automobilski sektor europske unijeoliver.efri.hr/zavrsni/2.b.pdfpitanja: 1. koje su osnovne...
TRANSCRIPT
��
SVEU�ILIŠTE U RIJECI
EKONOMSKI FAKULTET
DANIEL GUBI�
AUTOMOBILSKI SEKTOR EUROPSKE UNIJE
DIPLOMSKI RAD
Rijeka, 2012.
��
SVEU�ILIŠTE U RIJECI
EKONOMSKI FAKULTET
AUTOMOBILSKI SEKTOR EUROPSKE UNIJE
DIPLOMSKI RAD
Mentor: dr. sc. Vinko Kandžija
Kolegij: Mikrosustav Europske unije
Student: Daniel Gubi�
JMBAG: 1192008796
Rijeka, 2012.
�
��
SADRŽAJ
����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
�������� ����� �� �����������������������������������������������������������������������������������������������������������
��������������� �������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
���������������� ����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
�� ��!������ � �� �� ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������
��"����#$�#�����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
�����%�&�'()��*+�,%�!%�&��%&��(�%�(�-�.*/�,�0��),(��%��������������������������������������������� �
�������#���� �� � ������ ����1��������������������������������������������������������������������������������������������� �
����������$ �� � ������ ����1�������������������������������������������������������������������������������������������������2�
�����*��#�����$�������$��)����������������������������������������������������������������������������������������������������������3�
���%&%/*!%�%�(�-�.*/�,�0�(�4*5(%�)���������������������������������������������������������������������������������������
��������������������������#�)������������������������������������������������������������������������������������������
�������1����������������#�)��������������������������������������������������������������������������������������������2�
����������#������$6�� $���)�'��������������������������������������������������������������������������������������� �
�� ��*�����#������$6�� $���)�'���������������������������������������������������������������������������������������2�
��"���$�� ����#���������������������#������$6�� $���)����������������������������������������3�
���%!��+�%�(�-�.*/�,�0��),(��%�)�'%����������������������������������������������������������������������������������
�����������������#������$6�� $�������������������������������������������������������������������������������������
��������#������������6����������������������������������������������������������������������������������������������2�
�������6�����������6�������� 7#�)����+#�� �, � �����������������������������������������������3�
"���(+)8%+�%�(�-�.*/�,�0��),(��%�&%�0�����%��(���)������������������������������������������������� ��
"������� ����������1������� ���.��������������������������������������������������������������������������������������������� ��
"������������� ���������#������$6�� $����������������������������������������������������������������� 2�
"�������������#������$6����1����6�����$����$���� ���������������������������������������������"��
9���)���),(*�)��%!��+%�%�(�-�.*/�,�0��),(��%�)�����������������������������������������������������������""�
9����*��������� ��������#��#������$��� $�#������������������������������������������������������������������"9�
9����5� �� ����� $��$�����1��������������������������������������������������������������������������������������������":�
9����/�� �����������#������$6����1�������������������������������������������������������������������������������������9��
2��!%,/+�;%,��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������9 �
/*()�%(��%�����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������99�
�
��
���*��0�%<*,�&%=��/*,%�*�(%./*8%����������������������������������������������������������������������������������������������93�
�
���
1. UVOD
Automobilski sektor se oduvijek doživljavao kao pogon europske ekonomije. Europska
unija je prostor na kojem se razvila inovativna i konkurentna autoindustrija koja je
generator aktivnosti za cijelu ekonomiju od proizvodnje i distribucije materijala i
autodijelova, ulaganja u istraživanje i razvoj, do prodaje i postprodaje. Proizvo�a�i
vozila i sustav koji im je podrška stvorili su izrazito kvalificiranu radnu snagu koja
proizvodi kvalitetne proizvode za doma�e i strano tržište. Proizvodnja automobila u EU
direktno zapošljava više od dva milijuna radnika, ukupna zaposlenost sa uklju�enim
sektorima koje su podrška proizvo�a�ima penje se na 15 milijuna motornih vozila, a
prihodi izvoza prelaze iznose od 80 milijardi eura na godišnjoj razini.
Europska autoindustrija mora biti spremna prilagoditi se sve bržim promjenama na
svjetskom tržištu, posebno geopoliti�kom pomaku snaga iz euroatlantskog podru�ja
prema Aziji i za to mora imati podršku europskog zakonodavstva koje �e joj omogu�iti
nesmetan pristup prekomorskim tržištima koja su klju� za opstanak i razvoj europske
autoindustrije.
1.1. Problem i predmet istraživanja
Predmet istraživanja ovog rada je automobilski sektor EU koji uklju�uje proizvo�a�e
motornih vozila i industriju usko povezanih djelatnosti poput proizvo�a�a komponenti,
guma, dodatne opreme.
Problem istraživanja je na koji na�in se europski automobilski sektor treba prilagoditi i
odgovoriti rastu�oj konkurenciji iz prekomorskih zemalja, posebno Azije koja ubrzano
preuzima gospodarski primat euroatlantskim državama.
1.2. Radna hipoteza
Radna hipoteza ovog rada je: Proboj i osvajanje novih rastu�ih tržišta država ubrzanog
ekonomskog razvoja temelj je za opstanak i razvoj europske autoindustrije, a to je
mogu�e isklju�ivo kroz zadržavanje vodstva u inovacijama i dostatnim ulaganjem u
istraživanje i razvoj, neovisno o gospodarskim trendovima.
�
���
1.3. Svrha i ciljevi istraživanja
Svrha istraživanja je ukazati na važnost automobilskog tržišta za gospodarstvo
Europske unije.
Cilj istraživanja je analizirati utjecaj automobilskog tržišta na gospodarstvo Europske
unije i utvrditi potrebne mjere za zadržavanje vodstva europske autoindustrije u svijetu.
Kako bi se primjereno riješio problem istraživanja, dokazale ili opovrgnule postavljene
hipoteze te postigli ciljevi i svrha istraživanja, potrebno je dati odgovore na sljede�a
pitanja:
1. Koje su osnovne karakteristike automobilskog sektora Europske unije?
2. Na koji na�in pove�ati konkurentnost europskog automobilskog sektora?
3. Mogu li ugovori o slobodnoj trgovini dugoro�no pridonijeti razvoju
automobilskog tržišta u Europskoj uniji?
4. Kakav utjecaj imaju ulaganja automobilskog sektora u istraživanje i razvoj na
rast gospodarstva Europske unije?
5. Kakav utjecaj ima liberalizacija automobilskog tržišta na gospodarstvo Europske
unije?
6. Kakva je perspektiva razvoja automobilskog tržišta Europske unije?
1.4. Znanstvene metode
Pri izradi ovog rada korištene su sljede�e metode istraživanja: induktivne i deduktivne
metode, statisti�ka metoda, matemati�ka metoda, metoda kompilacije i metoda
deskripcije.
1.5. Struktura rada
Tematika istraživanja ovog rada podijeljena je u sedam dijelova. U prvom dijelu, uvodu,
definirani su problem i predmet istraživanja, radna hipoteza, svrha i ciljevi istraživanja i
na kraju je obrazložena struktura rada. U drugom poglavlju "Pravno-teorijska
zasnovanost automobilskog sektora" objašnjene su vanjske i unutarnje odrednice
automobilskog tržišta EU što je zakonodavni okvir bez kojeg autoindustrija u ovom
obliku ne može postojati. U tre�em poglavlju "Analiza automobilskog tržišta EU"
�
���
analiziraju se svi statisti�ki pokazatelji autoindustrije, od proizvodnje i prodaje, do
trgovinske bilance. U �etvrtom poglavlju "Razvoj automobilskog sektora EU-a"
pojašnjen je razvoj automobilskog sektora sa posebnim naglaskom na održivi razvoj bez
kojeg automobilski sektor nema budu�nosti. U petom poglavlju "Utjecaj automobilskog
sektora na gospodarstvo EU" objašnjen je utjecaj automobilskog sektora na
gospodarstvo Europske unije, posebno kao generator zaposlenosti i dodane vrijednosti.
U šestom poglavlju "Perspektive razvoja automobilskog sektora EU" navode se mogu�i
smjerovi razvoja automobilskog sektora. U zadnjoj cjelini, zaklju�ku, dani su odgovori
na klju�na pitanja, te sistematski prikaz rada �ime je dokazana i radna hipoteza.
�
��
2. PRAVNO-TEORIJSKA ZASNOVANOST AUTOMOBILSKOG SEKTORA
Tržište i državna regulacija su dva glavna oblika koordinacije u suvremenoj ekonomiji.
Oni se me�usobno isprepli�u i kombiniraju �ine�i mješoviti oblik ekonomije u kojem
tržište djeluje unutar okvira i ciljeva odre�enih od strane države (Polovina, 2007.).
Automobilska industrija je zbog kompleksnosti proizvodnje i mnogih pitanja vezanih uz
na�ine korištenja vozila jedan od najviše reguliranih sektora u EU. Regulacija pomaže
postavljanju pravila i standarda koji osiguravaju jednake tržišne uvjete za subjekte iz
svih država �lanica i inozemstva. Regulacija dakako može jako i naštetiti
konkurentnosti industrije, posebno kad utjecaji mjera regulacije nisu pravilno
procijenjeni i identificirani. Bez adekvatne analize, regulatorne mjere mogu dovesti do
nepotrebno visokih troškova, tereta i nedostataka u konkurentnosti, posebno kad je u
pitanju autoindustrija. Europska komisija je prepoznala rizike pretjerane regulacije u
automobilskom sektoru i pokrenula mjere za ispravljanje šteta. Uspostavljanjem
CARS21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century) sustava
dobiven je važan alat koji ve� dokazuje svoju vrijednost, posebno za vrijeme
ekonomskih turbulencija. Unato� tome principi CARS 21 još tek trebaju biti integrirani
u europsko zakonodavstvo.
2.1. Unutarnje determinante tržišta
Unutarnje tržište EU izdvaja se me�u najve�im postignu�ima u zajedni�kom
funkcioniranju država �lanica. Proces uskla�ivanja tehni�kih, pravnih, administrativnih,
kulturnih i protekcionisti�kih odredbi vezanih za odvijanje slobodne trgovine i kretanja
ljudi i dobara u Uniji zapo�et je 1985. godine, a rezultirao je stvaranjem zajedni�kog
unutarnjeg tržišta 1. sije�nja 1993. godine. Rezultati toga u razdoblju od 1993. godine
do danas su: otvaranje 2,5 milijuna radnih mjesta, izravna mogu�nost natjecanja tvrtki
iz svih zemalja �lanica, ve�i izbor i niže cijene proizvoda. Osim toga, europskim je
tvrtkama zajedni�ko tržište istovremeno i polazište za plasman na globalnoj razini.
Unutarnje tržište predstavlja bitnu komponentu funkcioniranja Europske unije. Na
unutarnjem tržištu vrijede �etiri temeljne slobode: sloboda kretanja osoba, roba, kapitala
te sloboda pružanja usluga i poslovnog nastana i u okviru takvog tržišta omogu�uje se
slobodni protok roba, usluga, radne snage i kapitala te stvaraju uvjeti za slobodno
�
"��
tržišno natjecanje, funkcioniranje tržišta javnih nabava te zaštite intelektualnog,
industrijskog i trgova�kog vlasništva. Temelji unutarnjeg tržišta postavljeni su
odredbama �lanaka 26, prije �l. 14 Poglavlje III,Naslov 1, Ugovora o funkcioniranju
Europske unije (UFEU) o ure�enju Unutarnjeg tržišta, �lanka 21, prije �l. 18, Poglavlje
II UFEU te Poglavlje III, Naslov 4 o slobodi kretanja ljudi, usluga i kapitala, Poglavlje
III, Naslov 2 o slobodi kretanja roba, Poglavlje III, Naslov 5 o pitanjima viza, azila,
imigracijske i druge politike vezane za slobodu kretanja osoba te �l. 115, prije �l. 94 i �l.
114, prije �l. 95 UFEU (Gulija, 2011.).
Osnovni principi unutarnjeg tržišta EU su na�elo nediskriminacije, koje proizlazi iz
Poglavlja II, �l.18, prije �l.12 Ugovora o funkcioniranju Europske unije, koji zabranjuje
diskriminaciju, odnosno razli�it tretman na osnovi nacionalne pripadnosti. Sukladno
tom na�elu, uvozna roba mora imati jednaki tretman kao i doma�a. Na�elo uzajamnog
priznavanja usko je vezano za na�elo nediskriminacije. Njime se traži da zakonodavstvo
druge države �lanice ima ekvivalentne u�inke onima doma�eg zakonodavstva. Na�elo je
postavljeno presudom Suda EZ-a iz 1979. godine u slu�aju Cassis de Dijon (predmet
120/78) kojom je odlu�eno da proizvod koji je u skladu sa zakonom proizveden i
stavljen na tržište u jednoj državi �lanici mora biti prihva�en i u drugim državama
�lanicama Unije. Iako se to na�elo odnosi uglavnom na proizvode, utje�e i na druge
slobode, a posebno na slobodu pružanja usluga (npr. priznavanje diploma). Osim na�ela
koje ima neposredan u�inak (nediskriminacija) i na�ela koje je derivirano iz sudske
prakse (uzajamno priznavanje), Poglavlje II Ugovora o funkcioniranju Europske unije
predvi�a i uskla�ivanje zakonodavstava država �lanica u mjeri u kojoj to zahtijeva
djelovanje unutarnjeg tržišta. Naime, budu�i da na�elo uzajamnog priznavanja nije
dostatno bilo je potrebno donijeti direktive za harmonizaciju nacionalnih
zakonodavstava (Gulija, 2011.).
Princip slobodnog kretanja roba podrazumijeva neometani promet i protok proizvoda iz
jednog dijela Unije u drugi. Ovaj op�eniti princip mora slijediti “stari pristup” (koji
propisuje karakteristike proizvoda) i “novi pristup” (koji odre�uje specifi�ne potrebe
koje proizvodi moraju udovoljiti). Direktive “novog pristupa” (kao što su, primjerice,
direktive za igra�ke, strojeve, direktive niskonaponskih proizvoda ili one koje odre�uju
elektromagnetsku kompatibilnost) podrazumijevaju prelazak sa sustava zasnovanog na
�
9��
opširnim tehni�kim zahtjevima i obaveznim državnim certificiranjima, na sustav u
kojem su zakonodavne mjere usmjerene samo na osnovne sigurnosne zahtjeve, dok se
tehni�ke karakteristike definiraju prema dobrovoljnim standardima, a ocjena sukladnosti
provodi se decentralizirano. Takav proces zahtjeva uspostavu adekvatnog nadzora
tržišta. S druge strane, u podru�jima koja pokrivaju smjernice “starog pristupa”
(prehrambeni proizvodi, tekstil, kemikalije, lijekovi, motorna vozila) potrebna je
deregulativna i zakonodavna modernizacija u svrhu osiguravanja minimuma
sigurnosnih standarda kroz horizontalne i vertikalne mjere (Samardžija, 2008.).
Slobodno kretanje osoba predstavlja osnovu za nediskriminatorni tretman radnika
legalno zaposlenih u zemlji drugoj od zemlje podrijetla, uklju�uju�i i mogu�nost
kumulacije ili prijenosa prava socijalnog osiguranja. Ovo tako�er podrazumijeva i
pravila koja se ti�u uzajamnog priznavanja kvalifikacija i diploma kao i osnovnih
ljudskih prava.
Sloboda pružanja usluga omogu�uje poslovnim subjektima (fizi�kim ili pravnim
osobama) koji u nekoj od država �lanica pružaju usluge da na privremenoj osnovi
ponude svoje usluge u drugim državama �lanicama EU a da se u njima poslovno ne
nastanjuju. Slobodan poslovni nastan omogu�uje poslovnim subjektima (fizi�ka ili
pravna osoba tj. trgova�ka društva, obrtnici i slobodna zanimanja) da obavljaju
gospodarske aktivnosti na stabilan i kontinuiran na�in u jednoj ili više država �lanica
EU. To se tako�er odnosi na slobodu otvaranja zastupništava, predstavništava ili
podružnica na podru�ju drugih država �lanica. Usluge i aktivnosti na koje se
primjenjuje na�elo slobode pružanja usluga i poslovnog nastana ne smiju biti
predmetom diskriminatornih ili restriktivnih mjera, osim onih koje se mogu opravdati
op�im interesom. U skladu s tom slobodom, odvjetnici, banke, osiguravaju�a društva ili
softverske kompanije, na primjer, mogu svoje usluge nuditi na podru�ju cijele EU. Na
taj na�in krajnji potroša�i koriste prednosti slobodnog kretanja usluga jer mogu odabrati
najpovoljniju uslugu iz spektra koji se nudi na unutarnjem tržištu Unije (Gulija, 2011.).
Unutarnje tržište iziskuje liberalizaciju kapitalnih tokova. To podrazumijeva uklanjanje
kapitalnih kontrola te eliminiranje svih vrsta administrativnih propisa koji stvaraju
diskriminaciju na osnovi podrijetla ili odredišta kapitala, kao i izbjegavanje pravnih
propisa koja na izravan ili neizravan na�in utje�u na slobodu kretanja kapitala. Uz
�
2��
odre�ene iznimke koje se odnose na javnu sigurnost, svi rezidenti država EU imaju
pravo na slobodne transakcije. Me�utim, prije potpune liberalizacije kapitalnih tokova
potrebno je ispuniti odre�ene preduvjete kako se ne bi narušila makroekonomska
stabilnost. To zahtijeva transparentan i efikasan pravni sustav, razvijeno i efikasno
financijsko tržište te stabilno makroekonomsko okruženje (Samardžija, 2008.).
2.2. Vanjske determinante tržišta
Vanjske determinante europskog tržišta �ine (Kandžija & Cve�i�, 2008.):
- Zajedni�ka vanjska i sigurnosna politika (ZVSP)
- Politika širenja �lanstva
- Odnosi EU-a sa susjedima i ostalim zemljama
- Razvojna politika EU
- Trgovinska politika EU.
Za automobilsko tržište od izuzetne su važnosti politika širenja �lanstva i trgovinska
politika EU. Politika širenja �lanstva omogu�ava europskoj automobilskoj industriji
pristup jeftinijoj radnoj snazi unutar vlastitih granica i istiskivanje prekomorske
konkurencije sa tih tržišta. Iz godine u godinu sve je ve�a važnost proizvodnje
automobila u novim �lanicama EU. Udio u proizvodnji motornih vozila na podru�ju
novih država �lanica pove�ao se sa 4% u 2003. godini na �ak 8% u 2005. godini (tablica
2). Od 2000. godine postupno se smanjivala proizvodnja u starim �lanicama, to�nije u
EU-15, dok je u istom razdoblju proizvodnja u novim �lanicama zna�ajno porasla. Zbog
niže cijene rada u novim �lanicama i izgradnje novih sustava proizvodnje "od nule",
konkurentnost europske autoindustrije je znatno porasla, što bi bilo daleko teže da je
proizvodnja bila ograni�ena na tržišta razvijenih ekonomija �lanica EU-a ili bi
iziskivalo premještanje proizvodnje van granica EU-a, a posebno kad su u pitanju vozila
nižeg segmenta sa manjom dodanom vrijednoš�u.
Jedan od ciljeva trgovinske politike EU je liberalizacija automobilskog tržišta i
osiguravanje neometanog pristupa europskim proizvo�a�ima na prekomorska tržišta.
Najve�i korak u tom smjeru bilo je potpisivanje sporazuma o slobodnoj trgovini (FTA)
sa Južnom Korejom koji je stupio na snagu u srpnju 2011. godine. Osim ukidanja
carina, za europske proizvo�a�e vozila taj sporazum omogu�io je i ukidanje strogih
�
:��
regulativnih barijera poput provjera sukladnosti europskih vozila i nužnosti
homologacije zbog nepriznavanja europskih standarda. Takvi postupci su stvarali
ogromne troškove europskim proizvo�a�ima koji su eliminirani stupanjem na snagu
FTA sa Korejom. FTA je omogu�io i ukidanje strogog oporezivanja vozila sa ve�im
motorima zbog relativno višeg ispusta CO2 u atmosferu što je s obzirom na strukturu
europskog automobilskog izvoza, koji �ine uglavnom luksuznija vozila, imalo
diskriminiraju�i u�inak (više u poglavlju 4).
Za stvaranje povoljne klime za razvoj automobilskog sektora van granica Europske
unije i država sa kojim EU ima potpisane bilateralne trgovinske sporazume, zaslužna je
i Svjetska trgovinska organizacija (WTO) sa sjedištem u Ženevi. To je me�unarodna
organizacija koja predstavlja institucionalni i pravni okvir multilateralnog trgovinskog
sustava u podru�jima carina i trgovine robama, uslugama i intelektualnom vlasništvu.
Osnovana je i službeno je otpo�ela s radom 1. sije�nja 1995. godine.
Temeljni cilj WTO je postizanje održivog rasta i razvitka gospodarstava, op�e dobrobiti,
liberalnog trgovinskog okruženja, te doprinos postizanju bolje suradnje u vo�enju
svjetske ekonomske politike. Negativna strana reguliranja svjetskog automobilskog
tržišta putem WTO-a je svjesno nepridržavanje pravila tržišnog natjecanja nekih �lanica
WTO-a u vidu subvencioniranja proizvodnje automobila i dijelova, te nejednak tretman
doma�e i strane robe. Istovremeno te �lanice imaju olakšan pristup novim tržištima.
Nedjelotvorni mehanizmi WTO-a za trenuta�no rješavanje takvih problema su dodatni
poticaj za zaobilaženje pravila dok je to god mogu�e. S obzirom da subvencioniranje
proizvodnje krši tržišno natjecanje, poduze�a u državama koje se pridržavaju pravila
prisiljena su na outsourcing proizvodnje u države koje krše pravila, što dovodi do
gubitka poslova. Na primjeru Kine koja je u razdoblju od 2005. do 2010. godine više
puta prijavljivana WTO-u od strane SAD-a, Japana i EU zbog kršenja pravila, može se
uo�iti da su mehanizmi WTO-a za zaštitu tržišnog natjecanja prili�no spori. Bilateralni
sporazumi poput FTA omogu�uju specifi�na i jasnije definirana pravila za obje strane i
snažnije poticaje za pridržavanje s obzirom da izigravanje pravila jedne strane može
rezultirati ukidanjem FTA, te time gubljenjem pozitivnih u�inaka za obje strane (Lee-
Makiyama, 2012.).
�
3��
2.3. Industrijska politika EU
Industrijska politika bitan je element uspješnog privrednog i industrijskog razvoja
Europske unije i od velikog je zna�enja za konkurentnost industrijskih proizvoda i
usluga. Industrijska politika (IP) kao aktivna i sveobuhvatna primjena aktivnosti koje su
usmjerene na strukturno reguliranje i poticanje konkurentnosti industrije, imala je dug
put razvoja do trenutka nastanka zajedni�ke nadnacionalne politike zemalja �lanica
Europske unije. Priroda takve politike može se promatrati kao skup svih oblika
aktivnosti kojima Unija u najširem smislu teži usmjeravanju industrijskog ure�enja u
pravcu koji se zajedni�ki smatra najpoželjnijim. Tokom 90-ih godina, definiran je
horizontalni pristup koordiniranoj industrijskoj politici, na principima otvorenog i
konkurentskog jedinstvenog tržišta. Novi koncept industrijske politike Europske unije,
definiran je "Lisabonskom strategijom" 2000. godine i njenim kasnijim revizijama
(Mi�i�, 2008.).
Prema smjernicama strategije "Europa 2020" za rast i zapošljavanje, kojima je svrha
ja�anje Europske unije na unutarnjoj i me�unarodnoj razini, europski su prioriteti
u�inkovitija proizvodnja i ja�anje konkurentnosti, kao i poticanje znanja i inovacija.
Poduzetništvo i industrijska politika Unije usmjereni su na postizanje konkurentnog
gospodarstva u uvjetima globalizacije, demografskih promjena i potrebe za održivim
razvojem. IP se provodi na nivou �lanica i na nivou EU. Kada se govori o polju
djelovanja, IP se tretira na nivou industrije, sektora ili poduze�a. Sve navedeno ukazuje
da je industrijska politika heterogena. Ona može predstavljati plansku i koordiniranu
aktivnost državnih institucija u cilju izbora onih dijelova ekonomije ili industrije,
kojima �e se u budu�nosti omogu�iti tretman koji podrazumijeva odre�ene privilegije u
odnosu na druge grane. Isto tako, u okviru industrije izbor se može ograni�iti samo na
odre�ena poduze�a. Da bi ova aktivnost državnih institucija bila opravdana, neophodno
je postojanje viših državnih interesa, koji potvr�uju da �e implementirane mjere donijeti
korist op�em ekonomskom blagostanju i makroekonomskoj stabilnosti. Postoji više
oblika netržišne podrške poduze�ima, uglavnom iz državnih financijskih izvora.
Porezne i vanjskotrgovinske olakšice, subvencije, privilegije u investicijama,
stimulacije kod zapošljavanja, otvaranja malih i srednjih poduze�a itd. samo su neke
mjere koje se u odre�enim vremenskim periodima koriste na zajedni�kom tržištu.
�
�>��
Industrijska politika je �esto protekcionisti�ka. Instrumenti za provo�enje industrijske
politike mogu se sistematizirati na slijede�i na�in (Popovi�, 2009):
' Sve vrste subvencija (izvoz, proizvodnja, sufinanciranje istraživa�ko razvojnih
projekata)
' Kontrola cijena, porezna politika, politika deviznog te�aja i druge fiskalne mjere
i barijere
' Državne investicije, izgradnja infrastrukture, javne nabave, kreditna politika,
izdavanje dozvola i suglasnosti, donošenje tehni�kih standarda, proizvodnja u
organizaciji države itd.
' Ostali instrumenti.
Ja�anje konkurentnosti industrije Unije i potencijala za poticanje industrijskog rasta,
zapošljavanja i socijalne kohezije, polazi od ciljeva, koji su prije svega orijentirani na
stvaranje uvjeta za razvoj istraživanja i inovacija, informacijsko-komunikacijskih
tehnologija, te obrazovanja i obuke. Prema tome, primarni zadatak IP-a je stvaranje
uvjeta za razvoj inovativne i tržišno konkurente industrije, koja bi trebalo osigurati
dugoro�no održiv rast industrijske proizvodnje, uz poštovanje ekoloških normi.
Realizacija postavljenih ciljeva razvoja industrije EU, poboljšanja konkurentnosti i
sprje�avanja deindustrijalizacije, zahtjeva ispunjavanje nekoliko zadatka u budu�nosti
(Mi�i�, 2008.):
' zadatak IP kao nadnacionalne politike je da uspostavi predvidljiv zakonski okvir
za efikasno funkcioniranje industrije
' IP ima zadatak osigurati potrebne uvjete koji omogu�uju razvoj industrije,
najvažnije djelatnosti za postizanje konkurentnog potencijala Unije
' IP mora osigurati da zakonski okvir, institucije i instrumenti budu efikasni i da
pravovremeno djeluju u skladu sa postavljenim ciljevima.
�
����
3. ANALIZA AUTOMOBILSKOG TRŽIŠTA EU
Europsko automobilsko tržište je najve�e svjetsko tržite motornih vozila na kojem se za
kupce bore najkonkurentniji i najinventivniji proizvo�a�i. Automobilsko tržište
doprinosi usmjeravanju proizvodnje poduze�a iz automobilskog sektora, izboru lokacije
i verificiranju ispravnosti ulaganja, a njegova uloga se ogleda u reguliranju cijena,
zadovoljavanju potreba potroša�a, alokaciji resursa i povratnom utjecaju na
proizvodnju. Za potpuni uvid u automobilsko tržište EU potrebno je analizirati
proizvodnju i potrošnju motornih vozila, uvoz i izvoz, te trgovinsku bilancu sektora.
3.1. Proizvodnja motornih vozila u EU
Europska automobilska industrija je po podacima iz 2010. godine, uz Kinu, najve�i
svjetski proizvo�a� motornih vozila, a ujedno i najve�i proizvo�a� putni�kih osobnih
vozila. Na podru�ju EU svake godine proizvede se 17 milijuna osobnih, lakih dostavnih
vozila, motocikala, autobusa i kamiona, što je udio od 21.7% u ukupnoj svjetskoj
proizvodnji (ACEA, 2011.). Udio EU-27 u svjetskoj proizvodnji motornih vozila 2010.
godine prikazan je na grafikonu 1.
Grafikon 1 - Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2010. godine u (%). Izvor:
�
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
+����?���=2
&%<(%?��"=:
)�?���=2,���?���=2
+#����, ��?�"="
.����?� =2
*�����?� =2
%����'�����?� =
������?��="�#����?��=: )#��'�����?��="
�
����
Na podru�ju EU-27 u upotrebi je 270 milijuna vozila (2009.) što je uz svjetski tržišni
udio od 38% najve�e pojedina�no tržište automobila na svijetu iza kojeg slijede SAD i
Japan. Za razliku od SAD-a, na podru�ju EU-a ne postoji središte automobilske
industrije iako je industrija vrlo koncentrirana, a proizvodnjom dominiraju Njema�ka,
Francuska i Španjolska, što je prikazano u tablici 1.
Tablica 1 – Proizvodnja motornih vozila u EU-27 po državama u 2010. godini.
Osobna vozila Laka teretna Kamioni Autobusi UKUPNO Austrija 86,000 18,814 104,814 Belgija 313,520 24,340 430 338,290 �eška 1,069,518 2,745 1,411 2,711 1,076,385 Finska 6,500 6,500 Francuska 1,922,339 262,479 39,120 3,436 2,227,374 Njema�ka 5,552,409 212,511 134,129 6,936 5,905,985 Ma�arska 165,000 2,760 130 167,890 Italija 573,169 254,290 28,770 1,130 857,359 Nizozemska 48,025 44,764 1,317 94,106 Poljska 785,000 73,953 2,015 4,487 865,455 Portugal 114,563 39,770 4,320 70 158,723 Rumunjska 323,587 27,270 350,857 Slova�ka 556,941 556,941 Slovenija 195,207 10,504 205,711 Španjolska 1,913,513 437,242 36,891 254 2,387,900 Švedska 177,084 30,000 10,000 217,084 Velika Britanija 1,270,444 111,395 10,116 1,508 1,393,463 EU 15,072,819 1,432,159 377,450 32,339 16,882,428
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
Na podru�ju EU-a nalazi se nekoliko ve�ih proizvo�a�a motornih vozila: Renault, PSA,
VAG, General Motors Europe, Fiat, Daimler i BMW. Od 70-tih godina XX. stolje�a u
svijetu je prisutan trend okrupnjavanja i spajanja proizvo�a�a automobila, pa se broj od
37 proizvo�a�a koji su 1970. godine djelovali samostalno, zaklju�no sa 2005. godinom
smanjio na 13 (Salkin, 2005.).
�
����
Unutar EU udio proizvodnje automobila u odnosu na ukupnu industrijsku proizvodnju
dominantan je u Njema�koj, Francuskoj, Švedskoj i Španjolskoj (The University of
Manchester, 2007.).
Iz godine u godinu sve je ve�a važnost proizvodnje automobila za nove �lanice EU.
Udio u proizvodnji motornih vozila na podru�ju novih država �lanica pove�ao se sa 4%
u 2003. godini na �ak 19,1% u 2010. godini što je prikazano u tablici 2.
Tablica 2 - Udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila u EU po državama.
2003. 2004. 2005. 2010. EU-15 96 93 92 80,9 Njema�ka 32 31 32 34,93 Francuska 21 21 19,8 13,1 Italija 8 6,3 5,8 5 Velika Britanija 11 10,2 10 8,2 Nove �lanice 4 7 8 19,1 �eška 2,5 2,5 3,4 6,3 Ma�arska 0,72 0,68 0,77 0,9 Poljska 0 2,9 3 5,1 Slova�ka 1,6 1,23 1,2 3,3
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Nove �lanice imaju relativno mali udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila, ali je
industrija motornih vozila glavni pokreta� ekonomije novih �lanica poput �eške,
Poljske ili Slova�ke. Te su se države specijalizirale u proizvodnji motornih vozila, a
ulaskom u unutarnje tržište EU po�ele su privla�iti "prekomorski" kapital. Investicijama
u nove �lanice investitori iz Japana, SAD-a i Koreje dobili su pristup tržištu EU-a bez
carine, dok je istovremeno cijena rada relativno niska uz visoku stru�nost radne snage.
Ujedno su i mnogi europski proizvo�a�i zbog pove�anja konkurentnosti investirali u
tvornice na podru�ju novih država �lanica (grafikon 2), što je rezultiralo da se do 2010.
godine udio proizvodnje novih država �lanica pove�ao na �ak 19,1% ukupne
proizvodnje EU-27.
�
� ��
Grafikon 2 - Broj tvornica automobila u EU-27 po državama u 2010. godini.
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
U zadnjih 15 godina multinacionalne kompanije su znatno investirale u države isto�ne
Europe koje su postale nova �vorišta europske proizvodnje automobila. Podružnice
stranih proizvo�a�a koncentrirane su u �etiri države: �eška, Poljska, Slova�ka i
Ma�arska. Oko jedne desetine izravnih stranih ulaganja odnosi se na automobilski
sektor novih �lanica. Najve�i dio FDI-a u auto industriju novih �lanica je europskog
izvora, ali zbog gore spomenutih prednosti poput zaobilaženja carinskih barijera, udio
prekomorskih direktnih investicija sve više raste (Salkin, 2005.).
Nove investicije u nove �lanice se i dalje o�ekuju, a posebno zbog vrlo povoljne politike
oporezivanja. Prosje�an porez na dobit poduze�a u EU-15 za 2011. godinu iznosi 35,4%
dok se isti porez u novim �lanicama kre�e oko 21.5% uz istovremeno daleko jeftiniju
radnu snagu �ija je prosje�na bruto pla�a i do 70% niža od pla�a radnika u EU-15, a
procjene govore da �e iznosi pla�a i fiskalna politika još duže vrijeme ostati
nepromijenjene (Eurostat, 2012).
>
"
�>
�"
�>
�"
�>
�"
>
"
">
93
�
3
2
�"
�
�:
9
�>
3
�9
"
�"
��
��
�
�"��
Unato� pove�anju konkurentnosti europske autoindustrije investicijama na podru�ju
novih država �lanica, recesija koja se krajem 2008. godine proširila Europskom unijom
imala je ogroman utjecaj na auto industriju. Tako je 2009. godine proizvodnja motornih
vozila u EU bila na najmanjoj razini od 1997. godine. Na grafikonu 3 prikazane su
promjene proizvodnje po godinama za pojedine kategorije motornih vozila. O�it je pad
proizvodnje u 2009. godini za sve kategorije vozila, a posebno za kamione i ostala
teretna vozila �ija je prodaja usko vezana sa makroekonomskim kretanjima u
gospodarstvu.
Grafikon 3 - Promjene proizvodnje motornih vozila u EU po godinama u (%).
�
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
U 2010. godini dolazi do blagog oporavka kako na svjetskom tako i na europskom
tržištu i proizvodnja osobnih vozila na podru�ju EU-27 raste 8,3% u odnosu na 2010.
godinu. Vidljivo je me�utim da je porast od 8,3% najmanji zabilježeni rast u usporedbi
sa svim ostalim svjetskim proizvo�a�ima. Kina je tako u samo jednoj godini pove�ala
proizvodnju za 3,8 milijuna vozila što odgovara postotnom pove�anju od �ak 33,8%.
Podaci za ostale svjetske proizvo�a�e prikazani su u tablici 3.
�
�9��
Tablica 3- Promjena proizvodnje osobnih vozila u svijetu – 2010./2009.
Komada 2010./2009. EU 15.068.473 8,30% Kina 13.897.083 33,80% Japan 8.307.382 21,10% Južna Koreja 3.866.206 22,40% Brazil 2.828.273 9,80% Indija 2.814.584 29,40% SAD 2.731.105 24,40% Meksiko 1.390.163 47,40% Iran 1.367.014 16,80% Rusija 1.208.362 101,60% Kanada 968.860 17,80% Turska 603.394 18,10% Tajland 554.387 76,90% Malezija 522.568 16,90% Argentina 508.401 33,80% Indonezija 496.524 41,00% Svijet 57.132.779 22,40%
Izvor:�Gomes, C., 2012.. Global auto report. Scotia Bank Journal, 30 May, p. 8. (Gomes, 2012.)
Proizvodnja motornih vozila u EU-27 iznosila je 36 vozila na 1000 stanovnika (2010.
godina), a na grafikonu 4 prikazana je proizvodnja po stanovniku za sve �lanice
proizvo�a�e. Može se vidjeti da tri vode�a mjesta zauzimaju nove �lanice EU-a.
Grafikon 4 – Broj proizvedenih vozila na 1000 stanovnika u 2010. godini.
�
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
�>� �>� �>>
2�
"��9 � ��
�� �� �� �2 �9 �" � �� 9 �>
�>
>
9>
:>
�>>
��>
.������ � ��������������>>>��������$�
�
�2��
3.2. Potrošnja motornih vozila u EU
Europska unija je tržište na kojem se godišnje proda preko 15 milijuna vozila i
zaklju�no sa 2011. godinom sudjeluje sa 22% na svjetskom tržištu motornih vozila
(grafikon 5).
Grafikon 5 - Prodaja motornih vozila u svijetu u 2010. godini. (ACEA, 2011.)
�
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
S obzirom na porast nezaposlenosti i sada ve� dugotrajnu recesiju koja je zahvatila EU
još 2008. godine, prodaja automobila u travnju 2012. godine pala je 7% u odnosu na
isto razdoblje 2011. godine i tako dosegnula najnižu razinu od 1998. godine. Prodaja
automobila u Italiji pala je za 27 posto u odnosu na isto razdoblje u 2011. godini, �ime
je zauzela prvo mjesto ljestvice EU zemalja s najve�im padom prodaje automobila.
Drugi najve�i podba�aj u EU ostvarila je Francuska, u kojoj je prodaja pala za nešto
manjih 23%. Najve�i udarac talijanskim i francuskim auto proizvo�a�ima zadala su
upravo njihova vlastita tržišta koja kao da su odustala od kupnje doma�ih automobila.
Tako je Fiatu prodaja pala za 26 posto, PSA 19 posto, te Renaultu 21 posto. I dok su
Italija i Francuska podbacile, Njema�ka i Velika Britanija istovremeno bilježe rast
��@
@
�2@
2@
)�
%����
�� � �����+#����%� �$�
������
�
�:��
prodaje za 3,4 odnosno 1.8 posto. Tako je Volkswagen pove�ao prodaju za 1,3 posto,
BMW 3 posto, a najuspješniji je bio Daimler s 4,3 postotnim rastom (ACEA, 2012.).
Jedno od zna�ajnijih obilježja automobilskog tržišta je znatna fluktuacija prodaje vozila
u odre�enom razdoblju. Na grafikonu 6 prikazani su prodajni rezultati osobnih vozila na
podru�ju EU za razdoblje od 1991. do 2010. godine. Vidljive su zna�ajne promjene
broja prodanih vozila po godinama, a 1993. godine razlika u odnosu na prethodnu
godinu iznosila je �ak 16,9%.
Grafikon 6 - Prodaja osobnih vozila na podru�ju EU-a. Izvor: (ACEA, 2011.)
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Njema�ka je sa 3,508.454 prodanih vozila i udjelom od 23% najve�e pojedina�no tržište
motornih vozila unutar EU, a slijede je Francuska i Velika Britanija (tablica 4).
�
�3��
Tablica 4 - Prodaja motornih vozila po državama �lanicama EU-a u 2010. godini.
Država Nova motorna vozila Država Nova motorna vozila
Austrija 396.655 Poljska 363.786
Belgija 647.356 Portugal 191.325
Bugarska 21.610 Rumunjska 108.374
�eška 194.945 Slova�ka 77.933
Danska 198.518 Slovenija 67.451
Estonija 20.346 Španjolska 931.404
Finska 139.348 Švedska 359.066
Francuska 2.687.052 Velika Britanija 2.249.483
Njema�ka 3.508.454 Ukupno EU27 15.094.222
Gr�ka 104.682 EU15 14.146.543
Ma�arska 60.993 EU10 947.679
Irska 102.443 Island 5.471
Italija 1.947.994 Norveška 180.313
Latvija 14.312 Švicarska 352.848
Litva 17.929 EFTA (3) 538.632
Luksemburg 55.015 Ukupno EU27+EFTA 15.632.854
Nizozemska 627.748 Ukupno EU15+EFTA 14.685.175
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Ljestvicu novoregistriranih vozila u EU predvodi Luksemburg sa 9,9 novih vozila na
100 stanovnika, što je i razumljivo zbog gospodarskih pokazatelja i op�eg bogatstva
stanovnika Luksemburga. Na dnu ljestvice nalazi se Bugarska sa 0,2 novoregistrirana
vozila na 100 stanovnika (grafikon 7).
�
�>��
Grafikon 7 - Novoregistrirana vozila na 100 stanovnika u 2010. godini. Izvor: (ACEA,
2011.)
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Iz grafikona 7 je vidljivo da su varijable koje utje�u na broj novoregistriranih vozila po
stanovniku: BDP i vlastita proizvodnja vozila. Pozitivna promjena bilo koje od tih
varijabli dovodi do porasta broja novoregistriranih vozila.
Gradska vozila i kompakti sudjeluju sa �ak 62% u ukupnoj prodaji osobnih vozila na
tržištu EU (grafikon 8). U gradska vozila ubrajaju se vozila do prosje�ne dužine 4 metra
koja su naj�eš�e opremljena motorima obujma od 1.0 do 1.6 litara. Kompakti su vozila
prosje�ne dužine 4.3 metra i naj�eš�e opremljena motorima obujma od 1.4 do 2 litre.
Iako unutar svakog segmenta postoji i odre�en postotak "premium" vozila, taj udio je
vrlo malen, tako da se iz grafikona 8 može zaklju�iti da se na podru�ju EU 27 najviše
prodaju jeftinija vozila.
>
�
�
�
"
9
2
:
3
�>
/#$� ��#6
. �6���
%#�����
&� ��A$�
<���#�$�
� ��$��.�������
*������
)�'�"
����A$�
5� �
�$�
&��� ��$�
����$�
)�'�2
5������$�
��#6��
*�$�
; 1$�
0A$�
��� ����
*�����
����$�
)������
Ma�ars
ka
�#�#���$�
/������
/����
.#6��$�
3=3
"
�=3�=9�="�=��=��=��=��=��=3�=2�=2
�=��=� ��=9
�=��=� � >=3>=2>=">= >=�>=�>=�
�
����
Grafikon 8 - Prodaja novih vozila u EU po segmentima u 2010. godini.
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Po broju prodanih motornih vozila u EU predvodi VAG grupacija koja uklju�uje marke
Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, itd., a slijedi ju PSA koncern - Peugeot, Citroën
(grafikon 9).
��@
�3@
�"@
2@
3@ @ �@
0���$�
,���$��
� ����
-���#� ��
���
���$�
������
�
����
Grafikon 9 - Prodaja motornih vozila u EU po proizvo�a�ima u 2010. godini.
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
U zadnjih dvadeset godina udio prodanih vozila sa dizel motorom je u stalnom porastu
na podru�ju EU, pa je tako prodaja dizel vozila sa udjelom od 15% u 1991. godini
dostigla udio od 53% u 2010. godini (grafikon 10.). Razlozi takvog naglog porasta
udjela na tržištu u samo dva desetlje�a su prije svega usavršena tehnologija dizel motora
i porast cijene goriva.
Usavršavanje tehnologije dizel motora dovelo je do porasta snage, smanjenja potrošnje,
porasta efikasnosti (u odnosu na benzinske ionako ve� efikasnih motora), smanjenja
razine buke i vibracija i drasti�nog smanjenja ispuštanja CO2 u atmosferu.
U zadnja dva desetlje�a cijene goriva su znatno porasle što je smanjilo prosje�an broj
kilometara koje vozilo mora prije�i da bi doplata za dizel motor, koja ovisno o
segmentu vozila iznosi izme�u 1500 do 4000 eura, bila isplativa kupcu (Gomes, 2012.).
��> �
���23�39>
9>��>3>
���3�:
��9>"�""�
��>�"�9:3
�����
��3�>�"
"2�>:
2�9:2
��:��
�::� 9�
���::�"9"
�>:� �3
3��>"�
�3:�2�>
���"3���:
���2:���:
��� ��"33
:3>�33�
��2�
:����9�
����"
> ��>>>�>>> ��>>>�>>> ��>>>�>>> �>>>�>>>
����,�����
�%0
(B��
������
� ��#��
��%
���
������
-%&
, ��$�������
,�� �$�������
,*%
+�����'�����
+�6#�
*�)8�
CB#����
0-
<�
<*%(
�����
�%<
.�D
%����-����
�
����
Grafikon 10 - Udio prodanih vozila sa dizel motorom na tržištu EU-a.
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Broj prodanih automobila na tržištu EU usko je povezan sa makroekonomskim
pokazateljima u regiji od kojih kretanje BDP-a ima najve�i utjecaj na prodaju osobnih
vozila, a posebno gospodarskih vozila u �ijem je slu�aju korelacija kretanja BDP-a i
prodaje gospodarskih vozila još bliže funkcionalnoj vezi. Na grafikonu 11 prikazane su
posljedice kretanja BDP-a na prodaju osobnih vozila u EU u razdoblju od 1991. do
2010. godine.
Grafikon 11 - Ovisnost prodaje osobnih vozila o kretanju BDP-a u EU.
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Na primjeru povezanosti kretanja BDP-a i prodaje osobnih vozila može se uz primjetnu
korelaciju uo�iti i vremenski odmak prilagodbe potroša�a na stanje u gospodarstvu.
�
� ��
Uz BDP, postoje i drugi ekonomski pokazatelji koji utje�u na prodaju osobnih vozila a
to su: cijene nekretnina, kamatne stope, zaposlenost, inflacija, iznosi pla�a, industrijska
proizvodnja, devizni te�aj (Smusin & Makayeva, 2011.).
3.3. Uvoz automobilskog sektora EU-a
U 2010. godini u EU je uvezeno 2.567.949 motornih vozila što je gotovo na razini 2009.
godine, dok je vrijednosno porast ipak nešto ve�i (Tablica 5).
Tablica 5 - Uvoz motornih vozila u EU po kategorijama.
2009 2010 2010 / 2009
Komada Vrijednost u mil eura
Komada Vrijednost u mil eura
Komada Vrijednost u mil eura
Osobna vozila 2.285.770 21.965 2.221.532 22.006 -2,80% 0,20%
Laka dostavna do 5t
245.573 2.567 317.223 3.461 29,20% 34,80%
Dostavna iznad 5t i autobusi
61.791 798 29.194 716 -52,80% -10,30%
Ukupno 2.593.134 25.330 2.567.949 26.183 -1,00% 3,40%
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Najve�i dio uvoza osobnih vozila dolazi iz Japana, a slijede Sjedinjene Ameri�ke
Države i Turska. Od 2007. godine primjetan je osjetan pad uvoza osobnih vozila u EU
zbog sve prisutnijih trendova premještanja proizvodnje bliže ciljanom tržištu. Najvažniji
razlog je eliminiranje zaštitnih mjera pojedinih država ili nadnacionalnih saveza država
poput EU kao što su carine. Eliminiranje rizika promjenjivosti te�aja koji može imati
utjecaj na prodajnu cijenu i preko 10% vrši se proizvodnjom u istoj valuti koja se koristi
na tržištu (što se postiže proizvodnjom na tom podru�ju). Premještanje proizvodnje
bliže ciljanom tržištu dovodi do smanjenja logisti�kih troškova koji su prili�no veliki i
promjene predodžbe o porijeklu vozila koje se proizvodnjom u odre�enoj regiji ili
državi po�inje smatrati doma�im proizvodom što omogu�ava ve�u pro�u na tržištu.
Tako je u zadnjem desetlje�u na podru�ju EU izgra�eno na desetke tvornica
proizvo�a�a koji imaju sjedište izvan EU, a što je osiguralo konkurentnost na tržištu.
�
�"��
Usporedbom 2010. sa 2007. godine dolazi se do podatka da je uvoz automobila u tom
razdoblju koli�inski pao za �ak 34,8% (Tablica 6).
Tablica 6 - Uvoz osobnih vozila u EU u mil. eura po državama.
2007. 2008. 2009. 2010. %10/09 %09/08 %08/07 Udio '10 Japan 12.031 10.818 8.112 7.337 -9,60% -25,00% -10,10% 33,30% SAD 6.395 6.036 2.992 3.533 18,10% -50,40% -5,60% 16,10% Turska 4.206 3.676 3.194 3.394 6,30% -13,10% -12,60% 15,40% J. Koreja 6.691 3.945 2.610 2.446 -6,30% -33,80% -41,00% 11,10% Meksiko 1.992 2.405 1.499 1.644 9,70% -37,70% 20,70% 7,50% Indija 335 585 1.537 1.265 -17,7% 162,90% 74,70% 5,70% JAR 70 300 469 845 80,20% 56,40% 327,50% 3,80% Kina 505 562 360 481 33,60% -35,90% 11,30% 2,20% Brazil 567 808 539 390 -27,60% -33,40% 42,70% 1,80% Tajland 139 176 110 135 23,20% -37,70% 26,30% 0,60% UKUPNO 32.931 29.311 21.422 21.470 0,20% -26,90% -11,00% 100,00%
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Na grafikonu 12 prikazan je uvoz osobnih automobila po porijeklu i vrijednosti. Japan
predvodi sa �ak tre�inom ukupnog uvoza u EU, a gotovo 73% sveukupno uvezenih
osobnih automobila u EU dolazi iz Japana, NAFTA-e i Turske. Uvoz osobnih
automobila po koli�ini prikazan je u tablici 7.
Uvoz u EU iz država ne�lanica uglavnom je reguliran zaštitnim mjerama poput carine.
Tako se na osobna vozila iz SAD-a i Japana obra�unava carinska stopa od 10%, dok
stopa za južnokorejska vozila iznosi 8%, a za zemlje u razvoju 6,5%. Od lipnja 2011.
godine stupio je na snagu sporazum o slobodnoj trgovini izme�u Južne Koreje i EU koji
izme�u ostalog predvi�a ukidanje carine za osobna vozila sa srednjim i velikim
motorima u roku od 3 godine od stupanja na snagu sporazuma i 5 godina za osobna
vozila sa malim motorima (European Commission, 2011.).
Osim carina, postoje i druge mjere koje donekle otežavaju uvoz automobila
proizvedenih izvan EU a koja su namijenjena globalnom ili tamošnjem tržištu, a to su
propisi o tehni�kim uvjetima koje vozilo mora zadovoljiti da bi se uvoz mogao izvršiti,
a koji se u pravilu ne poklapaju sa propisima na udaljenim tržištima, što stranim
proizvo�a�ima donekle poskupljuje proizvodnju zbog potrebe prilagodbe odre�enih
dijelova.
�
�9��
Postoje i drasti�nije mjere, poput nametanja kvota ili �ak "dobrovoljnog" ograni�avanja
vlastitog izvoza vozila u neku državu, koje se u pravilu odre�uju u slu�ajevima kada je
potrebna zaštita za opstanak doma�e industrije ili zbog pritiska javnosti. Takve odluke u
pravilu imaju štetan utjecaj na partnerski odnos i dugoro�no mogu prouzro�iti velike
štete.
Grafikon 12 - Uvoz osobnih vozila u EU u 2010. godini vrijednosno po regijama.
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Tablica 7 - Uvoz osobnih vozila po državama – broj�ano.
2007. 2008. 2009. 2010. %10/09 %09/08 %08/07 Udio '10
Japan 965.959 867.493 667.325 575.057 -13,80% -23,10% -10,20% 25,90%
Turska 385.727 411.563 314.544 330.226 5,00% -23,60% 6,70% 14,90%
J. Koreja
651.333 446.552 351.264 294.108 -16,30% -21,30% -31,40% 13,20%
Indija 119.630 99.540 265.891 220.404 -17,10% 167,10% -16,80% 9,90%
Kina 391.676 303.265 177.101 214.974 21,40% -41,60% -22,60% 9,70%
SAD 460.220 371.958 163.418 197.149 20,60% -56,10% -19,20% 8,90%
Meksiko 152.007 183.650 116.324 124.124 6,70% -36,70% 20,80% 5,60%
Tajvan 122.466 136.677 73.893 93.372 26,40% -45,90% 11,60% 4,20%
JAR 3.913 20.520 31.395 65.250 107,80% 53,00% 424,40% 2,90%
Brazil 63.798 53.084 47.216 37.042 -21,50% -11,10% -16,80% 1,70%
Ukupno 3.436.549 3.003.472 2.285.770 2.221.532 -2,80% -23,90% -12,60% 100,00%
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
��=�>@
��=3>@
�"= >@
��=�>@
"=2>@ =">@ �=3>@
�=�>@
>=>>@
"=>>@
�>=>>@
�"=>>@
�>=>>@
�"=>>@
�>=>>@
�"=>>@
+���� &%<(% (#�$� +#���, ��
*����� ������ %E�$� ,���
�
�2��
3.4. Izvoz automobilskog sektora EU-a
Europska unija je u 2010. godini izvezla gotovo 4,8 milijuna motornih vozila ukupne
vrijednosti od približno 83 milijarde eura, što je vrijednosno porast od �ak 58,2 posto u
odnosu na 2009. godinu (tablica 8).
Tablica 8 - Izvoz motornih vozila iz EU po kategorijama.
2009. 2010. Indeks 10/09
Komada Vrijednost u mil. eura
Komada Vrijednost u mil. eura
Komada Vrijednost u mil. eura
Osobna vozila 3.461.619 48.240 4.266.198 76.460 23,20% 58,50%
Laka dostavna do 5t
223.030 1.897 331.700 3.220 48,70% 69,70%
Dostavna iznad 5t i autobusi
54.674 2514 123.820 3.616 126,50%
43,80%
Ukupno 3.739.323 52.651 4.721.718 83.296 26,30% 58,20%
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
Najve�i dio izvezenih osobnih automobila otpada na Aziju i Oceaniju, a slijede države
�lanice NAFTA-e i Isto�na Europa sa EFTA-om (grafikon 13).
Grafikon 13 - Izvoz osobnih vozila iz EU po regijama u 2010. godini.
�
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
��=�>@�3= >@
�"=">@
"=9>@ "= >@�=3>@
>=>>@
"=>>@
�>=>>@
�"=>>@
�>=>>@
�"=>>@
�>=>>@
�"=>>@
%��������� ����� &%<(% )<(%���*��A��)#��
%E�$� .���$�����$ +#����%� �$�
�
�:��
Sjedinjene Ameri�ke Države su najvažnije pojedina�no tržište za izvoz osobnih vozila
iz EU sa udjelom od 25% u 2010. godini. Na drugom mjestu je Kina (tablice 9 i 10).
Može se uo�iti da je 2007. godine izvoz osobnih vozila iz EU u SAD bio 7,4 puta ve�i
od izvoza u Kinu, dok se 2010. godine taj odnos smanjio na samo 1,6 sa tendencijom
skorog izjedna�avanja. U istom razdoblju se izvoz u Kinu pove�ao gotovo 4 puta, što
zna�i da nezasi�eno kinesko tržište postaje od izuzetne važnosti za europsku
autoindustriju. Na tre�em mjestu je Švicarska koja sa udjelom od 6,9 % za 1,9 postotnih
poena premašuje �ak 15 puta mnogoljudniji Japan. Prosje�an pad izvoza u 2009. godini
u odnosu na 2008. godinu iznosi 30%, što se može pripisati globalnoj recesiji.
Tablica 9 - Izvoz osobnih vozila iz EU po državama u milijunima eura.
2007. 2008. 2009. 2010. udio u 2010. SAD 24.754 20.546 12.812 19.156 25,10% Kina 3.345 4.610 5.477 12.181 15,90% Švicarska 4.324 4.363 3.943 4.277 6,90% Turska 2.835 2.808 2.067 4.260 5,60% Rusija 6.659 8.786 2.577 4.098 5,40% Japan 4.121 3.254 2.716 3.843 5,00% Australija 2.101 2.187 1.614 2.767 3,60% Norveška 2.703 2.192 1.867 2.733 3,60% Kanada 2.094 2.085 1.818 2.442 3,20% J.Koreja 975 912 806 1.681 2,20% Svijet 71.125 69.562 48.240 76.460 100%
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
Tablica 10 - Izvoz osobnih vozila iz EU po državama po broju.
2007. 2008. 2009. 2010 udio u 2010. SAD 988.449 875.953 548853 710.301 16,60% Kina 100.480 136.567 173.042 345.573 8,10% Turska 225.785 223.463 170.647 340.026 8,00% Rusija 533.780 675.312 178.999 291.576 6,8% Švicarska 244.539 234.076 204.801 260.180 6,1% Bjelorusija 100.963 119.212 111.737 151.708 3,6% Japan 213.709 161.750 115.005 150.687 3,50% Norveška 153.320 124.422 112.173 149.305 3,50% Australija 114.435 110.082 84.754 125.961 3,00% Kanada 90.609 103.466 103.616 1.681 2,40% Svijet 5.069.862 4.854.621 3.461.619 4.266.198 100%
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
�
�3��
3.5. Pokrivenost uvoza izvozom i bilanca automobilskog sektora EU
Najve�i trgovinski suficit koji EU ostvaruje u trgovini sa ostatkom svijeta je u kategoriji
osobnih vozila. Bilanca automobilskog sektora EU za 2010. godinu iznosila je 57,1
milijardu eura što je pove�anje za �ak 109% u odnosu na bilancu za 2009. godinu, a
jedini deficit ostvaruje se u kategoriji lakih gospodarskih vozila do 5 tona i vrijednosno
sudjeluje sa manje od pola posto u ukupnoj bilanci (tablica 11). Za svaki potrošeni euro
na kupnju vozila iz uvoza EU kroz izvoz dobije 3,5 eura.
Tablica 11 - Trgovinska bilanca automobilskog sektora EU u milijunima eura.
2009 2010 10/09 uvoz izvoz bilanca uvoz izvoz bilanca bilanca Osobna vozila 21.965 48.240 26.275 22.006 76.460 54.454 107,20% Dostavna do 5t 2.567 1.897 -670 3.461 3.220 -241 -64,00% Dostavna iznad 5t i autobusi
798 2514 1716 716 3.616 2900 69,00%
Ukupno 25.330 52.651 27321 26.183 83.296 57.113 109,00%
Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
Najve�i deficit u automobilskom sektoru EU ostvaruje u razmjeni sa Japanom i iznosi
gotovo 3,5 milijarde eura, a najve�i suficit ostvaruje u razmjeni sa SAD-om i Kinom
(tablica 12).
Tablica 12 - Trgovinska bilanca automobilskog sektora EU 2010. godine u mil. eura.
uvoz izvoz bilanca Japan 7.337 3.843 -3.494
J.Koreja 2.446 1.681 -765
Turska 3.394 4.260 866
Kanada 0 2.442 2.442
Norveška 0 2.733 2.733
Australija 0 2.767 2.767
Rusija 0 4.098 4.098
Švicarska 0 4.277 4.277
Kina 481 12.181 11.700
SAD 3.533 19.156 15.623
Izvor: Izradio autor prema podacima iz (ACEA, 2011.).
�
�>��
Jedan od razloga zašto je deficit sa Japanom toliko izražen je i visoka ukupna cijena
eksploatacije europskih vozila u Japanu. Osim same prodajne cijene europskih vozila
koja je zbog visokih marži u Japanu i 90% viša od cijena na tržištu EU, dodatne
troškove stvara relativno nerazvijena post prodaja što troškove održavanja vozila �ini
izrazito visokim. Analiza troškova 10 godišnje eksploatacije nekoliko europskih modela
u usporedbi sa japanskim na japanskom tržištu prikazana je u tablici 13.
Tablica 13 - Troškovi desetgodišnje eksploatacije vozila na japanskom tržištu (Yen)
Volkswagen Polo 1.4
Citroen C3 1.6
Fiat 500 1.2
Nissan Micra (MaChi) 1.2
Troškovi Prodajna cijena 2.100.000 2.000.000 1.900.000 1.400.000 Porez na korištenje 5% 5% 5% 5% Tehni�ki pregled svake 2 godine 1.195.000 1.315.000 1230.000 905.000 Porez na masu 125.000 125.000 100.000 100.000 Porez na kapacitet vozila 350.000 350.000 300.000 300.000 Autoodgovornost 300.000 300.000 250.000 250.000 Održavanje 420.000 540.000 580.000 256.000 Dobrovoljno osiguranje 1.110.000 1.070.000 1.220.000 1.000.000 Gorivo 11 km / L 11 km / L 14 km / L 14 km / L Parkiranje 0-20.000 0-20.000 0-20.000 0-20.000 Ukupno 10 godina 4.600.000 4.585.000 4.480.000 3.455.000
Izvor: Lee-Makiyama, H., 2012.. FTAs and the crisis in the European car industry,
Brussels: European Centre for International Political Economy (ECIPE).
Sama razlika u prodajnoj cijeni od �ak 50% za vozilo istog segmenta i sli�nih
karakteristika dovoljna je za odbijanje ve�ine kupaca, a troškovi desetogodišnje
eksploatacije u usporedbi Pola i Micre razlikuju se gotovo 12000 eura.
U slu�aju Kine razlozi za trgovinski suficit su druga�iji. Tržište Kine je ubrzano rastu�e
i svake godine traži sve više vozila. Kako raste kineski BDP i standard gra�ana tako je
potražnja za vozilima na tom izrazito nezasi�enom tržištu ogromna što se uz porast
doma�e proizvodnje odražava i na uvoz iz EU. Sa druge strane manjak tehnoloških
inovacija kineske proizvo�a�e �ini slabo konkurentnim na europskom tržištu, a doda li
se tome �injenice o kršenju prava na intelektualno vlasništvo od strane kineskih
proizvo�a�a vozila jasno je da je i onim kineskim vozilima koji bi i našli kupca, pristup
europskom tržištu u ve�ini slu�ajeva onemogu�en.
�
����
Trgovinska bilanca automobilskog sektora najvažnijih država proizvo�a�a prikazana je
na grafikon 14. Može se uo�iti da je uvoz osobnih vozila u Japan, a posebno u Južnu
Koreju gotovo zanemariv i da je suficit gotovo na razini izvoza. SAD s druge strane ima
jako izraženi deficit od 88 milijardi eura.
Grafikon 14 – Bilanca automobilskog sektora pojedinih država u 2010. godini. Izvor: (Eurostat, 2010.)
�
Izvor: (Eurostat, 2010.)
Njema�ka je zaslužna za gotovo 60% izvoza osobnih vozila iz EU i jedina je država
�lanica sa suficitom u trgovinskoj bilanci automobilskog sektora.
Grafikon 15 - Trgovinska bilanca EU za osobna vozila u 2011. godini.
�
Izvor: Lee-Makiyama, H., 2012.. FTAs and the crisis in the European car industry,
Brussels: European Centre for International Political Economy (ECIPE).
Najve�i dio suficita dolazi od prodaje ve�ih i luksuznijih vozila, segmentu u kojem EU
zbog inovacija i pozicije ima slabu konkurenciju, dok su niži segmenti donekle
izbalansirani (grafikon 15).
'�>
>
�>
�>
�>
>
. �����F�>>>���
. ������>>>'��">>���
. �����">>'�">>
��
. �����G�">>
��� ��F��">>��
��� ���">>�'�>>>���
��� ��G��>>>��
�����������
�
����
4. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU-A
Razvoj automobilskog tržišta temelji se na zadržavanju postoje�ih, te privla�enju i
stvaranju novih korisnika. Europski automobilsko tržište karakterizira prekapacitiranost
proizvodnih pogona, visoka zasi�enost na tržištu, visoki troškovi rada, te potreba za
neprekidnim razvojem i inovacijama. Na zasi�enom europskom tržištu vlada potražnja
za inovativnim proizvodima koji jedino mogu zadovoljiti potrebe sve zahtjevnijih
kupaca, a važan trend me�u kupcima je rast ekološke osviještenosti. Zadovoljavanje
takvih potreba postiže se održivim razvojem automobilskog sektora. Razvoj
automobilskog tržišta uklju�uje i proboj na nova tržišta ili zemljopisne regije što se
postiže liberalizacijom. Sporazumi o slobodnoj trgovini omogu�uju državama
potpisnicama otvaranje i pristup novom tržištu što dugoro�no donosi rast
konkurentnosti (Martinuzzi, 2011.).
4.1. Održivi razvoj automobilskog sektora
Koncept održivog razvoja podrazumijeva procese prema postizanju ravnoteže izme�u
gospodarskih, socijalnih i ekoloških zahtjeva kako bi se osiguralo zadovoljavanje
potreba sadašnje generacije bez ugrožavanja mogu�nosti budu�ih generacija da
zadovolje svoje potrebe. Osnovni je cilj osigurati održivo korištenje prirodnih izvora na
nacionalnoj i me�unarodnoj razini. Od 1987. godine kada je na ovaj na�in definiran u
Izvještaju Svjetske komisije za okoliš i razvoj, pa do današnjeg dana, održivi razvoj je
postao jedan od klju�nih elemenata u formuliranju i provo�enju razvojnih politika u
svijetu. Globalno gospodarstvo mora odgovarati ljudskim potrebama i opravdanim
htijenjima, ali razvoj treba smjestiti u ekološke granice planeta (Rogoši�, 2010.).
Klju�ni datumi za razvoj održivog razvoja:
• 1972. - Stokholmska konferencija o �ovjekovu okolišu
• 1983. – Komisija UN za okoliš i razvoj (Brundtlandina komisija)
• 1992. – Konferencija UN o okolišu i razvoju u Riju de Janeiru
• 2002. – Svjetski summit o održivom razvoju - “Rio + 10” – Johannesburg
• 2012. – Svjetski summit o održivom razvoju – "Rio + 20" – Rio de Janeiro
�
����
Globalno prihva�eni principi održivog razvoja, definirani su kroz Deklaraciju iz Rija i
Agendu 21, Deklaraciju i Plan provedbe iz Johannesburga, kao i na principima
Milenijske deklaracije UN (koji su preto�eni u Milenijske razvojne ciljeve).
Ovi principi se sažeto mogu prikazati na sljede�i na�in (Rogoši�, 2010.):
• Integriranje pitanja okoliša u razvojne politike
• Internalizacija troškova vezanih za okoliš (tj. prevo�enje eksternih troškova
degradacije okoliša u interne troškove zaga�iva�a/korisnika) kroz provo�enje
principa zaga�iva�/korisnik pla�a
• Sudjelovanje svih društvenih sudionika u donošenju odluka kroz procese
savjetovanja i dijaloga te stvaranje partnerstva
• Pristup informacijama i pravosu�u
• Generacijska i me�ugeneracijska jednakost (uklju�uju�i i rodnu ravnopravnost) i
solidarnost
• Princip supsidijarnosti (hijerarhije odnosno me�uzavisnosti) izme�u lokalne i
globalne razine;
• Pristup uslugama i financijskim resursima koji su neophodni za zadovoljavanje
osnovnih potreba.
Poduze�a pridonose održivom razvoju kroz primjenu društveno odgovornog poslovanja.
Društveno odgovorno poslovanje (DOP) je koncept u kojem kompanije integriraju brigu
o društvu i okolišu u svoje poslovanje te u odnose sa svojim dionicima, i to na
dobrovoljnoj osnovi.
U Europi i širom svijeta raste broj kompanija koje promoviraju svoju strategiju
društvene odgovornosti, kao odgovor na razli�ite ekonomske i društvene pritiske te one
koje se ti�u zaštite okoliša. Te kompanije žele poslati poruku razli�itim dionicima, s
kojima imaju doticaj: zaposlenici, dioni�ari, investitori, potroša�i, javni sektor te
organizacije civilnog društva. Na taj na�in kompanije investiraju u svoju budu�nost. Pri
tome smatraju da njihov dobrovoljni angažman i opredijeljenost mogu pomo�i u
pove�anju dobiti.
Izražavaju�i socijalnu odgovornost i dobrovoljnost kroz opredijeljenost koja prelazi
propisane zakonske zahtjeve (koje ionako moraju poštivati), kompanije nastoje pove�ati
standarde društvenog razvoja, zaštite okoliša te poštivanja ljudskih prava. Tako�er na
�
� ��
taj na�in teže dobrom i transparentnom upravljanju, promoviraju�i interese razli�itih
dionika na putu prema postizanju kvalitete i održivosti. Na taj na�in se ostvaruju nova
partnerstva i proširuje postoje�a suradnja unutar kompanija u pogledu socijalnog
dijaloga, stjecanja vještina, jednakih mogu�nosti, predvi�anja i upravljanja
promjenama. Tako ja�a ekonomska i društvena kohezija na lokalnoj ili nacionalnoj
razini. Na globalnoj razini, na taj se na�in doprinosi zaštiti okoliša i poštivanju osnovnih
ljudskih prava.
Lisabonski ugovor, postavlja ostvarenje održivog razvoja Europe kao temeljnu zada�u.
Europska unija je 2006. prihvatila novu Strategiju održivog razvoja za proširenu
Europu, nakon temeljite revizije Göteborgške strategije održivog razvoja iz 2001.
godine.
Nova se Strategija bavi izazovima postupne promjene sadašnje neodrživosti u na�inima
proizvodnje i potrošnje te potrebom za integriranim pristupom pri oblikovanju
smjernica i politika. Ona naglašava potrebu za solidarnoš�u i prepoznaje važnost ja�anja
partnerstva. Svrha Strategije je prepoznati i razviti akcije koje �e omogu�iti EU
postizanje kontinuiranog poboljšanja kvalitete življenja sadašnjih i budu�ih generacija,
putem stvaranja održivih zajednica koje su u stanju upravljati i djelotvorno koristiti
izvore te potaknuti ekološke i društvene inovativne potencijale u podru�ju gospodarstva,
osigurati prosperitet, zaštitu okoliša i društvenu koheziju.
Neki od prepoznatih prioritetnih izazova do 2010. su u podru�jima (Tomaševi�, 2012.):
• Klimatske promjene i �iste energije
• Održivi prijevoz
• Održiva proizvodnja i potrošnja
• Javno zdravstvo
• Bolje upravljanje prirodnim resursima
• Socijalna uklju�enost, demografija i migracije
• Borba protiv globalnog siromaštva.
Koliko je važno pitanje održivog razvoja za autoindustriju može se zaklju�iti analizom
rezultata anketa predsjednika uprava raznih poduze�a koji su �lanovi "United Nations
Global Compact". Istraživanje je provedeno od strane UN-a na uzorku od 766
�
�"��
predsjednika uprave. Na grafikonu 16 prikazan je odgovor na pitanje "Koliko je važan
održivi razvoj za budu�i uspjeh vašeg poduze�a?", a ponu�eni odgovori bili su "vrlo
važno" i "važno". Ostali nisu smatrali da je održivi razvoj od bilo kakve važnosti za
budu�i uspjeh poduze�a.
Grafikon 16 – "Koliko je važan održivi razvoj za budu�i uspjeh vašeg poduze�a?". Izvor: (Kell & Berthon, 2011.)
�
Izvor: Kell, G. & Berthon, B., 2011.. UN Global Compact-Accenture CEO Study:
Towards a New Era of Sustainability in the Automotive Industry, Dublin: Accenture.
Može se uo�iti da niti jedan od predsjednika uprave koji dolaze iz automobilskog
sektora ne smatra da je održivi razvoj nevažan za budu�i uspjeh autoindustrije, dok taj
postotak kod cjelokupne industrije iznosi 7%. Iz ovog istraživanja je jasno da svi
anketirani predsjednici uprava poduze�a autoindustrije smatraju da je održivi razvoj od
neke važnosti za razvoj njihovog poduze�a.
Moglo se o�ekivati da �e svjetska recesija oslabiti predanost predsjednika uprave
poduze�a iz autoindustrije strategiji održivog razvoja, ali se desilo upravo suprotno. Od
po�etka recesije �ak 90% ispitanih vjeruje da je recesija dovela do dodatnog uvažavanja
važnosti održivog razvoja u autoindustriji dok je samo 5% izjavilo da su zbog recesije
morali smanjiti ulaganja u održivi razvoj (Kell & Berthon, 2011.). Ve�ina se ispitanih
slaže da je recesija mogla dovesti do eventualnog kratkoro�nog stagniranja ulaganja u
procese koje dovode do ja�anja održivog razvoja, ali da to ne vrijedi dugoro�no.
" @
9�@
�3@
�:@
>@ �>@ >@ 9>@ :>@ �>>@ ��>@
�� #$#��
%#������$��� $�
������� ����
�
�9��
Na grafikonu 17 prikazana je rang lista prioriteta koji su po mišljenju predsjednika
uprave najvažniji za budu�i razvoj poduze�a.
Grafikon 17 - "Što je od navedenog najvažnije za budu�i razvoj vašeg poduze�a?". Izvor: (Kell & Berthon, 2011.)
�
Izvor: Kell, G. & Berthon, B., 2011.. UN Global Compact-Accenture CEO Study:
Towards a New Era of Sustainability in the Automotive Industry, Dublin: Accenture.
Predsjednici uprava iz autoindustrije kao i njihovi kolege iz ostalih grana industrije
prihva�aju važnost obrazovanja i klimatskih promjena kao dva najvažnija pitanja za
razvoj njihovih poduze�a. Obrazovanje ima dosta široko zna�enje u ovoj anketi i ima tri
cilja. Prvo, da osigura održivi ekonomski razvoj, drugo, da stvori zalihe talenata koje �e
osigurati njihov stalan priljev na tržište rada i tre�e, da omogu�i predsjednicima uprava i
ostalim menadžerima da upravljanje i implementiranje održivog razvoja provode kroz
glavnu strategiju poduze�a i ugrade u temeljnu djelatnost (Kell & Berthon, 2011.).
Najvažniji faktori koji motiviraju predsjednike uprava automobilskog sektora da
usmjeravaju poduze�e prema održivom razvoju su "brand, povjerenje i ugled". U
vrijeme recesije mnoge kompanije izgradnju povjerenja sa dionicima i izgradnju
pozitivne uloge poduze�a u društvu gledaju kao izazov, a u autoindustriji, gdje se uspjeh
temelji na dugoro�nim pozitivnim odnosima sa potroša�ima, pritisak je još ve�i. Kako
:9@
2�@
"�@
�3@
�3@
� @
2�@
99@
"�@
��@
�9@
��@
>@ �>@ �>@ �>@ >@ ">@ 9>@ 2>@ :>@ 3>@ �>>@
��������
,������$ ���� �
����1��
+ ���$������������#���$#��#�����
����#�����$�����
0���
�� #$#�� %#������$��� $�
�
�2��
poduze�a iz autoindustrije budu gradila svoje brandove, povjerenje potroša�a bit �e
kriti�no, pa je pristup održivom razvoju koji popravlja imidž kompanije u ekološkim i
društvenim pitanjima od izuzetne važnosti za stjecanje povjerenja a time i za budu�i
razvoj poduze�a (Ghosn & Hodac, 2010.).
Potroša�i se smatraju najvažnijim dionicima koji utje�u na kreiranje strategije održivog
razvoja što je utvr�eno kod 67% anketiranih predsjednika uprave automobilskog sektora
koji su odgovorili na pitanje: "Kroz sljede�ih pet godina, koji dionici �e imati najve�i
utjecaj na na�in na koji upravljate društvenim o�ekivanjima?" (Kell & Berthon, 2011.).
Redoslijed svih navedenih dionika u anketi prikazan je na grafikonu 18.
Grafikon 18 - "Kroz sljede�ih pet godina, koji dionici �e imati najve�i utjecaj na na�in
na koji upravljate društvenim o�ekivanjima?"Izvor: (Kell & Berthon, 2011.)
�
Izvor: Kell, G. & Berthon, B., 2011.. UN Global Compact-Accenture CEO Study:
Towards a New Era of Sustainability in the Automotive Industry, Dublin: Accenture.
4.2. Sporazumi o slobodnoj trgovini
Za razvoj gospodarstva, a tako i automobilske industrije od izuzetne su važnosti
sporazumi o slobodnoj trgovini (dalje u tekstu - FTA) koji dugoro�no pove�avaju
me�usobnu razmjenu izme�u država potpisnica ugovora. Svrha potpisivanja FTA je u
�"@
��@
�"@
�9@
�:@
�3@
3@
":@
� @
� @
� @
� @
� @
��@
�:@
92@
>@ �>@ �>@ �>@ >@ ">@ 9>@ 2>@ :>@
& ������ �6��������
!�� ������#��6�A�
- ����
� 6#����
!�� �����
�����
!���� ����
��1�A�
%#������$��� $� �$#��
�
�:��
eliminiranju raznih trgovinskih barijera poput carina ili uvoznih kvota na ve�inu ili na
sve robe i usluge izme�u zemalja potpisnica. Rast me�usobne razmjene izme�u država
dešava se zbog specijalizacije, podjele rada i najvažnije zbog komparativnih prednosti.
Na�elo komparativne prednosti tvrdi da �e svaka zemlja imati korist ako se specijalizira
u proizvodnji i izvozi ona dobra koja može proizvoditi uz relativno niži trošak (u kojima
je relativno efikasnija od drugih zemalja), a uvozi ona dobra koja proizvodi uz relativno
viši trošak (manje efikasna) (Samuelson, 2011.). Rezultat �e biti pove�anje prihoda i
bogatstva za sve unutar podru�ja primjene FTA, ali kako se teorija odnosi na agregatno
bogatstvo nigdje se ne spominje distribucija bogatstva, što zna�i da postoji puno
gubitnika posebno u sektorima u koja su do potpisivanja FTA bila jako zašti�ena i bez
komplementarnih prednosti. Države naj�eš�e potpisuju FTA ukoliko su njihove
ekonomije komplementarne tj. ukoliko se dopunjuju, dok se takvi sporazumi
izbjegavaju ili potpisuju na na�in da uklju�uju eliminiranje barijera za samo odre�ene
sektore, ako su ekonomije pretežno me�usobno konkurentne. Na slici 1 prikazani su
ugovori o slobodnoj trgovini izme�u EU i ostatka svijeta.
���$����- Ugovori o slobodnoj trgovini izme�u EU i ostatka svijeta u 2010. godini.
�
Izvor: izradio autor prema (European Commission: Enterprise and Industry, 2012.)
�
�
�3��
4.2.1. Ugovor o slobodnoj trgovini izme�u EU i Južne Koreje
U sklopu sastanka na vrhu EU-a i Južne Koreje održanog u listopadu 2010. godine u
Bruxellesu, povjerenik EU-a za trgovinu Karel de Gucht, belgijski ministar vanjskih
poslova Steven Vanackere i korejski ministar trgovine Kim Jong-hoon potpisali su
Sporazum o slobodnoj trgovini (FTA) izme�u EU-a i Južne Koreje koja je 12. najve�e
svjetsko gospodarstvo. Sporazum je stupio na snagu u srpnju 2011. godine i odašilje
snažan signal da je liberalizacija trgovine klju�an element za oporavak svjetskog
gospodarstva. To je najvažniji trgovinski sporazum koji je EU ikad potpisala s nekom
zemljom, a ujedno i prvi sporazum o slobodnoj trgovini s nekom azijskom zemljom.
Korejski Institut za me�unarodnu gospodarsku politiku objavio je da o�ekuje da �e u
dugoro�nom razdoblju me�usobna trgovina porasti za 20 posto (Ramsey, 2012.).
Italija je FTA inicijalno željela blokirati u strahu da �e sporazum pove�ati pritisak na
talijanski Fiat, ali se na kraju složila u zamjenu za šestomjese�nu odgodu njegove
primjene. Vlade EU-a i zastupnici Europskog parlamenta složili su se o modalitetima
"zaštitne klauzule" predvi�ene u tekstu za automobilski sektor. Ta klauzula uvedena je
kako bi se umirili europski automobilski proizvo�a�i koji se boje nelojalne konkurencije
malih korejskih automobila.
Najviše problema prilikom kreiranja i potpisivanja FTA bilo je u automobilskom
sektoru. Južna Koreja težila je eliminiranju carina, dok je EU tražila ne samo ukidanje
carina ve� i korekciju odredbi Južne Koreje o trošarinama na ispuštanje CO2.
Proizvo�a�i iz EU smatrali su diskriminiraju�ima Korejsku regulativu o emisijama CO2
koja je znatno oporezivala vozila sa ve�im motorima za kakva se EU najviše
specijalizirala, pa je Koreja morala pristati na izmjene (Ramsey, 2012.).
Od stupanja sporazuma na snagu u srpnju 2011. godine do travnja 2012. godine izvoz
korejskih automobila u EU pove�ao se za 28%, dok se istovremeno uvoz europskih
automobila u Koreju pove�ao 13% . Takvi pokazatelji doveli su do zahtjeva udruge
europskih proizvo�a�a za revizijom dijela FTA koji se odnosi na autoindustriju.
Dužnosnici u KAMA-i (Korea Automobile Manufacturers Association) tvrde da je za
rast odgovorna isklju�ivo pove�ana kvaliteta izrade kao i uvo�enje velikog broja novih
modela vozila u tom razdoblju (Ramsey, 2012.).
�
>��
Korejska tržište automobila �e i dalje ostati teško za pristup europskim proizvo�a�ima i
uz FTA i iako su europski premium proizvo�a�i ostvarili porast na korejskom tržištu, taj
porast je i dalje relativno malen. Probleme porastu izvoza vozila iz EU u Južnu Koreju
stvara i relativna nekonkurentnost proizvo�a�a EU u nižim segmentima koja su u Koreji
vrlo tražena, a dobro su pokrivena doma�im vozilima koja imaju i vrlo razvijenu post-
prodaju.
Istovremeno za Južnu Koreju, automobilski sektor je fokus sporazuma o slobodnoj
trgovini sa EU. Autoindustrija Južne Koreje je orijentirana na izvoz i od 3 milijuna
proizvedenih vozila godišnje 64% (oko 2 milijuna) je namijenjeno izvozu od kojih
330.000 završi u EU. U usporedbi sa Korejom u EU se registrira �ak 74% vozila koja su
proizvedena u EU (ACEA, 2011.).
Kako je prikazano u tablici 14, EU i Koreja obvezale su se eliminirati sve carine na
motorna vozila kroz 5 godina od stupanja na snagu FTA, uklju�uju�i i carine na
elektri�na vozila. Carine na auto dijelove koje su iznosile 8% u EU i 3-4,5% u Južnoj
Koreji su ukinute odmah.
Tablica 14- Dinamika ukidanja carina temeljem FTA. (Cooper, et al., 2011.)
J. Koreja EU
Carina Carina Vrijeme Osobna vozila 8% 10% Ukidanje kroz 3-5 godina ovisno o veli�ini motora
Elektri�na 8% 10% Ukidanje kroz 5 godina
Kamioni 10% 22% Ukidanje odmah ili kroz 3-5 godina, ovisno o veli�ini
Izvor: Cooper, W. H., Jurenas, R., Platzer, M. & Manyin, E. M., 2011.. The EU-South
Korea Free Trade Agreement and Its Implications for the United States, s.l.:
Congressional Research Service.
Dok automobilski sektor južne Koreje bilježi dobre rezultate, južnokorejski dužnosnici
po prvi puta su priznali da kompanije u Južnoj Koreji trpe štete zbog sporazuma o
slobodnoj trgovini s Europskom unijom (EU), koji je stupio na snagu sredinom 2011.
godine. Južnokorejska trgovinska komisija priop�ila je da je prihvatila zahtjev za
odštetom jedne kompanije koja prera�uje svinjetinu, jer je njezino poslovanje pogo�eno
�
���
rastom uvoza jeftinije svinjetine iz Europe. Tvrtka sa sjedištem u južnokorejskoj
pokrajini Sjeverna Jeolla zabilježila je u prvom polugodištu na godišnjoj razini pad
prihoda od prodaje za 30 posto. Trgovinska komisija je objavila da je svinjetina iz
doma�e proizvodnje na korejskom tržištu u 2010. godini bila zastupljena sa 85 posto,
dok je iz Europe ostvarila svega 5,6 posto udjela. No, u 2011. godini udjel doma�e
svinjetine smanjen je na 71 posto, a iz Europe je pove�an na 12,2 posto. Spomenuta
tvrtka sada ima pravo na kredite po niskim kamatama i financijsku potporu za
savjetovanje o korporativnom restrukturiranju, a južnokorejske tvrtke �iji su prihodi
znatno nagriženi zbog porasta uvoza mogu zatražiti državnu potporu.
Unato� problemima sa kojima nakon implementacije FTA susre�u obje strane, ve�
nakon jedne godine od stupanja na snagu FTA vidljivi su pozitivni pomaci za
proizvo�a�e roba i usluga iz EU (European Commission - Trade, 2012.):
� izvoz automobila pove�ao se za 70% što je porast od 670 milijuna eura
� strojevi za proizvodnju poluvodi�a imali su porast izvoza od 75% što je porast
od 650 milijuna eura
� izvoz svinjetine pove�ao se za 120% što je porast od 200 milijuna eura
� izvoz kožnih torbi pove�ao se za 90% što je porast od 150 milijuna eura.
Vidljivi primjer dobitka proizvo�a�a automobila iz EU u eliminiranju carinskih barijera
je na primjeru vozila koje košta 25.000 eura na kojem �e se bez carine od 8% uštedjeti
2.000 eura. Još ve�i dobitak dolazi u eliminiranju necarinskih ograni�enja koje su
europskim proizvo�a�ima znatno otežavale pristup korejskom tržištu. Nakon
potpisivanja FTA Koreja priznaje europske standarde i ne zahtijeva dodatna testiranja ili
prilagodbe modela. Ne samo što je FTA pojednostavio izvoz EU vozila u Koreju i
eliminirao necarinska ograni�enja, ve� je omogu�io opstanak europskih proizvo�a�a
koji su trenutno prisutni na korejskom tržištu, a koji ne bi zadovoljili nove korejske
propise o OBD (on board diagnostics) i morali bi se povu�i sa tržišta. Tako�er proboj na
korejsko tržište europskih marki koje trenutno nisu prisutne na tržištu bio bi vrlo težak
bez FTA (European Commission - Trade, 2012.).
�
���
5. UTJECAJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA NA GOSPODARSTVO EU
Europska unija najve�i je proizvo�a� motornih vozila na svijetu, pa automobilski sektor
ima vrlo važnu ulogu u sveukupnom gospodarstvu Unije. Važnost automobilskog
sektora ogleda se i u �injenici da izvoz daleko nadmašuje uvoz što popravlja
vanjskotrgovinsku bilancu EU-a. Zbog visoke zasi�enosti na europskom automobilskom
tržištu, potražnja se gotovo isklju�ivo generira potrebom zamjene starog vozila za
novo. To je dovelo do znatnog smanjenja životnog ciklusa proizvoda što, kroz niže
marže, prisiljava proizvo�a�e da više pažnje usmjere u traženju profita kroz pružanje
postprodajnih usluga. Na europskom automobilskom tržištu u direktnoj proizvodnji,
postprodaji i prate�im djelatnostima djeluje 18,4 tisu�e poduze�a koja zapošljavaju 1%
zaposlenih u ukupnom europskom gospodarstvu. Države �lanice Unije ostvaruju znatne
prora�unske prihode od oporezivanja prodaje novih i rabljenih motornih vozila,
oporezivanje dohotka zaposlenih u proizvodnji, prodaji, održavanju i svim prate�im
djelatnostima, te od naknada za korištenje kroz namete na godišnju registraciju,
trošarine na gorivo i sve ostale poreze (Martinuzzi, 2011.). �
5.1. Utjecaj na zapošljavanje i BDP
Autoindustrija je veliki poslodavac u Europskoj Uniji. Najmanje 12 milijuna obitelji
ovise o autoindustriji i to kroz 2.3 milijuna poslova koji su direktno vezani uz
autoindustriju i 10.3 milijuna indirektnih poslova koji su podrška proizvo�a�ima
automobila (grafikoni 19 i 20).
�
���
Grafikon 19 - Zapošljavanje po granama autoindustrije u EU.
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
Grafikon 20 - Struktura zaposlenosti po sektorima u EU u 2010. godini.
�
Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
� ������ �������
������������� ����
����� �������������
����������#������
5���� ����$��� =�$��� �
�� ����������
�������������
�������������� ����
����� �������������
������������� $����� �
6#��
!#�A��������#������A$�� � � ���
�����������#�����
)� $��A���� ��
���!��������������
"#������� ���
����������
�����
��������
� � ������� ���
������6���
$���������� "�%�
����� �������������
�#���A$����� ���
9@
� @
:>@
!���� ����#�#������$��� $�#
!���� ����#� �#������$�����#�����
!���� �����������#����
�
��
Direktna zaposlenost u europskoj autoindustriji prikazana je na grafikonu 21 i vidljivo
je da je na prvom mjestu Njema�ka koja zapošljava 37% svih radnika u temeljnoj
djelatnosti autoindustrije, a na drugom mjestu je Francuska.
Grafikon 21 - Direktna zaposlenost u autoindustriji u 2010. godini. Izvor: (Martinuzzi, 2011.)
�
Izvor: Martinuzzi, A., 2011.. CSR Activities and Impacts of the Automotive Sector,
Vienna: Vienna university of Economics and business.
Prema podacima iz 2010. godine dodana vrijednost u automobilskom sektoru EU27
iznosi 8,5% (grafikon 22) ukupne dodane vrijednosti u cjelokupnoj industrijskoj
proizvodnji. S obzirom da industrijska proizvodnja �ini oko 17% europskog BDP-a
jasno je da je autoindustrija zaslužna za oko 1,5% u�inaka europske ekonomije.
Autoindustrija zaslužna je za oko 6,5% zaposlenosti u industrijskoj proizvodnji EU-a
odnosno oko 1% ukupne zaposlenosti u europskoj ekonomiji (Ward & Loire, 2009.).
Slijedom toga može se zaklju�iti da je autoindustrija važnija kao generator dodane
vrijednosti nego kao izvor zaposlenosti kad se uzme u obzir direktna zaposlenost. Kako
navedeni podaci ne uzimaju u obzir indirektnu zaposlenost i dodanu vrijednost koje
stvore poduze�a koja su podrška primarnoj proizvodnji motornih vozila, uzimaju se u
: :
�""
�93�99�""��"���:" 29 9 "9 " � �� �� �> 2 2 � � � � �
>
�>>
�>>
�>>
>>
">>
9>>
2>>
:>>
3>>
&� ��A$�
<���#�$�
*������
� ��$��.�������
5������$�
����$�
; 1$�
5� �
�$�
����A$�
�#�#���$�
Ma�ars
ka
. �6���
%#�����
&��� ��$�
��#6��
��� ����
����$�
<���$�
*�$�
.#6��$�
0A$�
)������
/������
/����
�
"��
obzir procjene koje sugeriraju da je cijela autoindustrija odgovorna za zapošljavanje 3-4
puta više ljudi od primarne autoindustrije.
Podaci o dodanoj vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji pokazuju da je produktivnost
autoindustrije viša za oko 30% od ostatka industrije koja je prosje�no na razini ostatka
europske ekonomije kada je u pitanju produktivnost. Naravno, produktivnost u industriji
znatno varira unutar EU-a posebno ako se uspore�uju EU15 sa novim �lanicama (Ward
& Loire, 2009.).
Grafikon 22 - Odnos dodane vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji. EU (Ward & Loire, 2009.)
�
Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the
automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.
Važnost autoindustrije u smislu direktne zasluge za stvaranje dodane vrijednosti i
zapošljavanja jako varira unutar EU-a. Najve�u važnost i u smislu dodane vrijednosti i
zapošljavanja ima u Njema�koj gdje ostvaruje 15% ukupne dodane vrijednosti cijele
industrije (grafikon 23) i 3% BDP-a, a istovremeno 13% ukupne zaposlenosti (grafikon
24) u industriji i 2,5% ukupne zaposlenosti njema�kog gospodarstva.
2=2:=� :=� :=� :=
9=� 9=� 9=" 9=� 9="
>
�
9
:
�>
�>>� �>>� �>> �>>" �>>9
��������� ���� ����� ����#����#�����
�
9��
Grafikon 23 - Ostvarena dodana vrijednost u autoindustriji po državama. (Ward & Loire, 2009.)
�
Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the
automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.
Grafikon 24 - Zaposlenost u autoindustriji u odnosu na cjelokupnu industriju. (Ward & Loire, 2009.)
�
Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the
automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.
�
2��
Njema�ka je odgovorna za velik dio dodane vrijednosti koju stvara autoindustrija u EU,
odnosno za �ak 47% što je znatno više od udjela u ukupnoj industrijskoj proizvodnji EU
koji iznosi 27% (grafikon 25). Na drugom mjestu je Francuska koja sudjeluje sa 14%
što je nešto više od udjela u cjelokupnoj industriji, dok Velika Britanija na tre�em
mjestu ima znatno manji udio u autoindustriji u odnosu na cjelokupnu industriju EU-a.
Tri navedene države zaslužne su za više od 70% ukupne dodane vrijednosti
autoindustrije u EU.
Grafikon 25 - Razdioba dodane vrijednosti u automobilskoj industriji po državama u 2008. godini. (Ward & Loire, 2009.)
�
Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the
automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.
5.2. Prihodi od oporezivanja automobilskog sektora
Prodaja i korištenje motornih vozila od izuzetne su važnosti za punjenje nacionalnih
prora�una �lanica EU-a. Ovisno o vrsti poreza, broju vozila i korištenju vozila prihodi
od poreza na motorna vozila mogu iznositi i do 5% BDP-a država �lanica (Kunert &
Kuhfeld, 2011.). Porezi razrezani na registraciju, vlasništvo i korištenje vozila jako
variraju izme�u država i mogu se razlikovati i do �etiri puta. S obzirom da porezni
�
:��
sustav pojedinih �lanica može imati veliki utjecaj na konkurentnost na zajedni�kom
tržištu, Europska komisija traži model koji �e imati najmanji utjecaj na tržišno
natjecanje, a istovremeno poticati prodaju i korištenje vozila koja su puno prihvatljivija
za okoliš. U pojedinim zemljama porez na prvu registraciju vozila predstavlja veliki
teret pri nabavci vozila i takav pristup vodi dvostrukom oporezivanju. Tek u manjem
broju država uzima se u obzir potrošnja goriva pri oporezivanju, ali takav porez ako i
postoji više je simboli�nog iznosa i trenutno nema gotovo nikakav utjecaj na odluke pri
kupnji. Zbog navedenih razloga potrebno je pojednostaviti i maksimalno unificirati
porezni sustav automobilskog sektora u EU i u�initi da pridonosi održivom razvoju,
prije svega o�uvanju okoliša.
U 27 država �lanica EU postoji nekoliko grupa poreza kojim se oporezuju vozila
(Kunert & Kuhfeld, 2011.):
� jednokratni porezi koji se razrezuju prilikom kupnje vozila poput poreza na
promet ili poreza na dodanu vrijednost, porez na prvu registraciju i naknade pri
registraciji
� povremeni porezi koji se u pravilu obra�unavaju jednom godišnje poput poreza
na vlasništvo, osiguranje
� porezi koji ovise o korištenju vozila poput poreza i naknada na gorivo, porez na
promet.
U tablici 15 prikazana je struktura poreza na osobna vozila u državama �lanicama EU-a.
Prilikom kupnje novog vozila jednokratni porezi pla�aju se u svim državama a temelje
se na prodajnoj cijeni vozila na koju se u ve�ini država dodaje porez na dodanu
vrijednost ili promet a u �etiri države baza za porez na promet je prodajna cijena uz
dodatak poreza na registraciju. U 11 država porez na registraciju je ad valorem porez
koji se razrezuje ili na neto ili na bruto cijenu novonabavljenog vozila.
�
�
�
3��
Tablica 15- Struktura poreza na automobile po državama u 2010. godini
PDV Porez na registraciju
Naknade pri
registraciji
Porez na
vozilo
Porez osiguranje
%
Parafiskalni nameti
EUR
Porez na
gorivo Austrija 20 * * * 11 - *
Belgija 21 * * 9,25 17,85 *
Cipar 15 * * * 5 0,58 *
�eška 19 - * * - - *
Njema�ka 16 - * * 16 - *
Danska 25 * * * 42,9 14 *
Španjolska 16 * * * 6 3,3 *
Estonija 18 - * - - - *
Francuska 19,6 * - * 18 15,1 *
Finska 22 * - * 22 7,5 *
UK 17,5 - * * 17,5 - *
Gr�ka 19 * - * 10 10,4 *
Ma�arska 25 * - * - 1 *
Italija 20 * * * 12,5 12,85 *
Irska 21 * - * 2 1 *
Luksemburg
15 - * * 4 - *
Litva 18 - * - 15 - *
Latvija 18 * * * - - *
Malta 18 * - * 10 - *
Nizozemska 19 * * * 7 - *
Portugal 19 * * * 9 3,757 *
Poljska 21 * * - - - *
Švedska 25 - - * - - *
Slova�ka 19 - * * - - *
Slovenija 20 * - * 6,5 - *
Izvor: Kunert, U. & Kuhfeld, H., 2011.. The Diverse Structures of Passenger Car
Taxation in Europe and the EU Commissions Proposal for Reform, Berlin: German
Institute for Economic Research.
Porez na vozila ne razrezuje se samo u Poljskoj, Litvi i Estoniji, dok se u Francuskoj,
�eškoj i Slova�koj ne oporezuju samo privatni vlasnici. U državama u kojima se taj
porez razrezuje temelji za izra�un su uglavnom obujam motora, vrsta pogona i masa
vozila.
U tablici 16 prikazano je oporezivanje vozila koje pripada B segmentu (niži-srednji
segment) kakvo je u naj�eš�e registrirano vozilo u EU. Vozilo je VW Golf 1.4 sa
�
">��
benzinskim motorom. U izra�unu se pretpostavilo da je vozilo u vlasništvu privatne
osobe, da je u posjedu �etiri godine od dana kupnje i da godišnje prelazi 15.000
kilometara (Kunert & Kuhfeld, 2011.).
Tablica 16 - Oporezivanje novog VW Golfa 1.4 izraženo u eurima po državama (2010.
godina).
Ukupno Porez na registracij
u
Porez na promet
Porez na vozilo
Porez osiguranj
e
Porez na gorivo
Ostalo
Austrija 1.385 172 370 205 26 425 187
Belgija 1.446 23 372 183 64 575 228
Cipar 941 225 209 59 13 311 122
�eška 911 7 333 0 0 408 163
Njema�ka 1.274 6 286 94 38 668 181
Danska 3.784 2.149 349 338 134 552 261
Španjolska 1.031 134 269 57 22 404 145
Estonija 740 26 287 0 0 294 134
Francuska 1.259 33 344 0 78 601 204
Finska 1.765 425 331 128 52 593 237
UK 1.461 23 313 182 41 701 201
Gr�ka 1.165 189 299 168 48 306 155
Ma�arska 1.417 36 452 264 2 431 231
Italija 1.425 76 358 142 60 575 214
Irska 2.365 1.061 365 292 6 452 189
Luksemburg
932 7 269 51 9 451 145
Litva 761 3 293 0 35 293 137
Latvija 904 106 306 78 0 282 132
Malta 1.863 1.012 280 93 23 316 138
Nizozemska 2.311 609 340 432 16 681 231
Portugal 1.790 499 454 48 30 544 216
Poljska 1.066 104 374 0 0 395 193
Švedska 1.350 0 407 144 0 542 257
Slova�ka 927 13 340 0 0 409 164
Slovenija 1.361 382 347 68 15 385 163
Izvor: Kunert, U. & Kuhfeld, H., 2011.. The Diverse Structures of Passenger Car
Taxation in Europe and the EU Commissions Proposal for Reform, Berlin: German
Institute for Economic Research.
�
"���
Ukupni fiskalni prihodi od oporezivanja motornih vozila 14 država �lanica prikazani su
u tablici 17. Podaci se odnose na 2009. godinu i svi iznosi su u milijardama eura osim
za Švedsku, Dansku i Veliku Britaniju za koje su iznosi prikazani u doma�im valutama,
te konvertirani u eura u ukupnoj sumi.
�
"��
�Tab
lica
17
- Fi
skal
ni p
riho
di o
d m
otor
nih
vozi
la p
o dr
žava
ma
EU
-a (
2010
. god
ina)
.
Izvo
r: A
CE
A, 2
011.
, The
aut
omob
ile
indu
stry
poc
ket g
uide
, Bru
ssel
s: A
CE
A.
%(
.)
�,
<*<�
�)
)/*)
*(&/
�(
)��)
�,
�>>3��6����
HH
�,,
HH
HH
HH
HH
H�),
I
���&�'����������#�( ��#����)������
�=�
�=>"
�=�9�
��=9
�9=
>=��
�:=""
�=�:2
�=� 2
�=:��
�:="
��="
&��������
�= ��
2=9>�
�3=�
>="29
>=""�
�=�"2
����� ��������
>=>:�
>="99
�=3
>=>39
>=>�2
��������
�=9�2
"= �2
=�
>=2�"
� � ������� ���
>=3>"
�=�
�="�:
���*��������������
"=>�2
9=>2�
�"�=�>2
��=�9
�3=3��
�=�3�
�=9>
��=3>3
2=�
�=3�:
�2=> 9
">="
�"=:3
���&�����������(�����+���
>= �
>=�":
��>=:�9
�=3�3
>= 2�
>=2>�
�=�2"
�=�"
>=232
>=2�
� ����������
�1��
�="2"
�= >�
3=:�2
>=9�3
�=�2
:=""
�=> "
�=>�9
9="�
�=� �
>=�9
�=2>9
��=2
"=9�
&�$�
�� ��������
>=>>2
>=>�
>=� �
>=��
� �������6#���
>=��
>= 9�
�=:""
>=�92
�=3�
�=9�
=>3"
>=933
�=�
8 �����
�=�"9
>= �:
3=�"
�=�9
8����
>=>3�
>= 3�
>=>2
�����
>="3�
>=":3
�=�>�
>=2:
>=>
=9"
>=:�3
>=39:
>=�9�
9="
�,�
�&��#��
����H
��="
�9=�
"=�
9=�
22=�
�>9=�
"=
="
2>=�
�9=9
9=
�3=�
�>=�
:=:
&,-�."���/����������
�
"���
5.3. Ovisnost automobilskog tržišta o gospodarskim pokazateljima
Može se uo�iti da je prodaja motornih vozila pojavom gospodarske krize 2008. godine
pala za 8% dok je proizvodnja u istom razdoblju pala za �ak 13% (grafikoni 3 i 6 u
cjelini 3). Prodaja i proizvodnja motornih vozila ovisna su o šest gospodarskih
pokazatelja: cijene na tržištu nekretnina, devizni te�aj, BDP, zaposlenost, industrijska
proizvodnja i visina osobnog dohotka (tablica 18) (Smusin & Makayeva, 2011.).
Tablica 18 - Korelacija gospodarskih pokazatelja i prodaje motornih vozila.
Korelacija 1 Cijene nekretnina Jaka
2 Te�aj Srednja
3 BDP Srednja
4 Kamatne stope Slaba
5 Zaposlenost -
6 Industrijska proizvodnja Jaka
7 Promet u trgovini na malo Slaba
8 Pla�e -
9 Inflacija Slaba
10 Državne intervencije Slaba
Izvor: Smusin, V. & Makayeva, N., 2011.. SHORT-RUN MACROECONOMIC
FACTORS AFFECTING CAR SALES, Minsk: School of Business and Management of
Technology, Belarusian State University, Belarus.
Rastu�e cijene nekretnina mogu prisiliti gra�ane koji su štedjeli za rješavanje
stambenog pitanja da shvate da njihova ušte�evina i dinamika kojom štede nisu više
dovoljni za kupnju stana i na taj na�in odustanu od kupnje stana i kupe automobil. U
takvom slu�aju automobil postaje supstitut za stan unato� potpuno razli�itoj funkciji.
Cijene nekretnina i prodaja automobila su jako korelirane.
Sporno je koliko rast BDP-a utje�e na prodaju vozila i da li zapravo vrijedi obrnuto.
Vjerojatnije je da ne postoji uzro�no posljedi�na veza izme�u dvije varijable i da su
promjene BDP-a i broja prodanih vozila rezultat drugi varijabli. Unato� tome treba
napomenuti da je rast BDP-a snažan pokazatelj porasta broja prodanih vozila.
�
" ��
Ako je znatan dio automobila na tržištu iz uvoza (uklju�uju�i države van monetarne
unije) i ukoliko strana valuta poskupljuje o�ekivan je pad u prodaji automobila. Ukoliko
država pokriva ve�i dio prodaje iz vlastite proizvodnje porast te�aja dovodi do
pove�anog udjela doma�ih vozila i obrnuto uz mali utjecaj na prodaju vozila.
Kamatne stope imaju direktan utjecaj na efektivnu cijenu vozila. S obzirom da je ve�ina
vozila koja se prodaju u EU kupljena putem kredita ugovorenim preko banke ili
zastupnika, pove�anje ili smanjenje kamatnih stopa imaju utjecaj na koli�inu prodanih
vozila. Prosje�na kamatna stopa od 8% može poskupiti vozilo i do 25% (Smusin &
Makayeva, 2011.).
Odnos izme�u stope zaposlenosti i prodaje vozila je u teoriji prili�no jasan, viša stopa
zaposlenosti dovodi do ve�eg raspoloživog osobnog dohotka koji direktno ima utjecaj
na prodaju vozila.
Odnos izme�u rasta industrijske proizvodnje i potrošnje osobnih vozila nije direktan, no
rast industrijske proizvodnje je znak oživljavanja ekonomije što dovodi do pove�ane
potrošnje, a dio te potrošnje su i osobna vozila.
Odnos izme�u visine pla�a i potrošnje vozila je jasan: više realne pla�e (nominalne
mogu rasti zbog inflacije) dovode do pove�ane prodaje osobnih vozila ukoliko tržište
nije zasi�eno (Smusin & Makayeva, 2011.).
Inflacija kao jedan od važnijih makroekonomskih faktora nema preveliki utjecaj na
prodaju vozila. Prisutnoš�u i rastom inflacije rastu i cijene dobara, pa tako i vozila, ali
istovremeno rastu i pla�e. S druge strane ukoliko gra�ani zbog pove�ane inflacije žele
sa�uvati vrijednost novca, velika je vjerojatnost da �e to u�initi kupnjom dobra koje ima
manji pad vrijednosti od vozila.
�
""��
6. PERSPEKTIVE RAZVOJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU
Budu�nost europskog automobilskog sektora bit �e oblikovana ekonomskim
oporavkom, novim softverskim tehnologijama, razvojem elektri�nih vozila i ostalim
mogu�nostima alternativnih pogona, kao i pomakom prema azijskim tržištima. Treba
naglasiti da autoindustriju u budu�nosti o�ekuju sve zahtjevniji potroša�i, a o�ekuje se i
da �e auto industrija biti prisiljena baviti se problemima poput parkiranja, zagušenja u
prometu, posebno u gusto naseljenim podru�jima, kao i pitanjima zaga�enja okoliša
zbog sve strožih zakonskih odredbi.�Kako zbog pove�anja svijesti potroša�a i sve ve�e
potražnje za zelenim vozilima tako i zbog pove�anja cijene goriva, proizvo�a�i izvor
konkurentnosti vide u postavljanju novih ekoloških standarda i efikasnijih vozila. Kao
alternativa sve skupljem pogonu na fosilna goriva razvijaju se sve efikasnija vozila uz
pomo� hibridnog pogona, elektrifikacije i ostalih goriva poput vodika. Trenutno
potroša�i nerado kupuju vozila sa alternativnim pogonom zbog visokih inicijalnih
troškova nabave, manjka postaja za punjenje i niske autonomije kretanja, no razvojem
novih tehnologija i podrškom Europske komisije i nacionalnih vlada kroz subvencije
o�ekuju se sve ve�i pomaci. Zahvaljuju�i naglom razvoju "infotainment" tržišta
(kombinacija informacije i zabave) i sve ve�oj potražnji, autoindustrija �e se morati
prilagoditi rastu�im zahtjevima za implementacijom internet baziranih tehnologija u
vozila, pa se o�ekuje da �e kompatibilnost sa smartphone ure�ajima biti imperativ u
bliskoj budu�nosti. Unato� velikim promjenama na europskom automobilskom tržištu
koje su se dešavale u zadnja dva desetlje�a, a koje su kao rezultat imala okrupnjavanje
manjih proizvo�a�a i dalje postoji trend spajanja i integracije proizvo�a�a automobila
zbog daljnjeg pove�anja konkurentnosti. U skoroj budu�nosti o�ekuje se i ve�i prodor
proizvo�a�a iz Indije i Kine na europsko tržište. Da bi ostali konkurentni proizvo�a�i
moraju skra�ivati i vrijeme razvoja novih modela, kao i staviti naglasak na razvoj
automobila "po mjeri" što su nove tehnologije i procesi u�inile mogu�im uz
konkurentne cijene. Geopoliti�ki pomak snaga prema Aziji posljedica je konstantnog
razvoja gospodarstva i rasta stanovništva. Rezultat takvih kretanja je stvaranje velike
potražnje za motornim vozilima, a uzme li se u obzir starenje europskog stanovništva i
relativno spor gospodarski rast europskih država, može se zaklju�iti da je budu�nost
europske autoindustrije u okretanju Aziji. U razdoblju od 2009. do 2010. godine
�
"9��
europski proizvo�a�i zabilježili su rast izvoza u Kinu za �ak 122%, a ubrzani rast
potražnje na mnogobrojnom kineskom tržištu o�ekuje se kroz cijelo desetlje�e. S
obzirom na relativno visoku cijenu rada na podru�ju EU, jedini smjer kojim europska
autoindustrija mora i�i da bi zadržala konkurentnost je ulaganje u istraživanje i razvoj.
Takav pristup omogu�iti �e da produktivnost europske autoindustrije ostane na
svjetskom vrhu, a posljedica �e biti osvajanje tržišta država u ubrzanom razvoju i
zadržavanja udjela i nakon što se gospodarski rast o�ekivano stabilizira na daleko niže
razine i nastupi zasi�enje tržišta. Zasi�enje automobilskog tržišta na podru�ju EU-a i
negativni prirodni prirast ne omogu�avaju daljnji rast tržišta, bez liberalizacije koja �e
omogu�iti širenje tržišta na prekomorske zemlje (Lee-Makiyama, 2012.).
6.1. Istraživanje i razvoj u automobilskom sektoru
Proizvo�a�i automobila su pokreta�ka snaga inovacija u Europi i predvode razvoj sve
ekološki prihvatljivijih i sigurnijih vozila. Automobilski sektor je najve�i europski
privatni investitor u istraživanje i razvoj. Svake godine investira se oko 20 milijardi eura
ili 4% godišnjeg prometa u R&D što rezultira zaštitom 5.900 patenata svake godine.
Razvoj novih materijala, motora, pogonskih goriva, telematike, aerodinamike i
ergonomije su samo neke od komponenata širokog R&D portfolija. Ulaganje u R&D
osigurava pove�anje sigurnosti vozila, ve�u ekonomi�nost i ekološke performanse
vozila, razvoj vozila koje je sukladno sve višim zahtjevima potroša�a, a sve navedeno
dovodi stabilnijeg automobilskog sektora u kojem je implementiran održivi razvoj što
pove�ava konkurentnost na tržištu. Današnje sigurnije ceste i sigurnija i ekološki
prihvatljivija vozila su direktna rezultat prošlih ulaganja u R&D, a rezultat je smanjenje
broja poginulih iako se obujam prometa znatno pove�ao. Gospodarska kriza koja se
pojavila 2008. godine stvorila je ogroman pritisak na prora�une namijenjene R&D-u, pa
je prijeko potrebna potpora koja bi omogu�ila da razvoj tehnologija koje osiguravaju
pove�anu sigurnost i rast ekoloških standarda u budu�nosti, ne bude odgo�en trenutnim
financijskim problemima (Ghosn & Hodac, 2010.).
Zahvaljuju�i konstantnim ulaganjima u R&D suvremena osobna i gospodarska vozila
troše i 30% manje goriva od vozila proizvedenih prije 30 godina iako se masa vozila
�
"2��
prosje�no pove�ala 20%, a nivo buke smanjen je u tolikoj mjeri da je potrebno dvanaest
kamiona za isti nivo buke koji stvara jedan kamion proizveden 35 godina ranije.
R&D je posebno usmjereno u razvoj alternativnih pogona, posebno hibridnih vozila
koje u serijskoj proizvodnji ima nekoliko proizvo�a�a na europskom tržištu, a polako u
upotrebu ulaze i prvi hibridni kamioni. Alternativna goriva tako�er su veliki potencijal
za europske proizvo�a�e i iako trenutno postoje problemi sa opskrbom i održivoš�u u
budu�nosti su vozila napajana gorivim �elijama vrlo izgledna na europskim cestama.
Vrijeme je klju�an faktor za uspješno dovo�enje novih tehnologija na tržište, a R&D ih
može isporu�iti tek nakon odre�enog vremena koje je potrebno za razvoj, testiranje i
inkorporiranje, stoga je potrebno novo zakonodavstvo koje uvažava navedene
vremenske okvire, sura�uje sa proizvo�a�ima te svodi birokraciju prilikom izdavanja
dozvola na što manju mjeru, što je neophodno za zadržavanje tehnološke premo�i u
inovacijama i pove�anja konkurentnosti europskih proizvo�a�a na svjetskom tržištu.
Važnost inovacija je i u stvaranju proizvoda sa relativno velikim udjelom dodane
vrijednosti što je od velike važnosti za proizvo�a�e u EU (Vasilash, 2010.).
Na grafikonu 26 prikazani su udjeli u zaštiti patenata u svijetu po državama i može se
uo�iti apsolutno tehnološko vodstvo proizvo�a�a iz Europske unije. S obzirom na
gotovo �etiri puta manje stanovnika Japan i dalje ima relativno vodstvo u inovacijama.
Grafikon 26 – Zaštita patenata automobilskog sektora po državama (Ghosn & Hodac, 2010.)
�
Izvor: Ghosn, C. & Hodac, I., 2010.. European Automobile Industry Report, Brussels:
ACEA.
)�"�=2>@
+������=�>@
�%��"=9>@
+�, ���@
,���>= >@
������:=�>@
)�
+����
�%�
+�, ��
,���
������
�
":��
Na automobilskom tržištu proizvo�a�i se susre�u sa rastu�im zahtjevima kupaca za
poboljšanje sigurnosti vozila, posebno preventivne, a sve ve�a ekološka svijest
potroša�a i rast cijena goriva prisiljava proizvo�a�e na ulaganja u razvoj sve efikasnijih
i �iš�ih vozila. U tablici 19 mogu se uo�iti razlike izme�u trenutnih ekoloških i
sigurnosnih standarda i onih koji tek trebaju do�i. Najve�a razlika je u pristupu
rješavanju problema. Trenutno vladaju pristupi koji umanjuju posljedice štetnih
doga�aja (npr. zra�ni jastuci), dok se u budu�nosti stavlja naglasak na prevenciju štetnih
doga�aja (npr. automatska komunikacija izme�u vozila) (Vasilash, 2010.).
Tablica 19 – Inovacije na podru�ju sigurnosti, energije i zaštite okoliša
� ������ 0 � 1�����
2����+�������
���� �� ���( �������
' !�A�������#��=���A� ����� � �������6��������$���������
' �������� ��� 6���� �������������67 ����6#������� 1�$��
' )� $���$��$����������������J)�8K�
' &�6���������' ��� ����� ��� ����
� $�� ��1�� ��� �
' %#�����$��$�#��$��������� 7#�������
' &�� �����A#��������1$�����A#�
' ��#�#�����$ �E#�$��� �#�������
2����+�������
���� �� �����(������
�����!��
' <�����A ������A�7 �' �� $���#���6����� �' .���� �����������' )E�$������� ���A��
' ���#�� � $��A���������' �6��6�����A �������' &�� ������E������$��
�#������
Izvor: Vasilash, G., 2010.. The future of automotive transportation, Automotive Design
and Production. pp. 18-19.
6.2. Širenje na prekomorska tržišta
Proizvo�a�i motornih vozila iz EU trenutno raspolažu 30-40% više kapaciteta od
stvarnih potreba na tržištu, a jedno od rješenja je agresivni proboj na prekomorska
tržišta u razvoju. Ekonomije u razvoju ogromna su tržišta na kojima potražnja za
vozilima raste stopama i do 30%. Iako na tim tržištima imaju pro�u svi segmenti vozila
od najskupljih super brandova, pa sve do jeftinih ekstrema poput vozila od 3.000 dolara
koje proizvodi indijski Tata Motors, sve je ve�a potražnja za vozilima koja su posebno
�
"3��
namijenjena ekonomijama u razvoju. Deseci milijuna gra�ana ekonomija u razvoju
ja�anjem ekonomija migriraju u gradove i teže kupnji automobila koji �e ima omogu�iti
bolji život. Upravo zbog o�ekivane ekspanzije tržišta ekonomija u razvoju europski
proizvo�a�i moraju biti pripremljeni ponuditi vozilo koje �e savršeno odgovarati
zahtjevima tamošnjih kupaca.
Prekomorska tržišta mogu se podijeliti u tri kategorije (Haddock & Jullens, 2008.):
- ekonomije ubrzanog rasta �ine tzv. BRIC nacije (Brazil, Rusija, Indija i Kina) i
skupina ostalih država u razvoju poput Malezije, Argentine, Meksika, Turske,
Tajlanda, Irana i Indonezije. Milijuni stanovnika tih država kupuju ili
razmišljaju o kupovini svog prvog vozila.
- ekonomije slabog rasta �ini stotinjak siromašnijih država sa slabim izgledima
ekonomskog razvoja u skorijoj budu�nosti. Te države zbog inicijativa tamošnjih
politi�kih vo�a za stvaranjem srednjeg sloja mogu postati mogu�e tržište nakon
2020. godine
- razvijene ekonomije uklju�uju industrijalizirane države Sjeverne Amerike,
Europe i Japana. Mogu�nosti za širenje tržišta u ovim državama ovise uglavnom
o rastu stanovništva i zamjeni vozila, a ne toliko o razvoju ekonomije.
Ove tri grupe �ine ogroman tržišni potencijal, a konzultantska ku�a "Booz & Company"
procjenjuje da se do 2018. godine može prodati i do 715 milijuna vozila (Haddock &
Jullens, 2008.).
Poslovni modeli u auto industriji još nisu spremni da zadovolje takvu potražnju.
Tijekom prvih stotinu godina, proizvo�a�i vozila rasli su uz primjenu dominantnog
pristupa u proizvodnji koji vrijedi na globalnom tržištu. Prodavali su sli�na vozila sa
sli�nim motorima kroz vrlo sli�nu mrežu distributera uz proizvodnju baziranu u SAD-u,
Europi i Japanu. Danas su automobilska tržišta postala vrlo raznolika i kompleksna i
proizvo�a�i ne mogu uspjeti na na�in da ogole modele namijenjene zapadnim tržištima i
ponude ih azijskim i latinoameri�kim tržištima u razvoju. Tržišta ekonomija u razvoju
su prili�no razli�ita od tržišta razvijenih ekonomija, a i sa velikim me�usobnim
razlikama. Imaju znatne razlike u gusto�i naseljenosti, raspoloživosti prirodnih resursa,
a njihove vlade imaju nejednake prioritete koje su dovele do razli�ite upotrebe zemlje,
�
9>��
javnog prijevoza, infrastrukture i energetske politike, pa tako svaka država ima
druga�ije obrasce potražnje, zastupni�ke mreže, odredbi pri uvozu itd. (Haddock &
Jullens, 2008.).
Konkurencija europskim proizvo�a�ima je oja�ala u zadnjih tridesetak godina i prijetnja
je europskom proboju na tržišta ekonomija u razvoju. Sedamdesetih godina Japan je
zapo�eo svoju ekspanziju na automobilska tržišta diljem svijeta, a osamdesetih je isto
zapo�eo i korejski Hyundai, dok se uskoro može o�ekivati ekspanzija proizvo�a�a iz
Kine i Indije, kako na doma�em, tako i na ostalim tržištima ekonomija u razvoju, pa �ak
i ekspanzija na europsko tržište.
Problemi klimatskih promjena i ubrzani rast cijena goriva prisilili su proizvo�a�e vozila
da shvate neizbježnost stvaranja alternative pogonu na fosilna goriva, a europski
proizvo�a�i moraju zadržati trenutno vodstvo u inovacijama i nastaviti u smjeru koji �e
im omogu�iti prevlast na tržištu, posebno na tržištima ekonomija u razvoju �ija godišnja
stopa rasta potražnje varira izme�u 10 i 30%. Koliko je to velika promjena potražnje i
tržišni potencijal može se zaklju�iti �itanjem tablice 9 u kojoj se vidi da je izvoz
europskih proizvo�a�a u Kinu u 2010. godini rastao je u odnosu na 2009. godinu za �ak
122%.
Europski proizvo�a�i za uspješan proboj i ja�anje pozicija na tržištima ekonomija u
razvoju moraju ubrzati inovacije, sa lokalnim rješenjima za lokalne probleme poput
kupaca koji su nepismeni ili model vozila koji se u ve�im kineskim gradovima koji teže
smanjenju zaga�enja zraka nudi uz opciju elektromotora, u Brazilu koji je bogat
še�ernom trkom u opciji pogona na etanol, a u naftom bogatoj Rusiji na dizel. Ne�e svi
europski proizvo�a�i preživjeti tu tranziciju, ali oni koji odaberu prave strategije i na
vrijeme usmjere potrebna sredstva u inovacije �e dobiti pristup stotinama milijuna novih
kupaca. Na grafikonu 27 prikazane su projekcije razvoja automobilskog tržišta u
razdoblju od 2008. do 2018. godine.
Temelj za o�ekivanje stvaranja tako velikog tržišnog potencijala je u svjetskom
fenomenu nelinearne povezanosti izme�u ekonomskog rasta i mobilnosti osoba. U
svakoj ekonomiji koja je u fazu industrijalizacije, kako raste dohodak po stanovniku
tako raste i broj vlasnika vozila po stanovniku. Indeksi broja vozila po stanovniku ostaju
na niskim razinama tijekom prve faze ekonomskog rasta, ali kada kupovna mo�
�
9���
dostigne odre�eni nivo kupovina vozila se naglo ubrza i tada se može uo�iti fenomen
nestajanja prijevoza više osoba na motociklima i pojava obitelji u vozilima nižeg
segmenta. Na kraju gospodarskog uzleta rast broja vozila po stanovniku sve više slabi
zbog prezasi�enosti tržišta, ali to se dešava pri visokim vrijednostima BDP-a po
stanovniku (Haddock & Jullens, 2008.).
Grafikon 27 - Projekcije razvoja svjetskog automobilskog tržišta. (Haddock & Jullens, 2008.)
�
Izvor: Haddock, R. & Jullens, J., 2008.. The best years of auto industry are still to come,
New York: Booz&Company�
Upravo je to razdoblje razvoja klju�no za europske proizvo�a�e jer u doba ekspanzije
država ekonomija u razvoju postoji strahovita potražnja za vozilima, dok na kraju
ekspanzije na tržištu mogu opstati samo proizvo�a�i koji su proteklih godina stekli
povjerenje kupaca i koji su se nametnuli na tržištu, a kasniji ulazak je gotovo nemogu�.
�
9���
6.3. Liberalizacija automobilskog tržišta
Pad potražnje na tržištu automobila 2008. godine iznikao je mnoge zahtjeve za
revizijom postoje�ih sporazuma o slobodnoj trgovini i željama za protekcionisti�ku
europsku politiku. Takve težnje mogu imati poguban utjecaj na europsku automobilsku
industriju posebnu u vremenu o�ekivane globalne ekspanzije na tržištima brzorastu�ih
ekonomija. Protekcionizam kao politika zaštite proizvodnje od inozemne konkurencije
nije osobito mudra politika kad je u pitanju zaštita automobilske industrije, posebno
dugoro�no. Neke od posljedica protekcionizma, poput pove�anja doma�e proizvodnje,
punjenja državnog prora�una kroz pove�ane carine, zadržavanje zaposlenosti u
šti�enom sektoru, smanjenja uvoza fiskalno gledano mogu djelovati kratkoro�no
pozitivno, ali porast doma�ih cijena, smanjenje potroša�evog probitka i najvažnije
smanjenje investicija u R&D, koje uvijek nastupaju za vrijeme protekcionizma,
posljedice su koje se, posebno kad je u pitanju autoindustrija, nikako ne smiju
zanemariti. Protekcionizam je jedan od glavnih razloga zašto je ameri�ka auto industrija
izgubila primat kako u svijetu, tako na doma�em tržištu. Protekcionizam je bio uzrok za
pad ulaganja u R&D i posljedi�no godišnji broj novih patenata, a porast cijena goriva je
poja�ao nespremnost.
Vjerovanje da �e protekcije omogu�iti europskim proizvo�a�ima pogo�enim krizom
predah od konkurencije i oporavak ima fundamentalne pogreške (Lee-Makiyama,
2012.):
- Prvo, problemi nekonkurentnosti nisu privremeni ve� ukorijenjeni u problemima
sustava proizvodnje i zasi�enog tržišta. Europsko tržište automobila ne�e znatno
oživjeti kad europska ekonomija okrene trend rasta.
- Drugo, produktivnost i inovacije opadale su više od desetlje�a na mjestima gdje
se javlja prekapacitiranost, a prosjek prekapacitiranosti europskih proizvo�a�a
iznosi 20-30%. Istovremeno proizvo�a�i koji su imali efikasno upravljanje i
dovoljna ulaganja u R&D ruše rekorde u ostvarivanju dobiti i oni su ti koji
ve�inom uzimaju tržišni kola�, a ne poduze�a iz uvoza.
- Tre�e, problemi u spornim podru�jima su preduboki dok je tržišni udio uvoznih
proizvo�a�a premalen da bi imao utjecaja na stanje u industriji. Samo tržišne
�
9���
integracije sa ekonomijama velikog ranga poput Japana mogu imati utjecaj na
rast sektora, investicija i efikasnosti distribucijskog lanca.
- Zadnje, nagra�ivanje neefikasne proizvodnje uz protekcionisti�ke mjere dovodi
do neželjenog rezultata budu�e poja�ane nekonkurentnosti proizvo�a�a i
nemogu�nost proboja na nova tržišta, posebno ona ubrzano rastu�ih ekonomija,
o kojima ovisi opstanak europske auto industrije.
Svi oblici liberalizacije tržišta doprinose nadmetanju što kao rezultat donosi
konkurentne i zdrave subjekte na tržištu. Posljedi�no, slobodna trgovina omogu�ava
pristup novim tržištima, pove�anju izvoza i investicija na otvorena tržišta, kao i
privla�enju investicija na doma�e tržište. Liberalizacija tržišta i potpisivanje sporazuma
o slobodnoj trgovini dovodi i do neizbježnih gubitnika, ali FTA bez gubitnika zna�i da
ne dolazi do restrukturiranja, da ne dolaze nove investicije i inovacije i zapravo je
sa�uvano manje zaposlenosti, a konkurentnost slabi (Lee-Makiyama, 2012.).
�
9 ��
7. ZAKLJU�AK
Analiza europskog automobilskog tržišta predstavlja prvi važan korak prilikom
shva�anja kako opstati na tržištu na kojem je konkurencija sve ja�a, a zasi�enost sve
ve�a. Analiza proizvodnje i prodajnih rezultata na europskom tržištu pokazuje da je to
izrazito zasi�eno tržište na kojem je prisutna prekapacitiranost proizvodnih pogona, a
troškovi raspoložive radne snagu su visoki. Potražnja na europskom tržištu generirana je
željom zamjene starog vozila novim, a ne egzistencijalnom potrebom za prvim
prijevoznim sredstvom. Uo�eno je da u takvim uvjetima cjenovna borba sa
prekomorskim konkurentima dugoro�no nije mogu�a, ve� isklju�ivo ulaganje u
istraživanje i razvoj što europskim proizvo�a�ima omogu�uje stvaranje proizvoda sa
visokom dodanom vrijednoš�u koji imaju malo konkurencije kako na doma�em, tako i
na svjetskom tržištu, dok inovacije donose tehnologiju i u jeftinija vozila koja postaju
konkurentnija. S obzirom da je rast potražnje na europskom tržištu zbog visoke
koncentracije vezan za porast stanovništva, a ne toliko za porast BDP-a, probijanje na
prekomorska tržišta je imperativ za europske proizvo�a�e.
Slobodan pristup novim tržištima omogu�uju sporazumi o slobodnoj trgovini, a FTA sa
Južnom Korejom u jednoj godini od stupanja na snagu u srpnju 2011. godine donio je
Europskoj uniji izrazite koristi. Uo�eno je da kratkoro�no uspostava režima o slobodnoj
trgovini može naštetiti nekim, manje konkurentnim, proizvo�a�ima u automobilskom
sektoru i dovesti do gubitka zaposlenosti, što je razumljivo kad se uzme u obzir da su
manje konkurentni europski proizvo�a�i najve�i generatori prekapacitiranosti pogona na
europskom tržištu, a produktivnost i inovacije opadale su više od desetlje�a na mjestima
gdje se javlja prekapacitiranost. Dugoro�no �e takve okolnosti pove�ati konkurentnost
europskog automobilskog sektora što je neophodno za razvoj i probijanje na
prekomorska tržišta zemalja u ubrzanom razvoju.
S obzirom da su tržišta zemalja u ubrzanom razvoju izrazito nezasi�ena i rastu
godišnjim stopama preko 30%, a slabljenje trendova ne o�ekuje se ni do kraja
desetlje�a, klju�ni je trenutak da se europski automobilski sektor okrene Aziji. Rastom
standarda u prekomorskim državama rast �e i zasi�enost tržišta što �e donijeti sve
agresivniju borbu me�u konkurentima za tržišni udio, a trendovi pokazuju da je u
�
9"��
takvim uvjetima izvjesno spajanje konkurenata i pove�anje koncentracije proizvo�a�a
na tržištu.
Zbog specifi�nosti automobilskog sektora poput visokih investicija za pokretanje
proizvodnje, visokih fiksnih troškova i važnosti brenda i razvijene postprodaje, za
pristup na novo zasi�eno automobilsko tržište postoje velike barijere ulaska, pa je ovo
desetlje�e ubrzanog rasta prekomorskih tržišta klju�an trenutak da europski
automobilski sektor zauzme pozicije na novom tržištu. Uspješan proboj na rastu�a
prekomorska tržišta omogu�it �e europskom automobilskom sektoru i sigurnu
budu�nost na doma�em tržištu, prije svega iz razloga što postoji trend okrupnjavanja, te
da opstaju samo najve�i. Uzme li se u obzir da europski automobilski sektor može
pokriti zahtjeve za jeftinijim, ali provjerenim vozilima izvozom nešto starije tehnologije
kroz pokretanje joint-venture proizvodnje na novim tržištima, fokus ostaje na ulaganju u
istraživanje i razvoj i razvoju proizvoda sa visokom dodanom vrijednoš�u, za kojima �e
potražnja na novim tržištima rasti porastom standarda.
Iako je kriza koja je zahvatila EU 2008. godina ostavila velik trag na profitima u
automobilskom sektoru, svako smanjenje ulaganja u istraživanje u razvoj može
dugoro�no naštetiti izgledima za zauzimanje pozicija na novim tržištima i zadržavanje
udjela na doma�em tržištu. Vodstvo u R&D je kao konkurentska prednost imperativ za
europski automobilski sektor i odstupanje od takve strategije može biti pogubno.
Inovacije pove�avaju konkurentnost što dovodi ne samo do o�uvanja postoje�ih
poslova, ve� do stvaranja novih poslova visoke stru�nosti natprosje�nog dohotka.
Rastu�a ekološka osviještenost potroša�a na europskom tržištu i potrebe za ZEV
vozilima (vozila bez emisija štetnih plinova) u sve zaga�enijim i prenapu�enim
gradovima azijskih država stvorit �e veliku potražnu za inovativnim proizvodima visoke
dodane vrijednosti, a tržište �e osvojiti samo oni proizvo�a�i koji �e imati prihvatljivu i
konkurentnu tehnologiju.
U ovom radu nesumnjivo je dokazana važnost ulaganja europskog automobilskog
sektora u istraživanje i razvoj bez �ega si europski proizvo�a�i dugoro�no ne mogu
osigurati budu�nost na doma�em niti zauzeti pozicije na prekomorskim tržištima.
�
99��
LITERATURA
ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.
ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.
ACEA, 2012., PASSENGER CARS: registrations decrease by 6.9% in April, Brussels: ACEA.
Cooper, W. H., Jurenas, R., Platzer, M. & Manyin, E. M., 2011.. The EU-South Korea Free Trade Agreement and Its Implications for the United States, s.l.: Congressional Research Service.
European Commission - Trade, 2012.. The EU-South Korea Free Trade Agreement. Dostupno 22.8.2012. na: http://trade.ec.europa.eu/doclib/press/index.cfm?id=814
European Commission: Enterprise and Industry, 2012.. European Commission: Enterprise and Industry. Dostupno 10.8.2012. na: http://ec.europa.eu/enterprise/policies/international/files/existing-trade-negotiations_en.pdf
European Commission, 2011.. EU - South Korea Free Trade Agreement: Quick reading guide, s.l.: an.
Eurostat, 2010.. Eurostat. Dostupno 10.8.2012. na: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/International_trade_in_motor_cars Eurostat, 2012. Taxation trends in the European Union - Data for the EU Member States, Iceland and Norway, Brussels: Eurostat.
Ghosn, C. & Hodac, I., 2010.. European Automobile Industry Report, Brussels: ACEA.
Gomes, C., 2012.. Global auto report. Scotia Bank Journal, 30 May, p. 8.
Gulija, B., 2011. EnterEurope - Vodi� kroz informacije o Europskoj uniji. Dostupno 29.9.2012. na: http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=102 Haddock, R. & Jullens, J., 2008.. The best years of auto industry are still to come, New York: Booz&Company.
Kandžija, V. & Cve�i�, I., 2008.. Makrosustav Europske unije. Rijeka: Ekonomski fakultet Rijeka.
�
92��
Kell, G. & Berthon, B., 2011.. UN Global Compact-Accenture CEO Study: Towards a New Era of Sustainability in the Automotive Industry, Dublin: Accenture.
Kunert, U. & Kuhfeld, H., 2011.. The Diverse Structures of Passenger Car Taxation in Europe and the EU Commissions Proposal for Reform, Berlin: German Institute for Economic Research.
Lee-Makiyama, H., 2012.. FTAs and the crisis in the European car industry, Brussels: European Centre for International Political Economy (ECIPE).
Martinuzzi, A., 2011.. CSR Activities and Impacts of the Automotive Sector, Vienna: Vienna university of Economics and business.
Mi�i�, V., 2008.. Industrijska politika Evropske unije. Ekonomski Horizonti, 10, pp. 45-70.
Polovina, S., 2007.. TRŽIŠTE I DRŽAVA U MODERNOJ EKONOMIJI, Zagreb: Ekonomski fakultet Zagreb.
Popovi�, G., 2009. Ekonomija Evropske unije. Banja Luka: Ekonomski fakultet Banja Luka.
Ramsey, M., 2012.. Europe Auto Makers Seek to Revise Korea Trade Deal, New York: Wall Street Journal.
Rogoši�, L. P., 2010.. Održivi razvoj, Zagreb: Odraz.
Salkin, H., 2005.. Overview of the European automotive industry, Brest: Ecole Nationale Supérieure d'Ingénieurs.
Samardžija, V., 2008.. PRILAGODBE POLITIKAMA UNUTARNJEG TRŽIŠTA, Zagreb: Instutut za me�unarodne odnose.
Samuelson, P., 2011.. Ekonomija. Zagreb: MATE.
Smusin, V. & Makayeva, N., 2011.. SHORT-RUN MACROECONOMIC FACTORS AFFECTING CAR SALES, Minsk: School of Business and Management of Technology, Belarusian State University, Belarus.
The University of Manchester, 2007.. Automobile sector study - mid term report, Manchester: European Commission.
Tomaševi�, T., 2012.. Uvod u održivi razvoj, Zagreb: Zelena akcija.
Vasilash, G., 2010.. The future of automotive transportation, Automotive Design and Production. pp. 18-19.
�
9:��
Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.
�
93��
POPIS GRAFIKONA, SLIKA I TABLICA
Tablice:
TABLICA 1 – PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U EU-27 PO DRŽAVAMA U 2010. GODINI.�������������������������������
TABLICA 2 - UDIO U UKUPNOJ PROIZVODNJI MOTORNIH VOZILA U EU PO DRŽAVAMA.������������������������������������
TABLICA 3- PROMJENA PROIZVODNJE OSOBNIH VOZILA U SVIJETU – 2010./2009.������������������������������������������9�
TABLICA 4 - PRODAJA MOTORNIH VOZILA PO DRŽAVAMA �LANICAMA EU-A U 2010. GODINI.����������������������3�
TABLICA 5 - UVOZ MOTORNIH VOZILA U EU PO KATEGORIJAMA.������������������������������������������������������������������ �
TABLICA 6 - UVOZ OSOBNIH VOZILA U EU U MIL. EURA PO DRŽAVAMA.��������������������������������������������������������"�
TABLICA 7 - UVOZ OSOBNIH VOZILA PO DRŽAVAMA – BROJ�ANO.�����������������������������������������������������������������9�
TABLICA 8 - IZVOZ MOTORNIH VOZILA IZ EU PO KATEGORIJAMA.�����������������������������������������������������������������2�
TABLICA 9 - IZVOZ OSOBNIH VOZILA IZ EU PO DRŽAVAMA U MILIJUNIMA EURA.������������������������������������������:�
TABLICA 10 - IZVOZ OSOBNIH VOZILA IZ EU PO DRŽAVAMA PO BROJU.���������������������������������������������������������:�
TABLICA 11 - TRGOVINSKA BILANCA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU U MILIJUNIMA EURA.��������������������������3�
TABLICA 12 - TRGOVINSKA BILANCA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU 2010. GODINE U MIL. EURA.���������������3�
TABLICA 13 - TROŠKOVI DESETGODIŠNJE EKSPLOATACIJE VOZILA NA JAPANSKOM TRŽIŠTU (YEN)���������������>�
TABLICA 14- DINAMIKA UKIDANJA CARINA TEMELJEM FTA. (COOPER, ET AL., 2011.)�������������������������������� >�
TABLICA 15- STRUKTURA POREZA NA AUTOMOBILE PO DRŽAVAMA U 2010. GODINI������������������������������������ 3�TABLICA 16 - OPOREZIVANJE NOVOG VW GOLFA 1.4 IZRAŽENO U EURIMA PO DRŽAVAMA (2010. GODINA).
�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������">�
TABLICA 17 - FISKALNI PRIHODI OD MOTORNIH VOZILA PO DRŽAVAMA EU-A (2010. GODINA).�������������������"��
TABLICA 18 - KORELACIJA GOSPODARSKIH POKAZATELJA I PRODAJE MOTORNIH VOZILA.���������������������������"��
TABLICA 19 – INOVACIJE NA PODRU�JU SIGURNOSTI, ENERGIJE I ZAŠTITE OKOLIŠA�������������������������������������":�
Grafikoni:
GRAFIKON 1 - PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU 2010. GODINE U (%).�������������������������������������������
GRAFIKON 2 - BROJ TVORNICA AUTOMOBILA U EU-27 PO DRŽAVAMA U 2010. GODINI.�������������������������������� �
GRAFIKON 3 - PROMJENE PROIZVODNJE MOTORNIH VOZILA U EU PO GODINAMA U (%).�������������������������������"�
GRAFIKON 4 – BROJ PROIZVEDENIH VOZILA NA 1000 STANOVNIKA U 2010. GODINI.�������������������������������������9�
GRAFIKON 5 - PRODAJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU U 2010. GODINI.���������������������������������������������������������2�
GRAFIKON 6 - PRODAJA OSOBNIH VOZILA NA PODRU�JU EU-A.���������������������������������������������������������������������:�
GRAFIKON 7 - NOVOREGISTRIRANA VOZILA NA 100 STANOVNIKA U 2010. GODINI.���������������������������������������>�
GRAFIKON 8 - PRODAJA NOVIH VOZILA U EU PO SEGMENTIMA U 2010. GODINI.����������������������������������������������
GRAFIKON 9 - PRODAJA MOTORNIH VOZILA U EU PO PROIZVO�A�IMA U 2010. GODINI.���������������������������������
GRAFIKON 10 - UDIO PRODANIH VOZILA SA DIZEL MOTOROM NA TRŽIŠTU EU-A.��������������������������������������������
GRAFIKON 11 - OVISNOST PRODAJE OSOBNIH VOZILA O KRETANJU BDP-A U EU.������������������������������������������
GRAFIKON 12 - UVOZ OSOBNIH VOZILA U EU U 2010. GODINI VRIJEDNOSNO PO REGIJAMA.��������������������������9�
GRAFIKON 13 - IZVOZ OSOBNIH VOZILA IZ EU PO REGIJAMA U 2010. GODINI.�����������������������������������������������2�
GRAFIKON 14 – BILANCA AUTOMOBILSKOG SEKTORA POJEDINIH DRŽAVA U 2010. GODINI.����������������������������
GRAFIKON 15 - TRGOVINSKA BILANCA EU ZA OSOBNA VOZILA U 2011. GODINI.���������������������������������������������
GRAFIKON 16 – "KOLIKO JE VAŽAN ODRŽIVI RAZVOJ ZA BUDU�I USPJEH VAŠEG PODUZE�A?"����������������������"�
GRAFIKON 17 - "ŠTO JE OD NAVEDENOG NAJVAŽNIJE ZA BUDU�I RAZVOJ VAŠEG PODUZE�A?".��������������������9�GRAFIKON 18 - "KROZ SLJEDE�IH PET GODINA, KOJI DIONICI �E IMATI NAJVE�I UTJECAJ NA NA�IN NA KOJI
UPRAVLJATE DRUŠTVENIM O�EKIVANJIMA?"IZVOR: (KELL & BERTHON, 2011.)����������������������������������2�
�
2>��
GRAFIKON 19 - ZAPOŠLJAVANJE PO GRANAMA AUTOINDUSTRIJE U EU.������������������������������������������������������� ��
GRAFIKON 20 - STRUKTURA ZAPOSLENOSTI PO SEKTORIMA U EU U 2010. GODINI.�������������������������������������� ��
GRAFIKON 21 - DIREKTNA ZAPOSLENOST U AUTOINDUSTRIJI U 2010. GODINI.���������������������������������������������� �
GRAFIKON 22 - ODNOS DODANE VRIJEDNOSTI I ZAPOSLENOSTI U AUTOINDUSTRIJI. EU������������������������������� "�
GRAFIKON 23 - OSTVARENA DODANA VRIJEDNOST U AUTOINDUSTRIJI PO DRŽAVAMA.�������������������������������� 9�
GRAFIKON 24 - ZAPOSLENOST U AUTOINDUSTRIJI U ODNOSU NA CJELOKUPNU INDUSTRIJU.������������������������� 9�GRAFIKON 25 - RAZDIOBA DODANE VRIJEDNOSTI U AUTOMOBILSKOJ INDUSTRIJI PO DRŽAVAMA U 2008.
GODINI.������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 2�
GRAFIKON 26 – ZAŠTITA PATENATA AUTOMOBILSKOG SEKTORA PO DRŽAVAMA ����������������������������������������"2�
GRAFIKON 27 - PROJEKCIJE RAZVOJA SVJETSKOG AUTOMOBILSKOG TRŽIŠTA. ���������������������������������������������9��
Slike:
�/*,%���- UGOVORI O SLOBODNOJ TRGOVINI IZME�U EU I OSTATKA SVIJETA U 2010. GODINI.������������������������:�