AUTORIAL NGA ZANA LIMANI

SISTEMET E TË ARDHMES NË TRAFIKUN AJROR: SISTEMI

QË NDIHMON NË NDARJEN E AEROPLANËVE NË AJËR

? NJË PYETJE

Nr. 44 4 dhjetor 2014|faqe 7

faqe 9

aviatoriBuletin mujor i Autoritetit të Aviacionit Civil të Kosovës

faqe 2

MBAHET TURNEU I PARAGLAJDIZMITNË KAÇANDOLL

faqe 4

KOMPANITË AJRORE PAJTOHEN T’U DALIN NË NDIHMË UDHËTARËVE TË PREKUR NGA BANK-ROTIMI I KOMPANIVE SIMOTRA

faqe 3

THEMELOHET INSTITUTI I PARËEDUKATIV NË KOSOVË PËR SHËRBIME AEROPORTUALE

faqe 4

AAC-JA KA NXJERR RREGULLOREN MBI HARTAT AERONAUTIKE

faqe 6

KOMISIONI EVROPIAN JEP MIRATIM TË KUSHTËZUAR PËR MARRËVESHJEN E ALITALIAS ME ETIHADIN

faqe 6

PRODHUESI INOVATIV SLLOVEN I AEROPLANËVE NXJERR MODELE TË REJA

faqe 2

MË 8 DHJETOR AAC-JAORGANIZON NJËKONFERENCËAVIACIONI

PSE AEROPLANËT JANË TË BARDHË?

GJITHÇKA PO SHIHET

TREGU I AVIACIONIT CIVIL ËSHTË BUKUR KOMPLEKS, PRANDAJ AI NUK MUND TË VLERËSOHET VETËM ME NUMRIN E FLUTURIMEVE APO TË UDHËTARËVE faqe 5

Ibrahim Rexhepi

Më 28 nëntor 2014, në ANP “Adem Jashari” është zbuluar monu-

menti, i cili në formë të përgjithshme të plisit, përpara zbulon

portretin e Heroit të Kosovës Adem Jashari, ndërsa mbrapa

përqafohet nga flatrat e shqiponjës. Monumenti është inaguruar

përpara terminalit të ri në praninë e shumë personaliteteve.

aviatori 2

Javën tjetër, Au-toriteti i Aviacionit Civil do të organizo-jë një konferencë

kushtuar aviacionit civil në Kosovë. Konferenca mbahet me rastin e 7 dhjetorit - Ditës ndërkombëtare të aviacionit civil si dhe 100 vjetorit të flu-turimit të parë komercial.Konferenca do të mbahet të hënën, më 8 dhjetor, në Prishtinë, në Hotelin “Em-erald”, duke filluar nga ora 10:00.Tri temat që do të trajtohen

Më 15 dhe 16 nën-tor, në kodrën e Kaçandollit, afër Podujevës, u or-

ganizua gara ndërkombëtare e paraglajdizmit e quajtur “Podujeva Open 2014”. Në këtë kampionat morën pjesë mbi 50 pilotë të paraglajdit nga Kosova, Shqipëria dhe Maqedonia.Në një konkurrencë vërtetë të fortë, vendin e parë e zuri garuesi nga Shqipëria Xho-natan Islami. Pas tij u rendit Hizdri Gubetini nga Ko-sova, ndërsa vendin e tretë e zuri Zlatko Spirovski nga Maqedonia. Kjo garë ishte e veçantë edhe për faktin se në të morën pjesë edhe disa femra. E para doli Alesan-dra Ufceska nga Maqedonia, ndërsa pas saj u renditën Kris-tela Mulliri dhe Anisa Lera nga Shqipëria. “Ishte një garë shumë e

MË 8 DHJETOR AAC-JA ORGANIZON NJË KONFERENCË AVIACIONI

MBAHET TURNEU I PARAGLAJDIZMIT NË KAÇANDOLL

në formë paneli do të jenë:- “Anëtarësimi i Republikës së Kosovës në organizata ndërkombëtare të aviacion-it dhe integrimi i saj në Hapësirën e Përbashkët Ev-ropiane të Aviacionit” me përfaqësues nga Ministria e Punëve të Jashtme, Au-toriteti i Aviacionit Civil dhe Ministria e Integrimit Evro-pian.- “Normalizimi i hapësirës ajrore dhe zhvillimi i avia-cionit të përgjithshëm në Kosovë” me përfaqësues nga

mirë dhe tejet joshëse, e or-ganizuar shkëlqyeshëm nga Aeroklubi Llapi. Sa i përket rezultateve, pjesërisht jam i kënaqur, pasi kemi mundur të kalojmë edhe më mirë, por sporti është i tillë, e ne na mbetet shpresa se do të kor-rim më shumë sukses në garat e radhës në Tiranë”, ka thënë Fadil Gërguri, kryetar i Feder-atës Aeronautike të Kosovës.

ANP “Adem Jashari” - Kon-trolli Ajror, KFOR-i, Fed-erata Aeronautike e Kosovës dhe Autoriteti i Aviacionit Civil.- “Strategjia e zhvillimit të trafikut, resurseve njerëzore dhe infrastrukturës nëAeroportin Ndërkombëtar të Prishtinës” me përfaqësues nga Departamenti për Part-neritet Publiko-Privat në Ministrinë e Financave, ANP “Adem Jashari” dhe Adria Airways.Ligjërues mysafirë do të

Ky aktivitet është zhvilluar me lejen e Autoritetit të Avia-cionit Civil, zyrtarë të të cilit e kanë mbikëqyrur nga afër këtë aktivitet. Fluturimet u nisën prej fshatit Kaçandoll, ndërsa pika e uljes ishte në fshatin Dobra-tin. Vlerësimi u bë në bazë të aterrimit në cak, ku çdo pilot bën dy deri në katër raunde për të mbledhur pikët.

jenë z. Cavan Fabris, Zyr-tar ekonomik dhe komercial në Ambasadën e SHBA-së në Prishtinë, z. Walter Rei-mann, Zëvendëspresident për çështjet ndërkombëtare dhe aeropolitike në Austrian Airlines si dhe z. Omer Pita, Drejtor i Agjencisë së avia-cionit civil të Kroacisë.Pritet që konferenca të nxjer-rë konkluzione, të cilat do të jenë në dobi të kalimit të sfi-dave të këtij sektori, kryesisht në rrugën e anëtarësimit në organizmat ndërkombëtarë të aviacionit si dhe në dobi të zhvillimit sa më të madh të transportit ajror në Kosovë.Konferenca do të mbahet me përkrahje të operatorit të ANP “Adem Jashari”, Li-mak Kosovo International Airport.

Rezultatet nga Podujeva Open 2014Femrat1. Alesandra Ufceska - Maqe-doni2. Kristela Mulliri - Shqipëri3. Anisa Lera – Shqipëri

Meshkujt1. Xhonatan Islami - Shqipëri2. Hizdri Gubetini - Kosovë3. Zlatko Spirkoski – Maqe-doni

Fituesit e kampionatit kom-bëtar1. Xhonatan Islami - UET fly team2. Hizdri Gubetini - Aeroklu-bi Prishtina3. Sidrit Deda - Aeroklubi Gjirokastra

Huazuar nga:http://www.zeri.info/sport/8231/xhonatan-islami-fitues-ne-podujeva-open-2014/

aviatori3

Në tetor të vitit 2013, Limak së bashku me Aeroports de Lyon, inauguruan

portën e re të Kosovës për në botë, mirëpo në të njëjtën kohë krijuan edhe një element krenar kombëtar që reflekton mundësitë e avancuara dhe moderne të një aeroporti.Që nga themelimi i Aeroportit Ndërkombëtar Limak Kosovo Sh.A., së bashku me aktivitetet operacionale e menaxhuese të biznesit, ne jemi zotuar të jemi pjesë e komunitetit në të cilin operojmë si pjesë e përgjegjë-sisë tonë shoqërore.Një nga faktorët më poten-cues të zhvillimit të një sho-qërie është arsimi. Me rritjen e vetëdijësimit global rreth mënyrave se si mund të kon-tribuojë komuniteti i biznesit në objektivat shoqërore, Aero-porti Ndërkombëtar Limak Kosovo Sh.A. fuqimisht beson se arsimimi i gjeneratave të reja meriton nivel të lartë të përf-shirjes korporative.Duke u nisur nga ideja se in-vestimi në gjeneratat e reja është investim ndër më frytdhë-nësit dhe, në të njëjtën kohë, duke synuar edhe në ofrimin e mundësive për punësim për të rinjtë kosovarë, në tetor të vitit 2014, Aeroporti Ndërkombëtar Limak Kosovo SH.A. themeloi Institutin për Shërbime Aero-portuale, LimakASI.LimakASI është produkt i bashkëpunimit të ANP “Adem Jashari” Limak Kosovo Sh.A. me Universitetin e Prishti-nës “Hasan Prishtina” si dhe Universitetin Bogazici në Turqi. Përderisa ligjëratat dhe vlerësimet e studentëve do të bëhen nga Universiteti Boga-zici, Universiteti i Prishtinës do t’iu mundësojë studentëve të fitojnë kredi nga lëndët e marra në LimakASI - kjo duke u bazuar në Memorandumin e

THEMELOHET INSTITUTI I PARË EDUKATIV NË KOSOVË PËR SHËRBIME AEROPORTUALE

Pjësëmarrësit e Akademisë me Drejtorin e Përgjithshëm të LKIA-sënënshkruar me Universitetin e Prishtinës, i cili i jep LimakASI-t status të institutit edukativ në lëminë e vet brenda Univer-sitetit të Prishtinës.Pas një procesi strikt të përzgjed-hjes së treqind (300) studentëve me të drejtë për të hyrë në teste nga gjithsejt katërqind e pesëd-hjetë (450) studentë aplikues nga Fakulteti i Ekonomisë, Inxhinierisë Elektrike, Inxhin-ierisë Mekanike, Juridiku dhe Fakulteti i Shkencave Matema-tikore, shtatëdhjetë (70) stu-dentët më të suksesshëm në tes-tin e gjuhës angleze dhe testin e njohurive të përgjithshme e fituan të drejtën të vazhdojnë në fazën e intervistave individ-uale me panelin e Drejtorëve të Aeroportit Ndërkombëtar Limak Kosovo SH.A. dhe për-faqësuesve të Universiteteve bashkëpunuese. Si rezultat i këtij procesi, u për-zgjodhën 30 studentët më të suksesshëm, të cilët tani janë pjesë e LimakASI. Studentët tanë do të përfitojnë nga një demonstrim i angazhimit të përbashkët edukativ dhe profe-sional për brezin e ardhshëm udhëheqës të Kosovës. “Studentët kanë kaluar nëpër një proces transparent, të rreptë dhe të gjatë të përzgjedhjes, mirëpo ata asnjëherë nuk dësh-

tuan të na habisin pozitivisht me performancën dhe me përgjigjet e tyre. Kjo, nga ana tjetër, iu atribuon studentëve të LimakASI përgjegjësi edhe më të mëdha duke pasur parasysh se kanë vendosur standarde të larta dhe i kanë rritur pritjet tona me performancën e tyre që nga fillimi”, theksoi z. Haldun Firat Kokturk, Kryeshef Ekzek-utiv i Aeroportit Ndërkombëtar Limak Kosovo Sh.A.Instituti është dizajnuar të ka-lojë nëpër fazën e ligjëratave nga profesorët e Universitetit Bogazici dhe trajnimeve që do të mbahen nga menax-herët e aeroportit, si dhe në fazën e praktikës në aeroport. Ligjëratat janë planifikuar të përfshijnë module duke filluar nga historia e aviacionit, për të kaluar nëpër pjesën teknike dhe inxhinierike të aeroportit dhe duke përfshirë edhe pjesën menaxheriale të aeroporteve.Gjithashtu, projekti LimakASI do të sigurojë trajnime në menaxhimin e aeroportit në përputhje me kuadrin ligjor të Bashkimit Evropian. Studentët e suksesshëm do të jenë në gjendje të punojnë jo vetëm në Kosovë, por edhe në më shumë se shtatëdhjetë (70) shtete të tjera. Ata do t’i dëshmojnë njo-huritë dhe përvojat e tyre me

Certifikatën Edexcel .Në udhëtimin tonë drejt trans-ferimit të njohurive në shërbi-met aeroportuale dhe aftësive të udhëheqjes për 30 studentët tanë të shkëlqyer, ne jemi an-gazhuar më tej për të kërkuar kontributin e tyre në sektorin e aviacionit pas përfundimit të suksesshëm të trajnimit dhe praktikës së tyre në LimakASI. Studentët që do të jenë të suk-sesshëm në trajnim dhe në praktikë do të kenë të drejtë të fillojnë karrierën e tyre në aero-port.LimakASI është duke e paraleli-zuar arsimimin akademik së bashku me përvojën e sektorit privat dhe ne jemi të bindur se LimakASI do të jetë një pikë referimi në rajon në fushën e menaxhimit të aeroportit .“Ne, me entuziazëm besojmë se do të dëshmojmë sukses his-torik të një brezi të shkëlqyer dhe do ta motivojmë më tej rininë kosovare per arsimim të vazhdueshëm,” potencoi z. Kokturk.

Për më shumë informata: Limak Airport Services Institute

Tel: 038 501 502 1010Email: info@lasi.comweb: www.limakasi.com

aviatori 4

AAC-ja mirëpret shkrimet autoriale nga fusha e aviacionit.

Në vazhdën e transponimit të standardeve të të ICAO-s (Or-

ganizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil) në rendin tonë të brendshëm ligjor, Autoriteti i Aviacionit Civil ka nxjerr Rregulloren nr.

Or g a n i z a t a Ndërkombët are e Transportit Ajror (IATA) ka

lajmëruar mbi një mar-rëveshje e cila do t’u ndihmojë udhëtarëve të prekur nga bankrotimi i kompanive ajrore. Kjo marrëveshje vullnetare e kompanive ajrore, anëtare të IATA-s, e që fluturojnë prej, për në dhe brenda Ev-ropës, bën fjalë për kthimin prapa të udhëtarëve nëpër vendet e tyre në rast kur kjo u pamundësohet për shkak se kompania ajrore me të cilën kanë pasur të fluturojnë ka ndërpre-rë fluturimet si pasojë e vështirësive financiare.“Jam i lumtur që ud-hëtarëve të ngujuar në rastet e rralla dhe fat-keqe të bankrotimit të ndonjë kompanie ajrore do t’u ofrohet një biletë

AAC-JA KA NXJERR RREGULLOREN MBI HARTAT AER-ONAUTIKE

KOMPANITË AJRORE PAJTOHEN T’U DALIN NË NDI-HMË UDHËTARËVE TË PREKUR NGA BANKROTIMI I KOMPANIVE SIMOTRA

9/2014 mbi hartat aero-nautike. Kjo rregullore, e cila transponon standardet dhe praktikat e rekomandu-ara që dalin nga Aneksi 4 i Konventës së Çikagos, është  nënshkruar më 14 nëntor 2014 ndërsa ka hyrë në fuqi më 29 nëntor 2014.

me “tarifë shpëtuese” nga kompanitë tjera për të mundësuar kthimin e tyre në shtëpi” ka thënë Tony Tyler, Drejtor i përgjith-shëm i IATA-s duke folur në një tryezë të rrumbul-lakët me gazetarët në Bruk-sel. Kjo marrëveshje do të formalizojë një praktikë që shumë kompani veç e kanë aplikuar për udhëtarët në këto raste të rralla.Në bazë të marrëveshjes, në rastet kur kompania ajrore bankroton, kom-panitë ajrore anëtare të IATA-s do të bëjnë më të mirën në ofrimin e bile-tave me çmime të reduk-

Rregullorja mundëson ap-likimin e të gjitha stand-ardeve në lidhje me hartat aeronautike në mënyrë që pilotëve t’iu ofrojë navigim të saktë, të sigurt dhe efikas të fluturakes në të gjitha fazat e fluturimit, përfshirë kur gjendet në hapësirat

tuara udhëtarëve të prekur që të kthehen në shtëpitë e tyre. Këto bileta me “tarifa shpëtuese” do të ofrohen në shitje, varësisht nga kapaciteti, deri në dy javë pas ditës kur udhëtarëve që fluturojnë prej, për në dhe brenda Evropës iu është bërë i pamundur flu-turimi.“Kjo marrëveshje tregon se kompanitë ajrore janë shumë të përkushtuara që të sigurojnë një shër-bim të besueshëm dhe të shkëlqyer në vazhdimësi. Kompanitë ajrore kanë for-malizuar një marrëveshje unike bashkëpunimi që e vë udhëtarin në rend të parë” ka thënë Tyler.Sipas disa parashikimeve të Komisionit Evropian, midis vitit 2011 dhe 2020, vetëm 0.07% e të gjithë ud-hëtarëve mund të preken nga bankrotimi i kom-

manovruese si dhe gjatë ngritjes, navigimit dhe zbritjes. Standardet e Anek-sit 4 të Konventës së Çikagos kanë qenë të aplikueshme edhe më parë në Repub-likën e Kosovës përmes ref-erencës në Ligjin për avia-cionin civil.

panive ajrore dhe prej tyre, vetëm 12% do të kërkojnë ndihmë për t’u kthyer në shtëpi. Diskutime të kon-siderueshme janë bërë në të kaluarën për krijimin e një fondi të përhershëm dhe të obligueshëm për t’i ndihmuar udhëtarët në këto rrethana. Kompanitë ajrore kanë kundërshtuar këtë fond me arsyetimin se kompanitë më të matura në menaxhimin e finan-cave do të subvenciononin ato më rrezikuese.Sipas IATA-s, kompan-itë ajrore e kanë gjetur një zgjidhje vetanake, të koordinuar dhe të foku-suar në klientin, që është për t’u përshëndetur, dhe ka avantazh ndaj cilësdo zgjidhje që do t’u ishte im-ponuar nga autoritetet, ka thënë IATA.

Burimi: IATA

aviatori5

Të shpresojmë se Kosova hap pas hapi po hyn në tregjet e mëdha.

Edhe në atë të aviacionit civil. Ndonëse ende nuk ka të gjitha përgjegjësitë për mbikëqyrjen, zhvillim-in dhe organizimin e tij, një ditë kjo do të ndodhë. Ecjet janë në këtë drejtim. Por, më e rëndësishmja e krejt kësaj është fakti se, pa marrë parasysh se “bal-lanat” nga Sllatina kanë nisur të fluturojnë që nga vitit 1965, megjithatë, Kosova asnjëherë nuk ka pasur mekanizmat dhe përgjegjësitë për një treg të këtillë. Nga viti 1999, gjithçka nis nga zero - fil-limisht përmes mekaniz-mave ndërkombëtarë dhe me fluturimet humanitare të WFP-së (World Food Programe).Pa marrë parasysh se ar-ritja deri në ditët e sotme nuk ishte fare e lehtë, avia-cioni civil dhe Aeroporti Ndërkombëtar i Prishtinës nuk kanë qenë ndonjëherë në fokus të vëmendjes së opinionit, meqenëse, me rëndësi ishte që kosovarët të kenë mundësi të udhëto-jnë dhe se nuk ka ndodhur asnjë aksident me pasoja të rënda. Për më keq, me formimin e Autoritetit të Aviacionit Civil (AAC-së) dukej sikur u krijua edhe një mekanizëm burokratik dhe vetëm sa për të shtuar edhe një agjenci në struk-turën e organizimit institu-cional të vendit. Ndërkaq, e vërteta është se vendi bëhet

GJITHÇKA PO SHIHET TREGU I AVIACIONIT CIVIL ËSHTË BUKUR KOMPLEKS, PRANDAJ AI NUK MUND TË VLERËSOHET VETËM ME NUMRIN E FLUTURIMEVE APO TË UDHËTARËVE

me rregullator të tregut dhe me institucionin ku mund të barten përgjegjësitë, si nga KFOR-i, UNMIK-u, apo nga ndonjë autoritet tjetër ndërkombëtar. Pra, AAC-ja është institucioni i vetëm që ka përgjegjësi për dhënien e licencave, mira-timin e tarifave aeronau-tike, si dhe mbikëqyrjen e sigurisë dhe bashkëpun-imin me faktorët relevantë në tregun ndërkombëtar. Prandaj, ka shumë gjëra të padukshme që tregojnë për efikasitetin e këtij rregulla-tori, e jo vetëm numri i flu-turimeve apo i udhëtarëve. Tek e fundit, për këta dy tregues, ndoshta përgjegjë-si më të madhe kanë opera-torët e tjerë, si kompanitë ajrore, agjencitë, apo edhe vetë Aeroporti Ndërkom-bëtar “Adem Jashari”, si port i vetëm ajror në vend.Megjithatë, këta tregues fizikë kanë domethënien e vet - tregojnë për rëndësinë e tregut, madhësinë e tij, si edhe për profitabilitetin që ai mund t’iu sjell opera-torëve. Zatën ky mund të jetë njëri ndër elementet më me ndikim me rastin e dhënies nën koncesion të ANP-së: madhësia e tre-

gut, diaspora e madhe dhe e fuqishme, si edhe popul-lata e re, e cila patjetër se duhet të udhëtojë. Sa do që nuk ka pajtim të plotë rreth këtij transaksioni, megjithatë, zhvillimet e mëvonshme e arsyetuan atë. Fillimisht, u përdor një model i ri i zhvillimit dhe i menaxhimit me një pasuri, gati se i panjohur në përvojat e deritashme të vendit, buxheti i Kosovës u lirua nga një barrë finan-ciare, meqenëse mundë-sia për ofrimin e shërbi-meve në aeroport ishte e kufizuar, e së bashku me këtë mund të vinin në pikëpyetje licencat dhe lejet ndërkombëtare, pa të cilat ANP-ja nuk do të kishte kuptim. Pra, duhej investuar para që vështirë mund të siguroheshin vetëm përmes biznesit të aeroportit. Katër vjet pas koncesionimit numri i ud-hëtarëve është rritur 24,7 për qind, kurse i fluturi-meve – 18,9 për qind. Këto shifra janë më të larta se ato që janë shënuar në Lubjanë, Shkup apo në Podgoricë. Këtu, është gabim nëse krejt çështja shtrohet vetëm në një rrafsh: sa para humbi, apo sa i fitoi bux-heti i shtetit. Duket pak kur thuhet se koncesionari deri më tani ka paguar 9,8 milionë euro, meqenëse ANP-ja do të siguronte div-idendë më të madhe. Kjo nuk ka mundur të ndodhë, nëse shpenzimet e tij do të ngarkoheshin edhe me 130

milionë euro për investime në zhvillim. Njëkohësisht duhet pasur parasysh se funksionimi i mirë i tregut rrit konkurrueshmërinë e tij, me këtë shtohet numri i udhëtarëve, i fluturi-meve, apo i fluturimeve në transit , të cilat në forma të ndryshme sjellin të hyra në buxhet.Por, asnjëra nuk mund të arrihet nëse rregullatori, në këtë rast AAC-ja, nuk është e përgatitur si në kuptimin organizativ, ashtu edhe profesional, në mënyrë që të ushtrojë përgjegjësitë që ka. AAC-ja ka detyrë që në secilin hap të mbikëqyrë edhe punën në aeroport, të vlerësojë cilësinë e shërbimeve dhe nivelin e sigurisë, e pastaj ta pajisë me dokumentacion të do-mosdoshëm për operime. Këtë nga ai e kërkojnë edhe pjesëmarrësit e tjerë në treg, ata që aktualisht janë, apo që pritet të vijnë. Madje, duan konkurrencë të lirë dhe pa barriera. Nëse në këto çështje ngec AAC-ja, atëherë është e kotë të flasim për numrin e udhëtarëve dhe të fluturi-meve: më me rëndësi është atraktiviteti, funksionaliteti dhe siguria e fluturimeve.

Autori është Drejtor Me-naxhues i OJQ “STRAS” dhe këtë artikull e ka shkruar pas përfundimit të hulum-timit me titull: Koncesioni për zhvillim: Çfarë solli kon-cesionimi i Aeroportit të Prishtinës - krahasime me Tiranën e me Shkupin

Nga: Ibrahim Rexhepi

Ibrahim Rexhepi

aviatori 6

Sipërmarrjes së për-bashkët të planifi-kuar nga Alitalia dhe Etihad Airways

i është dhënë drita e gjel-bër nga Komisioni Evro-pian (KE). Brukseli, në një deklaratë në nëntor ka thënë se vendimi është i kushtë-zuar me heqjen dorë nga dy çifte të përditshme slotesh në linjën Fiumicino Romë - Beograd meqë ishin ngritur shqetësime në lidhje me mo-

Kompania sllovene Pipistrel Aircraft është ndër zhvil-luesit e pakët të

avionëve në rajon, por ajo nuk qëndron mbrapa me inovacion. Kompania njihet për prodhimin e aeropla-nëve ultra të lehtë, velorëve me motor elektrik dhe atyre që kombinojnë përparësitë e avionëve me motor dhe atyre velor duke arritur ekonomi të karburantit, gjatësi dhe largë-si të fluturimit dhe zvogëlim zhurme. Me avionët e saj janë fituar çmime në garat ndërkombëtare dhe janë thy-er rekorde. Pipistrel Aircraft ka bashkuar

KOMISIONI EVROPIAN JEP MIRATIM TË KUSHTËZUAR PËR MARRËVESHJEN E ALI-TALIAS ME ETIHADIN

nopolin e mundshëm. Linja në fjalë operohet edhe nga Air Serbia, një tjetër kompani e ndërlidhur me Etihad-in.“Për më tepër, Alitalia CAI dhe Etihad janë angazhuar për të ofruar një marrëveshje të veçantë prorata, një mar-rëveshje për kombinimin e biletave dhe qasje në pro-gramet e tyre për fluturuesit e shpeshtë, që bën hyrjen në treg me më shumë gjasë” ka thënë KE-ja.

forcat me Siemens për të prodhuar një dizajn të tërin elektrik të quajtur WATTsUP.Modeli me dy ulëse synon tregun e trajnimit dhe është destinuar për hyrje në shër-bim në fillim të vitit të ardh-shëm.“Teknologjitë e zhvilluara për këtë avion do të ulin koston e trajnimit të pilotëve fillestarë për më shumë se 70%. Të jesh në gjendje për të kryer trajnime në aeroportet më të vogla, më afër qyteteve, pa emetime të CO2 dhe zhurmë minimale, është gjithashtu një ndryshim domethënës” ka deklaruar Drejtori ekze-kutiv i Pipistrel, Ivo Boscarol.

KE-ja ka deklaruar se kishte konsideruar këtë transaksion edhe në dritën e investimeve të Etihad-it në Air Berlin të Gjermanisë, Darwin Airline të Zvicrës dhe Jet Airways të Indisë.Etihad pritet të investojë një total prej 1.758 miliardë EUR në Alitalia gjatë tre viteve të ardhshme. Prej këtij inves-timi, 387.5 milionë EUR do të shkojnë për blerjen e 49% të aksioneve të Alitalia,

Motori Siemens peshon vetëm 14kg dhe prodhon 85kW (113hp), më shumë se motori tipik Rotax 912 që gjendet në avionët e lehtë sportiv, thotë Pipistrel.Kompania shton se është duke përdorur një paketë të dyfishtë baterish që mund të mbushet në më pak se një orë ose zëvendësohet brenda disa minutave, duke minimizuar kohën joproduktive të aero-planit.Pipistrel shpreson të sjellë produktin përfundimtar në treg në 2015 me një çmim të shitjes nën 100.000 €.Paralelisht me këtë, Pipistrel po punon drejt certifikimit

112.5 milionë EUR për 75% të aksioneve në MilleMiglia, programin e Alitalia-s për flu-turuesit e shpeshtë, dhe 60 milionë EUR për pesë çifte slotesh në Heathrow Londër.Ish-shefi i Ferrari-t, Luca Cor-dero di Montezemolo, është emëruar shef i ri i Alitalias, ndërsa zëvendës i tij është James Hogan, Kryeshef ekze-kutiv i Etihad Airways.

Burimi: Centreforaviation.com

të modelit katër-vendesh me piston Panthera në 2017.Avioni i dytë testues do të jetë i pajisur me motor gjashtë-cilindërsh Lycoming IO-540, i cili do t’i fillojë fluturimet deri në fund të vitit. Motori i ri zëvendëson atë IO-390 që ka fuqizuar prototipin e parë. Ky model i parë ka mbi 250 orë fluturim, që nga fluturimi i parë në prill të vitit 2013. Pipistrel po planifikon ver-sione hibride dhe elektrik të Pantheras, të cilat janë plani-fikuar për të fluturuar për herë të parë në vitin 2015.

Burimi: Flight Global, pipistrel.si

PRODHUESI INOVATIV SLLOVEN I AERO-PLANËVE NXJERR MODELE TË REJA

aviatori7

Sipas parashikimeve të EUROCON-TROL-it, pritet që deri në vitin 2050

trafiku ajror në hapësirën ajrore të Evropës të trefisho-het. Sistemi aktual i menax-himit të trafikut ajror vështir se do të ketë kapacitete për t’u përballur me këtë rritje në kërkesat e trafikut. Disa nga zgjidhjet që parashihen për ballafaqimin me këtë sfidë janë “fluturimet e lira” dhe trajektoret 4D, që nënkupto-jnë se aeroplanët, në vend se të kalojnë nëpër rrugët ajrore të paracaktuara dhe statike, janë të lirë të zgjedhin rrugë direkte nga origjina në desti-nacion. Mirëpo, kjo nënkup-ton kompleksitet më të lartë të trafikut ajror dhe rrjedhim-isht ngarkesë të shtuar të pu-nës për kontrollorët e trafikut ajror. Si një zgjidhje adekuate për kompleksitetin me të cilin do të ballafaqohen kontrollorët si dhe pilotët në ajër, është konceptuar sistemi ASAS (Airborne Separation Assis-

SISTEMET E TË ARDHMES NË TRAFIKUN AJROR: SISTEMI QË NDIHMON NË NDAR-JEN E AEROPLANËVE NË AJËR

tance System). ASAS ka për qëllim t’iu mundësojë pilotëve dhe ekuipazhit të aeroplanit të marrin vendime më të sigurta dhe efikase, sidomos në rastet e konflikteve në trafik, dhe përfundimisht të mundësojë vetë-ndarjen (self separation) e fluturakeve duke i kaluar këto përgjegjësi nga kontrol-lorët te pilotët.Si funksionon ASAS?ASAS-i definohet si sistem i fluturakes që i mundëson ek-uipazhit të sigurojë dhe mba-jë ndarjen e fluturakes nga një apo më shumë fluturake tjera dhe të ofrojë informata në lidhje me trafikun rreth saj. Teknikisht, për ta arritur

këtë, sistemi ASAS përdor sistemin e vëzhgimit ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) që është sistem automatik i vëzhgimit, i bazuar në sin-jalet e sistemeve naviguese me satelitë, siç është për shembull sistemi GPS. Ky sistem përbëhet nga dy kom-ponente:•ADS-B Out – i cili i mundë-son fluturakes të transmetojë pozitën gjeografike të përcak-tuar nga sinjali GPS bashkë me informata tjera siç janë lartësia dhe shpejtësia që gjenerohen nga sistemet e brendshme të fluturakes.•ADS-B In – i cili i mundë-son fluturakes të pranojë me-sazhet e gjeneruara nga flu-turaket e pajisura me ADS-B Out, si dhe nga pajisjet në tokë që transmetojnë mesaz-he në këtë format.Në Fig. 1 është paraqitur grafikisht funksionimi i sis-temit ASAS. ASAS-i mund të aktivizohet vetëm për ato fluturake që janë të pajisura me dy komponentet e ADS-

B, siç është fluturakja 3 në Fig. 1. Kjo fluturake merr informata nga fluturakja 1 që është e pajisur me ADS-B Out, por gjithashtu mund të marrë mesazhe nga pajisjet nga toka përmes shërbimit TIS-B (Traffic Information Service – Broadcast). Mesaz-het e shërbimit TIS-B përm-bajnë informata edhe nga sistemet tjera të vëzhgimit në tokë, siç janë radarët primarë e sekondarë. Në këtë mënyrë fluturakja 3 mund të marrë informata edhe për ato flu-turake që nuk janë të pajisu-ra me ADS-B Out (fluturakja 2), por pozita e të cilave për-caktohet me anë të radarëve në tokë. Mesazhet e pranuara me ADS-B In procesohen dhe paraqiten në një ekran në ka-binë të fluturakes, të quajtur CDTI (Cockpit Display of Traffic Information), në të cilin ngjashëm sikur në mon-itorët para kontrollorëve, pa-raqiten grafikisht pozitat dhe informatat tjera të fluturak-eve në afërsi.

Autorial nga Zana Limani

Fig. 1 Funksionimi i sistemit ASAS dhe komponentët e tij (burimi: ENAC)

Zana Limani

1 2 3

Vazhdon në faqen 8 > >

aviatori 8

Na vizitoniONLINE nëwww.caa-ks.org

@KosovoCAA

Kosovo Civil Aviation Authority

FAZAT E APLIKIMIT TË ASAS-IT

Sistemi ASAS pritet që në një të ar-dhme të afërt të mundësojë ka-

limin e disa prej përgjegjë-sive të kontrollorit te piloti. Aplikacionet e mundshme të ASAS-it janë të grumbul-luara në katër kategori dhe zbatimi i tyre planifikohet të bëhet në disa faza, varësisht edhe nga përsosshmëria e komponentëve teknikë që përbëjnë sistemin ASAS.Ngritja e vetëdijesimit në lidhje me trafikun në ajër (Faza 1): Kjo kategori e ap-likacioneve ka për qëllim përmirësimin e njohurisë së ekuipazhit në lidhje me trafikun përreth, për të ndi-hmuar procesin e vendim-marrjes gjatë fluturimit. Me këto aplikacione nuk par-ashihet kalim i përgjegjësive nga kontrollori te piloti.Distancimi (Spacing) në ajër (Faza 2): Kjo kat-egori e aplikacioneve i jep mundësi ekuipazhit të arrijë

dhe mbajë distancë me një fluturake të caktuar, sipas urdhrave të kontrollorit të trafikut ajror. Në këtë rast pilotët kanë obligim shtesë për të ekzekutuar instruk-sionet e kontrollorëve, por përgjegjësia për ndarjen e fluturakeve mbetet e kon-trollorit. Ndarja në ajër (Faza 3): Në këtë fazë kontrollori i del-egon disa nga përgjegjësitë dhe obligimet për ndarje te pilotët, të cilët kanë për detyrë të sigurohen se është garantuar ndarja minimale midis aeroplanëve. Ky del-egim bëhet nga kontrollori në lidhje me një fluturake të caktuar, me anë të in-struksioneve të veçanta dhe është i kufizuar në kohë dhe hapësirë. Kontrollori mbetet përgjegjës për garantimin e ndarjes me fluturaket tjera.Vetë-ndarja në ajër (Faza 4): Kategoria e katërt par-asheh kalim të plotë të përgjegjësive nga kontrollori

te pilotët. Tani ekuipazhi i fluturakes ka përgjegjësi të garantojë ndarjen me të gji-tha fluturaket përreth, sipas standardeve dhe rregullave të fluturimit. Siç shihet nga fig. 2, zbatimi i këtyre fazave parashihet të bëhet në sekuencë, pra Faza 1 e Faza 2 pritet të zbatohen deri në vitin 2025. Ndërsa Faza 3 e 4, të cilat kanë kërkesa më strikte teknike do të zbatohen nga 2025 e më tej, me përsosjen e më-tutjeshme të sistemeve dhe pajisjen e të gjitha fluturak-eve me aparaturat e nevo-jshme. Përfitimet nga ASASZbatimi i ASAS-it pritet të sjellë shumë përfitime për sistemin e menaxhimit të trafikut ajror duke: •përmirësuar sigurinë me vetëdijësimin e ekui-pazhit të fluturakes në lid-hje me trafikun përreth. In-formatat nga ASAS-i do t’u ndihmojnë atyre në vendim-

marrje, sidomos në situatat e rrezikshme të konflikteve në trafik.•rritur kapacitetin me lehtësimin e ngarkesës së punës me të cilën ballafaqo-hen kontrollorët e trafikut ajror. •ulur kostot me rritjen e efikasitetit të rrjedhës së trafikut dhe mundësimin e fluturimit direkt nga pika në pikë. Në të ardhmen mund të parashihet edhe reduktim në numrin e kontrollorëve që gjithashtu do të ulte ko-stot e operimeve.•ulur ndotjen në ambi-ent me shkurtimin e kohës së fluturimit dhe duke ia mundësuar fluturakeve që të fluturojnë në profile më të favorshme të fluturimit që do të garantonin emitim minimal të ndotjes dhe zhurmave.

Autorja është inspektore e shërbimeve të navigacionit ajror në AAC

Fig. 2 Fazat e zbatimit të ASAS-it sipas kategorive të aplikacioneve (burimi: ENAC)

> > vijon nga faqja 7

aviatori9

PSE AEROPLANËT JANË TË BARDHË?

Me siguri se ndon-jëherë ju ka shkuar ndër mend pyetja

pse aeroplanët komercialë zakonisht kanë ngjyrë të

bardhë. A është ky ndonjë obligim ligjor, a ka të bëjë me çështje sigurie, apo është vendim i vet kompanisë ajrore?Vendimin për një aeroplan

të bardhë, me shenja identi-fikuese të kompanisë, e merr vetë kompania ajrore dhe kryesisht për arsye komer-ciale, marketingu e arsye fi-nanciare.Arsyet e njohura për mbështjellësin e bardhë të aeroplanit janë:Së pari, ngjyra e bardhë e zbulon shumë lehtë çdo pikë korozioni, plasaritje ose dëmtimi apo edhe rrjed-hje të kerozinës dhe kështu lehtësohet puna e kontrol-limit të sigurisë që i bëhet

aeroplanit çdo herë para nisjes apo kontrolleve të mirëmbajtjes.Arsyeja e dytë është se ngjy-ra e bardhë reflekton më shumë rrezet e diellit dhe në këtë mënyrë temperatura në kabinë mbahet më e freskët në krahasim me ngjyrat e mbyllura. Një arsye tjetër është qën-drueshmëria e ngjyrës së bardhë ndaj “zbehjes”. Një ngjyrë e mbyllur zbehet lehtë pasi që të jetë ekspo-zuar në kushte të ndryshme atmosferike dhe kështu aeroplani vizuelisht jep për-shtypjen e një aeroplani të “vjetër”. Dhe arsye shtesë për fund: ngjyra e bardhë është krye-sisht më e lirë, më lehtë për t’u gjetur e gatshme, më e lehtë në peshë dhe iu lehtë-son kompanive ajrore para-qitjen më të qartë të dizajn-eve dhe logove identifikuese. Sa për dijeninë tuaj, kur flasim për ngjyrën e aero-planit, është fjala për rreth 350 kg ngjyrë, të nevojshme për ngjyrosje të një tipi si Boeing 747.

Burimet: http://www.gizmo-do.co.uk, http://www.boe-ing.com dhe www.city-data.com.

IMPRESSUM:

Autoriteti i Aviacionit Civilrr. “Ahmet Krasniqi” p.n. Arbëri 10000 Prishtinë

Tel: +381 (0) 38 248 629Fax: +381 (0) 38 211 009

Web: http://www.caa-ks.org

Redaktore: Besnike UkmataNë këtë numër kontribuan: Arianit Dobroshi, Lendita Kika-Berisha, Istref Nimani, Muhamed Luta dhe Besnike Ukmata.

?NJË PYETJE