az ún. driver alerts adatok használhatósága navigációs ... filea „fehér könyv” egyik fő...

1

Az ún. Driver Alerts adatok használhatósága navigációs alkalmazásokban

Az adatok felmérésének, feldolgozásának, a

közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése (az iGo-s készülékeken keresztül)

Közlekedésépítő szakirányú továbbképzési szak Közútkezelő, közútfejlesztő szakmérnöki ágazat

Diplomamunka Készítette: Józsa Dorottya

Okleveles földmérő és térinformatikai mérnök Konzulensek: Dr. Schuchmann Gábor

Okleveles építőmérnök, egyetemi adjunktus BME Út- és Vasútépítési Tanszék

Siegler Ádám

Vezető Projektmenedzser Top-Map Zrt.

Budapest, 2011. április

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

http://www.novapdf.com


2

Józsa Dorottya

Az ún. Driver Alerts adatok használhatósága navigációs alkalmazásokban

Az adatok felmérésének, feldolgozásának, a

közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése (az iGo-s készülékeken keresztül)

ÖSSZEFOGLALÓ A „Fehér Könyv” egyik fő céljaként azt tűzte ki, hogy az Európai Unióban 2001. és 2010. között 50 %-kal csökkenjen a közúti balesetben elhunyt személyek száma. Bemutattam, hogy időarányosan hogyan alakul a tervnek a teljesítése. Részletesen elemeztem a balesetek abszolút számát, a járműkilométerenkénti gyakoriságát a tárgy időszakban. Vizsgáltam a tendenciákat és ezek kiváltó okait Magyarország közútjainak vonatkozásában. Ismertettem az Easyway projekt I. fázisának terveit. Osztályokba soroltam a közúthálózatokon azonosítható veszélyes helyeket. Valamint áttekintettem a különböző piaci szereplők hasonló funkciójú termékeit és fejlesztési irányait. Bemutattam, hogy a Top-Map Zrt. meddig jutott a veszélyes helyekre figyelmeztető rendszerének fejlesztésében. Milyen táblákat vesz figyelembe a rendszerük. Röviden bemutattam az adatbázisuk ide vonatkozó részét, valamint leírtam, hogy hogyan építik fel az adatbázist. Végül javaslatot tettem a rendszer további fejlesztésére. Felvázoltam egy olyan rendszert, mely alapja lehet egy optimalizált riasztási rendszernek. Számos különböző forrásból származó információ felhasználásával egyénre szabott riasztást eredményezhet. KULCSSZAVAK: GPS navigáció, veszélyes helyek, közlekedés biztonság




3

Józsa Dorottya

Usability of the So-called Driver Alerts Data in Navigational Applications

Analysis of data collection, procession, and its influence on traffic safety (through iGo appliances)

ABSTRACT One of the main goals set in the White Book is to reduce the number of deaths in road accidents in the EU by 50% between 2001 and 2010. I have demonstarted how the performance of the plan is forming with respect to time. I have analysed in great detail the absolute number of accidents, its vehicle kilometre frequency in the given period. I have examined tendencies and their causes with respect to the roads of Hungary. I have outlined the plans of phase 1 of the Easyway project. I have classified driver alerts identified on road networks. Furthermore, I have compared products with similar functions and directions of development of various players of the market. I have demonstarted how far Top-Map Limited got with the development of their driver alert alert system. What kind of signs their system takes into consideration. I have demonstarted relevant parts of their database briefly; furthermore, how the databsae is compiled. Finally, I have offered a solution for future development of the system. I have drwan up a system which can serve as a starting point for an optimal alert system. It can provide a personal alert with the help of information from different sources. KEYWORDS: GPS navigation, driver alerts, traffic safety




4

Tartalomjegyzék Bevezetés ......................................................................................................................5 1. Közlekedésbiztonság az Európai Unióban .................................................................6 2. Magyarország külterületi közútjain történő balesetek alakulása 2001-2010 között .....8

2.1 Autópályán bekövetkezett balesetek.....................................................................9 2.2 Autóutakon bekövetkezett balesetek ..................................................................10 2.3 I. rendű főúton bekövetkezett balesetek..............................................................10 2.4 II. rendű főúton bekövetkezett balesetek ............................................................11 2.5 Összekötő utakon bekövetkezett balesetek .........................................................11 2.6 Bekötőutakon bekövetkezett balesetek...............................................................12 2.7 Magyarország évi átlagos járműforgalmának bemutatása 2001-2009 között.......12 2.8 Baleseti adatok összegzése.................................................................................14

3. Az EasyWay I. projekt ismertetése ..........................................................................20 3.1 A navigációs rendszerek felépítése.....................................................................20 3.2 Veszélyes hely meghatározása ...........................................................................21 3.3 Közlekedési balesetek az országos közúthálózaton.............................................23 3.4 Veszélyes helyek azonosításának módszertani kérdései .....................................24 3.5 A veszély meghatározása ...................................................................................28

3.5.1 Veszélyes csomópont..................................................................................28 3.5.2 Veszélyes ív................................................................................................28 3.5.3 Veszélyes útszakasz ....................................................................................29 3.5.4 Vasúti átjáró................................................................................................29 3.5.5 Paraméterhez köthető veszélyzónák ............................................................30

3.6 A veszélyes helyre figyelmeztető navigációs rendszer javasolt jellemzői ...........31 4. KRESZ táblák csoportosítása...................................................................................34

4.1 Útvonal típusút jelző táblák ...............................................................................34 4.2 Elsőbbséget szabályzó jelzőtáblák......................................................................34 4.3 Utasítást adó jelzőtáblák ....................................................................................34 4.4 Tilalmi jelzőtáblák .............................................................................................34 4.5 Veszélyt jelző táblák..........................................................................................34 4.6 Tájékoztatást adó táblák.....................................................................................34

5. A Top-Map Zrt. bemutatása.....................................................................................35 6. Adatbázis ................................................................................................................36

6.1 Adatbázis felépítése ...........................................................................................36 6.2 Adatbázisépítés..................................................................................................37

6.2.1 Terepi felmérés ...........................................................................................37 6.2.2 Adatbázisba való bevitel .............................................................................38

7.Fejlesztési lehetőségek .............................................................................................41 7.1 Új adatok rögzítése az adatbázisba.....................................................................41 7.2 Technikai megvalósítás......................................................................................42 7.3 Baleseti góckutatás eredményeinek beépítése az alkalmazásba..........................42 7.4 A navigációs eszköz riasztási rendszerének finomítása.......................................44

Köszönetnyilvánítás ....................................................................................................46 Irodalomjegyzék..........................................................................................................47




5

Bevezetés A navigációs szoftverek és eszközök forradalmi változást hoztak az autós

tájékozódásban. Az ilyen eszközök piacát öldöklő verseny és viharos innováció

jellemzi. Az évek során szoftverek által nyújtott szolgáltatások rohamosabban bővültek,

egyre praktikusabbakká, könnyen használhatóvá, sokoldalúvá váltak. A grafikai

megjelenítés fejlődésével egyre könnyebben alkalmazhatóvá váltak az olyan emberek

számára is, akiknek a térképek nyelvezete, jelrendszere nehezen értelmezhető, a térkép

és a valóság közti kapcsolat megteremtése nehézkes. A vezetőnek a térképjeleket nem

feltétlenül kell értelmeznie, hiszen az eszköz navigációs utasításokká alakítja az

információkat. A kijelzőn megjelenő kép egyre inkább valósághű, információtartalma

rohamosan növekszik. Ezen a területen az utóbbi években óriási ugrást jelentett a

navigációs szoftverek és adatbázisok 3D-sé válása. Az ilyen szoftverek segítségével az

útvonalak domborzati vonatkozása is jól követhető, ezzel a szoftverek korábbi jelentős

hiányosságát küszöböli ki. A tereptárgyak, épületek megjelenítése pedig akár előzetes

virtuális városnézéseket is lehetővé tesz.

Azt nem merném állítani, hogy a navigációs szoftverek ez irányú fejlesztési lehetőségei a

közeljövőben kifulladnának, de valószínű, hogy nagy horderejű fejlesztések bevezetése

egyre nehezebb lesz. Ez lehetővé, míg az éles piaci helyzet szükségessé teszi, hogy a

fejlesztési kapacitások más területeket is megcélozzanak.

A tájékozódás biztosabbá tételével a navigációs szoftverek nyilvánvalóan korábban is

hozzájárultak a közlekedés biztonságának javításához, de ezt inkább pozitív

mellékhatásnak, mint kifejezett célnak tekinthetjük. A közlekedés biztonságának javítása

olyan új terület, amelyen belül még jelentős fejlesztésekre van mód, a szoftver és az

adatbázis területén egyaránt. A terület jelentőségét hazánkban és az Európai Unióban is

felismerték. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a témában kiírt EU-s pályázat. Cégem a

Top-Map Zrt. is felismerte a terület fejlesztésében rejlő lehetőségeket, kihívásokat.

Diplomamunka felépítése, rövid összefoglalása:

A „Fehér Könyv” egyik fő céljaként azt tűzte ki, hogy az Európai Unióban 2001. és

2010. között 50 %-kal csökkenjen a közúti balesetben elhunyt személyek száma.

Bemutattam, hogy időarányosan hogyan alakul a tervnek a teljesítése. Részletesen

elemeztem a balesetek abszolút számát, a járműkilométerenkénti gyakoriságát a tárgy




6

időszakban. Vizsgáltam a tendenciákat és ezek kiváltó okait Magyarország közútjainak

vonatkozásában.

Ismertettem az Easyway projekt I. fázisának terveit. Osztályokba soroltam a

közúthálózatokon azonosítható veszélyes helyeket. Valamint áttekintettem a különböző

piaci szereplők hasonló funkciójú termékeit és fejlesztési irányait.

Bemutattam, hogy a Top-Map Zrt. meddig jutott a veszélyes helyekre figyelmeztető

rendszerének fejlesztésében. Milyen táblákat vesz figyelembe a rendszerük. Röviden

bemutattam az adatbázisuk ide vonatkozó részét, valamint leírtam, hogy hogyan építik

fel az adatbázist. Végül javaslatot tettem a rendszer további fejlesztésére. Felvázoltam

egy olyan rendszert, mely alapja lehet egy optimalizált riasztási rendszernek. Számos

különböző forrásból származó információ felhasználásával egyénre szabott riasztást

eredményezhet.

1. Közlekedésbiztonság az Európai Unióban Az Európai Unió a 2001. szeptember 12-én kiadott „Fehér Könyv”-ben az európai

közlekedéspolitika egyik fő céljaként azt tűzte ki, hogy az Európai Unióban 2001. és

2010. között 50 %-kal csökkenjen a közúti balesetben elhunyt személyek száma. A

fentiek indoka, hogy a már jelentősen kibővített EU mintegy 4 millió km hosszúságú

úthálózatán évente több mint 40.000 személy veszíti életét közlekedési balesetben, 1,7

millióan szenvednek különböző jellegű sérüléseket, s a balesetek közvetlen és közvetett

költsége az EU nettó nemzeti termékének (GNP) nem kevesebb, mint 2 %-át teszi ki.

Az EU Bizottság első ízben 2005 végén vizsgálta meg a program célkitűzéseinek

időarányos teljesítését.

Közösségi szinten megállapítható, hogy 2005-ben 41.600 fő vesztette életét az uniót

alkotó országok útjain, s ez a halálos áldozatok számában 4 év alatt 17,5 %-os

csökkenést jelent. Ezt az eredményt az EU jelentősnek, de nem elegendőnek tartotta.

A félidős mérleg alapján a legnagyobb eredményeket Franciaország, Luxemburg,

Portugália, Svédország, Németország és Olaszország érte el, az új tagállamok

közlekedésbiztonsági helyzetének alakulása viszont az átlagosnál kedvezőtlenebb volt.

A 2004 májusában csatlakozott 10 új tagállamból fejlődést mindössze Málta,

Észtország, Szlovákia és Szlovénia tud felmutatni. Magyarországon a balesetben

elhunyt személyek száma az értékelt 4 éves periódus alatt sajnálatos módon 5 %-kal

növekedett.




7

A következő tájékoztató kiadására 2007. májusában került sor. A 2001-2006. évi adatok

ismeretében megállapítható, hogy az unió országaiban átlagosan 25 %-kal csökkent a

közúti baleset következtében elhunytak száma. Legnagyobb mértékben Luxemburgban

(48 %), valamint Franciaországban és Portugáliában (42-42 %) sikerült a közúti

áldozatok számát visszaszorítani, ugyanakkor kedvezőtlen, hogy a kontinens más

országaiban a mutatók ellentétesen alakultak.

Magyarországon 2001-hez képest továbbra is 5 %-kal nőtt a közúti balesetben elhunyt

személyek száma, így hazánk 2006. év végén sajnálatos módon egyike volt annak az öt

országnak (Romániával, Bulgáriával, Litvániával és Észtországgal együtt), amely

negatív eredményt volt kénytelen felmutatni.

2007. év egy rendkívüli esztendő volt a közösségi közlekedéspolitikai célkitűzések

alakulása szempontjából. Először fordult elő ugyanis 2001. óta, hogy a közúti

balesetben meghalt személyek száma az EU területén az előző évhez képest nem

csökkent, hanem ellenkezőleg, összességében mintegy 5 %-kal növekedett. Ennek

megfelelően, a jelenlegi helyzet és trendek ismeretében valószínűsíthető, hogy a

tagállamok összességében csak 2018-ra lesznek képesek elérni azt a célt, melyet a Fehér

Könyv 2010-re tűzött ki. Egyes 2004-ben csatlakozott Közép- és Kelet-európai

tagállamok több mint 10 éves késedelemben vannak, így az sem kizárt, hogy egy részük

csak 2030-ra lesz képes a közösségi célok elérésére.

A magyarországi 2010. évi közlekedési adatok már rendelkezésünkre állnak, de az

Európai Uniós adatok, még nem. Remélhetőleg, a közeljövőben megismerhetjük ezeket

az adatokat is, valamint a közlekedési baleseteinek mérlegét, és az elemzést

kiterjeszthetjük erre az időszakra is.[1]

A magyarországi adatok értékelését segítendő megjegyzem, hogy Magyarország nem az

EU „Fehér Könyvé”-ben előírt -50%-os célkitűzést, hanem a "Magyar

Közlekedéspolitika 2003-2015" című hazai dokumentációban előírt -30%-ot fogadta el.




8

2. Magyarország külterületi közútjain történő balesetek alakulása 2001-2010 között Az országos közutak hossza 31628 km. Ezen az úthálózaton bonyolódik az ország teljes

közúti forgalmának mintegy 75%-a.

Áldozatoknak azokat nevezzük, akik a balesetet követő 30 napon belül elhunytak, de

áldozatnak tekinthetők a súlyosan, életveszélyesen megsérültek is, vagy akik maradandó

egészségkárosodást szenvedtek a baleset következtében. Ez utóbbiak számát nem

ismerteti a KSH statisztika, csak az ún. súlyos sérültek számát adják közre, akik között

szerepelnek a nagyon súlyos és a kevésbé súlyos sérültek egyaránt. Ez utóbbiak azok,

akik pl. kéz- vagy lábtörést szenvedtek, de - szerencsés esetben – néhány hét alatt

problémamentesen meggyógyulnak.

Az alábbi fejezetekben szereplő kilométerek az adott útkategória 2010. december 31.-ig

megépített hosszát tartalmazza.




9

2.1 Autópályán bekövetkezett balesetek

Magyarországon a 2000 előtti közel negyven évben hozzávetőlegesen 500 kilométer

autópálya épült meg, 2000 és 2009 között az autópályák összes hossza durván a

duplájára nőtt, ezzel napjainkra már majd 1100 kilométeren autózhatunk. Így a baleseti

statisztikában bekövetkezett 81%-os növekedést 2001 és 2010 között, az úthálózat

változásának figyelembevételével kell értékelni. A legtöbb baleset a 2007-es évben

történt. A 2001-es bázisévhez viszonyítva, a halálos áldozatok száma 103%-kal, a

súlyos sérültek száma 108%-kal, a könnyen sérültek száma pedig 102%-kal nőtt. A

2001-es évben nagyon kedvezőek voltak a baleseti mutatók. Ugyanezeket a mutatókat

2002-höz viszonyítva, sokkal szerencsésebb „statisztikát” szülne.

2007. év után a tendencia megtorpan, sőt némi csökkenés tapasztalható. Eközben a

különböző súlyú balesetek egymáshoz viszonyított aránya alig változik.

0100200300400500600700800900

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Év

Köz

úti b

ales

etek

áld

ozat

aina

k sz

áma

[Fő]

halálos súlyos könnyű összes

1.ábra Az autópályákon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között




10

2.2 Autóutakon bekövetkezett balesetek

Az autóutak hossza hazánkban 205,3km. A minta sokkal kisebb, a mért értékek szórása

jelentős,de 2008. évig ez esetben is romlás, ezt követően javuló statisztikáról

beszélhetünk.

0

20

40

60

80

100

120

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Év

Köz

úti b

ales

etek

áld

ozat

aina

k sz

áma

[Fő]


2.ábra Az autóutakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között

2.3 I. rendű főúton bekövetkezett balesetek

Az I. rendű főutak hossza hazánkban 2154,5 km. Az I. rendű főutakon 2002 és 2006

között gyakorlatig nem változott a balesetek száma. 2006-tól pedig drasztikus

csökkenést tapasztalhatunk. A 2001-es bázisévhez viszonyítva, 2010-ben a halálos

áldozatok száma 46%-kal, a súlyos sérültek száma szintén 46%-kal, a könnyen sérültek

száma pedig 20%-kal csökkent. A csökkenés egyik fő oka, hogy 2006-tól kezdve

számos autópályát átadtak, így az I. rendű utakról a forgalom átkerült az autópályákra.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Év

Köz

úti b

ales

etek

áld

ozat

aina

k sz

áma

[Fő]


3.ábra Az I. rendű főutakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között




11

2.4 II. rendű főúton bekövetkezett balesetek

Az II. rendű főutak hossza hazánkban 4460,8 km. Mint az I. rendű utaknál itt is meg

lehet figyelni, hogy 2003 és 2007 között kezdetben emelkedtek, majd stagnáltak az

értékek. 2007 után azonban a balesetek számának jelentős csökkenése indult meg.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Év

Köz

úti b

ales

etek

áld

ozat

aina

k sz

áma

[Fő]


4.ábra Az II. rendű főutakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010

között

2.5 Összekötő utakon bekövetkezett balesetek

Az összekötő utak hossza hazánkban 18132,6 km. 2007.év volt a legrosszabb év az

összekötő utakon bekövetkezett balesetek szempontjából. 2007 utána viszont jelentős

javulás látható.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Év

Köz

úti b

ales

etek

áld

ozat

aina

k sz

áma

[Fő]


5.ábra Az összekötő utakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között




12

2.6 Bekötőutakon bekövetkezett balesetek

Az bekötőutak hossza hazánkban 4550,6 km, ez a szám nem tartalmazta a vasúti

állomásokhoz vezető utak hosszát.

Ebben az útkategóriában is a korábbi tendenciákat tapasztalhatjuk.

0

200

400

600

800

1000

1200

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Év

Köz

úti b

ales

etek

áld

ozat

aina

k sz

áma

[Fő]


6.ábra A bekötő utakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között

2.7 Magyarország évi átlagos járműforgalmának bemutatása

2001-2009 között

Az országos közúthálózaton folyó keresztmetszeti forgalomszámlálás rendszeres

időközönként biztosítja a fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési tevékenységek számára

szükséges forgalmi adatokat.

Az országos közúti keresztmetszeti forgalomszámlálást – a nemzetközi gyakorlatnak

megfelelően – mintavételi eljárással (az ún. sampling módszer alkalmazásával) hajtják

végre. Alapvető célkitűzés az évi átlagos napi forgalom (ÉÁNF) meghatározása. Ehhez

ismerni kell a forgalom napi, heti és havi ingadozásának törvényszerűségeit, melyeket a

törvényszerűségi állomásokon, hosszabb ideig tartó forgalomszámlálással határoznak

meg.

A számlálási módszer lehetővé teszi, hogy a forgalom időbeli ingadozásának

ismeretében valamely keresztmetszetben az évi átlagos napi forgalmat viszonylag kevés

adatból (kis számú mintából, rövid ideig tartó számlálás eredményéből) megfelelő

pontossággal és megbízhatósággal lehessen meghatározni.

Az eddigi vizsgálataim az elmúlt tíz évre vonatkoztak, most viszont a 2010-es adtok

még nem szerepelnek. Ez azért van, mert a 2010-es adatokat 2010 július elejétől 2011

június végéig számolják össze. Tehát ez az adat még nem áll rendelkezésünkre.




13

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

30 000 000

35 000 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Év

átla

gos

napi

forg

alm

i tel

jesí

tmén

y

autópályaautóútI.rendű utakII.rendű utakösszekötő utakbekötő utak

7.ábra A közúthálózat útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmi teljesítménye

A közlekedési szokások változása szembeötlő a 7. ábrán. Az autópályák részesedése a

forgalom bonyolításában drasztikusan nőtt.

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

400%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Év

átla

gos

napi

forg

alm

i tel

jesí

tmén

y

autópályaautóútI.rendű utakII.rendű utakösszekötő utakbekötő utak

8.ábra A közúthálózat útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmi teljesítménye

2001. év= bázisév




14

A 8. ábrán jól látható, hogy 2009-ben az autópályákon megtett kilométerek száma a

2001.évi 250%-a. Az autóutak forgalma a 2001. évi majd’ négyszerese. A többi

útkategóriában szinte alig növekedett az átlagos napi forgalmi teljesítmény.

A 7. és 8. ábra összevetéséből látható, hogy az autóutak forgalmának növekedése

országos szinten nem befolyásolja alapvetően a közlekedés képét, mert a megtett

kilométerek száma csekély.

2.8 Baleseti adatok összegzése

Magyarországon 2001 és 2009 között 34%-kal, az Európai Unió valamennyi

tagállamában 32%-kal csökkent a közúti baleset következtében a halálos áldozatok

száma. 2008-ban igazi áttörést sikerült elérni a közúti biztonság javításában, a javulás

2009-ben és 2010-ben is folytatódott. Ez a folyamat voltaképpen már 2007-ben

elkezdődött. A csökkenés okairól eltérő vélemények vannak. Az egyik magyarázat

szerint a hivatkozott jogszabályok (objektív felelősség/ zero tolerancia/ büntetési tételek

emelése) okozták a csökkenést.

0

20 000 000

40 000 000

60 000 000

80 000 000

100 000 000

120 000 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

év

átla

gos

napi

járm

űkilo

mét

er

9.ábra A közúthálózat átlagos napi járműforgalma a vizsgált időszakban

Más vélemények szerint gazdasági tényezők (GDP csökkenés/üzemanyag áremelkedés

okozta forgalom csökkenés) vannak a háttérben. Utóbbi vélekedést a 9. ábra adataival

támasztják alá, miszerint 2008 után elindult a járműkilométerek számában némi




15

csökkenés. A gazdasági visszaesés, hatással van a magánemberek utazásaira

(költségmegtakarítás) és a kereskedelmi, gazdasági célú forgalomra is, hiszen

alacsonyabb gazdasági teljesítmény kiszolgálásához kevesebb áruszállításra van

szükség.

A két tényező hatása nem azonos. [6], [7]

A balesetek számának [db/év] elemzése torz következtetéseket eredményezhet.

Önmagában nem tekinthető a közlekedésbiztonság objektív mérőszámának. A balesetek

száma például erősen függ a forgalom intenzitásától. Ha például a balesetek száma

50%-kal nőt, miközben a forgalom a duplájára növekedett, ez a közlekedésbiztonság

határozott javulását jelenti. Ahogy a 9. ábrán látható, az elmúlt évtizedekben lényegesen

változtak a lakosság utazási szokásai, jelentősen növekedett a megtett kilométerek

száma. De nem ez az egyetlen torzító hatás, amelytől függetlenítenünk kell a

statisztikánkat. Az autópályák és az autóutak összhosszának intenzív változása,

átrendeződést eredményezett az alsóbbrendű utakról az autópályák irányába, ezért a

közlekedésbiztonság értékelésének szempontjából a baleseti gyakoriság [db/jkm]

legalább olyan fontos mérőszám, mint a balesetek száma. Ez nem jelenti azt, hogy a

baleseti számok jelentéktelenek lennének. Én a baleseti gyakoriságot a

közlekedésbiztonság objektív, a balesetek számát szubjektív mérőszámának tekintem. A

közlekedésbiztonság javításán dolgozó szakemberek, szervezetek hatékonyságát

elsősorban a baleseti gyakoriság javulásán mérhetjük le. Ezzel szemben a lakosság

szubjektív biztonságérzetét első sorban a balesetek abszolút száma befolyásolja. Hiába

növekszik a napi járműkilométerek duplájára, ha a lakosság a híradásokban a

korábbiaknál másfélszer gyakrabban hall tragikus közlekedési balesetekről,

semmiképpen nem fogja a közlekedés biztonság javulásaként megélni. A szubjektív

mérőszám semmiképp nem tekinthető másodrendűnek, hiszen végső soron a

közlekedési szokások változásával együtt is az a cél, hogy annak az esélyét

csökkentsük, hogy egy ember az élete során súlyos esetleg tragikus balesetet

szenvedjen. Ennek jellemzésére a balesetek abszolút éves száma alkalmasabb. Mégis

fontosnak tartom a baleseti gyakoriság elemzését, mert az egyes tényezők hatása sokkal

közvetlenebbül kiolvasható belőle.




16

0

50

100

150

200

250

autópálya autóút I.rendű út II.rendű út összekötő út bekötőút

év

bale

sete

k sz

áma

1000

.000

km

-kén

t 200120022003200420052006200720082009

10. ábra Balesetek számának alakulása útkategóriánként 2001-2009 között

A 10. ábrát a különböző útkategóriákban a baleseti adatok és a járműkilométerek

hányadosaként kaptam meg. Minden útkategóriánál látható a baleseti

gyakoriságváltozása a vizsgált időszakban.

Az autópályákon 2001-es évhez képest 2004-ig a balesetek gyakorisága közel 30%-kal

nőtt, majd 2005-ben visszaesett ez az érték a 2001-es szint alá. Az azt követő években

fokozatos javulás állt be. 2008-ban az előző évhez képest közel 25%-os javulás látható,

és az a javulás tovább folytatódik 2009-ben is.

Az autóutakon kimagaslóan rossz év volt a 2003-as, amikor is a 2001-es évhez képest a

négyszer több baleset történt. Az ezt követő években a balesetek gyakorisága lassú

csökkenést mutat, de 2009-re még nem érte el a 2001-es szintet.

Az I. rendű utakon 2001-hez viszonyítva, a követő évben néhány százalékos növekedést

tapasztalhatunk, majd onnan egy lassú csökkenést 2007-ig. 2008-tól kezdve azonban

ugrásszerű javulás állt be, így a 2001-es adatokhoz képest 2009-ben közel 25%-os

javulást mutatnak az eredmények.

A II. rendű utakon 2001-2004 között lassú növekedést mutat a balesetek

gyakoriságának értéke. Az ezt követő három évben stagnálás mutatkozik, míg 2008-tól




17

ugrásszerű javulás tapasztalható. 2009-ben, 2001-hez képest a II. rendű utakon a

balesetek gyakorisága közel 25%-kal csökkent.

Az összekötő utakon, akárcsak az előző útkategóriánál a balesetek gyakorisága 2001-

2007 között lassú növekedést mutat. 2008-tól kezdve ebben az útkategóriában is,

hatalmas javulás látható a baleseti gyakoriság értékeiben, és ez folytatódik 2009-ben is.

Kilenc év alatt a balesetek gyakorisága közel 27%-kal csökkent.

A bekötő utakon történt balesetek gyakoriságában 2001-2004 között szinte stagnálás

tapasztalható. Az ezt követő év jó eredményei után viszont emelkedést láthatunk a

baleset gyakoriságának eredményeiben. Majd 2008-tól itt is észrevehetjük az ugrásszerű

javulást. A vizsgált kilenc évben a balesetek gyakorisága 21%-kal csökkent a bekötő

utakon.

A baleseti gyakoriság az autópályákon és az autóutakon szignifikánsan alacsonyabb,

mint a többi útkategóriánál. Jól látható, hogy a vizsgált időszak első éveiben a balesetek

gyakorisága útkategóriától függetlenül valamelyest növekedett. A 2004-2006 közötti

időszakban ez a trend megtörni látszik, a kategóriák egy részében növekedést, más

részében csökkenést látunk. 2007-es év egyértelmű fordulópontot jelent, amikor a már

említett jogszabályi és gazdasági változások következtében, minden útkategóriában

hatalmas javulás tapasztalható a statisztikában. Ez a statisztika független az utóbbi évek

csillapodó forgalmának határától, ezért a javulás dominánsan a változó jogszabályok

hatása.

A szakemberek egy része a baleseti statisztika javulását a gazdasági válság hatásaira

vezeti vissza. Az elképzelés támogatói azzal érvelnek, hogy a gazdasági válság egyik

következménye a csökkenő forgalom. De nem mellékes az sem, hogy a vezetők

csökkentik az átlagos sebességet, hogy ezzel csökkentsék az átlagfogyasztást. Ezzel

kívánják kivédeni a megugró üzemanyag árak hatását. A 9. ábra megmutatja, hogy a

2007-es esztendő után nem csökkent érezhetően a forgalom intenzitása az országban.




18

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2006 2007 2008 2009 2010

Év

Érté

kesí

tett

üzem

anya

g [m

illió

lite

r]

benzingázolaj

11. ábra Éves üzemanyag értékesítés a Közép-magyarországi régióban

A 11. ábrán láthatjuk, hogy a 2008-as évben a lakossági fogyasztás mércéjét a benzint

nézve az üzemanyag fogyasztás elkezdett csökkenni. Ez alátámaszthatja, hogy az

autósok nagy tömegei jelentősen csökkenthették a sebességüket. A baleseti statisztikák

2008-ban tapasztalt javulása, tehát magyarázható a forgalom csillapodásával és az átlag

autós sebességének csökkenésével is. Viszont a 12. ábrán sem látunk olyan tendenciát

az üzemanyagárak alakulásában, amely a korábbi évek trendjéből kiugrana. Igaz ugyan

ebben az időszakban lépte át a lélektani 300 Ft-os határt.

A vizsgált statisztikák alapján nem mutatkozik olyan hatás, amely önmagában

magyarázná a 2008. évtől jelentősen javuló közlekedésbiztonsági adatokat. A vizsgált

kiváltó okok együttes hatása a statisztika javulása. Az egyes okok súlya azonban nem

azonos a statisztika javulása megalapozásában. Megítélésem szerint a balesetek

számának csökkenése elsősorban a közlekedők szabálykövetési hajlandóságának

javulására és a járművek átlagos sebességének csökkenésére vezethető vissza. Ennek

hátterében központi szerepe van a szabályok szigorításának, de nem elhanyagolható az

emelkedő benzinárak hatása sem.




19

150

200

250

300

350

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Év

Forin

t/lite

r

12. ábra 95-ös benzin árának alakulása a vizsgált időszakban

Megjegyzendő még, hogy a 2009 és 2010-es években már érzékelhető az üzemanyag

fogyasztás és a megtett kilométerek csökkenése, ami a segítette a 2007-ben meginduló

tendencia további javulását.

Az utóbbi időben, az EU-ban és hazánkban egyaránt megnövekedett az igény a

biztonságosabb közlekedési rendszer kialakítására. Ennek eredménye a jogszabályi

változások sora. Itt ne feledkezzünk meg a szigorodó szabályok következtében javuló

műszaki állapotú gépjármű állományról sem! Ebben a környezetben meggyőződésem,

hogy van fogadóképesség egy a közlekedés biztonságát javító navigációs alkalmazás

fejlesztésére.




20

3. Az EasyWay I. projekt ismertetése Az Európai Unió keleti régiójában 2008-ban befejeződött a CONNECT projekt. Ezt

követően, az ITS rendszerek széleskörű elterjesztésének céljából elkezdődött az Európai

Unió teljes területére kiterjedő EasyWay I. projekt.

A diplomamunkámban az Easyway projekt I. részét mutatom be. 2010.december 21-én

az Európai Bizottság elfogadta a projekt II. részét. Viszont ebbe sajnos nem került bele

a balesetveszélyes helyekre figyelmeztető jelzések biztosítása, a szükséges adatbázis

kialakítására vonatkozó pilot projekt.

3.1 A navigációs rendszerek felépítése

Ahhoz, hogy egy már létező navigációs rendszer a járművezető számára veszélyes

helyekre fel tudja hívni a figyelmet, több területen fejlesztéseket kell rajta végezni.

Érdemes megvizsgálni, hogy milyen egy klasszikus navigációs rendszer felépítése, hogy

látható legyen, milyen változtatások szükségesek egy új szolgáltatás kiépítéséhez.

A navigációs rendszer alapvetően három részből áll, ezek a digitális térképi adatbázis, a

navigációs szoftver, és a hardvereszköz. A digitális térkép egy térinformatikai adatbázis,

mely tartalmazza a térképi objektumokat (útszakaszokat, épületeket, POI-kat, stb.),

mindegyikhez hozzárendelve az azt jellemző leíró adatokat.

Ezt az adatbázist kezeli a navigációs szoftver, ebből nyeri ki az információt, hogy A és

B pontok között milyen lehetséges útvonalak vannak, majd a megfelelő beállítások

alapján kiválasztja az optimálisat.

A hardvereszköz létesít folyamatos kapcsolatot a Föld körüli pályán keringő GPS

műholdakkal, innen származnak a mindenkori pozícióra vonatkozó adatok, ez az eszköz

futatja a szoftvert, tárolja az adatbázist, valamint a hardver kijelzője input- és outputként

funkcionál a felhasználó számára.

Jelenleg a legelterjedtebb navigációs eszköz a PNA, de egyre nagyobb piaci részesedést

érnek el a mobiltelefonba, valamint a személygépkocsikba gyárilag beépített navigációs

eszközök.

Ezekkel az eszközökkel már nem csak az előre telepített navigációs térképek érhetők el,

hanem egy központi szerverről frissebbek is letölthetőek. Ebben az esetben frissebbek

lehetnek az adatok, de a használat költsége megnőhet.




21

Egy új szolgáltatás kiépítése, mint például a veszélyes helyekre való figyelmeztetés

navigáció közben, az adatbázis és a szoftver szintjén beavatkozást egyaránt igényel. A

hardvernek ilyen esetben hangfigyelmeztetésre képesnek kell lennie, valamint továbbra

is a megszokott módon kell kommunikálnia a műholdakkal, ugyanúgy kell ellátnia a

megjelenítési és adattárolási funkcióit. Ezek a funkciók az eszközökön korábban is

rendelkezésre álltak, így az eszköz oldalán nem szükséges változtatás.

Ahhoz, hogy a navigációs szoftver fel tudja hívni a felhasználó figyelmét a veszélyes

helyekre, elérhetővé kell tenni számára az adatokat, ki kell bővíteni a térképi adatbázist

az ilyen helyszínekre vonatkozó információkkal. Célszerű ezt az adatbázist úgy

kialakítani, hogy könnyen összekapcsolható legyen a már meglévő digitális térképekkel,

illetve hasonló struktúrájú legyen a már használatban levő adatbázisokkal, ezáltal a

navigációs szoftver számára könnyen értelmezhető legyen.

A jelenleg használatos térképek navigáció során közvetlenül használt elemei a vonal

típusú útszakaszok, és a pontszerű POI-k (érdeklődésre számot tartó helyek). Mivel a

veszélyes helyek útszakaszra vonatkoznak, ezek is pont, vagy vonal típusú

objektumként jelennek meg. Pontszerű lehet például egy vasúti kereszteződés, vonalas

egy szerpentines hegyi út.

A pontszerűen, vagy vonalasan felvett térképi elemre meg kell adni az összes releváns

leíró adatot, milyen jellegű, mekkora méretű stb. veszély értelmezett az adott

pozícióban, ezek alapján súlyozva tud a felhasználó számára figyelmeztetést nyújtani a

térképet kezelő szoftver.

Fontos feladat, hogy a veszélyes helyek és útszakaszok között egyértelmű kapcsolat

legyen kiépítve, ugyanis a pusztán koordinátákkal jelölt objektumok a térkép

változásával, elszakadhatnak a minősített útszakasztól.

A fent megfogalmazott formában kialakított adatbázist a már meglevő navigációs

szoftverek könnyen értelmezhetik, adott pontra vagy útszakaszra vonatkozó

figyelmeztetés szerepel a legtöbb program funkciói között. Ilyen például az I-Go

navigációs szoftver figyelmeztetése a fixen rögzített sebességmérő kamerák előtt, vagy

annak jelzése, ha adott útszakasz pl. engedélyköteles.

3.2 Veszélyes hely meghatározása

Magyarországon a 31240 km hosszúságú országos közúthálózaton évente kb. 3500

jármű/nap az átlagos napi forgalom és évente közel 10 000 személyi sérüléssel is járó




22

közlekedési baleset fordul elő. Nem azonos az esély minden közlekedő számára, hiszen

aki több időt tölt a forgalomban nagyobb valószínűséggel kerül balesetbe, de növelheti

az esélyt a vezető magatartása, a helyismeret hiánya, a forgalmi helyzetek késői vagy

téves felismerése stb. Nem azonos az esély az úthálózat minden pontján sem. Egy-egy

baleset előfordulását számos tényező befolyásolja.

Egy adott útvonalon a balesetek eloszlása nem egyenletes. Lesznek ahol gyakrabban és

lesznek, ahol ritkábban látunk ilyen eseteket. Az úthálózat azon helyeit vagy szakaszait

tekintjük veszélyes helynek, ahol az időegység alatt előfordult balesetek száma az

elméletileg várható értéknél szignifikánsabban nagyobb, vagyis adott helyen kell lenni

valamilyen baleset gyakoriságát növelő külső oknak vagy körülménynek. Az úthálózat

ezen pontjait (szakaszait) megtalálva, az okokat valószínűsíthetjük, már amennyire ez a

statisztikai adatokból lehetséges. Ennek ismeretében a közútkezelő erőfeszítéseket tehet a

veszélyes helyek megszüntetésére, valamint a navigációs rendszer figyelmeztetheti a

gépjármű vezetőjét.

A veszélyes hely általános meghatározása: a közút azon szakasza vagy pontja, ahol a

gépjárművezető számára az átlagosnál nagyobb a közlekedés kockázata. Ez azt jelenti,

hogy ezen a helyen megnő a balesetbe kerülés valószínűsége, vagy egyszerűbben

fogalmazva, nagyobb esély van a baleset előfordulására.

Az Easyway projekt keretében az országos közúthálózat veszélyes helyeit kellett

megtalálni, a veszély jellegét és mértékét kellett meghatározni, majd erről tájékoztatni a

gépjármű vezetőjét a navigációs eszköz segítségével.

Először a veszélyes hely típusát és kiterjedését kellett meghatározni. A „veszélyes hely”

elnevezés nagyon általános, emiatt érdemes a magyar nevét: (baleseti) gócpont, vagy a

nemzetközi szakirodalomban elterjedt „black spot” megnevezést használni.

A baleseti gócpont gyakorlatilag közlekedésbiztonsági szempontból veszélyes hely, ami

az út egy meghatározott „pontját” (csomópont), meghatározott – hosszabb-rövidebb –

szakaszát, vagy több utat magába foglaló kisebb hálózatát jelenti.

Fontos megjegyezni, hogy a „veszélyes hely” és a „baleseti gócpont” nem azonos

fogalmak. Minden baleseti gócpont veszélyes helynek minősül, de nem minden

veszélyes hely gócpont. A vasúti átjáró pl. egyértelműen veszélyes hely, de általában

nem tekinthető baleseti gócpontnak. Emiatt a navigációs rendszerben a vasúti átjárót a




23

baleseti gócpontokon kívül kezeljük és a megközelítésekor – megválasztott feltételeknek

megfelelően –esetleg figyelmeztetést javaslok.[8]

3.3 Közlekedési balesetek az országos közúthálózaton

A közúti közlekedési baleseteket kimenetelük szerint osztályozzuk. Az előforduló

balesetek nagyobb része csak anyagi kárral jár, személyi sérülés nem történik. (Gyakran

használt, de nem szakszerű elnevezés ezekre az esetekre: „koccanásos baleset”).

Ezeknek a baleseteknek adatait sem a rendőrség sem a KSH (Központi Statisztikai

Hivatal) nem tartja nyilván. A hazai autópályákon előforduló, csak anyagi kárral járó

balesetekről az Állami Autópálya Kezelőnél (ÁAK) találunk szakszerűen vezetett

nyilvántartást.

A személyi sérüléssel is járó közúti balesetekről a helyszínről értesíteni kell a

rendőrséget. A kiérkező és intézkedő rendőr részletes helyszíni adatgyűjtést végez és

később egy ún. statisztikai adatbázist készít, amelyet meghatározott időközönként a

KSH felé továbbít. A személyi sérüléses balesetekről készült adatbázisban található

információk eredményesen használhatók a navigációs rendszer tervezett

kiegészítéséhez.

Az EasyWay projekt szerint, a navigációs rendszer kiegészítéséhez szükséges baleseti

információkat a tárgyévet megelőző három év adatai alapján célszerű meghatározni.

Véleményem szerint a javasolt 3 éves elemzési időszak túlságosan rövid. A

statisztikában így túlságosan kis számú baleset szerepelne. Az ilyen kis számú minta

statisztikai feldolgozásának megbízhatósága túlságosan alacsony. Ezzel szemben

javaslom egy húsz éves periódus feldolgozását. Nyilvánvaló, hogy ez idő alatt sokat

változtak a közlekedést befolyásoló körülmények. Ezért javaslom az adatok szerepének

idő szerinti súlyozását. Tehát a 10-15 évvel ezelőtti baleset is szerepel a statisztikában,

de szerepe, súlya alacsonyabb, mint az utóbbi néhány évben történt balesetek. Ha

átépítették a kereszteződést vagy útszakaszt, az eddigi adatok újra értékelendők.

Könnyen előfordulhat, hogy a korábbi baleseteket kiváltó okot megszűntetik, így a

veszélyességi besorolás okafogyottá válik. Ilyen esetben újra indul az adatgyűjtés.

A rendőrség minden balesetről gyorsjelentést készít, melyet elküld a médiának. A

gyorsjelentéseket alkalmasnak tartom, hogy az adatbázis egyik alapja legyen. Az alapos




24

statisztikai elemzést segíti, ha a jelentés tartalmazza a baleset pontos helyét, időpontját,

az útburkolat állagát és állapotát, a baleset résztvevőit és a kimenetelét. Így később a

megfelelő fórumokon beszerezhetők a pontos időjárási viszonyokra vonatkozó

információ, ami fontos kiváltó ok lehet. Személyes adatok nem szükségesek. Igaz, hogy

a gyorsjelentésekben a balesetek kimenetelének meghatározása, a KSH statisztikai

definíciói szerint nem pontos, hiszen csak a helyszínen tapasztaltak alapján történik a

minősítés és nem a nemzetközileg elfogadott 30 napos várakozás után. Ez a „hiba”

azonban a navigációs rendszer szempontjából elhanyagolható. Ezek a „gyors adatok” a

nagyobb időtáv és több baleset alapján – korábban statisztikai módszerekkel -

kiválasztott veszélyes helyek kiegészítésére, pontosítására, esetleg megerősítésére

volnának alkalmasak.[8]

3.4 Veszélyes helyek azonosításának módszertani kérdései

A navigációs rendszer kiegészítésének feladata először, hogy az úthálózat azon

helyszíneit határozza meg, ahol korábban több baleset történt és amelyeken a gépjármű

áthaladása az átlagosnál nagyobb kockázattal jár. Ezután az alkalmazott navigációs

rendszer segítségével tájékoztatni (figyelmeztetni) kell az éppen arra közlekedő

gépjárművezetőt a veszélyről. Később, ha elhagyta a veszélyzónát, meg kell szüntetni a

figyelmeztetést.

Számos kérdés merül fel a feladattal kapcsolatban. Nehéz pontosan megfogalmazni mit

értünk „átlagos kockázat” alatt, és ettől milyen mértékű eltérést minősíthetünk

veszélyesnek. Abban az időpillanatban, amikor a gépjárművezető közelít a közút egy

szakaszához, nem ismerjük a közlekedés minden külső és belső körülményét, a

forgalmat, a pontos látási viszonyokat, a gépjármű és nem utolsó sorban a vezető

„állapotát”. „Pontos” figyelmeztetést csak ezen információk birtokában lehetne adni.

Csak annyit tudunk, hogy az előző években ezen a helyen hány és milyen típusú,

kimenetelű baleset fordult elő és az a „sejtésünk”, hogy ezen balesetek előfordulása nem

a véletlennek voltak köszönhetőek, hanem az infrastruktúra kialakítása, esetleg

tervezési, építési hibák vagy éppen a forgalmi rend megtévesztő kialakítása, emberi hiba

vagy rossz út- vagy látási viszonyok idézték elő az eseteket. Ezért kell figyelmeztetni a

vezetőt, de ez az ismeretünk is meglehetősen nagy időkésedelemmel jelenik meg, hiszen

a felhasználható KSH baleseti adatszolgáltatás kb. fél évet késik és általában az adatok

feltöltése a navigációs rendszerekbe sem azonnal történik meg. Ezen a gyorsjelentések




25

bevonásával javíthatunk. A figyelmeztetések megbízhatóságának javításához olyan

forrásokra van szükségünk, amelyek az eszköz számára értelmezhető formában olyan

információk közlésére képesek, amelyek segítik a kockázatelemzést. Ilyen az aktuális

időjárás, forgalomintenzitás stb. [8]

Itt mindenképp meg kell említeni a TMC (Traffic Message Channel) technológiát, amit

szabad fordításban forgalmi információs csatornának nevezhetünk. A TMC az RDS

(Radio Data System) azaz „rádiós adatrendszer” technológián alapul, amely a

közutakon zajló forgalomról nyújt hasznos, valós idejű információkat a gépkocsikba

szerelt FM rádióvevők kijelzőjén. Amíg az RDS csak egy SMS-szerű szöveges üzenetet

küld, addig a TMC együtt tud működni GPS-alapú navigációs szoftverrel, és lehetővé

teszi az útvonal újratervezését az esetleges forgalmi dugók, balesetek, torlódások,

útlezárások, forgalomelterelések, határátkelőhelyi várakozási idők függvényében.

A TMC szolgáltatás használatához szükség van egy GPS-alapú navigációs készülékre, a

TMC adatokat feldolgozni képes navigációs szoftverre, és TMC vevőre (a GPS-be

beépítve vagy külön készülék). A GPS-nek a magyar TMC-kódtáblát is ismernie kell.

A TMC-vevő egy olyan digitális dekódolásra alkalmas FM-rádióvevő, amely a

rádiófrekvencián sugárzott RDS-információkból kiszűri a TMC-jeleket, majd továbbítja

azokat a navigációs készüléknek. A forgalmi adatokat feldolgozó rendszer (állami vagy

kereskedelmi szolgáltató) digitális TMC üzeneteit valamely meglevő analóg FM

rádióadásba „beültetve” sugározzák ki, a többi RDS információhoz hasonlóan. A

navigációs készülékre egy adatsor érkezik, amely egyszerre több közlekedési

csomópontra vonatkozóan tartalmaz egy eseménykódot, egy helyszínkódot (lokációs

kód), és az időbélyeget. Az üzenet kódolása az Alert C szabványt követi. Mindegyik

üzenet legfeljebb 2048 eseményt tartalmazhat, amelyeket a készülék szoftver

segítségével a felhasználó nyelvén jelenít meg. (Esemény lehet például útlezárás,

baleset, időjárás megváltozása, parkolóhelyek száma egy adott helyen, stb.)

Magyarországon a TMC szolgáltatás Budapesten 2008. augusztus 1-jétől kezdett

működni, országosan augusztus 20-ától, a felhasználók számára ingyenesen. A Magyar

Rádió a TMC szolgáltatásban adattovábbítóként vesz részt, a további feladatokat a

TrafficNav Kft. (információszolgáltató) és a Nokia Siemens Networks TraffiCOM Kft.

végzi. Az utakra vonatkozó információk, a nemzetközi (ISO) TMC szabványnak

megfelelően, az ún. lokációs táblába kerülnek, mely jelenleg több mint 13 000 lokációs

kódot tartalmaz, amelyeket a rendszer folyamatosan figyel. Gyakorlatilag Magyarország

teljes főút- és autópálya-hálózata benne van a kódtáblában. A forgalmi adatok




26

elsődleges forrása a Fővinform és az Útinform adatbázisa, egy 5000 járműves flotta

mozgásából generált közlekedési információk, útfigyelő kamerák, útfelügyeleti szervek,

stb.[5]

A Map Share egy TomTom által 2007 júniusában szabadalmazott térkép-technológia. A

Map Share lehetővé teszi a felhasználóknak a térképjavításokat az eszközükön és ezek

megosztását másokkal.

A vezetők a térképeken jelezhetnek útlezárásokat vagy ezek feloldását, forgalom irányát

változtathatják, utcanevet adhatnak és szerkeszthetnek, vagy törölhetnek érdekes

pontokat (POI).

A javítások megoszthatók másokkal. A számítógéphez csatlakoztatott eszközökkel a

javítások napi rendszerességgel le- és feltölthetők. Ez a TomTom HOME szoftveren

keresztül történik.

A felhasználók a javítások letöltésénél különböző szintű 'bizalom' közül választhatnak.

csak a TomTom által készített vagy ellenőrzött javításokat,

csak a megbízható forrásokból származó javításokat,

vagy sok ember javítását fogadják.

A TomTom bejelentett egy OpenLR nevű nyílt forrású kódolási technikát, amely

térkép-független adatformátumot teremtene.[5]

A HD Traffic egy több forrású forgalom megfigyelési szolgáltatás, ami forgalmi

információkat szolgáltat. A szolgáltatás a következő adatok kombinációjából áll:

hagyományos források: Kormányzati/harmadik fél adataira, például utak

indukciós hurkai, kamerák és a forgalmi felügyelet

új források: 16.7 millió anonim mobiltelefon-használó forgalma

Az információkat a TomTom egyesíti és algoritmusokkal javítja, szűri a

rendellenességeket. A rendszer három percenként küld információkat az összes HD

Traffic felhasználónak. A felhasználók a csatlakoztatott eszközön vagy speciális

antennán keresztül kapják a szolgáltatást. A legtöbb eszköz automatikusan kapja a




27

frissítéseket az utak zsúfoltságáról. Az átirányítás áttekinthetően beállítható, hogy csak

egy hangjelzés jelezze a dugó miatti útvonal- és a várható utazási idő változását.[5]

Azonban máshonnan is nyerhetünk információkat. Amikor a gépjármű közelít egy adott

helyhez, tudhatjuk, hogy ezt milyen sebességgel teszi, és azt is tudhatjuk, hogy éppen

milyenek az általános látási viszonyok, illetve hogy nappal van vagy éjszaka. Tudhatjuk

továbbá azt, hogy milyen járműről van szó, személygépkocsiról vagy tehergépjárműről.

Ezeket az információkat lehet felhasználni a veszélyes hely minősítéséhez és a

figyelmeztetés megtervezéséhez.

A veszélyes hely azonosításának teljesen „automatikus” módszere nem létezik.

Egyrészt a rendelkezésre álló baleseti adatbázis nem teljesen megbízható. Az országos

közúthálózaton történt személyi sérüléses balesetek legalább 10 %-ánál a baleset helye

nem azonosítható be pontosan. Nagyobb a pontatlanság az átkelési szakaszokon és a

mellékutakon, kisebb a főutak külterületi szakaszain. Növeli a hibalehetőséget, hogy az

Országos Közúti Adatbank az ún. csomóponti helyazonosítást használja, míg a rendőri

helyszínelés az „útszám km+m” azonosítókkal adja meg a baleset helyét az úton.

A helyazonosítási problémákat csak a GPS helyazonosítás bevezetésével lehet

megnyugtatóan megoldani. Erre a közúti szakterület már felkészült és alkalmazza ezt a

korszerű módszert az Országos Közúti Adatbank felépítésénél, de a baleseti

adatgyűjtésben a rendőrség még nem vezette be. A közúti szakterület segítségével

kísérlet kezdődött 2008-ban két megye rendőrkapitányságán a GPS-es

helyazonosítással, de az eljárás még nagyon messze van az általános

alkalmazhatóságtól.

A GPS helyazonosítás teljes körű elterjedésével a megadott koordináták alapján lehet a

baleseti góchelyeket megkeresni és a baleseti adatokat legyűjteni. Ebben az esetben sem

nélkülözhető a helyi szakemberek közvetlen tapasztalata.




28

3.5 A veszély meghatározása

A veszély meghatározására a KSH baleseti adatbázisban szereplő adatok vehetjük

segítségül. Ezek: a baleset természete, típusa, kimenetele, résztvevők adatai, baleset

oka, okozó jármű sebessége, látási viszonyok, stb. A KSH részletes baleseti adatbázisa

segítségével a baleset meglehetősen pontosan rekonstruálható, így a baleseti szituáció

utólag értékelhető.[8]

3.5.1 Veszélyes csomópont

Az elsőbbséggel rendelkező úton – elsőbbségük tudatában lévő gépjárművek –

túl gyorsan haladnak, emiatt keresztirányból nem tudnak kihaladni a járművek.

Figyelmeztetni kell a főirányban közlekedőket a túl magas sebességre.

Mellékirányból a csomópont felé közlekedők gyakran nem veszik észre a

csomópontot, és nem adják meg az elsőbbséget. Előfordul a csomópont túlzott

sebességgel történő megközelítése és a késői észlelés miatt vészfékezés, ezzel

veszélyhelyzet teremtése. Figyelmeztetni kell a mellékirányból közlekedőket,

hogy lassítsanak, szükség esetén álljanak meg.

A csomópontban nagyobb gyalogos vagy kerékpáros forgalom lehet. Ilyen

forgalom esetén a gépjárművezetőknek számítani kell a „védtelen” közlekedők

szabálytalan magatartására is. Figyelmeztetni kell a gépjárművezetőket a

veszélyre.[8]

3.5.2 Veszélyes ív

A kanyarhoz közelítő gépjármű vezetője nem méri fel az útkanyarulat

kedvezőtlen paramétereit és túlzott sebességgel próbál áthaladni. Éjszaka vagy

kedvezőtlen látási viszonyok között gyakoribb az ív késői felismerése vagy

„félreismerése”. Ha kanyarvétel közben érzékeli, hogy baj van, fékez vagy

gyakran a szemközti sáv felületét is igénybe veszi, de mindenképpen

veszélyhelyzetet teremt. Különösen veszélyes ez a szituáció csúszós, nedves

útfelületen. Ilyen ívekben gyakori a szembe haladó járművek ütközése vagy

lesodródás a pályáról. A túlzott sebességgel közlekedő gépjármű vezetőjét

figyelmeztetni kell.[8]




29

3.5.3 Veszélyes útszakasz

Hosszabb egyenes szakaszon vagy nagy sugarú ívben, amit a gépjármű vezetője

egyenesnek tekint, az előzés és az útról való lesodródás a tipikus veszélyhelyzet.

Oka a helytelenül megválasztott sebesség és a biztonságos előzés szükséges

feltételeinek figyelmen kívül hagyása. A túlzott sebességgel közlekedő gépjármű

vezetőjét figyelmeztetni kell. Ilyen esetben a balesetek nyilvánvalóan nem egy

pontban történnek, de egy rövid szakaszon koncentrálódnak.

Az elemzést a tervezet útvonal hosszabb szakaszaira is ki kell terjeszteni, hiszen

gyakori, hogy egy-egy halálútnak nevezett hosszabb útszakaszon nem néhány

konkrét helyen történik sok baleset, hanem az út hossza mentén elszórva,

összességében van nagyon sok baleset. Itt azt kell elemezni, hogy milyen

kockázattal jár a teljes, akár több tíz kilométeres szakaszon való végighaladás.

Az autópályán történő figyelmeztetéssel külön kell foglalkozni. Az autópályán is

vannak balesethalmozódási helyek, itt is szükség van figyelmeztetésre, a

veszélyhelyzetek azonban eltérőek a 2x1 sávos utakon kialakuló helyzetektől. A

gépjárművek sebessége autópályákon lényegesen nagyobb, mint más utakon,

különösen fontos tehát, hogy a figyelmeztetés időzítése nagyon átgondolt és jól

megtervezett legyen. Az autópályára történő felhajtás és az onnan való lehajtás

általában veszélyforrást jelent, itt is időben kell a figyelmeztetést adni, úgy,

hogy a szükséges manőverre való „utasítással” összhangban legyen, ne okozzon

zavart, vagy ne vezesse félre az egyébként másra koncentráló vezetőt.[8]

3.5.4 Vasúti átjáró

A vasúti átjáró nem azért minősül különösen veszélyes helynek, mert túl

gyakran történnek itt balesetek, hanem azért, mert a megtörtént balesetek

rendkívül súlyos kimenetelűek. A vasúti átjáróban történt balesetek oka

általában a figyelmetlenség és nem a tudatos szabályszegés. Emiatt a megtörtént

balesetek számától függetlenül javasolható a gépjárművezetők figyelmeztetése,

ha vasúti átjáróhoz közelít. [8]




30

3.5.5 Paraméterhez köthető veszélyzónák

Ezeknél a veszélyzónáknál a navigációs készüléknek kapcsolatba kéne lépnie egy

központi adatbázissal, mely aktuális információkkal segíti a kockázat aktuális szintjének

becslését, és annak eldöntését, hogy az aktuális körülmények között szükséges-e a

figyelmeztetés.

3.5.5 1.Iskolák és óvodák

Az iskolák és óvodák bejáratánál való figyelmeztetés nagyon fontos a

járművezető számára, de hogy feleslegesen ne jelezzen a navigációs berendezés,

csak tanítási időben reggel 7 és este 18 óra között javaslom a figyelemfelkeltést.

3.5.5.2 Szórakozóhelyek

A szórakozóhelyek olyan speciális helyek, ahol szintén nem kell, hogy a

navigációs készülék a nap minden szakában figyelmeztessen minket, hanem

vegye figyelembe a szórakozóhely jellegét. Az is befolyásolja a figyelmeztetés

kiadását, hogy ez a szórakozó hely a hét mely napjain van nyitva. Ha a hely

esetleg egy üdülőterületen üzemel, akkor csak a szezonban szóljon az arra

autózónak.

3.5.5.3 Üdülőövezet

Ha üdülőövezeten keresztül visz az utunk, akkor az üdülőövezet eleje és vége

között a navigációs készülék csak akkor szóljon, ha a szezon már elkezdődött.

És csak a szezon végéig figyelmeztessen.

3.5.5.4 Szép kilátás

Szép kilátást általában magasabb helyekről való letekintés közben látunk. Ilyen

helyeken esetleg keskenyebb lehet az útpálya, vagy sokat kanyaroghat.

Fokozottan figyelni kell ezeken az útszakaszokon nem csak nappal, hanem éjjel

is.

3.5.5.5 Gyorshajtás

Bár iGo navigációs készüléknek van egy olyan beállítása, ami figyelmeztet a

gyorshajtásra, mégis fontos lenne, hogy azokon az útszakaszokon, ahol kiugróan




31

magas a balesetek száma, és tudjuk, hogy ezek a balesetek a gyorshajtásból

származnak, figyelmeztesse az autó vezetőjét lassításra.

3.5.5.6 Rendezvények

Egyrészt figyelembe kell venni a rendszeresen, az év ugyanazon időszakában

megrendezésre kerülő ünnepélyeket, eseményeket. Ilyen pl. augusztus 20.-a.

Másrészt vannak olyan események, melyeket ugyan minden évben

megrendeznek, de az időpontjuk nem fix, mert muszáj, hogy mindig hétvégére

essenek. Mindkét esetben beszélhetünk forgalomelterelésről. Általában ezeket a

forgalomeltereléseket, ugyanazon utcákon szokták lebonyolítani. A navigációs

készüléknek ekkor kapcsolatba kéne lépnie egy központi adatbázissal, mely

tájékoztatást ad, neki az elterelés tényéről és útvonaláról. Az elterelés

útszakaszain ilyenkor többszörösére növekedhet a forgalom, ami a kockázatok

ugrásszerű növekedéséhez vezethet.

3.6 A veszélyes helyre figyelmeztető navigációs rendszer javasolt

jellemzői

A veszélyes helyre figyelmeztetés legyen a használó anyanyelvének választása.

Különösen fontos ez az autópályák esetén, ahol a halálos és súlyos kimenetelű

balesetek jelentős részét külföldi járművezetők okozzák.

Be/kikapcsolás lehetőségét biztosítani kell

A felhasználó természetesen kiiktathatja, (kikapcsolhatja) a veszélyes helyekre

figyelmeztetés funkciót, miközben a (térképi) navigációt megtartja.

Választható legyen a „figyelmeztetés foka”

o alacsony

A góckereső algoritmussal – szigorú feltételek alapján – csak a valóban

legveszélyesebb helyek kiválasztása, ami a teljes hálózaton a navigációs

rendszer átlagosan 20-30 percnél nem gyakoribb „megszólalását” jelenti.

(Nyilvánvaló a túlzottan gyakori figyelmeztetés egy rész nagyon zavaró,

másrészt egy idő után hatástalan marad)




32

o közepes

A góckereső eljárás paramétereinek beállításával annyi figyelmeztetési

pont kiválasztása, hogy az átlagos megszólalás 15-20 perc körüli legyen.

Átlagos időről van szó, I. vagy II. rendű utakon ez lehet gyakoribb,

összekötő utakon ritkább.

o magas.

A góckereső eljárás paramétereinek beállításával annyi figyelmeztetési

pont kiválasztása, hogy a megszólalás gyakorisága 10 perc vagy

kevesebb lehet. Ebben a fokozatban minden vasúti átjárónál figyelmeztet

a rendszer.[8]

2008-ban az Opel piacra dobta a „Szem” technológiát. Ennek a legfontosabb

része az a szemüvegtoknál alig nagyobb méretű, nagy látószögű, nagy

felbontóképességű digitális fényképezőgép, amelyet a belső tükör és a szélvédő

közé építenek be. Ez 30 képkocka/másodperc sebességgel fényképezi az utat és

az út melletti sávot, észleli a jelzőtáblákat és a forgalmi sáv felfestését, majd a

GM-fejlesztésű, "kettő az egyben" szoftvercsomag elemzi a felvételeket. A

Traffic Sign Recognition felismeri a sebességkorlátozást elrendelő közlekedési

táblákat, a Lane Departure Warning pedig 50 km/óra sebesség felett

hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, ha az autó magától változtat irányt és a

vezetőtől függetlenül készül elhagyni a saját forgalmi sávját. Az engedélyezett

sebesség túllépésére a sebességmérő-műszer melletti kijelző villogással

figyelmeztet, a sávelhagyásra pedig a gongszerű hangjelzésen kívül a

műszerfalon egy feltűnően villogó piktogram vizuálisan is felhívja a bágyadt

sofőr figyelmét. Az utoljára észlelt korlátozó tábla jelzése egy gombnyomással

előhívható és az újra megjelenik a műszerfalon. Azonban Eye-rendszer nagyon

fontos tulajdonsága, hogy csak informálja a vezetőt, de nem avatkozik be!

A „Szem” olyan éles és persze a szoftver annyira optimalizált, hogy már 100

méterről képes olvasni a kör alakú KRESZ-táblákban lévő számokat valamint

felismeri az „előzni tilos” jelzéseket is, és jelzi a korlátozások végét is. Nappal a

14 km/h és a 200 km/h közötti, éjszaka 60 km/h és 150 km/h közötti

tartományban működik.

Ez persze azt jelenti, hogy még van hová fejleszteni a technológiát, hogy nem

csak a sebességtúllépésre, hanem egyéb veszélyekre is figyelmeztessen a

rendszer. És nem csak a kör, hanem a háromszög alakú táblák piktogramjait is




33

felismerje. Ilyen esetben a navigációs eszköz hangosan figyelmeztetne a

lehetséges veszélyre.[4]

A tavalyi évben a NNG Kft és a Top-Map Zrt a Közép-magyarországi Operatív

Program keretein belül egy technológiafejlesztési projektet vitt véghez, aminek a

keretében kifejlesztésre került egy automatikus táblafelismerő rendszer. A

fejlesztők három szinten határozták meg a rendszer működését (high-, mid- és

low-end ). A Top-Map Zrt a high-end kifejlesztését irányította, ami a

professzionális adatgyűjtésre irányult (nagyteljesítményű eszközök, a felismerni

kívánt közlekedési táblák széles köre, nagyfokú megbízhatóság). A mid-end a

flottában közlekedő járművek (pl.: kukásautók) adatgyűjtése, ahol szintén

céleszközök segítségével, nagy mennyiségben kerül összegyűjtésre az

információ. Végül a low-end az egyszerű felhasználók navigációs eszközei által

végzett adatgyűjtés (eszköz lehet pl. egy kamerás okos telefon) ez utóbbi

esetben a gyűjtendő adatok mennyisége limitált, mivel az eszköz teljesítménye

(processzor, memória, tárhely kapacitás) alacsony, viszont a felhasználók magas

száma miatt az adatok összmennyisége nagy. A felismert táblák által hordozott

információk ebben az esetben automatikusan beépülhetnek a tárolt térképi

adatok közé, valamit ugyanaz az információ feltöltődhet a központi szerverre,

amit a többi user is letölthet magának. A low-end része a projektnek egyelőre a

prototípus fejlesztésnél tart.




34

4. KRESZ táblák csoportosítása A Top-Map által kifejlesztett Driver Alerts technológia Magyarországon kívül, csak

még néhány európai országban használt funkciója a navigációs eszközöknek.

Az 1. számú melléklet tartalmazza azokat a táblákat, amelyek az adatbázisban

szerepelnek. A *-gal jelölt táblákat az iGo navigációs rendszer nem használja.

4.1 Útvonal típusút jelző táblák

Ezeket a táblákat az iGo navigációs rendszer, Driver Alerts rendszere nem tartalmazza,

mert ezek az információk megtalálhatók az utak geometriájában.

4.2 Elsőbbséget szabályzó jelzőtáblák

Az elsőbbséget szabályzó táblák közül néhányat, pl.: STOP táblát és az Elsőbbség a

szembejövő forgalommal szemben táblákat a navigációs rendszer minden országban

felismeri és használja. Azonban vannak olyan táblák, amelyeket más navigációs

rendszer igen, de az iGo nem tud értelmezni.

4.3 Utasítást adó jelzőtáblák

A kék kör alakú, utasítást adó jelzőtáblákat nem a Driver Alerts adatbázisa tartalmazza,

hanem manouver és a nertwork táblák, vagyis kanyarodási szabályként és az utak

geometriájában szerepelnek ezek az információk.

4.4 Tilalmi jelzőtáblák

A Driver Alerts mezők jellemzően a tilalmi jelzőtáblákat tartalmazzák. Bár itt is vannak

kivételek, ugyanis a magassági-, szélességi- és súlykorlátozásokat a network tábla már

tartalmazza.

4.5 Veszélyt jelző táblák

A Tilalmi jelzőtáblák mellett, a Veszélyt jelző táblák szerepelni főként a Driver Alerts

adatbázisban.

4.6 Tájékoztatást adó táblák

A Tájékoztatást adó táblákon szereplő információk egy rész POI-ként, vagyis érdekes

pontként szerepel az adatbázisban, de a Driver Alerts táblában külön nem jelennek meg.




35

5. A Top-Map Zrt. bemutatása

A Top-Map Zrt. (még kft-ként) 2002-ben alakult, három önálló gazdasági társaság hozta

létre. 2007-ben az akkor még Nav N Go Kft, ma NNG Kft. a Top-Map többségi

tulajdonosa lett, megszilárdítva ezzel a két cég között már korábban is fennálló

együttműködést.

A Top-Map Zrt. fő tevékenysége a térinformatikai alkalmazásokkal kompatibilis,

GPS/ortofotó-pontos digitális térképek készítése, forgalmazása és folyamatos frissítése.

A Top-Map Zrt. a hazai digitális térképforgalmazó cégek közül egyedülálló abban, hogy

Magyarország összes településének navigációs térképével rendelkezik.

A Top-Map Zrt. nevéhez fűződik, az utvonalter.hu oldal az adatszolgáltatása, valamint a

pedroute.hu tervezése, kivitelezése és karbantartása.

Az NNG Kft. a 2006. évi hannoveri CeBIT nemzetközi kiállításon mutatkozott be a

kiállítás legnagyobb szenzációját az iGo navigációs szoftvert, ami rendkívül gyorsan

elnyerte közönsége tetszését. A teljes Európát megjelenítő készülék nem csak a

személyi, hanem a mobil és a járműipari navigációs iparban is jelentős sikereket ért el.

Ma már nem csak Európa, hanem bármely más földrész is megtalálható a

készülékekben.

A folyamatos szoftver, lefedettség és tartalom fejlesztése által az iGO nem csak

Európában, de Észak- és Dél-Amerikában valamint Ázsiában is meghatározó piaci

szereplő.[2],[3]




36

6. Adatbázis Diplomamunkám autós navigációs rendszerekben a veszélyes helyekre való

figyelmeztetéssel foglalkozik. Én az utóbbit, azaz a térképi fejlesztést kívánom

bemutatni. Fejlesztést igényel a szoftver és az adatbázis egyaránt.

6.1 Adatbázis felépítése

A bemutatást a Top-Map Zrt. adatbázisán keresztül végzem el. A teljes geometriai

adatbázis a 2. számú mellékletben található.

Az adatbázist 7 csoportra osztva szemléltetem:

1. Az útszakasz azonosítását szolgáló mezők: ID, F_JUNC, T_JUNC

2. Az útszakasz fizikai tulajdonságait bemutató mezők: RC, RT, SRT, RS

3. A navigációhoz szükséges mezői: STRUCTURE, TOLL, ONEWAY,

VTR_POS, VTR_NEG, U_TURN, LANES

4. Sebességi adatokat tartalmazó mezők: SPD_POS, SPD_NEG, SPD_VALID,

KPH_POS_KPH_NEG_KPH_VALID

5. A vonal fizikai tulajdonságait tartalmazó mezők: LENGTH, F_LEVEL,

T_LEVEL, CJ

6. A tájékozódásban segítséget nyújtó mezők: STNAME”X”, PREFIX”X”,

SUFFIX”X”, STNAME”X”_R, PREFIX”X”_R, SUFFIX”X”_R,

ALT_STNAME”X”, ALT_PREFIX”X”, ALT_SUFFIX”X”, ALT_

STNAME”X”_R, ALT_PREFIX”X”_R, ALT_SUFFIX”X”_R,

ROUTENUM”X”, I_ROUTENUM, L_SCHEME, L_NUMBERS, R_SCHEME,

R_NUMBERS

7. A települések belterületeivel kapcsolatos mezők: L_ADMIN8_1,

R_ADMIN8_1, L_ADMIN9_1, R_ADMIN9_1, L_ADMINID, R_ADMINID,

L_POSTCODE, R_POSTCODE, BUA, BUA_VALID

A fontosabb tartott mezők részletes magyarázatát a 3. számú melléklet tartalmazza.




37

6.2 Adatbázisépítés

6.2.1 Terepi felmérés

A Top-Map Zrt. felmérő kocsijának szélvédője mögé egy videokamera van felszerelve.

A felmérendő útszakaszt a kamera rögzíti. A kocsiban egy GPS készülék is található,

ami szintén rögzíti a bejárt utat. A felmérés befejezése után a GPS adatokat

szinkronizálják a videofilmmel.




38

6.2.2 Adatbázisba való bevitel

Az adatbázis karbantartását MapInfo-val végezzük. A szinkronizálás után a videóról az

adatokat fel kell venni az adatbázisba. Ekkor a feldolgozó egyszerre látja az adatbázist

és a videót. A térképen pontsor jelöli, hogy merre tart a felmérő autó. Amint a táblához

ér, a network-öt vagyis az útszakaszt ketté kell vágnunk, és a videó képén látott táblát

be kell vinni az adatbázisba.

14. ábra Az adatbázis Driver Alerts nélkül

Az útszakaszokon látható kék nyilak a digitalizálás irányát jelentik. Fontos szerephez

jut abban, hogy rögzítsük, hogy a tábla melyik menetirányára vonatkozik.

Első lépésben kiválasztjuk azt az útszakaszt, amelyik felé a tábla mutat. Majd elindítjuk

a Driver Alerts felvételéhez írt programunkat. Ekkor egy táblázat ugrik fel.

15. ábra Driver Alerts program




39

Ebben a táblázatban kiválaszthatók a megfelelő táblák. A táblázat tetején látható öt fül,

öt csoportot takar. Nekünk jelen esetben az „Ugró szarvas”-ra figyelmeztető táblára van

szükségünk. Kiválasztjuk a megfelelő piktogramot. Amint bejelöljük a helyes táblát, a

tábla melletti VARIABLE és LENGTH mezők aktívak lesznek. Amint látszik a videó

képen, a KRESZ tábla alatt található egy kis tábla is, melyen a figyelmeztetés hossza

látható, vagyis hogy a szarvas veszély 2 km-en keresztül tart. Ezt az értéket kell a

LENGHT mezőbe beírni, de méterre átváltva.

16. ábra A megfelelő tábla kiválasztása




40

A táblázat jobb oldalán található a Direction és Show kétállású kapcsolók. Ezeknek a

mezőknek a megfelelő használata biztosítja, hogy a táblák a megfelelő irányba fognak

mutatni az adatbázisban.

17. ábra Egy Driver Alerts-ről megtudható információk

Végül az adatbázis Driver Alerts rétegébe belekerült az adott tábla, amit a képen látható

háromszög jelez. A háromszögre kattintva megtudhatjuk az egyedi azonosítóját (ID), az

útnak az egyedi azonosítóját, amire vonatkozik a tábla (ROAD_ID), a helyes irányt

(DIR, SHOW), a tábla kódját (TYPE), amit a 1. számú melléklet tartalmaz, valamint a

érvényesség hosszát (LENGHT). Más plusz információ, amit a VARIABLE mező

tartalmazna nincs a KRESZ táblán.




41

7.Fejlesztési lehetőségek

7.1 Új adatok rögzítése az adatbázisba Diplomamunkámban csak a külterületi utakon bekövetkezett baleseteket vizsgáltam. A

városi közlekedés lényegesen komplexebb, aprólékosabb. Ütemterv készítése

mindenképpen szükséges, mert az egész rendszer fokozatosan építhető fel. Ezért

célravezetőnek tartom az egyszerűbbtől a bonyolultabb felé haladást. A városi

közlekedés elemzése ezért így már a külterületi utakat kezelő rendszeren leszűrhető

tapasztalatokkal gazdagodva kezdhető meg.

Az iGO navigációs rendszer térképeit készítő Top-Map Zrt. az Easyway projekttel

párhuzamosan kifejlesztett egy saját veszélyes helyekre figyelmeztető rendszert, melyet

rá lehet tölteni a navigációs készülékre. Viszont ez a rendszer csak az adatbázisban

szereplő KRESZ táblák által meghatározott veszélyes helyekre figyelmeztet. 2010-től

kezdve a Közép-magyarországi Operatív Program keretein belül egy újabb, komplexebb

fejlesztést hajt végre a veszélyes helyekre figyelmeztető rendszeren belül. Ez a rendszer

már nem csak az adatbázisban rögzített adatokat veszi figyelembe, hanem figyel az utak

mentén ténylegesen, esetleg ideiglenesen, elhelyezett KRESZ táblákra is.

Az a technológia megoldás nyújthat arra, hogy ha az út mentén egy új KRESZ táblával

találkozunk, akkor automatikusan eltárolja a helyét egy GPS koordinátával és azonnal

elküldje a hibát a Top-Map Zrt. által üzemeltett hibabejelentő oldalra. Az irodában

dolgozó kollégáknak pedig az a feladata, hogy ezeknek a bejelentéseknek utánajárjanak,

vagyis, hogy megtudják a közútkezelőtől, hogy a táblákat milyen időtartamra helyezték

ki. Amennyiben csak ideiglenes jelleggel rakták ki az útmentére a KRESZ táblákat, úgy

fontos megtudni a kihelyezés időtartamát. Mert ha több hónapra vagy akár egy évre is

kint marad a tábla, akkor érdemes felvenni az adatbázisba, mert akár több

térképfrissítést is magában foglal ez az időszak.

Piaci elemzések függvényében az ideiglenesen kihelyezett táblák esetén a közútkezelő

adatbázisának ellenőrzött, naprakész változatát érdemes lehet egy emelt szintű

szolgáltatás keretében a felhasználók egyes köreinek továbbértékesíteni.




42

7.2 Technikai megvalósítás A veszélyes helyekre való figyelmeztetés nem minden navigációs készüléken működik.

Napjainkban a PNA készülékek a leggyakoribbak, de egyre inkább teret hódítanak az

okostelefonok. A PNA készülékek kifejezetten navigációra készített céleszközök, mely

esetleg ellát más egyéb feladatokat is. A KRESZ táblák felismerése azonban nem

lehetséges, mert a készülékben nem található kamera. Ezzel szemben okostelefonnak

vagy smartphone-nak nevezzük a gyakran PC-szerű funkcionalitást nyújtó

mobiltelefonokat. Az okostelefonok esetén minden együtt van: kamera, GPS, mobilnet

kapcsolat, navigációs szoftver, így az automatikus táblafelismerő rendszerhez

használható hardvernek bizonyulhatnak.

A rendszer működésének további feltétele, hogy a készülék a szélvédő mögött

megfelelő módon legyen rögzítve; úgy, hogy a beépített kamera látóterében az út jobb

oldalán elhelyezett KRESZ táblák beleessenek. A rendszer ilyenkor képes feldolgozni

az utazás közben folyamatosan látott képeket, és kiszűrni azokat a táblákat, amelyek

potenciális veszélyre vonatkoznak. Az így rögzített információkat egyrészt a

felhasználóval figyelmeztetésként közli, másrészt a központi szerverre küldi, hogy a

többi felhasználó által használt térképekbe is beépülhessen és ottjártukkor figyelmeztető

üzenetként megjelenhessen.

7.3 Baleseti góckutatás eredményeinek beépítése az alkalmazásba A navigációs eszközben olyan góckereső algoritmust javaslok használni, ami nem csak

a balesetek darabszámát és elhelyezkedését, hanem baleseteknek a részletes adatait is

értékeli. Ennek segítségével további plusz információkhoz lehet jutni, amelyek esetleg

elősegítik a figyelmeztetések további pontosítását. Ezek az információk a baleseti

góckutatás finomító bemenő adatok lehetnek.

A navigációs rendszerek ezek alapján a gyors, gazdaságos és rövid lehetőség mellett

ajánlhatnánk biztonságos útvonal tervezését is ajánlhatnak.

A következőkben összefoglalom azokat a fő tényezőket, amelyek egy ilyen rendszer

alapjai lehetnek:

Veszélyes ív: Ha a baleseti góchely elemei egy veszélyes ív kezdő és végpontja

közé vagy annak kis környezetébe esnek, akkor feltételezhető, hogy a

bekövetkezett balesetek kapcsolatban vannak az útvonalvezetésével. Ebben az




43

esetben a kiküldött figyelmeztetés célszerűen tartalmazza, hogy veszélyes

útkanyarulat felé közeledik.

Kereszteződés: Ha a baleseti góchely elemei egy kereszteződés középpontjának

közelében helyezkednek el, szintén élhetünk a feltételezéssel, hogy a baleseti

gócpont kapcsolatban áll az útkereszteződéssel. Ebben az esetben a kiküldött

figyelmeztetés célszerűen tartalmazza, hogy veszélyes kereszteződés felé

közlekedik.

Vasúti átjáró: Ha a baleseti góchely elemei egy vasúti átjáró közvetlen

közelében helyezkednek el, szintén célszerű élni a feltételezéssel, hogy a

balesetek közvetlen kapcsolatban állnak az átjárón való áthaladással.

A gyakorlati tapasztalatok alapján azonban célszerű meggondolni, hogy minden

vasúti átjáró előtt automatikusan figyelmeztessen-e a rendszer. A góckereső

algoritmusok működéséből adódóan ugyanis csak nagyobb mennyiségű baleset

esetén adnak biztos találatot, a vasúti átjárókban azonban jellemzően kevés, bár

tragikus kimenetelű baleset szokott történni.

Balesetveszélyes időszak: Amennyiben a balesetek eloszlása egy éven belül nem

egyenletes, hanem csak megadott időszakon belül torlódnak, akkor szükségtelen

a figyelmeztetés küldése ezen az időszakon kívül. Ilyen lehet például, ha egy

évszak, ha a balesetek megszaporodása téli útviszonyokhoz köthető. Vagy ha a

balesetveszélyes időszak egy rövidebb intervallumhoz, például rendezvényhez

köthető.

Baleset ideje: A balesetveszélyes időszakhoz hasonlóan célszerű lehet a

balesetek eloszlását elemezni egy napon belüli bekövetkezés tekintetében.

Amennyiben szignifikáns a balesetek torlódása egy időszakon belül, akkor azon

túl a figyelmeztetések küldése szükségtelen (például, ha a balesetek

túlnyomórészt éjszaka következtek be, szükségtelen a nappali figyelmeztetés).

Sebességgel kapcsolatos figyelmeztetések: A baleseti adatbázis a balesetben

résztvevő járművek sebességeiről is tartalmaz adatokat. Amennyiben ezek a

sebességi adatok jóval magasabbak, mint a helyszínen megengedett sebesség (és

a baleseti okok között a gyorshajtás is szerepel), akkor feltételezhető, hogy a

baleset közvetlen vagy közvetett módon kapcsolatban áll a sebességtúllépéssel.

Ez esetben a figyelmeztetést csak akkor érdemes küldeni a vezető számára, ha ő

is aktuálisan túllépte a megállapított sebességhatárt.




44

Időjárási adatok: A baleseti adatbázis tartalmaz időjárásra vonatkozó adatokat is,

melyek vonatkozhatnak hőmérsékletre, csapadékra, évszaki adottságokra

egyaránt. Ha bizonyos időjárási és domborzati tényezők összevágnak, például

ősszel a völgyes területeken a reggeli órában köd van, akkor jelezzen a

rendszer.[8]

7.4 A navigációs eszköz riasztási rendszerének finomítása Látszólagos ellentmondás áll fenn, a vezetővel közölhető adatok nagy mennyisége és a

között a tény között, hogy a túl gyakori riasztás ellentétes hatást vált ki. A vezetőt

idegesíti, előbb utóbb kikapcsolja a rendszert. Ezért a rendszernek két fokozatát

érdemes kifejleszteni. Az elsőt nevezhetjük tájékoztatási fokozatnak, amikor csak a

kijelzőn jelenik meg az információ. A vezető csak akkor találkozik az információval, ha

ő maga keresi, vagyis a kijelzőre pillant. Ide tartozhatnak a közlekedési táblák, de egyéb

a statisztikai kiértékelés alapján veszélyesnek minősülő helyekre, szakaszokra utaló

jelzések is. A második riasztási fokozat, amikor az eszköz hangosan tájékoztat. Ennek a

gyakoriságát kell nagyon körültekintően megválasztani. Ide csak a kiemelten veszélyes

objektumok tartozhatnak.

A dolgozatban többször említettem, hogy a rendszer sikeres működésének egyik kulcsa,

hogy a riasztások megfelelő gyakorisággal és információ tartalommal érjék el a

felhasználót. Kínosan ügyelni kell arra, hogy ne váljon unalmassá, idegesítővé. Amióta

a TMC rendszer működésbe lépett gyakran olyan útvonalakon is használjuk a

navigációt, ahol napi rendszerességgel közlekedünk, jól ismerjük. Hogy milyen

figyelmeztetésekkel kell ellátni a felhasználót, alapvetően függ attól, hogy az adott

útvonalat ismeri-e. Felesleges, sőt káros minden nap ugyanabban a kereszteződésben

figyelmeztetni a vezetőt annak veszélyességére, mert a rendszert kontraproduktívvá

teszi. De ellenpélda is található. Ha a felhasználó rendszeresen áthalad egy

kereszteződésen, egy idő után megszokásból vezet. Forgalmi rend változása után az első

áthaladáskor, ezért kifejezetten kívánatos a vezető figyelmeztetése. Ugyanerről a

változásról egy a kereszteződésen első alkalommal áthaladó autóst szükségtelen

figyelmeztetni, mert számára nincs jelentősége az információnak.

Ahhoz, hogy ezt a szempontot figyelembe vehessük a figyelmeztetések

optimalizálásakor, szükséges a felhasználó által bejárt útvonalak rögzítése és statisztikai

elemzése. A hardver részéről ez nem igényel fejlesztést, hiszen az okostelefonok




45

esetében a pozíció időközönkénti rögzítése ma is működik. Egy navigációs eszközt nem

feltétlenül csak egy felhasználó használ, ezért a statisztika érdemben akkor vezet

használható eredményekre, ha az egyes felhasználók által használt útvonalak adatbázisa

külön kerül rögzítésre és értékelésre. Ennek megvalósítását legegyszerűbben a

számítógépek esetében alkalmazott felhasználói profilok segítségével tartom

megvalósíthatónak. A navigációs rendszer indításakor kiválasztott profil tartalmazhatja

a felhasználó saját beállításait, és kijelöli a riasztás optimalizálásához felhasználandó

adatbázist is.




46

Köszönetnyilvánítás Köszönettel tartozom Dr. Jankó Domokosnak a statisztikai adatokért, valamint hogy

önzetlen segítséget nyújtott valamennyi kérdésemben. Köszönöm továbbá a gyors és

hatékony segítséget a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-től Vályi Zoltánnak és

munkatársainak.

Végül szeretném megköszönni a két konzulensem, Dr. Schuchmann Gábor és Siegler

Ádám szakmai irányítását.




47

Irodalomjegyzék Internetes hivatkozások

[1] www.baleset-megelozes.eu: Közlekedésbiztonság az Európai Unióban

(http://www.baleset-megelozes.eu/cikk.php?id=182 )

[2] www.topmap.com (http://www.topmap.com/index.php?q=hu/cegtortenet )

[3] www.igomyway.com (http://www.igomyway.com/hu/who-we-are/about-the-

company/company-overview )

[4] www.4x4online.hu: Opel eye – Kettős látás egy szemmel

(http://4x4online.hu/hir/421 )

[5] www.wikipedia.hu(http://hu.wikipedia.org/wiki/TMC,

http://hu.wikipedia.org/wiki/TomTom#HD_Traffic )

Cikkek, kiadványok

[6] Dr. Holló Péter: A közúti biztonság javulásának néhány háttértényezője,

Közlekedéstudományi szemle, 2010. szeptember

[7] Dr. Jankó Domokos: A baleseti helyzet alakulása az országos közutak külsőségi

szakaszain, Közlekedési szemle, 2010. február

[8] Magyar Közút: EasyWay projekt I. fázis, Az úthálózat veszélyes helyeire (vasúti

átjáró, veszélyes csomópont, veszélyes ív, stb.) figyelmeztető GPS alapú

rendszer kialakítása, a navigációs rendszer kiegészítése új funkcióval. Magyar

Közút Nonprofit Zrt. megbízására a Biztonságkutató Mérnöki Iroda készítette,

témafelelős: Dr. Jankó Domokos, 2009, 14-16.o., 24-25.o., 40-41.o., 63-64.o.

Ábrák jegyzéke

1-10. ábrákat teljes egészében én csináltam Dr. Jankó Domokos, Biztonságkutató Kft.

adatai alapján.

11-12. ábrákon a www.vam.gov.hu adatait dolgoztam fel.

13-17. ábrákat a Top-Map Zrt. adatbázisából készítettem, a cég engedélyével.

Mellékletek

1. Melléklet TM Driver Alert Events v2.35.T.01.pdf (részlet)

2. Melléklet TM Standard DB Specs v2.35.T.pdf (részlet)

3. Melléklet TM Rules and Techniques v2.35.D.01_HU.pdf (részlet)




az ún. driver alerts adatok használhatósága navigációs ... filea „fehér könyv” egyik fő...

Documents