues, que estuvieron al frente de los tiempos, subiéndolos rápidamente a la web del A.C. Costa Blanca.

———Meritorio el esfuerzo de Enmanuel Gala, quien, después de sufrir una pequeña salida el sábado con el Peugeot, el domingo aparecía en el slalom con un Ford Fiesta con el que pudo concluir la prueba.

———El equipo femenino becado por la RFEdA “Mujer y Motor” para disputar las cinco pruebas restantes del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto tendrá representación alicantina, ya que Angélica Camacho, hija del piloto de Regularidad David Camacho, se sentará a la derecha del Dacia pilotado por la canaria Elba Correa. Su debut será a finales de agosto en el Rallye de Ferrol.

En breve

Ramos y Martínez, con el M3, fueron de menos a más, acabando sextos.

Entre los “pequeños”, Octavio-Barbatán eran los más rápidos, calcando los tiempos en las tres mangas.

III Rallysprint Villa de PicassentCOMUNIDAD VALENCIANA

Una primera pasada muy floja privó a Vicens-Torrallardona del triunfo.




F O T O C R Ó N I C AV Slalom Escuela de Conducción Luis Climent

COMUNIDAD VALENCIANA

Éxito veraniegoLa segunda prueba del Campeonato de Slaloms se disputaba en las instalaciones de la Escuela de Conducción de Luis Climent, que, como en ediciones anteriores, cedía su magnífico circuito para acoger a los 32 pilotos que se presentaban en una matinal muy calurosa, donde Rafael Lozoya imponía su Speed Car en las tres mangas.

CLASIFICACIÓN1. R. Lozoya (Speed Car, Gr.III), 2.40.150, 2. J. de la Luz (Subaru Impreza GT, Gr.II), 2.45.847. 3. A. Marcel (Ford Ka RS, Gr.II), 2.47.715. 4. J. García (Hyundai Accent, Gr.II), 2.50.563. 5. I. Cañadas (Citroën Xsara VTS, Gr.II), 2.50.571. 6. M. Sahuquillo (Opel Astra GSi, Gr.II), 2.51.556. 7. D. Latorre (Hyundai Accent, Gr.II), 2.52.675. 8. A. García (Hyundai Accent, Gr.II), 2.55.044. 9. M. Ribes (BMW 325i, Gr.II), 2.55.127. 10. I. Sánchez (Nissan Micra, Gr.II), 2.56.068. 11. F.J. Relaño (Ford Focus RS, Gr.I), 2.56.545. 12. J.D. Moreno (Hyundai Accent, Gr. II), 2.57.714. 13. O. Cobos (Citroën Saxo VTS, Gr.II), 2.57.837. 14. N. Aviñó (Seat Ibiza, Gr.I), 2.59.010. 15. A. Guillém (Mazda MX-5, Gr.1), 2.59.414. 16. V. Asensio (Peugeot 206 GTi, Gr.II), 3.00.111. 17. J.L. Sánchez Prieto (Hyundai Accent, Gr.II), 3.00.344. 18. J.L. Sánchez Urios (Hyundai Accent, Gr.II), 3.00.801. 19. A. Muñoz (BMW 325i, Gr.II), 3.00.827. 20. B. Argenis (BMW 325i, Gr.II), 3.02.217. 21. C. Ortega (Mazda MX-5, Gr.II), 3.02.385. 22. R. Luján (Seat León, Gr.I), 3.02.907. 23. R. Martínez (Renault Mégane, Gr.I), 3.06.765. 24. J. Grau (Ford Sierra Cosworth, Gr.II), 3.06.765. 25. E. Gala (Ford Fiesta, Gr.I), 3.07.430.26. R. Marco (Seat Ibiza, Gr.I), 3.10.575. 27. J. Casañ (Peugeot 207, Gr.I), 3.10.697. 28. J. Lara (Ford Sierra XR4i, Gr.II), 3.14.621.29. T. Garrido (BMW 320i, Gr.II), 3.28.136.

Aprovechando las prestaciones de su monoplaza, Rafael Lozoya conseguía adjudicarse las tres mangas ante una nutrida inscripción. Su máximo perseguidor, como ocurriera en Burriana, era Albert Marcel, que se colocaba tercero, a 7 segundos de Lozoya.

La segunda manga le valía al piloto castellonense Juan de la Luz para situarse segundo en la general con el Subaru. Su potencia y tracción le ayudaron a salir airoso en las zonas con el firme mojado, regado con agua para incrementar las habilidades de los pilotos.

Fco. José Relaño era el primero en la División I con un Focus RS, anticipándose a Nacho Aviñó, que estuvo

en Cheste con un Ibiza. Ambos estuvieron la jornada

anterior en Picassent, el primero como copiloto de Pascual Sancho y el

segundo ayudando a los organizadores.

Muchas caras nuevas se vieron en Cheste, como era

el caso de Rubén Marco, que debutaba con el carné de conducir recién sacado.

Y es que no entendemos cómo con tantos coches

“racing” en el parking viendo la prueba no se

inscriban, aunque sea con la licencia de un día.

Avance Pujada a Sant SalvadorBALEARES

EN pleno mes de agosto tendrá lugar la segunda cita del Regional de Mon-taña, la Pujada a Sant Salvador, bajo la organi-zación de la Escudería Mitja Illa. Una prueba que suele tener buena acep-tación, aunque visto el panorama desalentador de la Montaña es toda una incógnita la inscrip-ción que pueda registrar. Gabi Arrabal, a los man-dos de su Silver Car, par-te como principal favo-rito, mientras que entre los Carrozados, a falta de saber si estará Toni Roca (Porsche 911), es José

M. Martínez quien tiene más opciones.

La prueba se dis-putará íntegramente el sábado 22 de agosto, estando prevista la pri-mera manga de entrenos a las 9:00, y en función de los pilotos inscritos se podrían disputar dos o tres mangas, como ya sucediera en Son Más. Por la tarde, la primera manga de carrera está programada a las 16:30, y a continuación se dis-putará la segunda, com-putando el mejor crono para la clasificación final.FERBIS

El equipo de S’Arracó, formado por Toni Marc Ordinas y Mateu Tomás, se ha reforzado con la compra de un nuevo vehículo de cara a la próxima temporada. Así, acaban de adquirir el Clio R3 que no ha llegado a estrenar Jaume Comas y que anteriormente fuera de Arnau Bisquerra. De momento, completarán la temporada con el Peugeot 205 GTi y el coche se quedará en el equipo Raco Sport, debutando el año que viene con otro piloto.

———La Escudería Mallorca Competició celebró su cena anual, donde dio a conocer los tramos del próximo Rallye Vall de Sant Pere, que celebrará su 6ª edición el primer fin de semana de septiembre. Una cena multitudinaria que contó con la presencia de más de 180 personas en pleno centro de Esporles. En cuanto al rallye, mencionar que está formado por 386 kilómetros, de los que 107 corresponden a tramos cronometrados. De ellos, uno es inédito y en otro se ha incorporado una parte nueva.

———Como premio a su victoria en la Copa Kumho de Baleares, José Miguel Álvarez se desplazó hasta Lugo para competir con los ganadores de otras comunidades autónomas. El me-jor de todos ellos podrá participar en una prueba del Nacio-nal de Asfalto con un Fiat Abarth y asistencia del organizador de la Copa ASR. Finalmente, nuestro representante se quedó a las puertas de conseguir su objetivo, aunque la experiencia fue muy positiva.

En breve




XII Tramo de Tierra Cierru Los PinosASTURIAS

La primera de BorjaEl Campeonato de Asturias de Tramos de Tierra se inició en el concejo de Llanera, en la locali-dad de Posada de Llanera, con una cita orga-nizada por la joven Escudería Llanera Racing, con una participación de casi medio centenar de pilotos.

UN certamen que actualmen-te solo dispone de una prueba puntuable y tres (dos pedidas por Orbayu Competición y otra la tradicional del MUJA en Co-lunga) sin fecha ni tampoco garantías de que se puedan realizar, una verdadera pena para una disciplina espectacu-lar que parece que no acaba de cuajar.

El trazado de Llanera se modificaba una vez más con respecto a ediciones anterio-res, alargando su inicio por la zona del campo de fútbol y acortándolo en su parte final, dando una longitud total de 2,77 km muy bien acondicio-nados, donde la afluencia de aficionados fue masiva un año más.

Gutiérrez da primeroEn la lucha por la victoria

final, el piloto de Corvera José Alberto Gutiérrez, actual cam-peón de Autocross, imponía su Semog (División IV) en la primera manga oficial, pero en la segunda, a falta de algunos metros para finalizarla, su mo-

noplaza se detenía, entrando en meta totalmente parado, lo que le impedía realizar un buen crono que le diese el triunfo, y por el contrario solo pudo ce-rrar el podio final.

Por su parte, Borja Gonzá-lez, que realizaba su segunda carrera con un Semog Bravo, se anotaba unos cronos fan-tásticos que le daban una vic-toria final muy merecida; sin duda, un piloto a tener muy en cuenta en este tipo de carre-ras. El piloto leonés Luis Álva-rez Cuadrado (Kamikazz) se hacía con el segundo puesto, en dura pugna con el piloto de Villaviciosa Adrián Escandón (Speed Car).

El triunfo entre los Carro-zados fue cosa de Iván Pires, que se mostraba rapidísimo a los mandos de su Citroën AX 4x4 (División I), por delante de Narciso Alonso con su habitual Renault Clio Williams, mientras que el piloto de Cancienes Héctor Iglesias cerraba el po-dio de los Carrozados con su Peugeot 106 S16 (División II).J. Bernardo DÍAZ

CLASIFICACIÓN1. B. González (Semog Bravo, 1º Categoría II, 1º División IV), 4.40.038. 2. L. Álvarez (Kamikazz), 4.44.703. 3. L.A. Gutiérrez (Semog), 4.45.093. 4. A. Escandón (Speed Car), 4.49.057. 5. J.M. García (Semog), 4.49.866. 6. J.E. González (Semog J Sport), 4.54.249. 7. J. Aguilar (Ya-Car), 4.56.874. 8. J. Artime (Semog), 5.00.350. 9. A. Fernández (Semog Bravo), 5.06.200. 10. K. Prado (Semog), 5.06.419. 11. I. Beteta (Semog), 5.06.828. 12. J.L. Sánchez (Demon Car), 5.07.467. 13. J.C. González (Semog), 5.11.960. 14. A. Vallina (Semog Bravo), 5.20.506. 15. I. Pires (Citroën AX 4x4, 1º Categoría I, 1º División I), 5.21.324. 16. I. Muñiz (Semog), 5.24.379.17. N. Alonso (Renault Clio Willians), 5.36.880. 18. H. Iglesias (Peugeot 106 S16, 1º División II), 5.37.759. 19. D. López (Semog), 5.40.655. 20. M. García (Peugeot 106 GTi), 5.40.834. 21. J. García (Citroën Saxo), 5.41.137. 22. J.R. Fernández (BRC), 5.41.812. 23. V. Fernández (Citroën AX), 5.47.125. 24. J.L. Álvarez (Opel Corsa), 5.54.921. 25. R. Ávila (Citroën Saxo), 5.59.405. 26. B. Vázquez (Ford Escort RS), 6.07.930. 27. S. Nieto (Citroën Saxo), 6.10.395. 28. J.M. Bueno (Ci-troën AX), 6.11.355. 29. A. Varela (Volkswagen Golf), 6.22.927. 30. H. Martínez (Semog), 7.14.600.

AVANCE SLALOM FUTUVER. El próximo 9 de agosto se disputará la9ª edición del Slalom Futuver Circuito de Asturias. La cita arrancará a partir de las 9:30 con las verificaciones, dejando paso a las 11:30 a la manga de entrenamientos. Tras ella se disputarán las dos oficiales.

———AVANCE RALLYSPRINT DE CARBAYÍN. La 2ª edición del Rallysprint de Carbayín se celebrará los días 21 y 22 de agosto de 2015. Con la organización del Carbayín Motor Club, los principales cambios afectan a la salida (que se adelanta unos 100 metros respecto al año pasado) y al parque de trabajo, que se situará en el Mercado Nacional de Ganados de Pola de Siero. Sin más datos en este momento, a medida que llegue la fecha la información se podrá encontrar en la web www.carbayinmotorclub.com.

En breve

Gran carrera del piloto de Blimea Borja González para su poca experiencia

en competición, llevándose la victoria a

los mandos de su Semog.

El leonés Luis Álvarez Cuadrado se mostró muy rápido y combativo con su Kamikazz, consiguiendo la segunda posición final.

Pese a su superioridad, una avería dejaba a José Alberto Gutiérrez (Semog) sin el triunfo.

El piloto de Villaviciosa Adrián Escandón se quedaba a las puertas del podio con su Speed Car.

En Carrozados, el vencedor fue Iván Pires, que volaba con su Citroën AX 4x4 de División I.

El piloto de Lugones Narciso Alonso, con su habitual Renault Clio Williams, se llevaba la segunda posición entre los Carrozados.

La División II fue dominada por Héctor Iglesias, espectacular con su Peugeot 106 S16.

Un año más, Posada de Llanera se volcó con la prueba, cita ineludible del verano para los pilotos de Tierra.


http://www.carbayinmotorclub.com



CLASIFICACIÓNVELOCIDAD 1ª carrera Sprint: 1. N. Dmitriev (Seat León Supercopa), 16.01.514. 2. R. Martínez (Seat León Supercopa), a 8.052. 3. O. Pavón (Honda Civic Type R), a 37.019. 4. J. Rodrigo (Renault Clio), a 53.955. 5. F. Echegoyen (Hyundai Coupe), a 1.00.513. 6. J. Vila (Renault Clio), a 1.02.421. 7. A. Espuny (Renault Clio), a 1.05.952. 8. D. Cuesta (Renault Clio), a 1.28.149. 9. D. Becerra (Hyundai Coupe), a 1.34.680. 10. E. Martínez (Seat León Copa), a 1 vuelta. 11. S. Sabatés (Ford Escort), a 2 v.2ª carrera Sprint: 1. N. Montserrat (Seat León Supercopa), 16.18.845. 2. O. Pavón (Honda Civic Type R), a 5.802. 3. R. Martínez (Seat León Supercopa), a 7.367. 4. J.Rodrigo (Renault Clio), a 41.113. 5. A. Espuny (Renault Clio), a 50.111. 6. J. Vila (Re-nault Clio), a 50.478. 7. A. Rodrigo (Hyundai Coupe), a 51.693. 8. A. Muset (Re nault Clio), a 59.547. 9. E. Martínez (Seat León Copa), a 1 vuelta. 10. G. Meura (Lotus Elise), a 1 v. 11. D. Correa (Hyundai Coupe), a 1 v. 12. S. Sabatés (Ford Escort), a 1 v. Resistencia: 1. N. Dmitriev-N. Montserrat (Seat León Supercopa), 50.37.956. 2. A. Espuny (Renault Clio), a 8.517. 3. J. Vila (Renault Clio), a 33.029. 4. D. Cuesta-A. Mu-set (Renault Clio), a 48.544. 5. D. Becerra-D. Correa (Hyundai Coupe), a 4 vueltas.6. F. Echegoyen-A. Rodrigo (Hyundai Coupe), a 4 v.ECOSERIES: 1. P. Mañero (Mazda3 2.2), 5 puntos. 2. M. Martín (Mazda3 2.2), 7. 3. D. Mesalles (Mercedes Clase C 220 CDI), 10. 4. J. Mussull (Mazda3 2.2), 10. 5. S. Giralt (Mercedes Clase A 200 CDI), 13. 6. R. López (Renault Clio 1.5), 14. 7. M. Oliver (Mercedes Clase A 200 CDI), 14. 8. A. de la Torre (Mercedes Clase CLA 220 CDI), 18.ELECTROSERIES: 1. A. Payà (Mercedes Clase A E-Cell), 859 puntos. 2. X. Casas-J. Callejón (Tazzari Zero Classic), 2.437. 3. M. Doesegger (Tesla Roadster), 9.808.4. U. Werges (Tesla Model S), 12.362. 5. T. Mechsner (Tesla Model S), 13.431. 6. H. Huizinga (Tesla Model S), 15.019. 7. R. de Mestre (Tesla Model S), 15.100.

Velocidad en Calafat

Pequeños cambios en el calendario

CATALUÑA

CATALUÑA

Montserrat y Dmitriev lo ganan todoEl Campeonato de Cataluña de Velocidad cele-bró su tercera cita puntuable de la temporada en el Circuito de Calafat. En la revirada y técnica pista tarraconense, el Regional contó con una pequeña mejora de los inscritos en un meeting que estuvo dominado por el equipo formado por Nil Montserrat y Nikolay Dmitriev.

DESPUÉS de las dos prime-ras carreras de la temporada, el Catalán de Velocidad llega-ba a Calafat con la esperanza de mejorar y ampliar su lista de inscritos, algo que sucedió, ya que disputaron esta prue-ba hasta 12 equipos, a los que se unían los participantes de las ECOseries y sus diferentes categorías.

Las tres carreras cele-bradas en el trazado tarraco-nense, dos al sprint y una de Resistencia, se las adjudicaron Montserrat y Dmitriev con su bonito Seat León Supercopa. Esta pareja fue claramente la más competitiva del meeting, imponiéndose con claridad en cada una de las mangas y ce-rrando de esta manera un fin de semana perfecto para ellos antes de las merecidas vaca-ciones veraniegas.

Bajo el sol abrasador, el podio de la primera carrera al sprint lo completaron Raúl Martínez (Seat León Super-copa), segundo, y Oriol Pavón (Honda Civic Type R), tercero, que son dos de los pilotos ha-bituales que ruedan en cabeza del Catalán de Velocidad. En

la segunda manga corta del día, volvieron a secundar a Montserrat en el podio Martí-nez y Pavón, aunque en esta ocasión se intercambiaron las posiciones y el del Seat León Supercopa fue tercero y el del Honda Civic segundo.

En la tercera y definitiva carrera, la de Resistencia de 50 minutos de duración, salta-ba la sorpresa, ya que, tras el dúo Montserrat-Dmitriev, lo-graba alzarse con la segunda plaza el sorprendente Arturo Espuny con su Renault Clio, mientras que la tercera po-sición final era para Jordi Vila con la misma montura que su predecesor. Por su parte, tanto Raúl Martínez como Oriol Pa-vón abandonaban en la manga más larga del meeting, que-dándose sin opciones de com-pletar su tercer podio.

Sorprende MazdaLas ECOseries se presen-

taban en el Circuito de Cala-fat con un novedoso formato de una carrera de Resistencia de 4 horas de duración. Este campeonato, donde se premia la eficiencia energética de sus

competidores, estuvo domina-do en esta ocasión por los Ma-zda3 que presentó la Escudería Motor Terrassa.

La general de Eficiencia y Regularidad de las ECOseries se la adjudicó Pere Mañe-ro tras penalizar solamente 5 puntos. Tras él, completan-do el brillante doblete de los coches nipones, terminó Mi-guel Martín. El tercer escalón del podio fue para el Mercedes Clase C 220 CDI de Daniel Me-salles, que era el único capaz de pelear con los Mazda y lo-graba relegar a la cuarta plaza a Joan Mussull (Mazda3 2.2).

En la categoría ELECTRO-series, donde solo pueden participar vehículos eléctri-cos, la victoria fue a parar a manos de Agustí Payà con su Mercedes Clase A E-Cell, que aventajó claramente al segun-do clasificado final, que fue el equipo formado por Xevi Casas y Jesús Callejón (Tazzari Zero Classic). Cerró el podio entre los coches eléctricos Markus Doesegger con su espectacu-lar Tesla Roadster.Rafael LLANDRESFotos: MEDIA RACING

LA FCA ha publicado reciente-mente una nueva versión de su calendario de competiciones regionales en la que se apre-cian algunos pequeños cam-bios y novedades respecto a las carreras y meetings que es-taban previstos de antemano.

Así, se confirma la cele-bración de una nueva prueba de Rallyes para Clásicos, se

trata del Rallye Costa Dau-rada Legend, organizado por la Escudería Baix Camp, que será puntuable para la Copa de Cataluña de Ra-llyes de Vehículos Históricos y que se llevará a cabo los días 6 y 7 de noviembre.

Otra de las especialidades afectadas por los cambios es la de Slaloms, ya que se con-

firma que la cita programada en Vilagrassa para mediados de septiembre finalmente no se disputará, mientras que el último meeting del año en Tá-rrega se celebrará el último fin de semana de octubre.

Por último, finalmente se podrá completar el Campeo-nato de Cataluña de Trial 4x4, ya que el Grup 4x4 d’Osona

organizará dos nuevas citas puntuables para este certa-men: la primera, el último fin de semana de septiembre en

la localidad de Calldetenes, y la segunda, en Muntanyola a mediados de octubre. Kevin MUÑOZ

El Rallye Costa Daurada Legend llega como prueba puntuable para los Clásicos.

Con este Seat León Supercopa, Nil

Montserrat y Nikolay Dmitriev fueron

invencibles en Calafat.

Oriol Pavón siempre da muestras de calidad, y en esta ocasión logró dos meritorios podios.

Raúl Martínez fue otro de los pilotos que rodó habitualmente con el grupo de cabeza.




VI Subida a Guía de Isora en TenerifeCANARIAS

Triunfos y récords entre el caosMucho calor y muy larga la séptima prueba pun-tuable para el Interinsular de Tenerife de Mon-taña 2015, que finalizó, tras más de 7 horas de duración, con los triunfos y récords de Enrique Cruz (Porsche 911 997 GT3), en la categoría de Turismos, y Javi Afonso (Silver Car S2), en la de Barquetas.

EL vertido por rotura mecánica de aceite y valvulina a lo largo de casi 1 kilómetro de uno de los participantes motivó la in-terrupción y posteriormente la anulación de la primera subi-da oficial cuando aún estaban pendientes de tomar la salida una veintena de pilotos, por lo que a efectos clasificatorios la manga de entrenamientos pasó a considerarse oficial, y sus tiempos, junto con los de la segunda oficial, configuraron la clasificación final. Esta fue la característica principal, junto a los récords conseguidos, de la séptima cita del Interinsular de Tenerife de Montaña “Trofeo Barceló Varadero”.

En el apartado de Turis-mos, y como estaba previsto, Enrique Cruz –que se tomó la prueba como un test y que al

no seguir este certamen había renunciado previamente a los puntos que pudiera lograr– fue el más rápido, además de pul-verizar en 817 milésimas el ré-cord que tenía Juan Luis Cruz con el Subaru Impreza WRC. Y es que tanto en Montaña como en Rallyes ha puesto la directa y se muestra imparable a la vez que acrecienta su palmarés.

Segundo puesto para Jona-than García, que con el León Supercopa volvió a hacer otra gran demostración de admira-ble progresión con el Seat. Así, el “Morisco Chico” remontaba en la última manga las 662 mi-lésimas que le había sacado Juan Carlos Rodríguez en la pri-mera al mejorar en 1 segundo y medio su crono de entrenos, superando así al vencedor de la anterior carrera (Hermigua,

La Gomera), y que pese a tener pequeños problemas de motor en el Fiat Uno Turbo era tercero.

Lucha tras el podioCuarto y primero del Gru-

po A2 se situaba Félix Ramón “Monchi” García-Durán, que con el Alfa 156 precedía a Gregorio “Yoyo” González (Citroën Saxo Kit Car), primero del Grupo A y que a su vez superaba en solo 10 milésimas a Alejandro Álva-rez (Renault Clio Kit Car), en lo que fue una apasionante pugna deportiva por la quinta plaza.

El BMW de Cristo Padilla era séptimo y primero del Grupo T, viendo cómo se repetían en la última manga los problemas que vienen afectando en las últimas pruebas a su M3, mien-tras que Nauzet Brito, octavo, no llegaba a la meta en la última

CLASIFICACIÓNTURISMOS: 1. E. Cruz (Porsche 911 997 GT3 Cup Rally 2008, 1/1), 3.25.638, a 91,03 km/h. 2. J. García (Seat León Supercopa, 2/1), a 5.933. 3. J.C. Rodríguez (Fiat Uno Turbo MKII, 3/1), a 6.770. 4. F.R. García-Durán (Alfa Romeo 156 TS 2.0, 1/2), a 9.010. 5. G.J. González (Citroën Saxo, 2/2), a 11.049. 6. A. Álvarez (Renault Clio Kit Car, 4/1), a 11.059. 7. C. Padilla (BMW M3, 5/1), a 11.465. 8. S.N. Brito (Porsche 911 996 GT3, 6/1), a 13.548. 9. A.I. Díaz (Citroën Saxo 16V, 1/3), a 14.645. 10. F. Díaz (BMW E30 325, 7/1), a 16.843. 11. A. Díaz (BMW M3 E36, 8/1), a 17.048. 12. M.B. Ro-dríguez (Seat Ibiza Cupra 20V Turbo, 9/1), a 18.122. 13. A. Cruz (Citroën Saxo, 2/3), a 18.164. 14. J. Díaz (Honda Civic, 3/3), a 18.995. 15. M.V. Morín (Citroën Saxo Kit Car, 3/2), a 19.793. 16. M. L. González (Citroën Saxo, 4/3), a 20.114. 17. V. Mendoza (Mitsubishi Lancer Evo IV, 10/1), a 20.830. 18. M. Casanova (Mitsubishi Carisma Evo VI, 4/2), a 21.471. 19. C. Vargas (Citroën Saxo VTS, 5/3), a 22.724. 20. N.J. Vera (BMW E30, 11/1), a 24.027. 21. H. Hernández (Opel Corsa GSi, 6/3), a 24.972. 22. I. Marrero (Volkswagen Golf GTI MKI, 5/2), a 25.045. 23. R.J. de León (Hyundai Getz, 7/3), a 25.055. 24. J.M. Santos (Toyota Twin Cam, 8/3), a 25.213. 25. F. Negrín (BMW M3 E30, 12/1), a 26.855. 26. J.C. González (Opel Corsa GSi, 9/3), a 27.208. 27. A. García (Peugeot 207 RC, 10/3), a 28.019. 28. R. Herrera (Citroën Saxo, 11/3), a 28.858. 29. J.J. Jorge (Opel Corsa GSi, 12/3), a 30.818. 30. J.H. Medina (Volkswagen Polo G40, 13/1), a 33.061. 31. D. Moleiro (Toyota Yaris T Sport, 13/3), a 33.421.32. A. García (Citroën AX GTi, 14/3), a 33.768. 33. D. Sánchez (Volkswagen Golf MKII, 6/2), a 35.557. 34. J. Ramos (BMW M3 E36, 14/1), a 35.907. 35. J.G. Linares (Peugeot 106, 15/3), a 38.557. 36. J.A. Hernández (Peugeot 106 XSi, 16/3), a 38.888. 37. A. Rodríguez (Peugeot 106 Rallye, 17/3), a 39.734. 38. J.S. Martín (Hyundai Getz, 18/3), a 40.005. 39. P. Ramos (Peugeot 206, 19/3), a 40.891. 40. D. Martín (BMW E30, 20/3), a 42.023. 41. A.V. Padilla (Opel Corsa 1.6, 21/3), a 44.652. 42. E. Cabrera (BMW E30 325, 15/1), a 45.012. 43. J. Martín (Opel Kadett, 7/2), a 53.057. 44. J. Fari-ña (Opel Corsa GSi, 22/3), a 1.02.114. 45. A.A. González (Citroën AX Sport, 23/3), a 1.15.613. 46. M. Díaz (BMW E30 323i, 16/1), a 1.18.878. BARQUETAS: 1. P.J. Afonso (Silver Car S2, 1/CM), 3.09.814. 2. J. Morales (Silver Car S2, 2/CM), a 3.165. 3. B. Martín (BRC Evo 5, 3/CM), a 7.782. 4. F.J. Suárez (BRC B49, 4/CM), a 11.538. 5. J.M. Alonso (BRC CM-1, 5/CM), a 19.435. 6. J. Hernández (BRC CM, 6/CM), a 23.065.REGULARIDAD SPORT Media Alta: 1. B. Leandro-A. Gómez (Sunbeam Aven-ger), 10,9 puntos. 2. I. Trujillo-E. García (Volkswagen Golf GTI), 12,7. 3. P. Castilla-S. Barrios (BMW E21), 80.6. Copa RS (Media Baja): 1. J. Esquivel-R.Mª. Carballo (Fiat 127 Sport), 6,6. 2. F. Domínguez-A. Hernández (BMW E21 316), 7,5. 3. O. Álvarez-Mª. Marrero (BMW E21 316), 8,8. 4. R. Gil-F. García (BMW 318), 13,8. Trofeo 50: 1. M.A. Báez-J.J. Gámez (BMW E21), 1,4. 2. P. Díaz-Mª.C. Díaz (Hillman IMP MKII), 3,7. 3. M. González-J. Morales (Ford Escort MKI), 5,5. 4. A. Fuentes-G. González (Seat 127), 65,8.

Victoria, con récord incluido, de Enrique Cruz

(Porsche 911 997 GT3 Cup

Rally 2008) en la 6ª Subida a Guía de Isora.

Javi Afonso (Silver Car S2) suma y sigue: triunfo con récord y más líder del campeonato en la categoría de Barquetas.

Afonso (derecha) y Morales, rivales en la carretera y amigos fuera del asfalto.

Jonathan Morales (Silver Car S2) fue segundo en Barquetas pese a no estar físicamente al 100%.

Jonathan García (Seat León Supercopa), segundo en Turismos, continúa su admirable progresión.




ascensión por problemas de transmisión en el Porsche 911 996 GT3.

En cuanto a otros grupos, el N2 correspondió a Alberto Gar-cía Llarena (Peugeot 206 RC), el N fue a parar a manos de Moi-sés Casanova (Mitsubishi Caris-ma Evo) y en el H vencía, reba-jando en más de 7 segundos el récord que él mismo poseía en esta categoría, Israel Marrero (VW Golf GTI).

Afonso suma y sigueEn la categoría de Bar-

quetas, igualmente con solo dos mangas registradas, la de entrenamientos y la segunda ofical, Javi Afonso y Jonathan Morales, ambos a los mandos de sendos Silver Car S2, vol-vieron a tener un emocionante duelo del que saldría vencedor

el primero de ellos, que de esta forma conseguía su segunda victoria consecutiva en el cam-peonato tras la cosechada en Hermigua. La tercera plaza del podio fue para Benito Martín (BRC Evo 5), clasificándose a continuación Fran Suárez, Juan Manuel “Memey” Alonso y Jo-nay Hernández.

Por lo que respecta a la Regularidad Sport, los equi-pos participantes sí realizaron las tres mangas (al igual que los de Velocidad, retienen el mejor resultado). Nuevamen-te hubo sorpresas y el equipo formado por Basilio Leandro y Alberto Gómez se adjudicó el Campeonato RS (Media Alta) con su Sunbeam Avenger gra-cias a que solo penalizaron 1,8 puntos en la última subida y por delante del VW Golf GTI de

Iván Trujillo y Eduardo García, mientras que la tercera posición correspondió a Pedro Castilla y Samuel Barrios (BMW E21).

La Copa RS (Media Baja) co-rrespondió al Fiat 127 Sport de Jonathan Esquivel y Ruth María Carballo tras superar también en la última manga a Florenti-no “Tín” Domínguez y Alejan-dro Hernández, segundos con el BMW 316, y a Óscar Álvarez y María Marrero, también con un 316. En cuanto al Trofeo 50, Miguel Ángel Báez y José Juan Gámez remontaban en la úl-tima ascensión y terminaban subiendo al primer cajón del podio, superando a Pablo Díaz y su hija Celeste, con el Hillman IMP, y a Manuel González-Julio Morales (Ford Escort MKI). Álvaro DÍAZFotos: Javi DÍAZ

Dos ausencias en las verificaciones entre los inicialmente 69 inscritos: Adrián Lugo (Seat Ibiza 1.8 20 VT) y Luis Fariña (Nissan Micra 160 SR), mientras que Walter Delgado tampoco podía participar con el Ford Sierra RS Cosworth por un problema mecánico. El también histórico Sierra RS Cosworth con el que Fernando “Copi” Capdevila participó en el Mundial de Rallyes, pilotado en esta ocasión por Berto Sánchez, jefe de Mecáni-cos del equipo DISA Copi Sport, hizo de coche 0.

———En el apartado organizativo, queda claro el tremendo esfuerzo de los componentes de la Escudería Isora Motor Sport y la Escudería Villa de Adeje y los voluntarios por sacar adelante la carrera, pero no supieron gestionar el parón de casi 5 horas debido primero al vertido involuntario de aceite y valvulina de uno de los participantes, y luego por circunstan-cias (caída de una niña y liberación de un menor de una caravana) que se fueron produciendo en ese intervalo de tiempo.

———Con todo, destacar que la manga definitiva empezó a desarrollarse a partir de las 16:00 horas. Como dato, la ascensión anterior de los favo-ritos en Turismos había comenzado a las 10:00, de ahí que poco o nada aportaban las conclusiones extraídas en el anterior intento.

———Lástima que la buena preparación inicial del trazado por parte de la Escudería Isora Motor Sport se viera luego ensombrecida por acciones como la lata de cerveza que, al parecer, se le tiró a uno de los coches de la caravana de seguridad cuando las cosas estaban muy calentitas al no abrirse la carretera durante el largo parón de 5 horas, circunstancia que en absoluto justifica este lamentable suceso.

———Tras esta carrera, el Interinsular de Tenerife de Montaña está liderado, en la categoría de Turismos, por Jonathan García (174 puntos), Félix Ra-món García (153) y Toni Díaz (146 puntos). En Barquetas (CM) manda Javi Afonso (207 puntos), seguido de Fran Suárez (125) y Jonathan Morales (122). En CM1, Pedro Pérez es el líder en solitario.

———La próxima cita del Interinsular de Tenerife de Montaña 2015 será en la isla de El Hierro (29 de agosto) y es clave, ya que tiene doble importancia, pues, además de tener máximo coeficiente, también es puntuable para el Autonómico de Canarias de Montaña.

———El copiloto mundialista Carlos del Barrio impartirá en agosto enTenerife, un Curso de Copilotaje. El C.D. Risitas Rallye Team organiza este evento, los días 14 y 15, en colaboración con la Escudería Aguere Motor y Auto-Laca, así como las empresas Digital Fone Comunicaciones y Vagspeed Motorsport Tenerife. El curso se realizará en las instalaciones de Auto-Laca en La Laguna (Tenerife) y contará con plazas limitadas, con lo que animamos a inscribirse lo antes posible, además por ser la cuota de solo 70 euros si se formaliza la inscripción antes del día 7 de agosto, y de 80 si se hace entre el 7 y el 10 de agosto. Información e inscripción en el teléfono 609 014 055 y el email [email protected].

———El joven y destacado piloto tinerfeño Tony Gorrín está en negociaciones para adquirir un Skoda Fabia S2000. De confirmarse, se uniría al gran elenco de equipos y pilotos que poco a poco están logrando con su esfuerzo y dedicación que el Campeonato de Rallyes de Canarias, ahora denominado Autonómico, sea de nuevo todo un “Mundialito Canario”.

En breve

n agosto, en

Gregorio “Yoyo” González (Citroën Saxo Kit Car) era quinto absoluto y primero del Grupo A.

Félix García-Durán (Alfa Romeo 156 TS 2.0), cuarto, rodó nuevamente entre los mejores.

Juan Carlos Rodríguez (Fiat Uno Turbo) volvió a subirse al podio, esta vez al tercer cajón.

Nauzet Brito, con problemas de transmisión en el Porsche 911 996 GT3, finalizó octavo.

Una puerta del BRC Evo 5 de Benito Martín no estaba totalmente cerrada durante la manga de entrenos.

Alberto García Llarena (Peugeot 206 RC) acabó primero en N2.

Muy buena reaparición de Alejandro Álvarez, sexto con el Renault Clio Kit Car.

Cristo Padilla, séptimo, volvió a tener problemas con el BMW M3.



Sosa doma el Ford Fiesta R5En su nueva etapa con el Ford Fiesta R5, el piloto de Fuerteventura Gusta-vo Sosa está certificando victorias en cada participación, las dos últimas en el Autonómico de Slaloms, que pasa a liderar.

CLASIFICACIÓNLOS CARACOLITOSTURISMOS: 1. G. Sosa-R. Peñate (Ford Fiesta R5), 15.25.5. 2. J.C. Quintana-A. Bonilla (Mitsubishi Lancer Evo IX) 15.25.7. 3. B. Pérez-K. Camacho (Mitsubishi Lancer Evo IX), 15.26.0. 4. A. Hernández-J.M. Umpiérrez (Mitsubishi Lancer Evo VI), 15.44.2. 5. M. Gutiérrez-Y. Valencia (Mitsubishi Lancer Evo VII), 15.50.4. 6. F. Romero-C. Larrodé (Mitsubishi Lancer Evo VIII), 16.25.1. 7. J.D. de la Cruz-J.J. Fragiel (Lancia Delta Integrale), 16.26.0. 8. I. Perdomo-E. Cerdeña (Subaru Impreza) 16.37.2- 9. M. García-R. Pérez (Toyota Celica Turbo 4WD), 17.17.7. 10. G. Fumero-J.A. Var-gas (Seat Ibiza Cupra), 17.36.9. 11. B. García-A. Domínguez (Subaru Impreza STi), 17.46.5. 12. A. Martín-D. Fránquiz (Volkswagen Polo TDI), 17.53.8. 13. J. Melián-J. Cabrera (Toyota Yaris TS), 17.56.8. 14. K. Guerra-V. Melián (Seat Ibiza 2.0), 18.03.4. 15. G. Morales-E. Guerra (Toyota Corolla), 16.03.7. 16. E. Méndez-J.M. González (Toyota Corolla), 18.25.8.17. F. Vera-F. Vera (Mitsubishi Lancer Evo VIII), 18.34.6. 18. G. Tavío-M. Domínguez (Seat Ibiza 2.0), 18.36.1.19. D. Guerra-S. Vera (Subaru Impreza), 18.37.8. 20. O. Padilla-A. León (Toyota Starlet), 18.45.0. 21. C. Giampaoli-B. Brito (To-yota Corolla GTi), 18.48.3. 22. F. Lasso-M. Sosa (Toyota Corolla), 19.18.0. 23. J.M. Herrera-P. Ojeda (BMW 320), 19.57.0. 24. C. Rodríguez-J.A. Jiménez (Volkswagen Golf GTI), 20.13.0. 25. L. Ascanio-A. Hernández (BMW 325 IX), 20.43.7.26. I. Oliva-L. Oliva (Peugeot 205), 21.18.2. 27. A. Cabrera-A. León (Volkswagen Golf GTI), 21.58.5. 28. A. Silvera-I. García (Volkswagen Golf GTI), 23.06.5.KART CROSS: 1. Z.J. Pérez (Demon Car), 15.56.5. 2. A. Guerra (Speed Car Honda), 15.57.8. 3. S.L. Cabrera (JB Racing), 16.11.3. 4. J.L. Fragiel (Semog), 16.21.8. 5. F. Fontes (Speed Car Xtrem), 16.34.4. 6. I.M. Delgado (Demon Car), 17.12.4. 7. M. Santana (Speed Car 2), 18.22.3.TINAJOTURISMOS: 1. G. Sosa-R. Peñate (Ford Fiesta R5), 14.58.2. 2. J.C. Quintana-A. Bonilla (Mitsubishi Lancer Evo IX), 15.23.8. 3. Y. Lemes-J.C. Cabrera (Toyota Yaris TS), 15.51.0. 4. C. Giampaoli-P. Guillén (Toyota Corolla GTi), 17.10.3. 5. J.M. Herrera-E. Guerra (BMW 320), 17.20.0. 6. O. Padilla-A. León (Toyota Starlet), 17.20.1. 7. O. Cáceres-Y. Brito (Volkswagen Golf GTI), 17.25.7. 8. W. Rodríguez-J.S. Bolaños (Peugeot 309 GTX), 17.26.2. 9. I. Oliva-L.D. Oliva (Peugeot 205), 18.08.0. 10. G. Fumero-T. Hernández (Seat Ibiza Cupra), 19.14.6. 11. C.J. Rodríguez-J.A. Jiménez (Volkswagen Golf GTI), 15.33.9.KART CROSS: 1. J.L. Fragiel (Semog), 15.33.9. 2. A. Guerra (Speed Car Honda), 15.34.1. 3. Z.J. Pérez (Demon Car), 15.35.9. 4. M. Santana (Speed Car 2), 16.02.4. 5. I.M. Delgado (Demon Car), 16.38.2. 6. F. Fontes (Speed Car Xtrem), 17.48.7

UN certamen que padece las consecuencias de un pésimo calendario, que, además de la siempre costosa dispersión in-sular, se ve agravado con una mala planificación de fechas. Disputados los slaloms de La Palma y Tenerife, por proximi-dad geográfica se agrupaban en fines de semana consecutivos los de Fuerteventura y Lanzaro-te. Medida negativa, por cuanto la acumulación económica, las averías mecánicas y alguna otra cuestión extradeportiva afecta-ban negativamente a la carrera lanzaroteña.

Como guinda del disparate, la quinta y última cita se dispu-tará en Gran Canaria el 5 de di-ciembre, ¡ni más ni menos! Todo en contra de unos deportistas de base que bastante esfuerzo hacen corriendo en el mínimo de pruebas que contempla el reglamento para entrar en la cla-sificación final.

En este contexto, Gustavo Sosa se incorporaba tardía-mente, anotándose dos triunfos consecutivos en las citadas islas

orientales, que le sitúan como lí-der del Autonómico de Slaloms, con 4 puntos de ventaja sobre el tinerfeño Gustavo Fumero, que con su Seat Ibiza Cupra ha sido el más constante, al sumar en todas las pruebas celebradas, en Los Caracolitos como vence-dor en 2RM y en Lanzarote des-colgado a la 10ª plaza por rotura de dirección y salida de pista.

Tampoco ha dicho su úl-tima palabra Juan Carlos Quin-tana (Mitsubishi Lancer Evo IX), que en el rápido trazado de Los Caracolitos terminaba a solo 2 décimas de Gustavo Sosa. Sin embargo, en Lanzarote, tras romper una horquilla de sus-pensión en un gran salto, ya no encontraba el ritmo necesario para plantar batalla al Fiesta R5 en una pista muy técnica. Estos son los tres favoritos al título, aunque aún tiene posibilidades matemáticas el palmero Pedro David Martín, solo en caso de un triple fiasco de sus antecesores.

En las categorías peque-ñas hay que resaltar en el sla-lom lanzaroteño la presencia

Slaloms de Los Caracolitos (Fuerteventura)y Tinajo (Lanzarote)

CANARIAS

Sensacional la cuarta plaza que lograban en Lanzarote Christine Giampaoli y Patricia Guillén.

La constancia y efectividad de Gustavo Fumero le mantienen segundo en el Regional de Slaloms.

Doblete triunfal de

Gustavo Sosa en el

Autonómico de Slaloms.

Con un modesto Toyota

Yaris TS, Yeray Lemes ofreció

una lección de pilotaje

en Tinajo.

En Kart Cross, el rápido y

espectacular José Luis Fragiel

se imponía en el slalom lanzaroteño.




Juan Carlos Quintana firmaba sendos segundos puestos.

de Yeray Lemes, haciendo manos con un Toyota Yaris TS que le cedía Juan Carlos Cabrera, que oficiaba de co-piloto, terminando tercero de la general con unos tiempos excepcionales de acuerdo al tipo de montura. En cuarta posición acabó un motivadí-simo equipo femenino lide-rado por Christine Giampaoli al volante del Toyota Corolla GTi, que se reivindicaba ple-namente tras la mala suerte que tuvo la semana anterior en Fuerteventura.

En Kart Cross, reparto de victorias, venciendo en Fuerte-ventura el tinerfeño Zebensuí Jesús Pérez (Demon Car), y en Lanzarote el majorero José Luis Fragiel (Semog), cuarto en el Autonómico, pero con las posibilidades abiertas al contar con un resultado menos que Zebensuí, líder regional.

Y cuando llegue diciem-bre, ¿quién se acordará de todo esto…?Juan J. ALONSOFotos: Orlando YÁNEZ

XIV Rallysprint Navaleno-CanicosaCASTILLA Y LEÓN

Turno para ColinaLa no muy abultada lista de inscritos de esta cita se compensaba gracias a la moti-vación de los participantes, que ofrecieron un gran espectáculo. Las averías limitaron la lucha por la victoria y decidieron algunos puestos de podio.

SI ya en la anterior cita del Regional de Rallyes lamen-tábamos el escaso o nulo seguimiento que el cam-peonato tiene como tal, se ha demostrado cómo lo que no mejora solo va a peor. La lista de inscritos de este bo-nito rallysprint, que discurre por los pinares entre tierras de Soria y Burgos, se llena-ba gracias a algunos pilotos de ambas provincias y a un buen número de equipos llegados de Euskadi, atraí-dos por lo bonito del tramo y por el buen trato que la organización del Club Au-tomoto Soria intenta dar a todos los participantes. Y a ellos se sumaban apenas dos equipos que siguen el certamen. Mientras, el actual campeón en título tiene su coche a la venta, de modo que el panorama para lo que resta de tem-porada no es mucho más halagüeño.

La paradoja es que solo el campeonato pasa por horas realmente bajas, mientras que cada rallye en particular no está, ni mucho menos, en su peor

momento. La 14ª edición de este espectacular rally-sprint reunía una lista bas-tante interesante y sobre todo atractiva para el nu-meroso público presente. Una lástima algunas ave-rías bastante decisivas para el resultado final.

Mariano Colina y Laura Díez conseguían esta vez rematar un buen resultado final, tras varios rallyes en los que marcaban buenos tiempos parciales pero no lograban llegar a la meta. Comenzaron marcando el primer scratch, con Jona-than Gago-Mikel Senovilla a solo 1 segundo con su Renault Clio Maxi. En el segundo tramo el scratch era para Gago, y cuando se afrontaba el tercer tramo con ambos equipos empa-tados una transmisión del espectacular Clio dejaba fuera a los vascos. Otro Clio Maxi, el de Antón-San Juan, se había quedado fuera ya, así que Colina ya no tuvo ninguna oposición para hacerse con la victoria fi-nal, por delante de David y Jorge Juan García, quienes

CLASIFICACIÓN1. M. Colina-L. Díez (Mitsubishi Lancer Evo IX), 32.44. 2. D. García-J.J. García (Renault Clio Sport), 33.18. 3. A. Álvaro-A. Gómez (Seat Ibiza 1.8T), 34.29. 4. A. Jaúregui-B. Triguelos (BMW 325 E36), 34.50. 5. J.M. Palacios-J. Rubio (Opel Ascona), 35.23. 6. J. Zalloetxebarría-E. Pajares (BMW 325), 35.32. 7. A. Moral-F. Garmendia (BMW 328), 36.11. 8. F. Palacios-I. Calvo (BMW 320), 38.26. 9. D. Urban-D. Núñez (Peugeot 206 RC), 38.26. 10. J.A. Martín-F.J. Martín (Mitsubishi Carisma Evo V), 38.28. 11. C. Urban-J. Vega (Citroën Saxo VTS), 38.33. 12. I. Esteban-D. Henares (Peugeot 306), 38.49. 13. J. Navarro-C. Giaquinta (Opel Corsa GSi), 39.57. 14. J.M. Zaldo-F. Abando (Ford Transit), 40.29. 15. C. González-P.A. Bravo (Fiat Punto Evo), 40.52. 16. R. Bartolomé-M. Cubilla (BMW 325), 42.59. 17. R. Abánades-R. Muñoz (Renault Clio 2.0 16V), 44.42.

Clara victoria de Colina-Díez, que se fueron quedando sin contrincantes.

Tercer puesto para “Agus” y Adrián, sacando todo el partido posible al Ibiza.

David y Jorge Juan García llegaron a marcar el mejor tiempo en el último tramo.

El triunfo de Clase 2 era para los sorianos Palacios-Calvo, con BMW 320.

Más rápidos en la segunda mitad del rallye, Jaúregui-Triguelos acabaron cuartos.

lograban una cómoda ventaja que les aseguró el segundo puesto.

L o s v e n c e d o r e s d e l pasado año, Cristian García- Rebeca Liso, participaban esta vez con un Saxo más modesto que el León de la temporada pasada, pero con el cual es-taban haciendo un gran rallye, al igual que los hermanos Val-denebro con el Fiesta Turbo. Sin embargo, ambos equipos se quedaban fuera por pro-

blemas mecánicos, dejando la tercera posición para Agustín Álvaro-Adrián Gómez. Tras un rallye de menos a más, Antxón Jaúregui-Borja Triguelos se quedaban muy cerca de los sorianos, ganando ade-más la Clase 6. Por su parte, Fernando Palacios-Isaac Calvo se hacían con la Clase 2, mien-tras que la 5 era para Ismael Esteban-David Henares.César RUIZ DE LOS BUEISFotos: KOIKILIKLIK




Avance V Cronometrada Balcón del Almanzora-Somontín

ANDALUCÍA

EL Automóvil Club Balcón del Almanzora organiza el próximo domingo la cuarta prueba del Andaluz de Cronometradas, en el mismo recorrido de las últimas ediciones, en las carre-teras AL-6102 y AL-6103.

El sábado por la tarde se realizarán verificaciones op-cionales en la Piscina Munici-pal de la localidad almeriense de Somontín, y el domingo a partir de las 8 serán las ofi-ciales en el mismo lugar. En la provisional del certamen,

el líder en Turismos es Cris-tóbal Palacios, con 11 puntos de ventaja sobre Ernesto Sal-guero, siendo tercero Kevin Duque. Entre los Car Cross/CM, el sevillano Álvaro Moli-na es primero, por delante de Rafael Téllez e Israel Cala. La prueba es puntuable para la Copa Valle del Almanzora, por lo que los organizadores espe-ran una nutrida presencia de pilotos de la zona, además de los habituales del certamen.J.J. MEDINA

FICHA TÉCNICA Fecha: 9 de agosto de 2015.Puntuabilidad: Campeonato de Andalucía de Turismos en Cronometradas, Campeonato de Andalucía de Car Cross/CM en Cronometradas y Copa Valle del Almanzora.Recorrido: Tramo de 1.150 metros, con salida en el p.k. 7,600 de la carre-tera AL-6102 y llegada en el p.k. 6,400 de la AL-6103. Dos o tres pasadas según desarrollo de la prueba.Inscripción: 120 euros con publicidad del organizador; 240 sin ella.Para más información: Automóvil Club Balcón del Almanzora. Plaza del Santo, 1. 04877 Somontín (Almería). Tel.: 617 756 767. Web: www.codea.es. Email: [email protected]. Fecha límite inscripción: Lunes, 3 de agosto.

HORARIOS Domingo, 9 de agosto8:00 Verificaciones. Piscina Municipal de Somontín10:30 Manga de entrenamientos. Carreteras AL-6103 y AL-6102A cont. 1ª manga oficial. Ctras. AL-6103 y AL-6102A cont. 2ª manga oficialA cont. 3ª manga oficialA cont. Entrega de trofeos. Ayuntamiento de Somontín

kartingKartpetania

CASTILLA Y LEÓN

Paso del ecuadorTercera cita de las cinco programadas y el campeonato va tomando forma, sobre todo las clasificaciones finales, en las que los principales protagonistas van cogien-do posiciones para afrontar la segunda mitad.

EL nuevo sistema de puntua-ción ha logrado mantener la emoción del certamen, y de hecho aún no hay nada de-cidido. Pero los pilotos más rápidos van ocupando ya po-siciones destacadas en la pro-visional, sabiendo que no se pueden permitir ningún des-cuido en las siguientes carre-ras. La variedad geográfica de este campeonato nos llevaba esta vez hasta el Circuito Kar-tpetania, cercano a la capital segoviana, donde se mantuvo el nivel de participación, con un total de 40 pilotos, algo no siempre fácil en verano.

Así, en Alevín eran 10 los equipos que salían a los entre-

CLASIFICACIÓNALEVÍN: 1. J. Fernández, 25 puntos. 2. G. Sañudo, 22. 3. I. Ruiz-Alejos, 20. 4. J.L. Vázquez, 19. 5. I. Arias, 18. 6. C. Escudero, 17. 7. I. Cano, 16.8. M. Peiro, 15. 9. H. Rodríguez, 14. 10. I. Fernández, 13. CADETE: 1. E. Fernández, 25. 2. E. Paíno, 22. 3. I. Riera, 20. 4. A. García, 19. 5. D. de Miguel, 18. 6. A. Miguel, 17. 7. L. Arranz, 16. 8. M. García, 15.X30 JÚNIOR: 1. J. Rentería, 50. 2. B. Benavides, 44. 3. E. Ordiales, 39. 4. M. Vílchez, 37.X30 SÉNIOR: 1. R. Abascal, 47. 2. R. Jáñez, 47. 3. J. Rodelas, 40. 4. A. Nebreda, 37. 5. M. Ariza, 36. 6. S. Ortega, 34. 7. D. Montouto, 16. 8. A. Lillo, 15.KZ2: 1. F. Martínez, 25. 2. M. Cuevas, 22. 3. J. Martínez, 20. 4. M. Noval, 19.

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Édgar Fernández no lo tuvo muy difícil para llevarse los dos triunfos de Cadete.

Rentería fue el primer Júnior, mezclado entre los Sénior del grupo de cabeza.


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karting

nos cronometrados, con Javier Fernández como autor de la pole con cierta ventaja. Sin embargo, en la primera carre-ra se encontraba con la fuerte oposición de Germán Sañudo, quien de hecho se hizo con la victoria, tras varios cambios de posición con Fernández, que finalizó segundo. Cerraba el podio Iker Ruiz-Alejos, con un cómodo margen sobre el resto. Esa pelea en cabeza costaba un puesto de penalización a Sañudo, de modo que Fernán-dez de nuevo arrancaba en la pole de la segunda manga y lograba mantener la plaza, al tiempo que Sañudo aseguraba el segundo puesto, repitiendo Ruiz-Alejos tercero.

Algo menos competida que en ocasiones anteriores,

pero aún igualada, la catego-ría Cadete contaba esta vez con nueve pilotos en parrilla y Édgar Fernández con el mejor crono. Tras un fuerte choque entre dos participantes, que dejó fuera a Senén Sandoval, Édgar no permitía sorpresas en la reanudación y pronto las posiciones se definieron en los puestos de podio, con Fernán-dez, Emilio Paíno e Iván Riera bastante distanciados entre sí, situación que se repetía en la segunda manga de carrera.

Juntos X30 Sénior y JúniorX30 Sénior y Júnior volvían

a compartir parrilla de salida, lo que daba lugar a carreras muy intensas, con 13 pilotos y 10 de ellos en el mismo se-gundo tras los entrenamien-

III Karting OlivenzaEXTREMADURA

Avance Gran Premio Concello de Forcarei

iGALICIA

tos oficiales, que colocaban a Javier Rodelas en la pole. Tras rodar muy juntos toda la primera manga un grupo de cuatro pilotos, la victoria fue para Raúl Abascal, seguido de cerca por Roberto Jáñez y Rodelas. Tras estos tres Sé-nior, Jon Rentería fue el pri-mer Júnior, siempre mezclado en ese grupo protagonista y bastante por delante de Brad Benavides y Mario Vílchez, si-guientes Júnior. De nuevo, ese cuarteto protagonizaba una emocionante segunda carre-ra, aunque esta vez Jáñez se hacía con el primer puesto, seguido de Abascal, Rentería y Rodelas.

Siempre, KZ2 es la categoría más variable en participación, y esta vez se quedaba en siete pilotos, que, no obstante, pelea-ban muy duro. Y es que tras los entrenamientos solo 20 milési-mas separaban a José Martínez y Miguel Noval. Ambos se dis-putaron el primer puesto, has-ta que un toque dejaba fuera a Noval y a José Martínez al fren-te, con Fernando Martínez y An-drés Castro cerrando el podio.

José Martínez salía tercero en la segunda manga por una sanción deportiva, pero pronto todos los ojos se centraban en Noval, que remontaba posicio-nes hasta ganar brillantemente la carrera, seguido de José y Fernando Martínez.César RUIZ DE LOS BUEISFotos: R. RABADÁN-IBERIA-MOTOR

Suspendido por un accidenteEL Karting Olivenza aco-gía la tercera prueba del Regional, pero tuvo que suspenderse tras la dispu-ta de dos mangas en las categorías Alevín y Cadete por el vuelco sufrido por el piloto andaluz Vergara, de la categoría Júnior, en un lance involuntario de pilotaje. El joven fue tras-ladado inmediatamente al Hospital Infanta Cristina de Badajoz, donde, según

nos informaba la FEXA, estuvo varias horas en ob-servación y se descarta-ron posibles lesiones, con el posterior alta médica, de lo cual sin duda nos alegramos mucho.

La FEXA próximamen-te determinará el lugar y la fecha de celebración de la nueva carrera, seguramente en otro circuito de la región.Julián JIMÉNEZ RAMOSFoto: FEXA

Tras el obligado parón la FEXA busca fecha y lugar para la siguiente cita.

El circuito permanente de A Madalena acogerá por segunda vez el Gran Premio Concello de Forcarei.

POR segundo año consecu-tivo se organiza esta prueba bajo dicha denominación, enmarcada en los actos fes-tivos del pequeño núcleo de población de A Madalena, que da nombre al Circuito de Soutelo de Montes, en el municipio pontevedrés de Forcarei, al que acudirán los pilotos por tercera vez esta temporada, siendo la sép-tima cita y penúltima de un calendario que se cerrará en A Pastoriza a finales de septiembre.

Tanto en Alevín como en Cadete las clasificacio-nes, en lo que respecta a la primera plaza provisional, están bastante definidas, con Javier Fernández y Se-nén Sandoval liderando res-pectivamente las mismas. También Marta Lago cuenta con un amplio margen de

puntos en X30, a pesar de su pequeño traspié en la carrera anterior. Por último, habrá que ver si KZ2 tiene el suficiente número de ins-critos, aunque todo parece indicar que sí.

Como en todas las prue-bas del certamen, el sábado 22 de agosto habrá entre-namientos libres en horario de 11:00 a 14:00 y de 15:00 a 19:00. Ya el domingo 23 de agosto, se celebrará una nueva tanda de libres a partir de las 10:00, realizán-dose a continuación los ofi-ciales, las semifinales y las finales de todas las catego-rías. Os recordamos que en la web de la FGA (www.fga.es), en el apartado de Regla-mentos de Karting, podéis realizar la inscripción para la carrera.Javier FIGUEIREDO

Javier Fernández logró hacerse con una trabajada victoria entre los alevines.

Raúl Abascal lideró la primera manga de X30 y se llevó la victoria final.

KZ2 registró la inscripción más floja del día, con solo siete participantes.

Sañudo, aquí en cabeza, peleó duro con Fernández por el primer puesto.

Los diferentes circuitos del campeonato son unan gran escuela para los pequeños.


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PROXIMAS CITASagenda

regionalANDALUCÍA8-9 de agosto. V Cronometrada Balcón del Almanzora Somontín. A.C. Balcón del Almanzora. Tel.: 651 86 39 82. Email: [email protected] de agosto. Slalom de San Fernando. Escuderia Sur. Web: www.escuderiasur.net. Email: [email protected] de septiembre. XXVI Subida a La Mota. M.C. Alcalá la Real.

ARAGÓN30 de agosto. Copa de Karting Zuera. C.D. Zuera Racing. Tel.: 976 697 125. Web: www.circuitointernacionaldezuera.es. Email: [email protected] de septiembre. Trofeo de Velocidad MotorLand. RACCG. Tel.: 978 833 903. Web: www.circuitoguadalope.org. Email: [email protected]

ASTURIAS22 de agosto. Rallysprint de Carbayín. Carbayín Motor Club. Web: www.carbayinmotorclub.com.22 de agosto. XXI Rallye del Principado de Clásicos. Escudería GES y Peña Motorista de Asturias. Tel.: 985 34 24 95. Web: www.gesypma.wix.com. Email: [email protected] de agosto. Subida a Castrillón. Castrillón Motor Club.Web: www.castrillonmotorclub.es.30 de agosto. Autocross de La Espina. FAPA. Tel.: 985 27 54 46. Web: www.fapastur.com.

BALEARES22 de agosto. Pujada a Sant Salvador. Escudería Mitja Illa. Tel.: 606 94 18 50.4-5 de septiembre. 6º Rallye Vall de Sant Pere. Escudería Mallorca Comp. Tel.: 626 13 89 43.

CANARIAS29 de agosto. Rallye de Antigua en Fuerteventura. Escudería Maxo-Sport. Tel.: 696 402 069. Web: www.maxosport.es. Email: [email protected] de agosto. Subida de La Cumbre en El Hierro. Escudería

Hierro Sur. Tels: 629 07 23 69, 669 76 98 26 y 636 502 153. Web: www.escuderiahierrosur.com. Email: [email protected] de septiembre. Clásica Isla de La Gomera. Escudería Gomera Racing. Tel.: 699 96 96 25. Web: www.gomeraracing.com.

CANTABRIA8 de agosto. Rallysprint de Miengo. Escudería Peña Morena. Tel.: 942 05 86 06. Web: www.fcta.es.22 de agosto. Rallye Puente de Treto. Amigos del Volante de Treto. Tel.: 942 05 86 06. Web: www.fcta.es.29 de agosto. Slalom de La Cavada. Tel.: 942 05 86 06. Web: www.fcta.es.

CASTILLA-LA MANCHA19-20 de septiembre. Rallysprint de Pepino. Cto. Castilla-La Mancha y Madrid. Escudería Le Mans. Tel.: 661 838 060. Web: www.escuderialemans.es. Email: [email protected].

CASTILLA Y LEÓN 12-13 de septiembre. Karting Tordesillas. Tel.: 983 486 083. Web: www.kartingtordesillas.es.12-13 de septiembre. Subida Charra a La Covatilla. Escudería Charra Ordemots. Tel.: 696 403 111. Web: www.ordemost.com. Email: [email protected].

CATALUÑA8 de agosto. 6º Slalom Maçanet de la Selva. Peu a Baix Motorsport Club Girona. Tel.: 630 983 780. Web: www.peuabaix.com.

COMUNIDAD VALENCIANA5 de septiembre: Rallysprint de Lucena. R.C. Costa Azahar. Tel.: 964 20 90 38.Web: www.rallyeclub.com.Email: [email protected].

EXTREMADURA13 de septiembre. XXI Autocross de Zafra. Motor Club Ciudad de Zafra.Tel.: 629 115 507.Web: www.fexa.es. Email: [email protected].

GALICIA8 de agosto. Slalom Concello de Moeche. Escudería Moeche. Tels.: 659 241 216, 600 282 214 y 659 468 516. Email: [email protected] de agosto. Subida al Furriolo. Escudería Celanova Motor. Tel.: 629 258 115. Web: www.celanovamotor.com. Email: [email protected] de agosto. Karting GP Concello de Forcarei. Escudería Gara Karting. Tels.: 981 667 020 y 615 636 360. Email: [email protected].

LA RIOJA29 de agosto. Subida a Cabretón. Automóvil Club de Arnedo. Tel.: 670 387 752.

MADRID12 de septiembre. Tramo de Tierra de Navalcarnero II. Escudería 1000 Lagos. Web: www.escuderia1000lagos.com.

MURCIA12 de septiembre. XII Subida Campo López. A.C. Lorca. Tels: 686 17 62 85 y 629 66 66 61. Email: [email protected]. Web: www.automovilclubdelorca.es. 13 de septiembre. VI Rallysprint “Paco El Billetes”. A.C. Lorca. Tels.: 686 17 62 85 y 629 66 66 61. Email: [email protected]. Web: www.automovilclubdelorca.es.

NAVARRA29 de agosto. Slalom de Ablitas. Federación Navarra. Tel.: 948 228 460. Web: www.fenauto.com.5 de septiembre. Slalom de VianaFederación Navarra. Tel.: 948 228 460. Web: www.fenauto.com.

PAÍS VASCO29 de agosto. Slalom de Zestoa. Escudería Jaizkibel. Tel.: 629 278053. Email: [email protected] de septiembre. Rallysprint de Azkoitia. Errebueltie Motor Taldea. Tel.: 635 75 76 02. Email: [email protected].

campeonatosFÓRMULA 1Fecha Prueba Ganador15/3 Australia L. Hamilton29/3 Malasia S. Vettel12/4 China L. Hamilton19/4 Bahrein L. Hamilton10/5 España N. Rosberg24/5 Mónaco N. Rosberg7/6 Canadá L. Hamilton21/6 Austria N. Rosberg5/7 G. Bretaña L. Hamilton26/7 Hungría S. Vettel23/8 Bélgica –6/9 Italia –20/9 Singapur –27/9 Japón –11/10 Rusia –25/10 EE.UU. –1/11 México –15/11 Brasil –29/11 Abu Dhabi –

Top 5: 1. L. Hamilton, 202 puntos. 2. N. Rosberg, 181. 3. S. Vettel, 160. 4. V. Bottas, 77. 5. K. Raikkonen, 76... 15. F. Alonso, 11. 16. C. Sainz, 9.

MUNDIAL DE RALLYESFecha Prueba Ganador23-25/1 Montecarlo S. Ogier12-15/2 Suecia S. Ogier6-8/3 México S. Ogier24-26/4 Argentina K. Meeke22-24/5 Portugal J.-M. Latvala12-14/6 Italia S. Ogier3-5/7 Polonia S. Ogier31/7-2/8 Finlandia J.-M. Latvala21-23/8 Alemania –11-13/9 Australia –2-4/10 Francia –23-25/10 España-Cat. –13-15/11 G. Bretaña –

Top 5: 1. S. Ogier, 182 puntos. 2. J.-M. Latvala, 93. 3. M. Ostberg, 84. 4. A. Mikkelsen, 83. 5. T. Neuville, 70... 10. D. Sordo, 39.

NACIONAL DE ASFALTOFecha Prueba Ganador10-11/4 Adeje M. Fuster18-19/4 Canarias M. Fuster9-10/5 S. Morena M. Fuster30-31/5 Rías Baixas M. Fuster13-14/6 Ourense I. Ares22-23/8 Ferrol –12-13/9 P. Asturias –26-27/9 Llanes –17-18/10 Cantabria –21-22/11 Madrid –

Top 5: 1. M. Fuster, 182,5 puntos. 2. I. Ares, 159,5. 3. P. Burgo y C. García 120,5. 5. S. Vallejo, 107.

NACIONAL DE TIERRAFecha Prueba Ganador27-28/2 Lorca A. Villanueva27-28/3 Navarra N. Roma24-25/4 Conc. Curtis K. Kruuda19-20/6 Bierzo A. Vidal4-5/9 Cervera –2-3/10 N. Extremad. –6-7/11 Málaga –

Top 5: 1. A. Vidal, 98. 2. A. Villanueva, N. Roma y J.P. Castro, 65. 5. J.C. Aguado, 57.

internacional nacionalCHILE8-9 de agosto. TCR International Series en Codegua.Web: www.tcr-series.com. CANADÁ8-9 de agosto. Mundial de Rallycross FIA en Trois-Rivières.Web: www.rallycrossrx.com.HUNGRÍA15-16 de agosto. Baja Hungría. Copa del Mundo FIA de Rallyes TT.Web: www.hungarianbaja.com.NORUEGA22-23 de agosto. Rallycross en Hell. Cto. del Mundo FIA.Web: www.rallycrossrx.com.ESPAÑA5-6 de septiembre. 24 Horas de Barcelona en el Circuito de Barcelona-Cataluña. Web: circuitcat.com.

GALICIA15-16 de agosto. Autocross de Arteixo. Campeonato de España. Peña Autocross Arteixo. Tel.: 981 60 03 97. Email: [email protected]. Web: www.autocrossarteixo.com.22-23 de agosto. Rallye de Ferrol. Campeonato de España de Asfalto. Escudería Ferrol. Tels.: 981 32 16 57 y 680 94 46 96. Web: www.rallyeferrol.com. Email: [email protected] Y LEÓN4-5 de septiembre. Baja Burgos. Campeonato de España de Rallyes TT.5-6 de septiembre. Autocross Ciudad de Miranda. Campeonato de España. Automóvil Club Mirandés. Tel.: 947 333 371. Web: www.acmirandes.com. Email: [email protected].

CATALUÑA4-5 de septiembre. 16º Rallye de Tierra Ciutat de Cervera. Campeonato de España y de Cataluña. WRC Management. Tel.: 627 477 963. Web: www.wrcmanagement.es. Email: [email protected] VALENCIANA6 de septiembre. Karting en el Circuito Lucas Guerrero de Chiva. Campeonato de España Sénior, KZ2, Júnior, Cadete y Alevín. F.A.C. Valenciana. Tel.: 963 33 61 89. Web: www.fedacv.com. Email: [email protected].


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