bab 3 metodologi pelaksanaan pekerjaan & hasil survey lapangan
DESCRIPTION
cara dan pelaksanaan dalam pembuatan bandaraTRANSCRIPT
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-1
33..
3.1. KERANGKA UMUM PELAKSANAAN PEKERJAAN
Langkah awal sebelum dilaksanakan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang adalah
perlu dibuat kerangka umum pelaksanaan pekerjaan yang diharapkan dapat menjadi
acuan dalam melaksanakan pekerjaan.
Dalam studi ini Kerangka Umum yang dipakai terdiri dari beberapa tahapan, yaitu :
1. Tahap Persiapan.
2. Tahap Pengumpulan Data dan Informasi.
3. Tahap Analisa dan Pengolahan Data.
4. Tahap Penyusunan Rencana Tata Letak.
5. Tahap Analisa Ekonomi dan Finansial.
6. Tahap Perencanaan Biaya dan Pentahapan Pelaksanaan Pembangunan.
3.2. METODOLOGI PENDEKATAN TEKNIS DAN PELAKSANAAN PEKERJAAN
Metodologi pendekatan pada dasarnya adalah penjabaran dari persepsi dan pemahaman
konsultan dalam bentuk alur logika inter relasi komponen terkait yang berisi proses
pendekatan dari awal sampai akhir yang dilakukan konsultan dalam menangani
pekerjaan.
Gambar 3.1 menjelaskan proses alur pikir yang digunakan konsultan dalam menangani
pekerjaan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-2
Pers iapan Pekerjaan
Penentuan Daerah Pelayanan
Pengum pulan Data & Pengolahan Data
Analisa Lalu Lintas Angkutan
Udara* Kriteria Pem ilihan* Kebijaksanaan Pem erintah* Survei Penelitian Lapangan
Pem ilihan/Penetapan Lokas i
Peram alan Lalu Lintas Udara
Rencana Pesawat Terbesar
Standar Kebutuhan
Analisa Kebutuhan Prasarana
* Kebijaksanaan Pem erintah* Program Airline* Potens i Daerah* Rencana Transportas i Jaringan
Has il Pekerjaan Penelitian Lapangan
(Soil, Topo, dll)
Kajian Kelayakan Pem bangunan
Rencana Tata Guna Lahan dan Tata Letak
Prakiraan Kebutuhan Biaya dan Pentahapan
Pem bangunan
Analisa Finans ial dan Ekonom i
Laporan Has il Pekerjaan Survei dan
Identifikas i
Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-3
3.3. INVENTARISASI DAN PENGUMPULAN DATA
3.3.1. Inventarisasi dan Kompilasi Data Sekunder
Data yang harus dilengkapi untuk analisis dan perencanaan pengembangan
bandar udara meliputi data kebijaksanaan pengembangan wilayah dari
Pemerintah Kota Singkawang, tata guna lahan dan prasarana fisik yang sudah
ada, data potensi ekonomi daerah, data fisiografi, topografi dan meteorologi
serta data lalu lintas angkutan serta data terkait dengan bandara termasuk
literatur yang ada.
Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah
Kebijaksanaan/strategi Rencana Induk Pengembangan Wilayah Perkotaan
yang telah dibuat oleh Pemerintah Pusat maupun Pemerintah setempat,
seperti :
Kebijaksanaan/strategi Pengembangan Wilayah Kota Singkawang dan
sekitarnya.
Rencana Pengembangan Kawasan Kalimantan Barat.
Tata Guna Lahan dan Prasarana Fisik yang ada, seperti :
Rencana Umum Tata Ruang.
Jaringan transportasi meliputi sarana dan prasarana.
Jaringan listrik, air bersih dan telekomunikasi.
Jaringan irigasi dan drainase.
Cagar alam / cagar budaya.
Kawasan pariwisata.
Data Potensi dan Eknomi Daerah
GDP / GRDP / PDRB.
Kependudukan
Pariwisata.
Perdagangan.
Tarif angkutan.
Harga / nilai tanah.
Harga bahan bangunan / material.
Data Fisiografi, Topografi dan Meteorologi
Peta topografi terbaru berskala 1 : 25.000 atau 1 : 50.000.
Peta geologi dan sumber bahan bangunan.
Peta tata guna lahan.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-4
Data status dan harga tanah untuk berbagai peruntukan di kawasan
rencana lokasi bandar udara dan daerah sekitarnya.
Data hasil penelitian/penyelidikan tanah.
Peta tematik (peta pertanian, kehutanan, perkebunan dll).
Data meteorologi (iklim, arah dan kecepatan angin, kelembaban udara,
temperatur, curah hujan, lama penyinaran matahari, dsb) yang
berkaitan dengan rencana lokasi pembangunan bandar udara.
Studi Literatur yang ada
Merupakan studi yang telah dilakukan sebelumnya terhadap bandar udara,
sehingga diharapkan akan adanya masukan-masukan yang positif untuk
referensi pembangunan lebih lanjut.
3.3.2. Data Primer
Pengumpulan data primer mencakup :
Pekerjaan survei pengukuran
Penyelidikan lapangan
Hasil dari survei lapangan ini digunakan sebagai input data dalam analisa
kondisi eksisting dan perencanaan pengembangan bandara. Pada bab ini hanya
akan dibahas secara garis besarnya saja, lebih jauh mengenai detail hasil
peerjaan akan dijelaskan pada laporan tersendiri.
3.4. METODOLOGI PELAKSANAAN SURVEI
Dalam melakukan survey lapangan, konsultan melakukan pendekatan-pendekatan
seperti yang terlihat pada Gambar 3.2 berikut ini.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-5
Gambar 3.2 Metodologi Survei Lapangan
3.5. KEGIATAN SURVEI LAPANGAN
Sebelum melakukan survei lapangan dilakukan pekerjaan persiapan yaitu kegiatan awal
untuk menentukan aktifitas yang akan dicapai untuk menunjang program kerja,
termasuk didalamnya penugasan personil, pemeriksaan alat (kalibrasi) dan
data/material penunjang lainnya.
3.5.1. Orientasi Lapangan
Orientasi lapangan dimaksudkan untuk pengenalan lebih jauh tentang kondisi
areal survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang keadaan lapangan
yang akan disurvei beserta perubahan-perubahan yang ditemui di lapangan
sebagai masukan dalam penyempurnaan peta rencana kerja.
Di dalam survei lapangan ini termasuk pengumpulan data sekunder (survei
instansional) dan data primer melalui penyebaran kuesioner terhadap
responden potensial pengguna jasa angkutan udara. Survei dengan metode
sampling ini terutama dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik responden
potensial pengguna jasa angkutan udara, termasuk referensi mereka terhadap
moda angkutan dan kemungkinan adanya perilaku pengalihan moda angkutan
udara ke moda angkutan darat dan sebaliknya.
PERSIAPAN
PELAKSANAAN PENGUKURAN
PENGOLAHAN
PENYAJIAN DATA
LAPORAN AKHIR
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-6
Intensitas Perjalanan
39%
57%
4%0%< 1X setahunBeberapa kali setahunBeberapa kali sebulanBeberapa kali seminggu
Pekerjaan
2%
42%
6%35%
13% 0%2%
Pelajar/ Mahasiswa
PNS-TNI/POLRI
Karyawan BUMN
Karyawan Swasta
Pengusaha/ Pedagang
Profesional (dokter,pengacara, dll)Lainnya
Penghasilan
20%
28%16%
20%
8% 8%< 1juta1-2 juta2-3 juta3-4 juta4-5 juta> 5 juta
Yang Membiayai Perjalanan
68%6%
26%0%
Biaya SendiriBiaya PerusahaanPerjalanan dinaslainnya
Maksud Utama Perjalanan
6%
34%
16%0%22%
22% 0%
sekolah bekerjausaha/bisnis belanjarekreasi/ wisata/ berlibur kunjungan keluarga/sosiallainnya
Kota Tujuan
68%4%
6%4%
4%4%2%2%2% 4%
JakartaKucing/ MalaysiaJogjakartaBandungBlitar (Jatim)Pontianak BaliCepuKetapangSolo
Asal Perjalanan
76%
8%4%4% 4% 2%2%
SingkawangPemangkat (Kalbar)Selakau (kalbar)Semparuk (kalbar)Sambas (Kalbar)Bengkayang (Kalbar)Pontianak
Alasan Menggunakan Angkutan Udara
88%
6%0%0% 6% 0%
lebih cepat
lebih nyaman
keselamatan tinggi
tarif murah
tidak ada pilihanangkutan lainlainnya
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-7
Gambar 3.3 Resume Hasil Kuesioner Lapangan
3.5.2. Survei Pengukuran Topografi dan Pemetaan Situasi
Pengukuran Topografi dimaksudkan untuk memetakan keadaan dan situasi
bandar udara dengan ketelitian yang dapat dipertanggungjawabkan, sesuai
dengan cakupan studi yang dilaksanakan, meliputi :
1. Orientasi Lapangan
Orientasi lapangan dimaksudkan untuk pengenalan lebih jauh tentang
kondisi area survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang kondisi
survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang keadaan lapangan
yang akan disurvei beserta perubahan-perubahan yang ditemui di
lapangan sebagai masukan dalam penyempurnaan peta rencana kerja.
2. Pemasangan Patok Tetap / BM
Jumlah Bench Mark (BM) yang akan dipasang minimum adalah 3 buah,
dengan notasi yang telah disepakati bersama dan dipasang pada lokasi
yang sesuai dengan rencana perletakan BM yang telah ditentukan di atas
peta dasar.
Bench Mark berbentuk silinder, berukuran panjang 1,00 m berdiameter 6
“ (inchi). Dibuat dari pipa paralon berdiameter 6 “, yang diisi dengan
campuran beton, diberi batang besi di tengah-tengahnya, dipasangi baut
diatasnya, diberi cat dan nomor / kode / tanda pengenal.
Bench Mark ditanam 0,75 m sehingga bagian yang berada di atas
permukaan tanah 0,25 m, BM ditanam di tempat yang aman dan mudah
dicari. Dipasang pada sepanjang rencana as landasan, areal rencana
apron dan terminal.
3. Identifikasi Obstacle (Halangan)
Identifikasi obstacle akan dilakukan pada Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan untuk masing-masing landasan yang meliputi kawasan-
kawasan sebagai berikut :
Kawasan Kemungkinan
Bahaya Kecelakaan
(Runway and Safety Area)
Kawasan di bawah
permukaan transisi
(Transitional Area)
Kawasan di bawah
permukaan horisontal
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-8
dalam (Inner Horizontal Area)
Kawasan di bawah permukaan kerucut (Conical Area)
Kawasan pendekatan dan lepas landas (Approach and Take-off Climb
Area)
Kawasan di bawah permukaan horisontal luar (Outer Horizontal
Area)
Obyek - obyek detail lapangan yang akan diidentifikasikan meliputi :
- Bangunan gedung
- Menara pemancar (radio, TV dan Telkom)
- Alat bantu navigasi
- Gunung atau bukit
- Kendaraan tertinggi yang melewati jembatan
- Jaringan tegangan tinggi PLN
- Antena TV
- Pohon
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-9
Gambar 3.4 Distribusi Bench Mark (BM) Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang – Singkawang Selatan
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-10
Gambar 3.5 Peta Kontur Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang – Singkawang Selatan
AS LANDASAN
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-11
4. Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal / Poligon
Pengukuran poligon bertujuan untuk membuat atau menambah titik-titik
kerangka horisontal dan ketinggian. Pengukuran poligon diikatkan pada
titik-titik kerangka dasar horisontal nasional yang terdekat atau Bench
Mark (BM) yang sudah ada pada studi sebelumnya. Apabila tidak ada
kerangka dasar horisontal yang ada di sekitar bandar udara yang
bersangkutan misalnya Bench Mark milik Departemen PU, BAPPEDA, atau
Studi sebelumnya dan sebagainya.
Pengukuran poligon terdiri dari poligon utama dan poligon sekunder.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-12
Tabel 3.1 Daftar Koordinat dan Elevasi Bench Mark (BM) Bandar Udara Baru Singkawang (Kelurahan Pangmilang)
TINGGIMSL AES TERHADAP
X Y X Y Z Z KKOP(Meter) (Meter) (Meter) (Meter) º ’ ” º ’ ” (Meter) (Meter) (Meter) (Meter) (Meter) (Meter)
1 Tower SUTT 21079,383 17870,476 270603,873 84353,730 0 45 45,637 108 56 19,469 48,775 40,996 2054,000 KDPHD 52,779 45,000 -4,004 Bukan Obstacle2 Tower SUTT 20782,850 19814,945 270308,690 86298,404 0 46 48,929 108 56 9,894 21,957 14,178 110,055 KDPTR 23,889 16,110 -1,932 Bukan Obstacle3 Tower SUTT 21126,059 18815,299 270651,205 85298,520 0 46 16,389 108 56 20,984 54,557 46,778 1109,000 KDPHD 52,779 45,000 1,778 Obstacle4 Tower SUTT 21118,990 19228,345 270644,423 85711,571 0 46 29,834 108 56 20,759 50,907 43,128 696,000 KDPHD 52,779 45,000 -1,872 Bukan Obstacle5 Tower SUTT 21091,392 19652,327 270617,119 86135,572 0 46 43,634 108 56 19,869 50,825 43,046 272,673 KDPTR 46,974 39,195 3,851 Obstacle6 Tower SUTT 21094,286 20006,175 270620,259 86489,418 0 46 55,152 108 56 19,965 47,270 39,491 -68,825 KPU 7,980 0,201 39,290 Obstacle7 Tower SUTT 21099,963 20354,305 270626,178 86837,544 0 47 6,483 108 56 20,151 48,700 40,921 279,305 KDPTR 47,918 40,139 0,782 Obstacle8 Tower SUTT 21077,064 20677,859 270603,503 87161,114 0 47 17,014 108 56 19,412 48,804 41,025 602,000 KDPHD 52,779 45,000 -3,975 Bukan Obstacle9 Tower SUTT 21058,987 20963,571 270585,625 87446,838 0 47 26,314 108 56 18,830 56,829 49,050 888,000 KDPHD 52,779 45,000 4,050 Obstacle
10 Tower SUTT 21043,724 21223,153 270570,542 87706,431 0 47 34,763 108 56 18,338 42,091 34,312 1148,000 KDPHD 52,779 45,000 -10,688 Bukan Obstacle11 Tower BTS Telkomsel 19986,432 27206,116 269517,405 93690,127 0 50 49,509 108 55 44,185 356,330 348,551 7131,000 KDPHL 157,779 150,000 198,551 Obstacle12 Tower BTS Telkomsel 19988,706 26277,435 269519,034 92761,444 0 50 19,281 108 55 44,254 315,514 307,735 6202,000 KDPHL 157,779 150,000 157,735 Obstacle13 Bukit 17560,657 27310,550 267091,703 93796,245 0 50 52,920 108 54 25,750 360,213 352,434 7688,005 KDPHL 157,779 150,000 202,434 Obstacle14 Bukit 19997,509 26750,412 269528,165 93234,415 0 50 34,676 108 55 44,541 301,625 293,846 6675,000 KDPHL 157,779 150,000 143,846 Obstacle15 Bukit 24540,880 30978,006 274074,471 97458,853 0 52 52,258 108 58 11,473 312,212 304,433 11402,124 KDPHL 157,779 150,000 154,433 Obstacle16 Bukit 48378,754 46649,541 297923,222 113113,831 1 1 22,288 109 11 2,420 2498,767 2490,988 37878,983 Luar KKOP17 Bukit 21138,895 20415,964 270665,153 86899,176 0 47 8,490 108 56 21,410 36,808 29,029 340,000 KDPHD 52,779 45,000 -15,971 Bukan Obstacle18 Bukit 29639,456 6478,401 279156,033 72955,714 0 39 34,755 109 0 56,160 284,412 276,633 15803,074 Luar KKOP19 Bukit 22338,286 14174,001 271860,209 80656,382 0 43 45,310 108 57 0,147 129,180 121,401 5891,829 KDPHL 157,779 150,000 -28,599 Bukan Obstacle20 Bukit 1026,412 -2054,353 250537,071 64442,831 0 34 57,306 108 45 30,961 603,952 596,173 29053,714 Luar KKOP
JTPU : Jarak Terhadap Sisi Permukaan Utama Panjang Landas Pacu 1400 MeterHKKOP : Elevasi Permukaan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Klasifikasi Pendekatan Pendaratan : Non Instrument, Nomor Kode 3CKPU : Kawasan Permukaan UtamaACS : Aerodrome Coordinate System/Sistim Koordinat Bandar UdaraUTM : Universal Transverse MercatorMSL : Mean Sea Level/Elevasi Muka air Laut rata-rata AES : Aerodrome Elevation System/Sistim Elevasi Bandar UdaraKDPTR : Kawasan Dibawah Permukaan Transisi KPDLL : Kawasan Pendekatan dan Lepas LandasKDPHD : Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam KDPHL : Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal LuarKDPKR : Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut
HASIL SURVEI PENGUKURAN DUGA OBSTACLE BANDARA BARU DI KABUPATEN SINGKAWANG
NO
TINGGI OBYEKJTPU
KOORDINATGEOGRAFI
LU BTUTMACS
DETAIL OBSTACLE KETERANGAN
TINGGI KKOP
KKOP MSL AES
MSL AESX (meter) Y (meter) X (meter) Y (meter) der men det der men det (meter) (meter)
1 BU.01 20.000,000 20.000,000 269.525,969 86.484,003 0 46 54,959 108 55 44,582 8,615 -0,836
2 BU.02 20.699,323 20.000,507 270.225,300 86.484,204 0 46 59,977 108 56 7,194 8,390 -0,611
3 BU.03 21.400,052 20.000,311 270.925,741 86.483,031 0 46 54,950 108 56 29,842 7,779 0,000
4 BU.04 20.699,665 20.249,933 270.225,904 86.733,618 0 47 3,095 108 56 7,209 13,045 -5,266
5 BU.05 20.722,246 20.471,598 270.248,759 86.955,276 0 47 10,310 108 56 7,945 8,857 -1,078
No TitikELEVASIKOORDINAT GEOGRAFI WGS-84
Bujur TimurKOORDINAT UTMKOORDINAT ACS
Lintang Utara
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-13
5. Poligon Utama
Jalur poligon uatama membentuk jaringan loop yang tertutup, melalui
kedua ujung titik as landasan atau Bench Mark yang sudah ada pada studi
terdahulu.
Pengukuran Sudut :
Theodolit yang digunakan adalah Wilid T-2 atau sejenisnya.
Pengukuran dengan menggunakan metode "Fixed Tripod System"
yaitu dengan menggunakan 4 (empat) buah statip tetap dan 3 (tiga)
buah kiap/tribach. Selama pengamatan berlangsung, statip tersebut
harus tetap berada di satu titik, hanya target dan theodolit saja yang
pindah.
Pengecekan alat ukur (theodolit), apabila salah kolimasi lingkaran
horisontal lebih besar dari 30" atau salah indek lebih besar dari 1" ,
maka alat harus dilakukan kalibrasi.
Sebagai titik bantu akan dipasang patok kayu ukuran (0,5 x 0,5 x 0,5)
m, di tengahnya dipasang paku payung sebagai titik sentring, dicat
merah dan diberi nomor / kode pengenal, bagian patok kayu di
tanam sedalam 35 cm.
Pembacaan dilakukan double seri dengan ketelitian 1".
Salah penutup yang diijinkan 10' √n, n = jumlah titik.
Pengamatan sudut vertikal dilakukan 2 seri pada setiap ujung
poligon, untuk reduksi jarak datar.
Pengukuran Jarak :
Alat yang digunakan adalah EDM atau Total Station, yang telah dicek
(kalibrasi) terhadap jarak basis yang telah diketahui jaraknya.
Setiap pengamatan jarak paling sedikit 3 kali pembacaan dan
kemudian diratakan.
Temperatur dan tekanan udara dicatat untuk hitungan koreksi
refraksi.
Ketelitian alat ukur jarak yang digunakan ±(5 mm + 5 mm/km).
Pengamatan Matahari :
Menggunakan prisma reoloff.
Pengamatan matahari minimal 2 seri untuk pagi dan 2 seri sore hari.
Pengamatan dilakukan pada saat tinggi matahari 20° - 40° .
Pengamatan dilakukan setiap jarak ± 1 km, pada titik simpul dan
diujung as landasan serta dilakukan di atas titik-titik tetap (Bench
Mark) dengan titik target diusahakan ke BM yang lain.
Pengamatan sudut dengan kesalahan maksimum 15" (detik).
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-14
6. Poligon Sekunder
Pengukuran Sudut :
Jalur pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik poligon utama.
Pengukuran sudut dilakukan satu seri, dengan ketelitian sudut 2'
(menit).
Alat theodolite yang digunakan adalah Wild T-O atau sejenisnya.
Salah penutup sudut maksimum 2' √ n, dimana n = jumlah titik
poligon.
Pengukuran Jarak :
Jarak setiap sisi poligon diukur dengan pita ukur minimal 2 kali
pembacaan dan hasilnya diratakan.
Salah penutup jarak linier maksimum 1 ; 5.000.
7. Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal / Sipat Datar
Pengukuran sipat datar meliputi pengukuran sipat datar utama dan sipat
datar sekunder.
Pengukuran Sipat Datar Utama
Titik referensi tinggi ditentukan terhadap titik tinggi nasional (TTG)
atau titik-titik lain yang ketinggiannya dalam sistem nasional / MSL.
Jalur Pengukuran Sipat Dasar Primer akan mengikuti jalur
Pengukuran Poligon Primer kecuali bila ditemui daerah yang terjal
atau gunung sehingga tidak memungkinkan dilakukan pengukuran
waterpass, maka akan menggunakan cara trigonometris.
Adapun spesifikasi teknis pengukurannya adalah :
Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic Level Arde 2
seperti : Wild NAK-2, Zeiss - Ni.
Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon utama .
Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah,
bawah).
Minimal 2 kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis
bidik (kolimasi).
Jumlah slog tiap seksi harus genap.
Pada waktu pembidikan diusahakan agar jarak belakang (DB) sama
dengan jarak muka (DM) apabila Σdb ≠ Σ dm hasil hitungan beda
tinggi perlu dikorelasi terhadap faktor koreksi garis bidik.
Jarak pembacaan dari alat waterpass ke rambu maksimum 50 m.
Pengukuran per seksi dilakukan pergi dan pulang.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-15
Rambu harus diberi alas atau straatpot, kecuali pada patok kayu atau
BM.
Dalam pengukuran sipat datar, rambu-rambu harus digunakan secara
selang-seling sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan
menjadi rambu titik akhir pada setiap seksi.
Tinggi patok kayu dan BM dari permukaan tanah harus diukur.
Kesalahan penutup maksimum 8√D mm dimana : D adalah jarak
dalam km.
Pengukuran Sipat Datar Cabang (sekunder)
Jalur Pengukuran Sipat Datar Cabang akan meliputi jalur Pengukuran
Poligon Cabang.
Adapun spesifikasi tekins pengukurannya sebagai berikut :
Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon cabang (sekunder) dan
menggunakan alat ukur Automatic Order (WILD NAK-1 , Sokkisa C-
3A).
Pengukuran perseksi dilakukan untuk arah pergi saja dan dilakukan
dengan double stand dengan pembacaan rambu lengkap (BT, BA, BB).
Toleransi salah penutup beda tinggi (T)
T = ( 15 √ D ) mm
D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan
kilometer
Ketentuan lain sama seperti pada Sipat Datar Utama
8. Pengukuran Situasi dan Obstacle
Pengukuran obstacle bertujuan untuk mengetahui posisi dan ketinggian
bangunan / benda tumbuh di sekitar bandar udara yang membahayakan
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.
Pengukuran posisi horisontal obstacle dilakukan dengan metode
mengikat ke muka.
Ketelitian pengukuran sudut horisontal sama dengan pengukuran
sudut horisontal poligon utama.
Basis pengukuran diusahakan menggunakan titik-titik poligon utama
(BM).
Pengukuran tinggi obstacle dilakukan dengan metode trigonometri.
Pengukuran sudut vertikal dilakukan 2 (dua) seri dengan ketelitian
sudut 10'’ (detik) dengan menggunakan alat theodolit wild T-2 atau
yang sejenisnya.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-16
Tinggi muka tanah obstacle terhadap ketinggian referensi ditentukan
dengan melakukan pengukuran sipat datar, dengan ketelitian
minimal sama dengan ketelitian sipat datar sekunder.
3.5.3. Soil Investigation
Survei penyelidikan tanah bertujuan untuk mendapatkan data-data
karateristik tanah, sondir, hand boring serta deskripsi tanah, dan data – data
lain yang mendukung pelaksanaan pekerjaan perencanaan pengembangan
bandar udara. Survei ini mencakup dua pekerjaan utama yaitu penyelidikan
tanah di lapangan dan penelitian laboratorium dengan menguji sampel tanah
yang didapat dari survei lapangan.
• Penyelidikan Lapangan
Survei penyelidikan tanah di lapangan terdiri dari dua pekerjaan yaitu
pekerjaan sondir untuk mengetahui lokasi kedalaman tanah keras dan
pekerjaan hand boring untuk mengetahui deskripsi visual tanah dari sampel
tanah yang diambil.
Pekerjaan sondir dan hand boring dilaksanakan pada lokasi yang dianggap
dapat mewakili kondisi tanah keseluruhan areal Bandara Baru. Lokasi titik
sondir dan hand boring ditentukan oleh konsultan dengan koordinasi dari
Tim Pengarah dari Departemen Pehubungan dan Pemda.
• Penelitian Laboratorium
Pada penelitian laboratorium, sampel yang akan diuji didapatkan dari hasil
survei lapangan berupa undisturb sample atau contoh tanah yang tidak
terganggu.
Pekerjaan Uji Laboratorium mencakup hal – hal sebagai berikut :
a. Water Content ( ASTM D – 2216 – 71 )
b. Specific Grafity ( ASTM D – 854 – 59 )
c. Atterberg Limits ( ASTM D – 423 – 66 DAN ASTM D – 424 – 74 )
Hasil dari penelitian laboratorium dapat dilihat pada Tabel berikut ini.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-17
Tabel 3.2 Deskripsi Lapisan Tanah Hasil Sondir & Nilai CBR
Gambar 3.6 Grafik Hasil Sondir Test Lokasi Kelurahan Pangmilang
Hasil selengkapnya dari pelaksanaan survei lapangan baik survei topografi dan
survei penyelidikan tanah disampaikan dalam laporan tersendiri dan
merupakan bagian dari studi ini.
Project LocationDate No. Test : S-3Tested By Capacity : 2.5 ton
Water Level Position : - m from surface
: Oktober 2007: Hendry Sinaga
: Tapanuli Selatan: Feasibility Study Bandara di Mandailing Natal
SONDIR TEST
CPT-Test
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
0 50 100 150 200 250
qc (kg/cm2)
Depth (m)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tsf (kg/cm)
qc
tsf
Titik Kesimpulan
Sondir 1 (S-1) Struktur lapisan tergolong tanah lempung lunak sedang serta terdapat lapisan pasir padat/tanah keras sampai kedalaman 15,80 m
Sondir 2 (S-2) Struktur lapisan tergolong tanah lempung sedang keras serta terdapat lapisan pasir padat/tanah keras sampai dengan 2,60 m
Sondir 3 (S-3) Struktur lapisan tergolong tanah lempung sedang keras serta terdapat lapisan pasir padat/tanah keras sampai dengan 3,60 m
Sondir 4 (S-4) Struktur lapisan tergolong tanah lempung sedang keras serta terdapat lapisan pasir padat/tanah keras sampai dengan 2,20 m
Hasil CBR Lab.S-1 Penetrasi 0,1" = 6.336 %, Penetrasi 0,2" = 8.448 %S-2 Penetrasi 0,1" = 5.491 %, Penetrasi 0,2" = 7.885 %S-3 Penetrasi 0,1" = 8.448 %, Penetrasi 0,2" = 8.730 %S-4 Penetrasi 0,1" = 8,448 %, Penetrasi 0,2" = 9,012 %
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-18
3.6. PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA
3.6.1. Persyaratan Teknis
1. Kondisi Dan Arah Kecepatan Angin
Berdasarkan ICAO standar Airport Planning Manual, arah landasan
sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan sehingga
pesawat dapat melakukan pendaratan (landing) maupun lepas landas
(take off) tidak terganggu dengan arah angin yang tegak lurus (cross
wind) terhadap arah pesawat. Ketentuan yang umum dilakukan sesuai
standar ICAO/FAA bahwa resultante dari prosentase arah angin sesuai
arah landasan sedikitnya 95 % (usibility) dan sisanya merupakan arah
angin yg melintang (cross wind) terhadap arah pesawat.
Analisa data angin diperlukan untuk menetapkan arah landasan dan
menentukan besarnya usibility factor terhadap arah angin dominan
dalam satuan persen, disamping itu menentukan besarnya kecepatan
angin melintang terhadap arah angin dominan tersebut (cross wind).
Besar dan kecilnya kecepatan angin dominan akan mempengaruhi
penetapan jenis pesawat yang dapat dioperasikan di bandar udara
tersebut.
Data arah dan kecepatan angin diambil dari stasiun meteorologi dan
geofisika yang terdekat dengan rencana lokasi bandara, yang mempunyai
karakteristik dan pola arah angin masih mewakili atau dianggap sama.
Belum terdapatnya Stasiun Meteorologi di Kota Singkawang konsultan
mencoba mencari stasiun BMG terdekat, yaitu Stasiun Pontianak dan
Stasiun Singkawang II. Tetapi data-data dari daerah tersebut tidak dapat
digunakan disebabkan adanya perbedaan karakteristik alam antara Kota
Singkawang dengan stasiun tersebut. Sehingga untuk arah landas pacu
ditentukan berdasarkan pengamatan arah angin dilapangan. Sehingga
pengamatan meteorologi ini merupakan salah satu langkah pendekatan
didalam penentuan arah landasan/orientasi landasan dengan melakukan
analisa arah dan kecepatan angin dominan.
Berdasarkan hasil pengamatan angin dilapangan didapatkan arah landas
pacu untuk kedua alternatif lokasi bandar udara yaitu : 04 – 22.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-19
Tabel 3.3 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Pontianak)
< 4 4 < k ≤ 10 10 < k ≤ 13 13 < k ≤ 20 20 < k ≤ 40 > 4010 0,07% 0,19% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%20 0,18% 0,75% 0,01% 0,01% 0,04% 0,11%30 1,41% 1,90% 0,03% 0,02% 0,04% 0,00%40 0,32% 0,62% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00%50 0,33% 0,45% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%60 1,62% 2,17% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%70 0,28% 0,56% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01%80 0,37% 0,68% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%90 4,11% 6,09% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00%
100 0,34% 1,05% 0,02% 0,00% 0,01% 0,00%110 0,22% 0,86% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01%120 1,88% 4,27% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00%130 0,13% 0,71% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01%140 0,29% 0,97% 0,01% 0,00% 0,01% 0,02%150 0,89% 2,80% 0,03% 0,03% 0,00% 0,01%160 0,44% 1,62% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00%170 0,14% 0,41% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00%180 1,91% 7,13% 0,07% 0,02% 0,00% 0,00%190 0,09% 0,63% 0,02% 0,01% 0,00% 0,00%200 0,48% 1,98% 0,10% 0,04% 0,00% 0,01%210 0,53% 2,41% 0,06% 0,01% 0,00% 0,00%220 0,30% 1,91% 0,04% 0,04% 0,00% 0,00%230 0,19% 1,13% 0,04% 0,02% 0,00% 0,00%240 0,89% 4,02% 0,05% 0,05% 0,01% 0,04%250 0,45% 3,28% 0,09% 0,04% 0,00% 0,01%260 0,23% 2,47% 0,07% 0,01% 0,00% 0,00%270 1,89% 9,95% 0,30% 0,16% 0,02% 0,00%280 0,24% 1,13% 0,09% 0,06% 0,00% 0,00%290 0,18% 1,04% 0,03% 0,02% 0,00% 0,01%300 0,91% 3,66% 0,13% 0,05% 0,00% 0,00%310 0,06% 0,48% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00%320 0,14% 0,72% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%330 0,60% 1,71% 0,02% 0,02% 0,00% 0,00%340 0,21% 0,47% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%350 0,14% 0,56% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00%360 1,39% 2,98% 0,02% 0,04% 0,00% 0,00%
Prosen 23,87% 73,75% 1,31% 0,71% 0,13% 0,22%
FrekuensiArah Angin
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-20
Tabel 3.4 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Singkawang II)
Tabel 3.5 Data Frequensi Angin
< 4 4 < k ≤ 10 10 < k ≤ 13 13 < k ≤ 20 20 < k ≤ 40 > 4010 0,31% 1,97% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%20 0,24% 2,68% 0,16% 0,00% 0,08% 0,00%30 0,63% 1,73% 0,08% 0,16% 0,00% 0,00%40 0,63% 2,91% 0,00% 0,00% 0,08% 0,00%50 0,08% 0,47% 0,00% 0,00% 0,08% 0,00%60 0,71% 1,18% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%70 0,00% 0,39% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%80 0,47% 0,94% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%90 1,02% 1,57% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%100 0,08% 0,71% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%110 0,00% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%120 0,16% 0,71% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%130 0,00% 0,24% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%140 0,16% 0,39% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%150 0,16% 1,42% 0,08% 0,08% 0,00% 0,00%160 0,24% 1,02% 0,08% 0,08% 0,00% 0,00%170 0,00% 0,94% 0,16% 0,08% 0,00% 0,00%180 4,72% 19,61% 2,13% 1,34% 0,16% 0,00%190 0,16% 2,05% 0,47% 0,24% 0,00% 0,00%200 1,57% 6,77% 0,55% 0,00% 0,08% 0,00%210 0,08% 1,02% 0,00% 0,08% 0,00% 0,00%220 0,16% 1,97% 0,00% 0,00% 0,08% 0,00%230 0,00% 0,87% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%240 0,39% 1,42% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%250 0,16% 0,71% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%260 0,08% 0,24% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%270 0,94% 3,15% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%280 0,08% 0,39% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%290 0,16% 0,24% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%300 0,08% 1,65% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%310 0,00% 0,31% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%320 0,16% 1,42% 0,08% 0,08% 0,00% 0,00%330 0,08% 1,02% 0,00% 0,08% 0,00% 0,00%340 0,47% 1,18% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%350 0,47% 2,28% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%360 2,44% 9,84% 0,00% 0,31% 0,00% 0,00%
Prosen 17,09% 75,51% 4,33% 2,52% 0,55% 0,00%
FrekuensiArah Angin
No. RWKecpt 10 Knot Kecpt 13 Knot Kecpt 10 Knot Kecpt 13 Knot
10 - 190 98,67% 99,46% 99,36% 99,76%20 - 200 98,78% 99,49% 99,15% 99,75%30 - 210 98,91% 99,52% 98,88% 99,64%40 - 220 98,94% 99,45% 97,76% 99,41%50 - 230 99,07% 99,52% 96,85% 98,58%60 - 240 99,18% 99,53% 95,64% 97,96%70 - 250 99,25% 99,53% 94,58% 97,51%80 - 260 99,18% 99,50% 93,80% 97,21%90 - 270 99,11% 99,46% 93,45% 97,10%
100 - 280 99,06% 99,47% 93,59% 97,21%110 - 290 99,00% 99,46% 94,02% 97,41%120 - 300 98,98% 99,45% 94,91% 97,75%130 - 310 98,89% 99,44% 96,19% 98,27%140 - 320 98,81% 99,40% 97,29% 99,03%150 - 330 98,69% 99,33% 98,65% 99,30%160 - 340 98,56% 99,28% 99,09% 99,47%170 - 350 98,51% 99,26% 99,27% 99,63%180 - 360 98,50% 99,29% 99,39% 99,73%
Pontianak 04 - 22 Singkawang II
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-21
Gambar 3.7 Lingkaran Windrose
2. Survey Klimatologi
Penyelidikan Klimatologi diperlukan untuk mendapatkan gambaran
tentang cuaca, intensitas curah hujan, arah angin dan kelembaban udara
guna penyusunan rencana pengembangan fasilitas bandar udara. Data
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-22
pemantauan diambil dari Badan Meteorologi dan Geofisika setempat.
Data Klimatologi mengenai temperatur, curah hujan. Daerah Singkawang
beriklim hujan tropis karena terletak pada garis khatulistiwa. Suhu udara
rata-rata berkisar antara 20°-33° C . Jumlah curah hujan selama periode
200-2006 relatif cukup rendah, berkisar antara 30-488 mm.
Pengamatan meteorlogi ini merupakan salah satu langkah pendekatan
didalam penentuan arah landasan/orientasi landas pacu dengan
melakukan analisa arah dan kecepatan angin dominan.
Data kondisi meteorologi pada lokasi rencana Bandar Udara Baru
dianalisa sebagai dasar perhitungan perencanaan antara lain sebagai
berikut :
a) Data angin yang telah dianalisa kemudian dapat menghasilkan
gambar Wind Rose dan menghasilkan angka besarnya Wind Coverage
untuk dasar perencanaan arah landas pacu.
b) Arah landas pacu yang diusulkan adalah arah 1200 – 3000 dan 100 –
1900 yang telah memenuhi persyaratan ICAO.
c) Data temperatur udara telah dipergunakan untuk membuat
perhitungan koreksi panjang runway, dimana suhu di lokasi umumnya
setinggi 21,6°-34,7° C. Hal ini yang menentukan bahwa untuk setiap
perbedaan 10 C panjang landasan perlu ditambah sebanyak 0.5 % -
1.0 % dari kebutuhan panjang landasan untuk Take–Off.
3. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
a. Acuan dalam penetapan KKOP :
• Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara
diukur dan ditentukan dengan bertitik tolak pada Rencana Induk
Bandar Udara (Airport Master Plan);
• Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara yang
belum memiliki Rencana Induk Bandar Udara ditentukan
berdasarkan panjang landasan sesuai rencana pengembangan
atau Konsep Master Plan.
b. Batas-batas KKOP seperti tersebut di atas ditetapkan berdasarkan
persyaratan yang tercantum dalam Annex 14 dari Konvensi Chicago
1944 - Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengenai
Permukaan Batas Penghalang (Obstacle Limitation Surfaces) di
sekitar bandara dan PP No.70/2001 serta Keputusan Direktur
Jenderal Perhubungan Udara Nomor: SKEP/110/VI/200 yang
meliputi :
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-23
Batas-batas ketinggian pada Kawasan Pendekatan dan Lepas
Landas (Approach and Take-off Climb Area) ditetapkan
berdasarkan elevasi ambang landasan masing-masing permukaan
pendekatan dan lepas-landas;
Batas-batas ketinggian pada Kawasan Di-bawah Permukaan
Transisi (Transition Surface), Kawasan Di-bawah Permukaan
Horisontal Dalam (Inner Horizontal Surfaces), Kawasan Di-bawah
Permukaan Kerucut (Conical Surfaces), ditetapkan berdasarkan
elevasi ambang landasan rata-rata;
Elevasi Ambang Landasan rata-rata (disebut “H”) ditentukan dari
perbedaan ketinggian antara dua elevasi ambang landasan dibagi
dua, hasilnya diBurutkan ke bawah dalam desimal.
c. Penetapan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
Sesuai dengan rencana panjang landasan, fasilitas alat bantu navigasi
dan pendekatan/pendaratan serta pesawat terbesar yang secara
teratur akan beroperasi maka “Aerodrome Referance Code” (Code
number dan Code Letter) untuk Bandar Udara Baru Kota Singkawang
pada Ultimate Plan adalah “3C”, sehingga pengukuran untuk
penetapan batas-batas ketinggian untuk masing-masing kawasan
seperti tsb. butir b di atas mengacu kepada lebar strip = 300 Mt (150
Mt ke dua sisi dari sepanjang garis tengah landasan ditambah
“Stopway” di masing-masing ujung landasan 60 Mt).
Untuk menjamin operasi penerbangan perlu ditetapkan Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan yang mencakup batas-batas
kawasan dan ketinggian bangunan serta benda tumbuh di sekitar
bandar udara antara lain :
Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas (approach and take off
climb area)
Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (runway and safety
area)
Kawasan Dibawah Permukaan Transisi (transitional area).
Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam (inner horizontal
area).
Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut (conical surface).
Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar (outer horizontal
area)
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-24
Adapun dimensi dan kemiringan dari kawasan tersebut diatas adalah
seperti dalam tabel berikut.
Tabel 3.6 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan
Surface And Dimension Instrument
Non-Precision Approach 3 C
Kerucut ( Conical ) Kemiringan ( slope ) Ketinggian ( height )
5 %
75 M
Horizontal Dalam (Inner Horizontal) Ketinggian ( height ) Radius
45 M
4000 M
Inner Approach Lebar (Width) Jarak Dari Threshold Panjang (Length) Kemiringan (Slope)
- - - -
Pendekatan ( Approach ) Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge) Jarak Dari Ambang Landasan (Distance From Threshold) Pelebaran ( Divergen )
300 M 60 M
15 %
Bagian Pertama ( First Section ) Panjang ( Length ) Kemiringan ( Slope )
3000 M
2 %
Bagian Kedua ( Second Section ) Panjang ( Length ) Kemiringan ( slope )
3600 Mb
2,5%
Bagian Horizontal (Horizontal Section) Panjang ( Length ) Jumlah Panjang ( Total Length )
8400 Mb 15.000 M
Transisi ( Transitional ) Kemiringan ( Slope )
14,3 %
Inner Transitional Kemiringan ( Slope )
-
Balked Landing Surface Length of Inner Edge Jarak dari Threshold Divergence (each side) Kemiringan (Slope)
- - - -
Sumber: ICAO Annex-14, Aerodrome Design dan Operations Vol-I, Edisi Ketiga,
Juli 1999
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-25
Tabel 3.7 Dimensi Permukaan Lepas Landas
Surface And Dimension Instrument
Non-Precision Approach 3 C
Instrument Non-Precision Approach
4 C Permukaan Lepas Landas (Take Off Climb) Panjang Tepi Dalam Jarak Dari Ambang Landasan ( Distance From Threshold ) Pelebaran ( Divergen ) Lebar Akhir ( Final-Width ) Panjang ( Length ) Kemiringan ( Slope )
180 M 60 M 12,5 % 1200 M 15.000 M 2 %
180 M 60 M 12,5 % 1200 M 15.000 M 2 %
Sumber: ICAO Annex-14, Aerodrome Design dan Operations Vol-I, Edisi Ketiga, Juli 1999
4. Batas Kawasan Kebisingan
Untuk menentukan daerah yang kemungkinan terkena dampak akibat
kebisingan suara dari mesin jet pesawat, maka perlu di tetapkan Batas
Kawasan Kebisingan. Batas Kawasan Kebisingan ini ditentukan oleh
masing – masing jenis pesawat yang beroperasi di Bandar udara tersebut.
Kriteria dan persyaratan Batas Kawasan Kebisingan adalah sebagai
berikut:
a) 70 ≤ WECPNL < 75 Kawasan Kebisingan Tingkat I, daerah yang dapat
dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan / atau bangunan,
kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit,bangunan
sekolah dan rumah sakit yang sudah ada dilengkapi pemasangan
insulasi suara sesuai dengan prosedur standar.
b) 75 ≤ WECPNL < 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 2, daerah yang dapat
dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan / atau bangunan,
kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit
dan rumah tinggal. Bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal
yang sudah ada dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan
prosedur standar.
c) WECPNL ≥ 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 3, daerah yang dapat
dimanfaatkan untuk membangun bangunan atau fasilitas bandar
udara yang dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan
prosedur standar. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau
sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak
mengundang burung.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-26
5. Kajian Kebutuhan Prasarana Sisi Udara
Kebutuhan prasarana sisi udara meliputi landas pacu (runway), taxiway
dan apron. Analisa terhadap runway mencakup arah dan karakter
dimensi fisiknya seperti panjang, lebar, tebal/jenis perkerasannya.
Analisa terhadap taxiway mencakup konfigurasi, bentuk, dimensi, tata
letak sehubungan fungsinya sebagai penghubung antara runway dan
apron. Analisa terhadap kebutuhan apron terkait dengan tujuan, bentuk
dan tata letaknya sehubungan fungsinya sebagai tempat parkir pesawat.
Dimensi apron dipengaruhi oleh jumlah/jenis pesawat yang parkir.
6. Kajian Kebutuhan Prasarana Sisi Darat
Sisi darat adalah salah satu bagian dari kawasan bandar udara yang
terdiri dari fasilitas-fasilitas penunjang. Untuk mengetahui total luas
lahan yang dibutuhkan, perencanaan jenis dan luas fasilitas adalah hal
penting yang harus dilakukan. Adapun Jenis fasilitas sisi darat tersebut
adalah seperti Bangunan Privat / Zona Publik, Zona Teknis dan Zona
Penunjang.
7. Kajian Kondisi Fisik dan Daya Dukung Lahan
Untuk pembangunan bandar udara tahap awal dan rencana kebutuhan
untuk pengembangan bandar udara tahap akhir (ultimate phase) Luas
lahan
yang dibutuhkan adalah seluas ± 55 ha dengan perincian sebagai
berikut:
Sisi Darat : 40 ha
Sisi Udara : 15 ha
Lahan yang akan digunakan untuk rencana bandar udara tersebut
kondisinya saat ini sebagian berupa semak belukar dan perkebunan karet
yang merupakan milik masyarakat sehingga Lahan yang dibutuhkan sesuai
dengan pertimbangan kebutuhan untuk masa yang akan datang, yaitu
sampai tahap Ultimate (2030), dimana landasan pacu dan fasilitas sisi
udara maupun sisi darat lainnnya telah sesuai kebutuhan, sehingga untuk
pengembangan masa yang akan datang lebih mudah. Sehingga
pembebasan lahan untuk keperluan lahan Bandar Udara Baru dilakukan
sejak dini.
Daya dukung tanah perlu dilakukan penyelidikan karena dari daya dukung
tanah tersebut dapat dilihat apakah tanah mampu menahan beban
bangunan ataupun landasan. Mengingat daerah ini adalah sebagai besar
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-27
daerah semak belukar, maka kondisi fisik tanah berpasir mempunyai
daya dukung tanah yang diperkirakan cukup baik.
Keadaan topografi di daerah lokasi Bandar Udara relatif datar dengan
beda maksimum berkisaran antara 3 – 5 meter. Sebagian besar daerah ini
adalah semak belukar dan hutan sehingga membutuhkan pekerjaan tanah
(Land Clearing) yang besar sampai siap untuk dikonstruksi.
8. Kajian Tahapan Kegiatan Pembangunan
Proses pembangunan Bandar Udara Singkawang dilakukan secara
bertahap mengingat besaran jenis volume pekerjaan dan adanya
ketergantungan dari masing-masing komponen pekerjaan dikaitkan
dengan sistem pendanaan yang ada. Pembangunan Bandar udara Baru
dapat dikelompokkan sebagai berikut :
1. Pekerjaan studi kelayakan bandar udara.
2. Pekerjaan perancangan Rencana Induk bandar udara
3. Pekerjaan Rancangan detail design.
4. Pekerjaan pembebasan lahan yang mencakup pembebasan lahan
untuk fasilitas bandar udara dan fasilitas untuk jalan akses.
5. Pekerjaan persiapan yang meliputi pembersihan lapangan, perataan
tanah, relokasi jalan, saluran dan jaringan listrik, pembuatan jalan
akses dan lain-lain.
6. Pembangunan fasilitas bandar udara baik yang mencakup sisi udara
maupun sisi darat.
Berdasarkan kelompok tahapan pembangunan Bandar Udara Singkawang
seperti tersebut diatas dapat diusulkan urutan pentahapan sebagai
berikut :
1. Tahap Perencanaan
Studi Kelayakan bandar Udara mulai dilaksanakan tahun 2005
Studi Rencana Induk dan Studi AMDAL mulai dilaksanakan tahun
2009
Studi Rancangan Teknik Terinci mulai dilaksanakan tahun 2010
2. Tahap Konstruksi
Pembebasan lahan dilaksanakan mulai tahun 2009
Pekerjaan Sisi Udara dilaksanakan mulai tahun 2011
Pekerjaan Sisi Darat dan pengadaan/pemasangan peralatan
navigasi/komunikasi dilaksanakan mulai tahun 2011
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-28
3. Tahap Pasca Konstruksi
Commissioning mulai dilaksanakan tahun 2013
Operasional mulai dilaksanakan tahun 2013
9. Keterpaduan Rencana Bandar Udara dengan RTRW
Tata ruang dapat dikategorikan pada ruang fisik dan ruang sosial. Ruang
fisik mungkin secara dini dapat dideteksi berdasarkan data geologi fisik
dengan segala potensi dan keberadaannya. Sedangkan ruang sosial sangat
ditentukan oleh ciri-ciri penduduk, mobilitasnya, baik vertikal maupun
horisontal, karakter dan komposisi, tradisi, budaya, dan orientasi nilai-
nilai masyarakatnya.
3.6.2. Persyaratan Operasional
Persyaratan operasional adalah berdasarkan kepada jenis pesawat, pengaruh
cuaca, penghalang (obstacle), penggunaan ruang udara, dukungan navigasi
penerbangan serta prosedur pendaratan dan lepas landas.
A. Ruang Udara (Air Space)
Ruang udara diperlukan untuk operasional pesawat yaitu pada saat take
off, landing maupun holding di atas sekitar bandara kaitannya dengan
ruang udara terhadap bandara lainnya.
B. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)
Mengacu kepada klasifikasi landas pacu, maka batas permukaan halangan
(obstacle) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan yang perlu
diperhitungkan adalah :
1. Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas (approach and take-off climb
area)
2. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (runway and safety area)
3. Kawasan Dibawah Permukaan Transisi (transitional area)
4. Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam (inner horizontal
area)
5. Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut (conical surface)
6. Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar (outer horizontal area)
C. Flight Procedure
Flight procedure merupakan aturan yang dibuat untuk operasional
penerbangan yaitu terkait dengan arah atau lintasan gerakan pesawat
pada saat holding untuk landing position. Dengan adanya aturan ini maka
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-29
diharapkan pilot akan mengendalikan pesawatnya agar keselamatan
penerbangannya terjamin.
D. Navigasi Penerbangan
Fasilitas atau peralatan yang digunakan untuk memandu operasional
penerbangan pesawat menuju ke bandara yang dimaksud disebut navigasi
penerbangan.
E. Pesawat Rencana ( Critical Aircraft )
Pesawat rencana untuk penumpang pada Tahap awal adalah pesawat
sejenis M50 dengan kapasitas penumpang terbatas, yang kemudian pada
Tahap II akan berkembang menjadi pesawat sejenis M75, maka pada
phase III (ultimate) menjadi sejenis pesawat M100.
3.6.3. Persyaratan/Ketentuan Lingkungan
Untuk mengidentifikasi dampak potensial akan digunakan berbagai metode
antara lain metode bagan alir (flow chart) yang dikombinasikan dengan daftar
uji (check list), atau metode matriks. Pada metode matriks ini akan dibuat
interaksi antara komponen lingkungan pada kolom dan komponen kegiatan
pada lajur. Identifikasi komponen kegiatan dengan komponen lingkungan akan
dapat terlihat apakah ada interaksi atau tidak antar kedua komponen. Sifat
identifikasi masih kualitatif karena belum dapat melihat besar-kecilnya
dampak, langsung-tidaknya dampak, penting-tidaknya dampak dan lain lain.
Apabila diperkirakan ada pengaruh dari salah satu komponen kegiatan
terhadap lingkungan berarti komponen tersebut telah teridentifikasi. Hasil
identifikasi dampak potensial tersebut nantinya dapat berupa daftar panjang
tentang komponen lingkungan yang diperkirakan terkena dampak.
1. Identifikasi Besar dan Perhitungan Dampak Lingkungan Komponen Fisik
dan Kimia
Keadaan lingkungan dari bandara mempunyai berbagai faktor yang dapat
mempengaruhinya. Faktor-faktor tersebut antara lain adalah pengambilan
keputusan baik dalam segi politik maupun sosial dalam perkembangan
bandara beserta aspek-aspeknya mengenai perlindungan alam. Faktor-
faktor penentu lainnya adalah peraturan dan persyaratan untuk
dituangkan ke dalam peraturan kebijaksanaan mengenai lingkungan.
Rencana pemilihan lokasi dan studi kelayakan Bandar Udara Singkawang
ini harus didukung oleh persyaratan-persyaratan mendetail yang nantinya
akan digunakan sebagai dasar pertimbangan terhadap laju dampak dari
pencemaran lingkungan.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-30
Dampak dari pencemaran lingkungan dapat diinterpretasikan sebagai aksi
melawan lingkungan. Contohnya adalah pekerjaan tanah untuk
pembangunan jalan, pembangunan landas pacu, pengoperasian angkutan
untuk penumpang dan pengunjung serta pengangkutan material ke lokasi
pembangunan.
Kebisingan Pesawat Udara
Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan
dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan
kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan. Pesawat terbang
merupakan sumber bising bergerak terputus-putus.
Emisi Gas Buang Pesawat Udara
Pesawat udara termasuk kontributor emisi gas karbondioksida (CO).
Gas CO sebagian besar berasal dari pembakaran bahan bakar fosil
dengan udara berupa gas buangan. Diperkirakan emisi gas buang
pesawat udara di Bandar Udara Baru Kota Singkawang nantinya tidak
akan terlalu mencemari lingkungan sekitar. Hal ini dikarenakan masih
banyak tanah terbuka di sekitar bandara yang membantu penyerapan
gas CO.
Hidrologi dan Air Tanah
Untuk melihat kemungkinan pengaruh rencana kegiatan proyek
terhadap komponen-komponen hidrologi khususnya terhadap
kemungkinan perubahan simpanan air tanah, defisit dan surplus air,
serta dugaan besarnya aliran sungai dan neraca air, digunakan metode
Thornthwaite & Mather (1957). Untuk keperluan model tersebut,
komponen yang diperlukan meliputi indeks panas, evapotranspirasi
potensial dan aktual, kapasitas lapang, defisit dan surplus air tanah,
aliran sungai dan total kandungan air tanah.
Abrasi / Erosi
Salah satu pengaruh yang ditimbulkan oleh kegiatan pembangunan
bandara pada tahap konstruksi adalah bahaya erosi. Pembukaan lahan
diidentifikasi akan dapat menimbulkan bahaya erosi pencucian unsur
hara dan pengurangan tingkat kesuburan tanah. Erosi dapat
menyebabkan perubahan sifat-sifat fisik, kimia, dan produktivitas
lahan. Tingkat kerusakan tanah akibat erosi bergantung pada besarnya
curah hujan, intensitas dan distribusi hujan serta konservasi lahan.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-31
Debu
Diperkirakan kegiatan persiapan lahan pada saat pra konstruksi dan
konstruksi akan menggunakan beberapa jenis peralatan berat yang di
dalam pengoperasiannya dapat menimbulkan banyak debu.
2. Identifikasi Besar dan Pentingnya Dampak Terhadap Flora dan Fauna
A. Flora
Penelitian kuantitatif dilakukan dengan cara membuat transec dengan
metode sistemic with random start, atau sistemik random untuk jenis
analisis tumbuhan yang dominan menggunakan SDR (Summed dominant
Ratio) dan untuk menentukan besar keanekaragaman jenis flora
digunakan Metode Index Diversitas. Dalam pengambilan sampel flora
akan digunakan dengan sistem plot atau sistem tanpa plot. Apabila
menggunakan sistem plot, maka ukuran plot akan ditentukan
berdasarkan kondisi tutupan vegetasi yang ada. Vegetasi tingkat pohon
dapat menggunakan ukuran 10 x 10 m2, atau 20 x 20 m2, untuk ukuran
semak akan menggunakan ukuran 5 x 5 m2, sedangkan untuk rumput
dengan ukuran 1 x 1 m2. Jenis flora yang diperkirakan akan terkena
dampak adalah meranti, karet, langsat hutan, durian, bakau-bakau,
nipah, matoa, kelapa sawit dan pandan.
B. Fauna
Penelitian fauna akan dilakukan dengan metode inventarisasi untuk
fauna liar dan metode wawancara untuk fauna budi daya. Lokasi
penelitian dilakukan sesuai dengan lokasi flora ditambah dengan lokasi
lain yang dikunjungi selama observasi. Metode inventarisasi dilakukan
dengan cara mencatat semua jenis fauna, seperti aves, reptil,
mamalia, rodentia dan lain-lain pada daerah yang diteliti. Khusus
untuk aves pengamatan dilakukan pada pagi hari dan sore hari dimana
pada saat tersebut aves sedang pergi atau pulang dari mencari makan.
Lokasi-lokasi yang diteliti ditentukan dengan acak terutama dikaitkan
dengan lokasi sampling vegetasi, di berbagai habitat yang ada serta
diduga mempunyai potensi dihuni oleh berbagai satwa liar.
Setiap fauna yang ditentukan selama melakukan penjelajahan
langsung dicatat nama jenis (nama daerah dan atau latin), jumlah
komposisi, kelimpahan dan tempat habitat ditemukannya.
Metode wawancara akan dilakukan untuk mencatat jenis-jenis fauna
yang ada di daerah proyek berdasarkan informasi yang diperoleh dari
penduduk setempat yang mempunyai pengetahuan tentang keadaan
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-32
jenis-jenis fauna yang ada di daerah penelitian. Selain itu juga akan
dicari data sekunder dari hasil penelitian terdahulu.
Analisis terhadap fauna yang dilindungi oleh Undang-undang dilakukan
dengan cara penelaahan binatang-binatang yang ditemukan di tempat
penelitian, kemudian dicek pada daftar binatang yang telah dilindungi
di Indonesia yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perlindungan
hutan dan Pelestarian Alam (PHPA). Hasil analisis dibuat dalam bentuk
daftar serta disajikan tentang nama jenis, kemungkinan distribusi jenis
dan pola migrasi binatang tersebut.
3. Identifikasi Besar dan Perhitungan Dampak Lingkungan Komponen
Sosial, Ekonomi dan Budaya
A. Metode Umum Pengumpulan Data
Di dalam melakukan pengumpulan data/keterangan yang bersifat
eksplorasi dan normatif guna menggambarkan dan mengungkap kondisi
awal dan situasi yang akan datang (tahap pasca konstruksi) serta
kemungkinan-kemungkinan yang timbul yang disebabkan oleh
serangkaian variabel determin, dibutuhkan teknik pendekatan yang
dapat memenuhi sifat dari penelitian aspek lingkungan sosial ekonomi
dan budaya bagi keperluan proyek pembangunan bandar udara.
Metode pengumpulan data dapat dilakukan dengan berbagai metode,
antara lain studi kepustakaan, studi lapangan (mini survey),
pengamatan (observasi) dan pencatatan data, wawancara/interview
bebas dan jika dimungkinkan dengan melakukan penyebaran angket
tersusun (program structural questionnaire) yang mempunyai kaitan
dengan komponen-komponen aspek lingkungan sosial ekonomi dan
budaya.
B. Teknik/Metoda Pendekatan Penelitian
Penetapan kawasan dampak tidak saja dilandaskan pada lokasi
kegiatan, lokasi supporting system dan luasnya penyebaran dampak
biogeofisik, tetapi juga faktor-faktor seperti karakteristik sosial
ekonomi dan sosial budaya, ethos dan pola kerja dari sudut kelompok
masyarakat (ethnic group) pemanfaatan fasilitas pelayanan umum atau
pertumbuhan perekonomian lokal, serta faktor lain seperti keadaan
sarana transportasi yang mernentukan mobilitas penduduk. Dalam
pelaksanaan penelitian lapangan diawali dengan tahap-tahap
pengumpulan data dan penentuan sampel sebagai berikut :
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-33
Tahap Persiapan
Diawali dengan kegiatan pengumpulan data sekunder aspek sosial
ekonomi budaya, mengenai pembangunan badar udara. Dilanjutkan
dengan penentuan ruang lingkup studi dengan beberapa alasan yakni:
wilayah yang akan menjadi pembangunan bandar udara; lokasi quarry;
daerah yanbg termasuk dalam area kebisingan; desa-desa terdekat
dengan kawasan bandar udara.
Pelaksanaan
Penentuan responden (sample) ditentukan acak (random sampling)
berdasarkan sifat-sifat homogenitas populasi dan berdasarkan ciri etnik
tertentu di lokasi sampling. Di samping itu diperlukan key informan
yang ditentukan secara purposive dari berbagai tingkat sosial dan
ethnic group yang diperkirakan mempunyai pengetahuan luas tentang
masalah yang ada hubungannya dengan pembangunan bandar udara.
Untuk menganalisis data primer dan data sekunder dilakukan analisis
kuantitatif dan kualitatif, atau penggabungan antara kedua
pendekatan tersebut dari berbagai tipe mode sehingga akan
didapatkan gambaran yang lebih akurat dan dapat mengetahui masalah
perbedaan yang mendasar antara kondisi saat ini (rona lingkungan
awal) dengan hasil studi aspek sosial ekonomi dan sosial budaya yang
merupakan suatu prediksi nantinya.
4. Identifikasi Besar dan Pentingnya Dampak
Tahap Pra-Konstruksi
Kegiatan pada tahap pra konstruksi yang akan dikaji antara lain :
Pembebasan tanah (ganti rugi) dan pemukiman penduduk
Perbaikan Tanah (soil improvement)
Mobilisasi peralatan
Mobilisasi tenaga kerja
Tahap Konstruksi
Dampak penting yang umum timbul pada kegiatan pelaksanaan tahap
konstruksi fisik adalah :
Pencemaran udara dan kebisingan
Gangguan terhadap flora dan fauna
Meningkatnya erosi tanah dan limpasan air permukaan (surface run
off)
Perubahan kualitas air/permukaan
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-34
Meningkatnya arus lalu lintas darat dan kerusakan jalan
Meningkatnya kesempatan kerja dan peluang berusaha
Meningkatnya kegiatan ekonomi masyarakat.
Kegiatan pembangunan pada masing-masing fasilitas bandara ini
diperkirakan akan menimbulkan dampak terhadap kualitas udara dan
kebisingan serta gangguan kenyamanan, selain gangguan terhadap lalu
lintas kendaraan di jalan akses menuju lokasi bandara. Pengoperasian
peralatan berat yang menimbulkan suara yang cukup bising dan lalu
lintas kendaran keluar masuk proyek akan sangat mempengaruhi atau
merubah perilaku masyarakat.
Selain itu, pembangunan bandara juga akan mengakibatkan perubahan
tata guna lahan yang dijadikan areal bandara sehingga lahan produktif
di daerah tersebut akan berkurang.
Tahap Pasca Konstruksi
Kegiatan pada tahap pasca konstruksi yang akan dikaji dampaknya
antara lain :
Pengoperasian runway, taxiway dan apron
Pelayanan penumpang dan jasa penerbangan
Pengelolaan sarana dan utilitas bandar udara
Pengelolaan limbah padat dan cair
Pada tahap pasca konstruksi yang diperkirakan akan menimbulkan
dampak terhadap lingkungan yaitu operasional fasilitas bangunan dan
pendaratan/lepas landas pesawat.
a. Operasional fasilitas bangunan
Keselamatan operasi penerbangan dan operasional bandara
melibatkan seluruh komponen fasilitas sehingga kesibukan atau
kegiatan yang dilakukan pada saat pesawat mendarat dan lepas
landas tidak menyebabkan terjadi hal-hal yang membahayakan
keselamatan manusia. Dampak yang harus dihindari adalah
terjadinya kecelakaan baik terhadap manusia maupun pesawat di
daerah sisi udara dan sisi darat. Untuk itu perlu pengamanan
dengan memberikan peraturan bahwa areal bandara merupakan
kawasan khusus dengan pengelolaan yang khusus pula dan
selanjutnya disosialisasikan kepada masyarakat.
b. Pendaratan dan Lepas landas Pesawat
Penambahan dan perluasan beberapa fasilitas sisi udara akan
berdampak positif terhadap kelancaran operasional pesawat dan
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-35
dapat meningkatkan frekwensi penerbangan secara linier sehingga
berdampak terhadap frekwensi kebisingan yang ditimbulkan dan
sekaligus akan tata guna lahan di sekitar bandara, khususnya pada
kedua arah pendekatan dan lepas landas.
3.7. KELAYAKAN PEMBANGUNAN BANDAR UDARA
3.7.1. Kelayakan Segi Angkutan Udara
Tujuan dilakukan studi ini adalah untuk memberikan gambaran mengenai
kemungkinan besarnya lalu-lintas udara untuk jangka waktu kurang-lebih 20
tahun yang akan datang sehubungan dengan akan dibangunnya Bandar Udara
Baru di Kota Singkawang.
Analisa kelayakan angkutan udara, adalah :
Analisis kebutuhan jasa angkutan udara
Analisis kemungkinan pembukaan jalur penerbangan dari bandara lain ke
Kota Singkawang
Analisis load factor yang dapat dicapai oleh perusahaan penerbangan
Analisis jenis pesawat yang akan dioperasikan oleh perusahaan
penerbangan
Analisa Lalu-lintas Angkutan Udara
Merupakan analisis prakiraan Lalu Lintas Angkutan Udara (Traffic Forecast)
yang meliputi :
Arus Pergerakan Pesawat
Arus Pergerakan Penumpang
Arus Pergerakan Barang dan Pos
Jaringan / route penerbangan
Dalam prakiraan angkutan udara di masa yang akan datang Konsultan akan
mempertimbangan secara seksama hal-hal berikut :
Kebijaksanaan Pemerintah dalam pengembangan wilayah Kota Singkawang,
secara khusus atau Kawasan Kalimantan Barat secara umum.
Program Pemerintah dalam menunjang kegiatan perekonomian dan
kegiatan potensial lainnya di wilayah Kota Singkawang secara umum serta
Kota Panyabungan secara khusus.
Analisis asal / tujuan lalu lintas Angkutan Udara (Origin Destination
Analysis) dan analisa kebutuhan (Demand Analysis).
Analisis berdasarkan potensi dan perekonomian setempat (pertanian,
perkebunan, pariwisata, kehutanan, dan lain-lain).
Analisis pergantian moda angkutan (moda split analysis).
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-36
Mengingat tujuan dari studi adalah menyusun rencana atas lahan yang akan
dipersiapkan untuk Bandar Udara Baru di Kota Singkawang secara optimal
yang akan dicapai, secara teoritis tidak ada batasan waktu prediksi tetapi
secara praktis dalam studi ini akan ditentukan jangka waktu 20 tahun untuk
membuat proyeksi lalu lintas angkutan udara.
Disamping itu proyeksi lalu lintas angkutan udara terutama difokuskan pada
proyeksi jumlah penumpang sebagai titik awal pokok kegiatan angkutan
udara. Selanjutnya akan dilakukan proyeksi pada aspek yang lain dengan
memperhatikan kecenderungan perkembangan jumlah penumpang serta
mempertimbangkan faktor lain yang relevan. Berikut akan diuraikan beberapa
teknik proyeksi yang akan digunakan dalam studi ini.
Metode Proyeksi dilakukan dengan memanfaatkan data historis yang bersifat
kuantitatif dan relevan dengan kegiatan penerbangan. Diasumsikan jumlah
penumpang dipengaruhi oleh perkembangan penduduk, PDRB serta jumlah
wisatawan, baik ditingkat kabupaten maupun propinsi. Proyeksi dilakukan
terhadap perkembangan jumlah penumpang selama 20 tahun yang akan
datang. Skala waktu tersebut diperlukan mengingat pertimbangan
kemungkinan pencapaian optimalisasi pengembangan bandar udara masih
dapat tercover dalam skala waktu tersebut.
A). Metode Proyeksi Regresi Berganda (Multiple Regression)
Pada regresi berganda dianalisis beberapa variable yang mempengaruhi
jumlah penumpang. Variabel pengaruh yang diduga memiliki korelasi
erat dengan pertumbuhan jumlah penumpang adalah perkembangan
jumlah penduduk, PDRB dan jumlah wisatawan. Dari uji korelasi dan
perhitungan korelasi diperoleh hubungan antar variabel sedemikian rupa
sehingga jumlah penumpang dimasa yang akan datang dapat dihitung,
jika taksiran besar variabel pengaruh pada tahun mendatang diketahui.
Secara formulatif regresi berganda mengambil model sbb :
Y = A + b1 . X1 + b2 . X2 + b3 . X3
Dimana : Y : jumlah penumpang (variabel dependen) A : konstanta b1 : koefisien jumlah penduduk X1 : jumlah penduduk b2 : koefisien PDRB X2 : besar PDRB b3 : koefisien wisatawan X3 : jumlah wisatawan
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-37
B). Metode Proyeksi Deret waktu (time series)
Metode proyeksi deret waktu menaksir nilai ramalan atas dasar besarnya
nilai-nilai pada tahun-tahun sebelumnya. Besarnya nilai pada variabel
tersebut diasumsikan akan mengikuti pola yang terjadi sebelumnya
menurut skala waktu. Dengan kata lain metode ini menggunakan model
trend linier dalam meramalkan besarnya nilai yang akan datang. Metode
ini tidak memperhitungkan pengaruh berbagai variabel terhadap
perubahan tingkat nilai variabel yang dihitung.
Secara formulatif trend linier mengambil model sbb :
Y = ao + Bx
Dimana : Y : besar nilai pada variabel independen ao : nilai trend periode dasar b : pertambahan trend tahunan secara rata-rata X : jumlah unit tahunan yang dihitung dari periode dasar
C). Metode Proyeksi Kemungkinan Pengalihan Pilihan Angkutan Udara dan
Angkutan darat (Modal Split)
Mengingat karakteristik perjalanan penumpang angkutan udara yang ada
selama ini, maka penumpang angkutan udara dan angkutan darat pada
asal-tujuan yang sama (dalam hal ini Buru) ada kemungkinan untuk saling
beralih moda angkutan dengan berbagai pertimbangan yang diambil oleh
para pelaku perjalanan.
Untuk mengukur seberapa besar pengalihan yang terjadi pada moda
angkutan udara akibat adanya kompetitor lain (moda angkutan laut)
digunakan metoda proyeksi dengan alat analisis Modal Split. Dengan alat
analisis Modal Split dapat diketahui porsi dan kecenderungan pilihan
penumpang angkutan udara untuk mengalihkan pilihannya pada moda
lain akibat pertimbangan-pertimbangan tertentu.
Beberapa pertimbangan yang diperkirakan mengakibatkan adanya
pengalihan pilihan moda angkutan antara lain :
Perbandingan waktu tempuh
Perbandingan biaya angkutan
Perbandingan kenyamanan
Perbandingan lain seperti keselamatan, frekuensi pelayanan dsb
3.7.2. Kelayakan Teknis
Perlu dilakukan agar secara teknis rencana lokasi bandara tidak mempunyai
keterbatasan pengembangan dimasa mendatang.
Diantara analisa yang perlu diperhatikan adalah :
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-38
Wind rose analysis
Analisis KKOP (flight procedure)
Analisis kebutuhan fasilitas
Analisis kebutuhan luas lahan
Analisis ketersediaan lahan (jangka panjang)
Analisis kondisi fisik dan daya dukung tanah
Ketersediaan utilitas dan bahan bangunan
Analisis topografi (cut & fill)
Kesesuaian rencana pembangunan bandara terhadap RTRW/RUTR
3.7.3. Kelayakan Operasional
Lokasi bandara harus memenuhi syarat terhadap pengoperasian pesawat
terbang untuk melakukan pendaratan dan tinggal landas.
Analisa yang dilakukan meliputi :
Analisis critical aircraft
Analisis klimatologi (cuaca)
Analisis obstacle KKOP
Analisis penggunaan ruang udara (take off & landing)
Analisis alat komunikasi
Analisis alat navigasi penerbangan
Flight procedure analysis
3.7.4. Kelayakan Ekonomi dan Finansial
A). Analisa Kelayakan Ekonomi
Kelayakan ekonomi didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak
yang memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung suatu
pembangunan proyek-proyek bandar udara. Dalam kaitannya dengan
analisis ekonomi, kelayakan merupakan keadaan di mana manfaat yang
diperoleh lebih besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan untuk
pengembangan bandar udara tersebut. Oleh karena itu perhitungan
manfaat merupakan faktor yang vital dalam memutuskan apakah suatu
proyek di sebut layak. Pada studi ini dilakukan analisis kelayakan
finansial dan ekonomi. Analisis finansial bertujuan untuk melihat aspek
komersial bandar udara, sedangkan analisis ekonomi untuk melihat
manfaat bandara dari sisi kesejahteraan masyarakat. Analisis finansial
mengkaji revenues atau pendapatan sedangkan analisis ekonomi
mengkaji benefit atau manfaat.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-39
a. Tangible Benefit vs Intangible Benefit
Manfaat suatu proyek dapat dilihat dari berbagai aspek sesuai dengan
fungsi proyek seperti: ekonomi, sosial, administrasi pemerintahan
dan hankam. Mengacu pada aspek-aspek tersebut, tampak bahwa
kuantifikasi manfaat pembangunan proyek tidak selalu bisa
dilakukan. Oleh karena itu, perlu disadari bahwa kajian tentang
manfaat perlu dilakukan dari dua sisi, yaitu : manfaat yang dapat
dikuantifikasi dalam monetery term (tangible benefit) dan manfaat
yang tidak dapat dikuantifikasi (intangible benefit).
Manfaat yang dapat dikuantifikasi (intangible benefit) antara lain :
• Peningkatan keselamatan lalu lintas udara
• Peningkatan kesempatan usaha dan perdagangan
• Promosi bagi industri dan turisme di daerah
b. Analisis Ekonomi vs Finansial
Pada studi ini, analisis kelayakan pada investasi publik dilakukan
dengan menggunakan pendekatan ekonomi, artinya manfaat yang
dihitung adalah manfaat yang akan diperoleh oleh pemerintah dan
masyarakat secara menyeluruh. Satu hal yang perlu disadari adalah
bahwa bahwa analisis ekonomi tidak memperhatikan distribusi
manfaat dalam kelompok-kelompok yang ada di masyarakat. Analisis
finansial dilakukan untuk mengevaluasi apakah pendapatan yang
diperoleh mampu mengkompensasi biaya investasi dan operasi
bandar udara.
c. With and Without Project (Dengan dan Tanpa Proyek)
Perhitungan manfaat didasarkan pada perbedaan biaya yang harus
dikeluarkan oleh pengguna (langsung maupun tidak langsung) pada
kondisi tanpa proyek dan dengan proyek. Istilah ini digunakan untuk
membedakan dengan konsep before dan after project.
d. Waktu Analisis
Waktu analisis sangat berpengaruh pada hasil yang diperoleh. Pada
studi ini, waktu analisis ditetapkan sesuai dengan kerangka
pengembangan bandar udara baru. Selain itu, skenario pembangunan
juga akan menentukan kapan manfaat mulai akan diperoleh.
e. Discount Factor
Perhitungan manfaat dilakukan dengan mengkonversi besarnya
manfaat pada tahun-tahun beroperasinya bandar udara ke tahun
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-40
tertentu yang menjadi referensi. Untuk itu diperlukan informasi
tentang discount factor, yang dalam studi ini digunakan 8%, 12 %,
dan 16% (analisis ekonomi) dan 12%, 15%, dan 18% (analisis finansial).
Ditetapkan discount factor ini sebagai upaya untuk menghitung
Internal Rate of Return (IRR).
f. Metode Perhitungan Kelayakan
Perhitungan kelayakan pembangunan suatu proyek dilakukan dengan
menerapkan beberapa metode yaitu : Metode Benefit Cost Ratio
(BCR), Metode Net Present Value (NPV), dan Metode Internal Rate of
Return (IRR).
Pada prinsipnya perhitungan kelayakan mengacu pada perbandingan
antara kegiatan do nothing dan do something sehingga dapat
diketahui keuntungan yang diperoleh. Selain itu, perhitungan
dilakukan atas dasar penyesuaian nilai rupiah pada tahun dasar.
1. Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya
perbandingan keuntungan dengan biaya yang dikeluarkan pada
akhir tahun umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari 1
menunjukkan bahwa proyek akan menguntungkan, sedangkan
BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak
layak. Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan
memberikan faktor diskon sesuai dengan tingkat bunga yang
berlaku.
BCR = n
n
CB
dimana : ( )∑
= +=
n
tn
tn i
BB
0 1 dan
( )∑= +
=n
tn
tn i
CC
0 1
dengan : B : benefit Bt : benefit tiap tahun Bn : total benefit s.d tahun ke n i : discount factor t : tahun C : cost Ct : cost tiap tahun Cn : total cost s.d tahun ke n n : umur rencana Proyek diterima bila BCR > 1 ditolak bila BCR < 1
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-41
2. Net Present Value (NPV)
Dengan menggunakan tingkat bunga / untuk memperkirakan
selisih antara biaya dan manfaat yang ada di masa mendatang,
maka suatu proyek yang bisa diterima memiliki nilai akhir yang
lebih besar dari nol.
( ) ( )( )
( )( )
( )( )n
nn
iCB
iCB
iCBCBNPV
+
−++
+−
++−
+−=1
........11 2
221100
NPV > 0 proyek diterima NPV < 0 proyek ditolak
3. Internal Rate of Return (IRR)
IRR dipergunakan untuk mengetahui tingkat bunga untuk
mendapatkan NPV sebesar nol. Dengan mengetahui tingkat bunga
saat ini dan juga kecenderungannya di masa mendatang maka
dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu
kegiatan. Besarnya IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang
digunakan saat ini. Apabila IRR lebih rendah maka akan dapat
dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan
bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
( ) ( )∑ ∑
= = +=
+
n
t
n
tt
tt
t
iC
iB
0 0 11
Dengan proses iterasi maka akan diperoleh nilai i.
B). Analisa Manfaat Ekonomi
Manfaat Terukur Langsung
Tujuan pengembangan investasi adalah untuk meningkatkan pelayanan
angkutan udara yang meliputi antara lain :
1. Pengembangan regional
2. Peningkatan pelayanan penerbangan reguler (reliability)
3. Peningkatan jaminan keselamatan penerbangan
4. Peningkatan pelayanan bagi airline
Secara umum prinsip perhitungan manfaat dengan cara menghitung
selisih biaya operasi pesawat dapat digunakan untuk investasi.
Untuk menganalisis manfaat terukur langsung dilakukan dengan
menghitung selisih antara biaya operasi penerbangan without project
dengan biaya operasi penerbangan with project, ditambah dengan biaya
yang harus dikeluarkan oleh penumpang.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-42
( )∑=
−=n
jk BOPBOPPMT
121
dengan :
kPMT : potensi manfaat terukur langsung tiap Bandar udara untuk jenis kendaraan k
1BOP : biaya operasi penerbangan without project
2BOP : biaya operasi penerbangan with project j : 1 s.d n (rute penerbangan tiap Bandar udara) Biaya Operasi
Penerbangan
Kondisi without project dalam hal ini adalah bahwa tidak ada investasi,
maka jenis pesawat yang beroperasi tetap. Untuk mengantisipasi
pertumbuhan demand (jumlah penumpang) di masa mendatang dilakukan
dengan meningkatkan frekuensi penerbangan.
Biaya operasi penerbangan dapat dianalisis dengan formula sebagai
berikut :
∑=
×××=n
j
JTBPFMBOP1
1 52
7××
=SLF
VPHFM
faVPTVHP ×=365
dengan : BOP = biaya operasi penerbangan FM = frekwensi per minggu VPH = volume penumpang harian per arah VPT = volume penumpang tahunan LF = load factor ( 0,65) JT = jarak penerbangan (km) fa = faktor arah S = seat capacity j = 1 s.d n (rute penerbangan tiap bandar udara) BP = biaya operasi pesawat
C). Analisa Finansial
Analisa finansial lebih menekankan kepada perhitungan keuntungan dan
kerugian yang akan terjadi dari investasi yang dilakukan dan kapan
pengembalian investasi tersebut.
Perhitungan tersebut sangat terkait dengan besarnya investasi, sumber-
sumber penerimaan bandara dan biaya pengeluaran bandara, secara
lebih jelasnya adalah sebagai berikut :
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-43
Sumber-sumber penerimaan bandara
Dalam garis besarnya, penerimaan sebuah bandar udara dapat
dikelompokkan dalam 2 jenis penerimaan utama, yaitu : penerimaan
operasi atau fungsional, dan penerimaan lain-lain. Sesuai dengan
jenisnya, maka penerimaan fungsional lebih lanjut dibagi menjadi
penerimaan aeronautica dan penerimaan non aeronautica.
1. Penerimaan Aeronautika
Penerimaan aernautika adalah penerimaan bandar udara yang
berasal dari produksi jasa bandar udara yang berkaitan langsung
dengan penerbangan sebagaimana yang ditunjukkan dalam tabel.
Secara lebih rinci, sumber-sumber penerimaan aeronautika ini
dapat dibagi ke dalam lima sumber penerimaan, yaitu :
a) Jasa pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat
udara (JP4U)
b) Jasa pelayanan penumpang pesawat udara (JP3U)
c) Jasa pelayanan penerbangan pesawat udara (JP2U)
d) Jasa pelayanan loket (counter)
e) Jasa pengelolaan pesawat udara di luar jam operasi
(Advanced/Extended).
2. Penerimaan Non Aeronautika
Penerimaan non aeronautika adalah penerimaan bandar udara
yang bukan berasal dari produksi jasa yang tidak secara langsung
berkaitan dengan kegiatan penerbangan. Rincian sumber
penerimaan non aeronautika ini sangat bervariasi antara satu
bandar udara dengan bandar udara lainnya tergantung pada
kelengkapan prasarana di masing-masing bandar udara. Namun
demikian terdapat pada hampir semua bandar udara, seperti:
penerimaan dari sewa ruang, penerimaan dari sewa tanah,
penerimaan sewa reklame dan lainnya.
Tabel 3.8 Rincian Produksi Jasa Aeronautika
No Jenis Produksi Satuan
I
Jenis pendaratan, penempatan, dan penyimpanan pesawat udara
• Pendaratan internasional • Pendaratan domestik • Penempatan internasional • Penempatan domestik • Penerangan internasional • Penerangan domestik
Ton Ton Ton Ton Ton Ton
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-44
No Jenis Produksi Satuan
II
Jasa pelayanan penumpang pesawat udara
a. Internasional Penumpang b. Domestik Penumpang
III
Jasa pelayanan penerbangan pesawat udara
a. Internasional Rute b.Domestik Rute
IV
Jasa penyewaan loket (counter)
a. Internasional Penumpang b. Domestik Penumpang
V Jasa pengelolaan pesawat udara di luar jam operasi (advanced/Extended)
Kali
Walaupun jumlah penerimaan non aeronautika rata-rata hanya
berkisar sekitar 20% dari total penerimaan bandar udara, namun
sumber penerimaan ini tergolong cukup penting. Hal ini tidak
semata-mata karena nilai keuangannya, akan tetapi sekaligus
mencerminkan kelengkapan prasarana serta jasa non
penerbangan yang disediakan oleh sebuah bandar udara.
Gambaran selengkapnya mengenai jumlah penerimaan non
aeronautika beserta satuannya dapat dilihat pada Tabel 3.9.
Tabel 3.9 Rincian Produksi Jasa Non Aeronautika
No Jenis Penerimaan Satuan
1 Sewa ruang M2 2 Sewa tanah M2 3 Konsesi Cons 4 Parkir mobil Lebar 5 Parkir sepeda motor Lebar 6 Peron Lebar 7 Pemakaian listrik Kwh 8 Pemakaian air M3 9 Pemakaian telepon Pes 10 Sewa reklame M3
3. Penerimaan Lain-lain
Penerimaan lain-lain atau disebut juga penerimaan non operasi
adalah penerimaan bandar udara yang sama sekali tidak ada
kaitannya dengan penerimaan jasa yang berkaitan oleh sebuah
bandar udara. Contoh sumber-sumber penerimaan jenis ini
adalah penerimaan bunga karena memiliki simpanan di bank.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-45
Biaya pengeluaran bandara
Sebagaimana halnya sumber-sumber penerimaan bandar udara, jenis
pengeluaran bandar udara pada dasarnya juga terdiri dari 2
kelompok : pengeluaran operasi dan pengeluaran non operasi. Akan
tetapi jika sumber penerimaan non aeronautika, maka pemilahan
demikian ini tidak dapat dilakukan pada biaya operasi bandar udara.
Sebagaimana telah disinggung di atas, biaya operasi tunai adalah
biaya operasi bandar udara yang sungguh-sungguh menuntut
dilakukannya pengaliran kas keluar.
Komponen utama dari biaya operasi tunai ini adalah :
1. Belanja pegawai
2. Belanja pemeliharaan
3. Belanja barang
4. Belanja perjalanan
D). Analisa Sumber Pendanaan
Dana untuk kebutuhan investasi disediakan melalui anggaran Pemerintah
Daerah atau menggunakan sumber dana dari luar Daerah dan kemudian
menjadi Penyertaan Modal Pemerintah (PMP). Pemerintah daerah dapat
mengalokasikan biaya dari Dana Alokasi Umum (DAU) atau gabungan
Pemerintah Daerah dengan Investor yang ada di Kota Singkawang sendiri.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-46
3. ........................................................................................................................................3-1 3.1. KERANGKA UMUM PELAKSANAAN PEKERJAAN .............................................3-1 3.2. METODOLOGI PENDEKATAN TEKNIS DAN PELAKSANAAN PEKERJAAN......3-1 3.3. INVENTARISASI DAN PENGUMPULAN DATA...................................................3-3
3.3.1. Inventarisasi dan Kompilasi Data Sekunder...............................................3-3 3.3.2. Data Primer.................................................................................................3-4
3.4. METODOLOGI PELAKSANAAN SURVEI ............................................................3-4 3.5. KEGIATAN SURVEI LAPANGAN ........................................................................3-5
3.5.1. Orientasi Lapangan.....................................................................................3-5 3.5.2. Survei Pengukuran Topografi dan Pemetaan Situasi .................................3-7 3.5.3. Soil Investigation......................................................................................3-16
3.6. PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA.............................................................3-18 3.6.1. Persyaratan Teknis....................................................................................3-18 3.6.2. Persyaratan Operasional ...........................................................................3-28 3.6.3. Persyaratan/Ketentuan Lingkungan..........................................................3-29
3.7. KELAYAKAN PEMBANGUNAN BANDAR UDARA ............................................3-35 3.7.1. Kelayakan Segi Angkutan Udara .............................................................3-35 3.7.2. Kelayakan Teknis .....................................................................................3-37 3.7.3. Kelayakan Operasional.............................................................................3-38 3.7.4. Kelayakan Ekonomi dan Finansial ...........................................................3-38
Tabel 3.1 Daftar Koordinat dan Elevasi Bench Mark (BM) Bandar Udara Baru Singkawang (Kelurahan Pangmilang)..........................................................................3-12 Tabel 3.2 Deskripsi Lapisan Tanah Hasil Hand Boring ............................................3-17 Tabel 3.3 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Pontianak).................................3-19 Tabel 3.4 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Singkawang II) ..........................3-20 Tabel 3.5 Data Frequensi Angin ..................................................................................3-20 Tabel 3.6 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan...............................3-24 Tabel 3.7 Dimensi Permukaan Lepas Landas ............................................................3-25 Tabel 3.8 Rincian Produksi Jasa Aeronautika ...........................................................3-43 Tabel 3.9 Rincian Produksi Jasa Non Aeronautika ...................................................3-44
Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan..........................................................3-2 Gambar 3.2 Metodologi Survei Lapangan ....................................................................3-5 Gambar 3.3 Resume Hasil Kuesioner Lapangan..........................................................3-7 Gambar 3.4 Distribusi Bench Mark (BM) Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang – Singkawang Selatan .........................................................................................................3-9 Gambar 3.5 Peta Kontur Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang – Singkawang Selatan .............................................................................................................................3-10 Gambar 3.6 Grafik Hasil Sondir Test Lokasi Kelurahan Pangmilang .....................3-17 Gambar 3.7 Lingkaran Windrose .................................................................................3-21
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-47