bab 4 pengumpulan, pengolahan dan analisis datathesis.binus.ac.id/doc/bab4/2011-2-00670- ti bab...

BAB 4

PENGUMPULAN, PENGOLAHAN DAN

ANALISIS DATA

4.1 Sejarah Perusahaan

PT. Suzuki Indomobil Motor adalah sebuah perusahaan manufaktur

yang bergerak dalam industri otomotif. Perusahaan ini merupakan perusahaan

penanaman modal asing (PMA) yang terdiri dari lima perusahaan.

Kelima perusahaan tersebut adalah sebagai berikut:

1. PT. Indohero Steel & Engineering Co.

2. PT. Indomobil Utama.

3. PT. Suzuki Indonesia Manufacturing.

4. PT. Suzuki Engine Industry.

5. PT. First Chemical Industry.

Lima perusahaan tersebut bergabung (Merger) dengan persetujuan dari

Presiden Republik Indonesia melalui surat pemberitahuan tentang persetujuan

Presiden dari Ketua Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPN) nomor 05 /

I / PMA / 90 tertanggal 1 Januari 1990, dan diperingati sebagai tanggal

berdirinya PT. Suzuki Indomobil Motor, yang bergerak dalam bidang usaha

Industri Komponen dan Perakitan kendaraan bermotor Merk SUZUKI roda

dua (Sepeda Motor) dan roda empat (Mobil).

58

Lokasi kantor pusat PT. Suzuki Indomobil motor berada di Wisma

Indomobil di Jalan. MT. Haryono, Kav. 8, Jakarta Timur. Kantor Pusat ini

didukung oleh 314 karyawan, sedangkan untuk lokasi pabriknya tersebar

dibeberapa tempat, antara lain di Pulogadung, Cakung, dan di Tambun.

4.1.1 Logo dan Visi Misi Perusahaan

Perusahaan memiliki logo yang bergambar sebuah huruf yakni huruf

„S‟. Huruf „S‟ ini diambil dari huruf awal nama perusahaan yaitu „Suzuki‟.

Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011

Gambar 4.1 Logo Perusahaan

Perusahaan pun memiliki visi dan misi sebagai berikut:

a) To be the most outstanding company within Suzuki global operation

Menjadi Perusahaan yang terkemuka di dalam Suzuki global operation

b) To be the most reliable and admirable automotive company in Indonesia

Menjadi Perusahaan otomotif yang dihargai dan terkemuka di Indonesia

Untuk mencapai visi dan misi tersebut, perusahaan melakukan setiap

aktivitasnya berdasarkan motto yang dimiliki, yaitu 5S dan 5P yang artinya :

59

5S

1. SEIRI = PEMILAHAN

2. SEITON = PENATAAN

3. SEISOU = PEMBERSIHAN

4. SEIKETSU = PEMANTAPAN

5. SHITSUKE = PEMBIASAAN

5P

1. PERSATUAN/KESATUAN

2. PERBAIKAN

3. PATUH

4. PERJUANGAN

5. PENGHEMATAN

Program-program yang dilakukan guna mendukung pencapaian visi

diantaranya:

1. GKM (Gugus Kendali Mutu)

2. GDS (Gerakan Disiplin Suzuki)

3. K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja)

4. Kaizen (Perbaikan Berkelanjutan)

5. CS (Customer Satisfaction)

6. Usulan

60

4.1.2 Tempat Operasional Perusahaan

Pusat perakitan kendaraan merk SUZUKI dengan jumlah karyawan

5000 orang berkapasitas produksi 100.000 unit mobil dan 1.200.000 unit

sepeda motor pertahunnya. Pusat perakitannya tersebar di lima wilayah, dan

terbagi menjadi 6 (Enam) tempat operasional yaitu :

1. Plant Cakung (Perakitan Engine )

2. Plant Pulogadung (Service & Sales)

3. Plant Tambun I (Perakitan Motor)

4. Plant Tambun II (Perakitan Mobil)

5. Plant Spare Part (Penjualan Suku Cadang / Spare Part)

6. Kantor Pusat (Wisma Indomobil MT. Haryono).

a. Plant Cakung

Plant Cakung sebelumnya dikenal dengan nama PT. Suzuki

Indonesia Manufacturing, PT. Suzuki Engine Industri dan PT. First

Chemical Industri berada di Jalan Raya Penggilingan, Cakung, Jakarta

Timur. Berdiri diareal tanah seluas 80.540 m2

dan didukung oleh ± 634

karyawan. Disini di produksi berbagai macam komponen dan part sepeda

motor dan mobil melalui proses: Shearing, Pressing, Welding, Assembling

Engine Bending, Buffing, Machining Die Casting, dan lain-lain dengan

menggunakan teknologi canggih. Disini pula dirakit berbagai macam

peralatan transmisi dan kemudi baik sepeda motor maupun mobil.

61

b. Plant Pulogadung

Plant Pulogadung sebelumnya dikenal dengan nama PT. Indomobil

Utama, berada di Jalan Raya. Bekasi Km.19, Jakarta Timur, berdiri diareal

tanah seluas 39.555 m2

, didukung oleh 98 karyawan. Disini pernah dirakit

berbagai macam kendaraan bermotor roda empat seperti : Carry Extra,

Carry Futura, Katana, dan sedan Forsa. Saat ini di Plant Pulogadung hanya

ada beberapa bagian saja, karena Assembling untuk kendaraan roda empat

sebagian besar telah pindah ke Plant Tambun II.

c. Plant Tambun I

Plant Tambun I sebelumnya dikenal dengan nama PT. Indohero

Steel & Engineering Co. Plant Tambun I mampu menyerap tenaga kerja

sebanyak 1128 orang. Berada di Jalan Raya. Diponegoro Km.38,2

Bekasi. Disini diproses, diproduksi, dan dirakit berbagai komponen

kendaraan roda dua (sepeda motor) merk Suzuki, dan disinilah lahir

berbagai sepeda motor Suzuki tipe mutakhir.

d. Plant Tambun II

Plant Tambun II merupakan proyek baru khusus untuk kendaraan

roda empat Suzuki. Disini dilakukan pressing, welding, painting, serta

perakitan kendaraan roda empat dalam jajaran Suzuki, dengan

menggunakan berbagai peralatan teknologi tinggi, dan yang terbesar di

Asia Tenggara untuk saat ini.

62

Plant Tambun II berdiri diarea tanah seluas 353.665 m2, dengan

luas bangunan seluas 89.100 m2, dan mampu menyerap tenaga kerja

sebanyak 2000 orang. Plant Tambun II diresmikan pada tanggal 14 Mei

1991 oleh Menteri Perindustrian RI (pada saat itu) Bp. Ir. Hartarto.

e. Plant Spare Part

Guna memberikan pelayanan purna jual bagi pemilik kendaraan

bermotor merk Suzuki Roda 4 maupun Roda 2, PT. Suzuki Indomobil

Motor memindahkan tempat penyediaan suku cadang dari Plant Sunter ke

Spare Part yang berlokasi di Jl. P. Diponegoro Km. 38,2 Tambun –

Bekasi (Jl. Toyo Giri). Disana tersedia berbagai suku cadang asli untuk

kendaraan bermotor merk Suzuki, serta menjual berbagai souvenir Suzuki.

f. Kantor Pusat

Kantor Pusat PT. Suzuki Indomobil terletak di Wisma Indomobil

di Jl. MT Haryono, Kav.8, Jakarta Timur. Kantor pusat ini didukung oleh

314 karyawan dan merupakan pusat bidang manajemen serta sistem

pemasaran perusahaan.

4.1.3 Produk Yang Dihasilkan

Saat ini PT. Suzuki Indomobil Motor sudah menghasilkan kendaraan

roda empat (Mobil) antara lain : Suzuki Forsa Esteem 1300 cc, Forsa Esteem

1600 cc, Suzuki Carry 100 cc, Suzuki Carry Futura 1500 cc, Suzuki Vitara,

63

Suzuki Side Kick, Suzuki Escudo, Suzuki Katana, Suzuki Baleno, Suzuki

Karimun, Suzuki Aerio, Suzuki Grand Escudo 1.6, Suzuki Grand Escudo 2.0,

Suzuki APV, APV Arena , Grand Vitara dan yang terbaru Neo Baleno dan

SX4 (Cross Over).

4.2 Ruang Lingkup Observasi

Observasi dilakukan secara langsung di lokasi pabrik PT. Suzuki

Indomobil Motor Plant Tambun II dalam waktu kurang lebih dua bulan dari

bulan April sampai dengan Mei 2011. Observasi yang dilakukan hanya di

bagian Technical Control serta lantai produksi terkait. Yang menjadi fokus

utama dalam penelitian ini adalah menentukan tingkat sigma perusahaan saat

ini dan menemukan jenis cacat produk YLO Type II di departemen welding

terbesar serta penyebabnya.

4.3 Pengumpulan Data

Informasi yang telah dikumpulkan meliputi proses produksi dan

pengendalian kualitas.

4.3.1 Proses Produksi

Pada dasarnya proses pembuatan mobil/kendaraan bermotor roda 4

(empat) dilakukan melalui beberapa tahapan yang saling berhubungan antara

proses yang satu dengan proses selanjutnya. Proses ini saling berurutan

dimana setiap proses harus menghasilkan produk yang berkualitas sesuai

64

dengan standar yang ditetapkan sehingga menjadi satu produk yang siap pakai

dan mampu bersaing di pasaran.

Secara garis besar proses pembuatan mobil yang ada di PT. Suzuki

Indomobil dimulai dari pembentukan komponen/part dari material Steel Sheet

menjadi komponen atau part yang sudah terbentuk dengan bantuan mesin

press. Setelah komponen terbentuk komponen tersebut masuk ke proses

welding yaitu proses penyatuan komponen dengan jalan pengelasan sampai

terbentuk komponen white body (body kosong), dari white body masuk ke

proses painting (pengecatan) sehingga body mobil sudah mempunyai warna

sesuai yang diinginkan.

Dari proses painting dilanjutkan ke proses assembling, yaitu proses

penggabungan semua komponen body dengan komponen- komponen yang

lain seperti pemasangan roda, engine, kaca seat (jok) dan komponen lainnya

sampai menjadi mobil yang siap pakai. Proses terakhir pada pembuatan mobil

adalah proses final inspection dimana mobil yang sudah jadi harus melalui

tahap pemeriksaan dan tes sehingga mobil benar-benar lulus uji dan siap

dipasarkan ke konsumen.

Berikut ini gambaran proses pembuatan mobil dari bagian pressing

sampai bagian final inspection :

1. Proses pressing

Proses pressing adalah proses pembentukan komponen/part dari

material steel sheet menjadi bentuk part/komponen dengan menggunakan

65

mesin press. Secara garis besar proses pressing meliputi beberapa proses

yaitu :

a. Drawing

Proses drawing adalah proses pembentukan material steel sheet

mengikuti dies/cetakan, dimana material steel sheet (lembaran baja)

dipasang pada dies (cetakan) yang selanjutnya dengan bantuan mesin

press diadakan penekanan sehingga terbentuk komponen yang

diinginkan

b. Trimming

Proses trimming merupakan pemotongan tepi material yang sudah

mengalami proses drawing

c. Piercing (PC)

Proses piercing merupakan pembuatan lubang pada material setelah

material mengalami proses drawing

d. Bending

Proses bending merupakan pembengkokan material

e. Restriking

Proses merapikan bentuk menjadi lebih sempurna (proses

pembentukan lekukan yang lebih sempurna).

66

2. Proses welding

Proses welding adalah proses pembuatan white body (mobil

kosong) dengan cara menggabungkan komponen/part melalui proses

pengelasan. Proses ini meliputi :

a. Proses Front Floor

Proses Front Floor merupakan pembentukan (penyatuan) komponen

mobil bagian depan

b. Proses Rear Floor

Proses Rear Floor merupakan pembentukan komponen bagian

belakang

c. Proses Side Body

Proses Side Body merupakan pembentukan mobil bagian samping

d. Proses Main Body

Proses Main Body merupakan penyambungan dari masing-masing inti

di atas menjadi satu kesatuan (white body).

3. Proses painting

Proses painting adalah proses pemberian warna pada unit mobil,

dan tujuan dari proses pewarnaan adalah untuk melindungi permukaan

unit mobil dari elemen-elemen yang bisa merusak mobil, untuk

memberikan keindahan pada mobil dan juga memberikan petunjuk

khusus. Pengecatan dapat memberikan proteksi terhadap karat, sinar

ultraviolet, pasir, dan udara yang mengandung garam, juga dari

67

penampilan dapat memberikan dimensi efek, kehalusan, kilauan (luster)

dan efek dari sebuah warna.

Dalam industri otomotif pengecatan dibagi menjadi dua macam

yaitu :

a. Cat Stoving

Cat Stoving digunakan untuk pengecatan material dari logam, dan

pengeringan cat ini harus pada suhu tertentu dan biasanya pengeringan

menggunakan oven.

b. Cat Poliurethane

Cat Poliurethane digunakan untuk pengecatan material dari bahan

plastik, dan pengeringannya tidak memerlukan suhu tinggi.

Secara garis besar proses painting pada industri otomotif meliputi :

a. Pre Treatment System

Pre Treatment System yaitu proses perlakuan terhadap permukaan

untuk menghindari karat dan pembersihan permukaan untuk persiapan

proses painting.

b. CED Coat (cat dasar)

Proses ini merupakan pemberian cat dasar dengan menggunakan

sistem elektrodeposition, fungsi dari CED ini yang utama adalah

sebagai anti karat.

68

c. Intermediate Coat

Untuk pemberian warna kedua sebelum body dilapisi cat utama, agar

dalam proses pemberian warna utama didapatkan hasil yang bagus

merupakan proses Intermediate Coat.

d. Top Coat (cat utama)

Cat ini yang biasa disebut cat utama dan secara visual warna yang

sebenarnya telah terlihat dengan sempurna.

4. Proses Assembling Engine (Proses ini berlangsung di Plant Cakung).

Proses Assembling Engine adalah proses pengabungan part-part

engine menjadi satu unit engine, dan proses ini terpisah dari proses di atas

karena proses ini berjalan pada line sendiri dan berjalan secara paralel

dengan proses lain. Proses Assembling engine terdiri dari beberapa proses

yaitu :

1. Proses Casting

Proses pengecoran atau penuangan dari komponen-komponen melalui

proses casting.

2. Proses Machining

Proses machining pengerjaan mesin dari material yang dicasting untuk

mendapatkan ukuran sesuai yang diinginkan.

3. Sub Assembling

Proses assembling dari part-part engine sebelum masuk ke line

assembling mengukur proses sub assembly.

69

4. Assembling

Proses penggabungan komponen-komponen dari proses machining

dan proses sub assembling himgga dapat unit engine.

5. Quality

Proses pengecekan dari hasil assembling, dan disini dapat ditentukan

apakah engine layak diteruskan ke proses assembling body.

5. Proses Assembling (Proses ini berlangsung di Plant Tambun)

Proses penggabungan unit body yang sudah dipainting dengan

engine dan komponen-komponen lain, seperti roda, jok, dasboard,

interior, dalam dan juga interior luar menjadi satu unit mobil. Proses

assembling ini meliputi :

1. Chasis

Proses assembling pada bagian-bagian mobil yang berhubungan

dengan chasis.

2. Triming

Proses assembling pada bagian atas mobil atau pemasangan interior

dan eksterior mobil.

3. Sub Assembling

Proses assembling part-part mobil sebelum diassembling ke unit

mobil.

70

4. Final

Proses assembling untuk kelengkapan mobil sesudah proses triming

dan chasis.

6. Inspection

Proses pemeriksaan unit mobil sesudah proses assembling dan

proses ini memeriksa semua komponen dan part apakah unit mobil layak

untuk di jual. Final Inspection Line adalah tempat untuk menguji

kendaraan setelah melewati semua proses assembly. Semua kendaraan

yang dihasilkan oleh assy shop diuji di sini. Dalam pengujian ini terdapat

beberapa tahapan sebelum dilepas ke bagian marketing, sesuai dengan

urutannya adalah TOE - IN tester, Turning Radius & Headlight tester,

Drum tester, Side Slip, Brake Tester Inspection, Engine Room, & Under

Pit dan Appearance. Selain itu masih ada satu lagi pengujian yang harus

dilalui di luar Final Inspection Line ini, yakni Shower test. Proses

pembuatan mobil disajikan pada Gambar 4.2

71

Raw Material :

Lokal / Import dari Jepang

Pressing

Welding

(In House & Out House)

PRE TREATMENT

SISTEM

CED COAT

INTERMEDIATE

COAT

TOP COAT

ASSEMBLING

FINAL INSPECTION

CBU

Raw Material :

Lokal / Import dari Jepang

Assembling Engine

PLANT TAMBUN II PLANT CAKUNG


Gambar 4.2 Diagram Alir Proses Pembuatan Mobil

72

4.3.2 Pengendalian Kualitas (Quality Control)

Kegiatan pengendalian kualitas dalam perusahaan ini terbagi kedalam

dua jenis inspeksi yaitu Part Inspection dan Final Inspection. Part Inspection

merupakan pengendalian kualitas berupa inspeksi yang dilakukan terhadap

seluruh part yang akan dirakit, sedangkan Final Inspection merupakan

pengendalian kualitas berupa inspeksi atau proses pemeriksaan pada unit

mobil sesudah proses assembling.

Part Inspection

Proses pemeriksaan komponen/part sebelum dirakit pada proses

assembling. Pada proses ini part diperiksa untuk mengetahui layak atau

tidaknya part tersebut untuk dirakit. Section Part Inspection memiliki dua

tugas utama.

Pertama, memeriksa part yang akan digunakan untuk perakitan

mobil. Tugas ini mencakup mulai dari drawing, pemilihan vendor, jenis

part yang dibutuhkan untuk memproduksi sebuah mobil sampai kemudian

diproduksi. Setelah komponen dipesan oleh bagian PMC, maka sampling

diambil di bagian Receiving Inspection. Sampel yang diambil berjumlah

lima buah per lot.

Kedua, memeriksa part yang akan dijual kembali dan yang akan

diekspor. Perusahaan ini juga melayani permintaan part dari perusahaan

lain hanya saja pembuatan part ini tidak terjadi di Plant Tambun II.

73

Perusahaan hanya menerima komponen untuk kemudian dicek dan

dikemas sebelum dikirim keluar.

Final Inspection

Proses pemeriksaan unit mobil sesudah proses assembling, proses

ini memeriksa semua komponen dan part pada unit mobil yang telah

diproduksi apakah layak untuk dijual. Final Inspection Line adalah tempat

untuk menguji kendaraan setelah melewati semua proses assembly. Final

Inspection terbagi kedalam dua jenis proses pemeriksaaan yaitu function

process dan Everence & Dynamic Process.

Function process adalah proses pemeriksaan yang dilakukan

terhadap seluruh fungsi yang dimiliki sebuah unit jadi sedangkan

Everence & Dynamic process adalah proses pemeriksaan yang dilakukan

terhadap tampilan dan eksterior dari sebuah unit jadi.

Proses tahapan pemeriksaan tersebut diatas dapat dijelaskan

sebagai berikut:

1. Toe-In Tester

Test yang pertama adalah toe-in tester. Di bagian ini dilakukan

pemeriksaan dan setting terhadap kelurusan roda yang mengacu pada

standar yang telah dibuat. Setelah kendaraan berada di atas toe tester

maka layar monitor akan menampilkan besarnya penyimpangan roda

74

terhadap kelurusannya. Untuk penyetelan, operator akan mengatur

kekencangan baut pada tie-rod, sambil terus mengamati layar monitor.

2. Turning Radius & Headlight Tester

Besarnya standar sudut belokan untuk masing masing model

berbeda, sehingga perlu dipakai switch seperti pada toe-in tester. Jika

alarm pada slip side tester berbunyi, maka kendaraan harus menjalani

tes ulang di toe-in tester. Jika tidak berbunyi maka dapat dilanjutkan

untuk tes berikutnya.

3. Drum Tester Line

Pada drum tester kendaraan akan mengalami pengecekan

beberapa instrumennya, antara lain : air wiper, blade wiper, head

lamp, turn signal, AC, blower AC, elektrik, lampu ruangan, kemudian

kendaraan menjalani tes kecepatan. Tujuan dari pengujian ini adalah

untuk mengetahui kecepatan kendaraan untuk tiap-tiap tingkat

kecepatan serta kemampuan akselerasinya sesuai dengan standar.

4. Brake Tester

Pada brake tester dilakukan dua tahap pengujian yaitu rem

untuk roda depan (LH/RH) dan rem untuk roda belakang (LH/RH)

yang dilakukan secara bergantian. Pada saat rem ditekan maka pointer

pada panel akan menunjukkan besarnya gaya pengereman pada saat

itu.

75

5. O-HC Exhaust Emission Analyzer

Tes ini hanya untuk model Katana, Escudo dan Baleno saja.

Dimaksudkan untuk mengetahui besarnya kadar CO dan HC yang

terdapat pada gas buang kendaraan. Untuk CO kadar maksimum yang

diijinkan adalah 0.5 - 1.5 %. Jika hasil pengukuran menunjukkan lebih

dari itu maka harus dilakukan penyetelan pada engine.

6. Under Body Inspection

Di bagian ini dilakukan pengecekan terhadap baut-baut yang

berada di bagian bawah kendaraan. Khusus untuk Katana masih

ditambah dengan pengecekan oli transmisi, oli transfer gear dan oli

differensial. Sedangkan untuk Escudo dan Baleno hanya ditambah

pengecekan oli transmisi saja.

7. Appearance Inspection

Di bagian ini dilakukan cek terhadap penampilan kendaraan

baik dari luar maupun dalam. Pemeriksaan dilakukan terhadap

kemungkinan terjadinya penyok pada body, cat yang tidak kuat atau

sudah mengelupas dan lain-lain. Tes ini memakan waktu yang relatif

cukup lama karena memerlukan ketelitian dan konsentrasi yang tinggi

dalam pengamatan. Di samping itu juga karena cacat yang ada hampir

tidak nampak.

76

8. Shower Test

Tes ini dimaksudkan untuk mengetahui ada tidaknya

kebocoran ruang/kabin kendaraan terhadap semburan air dari luar

misalnya hujan. Dari tes ini akan diketahui ada tidaknya kebocoran

pada ruangan kendaraan. Jika ada maka bagian-bagian yang bocor

akan ditandai oleh operator dan selanjutnya kendaraan akan dikirim ke

bagian repair untuk diperbaiki. Baru kemudian diuji lagi ke shower

test.

Dalam kegiatan inspeksi ini, perusahaan tidak menggunakan

standarisasi nasional maupun internasional. Perusahaan memiliki

stadarisasi sendiri yang bertujuan untuk mencapai kepuasan konsumen

sesuai dengan pasarnya.

Pengendalian, peningkatan dan perbaikan kualitas dalam

perusahaan menjadi tanggung jawab bagian Technical Control (TC)

yang bertugas sebagai koordinator dan mengontrol jalannya proses

produksi. TC juga memberikan masukan untuk setiap section sehingga

didapatkan kemudahan dan kelancaran dalam proses produksi. Data

pendukung berikut merupakan jumlah sepuluh jenis cacat terbesar

setiap departemen untuk semua tipe mobil.

77

Jenis Cacat

Jenis cacat dari tiga departemen (welding, painting dan assembling)

selama tiga bulan disajikan pada Tabel 4.1 – 4.3.

Tabel 4.1 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding

Jenis Cacat

January February March

Insp

Count=7582

(val-%age)

Insp

Count=7475

(val-%age)

Insp

Count=8370

(val-%age)

PENYOK 418 - 5.51 434 - 5.81 365 - 4.36

SPATTER 104 - 1.37 89 - 1.19 74 - 0.88

NUT NG / MIRING 101 - 1.33 89 - 1.19 97 - 1.16

NOISE 80 - 1.06 33 - 0.44 28 - 0.33

GELOMBANG 64 - 0.84 54 - 0.72 57 - 0.68

BENJOL 50 - 0.66 39 - 0.52 20 - 0.24

NUT TA / LEPAS 33 - 0.44 32 - 0.43 28 - 0.33

FUNCTION NG ( OFF /

FAULT / SERET ) 31 - 0.41 0 – 0 0 - 0

PART NG ( CACAT-PATAH-

PECAH ) 29 - 0.38 40 - 0.54 38 - 0.45

GAP NG ( RAPAT /

RENGGANG ) 23 - 0.3 11 - 0.15 10 - 0.12

CACAT LAIN-LAIN 103 - 1.36 129 - 1.73 149 - 1.78

ALL CACAT 1036 - 13.66 950 - 12.71 866 - 10.35

RLL s.d Final Check 6672 - 88 6626 - 88.64 7642 - 91.3


Pada departemen welding selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada

jenis cacat Penyok dengan kisaran 4.36% - 5.81% (Tabel 4.1). Selanjutnya

diikuti oleh cacat Spatter dan Nut NG/miring sekitar 1% , cacat Noise sekitar

0.33% - 1.06% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada

78

departemen welding selama tiga bulan berkisar 10.35% - 13.66% dengan

rasio lulus langsung berkisar antara 88% - 91.3%.

Tabel 4.2 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Painting

Jenis Cacat


Insp

Count=7582

(val-%age)

Insp

Count=7475

(val-%age)

Insp

Count=8370

(val-%age)

BUTSU 223 - 2.94 175 - 2.34 186 - 2.22

MELELEH 184 - 2.43 190 - 2.54 117 - 1.4

TIPIS 149 - 1.97 158 - 2.11 52 - 0.62

PART TA 51 - 0.67 15 - 0.2 11 - 0.13

BUTSU ED 37 - 0.49 376 - 0.49 39 - 0.47

SEALER KURANG / OVER 26 - 0.34 41 - 0.55 33 - 0.39

PENYOK EKS REPAIR 25 - 0.33 5 - 0.07 15 - 0.18

FLEK 21 - 0.28 28 - 0.37 27 - 0.32

PENYOK 21 - 0.28 4 - 0.05 3 - 0.04

BOLONG-BOLONG 18 - 0.24 16 - 0.21 25 - 0.3

CACAT LAIN-LAIN 99 - 1.31 85 - 1.14 167 - 2

ALL CACAT 854 - 11.26 754 - 10.09 675 - 8.06

RLL s.d Final Check 6818 - 89.92 6794 - 90.89 7774 - 92.88


Pada departemen painting selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi

pada jenis cacat Butsu dengan kisaran 2.22% - 2.94% (Tabel 4.2). Selanjutnya

diikuti oleh cacat Meleleh dan Tipis sekitar 1% - 2% , cacat part TA sekitar

0.13% - 0.67% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada

departemen painting selama tiga bulan berkisar 8.06% - 11.26% dengan rasio

lulus langsung berkisar antara 89.92% - 92.88%.

79

Tabel 4.3 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Assembling

Jenis Cacat


Insp

Count=7582

(val-%age)

Insp

Count=7475

(val-%age)

Insp

Count=8370

(val-%age)

SCRATCH ( LECET-BARET ) 213 - 2.81 206 - 2.76 176 - 2.1

BOCOR 203 - 2.68 139 - 1.86 120 - 1.43

PENYOK 171 - 2.26 172 - 2.3 139 - 1.66

PART TA 71 - 0.94 51 - 0.68 41 - 0.49

NOISE 64 - 0.84 81 - 1.08 69 - 0.82


PECAH ) 46 - 0.61 33 - 0.44 31 - 0.37

FUNCTION NG ( OFF /

FAULT / SERET ) 43 - 0.57 67 - 0.9 60 - 0.72

GAP NG ( RAPAT /

RENGGANG ) 41 - 0.54 44 - 0.59 36 - 0.43

DOL / SLEK 20 - 0.26 17 - 0.23 23 - 0.27

TIDAK RAPI 14 - 0.18 5 - 0.07 4 - 0.05

CACAT LAIN-LAIN 102 - 1.35 122 - 1.63 103 - 1.23

ALL CACAT 988 - 13.03 937 - 12.54 802 - 9.58

RLL s.d Final Check 6724 - 88.68 6649 - 88.95 7685 - 91.82


Pada departemen assembling selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi

pada jenis cacat Scratch (lecet-baret) dengan kisaran 2.1% - 2.81% (Tabel

4.3). Selanjutnya diikuti oleh cacat Bocor dan Penyok sekitar 1% - 2% , cacat

part TA sekitar 0.49% - 0.94% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis

cacat pada departemen assembling selama tiga bulan berkisar 9.58% - 13.03%

dengan rasio lulus langsung berkisar antara 88.68% - 91.82%.

80

4.4 Pengolahan dan Analisis Data

Perbaikan proses mengacu kepada sebuah strategi dalam menemukan

solusi untuk menghilangkan permasalahan pada masalah kinerja dalam proses

yang telah terdapat didalam perusahaan. Perbaikan proses bertujuan untuk

mengatasi masalah dengan menghilangkan variasi penyebab di dalam proses.

Dalam Six Sigma terdapat sebuah proses khas untuk memecahkan masalah

yakni : DMAIC.

Dalam sebuah permasalahan bisnis, biasanya sebuah tim akan

mendefinisikan (Define) masalah, mengukur (Measure) tingkat masalah

tersebut, menganalisa (Analyze) data untuk menemukan penyebabnya,

memperbaiki (Improve) proses yang telah ada dengan menghilangkan

penyebab dan kemudian menngendalikan (Control) perbaikan proses untuk

memastikan masalah yang lama tidak terulang kembali. Paduan dari berbagai

alat dan metode yang dibutuhkan untuk memperbaiki tingkat Sigma dapat

diperoleh pada setiap langkah DMAIC.

4.4.1 Define

Project Statement

a. Business Case (Latar Belakang)

Terbentuknya kebijakan ACFTA (ASEAN–China Free Trade

Area) serta kemajuan teknologi informasi pada era globalisasi saat ini,

81

telah mendorong persaingan industri menjadi semakin ketat. Untuk

bertahan dalam persaingan bisnis ini, mengharuskan perusahaan lebih

kreatif dan inovatif dalam menawarkan produk yang dihasilkan.

Peningkatan kualitas produk secara terus menerus merupakan salah

satu cara untuk tetap bertahan dan diminati konsumen.

Penelitian ini berawal dari pengamatan pada PT. Suzuki

Indomobil Motor Plant II yang memiliki empat departemen proses

yang terdiri dari departemen Pressing, Welding, Painting, dan

Assembling. Pengendalian kualitas produksi dikendalikan oleh bagian

Technical Control (TC) yang bertugas sebagai koordinator dan

mengontrol jalannya proses produksi serta kualitas produk. TC juga

dapat memberikan masukan untuk setiap section sehingga didapatkan

kemudahan dan kelancaran dalam proses produksi. Pengendalian

kualitas pada TC didukung dengan system intranet menggunakan

Quality Gate System (QGS). QGS ini digunakan oleh seluruh

departemen kecuali departmen pressing. Saat ini, metode perbaikan

kualitas menggunakan metode Plan, Do, Check and Action (PDCA)

Besarnya perusahaan ini membuat penelitian harus lebih

dipersempit guna memaksimalkan proyek Six Sigma. Langkah awal

yang dilakukan adalah mencari tingkat sigma yang telah dicapai oleh

setiap departemen untuk menemukan departemen dengan sigma

terendah. Hasil perhitungan tingkat sigma seperti yang ditunjukkan

82

pada Tabel 4.4 menunjukkan bahwa departemen welding memiliki

tingkat sigma terendah dibandingkan dengan departemen lainnnya.

Oleh karena itu, penelitian difokuskan pada departemen welding.

Tabel 4.4 Tingkat Sigma Tiap Departemen

Departemen Tingkat Sigma

Welding 3.84

Painting 3.91

Assembling 3.86

Melalui QGS, perusahaan dapat mengategorikan berbagai jenis

cacat yang terjadi beserta departemen yang menjadi sumber terjadinya

cacat tersebut. Tabel 4.1 menunjukkan, jenis cacat yang paling banyak

terjadi pada departemen welding adalah jenis cacat Penyok, sementara

departemen welding memproduksi rangka untuk beberapa tipe mobil.

Berdasarkan pengambilan data pada bulan Januari 2011 hingga Maret

2011, untuk kategori jenis cacat penyok diketahui tipe mobil yang

paling sering mengalami cacat tersebut adalah produk mobil YLO

Type II seperti yang diperlihatkan pada Tabel 4.5. Oleh karena itu

penelitian difokuskan pada departemen welding untuk tipe mobil YLO

Type II.

83

Tabel 4.5 Jumlah Cacat Penyok Untuk Seluruh Tipe Mobil pada

Dept. Welding (Jan – Mar 2011)

Model Jumlah

YLO ( TRUCK ) 70

YN3 53

YLO TYPE II 452

Y9J ( WD ) 97

Y9J ( CH ) 1

Y9J ( FD ) 264

FPB 84

YLO ( VAN ) 128

YT4 27

YY6 ( HB ) 41

YY6 ( NB ) 0


Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II

Jenis Cacat


Insp

Count=1956

(val-%age)

Insp

Count=1812

(val-%age)

Insp

Count=2202

(val-%age)

PENYOK 139 – 7.11 175 – 9.66 138 – 6.27

FUNCTION NG ( OFF /

FAULT / SERET ) 31 – 1.58 0 – 0 0 – 0

GELOMBANG 29 – 1.48 26 – 1.43 30 – 1.36

SPATTER 26 – 1.33 21 – 1.16 21 – 0.95

NUT NG / MIRING 14 – 0.72 11 – 0.61 14 – 0.64

DANSA 7 – 0.36 2 – 0.11 4 – 0.18

NUT TA / LEPAS 7 – 0.36 7 – 0.39 8 – 0.36


PECAH ) 3 – 0.15 6 – 0.33 4 – 0.18

EKS RPR PENYOK-BENJOL

NG 2 – 0.1 4 – 0.22 4 – 0.18

CO NG ( BOLONG-KROPOS-

LEPAS ) 2 – 0.1 0 – 0 0 – 0

CACAT LAIN-LAIN 1 – 0.05 6 – 0.33 29 – 1.32

84

Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II

(lanjutan)

Jenis Cacat


Insp

Count=1956

(val-%age)

Insp

Count=1812

(val-%age)

Insp

Count=2202

(val-%age)

ALL CACAT 261 – 13.34 258 – 14.24 252 – 11.44

RLL s.d Final Check 1721 – 87.99 1584 – 87.42 1986 – 90.19 Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011

Berdasarkan pengamatan sementara dan informasi dari pihak

perusahaan, jenis cacat yang dideteksi oleh TC merupakan cacat yang

sering terjadi pada sejumlah proses yang berada pada departemen

welding. Hal ini sejalan dengan prinsip metode Six Sigma yang

mengarahkan kepada perbaikan proses. Oleh karenanya dalam

penelitian ini difokuskan pada perbaikan proses produksi dan

diharapkan tercapainya “zero defect” sehingga proses perbaikan yang

memerlukan biaya dapat dikurangi dan tercapainya kepuasan

pelanggan.

b. Problem Statement (Pernyataan Masalah)

Pada triwulan pertama tahun 2011, jenis cacat Penyok pada

produk YLO Type II merupakan jenis cacat yang paling sering terjadi

pada departemen welding.

85

c. Goal Statement (Pernyataan Tujuan)

Mengurangi jumlah cacat produk YLO Type II pada

departemen welding guna meningkatkan rasio lulus langsung serta

meningkatkan kualitas.

d. Project Scope (Lingkup Proyek)

Data inspeksi dan cacat produk yang digunakan dimulai dari 1

Januari 2011 – 31 Maret 2011. Proyek hanya dilakukan pada lantai

produksi departemen welding. Tipe mobil yang akan diteliti adalah

YLO Type II dimana produk ini merupakan produk yang paling sering

mengalami cacat Penyok.

SIPOC (Supplier, Input, Process, Output and Customer)

Metode Six Sigma memiliki berbagai macam perangkat untuk

melakukan process improvement salah satunya adalah diagram SIPOC

yang dapat membantu tim yang menjalankan proses Six Sigma dalam

memahami tujuan dan ruang lingkup proses. Sebuah diagram SIPOC

adalah alat yang digunakan untuk mengidentifikasi semua elemen yang

relevan dari suatu proyek perbaikan proses sebelum pekerjaan dimulai.

PT. Suzuki Indomobil Motor merupakan sebuah perusahaan yang

besar dan kompleks yang jika dibuat secara keseluruhan memiliki diagram

SIPOC yang sangat rumit. Oleh karena itu, tim mempersempit diagram

86

SIPOC menjadi dua diagram sehingga hanya difokuskan pada proses yang

terkait dengan business case yang telah dijabarkan dapat dilihat pada

Gambar 4.3.

S I P O CSuppliers Inputs Process Outputs Customers

Dept. Pressing

Dept. Welding

Dept. Painting

Rangka mobil yang

belum disambung

Rangka yang

sudah disambung

(White Body)

Melakukan

pengelasan pada

rangka mobil

Dept. Assembling

Dept. Painting

Dept. Assembling

Final Inspection

CBU

White Body

White Body yang

sudat dicat dan

diberi lapisan

Mobil jadi

Pemberian warna

dan lapisan pada

White Body

Dirakit dengan

komponen lain

(ban,dashboard,dll)

Pemeriksaan

(Function Process

dan Dynamic Process)

White Body yang

sudat dicat dan

diberi lapisan

Mobil jadi

Mobil siap dijual

Gambar 4.3 Peta SIPOC Proses Produksi Mobil Pada Plant Tambun II

Diagram SIPOC pertama merupakan diagram yang menjelaskan

aliran proses produksi sebuah mobil secara garis besar dan umum yang

memiliki keterkaitan dengan departemen welding, painting, dan

assembling. Proses produksi dimulai dari departemen pressing yang

menyuplai beberapa bagian rangka body mobil yang berbentuk plat.

Bagian-bagian rangka tersebut selanjutnya dilakukan pengelasan pada

departemen welding untuk menyambung bagian-bagian tersebut sehingga

menjadi sebuah rangka mobil yang telah disambung yang biasa disebut

white body. Kemudian white body tersebut diberikan kepada departemen

painting untuk proses selanjutnya.

87

White body yang sudah terbentuk dari departemen welding

selanjutnya diproses untuk pelapisan dan pewarnaan di dalam departemen

painting. White body yang telah melalui proses pewarnaan kemudian

diberikan kepada departemen assembling untuk proses perakitan

selanjutnya. Pada departemen assembling, white body yang telah diberikan

lapisan dan warna kemudian dirakit dengan komponen-komponen lain

seperti ban, dashboard dan lain sebagainya hingga menjadi sebuah mobil

jadi.

Setelah mobil dirakit pada departemen assembling, mobil tersebut

masuk ke bagian Final Inspection guna pemeriksaan lebih lanjut yang

memiliki dua tahapan proses yakni function process dan dynamic process.

Jika mobil tersebut telah memenuhi kualitas dan standard yang ditentukan

maka mobil tersebut siap untuk dijual dan masuk ke CBU.

88

Pa

nel

Sid

e B

od

yC

ab

Sid

eF

ron

t U

nd

erF

ram

e A

ssy

Ha

mm

ing

Pa

nel

Do

or

Rea

r

Ha

mm

ing

Pa

nel

Do

or

Fro

nt

Met

al F

inis

h /

Fin

al P

rose

s

Mai

n L

ine

Dec

k F

loo

r A

ssy

Dec

k F

loo

r A

ssy

Rep

air

Bo

dy

Are

a

Dep

art

emen

Pain

tin

gT

ida

k L

ulu

s

Lu

lus

Pa

rt S

up

ply

Pa

rt S

up

ply

Pre

ss P

art

Sto

rage

Gambar 4.4 Gambaran Proses Produksi YLO Type II Dept. Welding

89

S I P O CSuppliers Inputs Process Outputs Customers

Dept. Pressing

Suppliers

Vendors

Komponen plat

(rangka mobil)

White Body Final Process

Dept. Painting

Lihat di bawah

Membentuk Panel

Door

Mengelas Front

Door

Membentuk Panel

Door

Mengelas Rear Door

Merakit FrameMengelas Front

UnderMengelas Cab Side

Merakit Sub Assy

Panel Side Body

Mengelas Rangka

pada Main Line

Menyelesaikan

proses pada Metal

Finish

Gambar 4.5 Peta SIPOC Proses Produksi YLO Type II pada Dept. Welding

Gambar 4.4 merupakan diagram SIPOC kedua yang menjelaskan

aliran proses produksi mobil YLO Type II dalam departemen welding.

Proses produksi pada departemen welding dimulai dari suplai berbagai

komponen rangka mobil berbentuk plat. Komponen utama rangka mobil

disuplai langung oleh departemen pressing sedangkan komponen

pendukung lainnya disuplai oleh beberapa supplier dan vendor.

Komponen rangka mobil tersebut kemudian dirakit melalui proses

pengelasan pada departemen welding sehingga menghasilkan sebuah

rangka mobil yang telah dirakit yang disebut white body. Proses

pengelasan sendiri terbagi menjadi beberapa tahapan proses didalamnya.

Proses tersebut umumnya dibagi sesuai dengan jenis komponen sub assy

90

yang dirakit. Untuk layout perakitan dapat dilihat pada Lampiran II.

Komponen sub assy yang telah dirakit tersebut pada akhirnya masuk

kedalam proses perakitan pada main line. White body yang telah dirakit

pada main line kemudian diinspeksi oleh bagian final process. Jika white

body telah memenuhi standar kualitas perusahaan maka white body

langsung masuk ke dalam departemen painting. Jika terdapat cacat, maka

white body akan masuk kedalam proses repair hingga memenuhi standar

kualitas untuk masuk kedalam departemen painting.

Voice of Customer

Voice of Costumers (VOC) adalah mengumpulkan persyaratan

utama dari proses dari sudut pandang pelanggan. Pelanggan dalam proyek

Six Sigma ini adalah departemen painting. Tetapi departemen painting

sendiri tidak melakukan inspeksi sebelum penerimaan karena inspeksi

telah dilakukan di final process departemen welding. Permintaan

departemen painting terbagi menjadi tiga yakni :

Body

Standard permintaan mengenai body mobil adalah kondisi sempurna

tanpa cacat pada seluruh bagian mobil khususnya bagian luar. Body

tersebut berbentuk seperti seharusnya (standar) serta tidak terdapat

cacat seperti Penyok, Benjol dan lain sebagainya.

91

Fungsi

Standar permintaan untuk fungsi mobil adalah kondisi sempurna tanpa

cacat fungsional pada seluruh fungsi bagian mobil. Diharapkan

seluruh bagian mobil yang memiliki kemampuan dapat berfungsi

dengan baik misalnya pintu mobil yang dapat berfungsi buka tutup

dengan baik dan lain sebagainya.

Komponen

Standar permintaan untuk komponen adalah mengenai kelengkapan

dan kualitas komponen yang diperlukan dalam membuat white body.

Hal ini disebabkan kelengkapan komponen mendukung beberapa

bagian agar dapat berfungsi dengan baik. Komponen yang dimaksud

misalnya nut, part dan lain sebagainya.

Critical to Quality (CTQ)

Hasil pengidentifikasian dan informasi dari perusahaan

menunjukkan CTQ pada produk YLO Type II adalah :

1. Tidak Penyok

2. Tidak terjadi Function NG

3. Tidak Bergelombang

4. Tidak terdapat Spatter

5. Tidak terjadi Nut NG / Miring

92

6. Tidak terjadi Dansa

7. Tidak terjadi Nut TA / Lepas

8. Tidak ada Part NG

9. Tidak terjadi Penyok / Benjol Eks Repair

10. Tidak terjadi CO NG

11. Tidak ada cacat lainnya

4.4.2 Measure

4.4.2.1 Pengukuran Kinerja Proses

Pengukuran kinerja proses dilakukan dengan cara membuat peta

kontrol untuk mengetahui apakah pengendalian proses berada pada batas

pengendalian atau tidak. Berdasarkan data historis yang diberikan oleh

perusahaan diperoleh data jumlah cacat selama tiga bulan (Jan – Mar 2011),

seluruh data tersebut berjenis atribut. Dengan kondisi bahwa produk yang

cacat dapat diperbaiki kembali maka digunakan peta kontrol U. Peta kontrol U

pada setiap datanya memiliki batas kontrol bawah dan atas yang memiliki

nilai berbeda-beda. Data yang diteliti untuk pembuatan peta kontrol U adalah

data banyak item cacat yang terjadi pada mobil YLO Type II. Perhitungannya

dapat dilihat dalam tabel perhitungan peta control U pada Lampiran I.

93

Contoh Perhitungan :

1296,05970

774

n

cu

CL = u = 0,1296

0,20668

14

diinspeksi yangJumlah

Cacat ItemJumlah u1

n

uu 3UCL

68

1296,031296,0

0,2606

n

uu 3LCL

68

1296,031296,0

00,0013

Dalam peta kontrol U, batas bawah maupun batas atas tidak

diperkenankan bernilai kurang dari nol. Apabila terdapat nilai dibawah nol,

maka nilai tersebut dinaikkan menjadi nol.

94

Sample

Sa

mp

le C

ou

nt

Pe

r U

nit

61554943373125191371

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00

_U=0,1296

UCL=0,2417

LCL=0,0176

U Chart of Cacat (item)

Tests performed with unequal sample sizes

Gambar 4.6 Peta Kontrol U Produk Mobil YLO Type II pada Dept. Welding

Grafik peta kontrol U pada Gambar 4.5 di atas menunjukkan bahwa

data jumlah item cacat dari sebelas kategori CTQ tidak ada yang keluar dari

batas kontrol. Dengan kondisi tersebut menunjukkan bahwa proses perakitan

mobil YLO type II pada departemen welding cukup stabil dan berada dalam

kondisi pengendalian statistikal (in statistical control).

Data yang didapat dalam penelitian ini berjenis atribut, maka

pengukuran kinerja proses dengan penggunaan Cp dan Cpk tidak dapat

digunakan. Kinerja proses dalam data atribut dapat dilihat melalui grafik nilai

kapabilitas DPMO dan kapabilitas sigma. Setelah data berada dalam kondisi

95

pengendalian statistikal, selanjutnya dihitung DPMO (Defects Per Million

Opprtunities) serta sigma harian dan proses.

Untuk perhitungan kinerja tingkat output yaitu kapabilitas Sigma dan

DPMO, digunakan data jumlah mobil yang mengalami cacat dari sebelas

kategori CTQ yang sudah ditentukan. Berikut tabel yang menunjukkan

perhitungan nilai kapabilitas sigma dan DPMO dari perakitan mobil YLO

Type II di departemen welding untuk setiap periode waktu (hari).

Dari hasil perhitungan dalam tabel perhitungan nilai kapabilitas sigma

dan DPMO pada Lampiran II, diketahui bahwa proses perakitan mobil YLO

Type II di departemen welding memiliki kapabilitas proses yang cukup, yaitu

berada pada tingkat atas rata-rata industri di Indonesia pada saat sekarang

yang nilai Sigmanya berkisar 2-3 Sigma. Tampak bahwa nilai DPMO masih

cukup tinggi, yaitu: 10.339,577 yang dapat diinterpretasikan yakni dari sejuta

kesempatan yang ada akan terdapat 10.339,577 kemungkinan bahwa proses

perakitan mobil YLO Type II di departemen welding akan menimbulkan

cacat.

96

Periode

DP

MO

60544842363024181261

20000

18000

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Variable

DPMO Proses

DPMO Harian

Grafik DPMO

Gambar 4.7 Grafik Pola DPMO dari Proses Perakitan Mobil YLO Type II di

Dept. Welding

Grafik kapabilitas DPMO menunjukkan bahwa data ke-16 memiliki

nilai DPMO terbesar sepanjang periode Januari – Maret 2011 yaitu sebesar

19886,364 sehingga memiliki tingkat sigma terendah yaitu sebesar 3,556. Hal

ini mungkin dipengaruhi oleh penurunanan konsentrasi operator karena data

ke-16 jatuh pada hari jumat yang merupakan hari terakhir pada minggu

tersebut. Dari grafik pola DPMO dan pola sigma menunjukkan pola DPMO

dari proses perakitan mobil YLO Type II di departemen welding dan

pencapaian sigma yang belum konsisten, masih bervariasi naik-turun

sepanjang periode waktu, sekaligus menunjukkan bahwa proses perakitan

97

mobil YLO Type II di departemen welding memerlukan pengelolaan yang

lebih tepat.

Periode

Sig

ma

60544842363024181261

4,4

4,3

4,2

4,1

4,0

3,9

3,8

3,7

3,6

3,5

Variable

Sigma Proses

Sigma Harian

Grafik Kapabilitas Sigma

Gambar 4.8 Grafik Pola Nilai Kapabilitas Sigma dari Proses Perakitan Mobil YLO

Type II di Dept. Welding

Suatu proses apabila dikendalikan dan ditingkatkan secara terus

menerus, maka akan menunjukkan pola DPMO cacat yang turun sepanjang

waktu dan pola kapabilitas sigma yang meningkat terus menerus. Sebagai

baseline kinerja, dapat digunakan nilai DPMO = 10.339 dan kapabilitas sigma

= 3,814. Baseline ini digunakan sebagai standar minimum nilai DPMO dan

tingkat sigma untuk proses selanjutnya. Peningkatan nilai sigma pada

perusahaan diharapkan mencapai tingkat sigma 4. Hal ini bertujuan untuk

98

mengendalikan dan meningkatkan proses perakitan mobil YLO Type II

menuju nilai target cacat nol (zero defect oriented).

4.4.2.2 Pengukuran Kinerja Tingkat Output

1. Unit

Jumlah produk mobil YLO type II yang diinspeksi selama periode proses

produksi bagian welding selama periode 1 Januari 2011-31 Maret 2011 adalah

sebanyak 5970 unit mobil.

2. Opportunities

Terdapat sebelas karakteristik cacat yang dipilih sebagai CTQ.

3. Defect

Banyaknya cacat pada proses inspeksi departemen welding selama periode 1

Januari-31 Maret adalah sebanyak 679 unit.

4. Defect Per Unit

Dapat dihitung dengan

DPU = U

D

=

5970

679 = 0,11373

5. Total Opportunities

TOP = U x OP = 5970 x 11 = 65670

6. Defect Per Opportunities

DPO = TOP

D

=

65670

679 = 0,010339

99

7. Defect Per Million Opportunities

DPMO = DPO x 1.000.000 = 0,010339 x 1.000.000 = 10339,577

8. Tingkat Sigma

Tingkat Sigma = normsinv(1000000

DPMO-1000000)+1.5

= normsinv(1000000

10339,577-1000000)+1.5

= 3,814

4.4.3 Analyze

4.4.3.1 Diagram Pareto

Diagram pareto dibuat dengan tujuan untuk mengetahui perbedaan

jumlah satu jenis cacat dengan jenis cacat lainnya secara jelas karena

menggunakan histogram. Dengan menggunakan diagram pareto dapat

diketahui jenis cacat apa saja yang dominan atau paling berpengaruh. Hal ini

dapat memfokuskan penelitian untuk melakukan perbaikan pada jenis-jenis

cacat yang lebih dominan, berikut merupakan diagram pareto berdasarkan

data cacat bulan Januari – Maret 2011 pada departemen welding.

100

Co

un

t

Pe

rce

nt

Jenis Defect

Count

Percent 58.6 11.0 8.8 5.1 4.7 4.0 2.9 4.9

Cum %

452

58.6 69.6 78.5 83.5 88.2 92.2 95.1 100.0

85 68 39 36 31 22 38

Other

NUT TA

/LEP

AS

FUNC

TION

NG

DEFE

CT LAI

N-LA

IN

NUT

NG/M

IRIN

G

SPAT

TER

GELO

MBA

NG

PENY

OK

800

700

600

500

400

300

200

100

0

100

80

60

40

20

0

Pareto Chart of Jenis Defect

Gambar 4.9 Diagram Pareto Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II

Dept. Welding

Dari gambar diagram pareto di atas dapat diketahui jenis-jenis cacat

dan jumlahnya pada departemen welding dengan melihat nilai kumulatifnya.

Dari nilai kumulatif tersebut akan menjadi dasar jenis-jenis cacat yang akan

dianalisa dan diperbaiki. Berdasarkan prinsip diagram pareto yang

menyatakan aturan 80/20 yang artinya 80% masalah kualitas disebabkan oleh

20% penyebab kecacatan, sehingga dipilih jenis-jenis cacat dengan kumulatif

mencapai 80%, diasumsikan bahwa dengan 80% tersebut dapat mewakili

seluruh jenis cacat yang terjadi, berikut merupakan jenis-jenis cacat yang akan

dianalisa dan diperbaiki.

101

Tabel 4.7 Tabel Kumulatif Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II

Dept. Welding

Jenis Cacat Jumlah %Kumulatif

Penyok 452 58.6

Gelombang 85 69.6

Spatter 68 78.5

Nut NG/Miring 39 83.5

Cacat Lain-lain 36 88.2

Function NG 31 92.2

Nut TA/Lepas 22 95.1

Other 38 100

Tabel 4.8 Beberapa Work Station Pada Dept. Welding Yang Menjadi Kemungkinan

Penyebab Terjadinya Sepuluh Jenis Cacat Terbesar

Jenis Cacat Work Station

Penyok

Spatter

CO NG

Hamming Panel Door (Front)

Hamming Panel Door (Rear)

Frame Assy

Front Under

Cab Side

Panel Side Body

Gelombang Repair Area

Panel Side Body

Nut NG/Miring

Nut TA/Lepas

Hamming Panel Door (Front)


Function NG Frame Assy

Dansa Hamming Panel Door (Front)


Part NG Deck Floor Assy

Eks Rpr Penyok-Benjol Repair Area

102

Setelah diketahui jenis-jenis cacat yang akan dianalisa dan diperbaiki

selanjutnya, melakukan diagram pareto pada letak keempat jenis cacat

tersebut pada produk YLO Type II. Berikut, merupakan gambar produk YLO

Type II. Dari gambar 4.10 diketahui untuk jenis cacat Penyok banyak terjadi

pada area D10 dan D11 atau Panel Side Body Out, sebanyak 62. Jenis cacat

Gelombang juga banyak terjadi pada area D11 atau Panel Side Body Out,

sebanyak 12. Jenis cacat Spatter dominan terjadi pada area B6 atau Panel Side

Body Out, sebanyak 8 . Jenis cacat Nut Not Good (NG) dominan terjadi pada

M17 atau Rear Floor, sebanyak 6.


Gambar 4.10 Matriks Posisi YLO Type II

103

4.4.3.2 Diagram Cause and Effect (Fishbone)

Pada dasarnya, diagram sebab-akibat atau fishbone dapat

dipergunakan untuk mengidentifikasi akar penyebab dari suatu masalah,

membangkitkan ide-ide untuk solusi suatu masalah, dan membantu dalam

penyelidikan atau pencarian fakta lebih lanjut yang berdasarkan lima faktor

penyebab, yaitu Manusia (Man), Mesin (Machine), Metode (Method),

Material (Material) dan Lingkungan (Environment). Dari hasil observasi,

pengamatan dan brainstorming dengan staff dan operator terkait, kelima

faktor tersebut tidak menjadi penyebab secara bersamaan. Hanya beberapa

faktor yang terjadi secara bersamaan, yaitu faktor manusia, mesin, material

dan metode.

Penyok

Jenis cacat Penyok umumnya terjadi pada body mobil, dimana

terdapat bagian dari body mobil yang permukaannya mengalami kondisi

masuk ke dalam.

104

Penyok

ManusiaMetode

Material

Lolos check

Kurang terlihat (samar)

Kurang skill

Kurangnya pegecekan

di proses mekanik

Cara repair benjol dari

pressing yang kurang

maksimal

Panel side body out

penyok dari pressing

Gambar 4.11 Diagram Cause and Effect Penyok

Tabel 4.9 Analisa Penyebab Cacat Penyok

Penyok

Penyebab : Lolos Check

Faktor penyebab : Manusia

1. Sering terjadinya lolos check dari Dept. Pressing diakibatkan kurang terlihatnya

permukaan yang penyok pada bagian Panel Side Body Out. Hal ini terjadi karena

bagian panel side body out dari departemen welding yang belum dilakukan pelapisan

dan pengecatan sehingga tidak terlihat jelas apakah permukaan tersebut rata atau tidak.

Oleh karena itu operator sering kali tidak melihat perbedaan bentuk.

2. Kurangnya keterampilan operator terutama operator yang belum berpengalaman

dalam mengetahui terjadi atau tidaknya penyok itu sendiri juga sering menyebabkan

lolos checknya Panel Side Body Out dari Dept. Welding

Penyebab : Cara repair benjol dari Pressing yang kurang maksimal


105

Tabel 4.9 Analisa Penyebab Cacat Penyok (lanjutan)

3. Kurangnya pengalaman yang menyebabkan keterampilan operator yang cukup

rendah dalam melakukan proses repair menyebabkan proses repair benjol dari

pressing kurang maksimal. Hal ini disebabkan ketika melakukan pengetokan untuk

merepair benjol, operator kurang dapat memberikan kekuatan pada pengetokan secara

presisi sehingga dapat menyebabkan penyok.

Penyebab : Kurangnya pengecekan di proses mekanik

Faktor penyebab : Metode

4. Perusahaan memang memiliki SOP sendiri yang disebut Indomobil Suzuki

Operation Standard (ISOS), tetapi dalam ISOS yang terakhir direvisi pada tahun 2007

tidak memiliki checksheet yang dapat digunakan untuk melakukan pengecekan apa

saja yang sudah dilakukan pada proses mekanik.

Penyebab : Panel Side Body Out Penyok dari Dept. Pressing

Faktor penyebab : Material

5. Pengawasan pada final proses Dept. Pressing yang kurang maksimal

Gelombang

Seperti halnya Penyok dan Benjol, jenis cacat Gelombang

biasanya juga terjadi pada body mobil. Hal ini terjadi ketika terdapat

bagian dari body mobil yang permukaannya mengalami kondisi masuk

kedalam tetapi juga keluar. Kondisi permukaan yang bergelombang ini

umumnya terjadi setelah proses repair cacat Penyok maupun Benjol.

106

Gelombang

Manusia

Material

Karyawan baru

Pengikiran yang

tidak sempurna

Hasil repair penyok/benjol

yang kurang maksimal

Kurang terampil

dalam memperbaiki

penyok/benjol

Part penyok/benjol

dari pressing

Gambar 4.12 Diagram Cause and Effect Gelombang

Tabel 4.10 Analisa Penyebab Cacat Gelombang

Gelombang

Penyebab : Hasil repair penyok / benjol yang kurang maksimal


1. Dapat disebabkan oleh adanya beberapa operator baru yang berada pada Repair

Area.

2. Tidak hanya operator baru, bahkan operator yang telah cukup lama bekerja tetapi

minimum pengalaman memiliki keterampilan yang rendah dalam merepair cacat

penyok maupun benjol. Proses repair yang tidak memiliki SOP dan standar juga

menyulitkan operator untuk melakukan repair itu sendiri.

107

Tabel 4.10 Analisa Penyebab Cacat Gelombang (lanjutan)

3. Kurangnya pengalaman yang menyebabkan keterampilan operator yang cukup

rendah menyebabkan proses repair penyok/benjol dari departemen welding tidak

sempurna. Hal ini disebabkan ketika melakukan pengetokan untuk memperbaiki

cacat penyok maupun benjol, operator kurang dapat mengendalikan kekuatan pada

pengetokan dan pengikiran secara presisi.

4. Kurangnya konsentrasi operator dalam melakukan pengikiran sehingga hasil repair

tidak maksimal

Penyebab : Part penyok / benjol berasal dari Pressing

Faktor penyebab : Material

5. Pengawasan pada final proses Dept. Pressing yang kurang maksimal

Spatter

Spatter kondisi cacat dimana percikan bunga api sebagai

penyebabnya. Percikan tersebut dapat saja langsung menempel pada

bagian mobil maupun menempel pada alat pendukung proses pengelasan

seperti jig yang kemudian dapat menempel atau merusak bagian mobil

lainnya.

108

Spatter

ManusiaMetode

Percikan bunga api yang

menempel pada jig

Posisi tip yang

tidak lurus

Pengelasan yang terlalu lama

Kurang konsentrasi

Mata tip yang baru

diasah/dikikir

Mesin

Gambar 4.13 Diagram Cause and Effect Spatter

Tabel 4.11 Analisa Penyebab Cacat Spatter

Spatter

Penyebab : Mata Tip yang baru diasah / dikikir

Faktor penyebab : Mesin

1. Tip yang baru diasah / dikikir memiliki bentuk yang tajam sehingga percikan

bunga api yang dihasilkan ketika melekukan pengelasan menjadi lebih banyak.

Penyebab : Pengelasan yang terlalu lama dan posisi Tip yang tidak

lurus


2. Pengelasan yang terlalu lama biasanya disebabkan oleh operator yang kurang

konsentrasi ketika mengelas.

Penyebab : Posisi Tip yang tidak lurus


109

Tabel 4.11 Analisa Penyebab Cacat Spatter (lanjutan)

3. Posisi Tip yang tidak lurus akan menyebabkan percikan api keluar ke segala arah

sehingga mengenai bagian lain pada komponen maupun jig dan peralatan

pendukung lainnnya. Hal ini disebabkan operator bergerak dengan sangat cepat

sehingga pada saat pengelasan yang seharusnya posisi Tip lurus menjadi miring

atau tidak siku.

Penyebab : Percikan api yang menempel pada Jig


4. Percikan bunga api yang disebabkan pengelasan sebelumnya dapat saja

menempel pada beberapa bagian Jig. Percikan ini dapat menempel pada komponen

ketika diletakkan pada Jig jika Jig tidak dibersihkan.

Nut NG / Miring

Terdapat pemasangan Nut pada beberapa komponen white body

tertentu. Nut ini digunakan untuk proses perakitan selanjutnya terutama

untuk proses assembling. Jenis cacat Nut NG / Miring ini adalah kondisi

ketika Nut tidak terpasang sempurna, Nut tersebut dapat saja memiliki

posisi yang miring maupun terbalik. Selain itu, dalam proses perakitan

pada welding, bunga api dapat saja masuk kedalam lubang Nut. Nantinya,

hal ini dapat menyebabkan baut tidak dapat masuk kedalam lubang Nut

sehingga Nut tersebut harus dicopot dan dipasang kembali.

110

ManusiaMetode

Kurang terampil

Percikan bunga api yang

menempel pada Nut

Peletakkan plat pada mesin

pemasangan Nut yang tidak tepat

Posisi Nut tidak pas

Pin for Nut yang sudah aus

Nut NG/Miring

Mesin

Gambar 4.14 Diagram Cause and Effect Nut NG / Miring

Tabel 4.12 Analisa Penyebab Cacat Nut NG / Miring

Nut NG/ Miring

Penyebab : Peletakkan plat pada mesin Pemasangan Nut yang tidak tepat


1. Peletakkan plat pada mesin pemasangan Nut yang tidak tepat dapat mengakibatkan Nut

yang terpasang Not Good (NG) atau miring. Hal ini disebabkan operator yang kurang

terampil dan kurang konsentrasi dalam meletakkan plat pada mesin pemasangan Nut.

Penyebab : Percikan bunga api yang menempel pada Nut


2. Ketikan proses assembling pada Dept. Welding, Nut pada plat sub Assy yang telah

terpasang terkena percikan bunga api sehingga mengakibatkan baut tidak dapat terpasang

pada Nut.

Penyebab : Posisi Nut tidak pas

111

Tabel 4.12 Analisa Penyebab Cacat Nut NG / Miring (lanjutan)


3. Saat pemasangan Nut pada plat, mesin penyedot salah arah meletakkan Nut pada plat

yang mengakibatkan Nut NG.

Penyebab : Pin for Nut yang sudah aus


4. Pin for Nut yang digunakan untuk meletakkan plat pada saat pemasangan Nut, memiliki

bentuk yang tidak rata akibat aus karena sering terkenanya gesekan antara plat dengan

mesin pemasangan Nut. Ausnya Pin for Nut membuat permukaan tidak rata sehingga

sering terjadi Nut NG.

112

1.1.1 Improve

Penyok

Tabel 4.13 Analisa FMEA Cacat Penyok

Jenis

Kegagalan

Efek dari

Kegagalan S O D RPN

Penyebab

Kegagalan Penanggulangan

Penyok

Permukaan

Panel Side

Body Out

mobil tidak

rata

4 5 6 120

Lolos Check

Pengecekan dioptimalkan di

proses mekanik dengan

menggunakan alat bantu ukur

Meningkatkan ketanggapan

operator terhadap kualitas

dengan melakukan uji praktek

setiap enam bulan sekali

Penggunaan Renoclean untuk

pendeteksian permukaan

Tidak

memenuhi

standar

perusahaan

Hanya meletakkan operator yang

sudah berpengalaman. Bekerja

pada PT SIM minimal delapan

tahun dan lima tahun pada

bagian inspeksi

Tidak lulus

langsung

Panel Side Body

Out penyok dari

pressing

Melakukan pemeriksaan part

dari Dept. pressing

Pemberian laporan ke Dept.

pressing pada weekly meeting

Cara repair

benjol dari Dept.

Welding yang

kurang maksimal

Repair part dimaksimalkan pada

proses Dept. Welding dengan

melakukan pelatihan dalam

praktek repair setiap tiga bulan

sekali



Kurangnya

pengecekan di

proses mekanik

Melakukan pengecekan dengan

checksheet

113

Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat penyok didapat

dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut

penjelasan bobot nilai yang dipilih:

a. Severity

Nilai severity untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side

Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan

bahwa sangat rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work

center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.

b. Occurance

Nilai occurance untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side


bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki

peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat

kemungkinan kegagalan 1 dari 400.

c. Detectability

Nilai detectability untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel

Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan

bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat rendah sehingga kecil

kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi

kegagalan.

114

Gelombang

Tabel 4.14 Analisa FMEA Cacat Gelombang

Jenis

Kegagalan

Efek dari

Kegagalan S O D RPN

Penyebab


Gelombang

Permukaan

Panel Side

Body Out

mobil tidak

rata

4 5 6 120

Hasil repair

penyok / benjol

yang kurang

maksimal

Hanya meletakkan operator

yang sudah berpengalaman.

Bekerja pada PT SIM minimal

delapan tahun dan lima tahun

pada bagian inspeksi.

Tidak

memenuhi

standar

perusahaan

Memberikan training dan

peningkatan keterampilan untuk

operator repair. Melakukan on

job training (OJT) khusus untuk

karyawan yang baru menjadi

repairman

Part penyok /

benjol dari Dept.

Pressing



Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat gelombang

didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability.

Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih:

a. Severity

Nilai severity untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side


bahwa sangat rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work

center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.

115

b. Occurance

Nilai occurance untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel


bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki

peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat


c. Detectability

Nilai detectability untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel


bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat rendah sehingga kecil

kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi

kegagalan.

Spatter

Tabel 4.15 Analisa FMEA Cacat Spatter

Jenis

Kegagalan

Efek dari

Kegagalan S O D RPN

Penyebab


Spatter

Tidak

sesuai

standar

perusahaan

3 4 4 48

Pengelasan yang

terlalu lama

Memberikan pengarahan pada

operator agar sesuai standar SOP

dengan melakukan pelatihan SOP

setahun sekali

Hasil

painting

dapat

barakibat

defect

Posisi tip yang

tidak lurus




setahun sekali

116

Tabel 4.15 Analisa FMEA Cacat Spatter (lanjutan)

Jenis

Kegagalan

Efek dari

Kegagalan S O D RPN

Penyebab


Spatter

Biaya

repair yang

semakin

tinggi di

painting

3 4 4 48

Mata tip yang baru

diasah / dikikir

Memberikan standar ukuran Tip

yang tepat agar tidak terlalu tajam

Percikan bunga api

yang mempel pada

Jig

Dibersihkan sebelum memulai

pekerjaan dan setelah istirahat.

Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat spatter didapat

dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut

penjelasan bobot nilai yang dipilih:

a. Severity

Nilai severity untuk jenis cacat spatter pada permukaan Panel Side


bahwa kecilnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini

karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 5%.

b. Occurance

Nilai occurance untuk jenis cacat spatter penyok pada permukaan

Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin

menunjukkan bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-

standar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan

memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 2000.

117

c. Detectability

Nilai detectability untuk jenis cacat spatter pada permukaan Panel


bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat cukup tinggi sehingga

cukup tinggi pula kemungkinannya pengontrolan proses akan

mendeteksi potensi kegagalan.

Nut NG/Miring

Tabel 4.16 Analisa FMEA Cacat Nut NG/Miring

Jenis

Kegagalan

Efek dari

Kegagalan S O D RPN

Penyebab


Nut NG /

Miring

Baut tidak

dapat

terpasang

5 4 4 80

Peletakkan plat

pada mesin

pemasangan Nut

yang tidak tepat




setahun sekali

Pin for Nut yang

sudah aus

Pengecekan dan perawatan

berkala. Bekerja sama dengan

bagian Maintenance setiap tiga

bulan sekali

Posisi

pemasangan

plat yang

tidak tepat

Posisi Nut yang

tidak pas

Perawatan mesin secara berkala.

Bekerja sama dengan bagian

Maintenance setiap sebulan sekali

Percikan bunga

api yang

menempel pada

nut




setahun sekali

Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat Nut NG

didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability.

Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih:

118

a. Severity

Nilai severity untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor

YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan bahwa

rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena

jumlah produk yang di-rework kurang dari 15%.

b. Occurance

Nilai occurance untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor

YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa produk

yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki peluang

terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat


c. Detectability

Nilai detectability untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear

Floor YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa

tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat cukup tinggi sehingga cukup

tinggi pula kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi

potensi kegagalan.

1.1.2 Control

Tujuan dari fase ini adalah mendokumentasikan perbaikan yang telah

dibuat, melanjutkan untuk mengukur kinerja proses secara rutin,

menyesuaikan prosedur kerja ketika data mengindikasikan seharusnya atau

119

ketika persyaratan pelanggan berubah. Pengendalian ini dilakukan agar dapat

mengevaluasi proses perbaikan yang telah dilakukan dan menjaga kestabilan

dari proses tersebut agar dapat mencegah penurunan kembali kinerja proses

tersebut.

Untuk melakukan suatu hal yang baru dan berbeda pada awalnya

memang mudah tetapi untuk mempertahankannya membutuhkan usaha yang

cukup keras. Maka hendaknya pengendalian yang dilakukan oleh perusahaan

memiliki empat bagian:

1. Disiplin = Menjaga sebuah proses yang stabil dan dapat

diprediksi membutuhkan kedisiplinan antara perorangan (karyawan)

dan perusahaan. Oleh karena itu, perusahaan harus dapat memastikan

bawa karyawan-karyawannya telah dilatih dalam menggunakan alat-

alat manajemen proses.

2. Mendokumentasikan Perbaikan = Melakukan dokumentasi dapat

mencegah hal-hal mengejutkan yang tidak diinginkan di kemudian

hari.

3. Menjaga nilai - menentukan pengukuran proses = Menentukan

nilai standar setiap proses agar dapat mengendalikan nilai proses

sehingga selalu dalam batas aman.

4. Membuat rencana manajemen proses = Membuat peringatan dan

respon terhadap rencana yang akan digunakan apabila terjadi masalah.

120

Terdapat berbagai cara yang dapat digunakan untuk melakukan

pengendalian ini. Beberapa diantaranya adalah:

Membuat checklist dokumentasi proses untuk memastikan bahwa

perbaikan senantiasa dilakukan

Menggunakan peta kontrol untuk memonitor proses guna

menghindari adanya variasi yang tidak normal (diluar batas UCL

dan LCL)

Membuat diagram proses manajemen untuk mempertahankan

proses agar senantiasa berjalan lancar

Membuat perencanaan respon yang digunakan untuk

meminimalkan sesuatu yang dapat merugikan dari masalah yang

tidak terantisipasi dengan menyediakan respon langsung

121

4.4.5.1 Usulan Perbaikan Disertai Pengendalian

Manusia

Tabel 4.17 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Manusia

Modus Kegagalan Usulan Perbaikan Usaha Pengendalian

Pengecekan dioptimalkan di proses mekanik

dengan menggunakan alat bantu ukur

Meningkatkan ketanggapan operator terhadap

kualitas dengan melakukan uji praktek setiap

enam bulan sekali

Penggunaan Renoclean untuk pendeteksian

permukaan

Hanya meletakkan operator yang sudah

berpengalaman. Bekerja pada PT SIM

minimal delapan tahun dan lima tahun pada

bagian inspeksi

Repair part dimaksimalkan pada proses

Dept. Welding dengan melakukan pelatihan

dalam praktek repair setiap tiga bulan sekali

Pemberian laporan ke Dept. pressing pada

weekly meeting

Pengelasan yang terlalu lama dan posisi

Tip yang tidak lurus

Memberikan pengarahan pada operator agar

sesuai standar SOP dengan melakukan

pelatihan SOP setahun sekali

Membuat jadwal pelatihan pengelasan sesuai

SOP setiap tahun. Kemudian melakukan

dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan

yang telah dilakukan.

Posisi Tip yang tidak lurus








Hanya meletakkan operator yang sudah

berpengalaman. Bekerja pada PT SIM

minimal delapan tahun dan lima tahun pada

bagian inspeksi

Memberikan training dan peningkatan

keterampilan untuk operator repair.

Melakukan on job training (OJT) khusus

untuk karyawan yang baru menjadi

repairman

Peletakkan plat pada mesin Pemasangan

Nut yang tidak tepat








Lolos Check

Hasil repair penyok / benjol yang kurang

maksimal

Cara repair benjol dari Dept. Welding

yang kurang maksimal

Disiplin dalam melakukan pengecekan serta

meningkatkan ketanggapan operator dengan

melakukan uji kompetensi. Membuat standar

nilai kompetensi sehingga dapat terus

ditingkatkan. Kemudian melakukan



Melakukan uji kompetensi dan membuat

standar nilai kompetensi sehingga dapat terus

ditingkatkan. Diskusi internal dan membuat

perencanaan respon perusahaan pada saat

weekly meeting. Kemudian melakukan



Disiplin dalam mengaplikasikan perbaikan

yang telah ditetapkan serta melakukan uji

kompetensi dan membuat standar nilai

kompetensi sehingga dapat terus ditingkatkan.

Membuat checklist dokumentasi proses.

122

Tabel 4.17 memperlihatkan seluruh faktor penyebab cacat pada produk

yang dipengaruhi oleh manusia. Beberapa penyebab ini sangat penting

untuk dilakukan tindakan perbaikan. Penyebab pertama adalah lolos cek

pada jenis cacat Penyok. Hal ini dapat ditanggulangi dengan beberapa

tindakan yakni dengan mengoptimalkan pengecekan di proses mekanik pada

seluruh proses yang melibatkan alat mekanik, meningkatkan ketanggapan

operator terhadap kualitas sehingga dapat menjaga standar kualitas

perusahaan, menggunakan cairan Renoclean untuk mendeteksi permukaan

dan hanya meletakkan operator yang berpengalaman diproses tersebut.

Beberapa faktor penyebab lainnya disebabkan oleh operator pada saat

melakukan pengelasan, untuk menanggulangi hal ini sebaiknya perusahaan

lebih memberikan pengarahan pada operator agar sesuai SOP yang berlaku

mengenai tata cara pengelasan yang benar dan juga senantiasa berkonsentrasi

pada saaat bekerja. Hendaknya perusahaan hanya meletakkan operator yang

berpengalaman pada final process karena hanya operator yang berpengalaman

yang dapat menilai cacat tersebut dengan melihat dan meraba. Selain itu, pada

proses repair juga diletakkan operator yang memiliki pengalaman dan

keterampilan khusus karena proses repair tidak memiliki tata cara yang pasti.

123

Mesin

Tabel 4.18 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Mesin


Mata Tip yang baru diasah / dikikirMemberikan standar ukuran Tip yang tepat

agar tidak terlalu tajam

Melakukan pengawasan terhadap tingkat

kedislipinan operator dalam menggunakan

standar ukuran Tip.

Posisi Nut tidak pas

Perawatan mesin secara berkala. Bekerja

sama dengan bagian Maintenance setiap tiga

bulan sekali

Pin for Nut yang sudah aus

Pengecekan dan perawatan berkala. Bekerja

sama dengan bagian Maintenance setiap tiga

bulan sekali

Melakukan pengawasan terhadap perawatan

mesin secara berkala sesuai yang telah

ditetapkan serta membuat checklist

dokumetasi proses.

Perbaikan untuk faktor penyebab cacat yang disebaban oleh mesin ini tidak

sulit. Mata tip yang baru diasah/dikikir akan menjadi tajam dan biasanya

menyebabkan percikan bunga api menjadi lebih banyak, hal ini dapat diperbaiki

dengan memberikan standar asahan tip agar tidak terlalu tajam. Selain itu, pin for nut

dapat menjadi aus jika dipakai terus menerus, oleh karena itu sebaiknya perusahaan

melakukan pengecekan dan perawatan berkala pada mesin terutama komponen pin

for nut tersebut. Sedangkan posisi nut yang tidak tepat dapat ditanggulangi dengan

melakukan perawatan mesin secara berkala.

Metode

Tabel 4.19 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Metode


Panel Side Body Out Penyok dari Dept.

Pressing

Melakukan pemeriksaan part dari Dept.

pressing

Part penyok / benjol berasal dari Dept.

Pressing


weekly meeting

Diskusi internal dalam membuat perencanaan

respon perusahaan pada saat weekly

meeting. Kemudian melakukan dokumentasi

terhadap perbaikan-perbaikan yang telah

dilakukan.

124

Untuk modus kegagalan yang disebabkan faktor metode, sebaiknya

perusahaan melakukan pembaharuan dalam SOP yang telah dibuat agar sesuai

dengan kondisi saat ini. Usulan perbaikan SOP untuk perusahaan dapat dilihat

pada Tabel 4.21.

Material

Tabel 4.20 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Material


Panel Side Body Out Penyok dari Dept.

Pressing

Melakukan pemeriksaan part dari Dept.

pressing

Part penyok / benjol berasal dari Dept.

Pressing


weekly meeting

Diskusi internal dalam membuat perencanaan

respon perusahaan pada saat weekly

meeting. Kemudian melakukan dokumentasi

terhadap perbaikan-perbaikan yang telah

dilakukan.

Supplier dalam proses welding sebagian besar adalah departemen

pressing maka sebagian besar material berasal dari departemen pressing. Jika

terjadi cacat bawaan maka sebaiknya perusahaan memberikan informasi ke

bagian departemen pressing agar departemen pressing meningkatkan proses

inspeksi mereka.

125

Tabel 4.21 SOP Usulan Side Body Outer R/L

TY

PE

NA

MA

PR

OS

ES

PO

NT

PE

NT

ING

(KE

BE

RH

AS

ILA

N, S

AF

ET

Y, K

EM

UD

AH

AN

KE

RJA

)

1M

emas

ukkan

nom

or

seban

gou

sesu

ai v

aria

nP

erik

sala

h va

rian

pad

a le

mbar

seb

ango

u

2L

akuk

an p

emas

anga

n kom

pone

n B

rack

et

Fro

nt F

ender

Pas

tikan

kom

pone

n te

rpas

ang

den

gan

ben

ar/tid

ak

terb

alik

Pas

tikan

posi

si n

ut p

ada

Bra

cket

Fen

der

ber

ada

di

baw

ah

3A

mbil

Pan

el S

ide

Body

Out

er d

ari p

alet

ole

h

dua

ora

ng

1)

Ang

kat

lah

Pan

el S

ide

Body

Out

er p

ada

bag

ian

dep

an d

an b

elak

ang,

kem

udia

n baw

a P

anel

Sid

e

Body

Out

er ter

sebut

dan

leta

kkan

dia

tas

Jig

2)

Gun

akan

sed

ikit

tena

ga p

ada

tang

an y

ang

mem

baw

aa p

art te

rseb

ut a

gar

par

t te

rseb

ut tid

ak

terj

atuh

4L

ifter

dow

n dan

cla

mp

5L

akuk

an p

emas

anga

n kom

pone

n C

om

p B

ack

Out

er

Pas

tikan

kom

pone

n te

rpas

ang

den

gan

ben

ar/tid

ak

terb

alik

Pas

tikan

hole

/luban

g pad

a kom

pone

n te

pat

mas

uk

ke

dal

am k

ijun

pin

6L

akuk

an p

emas

anga

n kom

pone

n R

einf

Com

p

Rr

Door

Hin

ge

Pas

tikan

kom

pone

n te

rpas

ang

den

gan

ben

ar/tid

ak

terb

alik

Pas

tikan

hole

/luban

g pad

a kom

pone

n te

pat

mas

uk

ke

dal

am k

ijun

pin

**

Lak

uk

an p

engece

kan s

isa b

unga a

pi pada

jig

Past

ikan p

em

bers

ihan jik

a t

erd

apat

perc

ikan

bunga a

pi pada j

ig

LE

MB

AR

IN

ST

RU

KS

I

KE

RJA

YL

O I

I

SID

E B

OD

Y O

UT

ER

R/L

Agar

tidak

meru

sak

/menem

pel

pada k

om

ponen

Agar

kualita

snya

bagus/

sesu

ai st

andar

(SO

S)

PR

OS

ED

UR

UN

TU

K M

EL

AK

UK

AN

PE

KE

RJA

AN

KU

NC

I U

NT

UK

ME

LA

KU

KA

N K

ER

JA

DE

NG

AN

BE

NA

R

Qua

lity

Saf

ety

Aga

r kua

litas

nya

bag

us/s

esua

i sta

ndar

(SO

S)

Aga

r kua

litas

nya

bag

us/s

esua

i sta

ndar

(SO

S)

Aga

r tid

ak ter

jadi s

alah

varian

t

Aga

r kua

litas

nya

bag

us/s

esua

i sta

ndar

(SO

S)

Aga

r pek

erja

an ter

sebut

men

jadi r

inga

n

SA

FE

QU

AL

ITY

UR

UT

AN

KE

RJA

NO

KE

TE

RA

NG

AN

126

4.4.5.2 Simulasi Teknis Cost of Poor Quality

Meskipun belum diimplementasikan, usulan perbaikan yang telah

dilakukan diharapkan dapat meningkatkan kinerja kualitas produk yang

dihasilkan perusahaan. Diharapkan perbaikan tersebut dapat menurunkan nilai

DPMO sekitar 10% - 90% yang nantinya dapat meningkatkan tingkat sigma

perusahaan serta menekan biaya repair yang dikeluarkan perusahaan.

Perhitungan biaya yang dikeluarkan untuk setiap cacat idealnya

menggunakan konsep Cost of Poor Quality (COPQ). Akan tetapi dalam

proyek ini perhitungan dengan COPQ tidak dapat dilakukan karena

perusahaan memiliki standar biaya tersendiri. Biaya yang dihitung oleh

bagian TC adalah biaya repair. Biaya repair yang dipergunakan oleh TC ini

telah ditentukan oleh bagian financial. Keterbatasan informasi yang diberikan

perusahaan, tidak memungkinkan untuk menggali lebih dalam informasi

mengenai perincian biaya repair tersebut. Berikut adalah rincian dan

keterangan biaya repair yang digunakan oleh TC untuk simulasi ini :

Rata-rata waktu repair = 5 menit/unit

Biaya repair = Rp 1153,94,- /menit

Total biaya repair = Jumlah unit cacat × Rata-rata waktu

repair × Biaya repair

= Jumlah unit cacat × Rp 5770,- /unit

(pembulatan ke atas)

127

Selain target sigma perusahaan yang diharapkan dapat mencapai

tingkat sigma 4, persentase penurunan cacat dengan kelipatan 10% tersebut

juga diperoleh berdasarkan hasil diskusi dengan pihak TC. Berikut adalah

simulasi teknis penurunan jumlah cacat dan peningkatan sigma beserta

penurunan biaya.

Tabel 4.22 Simulasi Peningkatan Sigma serta Penurunan Biaya

WELDING

YLO

TYPE II

Unit Cacat DPU TOP DPO DPMO Sigma Repair

cost/unit Cost Down

Unit Awal

(Jan-Mar

'11)

5970 679 0,11 65670 0,01 10339,58 3,81 Rp5.770 Rp3.917.830

10% 5970 611 0,10 65670 0,01 9305,62 3,85 Rp5.770 Rp3.525.470

20% 5970 543 0,09 65670 0,01 8271,66 3,90 Rp5.770 Rp3.133.110

30% 5970 475 0,08 65670 0,01 7237,70 3,95 Rp5.770 Rp2.740.750

40% 5970 407 0,07 65670 0,01 6203,75 4,00 Rp5.770 Rp2.348.390

50% 5970 340 0,06 65670 0,01 5169,79 4,06 Rp5.770 Rp1.961.800

60% 5970 272 0,05 65670 0,00 4135,83 4,14 Rp5.770 Rp1.569.440

70% 5970 204 0,03 65670 0,00 3101,87 4,24 Rp5.770 Rp1.177.080

80% 5970 136 0,02 65670 0,00 2067,92 4,37 Rp5.770 Rp784.720

90% 5970 68 0,01 65670 0,00 1033,96 4,58 Rp5.770 Rp392.360

Perhitungan pada Tabel 4.22 di atas hanya sebatas simulasi dan bukan

prediksi. Dari tabel tersebut terlihat menurunnya jumlah cacat (pembulatan ke

atas) yang terjadi akan menyebabkan penurunan jumlah DPMO serta dapat

meningkatkan tingkat sigma produk tersebut. Di dalam tabel tersebut juga

diperlihatkan penurunan biaya repair yang dapat diperoleh perusahaan.

Mengacu pada tingkat sigma saat ini yang berada pada tingkat 3,81.

128

perusahaan diharapkan dapat menurunkan jumlah cacat produk sebesar 40%

untuk mencapai target sigma pada tingkat empat.

bab 4 pengumpulan, pengolahan dan analisis datathesis.binus.ac.id/doc/bab4/2011-2-00670- ti bab...

Documents