F O R M U L A 1

| №10 | 2015 | 45

Гран При ИспанииМесто Гонщик (команда) Шины* 1 Нико Росберг (Mercedes) 2 Льюис Хэмилтон (Mercedes) 3 Себастьян Феттель (Ferrari) 4 Валттери Боттас (Williams) 5 Кими Райкконен (Ferrari) 6 Фелипе Масса (Williams) …10 Даниил Квят (Red Bull) * На старте и на пит-стопах, — Hard, — Medium

Чемпионат мираМесто Гонщик Очки1 Л. Хэмилтон (Великобритания) 1112 Н. Росберг (Германия) 913 С. Феттель (Германия) 804 К. Райкконен (Финляндия) 525 В. Боттас (Финляндия) 426 Ф. Масса (Бразилия) 39…15 Д. Квят (Россия) 5

Кубок конструкторовМесто Команда Очки1 Mercedes 2022 Ferrari 1323 Williams Mercedes 814 Red Bull Renault 305 Sauber Ferrari 196 Lotus Mercedes 16

www.auto-sport.ru

Возвращение в гонкуГран При Испании

Сергей ИВАНОВ

Нико Росберг провел в Испании идеальный уик-энд, не дав Льюису Хэмилтону шансов побороться с ним ни в квалификации, ни в гонке.

Начало европейских гонок Форму-лы-1 — это возобновление рабо-ты команд в нормальном режиме. Теперь обновление техники будет

происходить почти на каждом этапе — если, конечно же, у «конюшни» есть на это деньги.

Уже в квалификации Гран При Испа-нии на трассе Каталунья стало понятно, у кого кошелек пуст. Пилоты команды Manor на прошлогодних машинах за-няли последнюю линию стартового по-ля, а после гоночного уик-энда бывшая Marussia даже не осталась в Барсело-не на тесты, которые провели остальные команды. Не совершенствуются боли-ды команд Sauber и Force India, и вот ре-зультат: в квалификации они уже уступа-

ют тратящему массу сил на возвращение в чемпионскую форму Макларену.

Но обновления не всегда по душе гонщикам. Так, Кими Райкконену не по-нравился новый аэродинамический об-вес Ferrari SF15-T — и он попросил вер-нуть на место прежний. Команда пошла навстречу, хотя все говорило о том, что обновка работает эффективнее. Ква-лификация и гонка подтвердили это: Райкконен боролся с пилотами коман-ды Williams за очки, в то время как его партнер Себастьян Феттель делил с Льюисом Хэмилтоном призовые места.

Выступление Хэмилтона в Испании — загадка: такое ощущение, что он не ожидал всплеска активности от свое-го коллеги Нико Росберга. А тому от-

ступать было некуда: еще пара гонок без побед — и можно на целый год по-прощаться с мечтами о чемпионстве! Так что в Барселоне мы увидели про-шлогоднего Росберга: максимально сконцентрированного и настроенного на борьбу. Он завоевал поул-позицию, причем у Льюиса Нико выиграл почти три десятых доли секунды. Так же уве-ренно Росберг стартовал, после чего с упоением занялся «исполнением пар-тии Хэмилтона», отрываясь от пресле-дователей. А что же настоящий Льюис? Он потерял даже второе место: бри-танца на старте опередил Себастьян Феттель!

Когда-то считалось, что в Барселоне невозможно обгонять. Сейчас пилотам помогают рекуператоры, система DRS и гоночные стратегии — но по ходу гон-ки выяснилось, что Хэмилтон в борьбе с Феттелем может рассчитывать лишь на последнее. Практически непобедимый по весне Льюис не мог приблизиться на дистанцию атаки к Себастьяну! Тогда команда решила позвать чемпиона ми-ра в боксы пораньше, поставив свежие шины Medium,— более мягкие в этой гонке. Замысел был хорош: Хэмилтон должен был совершить два-три очень быстрых круга, создав задел перед пит-стопом Феттеля.

Но план не сработал: заминка с заме-ной одного из колес задержала Льюи-са у боксов! К тому же, штаб Скудерии среагировал на изменение ситуации и позвал Себа ставить новые покрышки Medium уже через круг после Хэмилто-на. Статус-кво сохранился, но у коман-ды Mercedes был наготове еще один запасной вариант: три пит-стопа для Льюиса вместо двух. Это позволяло бо-лее интенсивно эксплуатировать ши-ны и уменьшить отрезок на трассе с по-крышками Hard. Попутно выяснилось,

Пит-стоп Фернандо Алонсо чуть было не закончился травмами его механиков: у ис-панца отказали тормоза, и он проскочил мимо места остановки. А проблему вызва-ла пленка визора шлема, выброшенная гонщиком и попавшая в систему охлаждения тормозов!

что Льюис на жестких колесах очень быстр: агрессивная манера пилотирова-ния способствовала хорошему прогре-ву, а о сохранности шин при новой так-тике он мог не беспокоиться.

Поэтому Хэмилтон вышел в лиде-ры гонки, а во время своего «третьего лишнего» пит-стопа, как и ожидалось, пропустил вперед Росберга — но не Феттеля. Проигрыш партнеру лишь не-намного сократил его отрыв в чемпио-нате, но теперь Хэмилтон чувствует по-зади горячее дыхание: Нико вернулся в чемпионскую гонку — и уже во время грядущего Гран При Монако может пе-рехватить лидерство! Причем Росберг выиграл в Испании, где раньше ему фа-тально не везло, — а в Монте-Карло Ни-ко гоняться нравится. В общем, о том, что было на выездных этапах, стоит за-быть: после возвращения в Европу чем-пионат фактически начался заново.

Для гонщиков клана Renault Гран При Испании тоже обозначил начало кар-динальных перемен. Все четыре маши-ны с французскими моторами прошли в финальную часть квалификации, при-чем пилоты Toro Rosso еще и прыгну-ли там выше головы, оккупировав тре-тью линию стартовой решетки! Неплохо проехал свой быстрый круг и Даниил Квят, показав восьмое время и впер-вые опередив своего партнера Даниэ-ля Риккьярдо.

На старте россиянин потерял не-сколько позиций, но сумел вернуться в очковую зону. А затем Даня подарил зрителям маленький гоночный шедевр, обогнав Макса Ферстаппена в споре за девятое место. Квят продемонстриро-вал образцовый слип-стрим с последу-ющим заныриванием в поворот, не дав сопернику ни единого шанса для контр-атаки! Но на последнем круге впечат-ление от гонки россиянина было чуть смазано: его опередил напарник Фер-стаппена по Toro Rosso, Карлос Сайнс-младший. Сын знаменитого раллий-ного Матадора действовал не очень коррект но, но судьи не стали его на-казывать: ведь Сайнс оставался един-ственным испанцем на трассе. Фернан-до Алонсо до финиша не добрался из-за отказа тормозов, хотя ехал здорово — и в Макларене уже заговорили, что они вот-вот смогут побороться за очки. Вы-ходит, прославленный коллектив из Уокинга тоже возвращается в чемпи-онскую гонку — пусть пока и чисто сим-волически.

ТАСС

/Im

ago

АВТОСПОРТ

| №10 | 2015 |46

АнтидепрессантСвой дебютный сезон в мировом чемпионате WTCC Лада Веста начала с лучшего времени в первом сегменте аргентинской квалификации. Но затем — как отрезало: этап шел за этапом, а на счету у пилотов коллектива Lada Sport так и оставались считанные очки. Что пошло не так — и зачем вообще WTCC АвтоВАЗу?

Василий КОСТИНФото автора и DPPI

Первое, что видишь на входе в бок-сы Лады, — это приклеенное к заго-родке расписание работ на уик-энд на двух языках, русском и англий-

ском. Ведь «зарубежье» здесь представ-ляют не только двое пилотов, британцы Роб Хафф и Джеймс Томпсон, но и го-ночные инженеры: работающий с Томп-соном итальянец Марко Каловоло, пе-решедший из отделения Seat Sport Хуан Сервия, инженер Хаффа, да англичанин Дэвид Скотт из Bamboo Engineering — он «ведет» российского гонщика Михаила Козловского. Плюс двое ребят из фран-цузской компании Oreca (они отвечают за двигатель Весты) и инженер-подве-сочник Томас Клинг, прикомандирован-ный из шведской фирмы Öhlins.

А вот все механики — наши, набран-ные из российских кольцевых и рал-лийных команд. Из них свободно по-английски говорят два-три человека, но общий язык с иностранными коллегами находят все — а если что, поможет ме-неджер команды Макс Максименко.

Гоночные Весты — самые красивые машины в пелотоне WTCC. «Стив Маттин никого не подпускал к этой работе», — говорят в команде про шеф-дизайнера АвтоВАЗа. Да и техника на уровне: эле-

гантные алюминиевые поворотные кулаки, аккуратно скомпонованный моторный отсек. Ажурный каркас безо-пасности — работа французов из фирмы Oreca. Кстати, прав ли промоутер WTCC Франсуа Рибейро, который в одном из интервью упомянул, что новая Веста «на 95% сделана на фирме Oreca»?

«Французы выполнили очень важную часть работы, — не скрывает секретов шеф вазовской команды Виктор Шапо-валов. — Раньше они отвечали только за двигатель, а теперь не только рассчи-тали каркас безопасности, но и прове-ли все необходимые для его омологации в FIA тесты. Сделать это с первого раза и вовремя нам было бы не под силу. То же — и с работами по аэродинамике». А вот все остальное было спроектирова-но в Тольятти, в конструкторском бюро Лады Спорт под руководством Алексея Манжуло.

Качеством работы французов в команде довольны: двигатели не уступа-ют в мощности последним версиям мо-торов Chevrolet английской фирмы RML — на прямиках Весты держатся наравне с Крузами. Но перед гонкой в Марокко на Ладах пришлось вскрывать моторы: оказалось, что при их сборке францу-

зы использовали под гайками крепления головки блока шайбы не того номина-ла. А поскольку для исправления ошиб-ки понадобился демонтаж пломб с дви-гателей, команду наказали: переставили гонщиков в конец стартовой решетки.

Обидно: в Аргентине Хафф не пробил-ся в третий сегмент квалификации как раз из-за сбоя мотора, а потом оба бри-танца пострадали в контактной борьбе с соперниками. Вылезли «детские болез-ни» и на втором этапе в Марокко: в ква-лификации на машине Томпсона отка-зал гидроусилитель, но и замена насоса не помогла; та же ситуация — и у Хаф-фа с Козловским. Мозговой штурм ни-чего не дал: грешили на низкокипящую гид равлическую жидкость — не спасла и высокотемпературная, думали на пере-грев насоса от выхлопной системы — но установленные датчики показали темпе-ратуру не выше 80 градусов, не помогла и переделка трубок обратки…

Для решения подобных проблем предназначены предсезонные тесты, но у вазовцев на них было всего-то два дня. Таковы последствия жесткого графика: работа над новыми машинами «в желе-зе» началась в декабре, а уже в середи-не февраля Весты отправили в Аргенти-

ну. А ведь, по мнению Франсуа Рибейро, чтобы «с нуля» хорошо подготовиться к сезону в WTCC, нужно семь месяцев работы!

Не строили иллюзий и сами вазов-цы: для раскрытия всего потенциала но-вой Весты им еще предстоит долгое развитие конструкции. В планах росси-ян значились измерения на семиосевом вибростенде, чтобы определить базо-вые настройки подвески на максималь-ный «зацеп» (планируется арендовать стенд у гоночного подразделения Тойо-ты в немецком Кельне), дорожные аэро-динамические испытания, тес ты для отладки программы управления дви-гателем. Для этого с конца мая хоте-ли привлечь четвертую машину, стояв-шую в почти законченном виде на базе команды во Франции... Но — в Марок-ко «что-то пошло не так». Понятно, что с неисправным гидроусилителем пило-ту 380-сильного переднеприводника с «блокировкой» и громадными 18-дюй-мовыми колесами рассчитывать особо не на что. Но в первой гонке Роб Хафф даже умудрился зацепиться за очковую зону, закончив гонку десятым. А во вто-рой до финиша добрался один только Томпсон: уже в начале заезда Хафф по-

АВТОСПОРТС В О И М И Г Л А З А М И

| №10 | 2015 | 47

лучил сильнейший удар сзади от Коз-ловского, промахнувшегося на тормо-жении перед «шпилькой»! «Какой-то плохой анекдот, — хватался за голову Шаповалов. — У нас ведь уже было та-кое в 2013 году, когда Алексей Дудукало выбил Джеймса Томпсона!»

После Марокко у команды оставалось меньше трех дней, чтобы собрать Весту Хаффа в новом кузове, — том, что пред-назначался для тестов. Но наши меха-ники справились! Эту машину отпра-вили на третий этап на Хунгароринг, а единственную уцелевшую Весту Томп-сона увезли на тесты на Северную петлю Нюрбургринга.

Параллельно победили «болезнь» гид-роусилителя — дело оказалось в элек-тронике, управляющей работой насоса (она, как и сам агрегат, была заимство-вана у минивэна Ford S-MAX). Так что в Венгрии Хафф показал обнадеживаю-щий результат в квалификации: прошел во второй сегмент и установил седьмое время. Но полоса неудач для Лады про-должилась и здесь: во второй гонке Роба «замесили» соперники из Ситроена, а на тестах после гоночного уик-энда англи-чанин попал в аварию: сломался адаптер поворотного кулака. Сделанные по упро-щенной технологии экспериментальные детали были прочнее, а новые выполни-ли точно по чертежам, и одна из них не выдержала нагрузок! Сейчас, по словам Шаповалова, неудачные элементы в кон-струкции уже «вычищены». Но далось это дорогой ценой: в боевой форме оста-лись только две машины, а запланиро-ванные на май тесты «уползли» минимум на две недели...

А еще в команде случились кадро-вые перестановки: на старт венгерского этапа «из-за болезни» не вышел Томп-сон. Но дело было явно не только в сла-бом здоровье британца: на тренировках Джеймс уступил времени Хаффа аж че-тыре секунды! Так или иначе, но на Нюр-бургринге к Хаффу присоединился ста-рый знакомый Шаповалова, голландец Яп ван Лаген, который, возможно, оста-нется и на следующие гонки сезона. А еще по приглашению организаторов из Eurosport Events тесты Лады посетил быстрый аргентинец Нестор Джирола-мо. Чемпион заокеанской серии TC2000 покорил Шаповалова вдумчивым подхо-дом: весь уик-энд он изучал видеозапи-си, телеметрию с машины Хаффа, ходил по венгерскому треку, общался с инже-нером — и на новой для себя трассе за рулем незнакомой машины уступил Робу лишь 0,2 секунды с круга!

Наблюдая во время гонок за работой российского коллектива, я задавался во-просом: зачем АвтоВАЗ вкладывает впе-чатляющие средства в развитие этой команды? Ведь ее бюджет, с учетом вли-ваний от Роснефти, составляет порядка семи миллионов евро на сезон — непло-хо по меркам WTCC, хотя и вдвое скром-нее, чем у вновь занимающей лидирущие позиции «конюшни» Ситроена. Точно на этот вопрос может ответить, наверное, только президент компании Бу Андерс-сон. У Шаповалова — своя версия. По его мнению, у «вазовского варяга» есть пла-ны на восстановление зарубежной дис-трибьюторской сети на основе Весты и других новых моделей — для этого на Нюрбургринге собирались провести кон-ференцию дилеров Лады из Западной Европы. А еще, как полагает Шаповалов, дело... в гордости. «Невозможно гордить-ся тем, что делаешь самый дешевый ав-томобиль в стране. Андерссону нужен проект, который бы мотивировал работ-

ников ВАЗа, за который переживали бы и который приводили в пример сотрудники дилерских салонов». В общем, считайте желтые гоночные Весты антидепрессан-том, прописанным Андерссоном всему АвтоВАЗу.

Мотор 1.6 Turbo c непосредственным впрыском и сухим картером создан фран­цузской фирмой Oreca «с нуля» — как и двигатели других команд. Коробка пере­дач Xtrac 1046 заимствована у машин британской серии BTCC — там она ис­пользуется как стандартный агрегат. Крупная черная деталь с радиаторной решеткой — по сути, каркас передка, вы­полненный из углепластика. Овальные короба, через которые он крепится к лонжеронам кузова, выполняют энерго­поглощающую функцию

Чтобы установить оригинальную зад­нюю подвеску типа McPherson, требу­ется вварить стаканы для амортиза­торов и опоры для подрамника (показан стрелками). В гонке все это прикрыто углеплас тиковой панелью пола. В этом сезоне вазовцы хотят внедрить в амор­тизаторы так называемые G­клапаны, дающие разную характеристику стоек подвески на входе и на выходе из пово­рота, но для их корректной работы требуется большой объем тестов. А еще обратите внимание на тормозной суп­порт: для понижения центра тяжести он установлен внизу

Передок можно быстро снять целиком. Все углепластиковые компоненты раз­работаны в компании Oreca, а изго­товлены итальянцами из фирмы ATR Group — парт нера команды F1 Toro Rosso и конвейерного поставщика деталей для суперкаров Ferrari, Porsche, Bugatti и Maserati

Лада Веста Михаила Козловского после столкновения с машиной Роба Хаффа в Марокко

Шеф команды Lada Sport Rosneft Виктор Шаповалов

После четырех этапов лучший из пилотов Лады, Роб Хафф, занимает с девятью очками 13-е место. А впереди — тройка гонщиков Ситроена: аргентинец Хосе-Мария Лопес и французы Себастьен Лёб с Иваном Мюллером

Паспортные данныеАвтомобиль Skoda Fabia R5Тип кузова пятидверный хэтчбекРазмеры, мм длина 3994

ширина 1820Снаряженная масса, кг 1230Двигатель бензиновый,

с непосредственным впрыскоми турбонаддувом

Расположение спереди, поперечноЧисло и расположение цилиндров 4, в рядРабочий объем, см³ 1620Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,5/75,6Число клапанов 16Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 280/205/4750Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 420/4750Коробка передач механическая, кулачковая,

секвентальная, 5-ступенчатаяПривод постоянный полный,

без межосевогодифференциала

Подвеска независимая,пружинная, McPherson

Тормоза дисковые, вентилируемые, диаметром 355/300 мм*

Емкость топливного бака, л 82,5* В асфальтовой/гравийной спецификации

М инули те времена, когда в наци-ональных чемпионатах по рал-ли царствовали мощные и от-носительно недорогие — до 120

тысяч евро — машины группы N4. С тех пор и в Mitsubishi свернули производ-ство своих Evo, и в Subaru охладели к ралли... На смену им пришли дорогущие — под триста тысяч — атмосферные бо-лиды класса S2000 и еще менее доступ-ные турбомашины класса Regional Rally Cars (по сути, те же WRC, только менее мощные). Проблема! Поэтому в Между-народной автомобильной федерации ввели класс R5: полноприводные ма-шины с 1600-кубовыми турбомоторами ценой не более 180 тысяч евро.

Проектировать Фабию R5 шкодовцы начали в январе 2014 года, эксперимен-тальные образцы турбомотора 1.6 об-катывали на предшественнице Фабии S2000... И вот машина готова: пятидвер-ный хэтчбек в фирменном ярко-зеле-ном цвете с 18-дюймовыми колесами и раздутыми до 1820 мм колесными арка-ми. Пожалуй, так мог бы выглядеть шко-

довский WRC, ведь объем внесенных в конструкцию серийной машины пере-делок ничуть не меньше, чем у топовых раллийных машин или старой Фабии S2000. В кузов вваривают новые опор-ные стаканы для задней подвески типа McPherson, монтируют передний и зад-ний подрамники... За счет чего же до-стигается полуторакратная экономия относительно S2000?

Там, где на болидах WRC и RRC стоит специальный двигатель, созданный ис-ключительно для спорта, на машинах R5 — вариант серийного турбомотора, «дышащий» через рестриктор диаме-тром 32 мм. Поскольку серийного мо-тора 1.6 Turbo у Шкоды нет, инженеры выбирали, какой двигатель подогнать под техтребования: или малообъем-ный 1.4, или более крупный 1.8. В ито-ге остановились на моторе 1.8 TFSI семейства EA888 — у него больше ка-налы в головке блока (тем же путем пошли в ателье M-Sport, сделав мотор для Фиес ты из двухлитрового, а вот на Peugeot 208 и Ситроене DS3 блок и ко-

Эр-пять

Интересно, что двигатель практически полностью разработан и собран специа-листами Skoda Motorsport: былое сотруд-ничество с мотористами из французской фирмы Oreca понемногу сворачивается.

Мотор Фабии R5, как и двигатель пред-шествующей Фабии S2000, построен на основе серийного агрегата. Но турбомо-тор 1.6 на R5 снабжен обычным масля-ным поддоном, а не дорогой системой с сухим картером

ленвал стандартные — от мотора 1.6). Но и здесь шкодовцам пришлось пому-дрить и взять китайский вариант мото-ра, у которого вместо отлитого заодно с головкой блока выпускного коллек-тора — отдельная деталь. Диаметр ци-линдров в чугунном блоке остался штатным, 82,5 миллиметра; рабочий объем снизили, уменьшив ход порш-ня до 75,6 мм. Получился классический короткоходный мотор. Давление над-дува ограничено отметкой 2,5 бара, а сам турбокомпрессор японской фир-мы IHI — серийный, заимствованный у Audi S3 (на машины WRC/RRC ставят специальные агрегаты с корпусом тур-бины, изготовленным из тугоплавко-го хром-никелевого сплава). Цепь и клапаны также взяты от стандартно-го двигателя. По мощности турбомо-тор 1.6 примерно эквивалентен двух-литровому атмосфернику от Фабии S2000 (около 280 л.с.), пиковый мо-мент — скромные 420 Нм (в отличие от N-групповых Subaru и Mitsubishi, вы-дававших под 600 Нм).

На небольшом полигоне в полусотне километров от «шкодовской столицы» Млада-Болеслава меня встречает раллийное купе Skoda 130 RS 70-х годов из заводской коллекции. Стоит на своих крохотных 13-дюймовых золотистых колесах, глядит на нас круглыми навыкате глазами и капает потихоньку маслицем из коробки передач. Система смазки с сухим картером, стеклопластиковые панели кузова...Но мы приехали сюда за другим: чтобы увидеть в деленовую Фабию категории R5.Василий КОСТИН, фото автора и компании Skoda

АВТОСПОРТ

| №10 | 2015 |48

Справа от И-ПиEP, И-Пи, — так коротко зовут в

чешской команде свежеиспеченно-го чемпиона Европы Эсапекку Лап-пи. Это он повезет меня по тестовому спецучастку.

До чего же Фабия маленькая! Пе-редо мной передняя панель без еди-ной клавиши, покрытая флоком, — все переключатели расположены на щитке между кресел. Я не без труда устраиваюсь в правом сиденье: ведь оно подогнано по компактной фи-гуре Янне Ферма, штурмана Лаппи. На упоре для моих ног — три кноп-ки, одна из них — сигнал. Можно сле-дить за оборотами двигателя (щи-ток установлен ровно посередине, на трансмиссионном тоннеле) и номе-ром передачи (для этого есть круп-ный дисплейчик перед пилотом). Эса-пекка лихо трогается, потянув на себя рычаг секвентальной коробки пере-дач, и... понеслась! Прямики здесь со-всем крохотные, а Эсапекка успева-ет дощелкать до последней, пятой, ступени и выкрутить ее почти до упо-ра — до чего же здесь «коротенькие» передачки! Передаточное отноше-ние главной передачи, кстати, здесь единственное — но можно омологи-ровать еще одну пару шестерен.

Когда мы подлетаем к «шпильке», И-Пи аккуратным рывком руля на-правляет нос машины вправо и дви-жением ручника заправляет ее в по-ворот — инерции словно нет! Уже потом, когда заезды закончились, финн похвалит баланс шасси: по его словам, предшествующей Фабии S2000 не хватало «зацепа» на задней оси, и в этом она уступала «супер-ской» Фиесте.

«Сейчас это нам под силу, и последние эволюции двигателя на Фабии S2000 го-товились уже у нас, — рассказывает ин-женер-моторист Павел Главачек. — По мотору Фабии R5 с непосредственным впрыском нас консультировали колле-ги из отделения Volkswagen Motorsport, а Oreca занималась только отдельными деталями: поршнями, шатунами, колен-валом и распредвалами».

Пока пробег до переборки уста-новлен на отметке 2000 километров — ровно столько же, сколько у более быстроходного мотора Фабии S2000 (предельные 8500 об/мин против 7500 об/мин). По результатам перво-го сезона его, возможно, пересмотрят — но у Фиесты и Peugeot пробег между ребилдингом мотора и коробки пере-дач точно такой же.

В правилах прописана и цена мно-гих отдельных деталей — из-за этого практически все композитные элемен-ты внешнего оперения выполнены из

стеклопластика, а не из более дорогого углепластика. А подставка под ноги пи-лота и упор для ног штурмана — и вовсе металлические.

Ради удешевления конструкции пра-вила обязывают применять идентичные поворотные кулаки и приводы, а шко-довцы вдобавок сделали одинаковыми и все рычаги подвески сзади и спереди. Технический директор команды Алеш Рада признается, что работа с постав-щиками была едва ли не труднее про-ектирования: например, «нормальная» цена британской трансмиссии Xtrac со-ставляет 35 тысяч евро, но для этого проекта ее удалось снизить до 28 ты-сяч. А бо́льшую часть серийных деталей заимствовали у автомобилей концерна VAG — например, рулевая «рейка» взята у фургона Transporter — только ее кар-тер усилен. Проблемой было подобрать и достаточно мощные шарниры равных угловых скоростей — их взяли из ката-лога фирмы GKN.

Увы, в использовании недорогих се-рийных запчастей есть оборотная сто-рона: по словам шкодовцев, машина уступает в выносливости автомобилям категории S2000. Да и цена в 180 ты-сяч евро — это некоторое лукавство. Да, приобрести готовую машину за озву-

На пульте между сиденьями сосредото-чено управление режимами двигателя, светом, расположены кнопка запуска мотора и флажок системы пожароту-шения. Посигналить — это тоже сюда. Чуть дальше — пультик «переговорки». А красный кругляш слева — это регулятор тормозных сил на задней оси

Покрытая флоком передняя панель выклеена из углепластика, а вот подставки и упоры для ног металлические: так дешевле

Skoda Fabia S2000 разошлась тиражом в 63 экземпляра — и у более доступной преемницы есть шанс перекрыть этот показатель. А самой массовой машиной категории R5 пока остается Ford Fiesta — их продали уже 110 штук

ченную сумму можно — но у нее не бу-дет ни защиты днища, ни «переговорки», ни «люстры», ни даталоггера, ни даже домкрата. Все это, как и хорошие лег-кие кресла, доступно только за дополни-тельные деньги. Дорого ли? «Не дороже, но и не дешевле, чем у конкурентов», — уходит от ответа похожая на молодую учительницу Марсела Янатова из кли-ентского департамента. То есть еще око-ло 20 тысяч евро на доведение машины до кондиции и от 30 до 100 тысяч на по-купку набора запчастей — таковы рас-ценки британской команды M-Sport на компоненты для Фиесты R5. Выходит, что «на круг» доступный автомобиль класса R5 вдвое дороже привычных Mitsubishi или Subaru группы N4!

Skoda Fabia R5 получила международ-ную омологацию 1 апреля, а дебют со-стоялся в конце месяца на асфальтовом чешском ралли Sumava Klatovy: опытный чех Ян Копецки выиграл гонку, несмо-тря на конкуренцию со стороны быстро-го француза Бриана Буффье на Citroen DS3 R5. А на мировом уровне новинка дебютирует на майском ралли Португа-лия: молодой финн Эсапекка Лаппи и его партнеры, Копецки и швед Понтус Тиде-манд, всерьез намерены побороться за награды в зачете WRC 2.

АВТОСПОРТС В О И М И Г Л А З А М И

| №10 | 2015 | 49