13

 

BAB 2 TINJAUAN TEORI SISTEM TRANSPORTASI

Bab ini berisi landasan teori mengenai transportasi secara umum dan

penjelasan mengenai moda angkutan darat, khususnya kereta api. Dibahas pula

mengenai faktor-faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda dan

penjelasan mengenai metode-metode yang digunakan.

2.1 Sistem Transportasi dan Pendekatan Perencanaan Transportasi

Transportasi merupakan aktivitas pemindahan barang maupun

penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya (Salim, 2004). Transportasi

merupakan kebutuhan turunan (derived demand), bukan sebagai tujuan akhir.

Pergerakan timbul karena adanya kebutuhan akan barang dan jasa yang tidak

bisa dipenuhi di tempat kita berada.

Sistem transportasi meliputi beberapa sistem yang saling berkaitan dan

saling mempengaruhi. Sistem-sistem yang membentuk sistem transportasi

antara lain sistem pergerakan, sistem jaringan, dan sistem aktivitas. Selain itu,

terdapat pula sistem kelembagaan yang berfungsi sebagai penunjang dan yang

mempengaruhi hubungan berbagai sistem tersebut. Sistem kelembagaan ini

dituangkan dalam bentuk peraturan dan perundang-undangan (Fadiah, 2003).

Keseluruhan komponen tersebut juga dipengaruhi oleh karakteristik lingkungan

yang meliputi aspek fisik, ekonomi, sosial budaya, dan teknologi dimana sistem

transportasi tersebut berada. Lingkup perwilayahan yang meliputi wilayah kota,

regional, nasional, dan internasional juga berpengaruh besar terhadap sistem

transportasi (Kusbiantoro, 1996 dalam Fadiah, 2003)

Secara singkat, sistem pergerakan (traffic flow) dapat dijelaskan sebagai

sistem yang muncul akibat dari adanya aktivitas dan didukung oleh ketersediaan

fasilitas dan infrastruktur yang berupa sistem jaringan. Menurut Kusbiantoro, dkk

(1996), sistem pergerakan terkait dengan besarnya volume pergerakan, maksud

pergerakan, asal dan tujuan, waktu pergerakan, jarak, kecepatan, frekuensi

pergerakan, dan moda yang digunakan.

Sistem kegiatan merupakan perwujudan dari ruang dan isinya, terutama

manusia dengan segala aktivitasnya yang dilakukan di suatu guna lahan (Zacky,

14

 

2005). Untuk memenuhi kebutuhan dan menunjang aktivitasnya tersebut,

manusia membutuhkan perjalanan dengan menggunakan sistem transportasi.

Makin tinggi kuantitas dan kualitas penduduk di suatu wilayah dengan

kegiatannya, makin tinggi pula pergerakan yang dihasilkan, baik dari segi jumlah

(volume), frekuensi, jarak, moda, maupun tingkat pemusatan temporal dan atau

spasial (Kusbiantoro dkk., 2005).

Sistem jaringan merupakan sarana dan prasarana transportasi yang

mendukung terjadinya sistem pergerakan. Sistem jaringan meliputi jaringan

infrastruktur, antara lain jalan raya, rel kereta api, terminal, stasiun, pelabuhan,

dan bandara; serta pelayanan transportasi yang meliputi pelayanan angkutan

umum, angkutan paratransit, dan berbagai moda transportasi lainnya. Semakin

tinggi kuantitas dan kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi,

maka makin tinggi pula kualitas dan kuantitas pergerakan yang dihasilkan

(Kusbiantoro dkk., 2005).

Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan sistem transportasi meliputi

aspek legal (kesesuaian UU, Peraturan Pemerintah, RTRW, maupun kebijakan

insentif dan disinsentif dalam penyelenggaraan transportasi), aspek organisasi

(kesiapan organisasi pemerintah, masyarakat, maupun swasta dalam

penyelenggaraan transportasi termasuk kejelasan pembagian tugas dan

koordinasi antarorganisasi), aspek sumberdaya manusia (merupakan kesiapan

sumberdaya manusia yang terdiri dari operator, user, non-user, regulator, dan

sebagainya dalam penyelenggaraan transportasi), serta aspek keuangan.

Keterkaitan antara sistem jaringan, pergerakan, dan aktivitas dalam

sistem transportasi dapat dinyatakan dengan makin tinggi kualitas dan kuantitas

sistem kegiatan dan sistem jaringan, makin tinggi pula kuantitas dan kualitas

pergerakan yang dihasilkan. Sementara itu, bila kualitas dan kuantitas

pergerakan di suatu wilayah semakin meningkat, maka dampak lain yang

ditimbulkan terhadap sistem kegiatan dan sistem kegiatan juga akan meningkat

(Kusbiantoro dkk., 2004). Dampak baru terhadap sistem kegiatan antara lain

tumbuhnya guna lahan baru dan peningkatan nilai lahan di sepanjang jaringan

jalan baru maupun jalan lama yang mengalami peningkatan kualitas. Sedangkan

dampak baru terhadap sistem jaringan sehubungan dengan meningkatnya

sistem pergerakan adalah berkurangnya tingkat pelayanan, misalnya timbulnya

15

 

kemacetan dan kerusakan jalan akibat intensitas pergerakan kendaraan yang

cukup tinggi.

Gambar 2.1

Sistem Transportasi

Sumber : Kusbiantoro, 1996

Untuk mengatasi permasalahan yang mungkin timbul akibat

meningkatnya aktivitas dan pergerakan manusia maupun barang, maka

dibutuhkan suatu perencanaan sistem transportasi. Perencanaan transportasi

merupakan proses yang bertujuan mengembangkan suatu sistem yang

memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan

aman dan murah (Pignataro, 1973 dalam Tamin, 1997). Selain aman dan murah,

disebutkan pula bahwa transportasi harus cepat dan nyaman, terutama bila

digunakan untuk mengangkut manusia (Tamin, 1997).

Kajian perencanaan transportasi memiliki ciri dasar yang berbeda

dengan bidang kajian lain. Hal ini disebabkan karena kajian perencanaan

transportasi memiliki objek yang cukup luas dan beragam serta melibatkan aspek

yang beragam. Ciri dasar kajian perencanaan transportasi ditandai dengan

adanya multimoda, multidisiplin, multisektoral, dan multimasalah (Tamin, 1997).

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa salah satu ciri dasar

perencanaan transportasi adalah adanya jaringan multimoda. Hal ini

membuktikan bahwa kajian perencanaan transportasi selalu melibatkan lebih dari

satu moda transportasi. Transportasi intermoda adalah pengangkutan barang

atau penumpang dari tempat asal ke tempat tujuan dengan menggunakan lebih

dari satu moda transportasi tanpa terputus dalam hal biaya, pengurusan

16

 

administrasi, dokumentasi, dan adanya satu pihak yang bertanggung jawab

sebagai pengangkut. Pelayanan transportasi intermoda kadang disebut juga

pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service) (Abbas Salim, 1993). Dalam

transportasi intermoda ada tiga aspek yang perlu diperhatikan, antara lain:

1. Aspek teknis

Harus adanya hubungan tiap moda dengan fasilitas yang digunakan untuk

menangani jenis barang atau kemasa yang dibawa secara teknis.

2. Aspek dokumentasi (file)

Dalam transportasi intermoda hanya terdapat satu macam dokumen

pengangkutan yaitu yang dikeluarkan oleh pihak yang bertindak sebagai

operator (intermoda transportation operator).

3. Aspek tanggung jawab (liability)

Dalam pelaksanaan intermoda transportation hanya ada satu pihak yang

bertanggungjawab terhadap terselenggaranya transportasi.

Peningkatan kebutuhan transportasi intemoda antara lain disebabkan

oleh pendeknya jangka waktu yang dibutuhkan karena pelaku perjalanan tidak

perlu mengurus dokumen perjalanan seperti tiket dan sebagainya untuk berganti

moda, rendahnya biaya transportasi secara total, dan terkendalinya biaya,

keselamatan, serta kepastian jadwal pelaksananan angkutan dari satu moda ke

moda lainnya (keandalan moda transportasi).

2.2 Karakteristik Perangkutan Darat Di Indonesia, sistem perangkutan darat lebih sering diartikan sebagai

perangkutan yang menggunakan prasarana jalan raya. Padahal, selain

perangkutan menggunakan jalan raya, lingkup dari sistem perangkutan darat

juga mencakup perangkutan dengan menggunakan jalan rel (Dewi, 2005).

Definisi lain mengemukakan bahwa secara keseluruhan, perangkutan darat

mencakup lingkup yang lebih luas, yakni angkutan yang menggunakan

prasarana jalan raya, jalan rel (kereta api, monorel, trem), kabel (angkutan

gantung - biasanya untuk kawasan wisata di pegunungan), dan angkutan pipa

(Warpani, 1990). Angkutan yang menggunakan pipa digunakan khusus untuk

mendistribusikan barang cair, seperti BBM, air, atau gas.

17

 

Sementara itu, perangkutan darat di Indonesia dibagi ke dalam tiga

bagian, yakni angkutan jalan raya, angkutan jalan rel, serta angkutan sungai,

danau, dan penyeberangan (ASDP) (Salim, 1993). Masing-masing angkutan

dalam sistem perangkutan darat tersebut memiliki fungsi dan peran yang

berbeda, namun masih memiliki satu tujuan yang kurang lebih sama, yakni

menyediakan jasa transportasi sesuai kebutuhan masyarakat dan memberikan

pelayanan keselamatan, kenyamanan, serta keamanan dalam perjalanan (Salim,

1993).

Perangkutan darat merupakan sistem yang paling mendominasi dalam

angkutan perkotaan. Sistem angkutan umum perkotaan, yang merupakan bagian

dari perangkutan darat, dibagi kedalam dua subsistem dengan beberapa jenis

moda angkutan massal (Grava, 2003 dalam Nurlela, 2006), yakni subsistem

berbasis jalan raya dengan moda bus konvensional maupun bus rapid transit

(busway dan high occupancy rate) dan subsistem berbasis jalan rel dengan

moda kereta api (light rail transit (LRT), monorail, metro/heavy rail transit/subway,

dan commuter rail).

Kedua sistem transportasi darat tersebut memiliki perbedaan

karakteristik yang menunjukkan kelebihan dan kekurangannya masing-masing.

Perbedaan karakteristik keduanya dapat dilihat pada tabel II.1 berikut.

Tabel II.1

Perbedaan Karakteristik Angkutan Jalan Raya dan Jalan Rel

No Karakteristik Moda Angkutan

Angkutan Jalan Raya Angkutan Jalan Rel

1 Kecepatan Bergantung pada volume lalu lintas dan kondisi jalan

Relatif lebih tinggi karena bebas hambatan samping

2 Pelayanan Pintu ke pintu, mobilitas tinggi

Perlu moda pengumpan (feeder), mobilitas rendah

3 Jenis lalu lintas angkutan

Beragam, mulai dari pejalan sampai truk Hanya untuk kereta api

4 Keandalan jadwal Tergantung faktor luar, fleksibel Tinggi, terikat jadwal

5 Teknologi Sedang dan menyesuaikan keadaan Tinggi

6 Keluwesan rute Fleksibel Kaku, terikat jalur 7 Ketersediaan Lebih mudah diperoleh Relatif lebih sukar diperoleh 8 Penggunaan energi Tinggi Rendah 9 Penggunaan ruang Kurang efisien Lebih efisien

18

 

No Karakteristik Moda Angkutan

Angkutan Jalan Raya Angkutan Jalan Rel

10 Biaya

Lebih menguntungkan untuk operasi jarak pendek dengan volume penumpang/barang yang diangkut sedikit

Ekonomis untuk jarak dekat (komuter), sedang, maupun jauh dengan volume penumpang/barang yang diangkut tinggi

11 Tingkat Polusi Tinggi Rendah

12 Pemeliharaan Biaya pemeliharaan lebih rendah

Biaya pemeliharaan lebih tinggi

13 Kapasitas Kapasitas lebih kecil Angkutan Massal

14 Perpindahan ke jalur lain Lebih mudah dan leluasa

Harus melalui konstruksi khusus (wessel) dan prosedur tertentu

15 Klasifikasi fungsi Melayani aktivitas perkotaan, pedesaan maupun antarkota

Di beberapa negara, angkutan KA dititikberatkan pada pelayanan sosial karena rute tidak ekonomis

Sumber : Dewi (2005), Judiantono dan Budiyono (2007)

2.2.1 Moda Angkutan Kereta Api

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007

tentang Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 68

Tahun 1998 tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api, yang dimaksud dengan

kereta api merupakan suatu kendaraan dengan tenaga gerak, yang berjalan

sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan maupun

sedang bergerak di atas rel. Badan penyelenggara yang melaksanakan

penyelenggaraan kereta api di Indonesia saat ini adalah PT. Kereta Api

(Persero). Namun sejak diberlakukannya UU No. 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian, semua pihak, baik investor swasta maupun pemerintah daerah

dapat melaksanakan penyelenggaraan angkutan kereta api.

Sistem perkeretaapian membutuhkan sarana dan prasarana khusus

untuk pengoperasiannya. Prasarana kereta api terdiri dari jalur kereta api (rel,

termasuk wessel), stasiun kereta api beserta fasilitas sesuai dengan tingkatan

kelasnya, serta fasilitas operasi kereta api, seperti sistem persinyalan dan

fasilitas perawatan sarana KA (dipo). Sedangkan sarana kereta api terdiri dari

lokomotif, kereta, gerbong, dan peralatan khusus lainnya. Lokomotif merupakan

sarana yang memiliki tenaga penggerak sendiri dan digunakan untuk menarik

atau mendorong kereta, gerbong, maupun peralatan khusus. Kereta adalah

sarana perkeretaapian yang ditarik lokomotif atau memiliki tenaga penggerak

19

 

sendiri dan berfungsi untuk mengangkut orang. Sementara itu, gerbong

merupakan sarana perkeretaapian yang ditarik oleh lokomotif dan berfungsi

untuk mengangkut barang. Sedangkan peralatan khusus merupakan sarana

perkeretaapian yang ditarik oleh lokomotif dan bukan difungsikan untuk

mengangkut orang maupun barang, melainkan digunakan untuk keperluan

khusus, seperti lori, gerbong penolong, derek (crane), kereta ukur, dan kereta

pemeliharaan jalan rel.

Menurut UU No. 23 Tahun 2007, jenis-jenis kereta api terdiri atas:

a. Kereta api kecepatan normal, yakni kereta api yang memiliki kecepatan

maksimum dibawah 200 km/jam. Seluruh kereta api di Indonesia, baik

penumpang maupun barang merupakan kereta api dengan kecepatan normal

yang memiliki kecepatan maksimum rata-rata 100-120 km/jam.

b. Kereta api kecepatan tinggi, yakni kereta api yang memiliki kecepatan

maksimum diatas 200 km/jam. Kereta api ini pada umumnya memiliki

teknologi tinggi dan dimiliki oleh negara-negara maju karena investasinya

yang cukup besar. Contohnya adalah Shinkansen di Jepang dan TGV di

Perancis.

c. Kereta api monorel, yakni kereta api yang bergerak pada satu rel. Kereta api

jenis ini merupakan kereta jenis ringan yang biasa digunakan sebagai

angkutan umum massal dalam kota. Monorel juga memiliki beberapa tipe,

antara lain monorail straddle, monorel gantung, dan sebagainya.

d. Kereta api motor induksi linear, yakni kereta api yang menggunakan

penggerak motor induksi linear dengan stator pada jalan rel dan rotor pada

sarana perkeretaapian.

e. Kereta api gerak udara, yakni kereta api yang bergerak dengan

menggunakan tekanan udara.

f. Kereta api levitasi magnetik, yakni kereta api yang digerakkan dengan tenaga

magnetik sehingga pada waktu bergerak tidak ada gesekan antara sarana

perkeretaapian dengan jalan rel. Kereta yang biasa disebut dengan maglev

ini juga termasuk kereta api dengan kecepatan tinggi.

g. Trem, yakni kereta api yang bergerak diatas jalan rel yang sebidang dengan

jalan, dan biasanya digerakkan dengan tenaga listrik.

h. Kereta gantung, yakni kereta yang bergerak dengan cara menggantung pada

tali baja. Jenis transportasi ini lebih banyak digunakan di tempat-tempat

20

 

wisata sebagai fasilitas penunjang kepariwisataan. Menurut Warpani (1990),

kereta gantung ini diklasifikasikan sendiri kedalam sarana angkutan darat

yang menggunakan prasarana kabel.

Peran dari moda angkutan kereta api sudah seharusnya terus

ditingkatkan dalam sistem transportasi regional maupun nasional, karena moda

ini memiliki beberapa keunggulan yang kompetitif dibandingkan moda angkutan

lainnya. Keunggulan moda angkutan kereta api antara lain (Transkod, 1998

dalam Sari, 1999):

1. Mampu mengangkut muatan dalam jumlah besar (massal)

2. Hemat energi

3. Hemat lahan dan konstruksinya tidak menutup tanah sehingga

memungkinkan air untuk dapat tetap meresap ke dalam tanah

4. Berjarak jangkau pelayanan fleksibel (komuter, dekat, sedang, jauh).

5. Tidak polutif

6. Keandalan keselamatan dalam pengoperasiannya

7. Akomodatif terhadap pengembangan kapasitas angkut

8. Jaringannya mampu menembus pusat kota

9. Akomodatif terhadap perkembangan teknologi

10. Andal terhadap perubahan iklim dan keadaan alam setempat

11. Kompetitif terhadap moda lainnya dari segi efisiensinya

12. Tingkat keamanan, keselamatan, dan kenyamanan relatif lebih tinggi

Walaupun memiliki berbagai keunggulan, namun kereta api juga

memiliki beberapa kelemahan, antara lain:

1. Keterikatan operasi pada sistem jalur tetap

Kereta api berjalan mengikuti jalur rel yang ada dan tidak dapat keluar jalur.

Oleh sebab itu, diperlukan sistem pengoperasian yang cukup rumit dengan

komunikasi antara masinis dengan pengatur perjalanan yang harus terus

berjalan. Apabila terdapat kesalahan pada pengaturan perjalanan, maka

bukan tidak mungkin akan terjadi kecelakaan fatal.

2. Biaya perawatan cukup tinggi

Biaya perawatan kereta api tergolong cukup tinggi bila dibandingkan dengan

biaya perawatan moda transportasi darat lainnya. Selain perawatan sarana

21

 

perkeretaapian seperti lokomotif, kereta, dan gerbong, prasarana kereta api

seperti jalur rel, jembatan, terowongan, dan sistem persinyalan juga

memerlukan perawatan dengan biaya yang tidak sedikit.

3. Dalam waktu singkat tidak adaptif terhadap teknologi baru

Perubahan cepat di bidang teknologi relatif tidak mengubah teknologi di

bidang perkeretaapian karena tingginya investasi.

4. Tidak bersifat door-to-door service

Kereta api hanya dapat menaikkan dan menurunkan penumpang di stasiun

atau perhentian yang telah ditetapkan. Oleh sebab itu setiap penumpang

kereta api harus menuju stasiun untuk menggunakan moda transportasi ini.

Hal tersebut tentu mengurangi kenyamanan karena cenderung mempersulit

dan tidak efisien. Untuk mengantisipasinya diperlukan suatu sistem

transportasi yang terpadu dan berfungsi sebagai feeder bagi angkutan kereta

api.

2.2.2 Kereta Api sebagai Angkutan Akses Bandara (Airport Rail Link)

Penyelenggaraan sistem transportasi rel untuk akses menuju bandara

berawal dari pembangunan bandara yang berada jauh di luar kota karena

pertimbangan keselamatan operasional penerbangan. Hal tersebut terkadang

menyebabkan waktu tempuh perjalanan penumpang pesawat justru lebih lama di

darat daripada perjalanan udara itu sendiri. Oleh sebab itu diperlukan moda

transportasi yang menghubungkan pusat kota dengan bandara dengan cepat,

aman, nyaman, dan memberikan berbagai kemudahan aksesibilitas, yakni kereta

bandara (airport rail link).

Airport Rail Link adalah kereta penumpang yang menghubungkan

antara bandara dengan pusat kota yang dilayani oleh bandara tersebut.

Biasanya stasiun kereta bandara juga menyediakan layanan perhubungan

dengan kota lainnya dalam suatu wilayah yang masih menjadi jangkauan

pelayanan bandara tersebut. Maksud dan tujuan dari pembangunan jalur kereta

bandara antara lain adalah untuk mereduksi kemacetan jalan penghubung antara

kota dengan bandara, mengurangi beban area parkir di kawasan bandara,

mendorong penggunaan sarana transportasi umum, meningkatkan aksesibilitas

dari bandara ke pusat kota maupun sebaliknya, dan sebagai pemenarik bagi

wisatawan yang berkunjung.

22

 

Dengan sistem transportasi seperti ini, aktivitas check in dan cek bagasi

untuk penerbangan sangat mungkin dilakukan stasiun kereta sebelum berangkat

ke bandara. Jadi, penumpang pesawat dapat melakukan cek bagasi dan check

in penerbangan di stasiun pusat kota sebelum berangkat ke bandara dengan

menggunakan layanan kereta api.

Tipe-tipe koneksi antara pusat kota dengan bandara yang menggunakan

moda transportasi kereta api antara lain (wikipedia, 2007) :

1. One seat ride via main line train

Tipe ini merupakan bentuk layanan yang menghubungkan antara bandara

dengan pusat kota dengan menggunakan kereta secara langsung (direct),

tanpa berganti kereta ataupun tanpa perhentian di antara stasiun asal dan

tujuan (ekspres). Sarana yang digunakan adalah heavy rail yang biasanya

digerakkan dengan tenaga listrik, sedangkan jalur yang digunakan

merupakan jalur utama. Di Asia, bentuk koneksi ini diterapkan pada Narita

Express di Tokyo Narita International Airport dan KLIA Express di KLIA.

2. One seat ride via local public transport

Selain kereta ekspres, beberapa kota juga menyedikan layanan transportasi

ke bandara dengan menggunakan metro atau light rail system. Tidak seperti

kereta ekspres yang digunakan pada sistem one seat ride via main line train,

pengoperasian LRT ini tidak berjalan langsung dari stasiun awal ke tujuan,

namun berhenti di beberapa stasiun dan perhentian. Di beberapa bandara,

seperti O’Hare di Chicago dan Hartfield-Jackson di Atlanta, LRT hanya

berhenti di satu terminal bandara. Untuk menuju terminal lainnya,

penumpang harus berganti moda ke alat transportasi internal bandara.

3. Rail to airport people mover

Merupakan gabungan antara one seat ride via main line train dan one seat

ride via local public transport, yaitu kereta ekspres yang langsung terhubung

ke sebuah stasiun di kawasan bandara, namun tidak ke terminal bandara.

Dari stasiun kereta di dalam kawasan bandara tersebut, penumpang beralih

ke people mover atau kereta ringan menuju terminal. Sistem yang sama

dapat juga melayani penumpang berpindah antara satu terminal ke terminal

lainnya atau dari dan ke area parkir. Beberapa bandara yang menggunakan

sistem ini antara lain Paris Orly Airport dengan Orlyval, dan JFK International

Airport-New York dengan AirTrain JFK.

23

 

4. Rail to bus to airport

Sistem transportasi bandara lainnya adalah rail to bus to airport. Dalam

sistem ini kereta mengantar penumpang dari pusat kota ke sebuah stasiun

yang dekat dengan batas kawasan bandara, kemudian penumpang berganti

moda dengan bus ke dalam area terminal bandara. Contoh penerapannya

berada di Oakland International Airport via AirBART dan BART, serta Los

Angeles International Airport dengan Metro Green Line atau Amtrak

California dan shuttle bus.

2.2.3 Contoh Airport Rail Link : KLIA Express dan KLIA Transit Perusahaan yang diberi kepercayaan mengelola sistem kereta bandara

di Malaysia adalah Express Rail Link Sdn Bhd., sebuah perusahaan patungan

dari tiga perusahaan swasta yang telah diberikan mandat oleh pemerintah

kerajaan Malaysia untuk membiayai, mengelola, mengendalikan, dan

mengevaluasi sistem penyelenggaraan transportasi rel yang menghubungkan

KLIA dengan Kuala Lumpur.

KLIA Ekspres mulai beroperasi secara resmi pada tanggal 14 April

2002, menghubungkan kota Kuala Lumpur dengan Kuala Lumpur International

Airport tanpa henti. Kereta ini beroperasi mulai pukul 05.00 sampai 00.00 dengan

frekuensi setiap 15 menit sekali. Waktu perjalanannya yang relatif singkat dan

cepat, hanya 28 menit, menjadikan moda transportasi ini sebagai pilihan utama

bagi para penumpang yang akan menuju atau dari KLIA. Pangsa pasar moda

transportasi ini adalah pekerja maskapai penerbangan yang bekerja di KLIA

namun berdomisili di KL, wisatawan, maupun para pelaku bisnis, baik dalam

maupun luar negeri.

KLIA Ekspres beroperasi dengan menggunakan delapan buah kereta

bertenaga listrik (Electric Multiple Unit – EMU) buatan Jerman. Kereta yang

mempu melaju sampai kecepatan 170 km per jam ini juga dilengkapi dengan

fasilitas, pengatur suhu udara (AC), toilet, ruang khusus baggage check in dan

penyimpanan bagasi. Setiap unit kereta mampu menampung hingga 156 orang

penumpang dalam satu kali perjalanan. Daya tampung dalam satu trip dapat

ditingkatkan sampai 300 penumpang pada saat peak hour. Untuk menjamin

keamanan penumpangnya, pintu keluar masuk kereta dibuka tutup secara

otomatis dan diatur dari kabin masinis.

24

 

Gambar 2.2 Interior dan Eksterior KLIA Express

Sumber : Kereta Tanah Melayu Berhad Fans Club (KTMBFC), 2006

Selain KLIA Ekspres, Express Rail Link Sdn Bhd juga mengoperasikan

KLIA Transit dengan rute yang sama. KLIA Transit adalah layanan moda

transportasi cepat yang didesain khusus untuk para pelaju atau komuter dan

pekerja di kawasan Bandara Internasional Kuala Lumpur. KLIA Transit resmi

beroperasi sejak bulan Juni 2002, dua bulan setelah KLIA Ekspres beroperasi.

Bila KLIA Ekspres melayani perjalanan langsung dari pusat kota Kuala Lumpur

ke KLIA tanpa henti, maka KLIA Transit melayani rute yang sama namun dengan

berhenti di beberapa stasiun dan perhentian antara lain Bandar Tasik Selatan,

Putrajaya & Cyberjaya, dan Salak Tinggi. Sistem pengoperasiannya yang

berhenti di tiap stasiun bukan menjadi sebuah kelemahan, namun itu justru

membuat KLIA Transit menjadi moda yang dapat diandalkan oleh masyarakat di

kawasan-kawasan tersebut untuk menuju ke pusat kota ataupun ke bandara

dengan mudah dan cepat. Oleh sebab itu, pangsa pasar kereta ini tidak terbatas

pada penumpang pesawat atau wisatawan saja, namun juga para komuter yang

bekerja di Kuala Lumpur atau bandara namun berdomisili di sekitar Putrajaya

maupun sebaliknya.

KLIA Transit juga terintegrasi dengan jaringan kereta dalam kota, yakni

KTM Komuter dan STAR LRT di stasiun Bandar Tasik Selatan, serta terkoneksi

dengan Putrajaya Monorail di stasiun Putrajaya’s Western Transport Terminal.

Hal tersebut juga merupakan salah satu keunggulan dari KLIA Transit karena

penumpang dapat berganti moda dengan mudah untuk menuju ke seluruh

bagian kota.

25

 

2.3 Pemilihan Moda dan Faktor-Faktor yang Mempengaruhinya Pemilihan moda (modal split) dapat didefinisikan sebagai pembagian

secara seimbang/proporsional jumlah seluruh pelaku perjalanan kedalam

berbagai metode perjalanan atau moda transportasi (Bruton, 1985 dalam

Sihombing, 1990). Pada dasarnya, pemilihan moda angkutan oleh pelaku

perjalanan merupakan akibat dari adanya transaksi antara kegiatan penyediaan

dan permintaan (Kanafani, 1983). Beberapa pendapat menyatakan bahwa

sampai saat ini, pemilihan moda transportasi merupakan tahap terpenting

sekaligus menjadi tahap tersulit dalam perencanaan transportasi (Dewi, 2005).

Pemilihan moda transportasi oleh masyarakat akan sangat dipengaruhi

oleh beberapa faktor antara lain karakteristik pergerakan, karakteristik pelaku

perjalanan, dan karakteristik sistem perangkutan (Bruton, 1975 dalam Warpani,

1990). Dalam memilih moda angkutan, masyarakat akan menilai aribut

pelayanan moda yang ditawarkan namun tetap sesuai dengan kondisi sosial

ekonominya. Selain itu, dalam memutuskan suatu pilihan moda angkutan, pelaku

perjalanan juga dipengaruhi oleh dorongan yang bersifat situasional dan bersifat

pribadi. Yang dimaksud dengan dorongan bersifat situasional adalah faktor

lingkungan pada saat pelayanan transportasi diberikan serta tingkat pelayanan

moda transportasi tersebut. Sedangkan dorongan bersifat pribadi sangat

dipengaruhi oleh gaya hidup maupun status sosial masyarakat yang sulit untuk

dikuantitatifkan (Manheim, 1979).

Beberapa contoh studi mengenai pola pemilihan moda dan sensitivitas

masyarakat terhadap atribut layanan moda antara lain studi yang dilakukan oleh

Siahaan (1986) yang menyatakan bahwa untuk menarik golongan masyarakat

berpendapatan menengah-rendah agar menggunakan sarana transportasi

umum, maka perlu dilakukan peningkatan atribut pelayanan moda. Tidak sama

dengan halnya bagi pengguna kendaraan pribadi. Bagi pengguna kendaraan

pribadi, perbaikan tingkat pelayanan moda transportasi tidak terlalu

mempengaruhi perpindahan moda. Perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke

kendaraan umum harus dilaksanakan dengan cara meningkatkan pelayanan

kendaraan umum sekaligus memberi tekanan atau “paksaan” kepada pengguna

kendaraan pribadi. Misalnya, pembangunan sistem angkutan umum massal yang

nyaman dan cepat, dibarengi dengan kebijakan kenaikan tarif parkir.

26

 

Pembatasan kendaraan pribadi semacam ini lebih dikenal dengan istilah travel

demand management (TDM).

Pemilihan moda transportasi di Indonesia dibedakan ke dalam dua jenis

moda pokok, yakni kendaraan umum dan kendaraan pribadi. Kendaraan umum

(bermotor) dibedakan menjadi kendaraan jalan raya dan jalan rel, sedangkan

kendaraan pribadi (bermotor) terdiri dari mobil pribadi dan sepeda motor.

Masyarakat Indonesia cenderung lebih menyukai bepergian dengan

menggunakan kendaraan pribadi karena berbagai sebab, antara lain karena

kendaraan umum di Indonesia dianggap masih jauh dari kenyamanan,

keamanan, dan diragukan ketepatan waktunya. Selain itu, penggunaan

kendaraan pribadi juga masih dianggap memiliki status sosial yang lebih tinggi

dan guna memenuhi gaya hidup masyarakat masa kini.

Gambar 2.3

Pola Pemilihan Moda Transportasi di Indonesia

Sumber : Tamin, 1997

27

 

2.4 Tingkat Pelayanan Moda Transportasi Tingkat pelayanan (level of service) moda transportasi merupakan salah

satu faktor penting bersifat situasional yang mempengaruhi pemilihan moda oleh

pelaku perjalanan. Faktor bersifat situasional ini disebut juga faktor internal

karena dipengaruhi secara langsung oleh pemberi jasa angkutan. Lain halnya

dengan faktor lingkungan yang disebut juga dengan faktor eksternal. Faktor

eksternal atau lingkungan berada di luar kendali penyedia jasa angkutan.

Tingkat pelayanan moda yang mempengaruhi pemilihan moda

transportasi bagi pelaku perjalanan meliputi:

a. Atribut pelayanan biaya perjalanan

Atribut biaya perjalanan meliputi seluruh ongkos yang dikeluarkan oleh

pelaku perjalanan seperti biaya bahan bakar, biaya parkir, biaya tol, dan

biaya perawatan kendaraan bagi pengguna kendaraan pribadi. Sedangkan

bagi pengguna kendaraan umum, ongkos yang dikeluarkan antara lain tarif

moda angkutan, dan biaya angkutan pengumpan (feeder) dari tempat asal ke

pangkalan/terminal angkutan.

b. Atribut pelayanan waktu perjalanan

Atribut waktu perjalanan terdiri dari waktu tempuh primer (in-vehicle travel

time) dan waktu tempuh sekunder (out-of-vehicle travel time). Waktu tempuh

primer merupakan waktu yang dibutuhkan selama pelaku perjalanan berada

dalam kendaraan. Waktu tempuh primer ini sangat bergantung pada

kecepatan rata-rata kendaraan dan ada tidaknya hambatan dalam

perjalanan. Sedangkan waktu tempuh sekunder merupakan waktu yang

dibutuhkan pelaku perjalanan diluar kendaraan, misalnya waktu memarkir

kendaraan, waktu tempuh dari lokasi awal ke tempat memperoleh kendaraan

umum dan sebaliknya, serta waktu tunggu kendaraan umum.

c. Atribut pelayanan kemudahan

Atribut pelayanan ini meliputi kemudahan pelaku perjalanan dalam

mengakses terminal atau lokasi keberangkatan dan kedatangan moda serta

kemudahan dalam memperoleh pelayanan angkutan. Kemudahan

mengakses terminal/moda angkutan utama dipengaruhi oleh aksesibilitas

lokasi terminal tersebut dan ada tidaknya angkutan pengumpan. Sedangkan

kemudahan mendapatkan pelayanan angkutan umum dipengaruhi oleh

tingkat keterisian moda dan frekuensi keberangkatan.

28

 

d. Atribut pelayanan kenyamanan

Atribut pelayanan kenyamanan meliputi kenyamanan yang dilihat secara fisik

dan psikis. Atribut ini sulit untuk diukur karena menyangkut unsur

subjektivitas. Namun, atribut pelayanan kenyamanan dalam moda

transportasi minimal adalah ketersediaan tempat duduk. Hal ini juga

dipengaruhi oleh tingkat keterisian dan frekuensi keberangkatan.

Menurut Schumer (1974, dalam Fadiah, 2003), secara lebih rinci atribut-

atribut tingkat pelayanan pada sistem transportasi yang efisien dapat

diidentifikasikan sebagai berikut:

1. Kecepatan; merupakan periode waktu yang dilalui oleh pengguna jasa

dalam melakukan perjalanan dari titik awal sejak memulai perjalanan

hingga tiba di tempat tujuan.

2. Keselamatan dan keamanan. Yang dimaksud keselamatan adalah

terhindarnya perjalanan dari kecelakaan yang disebabkan oleh faktor

internal. Sedangkan keamanan adalah terhindarnya perjalanan dari

gangguan-gangguan bersifat eksternal, baik gangguan alam maupun ulah

manusia

3. Kapasitas; merupakan kesediaan sarana dengan kapasitas yang

memadai untuk setiap permintaan yang dapat diterima.

4. Frekuensi; merupakan keteraturan kedatangan dan keberangkatan moda

transportasi dalam jangka waktu tertentu

5. Keteraturan; yang diartikan bahwa pergerakan moda transportasi terjadi

pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan jadwal dan peraturan

perjalanan.

6. Kekomprehensifan; yaitu adanya keterkaitan antarmoda (multimoda)

7. Tanggung jawab; yaitu kualitas pelayanan yang diinginkan tetapi dapat

dikondisikan dengan pertanggungjawaban yang sah atas pengusahaan

alat transportasi dan kemampuannya untuk membayar kompensasi jika

terjadi klaim dari pengguna

8. Kenyamanan dalam perjalanan; merupakan terwujudnya ketenangan dan

ketenteraman bagi penumpang selama dalam perjalanan. Kenyamanan

disini meliputi tempat duduk, sirkulasi dan pengaturan temperatur udara,

serta fasilitas perjalanan jarak jauh, seperti pelayanan konsumsi (makan

dan minum), hiburan, dan fasilitas akomodasi.

29

 

9. Tarif yang wajar; merupakan penetapan tarif batas atas dan batas bawah

yang wajar dan sesuai dengan tingkat pelayanan yang ditawarkan serta

dapat diterima oleh pengguna jasa.

Agar moda transportasi yang dioperasikan tidak mubazir, dalam artian

tingkat keterisian (occupancy rate) yang kecil, maka atribut pelayanan moda

transportasi yang ditawarkan harus sesuai dengan keinginan pelaku perjalanan.

Menurut Meyer dan Miller (1984), penyediaan pelayanan moda transportasi

dapat dilihat dari dua perspektif, yaitu perspektif pengguna dan perspektif

operator. Jika dilihat dari sisi pengguna, maka atribut pelayanannya harus sesuai

dengan kebutuhannya, misalnya cepat, nyaman, jadwal yang diandalkan dan

frekuensi keberangkatan (headway) yang cukup. Sedangkan dari sisi operator,

pelayanan moda angkutan meliputi frekuensi perjalanan, kapasitas, biaya

operasional, dan sistem penjadwalan.

2.5 Metode Analisis dalam Penelitian

Berikut akan diuraikan metode-metode analisis yang digunakan dalam

penelitian ini. Metode analisis yang digunakan antara lain metode analisis

deskriptif dan inferensi untuk mengetahui karakteristik responden dan

mengetahui tingkat ketersediaan responden untuk menggunakan KA Bandara.

Analisis inferensi digunakan untuk menentukan proporsi populasi calon

pengguna KA Bandara. Dalam penelitian ini jumlah populasinya tidak diketahui

secara pasti sehingga dilakukan pengambilan sampel yang jumlahnya cukup

besar. Dengan demikian distribusi sampling dalam penelitian ini mendekati

distribusi normal. Untuk mengetahui proporsi populasi, perlu diketahui terlebih

dahulu nilai interval kepercayaan dengan persamaan dari Healey (1996) berikut:

Dimana: c.i = confident interval (interval kepercayaan)

p = proporsi sampel q = 1-p

z = nilai z pada error yang ditetapkan

n = ukuran sampel

30

 

Untuk melakukan estimasi populasi yang mau menggunakan moda

KA Bandara maka digunakan persamaan sebagai berikut:

F = T x Npopulasi

Dimana: F = populasi yang bersedia menggunakan KA Bandara

T = populasi pengguna potensial KA Bandara

Npop = nilai proporsi populasi

Sedangkan nilai proporsi populasi dapat diketahui dengan

menggunakan persamaan:

Dimana: N = nilai proporsi populasi

z = nilai z untuik error yang ditetapkan

M = proporsi sampel yang mau menggunakan KA Bandara

n = jumlah sampel yang diambil

Dengan menggunakan persamaan-persamaan tersebut maka jumlah

populasi pengguna potensial yang bersedia menggunakan moda transportasi KA

Bandara untuk mengakses Bandara Internasional Soekarno-Hatta dapat

diketahui.

Dasar-dasar sistem transportasi dan perhitungan proporsi populasi

tersebut digunakan untuk menentukan estimasi jumlah populasi yang bersedia

berpindah moda menggunakan kereta api dalam perjalanannya menuju Bandara

Soekarno-Hatta. Hal tersebut akan dibahas pada bagian analisis di bab 4.