bab 5 analisis lingkungan - munawar.staff.ugm.ac.id

Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7)

Laporan Akhir

Bab 5 -

1

Bab 5 ANALISIS LINGKUNGAN

5.1. LATAR BELAKANG

Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia

bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses pelaksanaan

pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan lingkungan yang dapat

menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila pembangunan yaang

dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan

biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus dilakukan upaya meningkatkan

dampak positif dan memperkecil dampak negatif. Dengan pembangunan yang demikian

maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber daya alam lestari pemanfaatannya dan

kesejahteraan masyarakat akan meningkat. Dengan pembangunan yang dapat

meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat, baik generasi sekarang maupun

generasi yang akan datang adalah pembangunan yang berkelanjutan.

Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa

Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan

sosial, ekonomi dan industri.

Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah :

a. Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung

mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas.

b. Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga

hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.

c. Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan

pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi

gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga

terganggu.

Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan

alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri

utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran


Laporan Akhir

Bab 5 -

2

arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah

Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya.

Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya

pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan

pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama

pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan

dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat

menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak

lingkungan yang ditimbulkannya.

Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan

Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis

Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga

menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan. Studi

tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang ditimbulkan

oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk mencegah dan

menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif.

Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan

menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan

ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis

Mengenai Dampak Lingkungan.

5.2. TUJUAN DAN KEGUNAAN PROYEK

Tujuan Proyek:

Tujuan Pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur adalah untuk

mengatasi permasalahan disetiap simpang yang ada pada jalan arteri utara timur yang

ada pada saat ini (existing) seperti; mengatasi gangguan kelancaran arus lalu lintas jalan

yang banyak melewati daerah simpang, tidak terkendalinya pertumbuhan tata guna

lahan disekitar simpang yang akan mengakibatkan gangguan kelancaran dan

keselamatan arus lalu lintas.


Laporan Akhir

Bab 5 -

3

Kegunaan Proyek:

Kegunaan pembangunan fly over dan underpass adalah untuk memperlancar arus

lalu lintas, memacu pertumbuhan wilayah dan ekonomi daerah sekitar khususnya dan

kawasan regional pada umumnya.

5.3. KONDISI EKSISTING TATAGUNA LAHAN

Secara garis besar tataguna lahan di sisi kanan atau kiri dari suatu ruas dan

simpang pada suatu lokasi tertentu dalah hampir sama dalam kegunaannya yaitu sebagai

tempat untuk usaha. Jenis-jenis usaha sangat beragam, antara lain berupa pabrik, gudang,

kios, rumah toko, bengkel dan lain-lain.

Demikian juga dengan tataguna lahan yang berada di sisi kanan-kiri dari ruas

jalan maupun simpang-simpang yang berada ringroad utara-timur. Dari hasil

pengamatan dilapangan yang di mulai dari simpang Jombor sampai dengan simpang

Maguwoharjo, diperoleh data bahwa tataguna lahannya lebih banyak dipergunakan

sebagai tempat usaha baik itu yang berskala besar-kecil maupun yang bersifat

perorangan, perusahaan dan pemerintah.

Secara lebih detail tataguna lahan yang berada disekitar simpang dan ruas pada

ring road utara disajikan dalam uraian berikut ini:

5.3.1. Simpang Jombor

Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan simpang atau pintu

masuk arus kendaraan dari arah utara menuju kota Yogyakarta. Arus lalulintas yang

melalui simpang ini sangat padat pada waktu-waktu tertentu.

Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah :

- Arah Utara Simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas

dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan

sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan,

hotel dan lain-lain. Agak keutara dari simpang Jombor ini terdapat terminal tipe B,

yang menghubungkan bus-bus AKAP Yogykarta – Jawa Tengah, dan juga sebagai

tempat untuk transit angkutan kota yang melayani rute dalam Provinsi D.I

Yogyakarta


Laporan Akhir

Bab 5 -

4

- Arah Timur Laut Simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong yang

merupakan tanah tegalan,

- Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota

Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai

tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, lembaga

pendidikan dan lain-lain,

- Arah Tenggara Simpang, tataguna lahannya digunakan sebagai gudang,

permukiman penduduk, toko kelontong dan warung makan,

- Arah Selatan Simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota

Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha, dan

juga terdapat gedung instansi pemerintah,

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, tempat usaha

dan juga ada sebuah pabrik plastik,

- Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan ada beberapa

rumah penduduk yang sekaligus sebagai tempat usaha,

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong dan letak

dimana terdapat pos polisi,

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Jombor dapat dilihat pada gambar

berikut ini.


Laporan Akhir

Bab 5 -

5

11,1

m

7,5m

7,75m11,2m

9,1m

Keterangan:

= Rumah toko= Kios= Permukiman= Tanah kosong= Pos Polisi

RkKPrTkPP

Gambar. Simpang Jombor

Utara

Komplek Hotel Borobudur

Tanah Kosong

Tanah Kosong

Pabrik Plastik

Rk

Tanah Kosong

Tk

Rk

Rk

Rk

Rk

Rk

TkRk

Rk

Rk

RkRk

Rk

RkRkRkRk

Rk

Rk

Rk

PP

RkK11

,6m

11m11

,5m

8,8m

15,7

m8m

11m 8m

11m

1,4m

1,4m

1m

1m

Rk

Rk

0,4

m0,

4 m

5.3.2. Simpang Monjali

Simpang ini terdiri dari empat lengan, yang merupakan salah satu simpang keluar

masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta. Arus

lalulintas yang melalui simpang ini sangat padat pada waktu pagi dan sore hari.

Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Jombor adalah :

- Arah Utara simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus lalulintas

dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga dipergunakan

sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan,

pangkalan ojek dan lain-lain.

- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk

yang sebagian besar sekaligus dipergunakan sebagai tempat untuk usaha seperti

toko kelontong.


Laporan Akhir

Bab 5 -

6

- Arah Timur simpang, selain merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota

Yogyakarta, juga kanan-kiri dari ruas jalan ring road ini dipergunakan sebagai

tempat untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, toko

meubel, pencucian mobil dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya sebagian besar digunakan sebagai

permukiman penduduk yang sebagian besar juga digunakan sebagai tempat

untuk usaha seperti toko kelontong dan tempat pengelasan besi.

- Arah Selatan simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota

Yogyakarta, lahan di kanan kiri ruas jalan ini digunakan sebagai ruang usaha

berupa rumah toko ataupun kios dan sebagai tempat pemakaman.

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk

yang juga dijadikan tempat untuk usaha berupa kios-kios yang disewakan. Di sisi

ini juga terdapat sebuah patung Nyi Condrolukito sebagai ikon atau tanda bahwa

ruas jalan tersebut berubah nama dari Jalan Monumen Yogya Kebali menjadi Jalan

Nyi. Condrolukito

- Arah Barat simpang, tataguna lahannya berupa tanah kosong, showroom

kendaraan roda empat, rumah makan dan lokasi parkir temapt wisata Monumen

Jogja Kembali.

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa tempat parkir Monumen

Jogja Kembali, permukiman penduduk yang juga merupakan tempat untuk usaha

serta letak dimana ada terdapat pos polisi.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Monjali dapat dilihat pada gambar

berikut ini.


Laporan Akhir

Bab 5 -

7

1,4 m

12,2

m

11 m

11,7

m

12,2

m11

, 7m

1,4 m

11 m

TkTk

Tk

Tk

TkTk

Tk

Keterangan:


RkKPrTkPP

= Patung Nyi Condrolukito

Gambar. Simpang Monjali

Pr

RkRk

Rk

PrPr

Rk

PrPr

Pr

RkRk

Rk

Rk

Rk

K PP

Rk

Makam

RkRkRkRk

RkRkRkRkRk

Rk

Rk

Rk

Rk

Rk

RkRkRk

RkRkRk

RkRk

Utara

5.3.3. Simpang Kentungan


masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta.

Simpang ini merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di ringroad

utara karena arus lalulintas yang cukup tinggi.

Simpang ini merupakan pertemuan ruas jalan yang menghubungkan kampus

UGM, UII dan lokasi wisata Kaliurang.

Tata guna lahan lingkungan sekitar simpang Kentungan adalah :

- Arah Utara simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk yang

dijadikan sebagai tempat usaha yang disewakan, juga terdapat toko obat/apotik.

- Arah Timur Laut simpang, selain digunakan sebagai ruas jalan/ jalur arus

lalulintas dari dan ke Kota Yogyakarta, kanan-kiri lahan dari ruas jalan juga


Laporan Akhir

Bab 5 -

8

dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko bangunan,

handphone, rumah toko, bengkel dan lain-lain.

- Arah Timur simpang, tataguna lahannya sebagian besar merupakan bangunan

untuk tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota

Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat

untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain.

- Arah Selatan simpang, tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan

sebagai tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios. Disisi ini

juga terdapat Pos Polisi

- Arah Barat Daya simpang, selain merupakan ruas jalan dari dan ke arah Kota

Yogyakarta, tataguna lahan di kanan kiri ruas jalan ini juga sebagian besar

digunakan sebagai ruang usaha berupa rumah toko ataupun kios.

- Arah Barat simpang, sisi ini sama dengan arah sisi selatan simpang, tataguna

lahannya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha

- Arah Barat Laut simpang, merupakan ruas jalan arteri Ringroad Utara Kota

Yogyakarta yang tataguna lahan kanan-kirinya dipergunakan sebagai tempat

untuk membuka usaha, seperti toko kelontong, warung makan, dan lain-lain.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Kentungan dapat dilihat pada gambar

berikut ini.


Laporan Akhir

Bab 5 -

9

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RTRT

Rk

RT

RT

RT

RT RT

RTRT

RT

RT

RT

RkRT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RT

RTRT

RTRT

RTRT

Keterangan:

= Rumah Toko= Permukiman= Tanah kosong= Pos Polisi

RTPrTkPP

Gambar. Simpang Kentungan

6,7m

6,2m

1,4 m

4,5m

9,4m

PP

RT RTRT

RT RT

Utara

4m

12,1

m

10,5

m

11m

5,7m

7,6m

9,2m

12,1

m

11,7

m

RTRT

RT

RT

RT RT

RTRT

5.3.4. Simpang Gejayan


masuknya arus kendaraan dari arah utara /Kab. Sleman menuju kota Yogyakarta.

Simpang ini juga merupakan salah satu simpang terpadat yang terdapat di

ringroad utara yang hampir sama kepadatanya dengan simpang Kentungan, hal ini

dikarenakan sisi utara dari simpang ini merupakan area permukiman yang cukup padat,

dan terdapat sebuah sub terminal Condongcatur. Disisi lain simpang ini menghubungkan

beberapa kampus yang berada sebelah selatan dari simpang Gejayan ini, yaitu kampus

UGM, UNY , UIN, Sanata Dharma dan masih banyak lagi kampus-kampus yang

dihubunngkan oleh simpang ini. Disamping itu simpang ini juga menghubungkan ke


Laporan Akhir

Bab 5 -

10

pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan yang lebig tepatnya disisi kanan-kiri

dari Jalan Solo atau Jalan Adi Sucipto.

Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian

berikut ini:

- Arah Utara simpang, selain merupakan ruas jalan, tataguna lahannya berupa

permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan

rumah toko yang disewakan, juga dipergunakan sebagai sub terminal

Condongcatur, serta pusat Pemerintahan Kecamatan Depok.

- Arah Timur Laut simpang, hampir keseluruhan dari tataguna lahannya

dipergunakan sebagai tempat untuk membuka usaha, seperti toko handphone,

rumah toko, bengkel dan lain-lain. Namun demikian masih ada beberapa lokasi

yang masih berupa tanah kosong.

- Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna

lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat usaha

seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, gudang dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat untuk

membuka usaha berupa rumah toko, toko buku, kios dan ada juga yang masih

berupa tanah kosong.

- Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Gejayan atau dengan nama

baru Jalan Afandi. Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai

tempat untuk usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin,

lembaga pendidikan, perbankan dan lain-lain.

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya berupa ruang usaha seperti toko

buku dan lain-lain. Disisi ini juga terdapat patung Affandi yang berfungsi sebagai

tanda bahwa ruas jalan yang ke arah selatan bernama jalan Affandi atau dulu

bernama Jalan Gejayan.

- Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna

lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel,

toko bunga, bahan bangunan dan lain-lain. Disamping masih terdapat tanah

kosong dibeberapa titik tertentu.


Laporan Akhir

Bab 5 -

11

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong dan

berupa toko obat/apotik. Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Gejayan dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Keterangan:


Rk

RkKPrTkPP

RkRk Tk

Rk

K

Rk

RkRk

Tk

Rk

K

K

K

K

K

Rk

Rk

Rk

Rk

RkRkRk Rk RkRk

Pr

Rk

PP

Tk

K

Tk

K

Tk

Utara

Gambar. Simpang Condong Catur/Gejayan

10,6 m

1,4 m

K

12,5 m

11,5 m

7 m5,7 m

7 m

6,8 m

1 m

13,7 m

8,8 m

14,7 m

7,5 m

11,3 m

11,4 m

1,4 m

1 m

6,2 m

6,6 m

19,9 m

19,7 m

7,2 m

Rk

Rk

Rk

Rk

Rk

K

= Patung Affandi

Pos Ojek

5.3.5. Simpang UPN

Sebelum menjadi simpang seperti sekarang ini, simpang UPN merupakan u-turn

untuk mengarahkan arus lalulintas dari arah barat ke barat dan arah timur ke timur,

namun dengan perkembangan arus kendaraan yang semakin hari semakin tinggi maka di

buatlah simpang UPN yang terdiri dari empat lengan. Dengan adanya simpang baru ini


Laporan Akhir

Bab 5 -

12

antrian yang terjadi pada u-turn dapat dihilangkan dan dengan adanya simpang ini pula

arus lalulintas dapat tertata dengan baik dan lancar.

Walaupun arus lalulintas yang melewati simpang ini tidak sepadat seperti

simpang-simpang sebelumnya, simpang ini mempunyai peranan yang sangat strategis

dikarenakan letaknya yang merupakan penghubung beberapa kampus yang berada

disekitar simpang. Kampus-kampus yang berada di sekitar simpang ini antara lain UPN,

UII, STIE YKPN dan Atma Jaya. Disamping itu simpang ini juga merupakan penghubung

ke pusat perbelanjaan yang berada di sekitar kampus maupun Jalan Solo atau Jalan Adi

Sucipto.

Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Gejayan disajikan dalam uraian

berikut ini:

- Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan lokal yang merupakan penghubung

ke permukiman penduduk dan kompleks kampus UII, tataguna lahannya berupa

permukiman penduduk yang dijadikan sebagai tempat usaha seperti kios dan

rumah toko yang disewakan, tataguna lahannya juga dipergunakan sebagai

komplek kampus.

- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat

tinggal dan tempat usaha seperti took, warung, indekos dan lain-lain. Disisi itu

juga terdapat kantor perbankan.

- Arah Timur simpang, merupakan arah dari ruas jalan ringroad utara, tataguna

lahan disekitarnya sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal dan

tempat usaha seperti toko handphone, bengkel, rumah toko, bilyard dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal

dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang

masih berupa tanah kosong.

- Arah Selatan simpang, merupakan arah ruas jalan Seturan yang menghubungkan

kampus-kampus dan pusat perbelanjaan yang berada di sebelah selatan simpang.

Tataguna lahannya hampir kesemuanya dipergunakan sebagai tempat untuk

usaha baik itu berupa rumah toko maupun kios, pompa bensin, lembaga

pendidikan, perbankan, kompleks kampus dan lain-lain.


Laporan Akhir

Bab 5 -

13

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya sebagian besar adalah merupakan

kompleks kampus UPN dan dibelakang komplek UPN terdapat permukiman

penduduk yang sekaligus dipergunakan sebagai tempat usaha berupa indekos.

Disisi ini juga terdapat Pos Penjagaan Polisi

- Arah Barat simpang, merupakan arah ruas jalan ring roas utara, tataguna

lahannnya sebagian besar digunakan sebagai tempat untuk usaha seperti bengkel,

toko bunga, bahan bangunan, lembaga pendidikan, pasar dan lain-lain.

Disamping masih terdapat tanah kosong dibeberapa titik tertentu.

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya masih berupa tanah kosong,

komplek kampus dan juga permukiman penduduk dan tempat indekos.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang UPN dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Utara

Keterangan:

= Rumah toko= Kios= Tanah kosong= Pos Polisi= Instansi Pemerintah

RkKTkPPIP

Gambar. Simpang UPN

1,4

m

7m

10 m

13,9

m

1 1,5

m

1,4

m

11,5

m

0 ,4

m0 ,

4 m

0,4

m0,

4 m

4,5m

7m4,

5m

4,5m

7m4,

5m7m

4,5m

Rk

RkRk

Rk Rk

Rk

Tk

IPRk

Rk

Rk

Tk

Komplek Kampus UPN

Tk

Tk

6,1mRk

Rk

Tk

KRk

RkRkRkRk

PP

13,9

m


Laporan Akhir

Bab 5 -

14

5.3.6. Simpang Maguwo

Simpang ini terdiri dari tiga lengan, lengan barat, lengan utara dan lengan timur.

Simpang ini merupakan pintu masuk ke Kota Yogyakarta dari arah timur. Arus lalulintas

yang melewati simpang ini cukup tinggi, antrian yang terjadi cukup panjang pada waktu-

waktu tertentu.

Secara lebih detail tataguna lahan di simpang Maguwo disajikan dalam uraian

berikut ini:

- Arah Utara simpang, merupakan ruas jalan ringroad utara/timur, tataguna

lahannya berupa permukiman penduduk yang rata-rata dijadikan sebagai tempat

usaha seperti kios, rumah toko, gudang, pabrik, pusat pemerintahan, instansi-

instansi pemerintahan dan lain-lain.

- Arah Timur Laut simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat

tinggal dan tempat usaha seperti toko, warung, indekos dan lain-lain.

- Arah Timur simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota

Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna

lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal

sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko dan lain-lain.

- Arah Tenggara simpang, tataguna lahannya dipergunakan sebagai tempat tinggal

dan tempat untuk usaha yang berbentuk kios, rumah toko dan ada juga yang

masih berupa tanah kosong.

- Arah Selatan simpang, tataguna lahannya merupakan permukiman penduduk

dan lahan-lahan yang berada dipinggir ruas jalan dijadikan tempat untuk usaha

yang berupa rumah toko, kios dan lain-lain.

- Arah Barat Daya simpang, tataguna lahannya hampir sama dengan tataguna

lahan yang berada disisi selatan simpang.

- Arah Barat simpang, merupakan ruas jalan yang menghubungkan Kota

Yogyakarta dengan kota-kota lain yang berada disebelah timur kota, tataguna

lahan disekitar ruas sebagian besar merupakan bangunan untuk tempat tinggal

sekaligus tempat usaha seperti toko, kios, bengkel, rumah toko, supermarket,

hotel, showroom dan lain-lain.


Laporan Akhir

Bab 5 -

15

- Arah Barat Laut simpang, tataguna lahannya berupa permukiman penduduk dan

masih terdapat sedikit tanah kosong.

Secara lebih detail tataguna lahan simpang Maguwo dapat dilihat pada gambar

berikut ini.

Keterangan:

RkKPrIPInTkPP

= Rumah toko= Kios= Permukiman= instansi Pemerintah= Industri= Tanah kosong= Pos Polisi

Rk Rk Rk Rk Rk RkRk

Rk RkRk

Rk

TkTk

RkRk

Utara

K

Rk

Rk Rk

Rk Rk Rk Rk Rk

Rk

Tk

Rk

Rk

Rk

Ip

Tk

Pr

Rk

InIP

Rk

Rk

RkRk PP

12 m

9,2 m

11 m

9,2 m

16,5 m

8,2 m

6,2 m

1,4 m

1,2 m

2 m

2 m

1,5 m

11,1 m11,1 m

Gambar. Simpang Maguwoharjo

1,4 m

5.4. PENGELOLAAN LINGKUNGAN

Rencana Pembangunan fly over dan underpass pada dasarnya bertujuan untuk

meningkatkan kelancaran arus lalu lintas Jalur Jalan Arteri Utara-Timur sehingga

mobilitas angkutan barang dan penduduk menjadi lebih lancar yang pada akhirnya dapat

meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

Pada hakekatnya pembangunan berwawasan lingkungan adalah pembangunan

yang selalu menjaga mutu lingkungan agar tidak mengalami kerusakan baik yang terjadi

pada saat ini maupun yang akan datang. Keselarasan pembangunan harus dijaga agar

proses sistem di dalam ekosistem tetap terjadi secara berkesinambungan dalam


Laporan Akhir

Bab 5 -

16

keterkaitan, keanekaragaman, kelestarian serta berkeadilan dengan memperhatikan

kemampuan sumber daya yang ada tetap serasi dan seimbang.

Dengan landasan pengelolaan lingkungan yang terencana dan memadukan

konsep pengelolaan yang berwawasan lingkungan diharapkan kesejahteraan masyarakat

menjadi semakin meningkat.

Dengan semakin berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi akan

mempengaruhi pola pikir manusia yang secara langsung atau tidak kegiatan yang

dilakukan akan berdampak terhadap kualitas lingkungan, dipihak lain beban yang

ditanggung oleh lingkungan semakin berat sedangkan daya dukung terhadap lingkungan

sangat terbatas. Beban yang dimaksud bukan hanya dalam bentuk fisik semata akan

tetapi juga ke permasalahan sosial ekonomi dan budaya. Jika beban tersebut melewati

ambang batas serta tanpa pengawasan dan pengelolaan secara sungguh-sungguh maka

akan membahayakan dan merusak lingkungan. Lingkungan yang tercemar dan

mengalami kerusakan dapat dijadikan sebagai tolok ukur kegagalan pembangunan.

Salah satu instrument untuk melaksanakan pembangunan berwawasan

lingkungan adalah melaksanakan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)

dalam setiap kegiatan yang berpotensi menimbulkan dampak penting. Hal ini sangat

relevan dengan kebijaksanaan pemerintah yang tertuang di dalam Undang-undang

Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup serta Keputusan Menteri

Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 Tahun 2001 tentang Jenis Usaha Dan/Atau

Kegiatan Yang Wajib Dilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.

Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket 7)

Laporan Akhir

Bab 6 - 1

Bab 6 PEMODELAN DAN PERAMALAN KONDISI ARUS

LALULINTAS

6.1. INVENTARISASI RUAS JALAN

Inventarisasi ruas jalan dalam area studi bermanfaat untuk membuat suatu model

jaringan jalan yang nantinya dari data tersebut akan digunakan untuk membuat

assignment dan matriks asal tujuan berdasarkan arus lalulintas. Langkah-langkah yang

dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Membuat koordinat titik-titik simpul (node) pada jaringan transportasi yang

termasuk dalam daerah studi.

2. Membuat ruas jalan (link) yang menghubungkan titik-titik simpul yang telah dibuat

sebelumnya. Masing-masing ruas jalan dimasukkan data kapasitas, kecepatan arus

bebas dan kecepatan kapasitas, serta panjang jalan pada kondisi

sesungguhnya/lapangan. Pendefinisian links harus disesuaikan dengan kondisi yang

ada di lapangan. Perhitungan kapasitas didasarkan pada metoda Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengertian kapasitas jalan adalah arus lalulintas

maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam

kondisi tertentu (geometri, lingkungan, kondisi lalulintas dan lain-lain). Perhitungan

kapasitas jalan didasarkan pada persamaan berikut.

C = CO x FCW x FCSP x FCSF

Dengan :

C = Kapasitas jalan sesungguhnya (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan.


Laporan Akhir

Bab 6 -2

Hasil dari nilai kapasitas pada tiap-tiap ruas jalan dalam area studi ditunjukkan oleh

Tabel 6.1 berikut.

Tabel 6.1. Kapasitas Ruas Jalan dalam Area Studi

No. Nama Ruas Kapasitas/Lajur

1 Ringroad Utara 1578

2 Jl. Magelang 1245

3 Jl. Godean 1364

4 Jl. Kyai Mojo 1625

5 Jl. Tentara Pelajar 1371

6 Jl. Monjali 1427

7 Jl. Mangkubumi 1585

8 Jl. Kaliurang 1156

9 Jl. C. Simanjuntak 1232

10 Jl. P. Diponegoro 1315

11 Jl. Jend. Sudirman 1361

12 Jl. Urip Sumoharjo 1219

13 Jl. Laksda Adisucipto 1312

14 Jl. Gejayan 1579

15 Jl. Colombo 1326

16 Jl. Terban 1242

17 Jl. Cik Ditiro 1292

6.2. MATRIKS ASAL TUJUAN

Matriks asal tujuan menunjukkan pola pergerakan kendaraan dari suatu tempat

atau titik asal ke tempat tujuan tertentu. Data matriks asal tujuan didapatkan melalui data

arus lalulintas (traffic cunting) pada jam sibuk yang diolah dengan menggunakan metode

entropy maksimum untuk mendapatkan besarnya nilai matriks asal tujuan (MAT). Pada

tahap ini, digunakan perangkat lunak SATURN 9.2. Penentuan zona dalam area studi

ditunjukkan oleh Gambar 6.1 berikut ini.


Laporan Akhir

Bab 6 -3

Gambar 6.1. Zona Asal – Tujuan dalam Area Studi pada jam sibuk

Nama-nama wilayah dari tiap zona pada Gambar 6.1 di atas ditunjukkan oleh

Tabel 6.2 berikut.

Tabel 6.2. Nama Zona dalam Area Studi

No. Zona No. Zona

80 Godean 87 Ringroad Timur/Wonocatur

81 Magelang 88 Timoho

82 Monjali 89 Gondokusuman

83 Kaliurang 90 Kotabaru

84 Gejayan 91 Malioboro

85 UPN 92 Pingit

86 Jl. Solo/Janti 93 Ringroad Barat

Hasil matriks asal tujuan dari keluaran perangkat lunak SATURN 9.2 yang data

dasarnya adalah data arus lalulintas ditunjukkan pada Tabel 6.3 berikut.

80

81 8283

84 85

86

87 88

899091

9293


Laporan Akhir Bab 6 -

4

Tabel 6.3. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Berdasarkan Informasi Arus

Lalulintas

Zona 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 Oi 80 0 1 71 317 37 52 232 78 26 84 1 1 1 0 899 81 0 0 61 271 32 44 198 60 20 137 188 425 164 0 1601 82 25 178 0 241 28 40 177 54 18 122 168 379 321 83 1832 83 34 245 74 0 3 4 16 5 2 11 595 147 125 114 1374 84 26 184 56 16 0 149 664 201 66 218 56 110 94 86 1926 85 21 151 46 13 88 0 0 147 54 179 46 90 77 70 981 86 71 362 110 32 211 0 0 0 4 427 110 272 231 237 2066 87 42 334 101 29 194 163 0 0 0 25 12 76 65 141 1184 88 11 86 26 8 50 70 45 0 0 6 3 20 17 36 378 89 25 395 120 42 73 102 302 9 3 0 7 45 38 83 1244 90 1 241 73 112 33 45 116 122 40 157 0 2 2 4 949 91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 92 7 7 557 93 11 15 136 163 54 372 8 17 0 24 1466 93 0 1 71 317 37 52 232 78 26 84 1 1 1 0 899 Di 264 2182 1365 1491 798 736 2120 917 312 1823 1195 1588 1135 879 16805

6.3. VALIDASI

Validasi model dilakukan untuk menyesuikan arus model dengan arus di

lapangan. Komponen yang divalidasi dapat berupa base network, pendefinisian ruas atau

link (berupa perubahan-perubahan kapasitas serta kecepatan rencana), hingga validasi

terhadap matriks asal tujuan. Dilihat dari pembebanan sementara dan nilai matriks asal

tujuan seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.3 di atas, maka pada kasus ini validasi

merupakan hal yang mutlak dilakukan karena menyimpangnya arus lalulintas dari

kondisi eksisting dan terdapatnya nilai matrik asal tujuan yang sangat kecil, dimana pada

kondisi di lapangan hal tersebut sangat tidak mungkin terjadi. Meskipun demikian,

validasi terhadap matriks asal tujuan hanya dilakukan pada beberapa perjalanan dari

zona i menuju zona j saja, mengingat matriks asal tujuan tersebut merupakan bentukan

dari data arus lalulintas di tiap-tiap ruas dalam area studi. Hasil validasi matriks asal

tujuan ditunjukkan oleh Tabel 6.4 berikut ini.



5

Tabel 6.4. Data Matriks Asal Tujuan Pada Jam Sibuk Setelah Divalidasi

Zona 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 80 0 51 65 231 37 52 232 78 26 84 28 8 14 29 81 21 0 61 271 32 44 198 60 20 137 188 239 174 36 82 25 178 0 241 28 40 177 54 18 122 168 379 321 83 83 34 245 32 0 32 14 16 5 33 11 55 147 125 114 84 26 194 56 16 0 149 664 201 66 218 76 110 94 86 85 34 151 46 13 88 0 85 188 54 179 46 90 77 70 86 71 312 110 32 211 0 0 16 57 427 110 272 231 197 87 42 213 101 29 194 163 0 0 0 25 12 76 65 165 88 11 86 26 8 50 98 45 0 0 44 43 20 17 36 89 25 395 120 42 73 102 211 9 3 0 7 45 38 83 90 76 241 73 112 33 45 116 98 40 157 0 12 65 19 91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 92 7 32 304 93 75 15 136 163 54 372 8 17 0 24 93 34 25 71 317 37 52 179 78 26 84 65 98 21 0

Setelah didapatkan nilai matriks asal tujuan yang baru, maka dilakukan

perbandingan arus lalulintas pada kondisi di lapangan, kondisi model sebelum divalidasi

dan kondisi model setelah dilakukan validasi. Perbandingan antara arus tersebut hanya

dilakukan pada ringroad saja, karena ruas jalan ini nantinya yang akan dilakukan

skenario-skenario sesuai dengan yang diinginkan. Hasil dari perbandingan tersebut

ditunjukkan oleh Gambar 6.2 berikut.

R2 = 0.9334R2 = 0.5677

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

arus lapangan (smp/jam)

arus

mod

el (s

mp/

jam

)

setelah validasisebelum validasiLinear (setelah validasi)Linear (sebelum validasi)

Gambar 6.2. Perbandingan Arus Lapangan dan Arus Model dengan Uji R2

Nilai dari tiap-tiap arus lalulintas sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 6.2 di

atas, diperlihatkan lebih detail oleh Tabel 6.5 di bawah ini.



6

⎪⎭

⎪⎬⎫

⎪⎩

⎪⎨⎧

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+=

b

a

aamin)qa( c

q1.zz

Tabel 6.5. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad

Node Dari

Simpang

Menuju

Simpang

Arus

Lapangan

Arus

Model

sebelum

Validasi

Arus

Model

setelah

Validasi

2 – 3 – 4 – 48 – 5 Godean Jombor 2413 2851 2201 5 – 49 – 50 – 7 Jombor Monjali 6185 4689 5928

7 - 51 – 9 – 52 – 10 Monjali Kentungan 5813 3967 5904 10 – 53 – 12 -54 – 41 Kentungan Gejayan 5373 5132 4416 41 – 55 – 13 - 56 – 14 Gejayan UPN 5465 5311 4923

14 – 57 – 15 – 16 – 59 –

17 UPN Maguwo 3945 4252 3829

6.4. PEMBEBANAN ARUS LALULINTAS

Pada tahap ini digunakan untuk memperkirakan jumlah yang akan dibebankan

pada masing-masing ruas jalan berdasarkan hasil pemodelan distribusi perjalanan.

Beberapa model yang dikenal antara lain:

6.4.1. Model All or Nothing

Model ini menggunakan dasar bahwa perjalanan dari satu zone ke zone yang lain

akan menggunakan rute terpendek menurut hasil hitungan (deterministik).

6.4.2. Model Equilibrium Assignment

Model ini mengasumsikan bahwa beban perjalanan akan dialokasikan ke ruas-

ruas jalan yang ada sehingga generalized cost dari satu zone ke zone yang lain melalui

berbagai possible routes akan sama. Prinsip yang digunakan mengikuti fungsi time delay

ditunjukkan oleh persamaan berikut.

dengan :

Z(qa) = travel time pada loaded link

Zmin a = travel time pada unloaded link



7

qa = volume lalulintas

ca = kapasitas jalan

a, b = parameter

6.4.3. Model Stochastic Assignment

Model ini masih menggunakan rute terpendek sebagai dasar utama, namun faktor

persepsi pengendara digunakan dengan menganggap waktu tempuh terdistribusi

normal. Pendekatan yang digunakan ditunjukkan oleh persamaan berikut.

t’ = t x RND x a x SQR (t)

dengan :

t = waktu/biaya perjalanan

a = tingkat ketidakpastian (antara 0,2 sampai 0,8)

RND = bilangan random

SQR(t) = akar dari waktu/biaya perjalanan

t’ = modifikasi dari waktu/biaya perjalanan

Berdasarkan model-model yang diutarakan di atas, maka metode Equilibrium

Assignment merupakan metode yang paling diterapkan sesuai untuk kondisi di

lapangan. Hasil dari kinerja pembebanan arus lalulintas dengan matriks asal tujuan yang

langsung didapatkan dari arus lalulintas di lapangan ditunjukkan pada Tabel 6.6 berikut

ini. Untuk nilai waktu, pada awal dimasukkan dalam model Rp. 1/menit, yang kemudian

pada hasil akhir dikoreksi dengan hasil analisis nilai waktu yang telah dilakukan.

Tabel 6.6. Kinerja Jaringan Jalan pada Kondisi Saat Ini (Eksisting) dengan

menganggap nilai waktu Rp. 1/menit

No. Parameter Kinerja Nilai

1 Smp-jam 5286 2 Smp-km 281 3 Smp-rupiah 317140 4 Kecepatan Rata-rata (km/jam) 25,8



8

6.5. FORECASTING

Forecasting adalah proses pengembangan model berdasarkan tahun rencana atau

prediksi model lalulintas untuk jangka menengah dan panjang. Proses forecasting

didasarkan pada rencana pembangunan (skenario), tahun rencana, serta asumsi tingkat

pertumbuhan. Beberapa skenario yang akan dilakukan dalam studi ini, adalah sebagai

berikut:

1. Mengetahui kinerja jaringan jalan untuk 5 dan 10 tahun mendatang (Tahun 2013 dan

2018) tanpa melakukan tindakan apapun (do nothing).

2. Dilakukan tindakan (do something) berupa pembangunan jembatan fly over dengan

beberapa skenario antara lain pembangunan jembatan fly over di Simpang Jombor,

Simpang Gejayan, dan di kedua simpang tersebut (Gabungan antara fly over Simpang

Jombor dan Simpang Gejayan) baik untuk Tahun 2013 maupun 2018.

Arus lalulintas pada kondisi yang akan datang akan sangat dipengaruhi oleh

besarnya perkembangan bangkitan dan tarikan perjalanan. Beberapa model

dipergunakan untuk memprediksi kinerja jalan pada tahun yang direncanakan, antara

lain:

a. Model Faktor Pertumbuhan

Model ini merupakan yang paling sederhana, yaitu memperkirakan jumlah

perjalanan masa datang dengan cara mengalikan jumlah perjalanan eksisting

dengan tingkat pertumbuhan masing-masing zona yang berbeda-beda sesuai

dengan jenis guna lahannya atau karakteristik pelaku perjalanan.

b. Model Regresi Linier Berbasis Zona

Pada model ini jumlah perjalanan yang terjadi merupakan fungsi dari faktor-

faktor penyebab terjadinya perjalanan dari masing-masing zona seperti jumlah

anggota keluarga, jumlah pendapatan keluarga rata-rata, kepemilikan kendaraan

bermotor dan sebagainya.

c. Model Klasifikasi Silang atau Analisis Kategori

Model ini membagi zona dalam beberapa kategori sesuai dengan karakteristiknya.

Jumlah perjalanan yang dibangkitan suatu zona dapat diketahui dengan

mengalikan jumlah keluarga dengan tingkat bangkitan kategori kegiatan tertentu,

sebagaimana dirumuskan sebagai berikut.

Pi = ∑ hi (c) x tp (c)



9

dengan:

Pi = jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona i

hi (c) = jumlah keluarga di zona I untuk kategori c

tp (c) = tingkat bangkitan perjalanan utnuk kegiatan c

Berdasarkan dari berbagai model yang dapat digunakan untuk memprediksi

matriks asal tujuan pada tahun yang akan direncanakan, maka Model Faktor

Pertumbuhan dirasa menjadi model yang sesuai untuk dapat diterapkan pada kasus ini.

Dengan tingkat pertumbuhan kendaraan di Yogyakarta sebesar 6 %, maka untuk Tahun

2013 dan 2018, besarnya nilai matriks asal tujuan dapat digunakan persamaan sebagai

berikut.

Tij = Tij x ((1 + faktor pertumbuhan)n)

dengan:

Tij = besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada tahun yang

direncanakan

Tij = besarnya perjalanan dari zona i menuju zona j pada base year

n = tahun rencana – base year

Dengan persamaan di atas, maka formula bangkitan dan tarikan perjalanan untuk

Tahun 2013 dan 2018 menjadi berikut.

Tij 2013 = Tij 2008 x ((1 + 0,06)5)

Tij 2018 = Tij 2008 x ((1 + 0,06)10)

6.5.1. Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013

Dengan peningkatan nilai matriks asal tujuan seperti yang telah dijelaskan di atas,

maka pada kondisi tanpa dilakukannya tindakan apapun (do nothing), kinerja jaringan

jalan pada tahun 2013 ditunjukkan oleh Tabel 6.7 berikut.



10

Tabel 6.7. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013



Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat seperti yang

ditunjukkan oleh Tabel 6.8 berikut ini.

Tabel 6.8. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2013

Dari Simpang Menuju Simpang Arus

Lalulintas

Godean Jombor 3045

Jombor Monjali 7502

Monjali Kentungan 7735

Kentungan Gejayan 6169

Gejayan UPN 6684

UPN Maguwo 5805

6.5.2. Peramalan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018

Kinerja jaringan jalan pada Tahun 2018 tanpa melakukan tindakan apapun (do

nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.9 berikut.

Tabel 6.9. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018 dengan menganggap nilai

waktu Rp 1/menit





11

Arus lalulintas sepanjang Ringroad Utara akan meningkat pada kurun waktu 10

tahun mendatang seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 6.10 berikut.

Tabel 6.10. Nilai Arus Lalulintas di RingRoad Tahun 2018

Dari Simpang Menuju Simpang Arus Lalulintas

Godean Jombor 3772

Jombor Monjali 9245

Monjali Kentungan 9681

Kentungan Gejayan 7702

Gejayan UPN 7748

UPN Maguwo 7378

Dari keterangan di atas, dapat dibandingkan dalam bentuk grafik kenaikan arus

lalulintas pada 5 tahun mendatang dan juga pada 10 tahun mendatang seperti yang

ditunjukkan oleh Gambar 6.3 di bawah ini.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

God

ean

-Jo

mbo

r

Jom

bor -

Mon

jali

Mon

jali

-K

aliu

rang

Kal

iura

ng -

Gej

ayan

Gej

ayan

- U

PN

UP

N -

Mag

uwo

arus

lalu

linta

s (s

mp/

jam

)

tahun 2008tahun 2013tahun 2018

Gambar 6.3. Arus Lalulintas Tahun 2008, 2013, dan 2018



12

Persentase kenaikan arus lalulintas sepanjang ringroad utara pada Tahun 2013 dan

2018 tanpa dilakukan tindakan apapun (do nothing) ditunjukkan oleh Tabel 6.11 berikut.

Tabel 6.11. Kenaikan Arus Lalulintas di RingRoad Tanpa Melakukan Penanganan

(do nothing)

Dari Simpang Menuju Simpang Kenaikan Arus

5 Tahun Mendatang

Kenaikan Arus

10 Tahun Mendatang

Godean Jombor 26 % 56 %

Jombor Monjali 21 % 49 %

Monjali Kentungan 33 % 67 %

Kentungan Gejayan 15 % 43 %

Gejayan UPN 22 % 42 %

UPN Maguwo 47 % 87 %

6.6. PEMBERLAKUAN SKENARIO (DO SOMETHING)

Setelah diketahui kenaikan arus lalulintas yang signifikan pada tahun 2013 dan

2018, maka dilakukan beberapa skenario, yaitu:

a. Skenario 1, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang

Jombor.

b. Skenario 2, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang

Gejayan.

c. Skenario 3, yaitu dengan perpaduan pembangunan jembatan layang (fly over) pada

kedua simpang tersebut (Simpang Jombor dan Simpang Gejayan).

d. Skenario 4, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang

Kentungan.

e. Skenario 5, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang

Jombor, Simpang Kentungan dan Simpang Gejayan.

f. Skenario 6, yaitu dengan pembangunan jembatan layang (fly over) pada Simpang UPN

Veteran.

g. Skenario 7, yaitu dengan pembuatan underpass pada Simpang Monjali.

h. Skenario 8, yaitu dengan pembangunan elevated road sepanjang ruas jalan dari

Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo.

i. Skenario 9, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 1 .



13

j. Skenario 10, yaitu dengan pembangunan fly over Jombor alternatif 2 .

6.6.1. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2008 (Base Year)

Pada tahap ini dicoba diberlakukan skenario seperti yang telah dijelaskan di atas

pada Tahun 2008. Hasil dari kinerja jaringan jalan pada tahun tersebut sebagaimana

ditunjukkan oleh Tabel 6.12 sebagai berikut.

Tabel 6.12. Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2008 dengan Penanganan (do

something)

Parameter

Kinerja Skenario

1 Skenario

2 Skenario

3 Skenario

4 Skenario

5 Skenario

6 Skenario

7 Skenario

8

Smp-jam 5246 5215 5181 5040 4904 5256 5040 4792

Smp-km 283 283 284 290 295 281 290 317

Smp-

rupiah 314746 312915 310846 302400 294212 315392 302400 287510

Kecepatan

Rata-rata

(km/jam)

29,7 29,8 32,7 33,3 33,9 26,1 33,3 39,6

6.6.2. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2013

Dengan diberlakukannya skenario pembangunan jembatan layang (fly over) pada

Tahun 2013, maka kinerja pada simpang tersebut akan menjadi lebih baik sebagaimana

yang ditunjukkan oleh Tabel 6.13 berikut.


something)

Parameter

Kinerja

Skenario

1

Skenario

2

Skenario

3

Skenario

4

Skenario

5

Skenario

6

Skenario

7

Skenario

8

Smp-jam 15557 15421 15373 15232 14979 15545 15232 14838

Smp-km 734 762 768 785 826 731 785 872

Smp-

rupiah 933416 925277 922395 913406 898790 934725 913406 890270

Kecepatan

Rata-rata

(km/jam)

13,3 13,9 15,9 16,5 16,9 12,0 16,5 21,2



14

Dari Tabel 6.13 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang

Simpang Jombor sampai Simpang Maguwo akan menghasilkan kinerja yang bagus, baik

dari kecepatan, smp-jam, maupun smp-km. Hal tersebut dikarenakan tidak terdapatnya

tundaan di setiap simpangnya. Pembangunan fly over pada ketiga simpang (Simpang

Gejayan, Simpang Jombor, dan Simpang Kentungan) merupakan skenario yang efektif

kedua dibandingkan skenario-skenario yang lain. Sedangkan jika kedua skenario di atas

sulit untuk dilakukan, maka skenario 4, yaitu pembangunan fly over di Simpang

Kentungan merupakan solusi yang bagus, bahkan lebih baik dari skenario 3, yaitu

pembangunan fly over di Simpang Gejayan dan Simpang Jombor. Apabila dibandingkan

dalam bentuk grafik, hasilnya diperlihatkan oleh Gambar 6.4 di bawah ini.

Gambar 6.4. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2013

6.6.3. Pemberlakuan Skenario pada Tahun 2018

Untuk Tahun 2018, kinerja jaringan setelah diberlakukan beberapa skenario

seperti yang dilakukan pada Tahun 2013 diperlihatkan oleh Tabel 6.14 berikut.

smp-jam

14400

14600

14800

15000

15200

15400

15600

15800

eksisting Skenario1

Skenario2

Skenario3

Skenario4

Skenario5

Skenario6

Skenario7

Skenario8

smp-km

650

700

750

800

850

900

eksisting Skenario1

Skenario2

Skenario3

Skenario4

Skenario5

Skenario6

Skenario7

Skenario8

smp-pence

860000870000880000890000900000910000920000930000940000

eksis

ting

Skena

rio 1

Skena

rio 2

Skena

rio 3

Skena

rio 4

Skena

rio 5

Skena

rio 6

Skena

rio 7

Skena

rio 8

km/jam

0

5

10

15

20

25

eksisting Skenario1

Skenario2

Skenario3

Skenario4

Skenario5

Skenario6

Skenario7

Skenario8



15


something)

Parameter

Kinerja

Skenario

1

Skenario

2

Skenario

3

Skenario

4

Skenario

5

Skenario

6

Skenario

7

Skenario

8

Smp-jam 44255 43983 43922 43738 43356 44438 43738 43113

Smp-km 2231 2273 2287 3860 3931 2237 3860 3995

Smp-

rupiah 2655327 2638980 2635314 2624275 2601337 2656298 2624275 2586770

Kecepatan

Rata-rata

(km/jam)

5,9 6,0 6,8 7,0 7,1 5,2 7,0 10,4

Dari Tabel 6.14 di atas, terlihat bahwa pembangunan elevated road sepanjang

Simpang Jombor menuju Simpang Maguwo masih menjadi solusi yang terbaik. Grafik

perbandingan pada Tahun 2018 diperlihatkan pada Gambar 6.5 berikut.

Gambar 6.5. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan pada Tahun 2018

Data lengkap mengenai kinerja jaringan secara total pada kondisi eksisting dan

tahun rencana, serta besarnya pembebanan di tiap-tiap ruas dalam area studi dapat

dilihat pada lampiran yang merupakan output/keluaran dari Perangkat Lunak SATURN

9.2.

smp-km

0500

10001500200025003000350040004500

eksisting Skenario1

Skenario2

Skenario3

Skenario4

Skenario5

Skenario6

Skenario7

Skenario8

smp-jam

42000

42500

43000

43500

44000

44500

45000

eksis

ting

Skena

rio 1

Skena

rio 2

Skena

rio 3

Skena

rio 4

Skena

rio 5

Skena

rio 6

Skena

rio 7

Skena

rio 8

smp-pence

2540000

2560000

2580000

2600000

2620000

2640000

2660000

2680000

eksis

ting

Skena

rio 1

Skena

rio 2

Skena

rio 3

Skena

rio 4

Skena

rio 5

Skena

rio 6

Skena

rio 7

Skena

rio 8

km/jam

0

2

4

6

8

10

12

eksisting Skenario1

Skenario2

Skenario3

Skenario4

Skenario5

Skenario6

Skenario7

Skenario8



16

6.7. ANALISIS NILAI MANFAAT

Nilai manfaat digunakan untuk melakukan analisis seberapa besar manfaat dari

pembangunan fly over maupun underpass dengan berbagai tipe yang dibagi dalam

beberapa skenario, baik untuk periode 5 tahun mendatang maupun untuk periode 10

tahun mendatang. Dari analisis yang telah dilakukan didapatlah nilai manfaat seperti

yang diuraikan pada Tabel 6.15 berikut.

Tabel 6.15. Nilai Waktu dari Skenario yang Dilakukan

Kondisi Smp – Rupiah selama 1 jam

5 tahun 933416 Skenario 1 10 tahun 2655327 5 tahun 925277 Skenario 2 10 tahun 2638980 5 tahun 922395 Skenario 3 10 tahun 2635315 5 tahun 913406 Skenario 4 10 tahun 2624275 5 tahun 898790 Skenario 5 10 tahun 2601337 5 tahun 934725 Skenario 6 10 tahun 2656298 5 tahun 913406 Skenario 7 10 tahun 2624275 5 tahun 890270 Skenario 8 10 tahun 2586770 5 tahun 923806 Skenario

9 & 10 10 tahun 2636258

Dari Tabel 6.15 di atas, dapat dijabarkan nilai manfaat setiap tahunnya akibat

diterapkannya beberapa skenario sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 6.16 berikut ini.



17

Tabel 6.16. Perhitungan Nilai Manfaat Akibat Dilakukannya Satu Tindakan (do something)

Nilai Smp - Rupiah Selisih smp – rupiah dengan dibuatnya skenario

Thn Do

Nothing

Sken.

1

Sken.

2

Sken.

3

Sken.

4

Sken.

5

Sken.

6

Sken.

7

Sken.

8 Sken 9 & 10

Sken.

1

Sken.

2

Sken.

3

Sken.

4

Sken.

5

Sken.

6

Sken.

7

Sken.

8

Sken.

9 & 10

2008 317142 314746 312916 310846 302400 294212 315392 302400 287510 312279 2396 4226 6296 14742 22930 1750 14742 29632 4863

2009 440993 438480 435388 433156 424601 415128 439259 424601 408062 434584 2513 5604.4 7836.8 16391 25865 1734 16391 32931 6409

2010 564843 562214 557860 555466 546802 536043 563125 546802 528614 556890 2629 6982.8 9377.6 18041 28800 1718 18041 36229 7953

2011 688694 685948 680333 677775 669004 656959 686992 669004 649166 679195 2746 8361.2 10918.4 19690 31735 1702 19690 39528 9499

2012 812544 809682 802805 800085 791205 777874 810858 791205 769718 801501 2862 9739.6 12459.2 21340 34670 1686 21340 42826 11043

2013 936395 933416 925277 922395 913406 898790 934725 913406 890270 923806 2979 11118 14000 22989 37605 1670 22989 46125 12589

2014 1281184 1277798 1268018 1264979 1255580 1239299 1279040 1255580 1229570 1266296 3386 13166.4 16205 25604 41885 2144 25604 51614 14888

2015 1625973 1622180 1610758 1607563 1597754 1579809 1623354 1597754 1568870 1608787 3793 15214.8 18410 28219 46164 2619 28219 57103 17186

2016 1970762 1966563 1953499 1950147 1939927 1920318 1967669 1939927 1908170 1951277 4199 17263.2 20615 30835 50444 3093 30835 62592 19485

2017 2315551 2310945 2296239 2292731 2282101 2260828 2311983 2282101 2247470 2293768 4606 19311.6 22820 33450 54723 3568 33450 68081 21783

2018 2660340 2655327 2638980 2635315 2624275 2601337 2656298 2624275 2586770 2636258 5013 21360 25025 36065 59003 4042 36065 73570 24082

Manfaat untuk 5

Tahun 16125 46032 60888 113193 181605 10260 113193 227271 52356

Manfaat untuk

10 Tahun 37122 132348 163963 267366 433824 25726 267366 540231 149780



18

Dengan data seperti yang diterangkan di atas dan beberapa data pada bab-bab

yang lain yang menunjukkan bahwa:

1. Nilai waktu dalam Rupiah/Kendaraan/Jam sebesar Rp. 7000,-

2. Waktu sibuk dalam 1 hari selama 10 jam

3. Dalam 1 tahun terdapat 365 hari

4. 1 Rupiah didasarkan pada perhitungan biaya per menitnya

Maka, nilai manfaat dari pembangunan jembatan layang pada setiap skenario

dapat ditunjukkan pada Tabel 6.17 sebagai berikut.

Tabel 6.17. Nilai Manfaat dari Skenario yang Dilakukan

Kondisi Nilai Waktu

5 tahun Rp. 6.866.562.500,- Skenario 1 10 tahun Rp. 15.807.785.000,- 5 tahun Rp. 19.601.960.000,- Skenario 2 10 tahun Rp. 56.358.190.000,- 5 tahun Rp. 25.928.140.000,- Skenario 3 10 tahun Rp. 69.820.910.833,- 5 tahun Rp. 48.201.352.500,- Skenario 4 10 tahun Rp. 113.853.355.000,- 5 tahun Rp. 77.333.462.500,- Skenario 5 10 tahun Rp. 184.736.720.000,- 5 tahun Rp. 4.369.050.000,-

Skenario 6 10 tahun Rp. 10.954.988.333,-

5 tahun Rp. 48.201.352.500,- Skenario 7 10 tahun Rp. 113.853.355.000,- 5 tahun Rp. 96.779.567.500,- Skenario 8 10 tahun Rp. 230.048.367.500,- 5 tahun Rp. 22.294.930.000,- Skenario

9 & 10 10 tahun Rp. 63.781.316.667,-



19

6.8. ANALISIS NILAI TUNDAAN LALULINTAS

Berdasarkan skenario tanpa dan ada tindakan ( without dan with project) maka

besarnya tundaan lalulintas pada simpang yang terjadi dapat dilihat pada tabel-tabel

berikut.

Tabel 6.18. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2008 Total Tundaan (detik)

Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalamJam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun

1 Jombor 178.626 1.623.871 592.713.038 102.546 932.237 340.266.564 252.446.4742 Monjali 143.421 1.303.824 475.895.891 52.993 481.757 175.841.407 300.054.4833 Kentungan 322.047 2.927.696 1.068.608.928 86.413 785.573 286.734.199 781.874.7304 Gejayan 151.278 1.375.256 501.968.262 68.454 622.306 227.141.706 274.826.5575 UPN 112.248 1.020.434 372.458.371 36.817 334.701 122.165.806 250.292.5666 Jombor alt 178.626 1.623.871 592.713.038 68.155 619.589 226.150.011 366.563.027

No Simpang

Tabel 6.19. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2013

Total Tundaan (detik)Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalam

Jam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun

1 Jombor 273.979 2.490.715 909.111.039 145.248 1.320.436 481.958.974 427.152.0652 Monjali 230.415 2.094.686 764.560.397 68.174 619.766 226.214.485 538.345.9113 Kentungan 549.273 4.993.395 1.822.589.326 111.009 1.009.175 368.348.882 1.454.240.4444 Gejayan 237.792 2.161.747 789.037.716 97.430 885.724 323.289.313 465.748.4045 UPN 188.282 1.711.657 624.754.868 58.242 529.469 193.256.182 431.498.6866 Jombor alt 273.979 2.490.715 909.111.039 96.902 880.924 321.537.256 587.573.784

No Simpang

Tabel 6.20. Tundaan yang terjadi pada Tahun 2018 Total Tundaan (detik)

Tanpa Proyek Dengan Proyek Selisih dalamJam Puncak LHR Satu Tahun Jam Puncak LHR Satu Tahun satu tahun

1 Jombor 2.396.987 21.790.788 7.953.637.775 214.307 1.948.247 711.109.989 7.242.527.7872 Monjali 2.063.630 18.760.272 6.847.499.365 98.961 899.648 328.371.642 6.519.127.7233 Kentungan 5.024.487 45.677.157 16.672.162.227 208.190 1.892.639 690.813.280 15.981.348.9484 Gejayan 1.334.748 12.134.073 4.428.936.505 143.283 1.302.575 475.439.756 3.953.496.7485 UPN 1.697.785 15.434.411 5.633.560.133 86.624 787.491 287.434.316 5.346.125.8176 Jombor alt 2.396.987 21.790.788 7.953.637.775 141.253 1.284.121 468.704.277 7.484.933.498

No Simpang



1

Bab 7

ANALISIS BIAYA INVESTASI DAN OPERASI

7.1. KOMPONEN BIAYA

Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan

ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan

informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design

harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci.

Komponen biaya yang harus diperhitungkan dalam pembiayaan jalan meliputi

biaya investasi, dan pemeliharaan jalan.

7.1.1. Biaya Investasi

Terdiri dari :

1. Biaya Proyek

1). Biaya Perencanaan

1. Biaya FS (Studi Kelayakan)

2. Biaya Amdal

3. Biaya FED (Final Engineering Design/Rencana Teknik Akhir)

2). Biaya Konstruksi

1. Jalan dan Jembatan

2. Bangunan Pelengkap

3. Perlengkapan Jalan

4. Biaya Supervisi Proyek

5. Overhead Proyek

6. PPn

7. Biaya Pengadaan Tanah



2

3). Biaya Bunga Selama Masa Konstruksi (IDC)

7.1.2. Biaya Pemeliharaan

Meliputi :

1. Biaya Pemeliharaan Rutin

Dalam biaya pemeliharaan rutin termasuk biaya pemeliharaan rutin

jalan/jembatan.

2. Biaya Pemeliharaan Berkala

Biaya pemeliharaan periodik, meliputi:

1. Pelapisan ulang perkerasan jalan (overlay).

2. Pengecatan marka jalan.

3. Perbaikan terhadap kerusakan akibat kondisi tanah dan lingkungan serta

kesalahan dalam pembangunan yang memerlukan penanganan khusus.

7.2. ASUMSI YANG DIGUNAKAN

Dalam melakukan analisis, konsultan menggunakan beberapa asumsi sebagai

berikut ini.

7.2.1. Nilai uang

Analisis menggunakan nilai uang yang berlaku saat komponen biaya tersebut

dikeluarkan. Perhitungan menggunakan nilai sekarang dan kemudian disesuaikan

dengan perkiraan tingkat inflasi yang terjadi (± 14,98%/tahun).

7.2.2. Kenaikan biaya pemeliharaan

Biaya operasi dan pemeliharaan diasumsikan merupakan kenaikan tiap tahun

sebesar laju inflasi.

7.2.3. Pengadaan tanah

Biaya pengadaan tanah sudah termasuk: biaya ganti rugi tanah, bangunan,

tanaman, relokasi utilitas, contingencies biaya eskalasi, biaya administrasi/pembebasan

tanah.



3

7.2.4. Skenario Pembangunan Fly Over

Skenario pembangunan fly over yang digunakan dalam studi ini adalah sebagai

berikut (lihat Tabel berikut ini).

Tabel 7.1. Jadwal Pembangunan Fly Over dan Underpass

NO. KEGIATAN PERIODE

1 Amdal dan Final Engineering Design

(sudah termasuk proses pembebasan tanah)

2008

2 Konstruksi Jembatan/Underpass 2008

3 Konstruksi Jalan 2008

4 Operasional Jembatan/Underpass 2009

7.3. PERHITUNGAN BIAYA PEMBANGUNAN JALAN

7.3.1. Rencana Pentahapan Pembangunan

Pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan dan jembatan fly over direncanakan

selama 1 (satu) tahun.

Direncanakan hasil pembangunan fly over akan dibuka dan dioperasikan tahun

2009. Biaya pemeliharaan rutin per tahun direncanakan 0,02% dari total biaya konstruksi

fly over, sedangkan biaya pemeliharaan berkala setiap 5 (lima) tahun direncanakan 5%

dari total konstruksi fly over.

7.3.2. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan

Biaya pembebasan tanah dan ganti rugi bongkar bangunan yang dilewati rencana

fly over disesuaikan dengan ketentuan Pemerintah Kabupaten Sleman yang dilalui. Tabel

7.2. menunjukkan harga satuan pembebasan tanah dan bangunan yang berlaku di

Kabupaten Sleman.



4

Tabel 7.2. Prakiraan Harga Satuan Pembebasan Tanah dan Ganti Rugi

Bongkar Bangunan di Kab. Sleman

No. DESKRIPSI SATUAN HARGA (Rp)

1. Pemukiman (tanah+bangunan) m2 2.500.000,00

2. Sawah m2 1.000.000,00

3. Tegalan m2 1.500.000,00

4. Padang Rumput m2 500.000,00

5. Perkebunan m2 1.500.000,00

6. Sungai/Waduk m2 0,00

7. Jalan Kabupaten m2 0,00

8. Jalan Propinsi m2 0,00

9. Jalan Nasional m2 0,00

Sumber: hasil survai

Catatan : Harga berlaku untuk semua lokasi pekerjaan

Tanah dan bangunan yang akan dibebaskan pada umumnya berada di tepi jalan

eksisting, sepanjang dan selebar daerah milik jalan yang direncanakan. Dengan melihat

rencana alterntaif pembangunan fly over pada umumnya land use tanah yang akan

dibebaskan adalah permukiman, perkebunan, tegalan, serta persawahan.

Pembebasan tanah dan luas bangunan yang mengalami ganti rugi harus

diusahakan seefisien dan sesedikit mungkin untuk menghindari gejolak sosial yang

mungkin timbul.

Ukuran luas tanah dan bangunan yang dibebaskan adalah bentuk tipikal

geometrik fly over dan selebar daerah milik jalan yang direncanakan.

Secara lebih detail biaya pembebasan tanah dan bangunan dapat dilihat pada

tabel -tabel berikut ini.



5

Tabel 7.3. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over di

Simpang Gejayan Kab. Sleman

No jenis tata guna lahan harga satuan (Rp./m2)

luas lahan (m2)

total biaya (Rp./m2)

1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 1.488,23 3.720.575.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -

Jumlah 1.488,23 3.720.575.000,00


Simpang Jombor Kab. Sleman


luas lahan (m2)


1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 831,39 2.078.475.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -

Jumlah 831,39 2.078.475.000,00

Tabel 7.5. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di

Simpang UPN Kab. Sleman


luas lahan (m2)


1 Permukiman (tanah + bangunan) 1.000.000,00 - - 2 Sawah 1.500.000,00 - - 3 Tegalan 500.000,00 - - 4 Padang rumput 1.500.000,00 - - 5 Perkebunan Jumlah -

Jumlah - -


Simpang Kentungan Kab. Sleman


luas lahan (m2)


1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 687,47 1.718.675.000,00 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -

Jumlah 687,47 1.718.675.000,00



6

Tabel 7.7. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Underpass di

Simpang Monjali Kab. Sleman


luas lahan (m2)


1 Permukiman (tanah + bangunan) 2.500.000,00 - - 2 Sawah 1.000.000,00 - - 3 Tegalan 1.500.000,00 - - 4 Padang rumput 500.000,00 - - 5 Perkebunan 1.500.000,00 - -

Jumlah - -

Tabel 7.8. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Elevated

Road di Jalan Arteri Utara Timur Kab. Sleman


luas lahan (m2)



Jumlah 2.400,00 6.000.000.000,00

Tabel 7.9. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over

Alternatif 1 di Simpang Jombor Kab. Sleman


luas lahan (m2)



Jumlah 4.440,00 19.980.000.000,00

Tabel 7.10. Biaya Pembebasan Tanah dan Bangunan Pembangunan Fly Over

Alternatif 2 di Simpang Jombor Kab. Sleman


luas lahan (m2)



Jumlah 4.175,00 18.787.500.000,00



7

7.3.3. Biaya Pembangunan Fly Over dan Underpass

Biaya pembangunan fly over dan underpass didapatkan dengan mengalikan harga

satuan yang berlaku dengan estimasi volume/kuantitas pekerjaan yang terkait. Harga

satuan yang dipakai adalah harga satuan pekerjaan (sudah termasuk upah dan bahan).

Tabel berikut ini menyajikan harga satuan untuk perhitungan biaya pembangunan

jembatan.

Tabel 7.11. Harga Satuan Pekerjaan

no. deskripsi satuan harga (rp)

1. Beton Struktur K-400 m3 1.500.000,00

2. Beton Struktur K-350 m3 1.100.000,00

3. Beton Struktur K-300 m3 850.000,00

4. Penyediaan TP Pipa Baja dia. 500/12mm (147 kg/m) m’ 1.305.360,00



7. Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm A3 m’ 320.000,00

8. Penyediaan TP Spun Pile dia. 400mm B m’ 350.000,00





13. Biaya Pemancangan, pipa baja dia. 1000 di sungai m’ 400.000,00

14. Biaya Pemancangan, pipa baja dia. 600 di sungai m’ 350.000,00

15. Tes Tiang PDA Titik pancang 10.000.000,00

16. Pengadaan Baja Tulangan Kg 7.200,00

17. Pengadaan Baja Struktural Galvanis Kg 20.000,00

18. Pengadaan Baja Struktural kg 9.000,00 Sumber: P2JJ D.I. Yogyakarta, 2007

Selanjutnya ada beberapa item pekerjaan yang dihitung langsung berdasarkan

harga total, tanpa harga satuan misalnya :

a) mobilisasi

b) pembongkaran bangunan lama

c) utilitas

Beberapa item pekerjaan yang dapat dihitung secara matematis adalah :



8

a) pekerjaan tanah (m3)

b) perkerasan (m3, kg)

c) drainase (m)

d) struktur beton bertulang (m3)

e) lansekap tepi jalan (m)

7.3.4. Harga Satuan Dasar

Data harga satuan dasar yang digunakan dalam perhitungan analisa harga satuan

adalah sebagai berikut ini.

1. Harga pasar setempat pada waktu yang bersangkutan.

2. Harga kontrak untuk barang/pekerjaan sejenis setempat yang pernah

dilaksanakan dengan mempertimbangkan faktor-faktor kenaikan harga yang

terjadi.

3. Informasi harga satuan yang dipublikasikan secara resmi oleh Biro Pusat

Statistik (BPS) dan media cetak lainnya.

4. Daftar harga/tarif barang/jasa yang dikeluarkan oleh pabrik atau agen tunggal.

5. Daftar harga standar yang dikeluarkan oleh Instansi yang berwenang baik

pusat maupun daerah.

6. Data lain yang dapat digunakan.

7.3.5. Bahan

Bahan yang diperhitungkan ada dua macam yaitu :

a. Berupa bahan dasar (batu. pasir, dan lain-lain).

b. Berupa bahan olahan (misal agregat kasar dan halus).

Untuk bahan dasar, biasanya diberi keterangan sumber bahan tersebut misalnya

bahan diambil harga di quarry (batu kali, pasir, dan lain-lain) atau bahan diambil di

pabrik atau gudang grosir (semen, aspal, besi, dan sebagainya).

Bahan olahan biasanya diberi keterangan tempat bahan tersebut diolah (di base

camp, di UPCA terdekat). Masukan yang diperlukan untuk perhitungan bahan olahan

antara lain :



9

a. Jarak Quarry (bila bahan dasar diambil dari quarry), yakni jarak yang

diperhitungkan sebagai jarak angkut adalah jarak dari sumber bahan (quarry)

ke lokasi tempat alat pemecah batu berada.

b. Harga Satuan Bahan Dasar, yaitu harga satuan dasar batu kali berupa data

otentik yang tersedia.

c. Harga Satuan Dasar Alat, merupakan biaya sewa peralatan per satu satuan

waktu yang merupakan keluaran dari Analisa Harga Satuan Dasar Alat.

d. Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja, yaitu harga satuan dasar tenaga kerja

berupa data otentik yang tersedia.

e. Kapasitas Alat, merupakan kapasitas alat pemecah batu (stone crusher) dan

Wheel Loader.

f. Faktor Efisiensi Produksi Alat, yaitu faktor efisiensi kerja dan alat yang

digunakan.

g. Faktor kehilangan material, yaitu faktor untuk memperhitungkan material

yang tercecer pada saat diolah.

Perhitungan bahan olahan dilakukan meliputi :

Biaya kerja alat dalam memproduksi bahan olahan yang bersangkutan,

berdasarkan waktu yang dibutuhkan alat tersebut dan biaya sewa alatnya.

Biaya kebutuhan bahan dasar (batu kali & pasir) yang diperlukan.

Perhitungan tenaga kerja yang diperlukan.

Biaya kerja alat dalam proses pencampuran (blending).

7.3.6. Perkiraan Biaya Konstruksi

Perkiraan biaya konstruksi fly over di Jalan Aretri Utara Timur adalah seperti

pada tabel berikut :



10

Tabel 7.12. Perkiraan Biaya Konstruksi Fly Over dan Underpass

HARGA JUMLAHSATUAN HARGA

I Fly Over Jombor1 Jembatan 50,00 m1 104.040.000 5.202.000.000 2 Ramp

a Struktur beton 2.641,60 m3 3.135.000 8.281.416.000 b Tanah urugan 13.825,42 m3 21.000 290.333.820

Subtotal 13.773.749.820

II Fly Over Kentungan1 Jembatan 50,00 m1 104.040.000 5.202.000.000 2 Ramp


Subtotal 13.845.285.000

III Fly Over Gejayan1 Jembatan 50,00 m1 104.040.000 5.202.000.000 2 Ramp


Subtotal 13.921.836.180

IV Underpass Monjali1 Jembatan 25,00 m1 50.000.000 1.250.000.000 2 Underpass

a Struktur beton (jalan) 460,00 m1 5.000.000 2.300.000.000 b Batukali dan sirtu 460,00 m1 1.850.000 851.000.000 c Struktur beton (dinding) 460,00 m1 8.000.000 3.680.000.000 d Galian tanah 460,00 m1 1.300.000 598.000.000 e Upah 460,00 m1 6.460.000 2.971.600.000

3 Sheet pile 460,00 m1 1.250.000 575.000.000 Subtotal 12.225.600.000

V Underpass UPN1 Jembatan 25,00 m1 50.000.000 1.250.000.000 2 Underpass

a Struktur beton (jalan) 600,00 m1 5.000.000 3.000.000.000 b Batukali dan sirtu 600,00 m1 2.100.000 1.260.000.000 c Struktur beton (dinding) 600,00 m1 8.000.000 4.800.000.000 d Galian tanah 600,00 m1 1.300.000 780.000.000 e Upah 600,00 m1 4.920.000 2.952.000.000

Subtotal 14.042.000.000

VI Elevated Road1 Panjang elevated road 6.500,00 m1 50.000.000 325.000.000.000 2 Ramp


Subtotal 333.719.836.180

No. URAIAN PEKERJAAN VOLUME TOTAL



11

Tabel 7.12. (Lanjutan)

HARGA JUMLAHSATUAN HARGA

VII Jombor Alternatif 11 Jembatan Fly Over (4 jalur) 90,00 m1 125.000.000 11.250.000.000 2 Jembatan Fly Over (1 jalur) 250,00 m1 33.300.000 8.325.000.000 3 Ramp (4 jalur)

a Struktur beton (jalan) 190,00 m1 10.500.000 1.995.000.000 b Struktur beton (dinding) 190,00 m1 5.000.000 950.000.000 c Batukali dan sirtu 190,00 m1 1.850.000 351.500.000 d Tanah urug 190,00 m1 5.280.000 1.003.200.000 e Upah 190,00 m1 9.052.000 1.719.880.000

4 Ramp (1 jalur)a Struktur beton (jalan) 200,00 m1 3.000.000 600.000.000 b Struktur beton (dinding) 200,00 m1 5.000.000 1.000.000.000 c Batukali dan sirtu 200,00 m1 1.050.000 210.000.000 d Tanah urug 200,00 m1 1.600.000 320.000.000 e Upah 200,00 m1 4.260.000 852.000.000

Subtotal 28.576.580.000

VIII Jombor Alternatif 21 Jembatan Fly Over ( 2 jalur) 120,00 m1 50.000.000 6.000.000.000 2 Jembatan Fly Over (1 jalur) 180,00 m1 33.300.000 5.994.000.000 3 Ramp (2 jalur)

a Struktur beton (jalan) 190,00 m1 5.400.000 1.026.000.000 b Struktur beton (dinding) 190,00 m1 4.800.000 912.000.000 c Batukali dan sirtu 190,00 m1 1.250.000 237.500.000 d Tanah urug 190,00 m1 2.880.000 547.200.000 e Upah 190,00 m1 5.732.000 1.089.080.000

4 Ramp (1 jalur)a Struktur beton (jalan) 100,00 m1 3.000.000 300.000.000 b Struktur beton (dinding) 100,00 m1 4.800.000 480.000.000 c Batukali dan sirtu 100,00 m1 1.050.000 105.000.000 d Tanah urug 100,00 m1 1.600.000 160.000.000 e Upah 100,00 m1 4.180.000 418.000.000

4 Jembatan Underpass ( 2 jalur) 125,00 m1 10.000.000 1.250.000.000 5 Ramp underpass (2 jalur)

a Struktur beton (jalan) 350,00 m1 5.400.000 1.890.000.000 b Struktur beton (dinding) 250,00 m1 500.000 125.000.000 c Batukali dan sirtu 350,00 m1 1.400.000 490.000.000 d Galian tanah 250,00 m1 1.440.000 360.000.000 e Upah 350,00 m1 3.496.000 1.223.600.000

6 Sheet pile 250,00 m1 750.000 187.500.000

Subtotal 22.794.880.000

No. URAIAN PEKERJAAN VOLUME TOTAL

7.3.7. Biaya Pemeliharaan

Biaya pemeliharaan adalah biaya yang dikeluarkan setelah pekerjaan konstruksi

berakhir dan saat pembukaan fly over untuk melayani lalu lintas. Selain itu biaya ini

dipergunakan agar kondisi fly over yang telah dibangun tetap pada nilai kondisi yang

mantap dalam pemakaiannya.

Ada 2 (dua) macam pemeliharaan, yaitu



12

pemeliharaan rutin, dan

pemeliharaan berkala

a) Pemeliharaan rutin

Pekerjaan pemeliharaan rutin meliputi perbaikan kecil, seperti :

bahu jalan : memperbaiki lubang-lubang, perataan dan pembentukan

kembali bahu jalan.

jalan beraspal : menambal lubang, memperbaiki penurunan marka jalan,

retak-retak dan lain-lain.

vegetasi : pemotongan rumput dan perapian tanaman (lansekap).

rambu lalu lintas : perbaikan dan penggantian rambu lalu lintas.

drainase : perbaikan selokan, saluran air dan gorong-gorong/kanal air,

perbaikan jembatan dan underpass

Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan rutin 0,02% pertahun, setelah jalan

dibuka.

b) Pemeliharaan berkala

Dalam kasus pembangunan fly over karena umur rencana antara 5 – 10 tahun,

untuk konstruksi perkerasan aspal perlu pelapisan ulang (overlay) ataupun

recycling untuk menjaga kondisi perkerasan mantap.

Pekerjaan overlay atau recycling diadakan setiap 5 (lima) tahun sekali setelah

pembukaan lalulintas. Diperkirakan besarnya biaya pemeliharaan berkala sebesar

5% per 5 tahun setelah jalan dibuka.

7.3.8. Biaya Desain dan Supervisi

Selain biaya-biaya yang telah disebutkan di atas, biaya desain dan supervisi juga

perlu diperhitungkan dalam kasus ini, karena biaya ini juga masih termasuk dalam

rangkaian pembangunan jalan ini.

Biaya detail engineering desain besarnya diperkirakan 2% dari nilai

pembangunannya. Sedangkan biaya supervisi sebesar 4% dari nilai pembangunan

konstruksi fly over.



13

7.3.9. Biaya Keseluruhan

Berdasarkan data di atas, dapat disusun suatu biaya pembangunan fly over secara

keseluruhan seperti pada Tabel berikut ini.

Tabel 7.13. Biaya-biaya yang dikeluarkan untuk Pembangunan dan

Pemeliharaan Fly Over dan Underpass

Jombor Gejayan UPN1 Pembebasan tanah dan bangunan 2.078.475.000,00 3.720.575.000,00 - 2 Perencanaan detail konstruksi (2%) 275.474.996,40 278.436.723,60 280.840.000,00 3 Pembangunan fly over 13.773.749.820,00 13.921.836.180,00 14.042.000.000,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) 550.949.992,80 556.873.447,20 561.680.000,00 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) 2.754.749,96 2.784.367,24 2.808.400,00 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) 688.687.491,00 696.091.809,00 702.100.000,00

No UraianLokasi Fly Over / Underpass

Kentungan Monjali Elevated Road1 Pembebasan tanah dan bangunan 1.718.675.000,00 - - 2 Perencanaan detail konstruksi (2%) 276.905.700,00 129.450.000,00 6.674.396.723,60 3 Pembangunan fly over 13.845.285.000,00 6.472.500.000,00 333.719.836.180,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) 553.811.400,00 258.900.000,00 13.348.793.447,20 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) 2.769.057,00 1.294.500,00 66.743.967,24 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) 692.264.250,00 323.625.000,00 16.685.991.809,00

No UraianLokasi Fly Over / Underpass

Lokasi Fly Over / UnderpassJombor alt 1 Jombor alt 2

1 Pembebasan tanah dan bangunan 19.980.000.000,00 18.787.500.000,00 2 Perencanaan detail konstruksi (2%) 571.531.600,00 455.897.600,00 3 Pembangunan fly over 28.576.580.000,00 22.794.880.000,00 4 Pekerjaan supervisi (4%) 1.143.063.200,00 911.795.200,00 5 Pemeliharaan rutine (Rp/th) (0,02%) 5.715.316,00 4.558.976,00 6 Pemeliharaan berkala (Rp / 5th) (5%) 1.428.829.000,00 1.139.744.000,00

No Uraian

7.3.10. Analisis Biaya Konstruksi

Aliran kas untuk perhitungan biaya dapat dilihat pada Tabel 7.14 sampai dengan

Tabel 7.23.



14

Tabel 7.14. Analisis Biaya Pembangunan dan Pemeliharaan Fly Over Jalan Arteri Utara

Timur Skenario 1

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 16.678.649.809,20 2.341.537,47 0,00 16.680.991.346,672009 0,00 2.411.783,59 0,00 2.411.783,592010 0,00 2.484.137,10 0,00 2.484.137,102011 0,00 2.558.661,21 0,00 2.558.661,212012 0,00 2.635.421,05 0,00 2.635.421,052013 0,00 2.714.483,68 678.620.920,57 681.335.404,252014 0,00 2.795.918,19 0,00 2.795.918,192015 0,00 2.879.795,74 0,00 2.879.795,742016 0,00 2.966.189,61 0,00 2.966.189,612017 0,00 3.055.175,30 0,00 3.055.175,302018 0,00 3.146.830,56 786.707.639,49 789.854.470,05

18.173.968.302,77

Tahun


Timur Skenario 2

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaGejayan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 18.477.721.350,80 2.366.712,15 0,00 18.480.088.062,952009 0,00 2.437.713,52 0,00 2.437.713,522010 0,00 2.510.844,92 0,00 2.510.844,922011 0,00 2.586.170,27 0,00 2.586.170,272012 0,00 2.663.755,38 0,00 2.663.755,382013 0,00 2.743.668,04 685.917.009,38 688.660.677,422014 0,00 2.825.978,08 0,00 2.825.978,082015 0,00 2.910.757,42 0,00 2.910.757,422016 0,00 2.998.080,14 0,00 2.998.080,142017 0,00 3.088.022,55 0,00 3.088.022,552018 0,00 3.180.663,22 795.165.806,10 798.346.469,32

19.989.116.531,96

Tahun



16


Timur Skenario 5

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor, Gjyn & Kentungan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 51.551.048.260,00 7.061.948,07 0,00 51.558.110.208,072009 0,00 7.273.806,51 0,00 7.273.806,512010 0,00 7.492.020,71 0,00 7.492.020,712011 0,00 7.716.781,33 0,00 7.716.781,332012 0,00 7.948.284,77 0,00 7.948.284,772013 0,00 8.186.733,31 2.046.683.327,90 2.054.870.061,212014 0,00 8.432.335,31 0,00 8.432.335,312015 0,00 8.685.305,37 0,00 8.685.305,372016 0,00 8.945.864,53 0,00 8.945.864,532017 0,00 9.214.240,47 0,00 9.214.240,472018 0,00 9.490.667,68 2.372.666.920,34 2.382.157.588,02

56.060.846.496,30

Tahun


Timur Skenario 6

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaUPN Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 14.884.520.000,00 2.387.140,00 0,00 14.886.907.140,002009 0,00 2.458.754,20 0,00 2.458.754,202010 0,00 2.532.516,83 0,00 2.532.516,832011 0,00 2.608.492,33 0,00 2.608.492,332012 0,00 2.686.747,10 0,00 2.686.747,102013 0,00 2.767.349,51 691.837.378,43 694.604.727,942014 0,00 2.850.370,00 0,00 2.850.370,002015 0,00 2.935.881,10 0,00 2.935.881,102016 0,00 3.023.957,53 0,00 3.023.957,532017 0,00 3.114.676,26 0,00 3.114.676,262018 0,00 3.208.116,55 802.029.136,45 805.237.252,99

16.408.960.516,28

Tahun



17


Timur Skenario 7

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaMonjali Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 12.959.136.000,00 2.078.352,00 0,00 12.961.214.352,002009 0,00 2.140.702,56 0,00 2.140.702,562010 0,00 2.204.923,64 0,00 2.204.923,642011 0,00 2.271.071,35 0,00 2.271.071,352012 0,00 2.339.203,49 0,00 2.339.203,492013 0,00 2.409.379,59 602.344.897,72 604.754.277,312014 0,00 2.481.660,98 0,00 2.481.660,982015 0,00 2.556.110,81 0,00 2.556.110,812016 0,00 2.632.794,13 0,00 2.632.794,132017 0,00 2.711.777,96 0,00 2.711.777,962018 0,00 2.793.131,29 698.282.823,71 701.075.955,01

14.286.382.829,22

Tahun


Timur Skenario 8

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaElevated Road Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 353.743.026.350,80 56.732.372,15 0,00 353.799.758.722,952009 0,00 58.434.343,32 0,00 58.434.343,322010 0,00 60.187.373,61 0,00 60.187.373,612011 0,00 61.992.994,82 0,00 61.992.994,822012 0,00 63.852.784,67 0,00 63.852.784,672013 0,00 65.768.368,21 16.442.092.051,93 16.507.860.420,142014 0,00 67.741.419,25 0,00 67.741.419,252015 0,00 69.773.661,83 0,00 69.773.661,832016 0,00 71.866.871,69 0,00 71.866.871,692017 0,00 74.022.877,84 0,00 74.022.877,842018 0,00 76.243.564,17 19.060.891.043,06 19.137.134.607,23

389.972.626.077,35

Tahun



15


Timur Skenario 3

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor & Gejayan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 35.156.371.160,00 4.708.249,62 0,00 35.161.079.409,622009 0,00 4.849.497,11 0,00 4.849.497,112010 0,00 4.994.982,02 0,00 4.994.982,022011 0,00 5.144.831,48 0,00 5.144.831,482012 0,00 5.299.176,43 0,00 5.299.176,432013 0,00 5.458.151,72 1.364.537.929,95 1.369.996.081,672014 0,00 5.621.896,27 0,00 5.621.896,272015 0,00 5.790.553,16 0,00 5.790.553,162016 0,00 5.964.269,75 0,00 5.964.269,752017 0,00 6.143.197,85 0,00 6.143.197,852018 0,00 6.327.493,78 1.581.873.445,59 1.588.200.939,37

38.163.084.834,73

Tahun


Timur Skenario 4

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaKentungan Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 16.394.677.100,00 2.353.698,45 0,00 16.397.030.798,452009 0,00 2.424.309,40 0,00 2.424.309,402010 0,00 2.497.038,69 0,00 2.497.038,692011 0,00 2.571.949,85 0,00 2.571.949,852012 0,00 2.649.108,34 0,00 2.649.108,342013 0,00 2.728.581,59 682.145.397,95 684.873.979,542014 0,00 2.810.439,04 0,00 2.810.439,042015 0,00 2.894.752,21 0,00 2.894.752,212016 0,00 2.981.594,78 0,00 2.981.594,782017 0,00 3.071.042,62 0,00 3.071.042,622018 0,00 3.163.173,90 790.793.474,75 793.956.648,65

17.897.761.661,56

Tahun



18


Timur Skenario 9

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor Alternatif 1 Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 50.271.174.800,00 4.858.018,60 0,00 50.276.032.818,602009 0,00 5.003.759,16 0,00 5.003.759,162010 0,00 5.153.871,93 0,00 5.153.871,932011 0,00 5.308.488,09 0,00 5.308.488,092012 0,00 5.467.742,73 0,00 5.467.742,732013 0,00 5.631.775,02 1.407.943.753,86 1.413.575.528,882014 0,00 5.800.728,27 0,00 5.800.728,272015 0,00 5.974.750,11 0,00 5.974.750,112016 0,00 6.153.992,62 0,00 6.153.992,622017 0,00 6.338.612,40 0,00 6.338.612,402018 0,00 6.528.770,77 1.632.192.691,92 1.638.721.462,69

53.373.531.755,48

Tahun


Timur Skenario 10

Biaya Pembangunan (Rp) Biaya Pemeliharaan Jumlah BiayaJombor Alternatif 2 Rutin (Rp) Berkala (Rp) (Rp)

2008 42.950.072.800,00 3.875.129,60 0,00 42.953.947.929,602009 0,00 3.991.383,49 0,00 3.991.383,492010 0,00 4.111.124,99 0,00 4.111.124,992011 0,00 4.234.458,74 0,00 4.234.458,742012 0,00 4.361.492,50 0,00 4.361.492,502013 0,00 4.492.337,28 1.123.084.319,96 1.127.576.657,242014 0,00 4.627.107,40 0,00 4.627.107,402015 0,00 4.765.920,62 0,00 4.765.920,622016 0,00 4.908.898,24 0,00 4.908.898,242017 0,00 5.056.165,19 0,00 5.056.165,192018 0,00 5.207.850,14 1.301.962.535,38 1.307.170.385,52

45.424.751.523,53

Tahun



1

Bab 8 ANALISIS MANFAAT

8.1. ANALISIS MANFAAT

Perhitungan manfaat jalan/jembatan umumnya dilakukan dengan menghitung

manfaat langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan Biaya Operasi Kendaraan

(BOK), nilai waktu, dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara “dengan

proyek” dan “tanpa proyek” berdasarkan volume lalulintas yang ada (JICA, 1985).

Carnmark (IBRD, WP-241, 1976) juga menyatakan hal yang sama untuk metodologi

konvensional. Namun demikian, metode tersebut hanya sesuai untuk keadaan dengan

lalulintas normal mempunyai jumlah yang cukup dan keuntungan akibat pengurangan

BOK merupakan ukuran yang handal dan dapat dipercaya. Pada jalan-jalan dengan

volume rendah, metode tersebut harus bisa memberikan justifikasi adanya pembangunan

atau peningkatan jalan. Hal tersebut disebabkan oleh tidak munculnya efek multiplier

yang timbul dari kegiatan yang berada dalam wilayah jalan tersebut. Metode

konvensional juga mengabaikan mekanisme perolehan manfaat yang muncul dari

perubahan pendapatan dan pengeluaran. IBRD (1976) memberikan beberapa arahan

metodologi analisis yang bisa digunakan untuk mengevaluasi kelayakan pembangunan,

atau peningkatan jalan di luar kota (rural road) sebagai berikut :

Tabel 8. 1. Karakter Analisis Ekonomi kategori consumer surplus producer surplus

Karakteristik regional Sudah berkembang, aktifitas ekonomi sudah tinggi

Kurang berkembang, kegiatan ekonomi tingkat menengah ke bawah

Volume lalulintas

Tinggi

Rendah

Metode Analisis

Berdasarkan penghematan BOK

Berdasarkan surplus produsen dengan penghematan BOK bagi kendaraan non pertanian

Titik Berat Analisis

Berdasarkan penghematan BOK

Sistem produksi pertanian, transfer penghematan transportasi kepada produsen dan pengguna investasi komplementer

Sifat Keuntungan

Penghematan BOK, diukur dari peramalan lalulintas

Peningkatan produksi dan pendapatan, peningkatan pelayanan angkutan, peningkatan pendapatan distributor

Lain-lain Harus memperhatikan distribusi keuntungan dan kebutuhan investasi komplementer

Penyelidikan produksi pertanian, distribusi dan sistem pemasaran

Pendekatan komprehensif disarankan harus memperhatikan akibat bagi petani

Sumber: IBRD 1976



2

Analisis biaya investasi dan operasi diperlukan untuk mengevaluasi kelayakan

ekonomi maupun finansial. Pada studi ini, estimasi biaya diperkirakan berdasarkan

informasi dari proyek-proyek sejenis. Tentu saja, dalam studi kelayakan dan detail design

harus dievaluasi kembali dengan menggunakan perhitungan yang lebih rinci.

8.2. ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU

PERJALANAN

Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya Biaya

Operasi Kendaraan (BOK). Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari

penghematan waktu pejalan (yang akan dibahas lebih lanjut) pada mulanya dinikmati

oleh para pemakai jalan.

Adanya persaingan atau keinginan untuk memaksimalkan keuntungan

mendorong mereka untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-golongan lain

seperti para produsen dan konsumen.

Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat

secara keseluruhan, tidak terbatas pada pemakai fasilitas saja.

Biaya gerak :

konsumsi bahan bakar

konsumsi oli mesin

pemakaian ban

biaya pemeliharaan onderdil kendaraan dan pekerjaannya

biaya awak kendaraan umum

depresiasi kendaraan

Biaya tetap :

biaya akibat bunga (interest)

biaya asuransi

overhead cost

Perhitungan BOK untuk tahun-tahun mendatang dilakukan dengan faktor

pertumbuhan yang diambil sedikit di bawah tingkat inflasi yang terjadi di tahun-tahun

yang lalu. Pengambilan nilai ini didasarkan pada kenyataan bahwa beberapa komponen



3

yang BOK-nya ada yang naik lebih besar dari tingkat inflasi, sedangkan beberapa

komponen mengalami kenaikan di bawah tingkat inflasi.

Pada umumnya, perhitungan manfaat langsung dari pengguna jalan, adalah

pengurangan BOK, nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan

antara ‘dengan proyek’ dan ‘tanpa proyek’ berdasarkan volume lalulintas yang ada. Hoff

dan Overgaard (RUCM, 1990) telah mengembangkan suatu konsep penentuan indeks

BOK yang bisa diaplikasikan untuk berbagai kendaraan, kecepatan dan indeks IRI.

Gambar 8. 1. Analisa BOK

Dengan membandingkan BOK tanpa proyek dan dengan proyek, akan dapat

diketahui besarnya penghematan yang terjadi. Indeks BOK ditetapkan dengan rumus

berikut:

BOK = k1+ k2/V + k3 . V2 + k4. V. IRI + k5.IRI2

V = FFS + (40-FFS) x VCR (VCR < 1)

= 111,21 – 71,21 x VCR (1 < VCR < 1,33)

= 16,5 (VCR) > 1,33)

dengan:

BOK = indeks BOK

V = Kecepatan (km/jam)

FFS = Kecepatan bebas (km/jam)

VCR = V/C Ratio

IRI = Nilai kekasaran permukaan (m/km)

k1..k5 = Faktor BOK

VOLUME LALULINTAS

INDEKS BOK

JENIS KENDARAAN

TOTAL BOK TIAP TAHUN

VJP, V/C KECEPATAN, IRI



4

Indeks BOK tersebut berbeda untuk tiap-tiap jenis kendaraan dan dapat

digunakan untuk mengetahui biaya operasi kendaraan. Tabel 8.2. dan 8.3. berikut

menunjukkan besarnya faktor-faktor BOK dengan nilai waktu dan tanpa nilai waktu.

Tabel 8. 2. Faktor-faktor BOK dengan Nilai Waktu JENIS

KENDARAAN k1 k2 k3 k4 k5 BOK DASAR

Car 0.6655 26.902 0.00000246 0.0001020 0.0016900 347.68 Utility 0.5348 30.022 0.00000839 0.0001360 0.0012160 283.98 Small Bus 0.4430 33.180 0.00001010 0.0003120 0.0007570 363.49 Large Bus 0.5041 8.039 0.00001850 0.0000676 0.0017340 587.62 Light Truck 0.5278 225.520 0.00000931 0.0003330 0.0007340 385.81 Medium Truck 0.4937 21.674 0.00002300 0.0003580 0.0007120 518.75 Heavy Truck 0.5499 17.427 0.00002250 0.0003990 0.0006740 706.68

Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996

Tabel 8. 3. Faktor-faktor BOK Tanpa Nilai Waktu JENIS

KENDARAAN k1 k2 k3 k4 k5 BOK DASAR

Car 0.6655 26.902 0.00000246 0.0001020 0.0016900 338.39 Utility 0.5348 30.022 0.00000839 0.0001360 0.0012160 273.78

Small Bus 0.4430 33.180 0.00001010 0.0003120 0.0007570 330.54 Large Bus 0.5041 8.039 0.00001850 0.0000676 0.0017340 507.45

MediumTruck 0.4937 21.674 0.00002300 0.0003580 0.0007120 515.04 Heavy Truck 0.5499 17.427 0.00002250 0.0003990 0.0006740 693.60

Catatan : Bok Dasar Dihitung Dalam Rupiah/Kendaraan-Km Sumber : IRMS, 1996

Dalam IRMS dikenal istilah biaya ekonomi dan finansial. Biaya ekonomi

merupakan modifikasi dari biaya yang dikeluarkan oleh pengguna jalan, yaitu:

a. Pajak telah dikeluarkan karena merupakan transfer payment dan bukan merupakan

beban biaya

b. Perubahan adanya shadow price dan opportunity cost.

Perubahan nilai ini dilakukan dengan mengaplikasikan konsep economic accounting

ratio bagi faktor-faktor biaya pelaksanaan pekerjaan.

Dalam tahap analisis besarnya manfaat diperoleh dari selisih BOK pada kegiatan

do nothing dan ada peningkatan/pembangunan jalan/jembatan.

B = BOK jb . Vjb – BOKjl. Vjl dengan:

B = Manfaat yang diperoleh



5

BOK jb = Biaya Operasi Kendaraan dengan Proyek

BOKjl = Biaya Operasi Kendaraan tanpa Proyek

Vjb = Volume Kendaraan dengan Proyek

Vjl = Volume Kendaraan tanpa Proyek

Dalam melakukan kajian manfaat, perhitungan volume kendaraan yang lewat

pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana.

Peramalan kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa metode, yaitu:

a. Analisis Trend

Dengan menggunakan persamaan linier, logaritmik dan eksponensial.

b. Analisis Ekonometrik

Dengan menggunakan parameter ekonomi sebagai faktor untuk meramalkan

pertumbuhan lalulintas. Pendekatan ekonometrik ini akan mampu pula memberi

informasi lalulintas terbangkitkan.

c. Metode Surplus Produsen

8.2 1. Persamaan yang Digunakan

Persamaan yang digunakan untuk perhitungan adalah seperti yang dijelaskan

pada metodologi, dengan asumsi yang dipakai seperti terlihat pada tabel berikut :

Tabel 8. 4. Asumsi yang Digunakan

PARAMETER SEDAN BUS TRUK

Kecepatan rata-rata tahunan (km/jam) 50 40 40

Jarak perjalanan rata-rata tahunan (km) 25.000 100.000 70.000

Umur kendaraan rata-rata (tahun) 10 7 7

Umur kendaraan rata-rata (km) 250.000 700.000 490.000

8.2 2. Jenis Kendaraan yang Digunakan dalam Hitungan

Pada kenyataannya berbagai jenis kendaraan dijumpai di lapangan. Untuk

menghitung satu persatu sangat tidak praktis dan tidak banyak manfaatnya. Oleh karena

itu perlu kiranya pengelompokan kendaraan dalam beberapa jenis yang dapat mewakili



6

berbagai jenis yang beragam. Untuk itu digunakan kendaraan standar sesuai kelasnya

seperti terlihat pada Tabel 8.5. dengan komposisi kendaraan disajikan pada Tabel 8.6.

Tabel 8. 5. Spesifikasi Kendaraan

Sedan Van Bus Sedang Bus Besar Truk

Sedang Truk besar

No SPESIFIKASI Toyota New Vios 1.5 E M/T

Toyota New

Avanza

Mitsubishi Colt FE114

Mercedes Benz

OH308

Mitsubishi Fuso

FM517 HS

Mitsubishi Fuso FN527

MS 1. Panjang (m) 4.285 4.120 5.805 10.310 7.535 8.260 2. Lebar (m) 1.695 1.630 1.870 2.500 2.410 2.460 3. Tinggi (m) 1.435 1.695 2.045 - 2.710 2.750 4. Jumlah as 2 2 2 2 2 3 5. Jumlah roda 4 4 6 6 6 10 6. Berat (kg) 1010 1085 - - 4225 6490

7. Kapasitas (orang) 4 4 24+1 53+1 3 3

8. Kapasitas muatan (ton) - - - - 7.0-12.0 20.0-25.0

9. Ukuran ban 175X65 185X65 7.00X16 9.00X20 9.00X20 10.00X20

10. Kapasitas mesin (cc) 1.497 1.495 3.298 5.958 7.545 7.545

11. Jumlah silinder 4 4 4 6 6 6

12. Tenaga 109PS 109 PS 100PS 184HP 220 PS 220 PS

13. Jenis bahan bakar Gasolin Gasolin Diesel Diesel Diesel Diesel

Tabel 8. 6. Komposisi Kendaraan

No. KELAS KENDARAAN JENIS KENDARAAN KOMPOSISI (%) 1. Kendaraan Ringan (LV) Sedan/Van 46,01 46,01

Bus sedang 5,54 2. Kendaraan Sedang (MV) Truk sedang 20,94

26,48

Bus sedang 5,66 3. Kendaraan Berat (HV) Truk besar 21,84

27,50

JUMLAH 100,00 Sumber: hasil analisis

8.2 3. Harga Satuan a. Kendaraan

Harga kendaraan dapat dilihat pada Tabel 8.7. Konversi harga finansial ke harga

ekonomi dilakukan dengan mempertimbangkan komponen pajak. Economic acounting

ratio (EAR) masing-masing sebesar 56% untuk kendaraan pribadi dan 23% untuk

kendaraan komersial.



7

Tabel 8. 7. Harga Kendaraan (Harga Konstan 2007)

JENIS KENDARAAN TIPE KENDARAN HARGA FINANSIAL

HARGA EKONOMI

Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T Rp. 162.000.000 Rp. 110.286.000

Van Toyota New Avanza Rp. 139.900.000 Rp. 61.556.000

Bus sedang Mitsubishi Colt FE114 Rp. 380.000.000 Rp. 292.600.000

Bus besar Mercedes Benz OH308 Rp. 792.000.000 Rp. 609.840.000

Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS Rp. 296.000.000 Rp. 227.290.000

Truk besar Mitsubishi Fuso FN527 MS Rp.407.000.000 Rp. 313.390.000 Sumber: hasil analisis

b. Ban

Harga ban disajikan dalam Tabel 8.8. dengan memperhitungkan asumsi rasio

pajak sebesar 20 % untuk menghitung harga ekonomi.

Tabel 8. 8. Harga Ban Kendaraan (Harga Konstan 2006)

JENIS KENDARAAN TIPE KENDARAN HARGA FINANSIAL

HARGA EKONOMI

Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T Rp. 482.200 Rp. 385.760 Van Toyota New Avanza Rp. 435.000 Rp. 348.000 Bus sedang Mitsubishi Colt FE114 Rp. 2.183.787 Rp. 1.747.029 Bus besar Mercedes Benz OH308 Rp. 3.133.593 Rp. 2.506.874 Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS Rp. 2.183.787 Rp. 1.747.029 Truk besar Mitsubishi Fuso FN527 MS Rp. 3.133.593 Rp. 2.506.874

Sumber: hasil analisis

c. Bahan bakar dan pelumas

Untuk analisis ekonomi, diasumsikan tidak ada subsidi untuk bahan bakar

sehingga pajak diasumsikan sebesar 10 % untuk menghitung biaya ekonomi. Hasil

perhitungan dapat dilihat pada Tabel 8.9.

Tabel 8. 9. Harga Bahan Bakar dan Oli (harga konstan 2007) Harga Bahan Bakar/Oli Mesin (Per Liter) Harga Finansial Harga Ekonomi

Bensin Rp. 4.500 Rp. 4.050 Bahan bakar diesel Rp. 4.300 Rp. 3.870 Oli mesin sedan Rp. 12.000 Rp. 10.800 Oli mesin untuk minibus Rp 12.500 Rp. 11.250 Oli mesin untuk truk/bus diesel Rp. 12.500 Rp. 11.250


d. Upah



8

Dengan mempertimbangkan bahwa tingkat pendapatan buruh sektor angkutan

tidak menjadi obyek pajak, maka dianggap nilai ekonomi sama dengan nilai finansialnya.

Nilai upah yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 8.10.

Tabel 8. 10. Upah Tenaga Kerja Upah Rata-Rata (Per Jam) Harga Finansial Harga Ekonomi

Ahli mesin Rp. 7.071 Rp. 7.071

Sopir bus Rp. 7.071 Rp. 7.071

Sopir truk Rp. 7.071 Rp. 7.071

Kondektur bus Rp. 4.714 Rp. 4.714

Kernet bus Rp. 4.714 Rp. 4.714

Kernet truk Rp. 4.714 Rp. 4.714 Sumber: hasil analisis

e. Biaya bunga

Tingkat bunga sebesar 15% digunakan sebagai dasar perhitungan.

f. Biaya asuransi

Biaya asuransi rata-rata diasumsikan sebagai berikut:

Sedan : 3,5 % dari harga kendaraan

Bus : 4,0 % dari harga kendaraan

Truk : 6,0 % dari harga kendaraan

Jumlah kendaraan yang diasuransikan diperkirakan sebesar 50 %.

g. Biaya kantor

Biaya kantor kendaraan komersial diperkirakan sebesar 10 % dari biaya total.

8.2 4. Hitungan Biaya Operasi Kendaraan

Hasil hitungan biaya operasi kendaraan tiap kecepatan tersaji pada Tabel 8.11. dan

Tabel 8.12. Untuk memprediksikan nilai BOK pada masa mendatang, digunakan asumsi

kenaikan BOK sebesar 8% per tahun (sedikit dibawah laju inflasi). Hasil hitungan dan

prediksi tersebut dapat dilihat pada Tabel 8.13. dan Tabel 8.14.



9

Tabel 8. 11. Biaya Operasi Kendaraan (Rp/kend-km) Jenis Kendaraan

sedan van bus sdg. bus besar truk sdg. truk besar10 5.366,25 3.494,04 7.851,58 10.829,57 7.765,71 8.993,00 15 4.010,01 2.678,35 6.113,05 8.298,49 6.062,39 6.964,71 20 3.261,09 2.208,55 5.070,07 6.837,64 5.034,53 5.768,24 25 2.767,72 1.888,29 4.337,91 5.841,95 4.309,38 4.938,76 30 2.411,97 1.651,77 3.787,34 5.107,67 3.761,62 4.319,84 35 2.142,90 1.470,53 3.362,42 4.546,33 3.336,90 3.843,56 40 1.934,76 1.330,22 3.034,84 4.112,98 3.007,70 3.475,47 45 1.773,09 1.222,77 2.788,66 3.782,21 2.758,47 3.196,09 50 1.649,11 1.143,26 2.614,18 3.538,49 2.579,74 2.993,53 55 1.557,14 1.088,53 2.505,14 3.371,73 2.465,38 2.860,08 60 1.493,33 1.056,43 2.457,30 3.275,10 2.411,22 2.790,50 65 1.454,99 1.045,47 2.467,67 3.243,76 2.414,35 2.781,10 70 1.440,17 1.054,55 2.534,10 3.274,18 2.472,64 2.829,19 75 1.447,41 1.082,85 2.654,98 3.363,75 2.584,49 2.932,77 80 1.475,60 1.129,76 2.829,08 3.510,44 2.748,71 3.090,30 85 1.523,87 1.194,79 3.055,46 3.712,69 2.964,35 3.300,60 90 1.591,55 1.277,57 3.333,38 3.969,28 3.230,67 3.562,72 95 1.678,09 1.377,80 3.662,22 4.279,21 3.547,08 3.875,90

100 1.783,05 1.495,22 4.041,51 4.641,66 3.913,11 4.239,54 105 1.906,07 1.629,63 4.470,85 5.055,99 4.328,34 4.653,14 110 2.046,85 1.780,87 4.949,92 5.521,64 4.792,46 5.116,26 115 2.205,13 1.948,79 5.478,43 6.038,14 5.305,19 5.628,57 120 2.380,71 2.133,28 6.056,16 6.605,12 5.866,30 6.189,77

Kecepatan (km/jam)




10

Tabel 8. 12. Prediksi Biaya Operasi Kendaraan Asumsi kenaikan BOK 8% / th.

Tahun2008 2013 2018

LV MV HV LV MV HV LV MV HV10 4.430,14 7.783,68 9.377,24 6.509,34 11.436,78 13.778,24 9.564,35 16.804,38 20.244,7615 3.344,18 6.072,99 7.243,76 4.913,69 8.923,22 10.643,46 7.219,83 13.111,13 15.638,7320 2.734,82 5.041,96 5.991,97 4.018,34 7.408,30 8.804,17 5.904,26 10.885,22 12.936,2225 2.328,01 4.315,35 5.127,72 3.420,61 6.340,66 7.534,30 5.025,99 9.316,51 11.070,3630 2.031,87 3.767,00 4.484,66 2.985,49 5.534,96 6.589,44 4.386,66 8.132,67 9.682,0535 1.806,71 3.342,24 3.990,59 2.654,66 4.910,85 5.863,49 3.900,56 7.215,65 8.615,3940 1.632,49 3.013,38 3.608,85 2.398,66 4.427,64 5.302,58 3.524,42 6.505,66 7.791,2345 1.497,93 2.764,79 3.318,72 2.200,95 4.062,38 4.876,29 3.233,92 5.968,97 7.164,8650 1.396,18 2.586,95 3.107,55 2.051,45 3.801,07 4.566,00 3.014,26 5.585,02 6.708,9655 1.322,83 2.473,70 2.967,13 1.943,67 3.634,67 4.359,68 2.855,89 5.340,53 6.405,8060 1.274,88 2.420,86 2.891,89 1.873,22 3.557,04 4.249,13 2.752,37 5.226,46 6.243,3765 1.250,23 2.425,51 2.877,90 1.837,00 3.563,87 4.228,57 2.699,16 5.236,49 6.213,1670 1.247,36 2.485,50 2.922,29 1.832,78 3.652,01 4.293,80 2.692,96 5.366,00 6.309,0175 1.265,13 2.599,24 3.022,94 1.858,89 3.819,13 4.441,69 2.731,32 5.611,56 6.526,2980 1.302,68 2.765,52 3.178,20 1.914,06 4.063,46 4.669,82 2.812,38 5.970,56 6.861,5085 1.359,33 2.983,41 3.386,81 1.997,30 4.383,61 4.976,34 2.934,69 6.440,96 7.311,8890 1.434,56 3.252,16 3.647,78 2.107,84 4.778,49 5.359,78 3.097,11 7.021,17 7.875,2795 1.527,94 3.571,17 3.960,28 2.245,05 5.247,22 5.818,95 3.298,71 7.709,89 8.549,95

100 1.639,13 3.939,97 4.323,67 2.408,43 5.789,11 6.352,89 3.538,77 8.506,10 9.334,49105 1.767,85 4.358,15 4.737,42 2.597,55 6.403,56 6.960,82 3.816,66 9.408,93 10.227,73110 1.913,86 4.825,40 5.201,07 2.812,09 7.090,10 7.642,08 4.131,88 10.417,68 11.228,72115 2.076,96 5.341,43 5.714,26 3.051,74 7.848,32 8.396,12 4.484,00 11.531,75 12.336,65120 2.256,99 5.906,02 6.276,66 3.316,27 8.677,88 9.222,48 4.872,68 12.750,66 13.550,85

Persentase kendaraan LIGHT VEHICLE (LV): MEDIUM VEHICLE (MV): HIGH VEHICLE (HV):tiap golongan : sedan 46,01 % bus sdg 5,54 % bus bsr 5,66 %

truk sdg 20,94 % truk bsr 21,84 %26,48 % 27,50 %

Kecepatan (km/jam)


8.2 5. Hitungan Nilai Waktu Perjalanan

Nilai waktu bagi setiap orang adalah tidak sama. Seseorang yang sedang dalam

waktu perjalanan liburan tidak begitu keberatan bila harus mengalami kemacetan selama

10 atau 15 menit, akan tetapi bagi seseorang yang dalam perjalanan bisnis, misalnya, 1

menit adalah sangat berarti. Secara ideal nilai waktu berbeda antara satu dengan orang

lain yang antara lain tergantung dari tujuan perjalanan, persepsi terhadap nilai waktu,

dan pribadi seseorang.

Apabila semua faktor yang mempengaruhi nilai waktu diperhitungkan, tentulah

tidak praktis dan tidak efisien. Oleh karena itu nilai waktu dibedakan atas tujuan

perjalanan, yaitu:

perjalanan kerja (bisnis),

dan perjalanan lainnya (non bisnis).

Nilai penghematan waktu tergantung pada penggunaan kesempatan yang

ditimbulakn oleh bertambahnya waktu yang tersedia. Berdasarkan studi yang telah



11

dilakukan di beberapa negara maju, menunjukkan bahwa pemakai fasilitas jalan menilai

waktu perjalanan kerja (bisnis) mereka sebanding dengan upah. Sedangkan waktu

perjalanan lainnya (non bisnis) kurang lebih sebesar 1/3 (sepertiga) upah.

Perhitungan nilai waktu berdasarkan jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel

5.16, dan nilai waktu berdasarkan kecepatan dapat dilihat pada tabel 5.17.

Asumsi yang digunakan:

a. Perhitungan nilai waktu diturunkan dari ‘disposable income’ penduduk di atas 10 tahun

yang dihitung sebesar 85% dari upah rata-rata.

b. Pendapatan perkapita yang digunakan berdasarkan Pendapatan Domestik Regional

Netto Perkapita penduduk D.I. Yogyakarta.

c. Jam kerja dalam 1 tahun dihitung 2000 jam.

d. Upah pengendara non sedan = 75% upah rata-rata, sedangkan upah pengendara

sedan 5 kali upah pengendara non sedan.

e. Nilai perjalanan bisnis = upah, nilai perjalanan non bisnis = 25 % dari upah.

f. Prosentase perjalanan bisnis sedan 25% dan perjalanan bisnis non sedan 10%.

g. Jumlah pengendara per kendaraan rata-rata berdasar hasil road side interview survey:

sedan : 2,0

bus : 10,0

truk : 1,00

Untuk memperhitungkan besarnya nilai waktu di masa mendatang digunakan

pertumbuhan sebesar 3%/tahun yang kira-kira besarnya sama dengan kenaikan riil

pendapatan perkapita.



12

Tabel 8. 13. Perhitungan Nilai Waktu Berdasar Jenis Kendaraan No. Uraian Sedan Bus Truk

1 Pendapatan per Kapita (Rp/th) 5.057.661 5.057.661 5.057.661 2 Disposable Income (Rp/th) 4.299.012 4.299.012 4.299.012 3 Upah rata-rata tiap pengendara (Rp/Jam) 8.061 1.612 1.612 4 Nilai Perjalanan Bisnis (Rp/jam) 8.061 1.612 1.612 5 Nilai Perjalanan Non Bisnis (Rp/jam) 2.015 403 403 6 Nilai Waktu (Rp/jam): - bisnis 2.015 403 403 - non bisnis 1.511 302 302 Total per Kendaraan 3.527 705 705 7 Nilai Waktu (Rp/Kend/jam) 7.053 7.053 705


8.3. NILAI MANFAAT

Perhitungan manfaat pembangunan jalan diperoleh dari:

a) Selisih biaya operasi perjalanan kendaraan.

b) Selisih nilai waktu tundaan perjalanan.

Hasil prediksi kinerja berdasarkan perhitungan model dapat dilihat pada tabel

berikut ini.

Tabel 8. 14. Prediksi Kinerja (smp-km) Skenario 1- 10 Jam Sibuk

Dengan ProyekSkenario

1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9 & 10

2008 283 283 284 290 295 284 290 317 286 2812013 734 762 768 785 826 718 785 872 756 7292018 2.231 2.273 2.287 3.860 3.931 2.086 3.860 3.995 2.277 2.230

Tanpa Proyek

Tahun

Tahunan

Dengan Proyek

Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4 Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9

& 102008 1.031.157 1.033.755 1.038.118 1.058.500 1.076.750 1.035.689 1.058.500 1.157.050 1.043.900 1.025.0012013 2.677.637 2.781.664 2.803.220 2.865.250 3.014.900 2.620.700 2.865.250 3.182.800 2.759.400 2.661.7412018 8.143.422 8.297.089 8.346.004 14.089.000 14.348.150 7.613.900 14.089.000 14.581.750 8.311.050 8.138.417

Tanpa Proyek

Tahun


Kinerja pada ‘without project’ artinya kinerja yang ada di lokasi studi jika jalan

yang diusulkan tidak dibangun. Sedangkan ‘with project case‘ adalah jika jalan yang

diusulkan dibangun. Secara umum adanya fly over bertujuan untuk mempersingkat

waktu perjalanan. Hasil perhitungan manfaat dapat dilihat pada Tabel 8.15. sampai

dengan Tabel 8.24.



13

Tabel 8. 15. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 1

Tanpa Proyek Dengan Proyek

2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.031.157 29,7 2.047,37 2.111.159.001,64 220.289.880,452013 2.661.741 12,4 5.604,79 14.918.500.337,56 2.677.637 13,3 5.339,77 14.297.960.129,23 620.540.208,332018 8.138.417 5,7 14.375,97 116.997.610.401,54 8.143.422 5,9 14.007,69 114.070.507.687,00 2.927.102.714,54

TahunKinerja Kinerja

ManfaatKec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Biaya OperasiKec.

(km/jam) Unit BOK


Tabel 8. 16. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 2 Tanpa Proyek Dengan Proyek

2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.033.755 29,8 2.042,18 2.111.108.278,46 220.340.603,632013 2.661.741 12,4 5.604,79 14.918.500.337,56 2.781.664 13,9 5.179,42 14.407.400.295,40 511.100.042,152018 8.138.417 5,7 14.375,97 116.997.610.401,54 8.297.089 6,0 13.832,34 114.768.114.982,22 2.229.495.419,32

ManfaatKec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi

TahunKinerja Kec.

(km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Kinerja




2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.038.118 32,7 1.903,03 1.975.569.268,02 355.879.614,082013 2.661.741 12,4 5.604,79 14.918.500.337,56 2.803.220 15,9 4.719,20 13.228.967.297,02 1.689.533.040,542018 8.138.417 5,7 14.375,97 116.997.610.401,54 8.346.004 6,8 12.606,47 105.213.682.719,62 11.783.927.681,92

Tahun ManfaatKinerja Kec.

(km/jam) Unit BOK Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi




2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.058.500 33,3 1.876,79 1.986.586.950,53 344.861.931,562013 2.661.741 12,4 5.604,79 14.918.500.337,56 2.865.250 16,5 4.599,28 13.178.100.309,63 1.740.400.027,932018 8.138.417 5,7 14.375,97 116.997.610.401,54 14.089.000 7,0 12.341,47 173.878.959.176,15 -56.881.348.774,61




2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.076.750 33,9 1.851,36 1.993.451.733,86 337.997.148,242013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 3.014.900 16,9 4.523,21 5.581.664.854,80 472.686.356,312018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 14.348.150 7,1 12.214,23 64.899.664.757,57 -19.285.546.017,92




2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.035.689 26,1 2.255,21 2.335.700.173,92 -4.251.291,832013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 2.620.700 12,0 5.733,46 5.910.237.144,06 144.114.067,052018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 7613900,0 5,2 15.414,93 43.653.958.209,64 1.960.160.530,02




2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.058.500 33,3 1.876,79 1.986.586.950,53 344.861.931,562013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 2.865.250 16,5 4.599,28 5.377.485.366,10 676.865.845,022018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 14.089.000 7,0 12.341,47 64.799.321.267,75 -19.185.202.528,10

Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi


(km/jam) Unit BOK



14


2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.157.050 39,6 1.644,85 1.903.179.021,19 428.269.860,912013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 3.182.800 21,2 3.854,93 5.235.243.238,09 819.107.973,022018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 14.581.750 10,4 9.305,50 56.211.624.501,00 -10.597.505.761,35

Biaya Operasi Kinerja Kec. (km/jam) Unit BOK Biaya Operasi


(km/jam) Unit BOK

Tabel 8. 23. Manfaat dari Selisih Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Skenario 9 & 10 Tanpa Proyek Dengan Proyek

2008 1.025.001 25,9 2.274,58 2.331.448.882,09 1.043.900 31,8 1.943,95 2.029.289.399,56 302.159.482,532013 2.661.741 12,4 5.604,79 6.054.351.211,11 2.759.400 14,7 4.982,87 5.364.135.615,63 690.215.595,482018 8.138.417 5,7 14.375,97 45.614.118.739,65 8.311.050 6,3 13.338,10 41.412.872.935,42 4.201.245.804,23



Tabel 8. 24. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 1

Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu

2008 7.035 252.446.474 493.322.4842013 7.036 427.152.065 834.863.8792018 7.036 7.242.527.787 14.155.810.092


Tabel 8. 25. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang

Skenario 2


2008 7.035 274.826.557 537.056.8962013 7.036 465.748.404 910.299.9862018 7.036 3.953.496.748 7.727.267.443



Skenario 3


2008 7.035 527.273.030 1.030.379.3802013 7.036 892.900.469 1.745.163.8662018 7.036 11.196.024.535 21.883.077.535




15

Tabel 8. 27. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 4


2008 7.035 627.735.449 1.226.699.6902013 7.036 1.454.240.444 2.842.296.4972018 7.036 15.981.348.948 31.236.185.401


Skenario 5


2008 7.035 1.309.147.760 2.558.292.9142013 7.036 2.347.140.913 4.587.460.3632018 7.036 27.177.373.483 53.119.262.936


Skenario 6 Tahun Unit Nilai Waktu Tundaan Nilai Waktu

2008 7.035 250.292.566 489.113.3892013 7.036 431.498.686 843.359.3002018 7.036 5.346.125.817 10.449.216.630



2008 7.035 300.054.483 586.356.4702013 7.036 538.345.911 1.052.190.9942018 7.036 6.519.127.723 12.741.895.749



2008 7.035 1.859.494.809 3.633.762.7732013 7.036 3.316.985.511 6.483.010.6562018 7.036 39.042.627.023 76.310.375.314



16

Tabel 8. 32. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Simpang Skenario 9 & 10


2008 7.035 366.563.027 716.325.2492013 7.036 587.573.784 1.148.406.3132018 7.036 7.484.933.498 14.629.601.746

Tabel 8. 33. Manfaat dari Nilai Waktu Kendaraan dari Selisih Tundaan Ruas

selama 10 tahun

Nilai Waktu Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Skenario 4

15.807.785.000

56.358.190.000 69.820.910.833 113.853.355.000

Nilai Waktu

Skenario 5 Skenario 6 Skenario 7 Skenario 8 Skenario 9 & 10 184.736.720.000 10.954.988.333

113.853.355.000

230.048.367.500

63.781.316.667


Tabel 8. 34. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 1

KomponenNilai waktu tundaan

BOK Simpang Ruas2008 220.289.880,45 493.322.483,86 713.612.364,322013 620.540.208,33 834.863.879,38 1.455.404.087,712018 2.927.102.714,54 14.155.810.092,38 15.807.785.000,00 32.890.697.806,91

Tahun Manfaat Total




BOK Simpang Ruas2008 220.340.603,63 537.056.896,15 757.397.499,792013 511.100.042,15 910.299.986,17 1.421.400.028,332018 2.229.495.419,32 7.727.267.442,63 56.358.190.000,00 66.314.952.861,96

Tahun Manfaat Total




BOK Simpang Ruas2008 355.879.614,08 1.030.379.380,02 1.386.258.994,092013 1.689.533.040,54 1.745.163.865,55 3.434.696.906,092018 11.783.927.681,92 21.883.077.535,01 69.820.910.833,00 103.487.916.049,93

Tahun Manfaat Total




17

Tabel 8. 37. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 4 Komponen

Nilai waktu tundaanBOK Simpang Ruas

2008 344.861.931,56 1.226.699.689,55 1.571.561.621,122013 1.740.400.027,93 2.842.296.497,13 4.582.696.525,062018 -56.881.348.774,61 31.236.185.400,82 113.853.355.000,00 88.208.191.626,21

Tahun Manfaat Total




BOK Simpang Ruas2008 337.997.148,24 2.558.292.914,45 2.896.290.062,692013 472.686.356,31 4.587.460.362,68 5.060.146.718,992018 -19.285.546.017,92 53.119.262.935,83 184.736.720.000,00 218.570.436.917,91

Tahun Manfaat Total




BOK Simpang Ruas2008 -4.251.291,83 489.113.388,96 484.862.097,132013 144.114.067,05 843.359.299,96 987.473.367,012018 1.960.160.530,02 10.449.216.629,98 10.954.988.333,00 23.364.365.492,99

Tahun Manfaat Total




BOK Simpang Ruas2008 344.861.931,56 586.356.469,74 931.218.401,302013 676.865.845,02 1.052.190.993,78 1.729.056.838,802018 -19.185.202.528,10 12.741.895.748,51 113.853.355.000,00 107.410.048.220,41

Tahun Manfaat Total




BOK Simpang Ruas2008 428.269.860,91 3.633.762.773,15 4.062.032.634,052013 819.107.973,02 6.483.010.656,42 7.302.118.629,442018 -10.597.505.761,35 76.310.375.314,31 230.048.367.500,00 295.761.237.052,96

Tahun Manfaat Total


Tabel 8. 42. Perhitungan Nilai Manfaat Skenario 9 & 10


BOK Simpang Ruas2008 302.159.482,53 716.325.248,69 1.018.484.731,222013 690.215.595,48 1.148.406.312,79 1.838.621.908,282018 4.201.245.804,23 14.629.601.746,24 63.781.316.667,00 82.612.164.217,47

Tahun Manfaat Total



Laporan Akhir

Bab 9 -

1

Bab 9 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI

9.1. UMUM

Dari analisis awal arus lalulintas, tataguna lahan dan sosial budaya, maka dapat

disimpulkan:

a. untuk peringkat prioritas pembuatan simpang tak sebidang:

1) simpang Condongcatur/Gejayan : arus jalan arteri simpang ini menempati

angka tertinggi (sekitar 48.000 smp/hari). Dari segi tataguna lahan juga tidak

begitu padat, serta tidak ada masalah sosial budaya. Maka simpang ini sudah

selayaknya mendapatkan prioritas pertama untuk dijadikan simpang tidak

sebidang

2) simpang Jombor : arus jalan arteri simpang ini menempat peringkat keempat

tertinggi, akan tetapi tidak ada masalah sosial budaya, serta dari tinjauan

pembebasan tanah relatif lebih mudah daripada simpang Kentungan. Lain

daripada itu, arus jalan minor (jalan Magelang) pada simpang tersebut sudah

sama dengan arus jalan mayor (di atas 35.000 smp/hari)

3) simpang Kentungan : arus jalan arteri simpang ini menempati peringkat kedua

sesudah simpang Condongcatur. Akan tetapi, dari segi pembebasan lahan

diperkirakan yang paling sulit di antara simpang-simpang yang ditinjau. Oleh

karena itu, simpang ini menempati peringkat prioritas paling akhir.

b. untuk perbaikan simpang sebidang.

Perbaikan simpang sebidang disarankan pada simpang Monjali. Walaupun dari

segi arus lalulintas sudah diperlukan adanya simpang tak sebidang, akan tetapi

a. ditinjau dari segi sosial budaya, pembuatan fly over dapat mengganggu

poros imajiner Krapyak - Kraton - Tugu - Merapi

b. jika dibangun underpass untuk Utara - Selatan, akan memerlukan

pembebasan lahan dan mengganggu lingkungan


Laporan Akhir

Bab 9 -

2

Maka direkomendasikan simpang ini tetap menjadi simpang sebidang, hanya

perlu perbaikan geometri, dengan salah satu kemungkinan menjadikan bundaran

bersinyal. Untuk perbaikan geometri tersebut, perlu tinjauan lebih lanjut.

Untuk selanjutnya, perlu dilakukan analisis rinci dari segi kelayakan ekonomi.

Pembangunan jalan dan jembatan dapat dikatakan layak secara ekonomi apabila

mengandung kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan baik langsung maupun

tidak langsung dari pembangunan jalan tersebut. Dalam kaitannya dengan analisis

ekonomi suatu pembangunan jalan disebut layak jika manfaat pembangunan jalan

tersebut lebih besar dari biaya yang dikeluarkan.

Untuk menentukan layak tidaknya suatu pembangunan jalan dari segi ekonomi dua metode yang sering digunakan adalah :

a) cost benefits analysis atau analisis biaya manfaat dan

b) cost effectiveness.

Metode pertama digunakan untuk menyaring kelayakan proyek berdasarkan

perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan biaya yang akan dikeluarkan. Metode ini

digunakan pada kondisi dana terbatas (scarce resource), sedangkan metode kedua

biasanya dilakukan pada kondisi di mana dana yang tersedia cukup banyak sehingga

untuk membandingkan dua alternatif proyek hanya dilakukan dengan membandingkan

biaya yang diperlukan. Di negara-negara berkembang seperti Indonesia, kiranya analisis

biaya manfaat lebih cocok mengingat keterbatasan dana yang tersedia untuk

pembangunan.

Secara garis besar analisa biaya manfaat terdiri dari tahapan-tahapan sebagai

berikut :

1) analisa biaya yang terdiri dari biaya konstruksi, perawatan tahunan, pemeliharaan

lima tahunan,

2) analisa manfaat yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan baru dari aspek :

a) pengembangan biaya operasi kendaraan,

b) penghematan waktu perjalanan,

3) pembandingan antara biaya dan manfaat beserta tingkat sensitifitasnya.


Laporan Akhir

Bab 9 -

3

Pembangunan jalan baru juga mempunyai manfaat-manfaat sekunder yang

seringkali tidak dapat diidentifikasikan dalam 'monetary terms', seperti misalnya

penurunan angka kecelakaan, kenaikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Demikian pula

dari aspek biaya, seperti misalnya pencemaran lingkungan, tidak saja fisik akan tetapi

juga budaya. Karena berbagai kesulitan yang akan dijumpai jika semua aspek akan

dikuantifikasikan, maka analisis biaya manfaat pada studi ini hanya akan meninjau hal-

hal yang secara rasional dapat dikuantifikasikan sehingga memudahkan dalam pen-

gambilan keputusan. Sedangkan aspek-aspek lain yang sukar untuk dikuantifikasikan

dituangkan dalam analisis deskriptif kualitatif.

9.2. DASAR-DASAR ANALISIS

9.2.1. Kriteria Pengambilan Keputusan

Kriteria dasar untuk mengukur manfaat ekonomi suatu investasi di bidang

transport adalah dengan melakukan pengukuran "dengan” dan “tanpa" ("with and

without" test). Dengan demikian manfaat yang timbul bila jalan tersebut tidak dibangun.

Untuk membandingkan biaya-biaya dan manfaat yang mempunyai arus waktu

yang berbeda, maka biaya-biaya dan manfaat-manfaat tersebut didiskon dengan titik

tolak waktu pembayaran yang pertama kali.

Ada berbagai cara untuk mengukur biaya dan manfaat. Diantaranya adalah

dengan nilai netto ("net worth") dari proyek dan tingkat hasil internal ("internal rate of

return"). Nilai Netto adalah selisih antara biaya dan manfaat selama umur ekonomi yang

dihitung dengan tingkat diskon ("discounted factor") yang besarnya sama. Tingkat hasil

internal adalah tingkat diskon yang besarnya sedemikian sehingga biaya dan manfaat

menjadi sama besarnya.

Secara garis besar metodologi analisa biaya-manfaat ditunjukkan oleh Gambar 9.1.

9.2.2. Nilai Finansial dan Ekonomi

Metodologi tersebut di atas melibatkan perhitungan nilai uang. Secara umum

pengertian nilai uang ini harus dibedakan antara nilai uang secara finansial dan secara

ekonomi. Pengertian nilai uang secara finansial adalah nilai uang yang ada di pasar (mar-

ket), sedangkan nilai ekonomi adalah nilai riil dari sesuai barang di luar pajak atau subsidi

yang dikenakan pada barang tersebut.


Laporan Akhir

Bab 9 -

4

Pada analisa biaya manfaat untuk proyek-proyek bagi kepentingan umum, seperti

jalan, air minum dan sebagainya digunakan nilai ekonomi sebagai dasar analisis.

Nilai ekonomi suatu barang diperoleh melalui perhitungan nilai finansial yang

kemudian dikonversikan ke nilai ekonomi atau nilai yang sebenarnya dirasakan oleh

masyarakat secara keseluruhan.

9.2.3. Sumber Pembiayaan

Sumber dana pembiayaan proyek akan mempengaruhi biaya ekonomi proyek.

Jika akan dibiayai oleh dana pinjaman, yang berarti akan menggunakan mata uang asing,

akan dinilai mempunyai biaya ekonomi yang lebih besar daripada biaya finansialnya

untuk menggambarkan kelangkaan mata uang asing.


Laporan Akhir

Bab 9 -

5

Gam

bar 9

.1. B

agan

Alir

Ana

lisis

Bia

ya M

anfa

at


Laporan Akhir

Bab 9 -

6

9.2.4. Metoda yang Digunakan

a) Benefit Cost Ratio (BCR)

Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya perbandingan keuntungan

dengan biaya yang dikeluarkan pada akhir umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar

dari 1 menunjukkan bahwa program pembangunan/peningkatan jalan akan

menguntungkan, sebaliknya, BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut

tidak Feasible. Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan memberikan faktor

diskon sesuai dengan tingkat bunga yang berlaku :

( )

( )∑

∑

=

=

+

+=

n

0tt

t

n

0tt

t

i1

C

i1

B

C/B

dengan :

( )∑+ tt

i1

B = nilai tunai penerimaan = PV

( )∑+ t

t

i1

C = nilai tunai biaya = PC

Bt = penerimaan pada tahun t

Ct = pengeluaran atau biaya pada tahun t

i = tingkat bunga

Suatu proyek dikatakan layak bila: B/C ≥ 1

b) Net Present Value (NPV)

Kriteria nilai tunai didasari oleh suatu kenyataan bahwa waktu mempengaruhi

nilai guna uang. Konsep nilai tunai merupakan kriteria yang umumnya dipakai untuk

menilai kelayakan suatu proyek. Pada prinsipnya metode ini menghitung nilai tunai

semua penerimaan dan pengeluaran yang terjadi selama umur proyek.

Formulasi Net Present Value (NPV): NPV = PV - PC NPV =

( ) ( )∑∑

+−

+ tt

tt

i1

C

i1

B


Laporan Akhir

Bab 9 -

7

Nilai tunai bersih proyek dihitung dengan mengalikan arus penerimaan dan

pengeluaran tiap tahun dengan discount factor-nya. Discount factor adalah nilai tunai

uang seharga satu satuan yang akan diterima pada tahun ke t, dengan formula:

( )tf id

+=

11

Sebagai pedoman umum dapat dikatakan bahwa suatu proyek dikatakan layak

kalau nilai tunai (net present value) proyek tersebut lebih besar dari pada nol, atau

NPV ≥ 0 c) Economic Internal Rate of Return (EIRR)

Economic Internal Rate of Return diperagakan untuk mengetahui tingkat bunga

untuk mendapatkan NPV sebesar nol. Sehingga dengan mengetahui tingkat bunga saat

ini, dan juga kecenderungan di masa-masa mendatang, maka dapat diambil keputusan

untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya EIRR harus lebih rendah maka

dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan

di tempat lain untuk kegiatan yang lain.

( ) ( )∑∑== ++

n

tt

tn

tt

t

iC

iB

00 1 =

1

Dengan proses iterasi maka akan diperoleh nilai i.

9.2.5. Asumsi yang digunakan

Asumsi yang digunakan dalam perhitungan adalah:

1) konversi biaya konstruksi dari nilai finansial ke nilai ekonomi menggunakan EAR

(Economic Accounting Ratio) sebesar 0,8 (sumber: ADB, 1993 ),

2) biaya konstruksi diperhitungkan adanya kenaikan sebesar 3 %/th,

3) analisis ekonomi dilakukan dengan menggunakan tingkat bunga

12%, 15%, dan 18% ; nilai BCR dan NPV ditentukan pada tingkat bunga 15 %/th,

4) analisis ekonomi mengikuti skenario pembangunan jalan bertahap seperti telah

diuraikan sebelumnya.


Laporan Akhir

Bab 9 -

8

9.3. ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI

9.3.1. Skenario 1

Hasil perhitungan biaya manfaat Skenario1. dapat dilihat pada Tabel 9.1.-Tabel

9.3.

Tabel 9.1. Analisis Biaya Manfaat Skenario 1 pada Tingkat Diskon 12% TINGKAT DISKON 12%

Manfaat BiayaDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value

2008 1,000 713.612.364 713.612.364 16.680.991.346,67 16.680.991.3472009 0,893 861.970.709 769.616.704 2.411.783,59 2.153.3782010 0,797 1.010.329.054 805.428.136 2.484.137,10 1.980.3392011 0,712 1.158.687.398 824.730.804 2.558.661,21 1.821.2052012 0,636 1.307.045.743 830.651.199 2.635.421,05 1.674.8582013 0,567 1.455.404.088 825.835.365 681.335.404,25 386.608.0062014 0,507 7.742.462.832 3.922.572.625 2.795.918,19 1.416.4992015 0,452 14.029.521.575 6.346.243.076 2.879.795,74 1.302.6732016 0,404 20.316.580.319 8.205.526.041 2.966.189,61 1.197.9942017 0,361 26.603.639.063 9.593.538.947 3.055.175,30 1.101.7272018 0,322 32.890.697.807 10.589.924.427 789.854.470,05 254.312.000

Jumlah 43.427.679.688 17.334.560.026Net Present Value (NPV ) = 26.093.119.662

Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,51

Tahun Faktor Diskon



2008 1,000 713.612.364 713.612.364 16.680.991.346,67 16.680.991.3472009 0,870 861.970.709 749.539.747 2.411.783,59 2.097.2032010 0,756 1.010.329.054 763.953.916 2.484.137,10 1.878.3652011 0,658 1.158.687.398 761.855.773 2.558.661,21 1.682.3612012 0,572 1.307.045.743 747.307.646 2.635.421,05 1.506.8112013 0,497 1.455.404.088 723.593.053 681.335.404,25 338.744.1122014 0,432 7.742.462.832 3.347.280.342 2.795.918,19 1.208.7532015 0,376 14.029.521.575 5.274.216.813 2.879.795,74 1.082.6222016 0,327 20.316.580.319 6.641.526.145 2.966.189,61 969.6532017 0,284 26.603.639.063 7.562.414.609 3.055.175,30 868.4712018 0,247 32.890.697.807 8.130.077.472 789.854.470,05 195.239.945

Jumlah 35.415.377.879 17.226.269.642Net Present Value (NPV ) = 18.189.108.237Benefit Cost Ratio (BCR ) = 2,06

Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

9



2008 1,000 713.612.364 713.612.364 16.680.991.346,67 16.680.991.3472009 0,847 861.970.709 730.483.652 2.411.783,59 2.043.8842010 0,718 1.010.329.054 725.602.595 2.484.137,10 1.784.0692011 0,609 1.158.687.398 705.212.922 2.558.661,21 1.557.2802012 0,516 1.307.045.743 674.159.654 2.635.421,05 1.359.3212013 0,437 1.455.404.088 636.170.540 681.335.404,25 297.817.9852014 0,370 7.742.462.832 2.868.052.424 2.795.918,19 1.035.6962015 0,314 14.029.521.575 4.404.218.026 2.879.795,74 904.0402016 0,266 20.316.580.319 5.404.985.721 2.966.189,61 789.1202017 0,225 26.603.639.063 5.997.951.936 3.055.175,30 688.8082018 0,191 32.890.697.807 6.284.243.643 789.854.470,05 150.913.123


Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 1 (Jombor).

dapat dilihat pada Tabel 9.4. dan Gambar 9.2.

Tabel 9.4. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 1. i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)

12 26.093.119.662 2,5115 18.189.108.237 2,06 23,5018 12.004.808.806 1,70

0,00

1,00

2,00

3,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR= 23,5 %

Gambar 9.2. Nilai Economic Internal rate of Return Skenario 1.


Laporan Akhir

Bab 9 -

10

9.3.2. Skenario 2.

Hasil perhitungan biaya manfaat skenario 2 dapat dilihat pada Tabel 9.5.-Tabel

9.7.



2008 1,000 757.397.500 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.0632009 0,893 890.198.005 794.819.648 2.437.713,52 2.176.5302010 0,797 1.022.998.511 815.528.150 2.510.844,92 2.001.6302011 0,712 1.155.799.017 822.674.911 2.586.170,27 1.840.7852012 0,636 1.288.599.523 818.928.292 2.663.755,38 1.692.8652013 0,567 1.421.400.028 806.540.549 688.660.677,42 390.764.5632014 0,507 14.400.110.595 7.295.544.176 2.825.978,08 1.431.7282015 0,452 27.378.821.162 12.384.788.269 2.910.757,42 1.316.6792016 0,404 40.357.531.729 16.299.730.188 2.998.080,14 1.210.8742017 0,361 53.336.242.295 19.233.583.667 3.088.022,55 1.113.5722018 0,322 66.314.952.862 21.351.640.007 798.346.469,32 257.046.197

Jumlah 81.381.175.356 19.140.683.486Net Present Value (NPV ) = 62.240.491.871

Benefit Cost Ratio (BCR ) = 4,25

Tahun Faktor Diskon



2008 1,000 757.397.500 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.0632009 0,870 890.198.005 774.085.222 2.437.713,52 2.119.7512010 0,756 1.022.998.511 773.533.846 2.510.844,92 1.898.5592011 0,658 1.155.799.017 759.956.615 2.586.170,27 1.700.4492012 0,572 1.288.599.523 736.760.959 2.663.755,38 1.523.0112013 0,497 1.421.400.028 706.687.026 688.660.677,42 342.386.0672014 0,432 14.400.110.595 6.225.565.194 2.825.978,08 1.221.7482015 0,376 27.378.821.162 10.292.712.984 2.910.757,42 1.094.2622016 0,327 40.357.531.729 13.192.948.710 2.998.080,14 980.0782017 0,284 53.336.242.295 15.161.488.884 3.088.022,55 877.8092018 0,247 66.314.952.862 16.392.042.135 798.346.469,32 197.339.037


Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

11



2008 1,000 757.397.500 757.397.500 18.480.088.062,95 18.480.088.0632009 0,847 890.198.005 754.405.089 2.437.713,52 2.065.8592010 0,718 1.022.998.511 734.701.602 2.510.844,92 1.803.2502011 0,609 1.155.799.017 703.454.964 2.586.170,27 1.574.0232012 0,516 1.288.599.523 664.645.298 2.663.755,38 1.373.9352013 0,437 1.421.400.028 621.307.052 688.660.677,42 301.019.9292014 0,370 14.400.110.595 5.334.255.132 2.825.978,08 1.046.8312015 0,314 27.378.821.162 8.594.897.342 2.910.757,42 913.7602016 0,266 40.357.531.729 10.736.643.634 2.998.080,14 797.6042017 0,225 53.336.242.295 12.024.979.628 3.088.022,55 696.2132018 0,191 66.314.952.862 12.670.431.117 798.346.469,32 152.535.643


Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 2.(Gejayan)


Tabel 9.8. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 2

i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)12 62.240.491.871 4,2515 46.741.950.241 3,46 25,7018 34.653.203.249 2,83

00

00

00

00

00

00

00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Tingkat Diskon (%)

EIRR= 25,7 %



Laporan Akhir

Bab 9 -

12

9.3.3. Skenario 3.


9.11.

Tabel 9.9. Analisis Biaya Manfaat Skenario 3 pada Tingkat Diskon 12%

TINGKAT DISKON 12%Manfaat Harga Ekonomi

Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.4102009 0,893 1.795.946.576 1.603.523.729 4.849.497,11 4.329.9082010 0,797 2.205.634.159 1.758.318.048 4.994.982,02 3.981.9692011 0,712 2.615.321.741 1.861.534.357 5.144.831,48 3.661.9892012 0,636 3.025.009.324 1.922.448.113 5.299.176,43 3.367.7222013 0,567 3.434.696.906 1.948.939.266 1.369.996.081,67 777.372.5692014 0,507 23.445.340.735 11.878.139.263 5.621.896,27 2.848.2282015 0,452 43.455.984.564 19.657.280.519 5.790.553,16 2.619.3522016 0,404 63.466.628.392 25.633.106.744 5.964.269,75 2.408.8692017 0,361 83.477.272.221 30.102.741.221 6.143.197,85 2.215.2992018 0,322 103.487.916.050 33.320.339.279 1.588.200.939,37 511.358.197

Jumlah 131.072.629.532 36.475.243.512Net Present Value (NPV) = 94.597.386.020

Benefit Cost Ratio (BCR) = 3,59

Tahun Faktor Diskon


Manfaat Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value

2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.4102009 0,870 1.795.946.576 1.561.692.675 4.849.497,11 4.216.9542010 0,756 2.205.634.159 1.667.776.302 4.994.982,02 3.776.9242011 0,658 2.615.321.741 1.719.616.498 5.144.831,48 3.382.8102012 0,572 3.025.009.324 1.729.558.899 5.299.176,43 3.029.8212013 0,497 3.434.696.906 1.707.651.395 1.369.996.081,67 681.130.1792014 0,432 23.445.340.735 10.136.067.795 5.621.896,27 2.430.5012015 0,376 43.455.984.564 16.336.714.204 5.790.553,16 2.176.8832016 0,327 63.466.628.392 20.747.353.402 5.964.269,75 1.949.7302017 0,284 83.477.272.221 23.729.450.752 6.143.197,85 1.746.2802018 0,247 103.487.916.050 25.580.630.116 1.588.200.939,37 392.578.982

Jumlah 106.302.771.031 36.257.498.476Net Present Value (NPV) = 70.045.272.555Benefit Cost Ratio (BCR) = 2,93

Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

13



2008 1,000 1.386.258.994 1.386.258.994 35.161.079.409,62 35.161.079.4102009 0,847 1.795.946.576 1.521.988.624 4.849.497,11 4.109.7432010 0,718 2.205.634.159 1.584.052.111 4.994.982,02 3.587.3182011 0,609 2.615.321.741 1.591.765.554 5.144.831,48 3.131.3032012 0,516 3.025.009.324 1.560.266.156 5.299.176,43 2.733.2562013 0,437 3.434.696.906 1.501.337.673 1.369.996.081,67 598.837.9132014 0,370 23.445.340.735 8.684.893.655 5.621.896,27 2.082.5282015 0,314 43.455.984.564 13.641.921.397 5.790.553,16 1.817.8002016 0,266 63.466.628.392 16.884.545.276 5.964.269,75 1.586.7232017 0,225 83.477.272.221 18.820.457.809 6.143.197,85 1.385.0212018 0,191 103.487.916.050 19.772.863.512 1.588.200.939,37 303.448.766



Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 3 (Jombor dan

Gejayan). dapat dilihat pada Tabel 9.12. dan Gambar 9.4.

Tabel 9.12. Analisis Kelayakan Ekonomi Skenario 3 i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)

12 94.597.386.020 3,5915 70.045.272.555 2,93 25,0018 50.866.550.979 2,41

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR = 25 %



Laporan Akhir

Bab 9 -

14

9.3.4. Skenario 4.


9.15.



Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 1.872.775.466 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.7982009 0,893 2.414.759.678 2.156.035.427 2.424.309,40 2.164.5622010 0,797 2.956.743.890 2.357.098.126 2.497.038,69 1.990.6242011 0,712 3.498.728.101 2.490.325.555 2.571.949,85 1.830.6632012 0,636 4.040.712.313 2.567.945.725 2.649.108,34 1.683.5562013 0,567 4.582.696.525 2.600.345.080 684.873.979,54 388.615.8892014 0,507 21.307.795.545 10.795.192.347 2.810.439,04 1.423.8562015 0,452 38.032.894.566 17.204.150.014 2.894.752,21 1.309.4392016 0,404 54.757.993.586 22.115.835.207 2.981.594,78 1.204.2162017 0,361 71.483.092.606 25.777.519.810 3.071.042,62 1.107.4492018 0,322 88.208.191.626 28.400.676.952 793.956.648,65 255.632.792



Tahun Faktor Diskon



2008 1,000 1.872.775.466 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.7982009 0,870 2.414.759.678 2.099.791.024 2.424.309,40 2.108.0952010 0,756 2.956.743.890 2.235.723.168 2.497.038,69 1.888.1202011 0,658 3.498.728.101 2.300.470.520 2.571.949,85 1.691.0992012 0,572 4.040.712.313 2.310.290.380 2.649.108,34 1.514.6362013 0,497 4.582.696.525 2.278.410.097 684.873.979,54 340.503.4092014 0,432 21.307.795.545 9.211.948.022 2.810.439,04 1.215.0302015 0,376 38.032.894.566 14.297.973.803 2.894.752,21 1.088.2452016 0,327 54.757.993.586 17.900.485.235 2.981.594,78 974.6892017 0,284 71.483.092.606 20.319.956.324 3.071.042,62 872.9822018 0,247 88.208.191.626 21.803.715.925 793.956.648,65 196.253.941


Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

15



2008 1,000 1.872.775.466 1.872.775.466 16.397.030.798,45 16.397.030.7982009 0,847 2.414.759.678 2.046.406.507 2.424.309,40 2.054.4992010 0,718 2.956.743.890 2.123.487.424 2.497.038,69 1.793.3342011 0,609 3.498.728.101 2.129.433.938 2.571.949,85 1.565.3682012 0,516 4.040.712.313 2.084.154.459 2.649.108,34 1.366.3812013 0,437 4.582.696.525 2.003.138.886 684.873.979,54 299.364.7282014 0,370 21.307.795.545 7.893.079.500 2.810.439,04 1.041.0752015 0,314 38.032.894.566 11.939.477.689 2.894.752,21 908.7352016 0,266 54.757.993.586 14.567.716.063 2.981.594,78 793.2182017 0,225 71.483.092.606 16.116.297.199 3.071.042,62 692.3852018 0,191 88.208.191.626 16.853.451.110 793.956.648,65 151.696.904



Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 4 (Kenthungan).



12 101.283.905.864 6,9415 79.686.398.920 5,70 28,0018 62.771.110.815 4,72

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR= 28 %



Laporan Akhir

Bab 9 -

16

9.3.5. Skenario 5.


9.19.



Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.2082009 0,893 3.329.061.394 2.972.376.245 7.273.806,51 6.494.4702010 0,797 3.761.832.725 2.998.910.017 7.492.020,71 5.972.5932011 0,712 4.194.604.056 2.985.636.315 7.716.781,33 5.492.6532012 0,636 4.627.375.388 2.940.780.714 7.948.284,77 5.051.2792013 0,567 5.060.146.719 2.871.263.142 2.054.870.061,21 1.165.988.4582014 0,507 47.762.204.759 24.197.819.347 8.432.335,31 4.272.0832015 0,452 90.464.262.799 40.921.438.293 8.685.305,37 3.928.7912016 0,404 133.166.320.838 53.783.643.518 8.945.864,53 3.613.0852017 0,361 175.868.378.878 63.419.900.501 9.214.240,47 3.322.7472018 0,322 218.570.436.918 70.373.830.998 2.382.157.588,02 766.990.989



Tahun Faktor Diskon



Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.2082009 0,870 3.329.061.394 2.894.835.995 7.273.806,51 6.325.0492010 0,756 3.761.832.725 2.844.485.993 7.492.020,71 5.665.0442011 0,658 4.194.604.056 2.758.020.256 7.716.781,33 5.073.9092012 0,572 4.627.375.388 2.645.716.897 7.948.284,77 4.544.4582013 0,497 5.060.146.719 2.515.787.226 2.054.870.061,21 1.021.633.5882014 0,432 47.762.204.759 20.648.919.159 8.432.335,31 3.645.5312015 0,376 90.464.262.799 34.008.867.175 8.685.305,37 3.265.1282016 0,327 133.166.320.838 43.532.306.499 8.945.864,53 2.924.4192017 0,284 175.868.378.878 49.992.769.581 9.214.240,47 2.619.2622018 0,247 218.570.436.918 54.027.269.216 2.382.157.588,02 588.832.923


Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

17



2008 1,000 2.896.290.063 2.896.290.063 51.558.110.208,07 51.558.110.2082009 0,847 3.329.061.394 2.821.238.469 7.273.806,51 6.164.2432010 0,718 3.761.832.725 2.701.689.691 7.492.020,71 5.380.6532011 0,609 4.194.604.056 2.552.965.527 7.716.781,33 4.696.6712012 0,516 4.627.375.388 2.386.748.746 7.948.284,77 4.099.6372013 0,437 5.060.146.719 2.211.836.766 2.054.870.061,21 898.202.6422014 0,370 47.762.204.759 17.692.627.023 8.432.335,31 3.123.6032015 0,314 90.464.262.799 28.398.996.703 8.685.305,37 2.726.5352016 0,266 133.166.320.838 35.427.323.467 8.945.864,53 2.379.9412017 0,225 175.868.378.878 39.650.593.708 9.214.240,47 2.077.4062018 0,191 218.570.436.918 41.761.044.013 2.382.157.588,02 455.145.670



Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 5 (Jombor,

Gejayan dan Kentungan). dapat dilihat pada Tabel 9.20. dan Gambar 9.6.


12 216.832.651.797 5,0515 165.562.628.539 4,11 26,0018 125.559.246.967 3,37

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR= 26 %



Laporan Akhir

Bab 9 -

18

9.3.6. Skenario 6.


9.23.


TINGKAT DISKON 12%Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi

Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.1402009 0,893 585.384.351 522.664.599 2.458.754,20 2.195.3162010 0,797 685.906.605 546.800.546 2.532.516,83 2.018.9072011 0,712 786.428.859 559.764.528 2.608.492,33 1.856.6732012 0,636 886.951.113 563.673.467 2.686.747,10 1.707.4762013 0,567 987.473.367 560.318.908 694.604.727,94 394.137.3772014 0,507 5.462.851.792 2.767.650.728 2.850.370,00 1.444.0862015 0,452 9.938.230.217 4.495.550.641 2.935.881,10 1.328.0442016 0,404 14.413.608.643 5.821.414.785 3.023.957,53 1.221.3262017 0,361 18.888.987.068 6.811.558.098 3.114.676,26 1.123.1832018 0,322 23.364.365.493 7.522.700.379 805.237.252,99 259.264.845



Tahun Faktor Diskon


Dengan Nilai Waktu Harga EkonomiDengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value

2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.1402009 0,870 926.845.243 805.952.385 2.458.754,20 2.138.0472010 0,756 1.368.828.389 1.035.030.918 2.532.516,83 1.914.9472011 0,658 1.810.811.534 1.190.637.978 2.608.492,33 1.715.1262012 0,572 2.252.794.680 1.288.042.670 2.686.747,10 1.536.1562013 0,497 987.473.367 490.948.785 694.604.727,94 345.341.3112014 0,432 5.462.851.792 2.361.741.582 2.850.370,00 1.232.2942015 0,376 9.938.230.217 3.736.148.850 2.935.881,10 1.103.7062016 0,327 14.413.608.643 4.711.834.233 3.023.957,53 988.5372017 0,284 18.888.987.068 5.369.429.025 3.114.676,26 885.3852018 0,247 23.364.365.493 5.775.313.818 805.237.252,99 199.042.334



Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

19


TINGKAT DISKON 18%Dengan Nilai Waktu Harga Ekonomi

Dengan Nilai Waktu Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 484.862.097 484.862.097 14.886.907.140,00 14.886.907.1402009 0,847 843.518.725 714.846.377 2.458.754,20 2.083.6902010 0,718 1.202.175.353 863.383.620 2.532.516,83 1.818.8142011 0,609 1.560.831.981 949.970.531 2.608.492,33 1.587.6092012 0,516 1.919.488.609 990.050.870 2.686.747,10 1.385.7942013 0,437 987.473.367 431.633.710 694.604.727,94 303.618.1282014 0,370 5.462.851.792 2.023.612.598 2.850.370,00 1.055.8672015 0,314 9.938.230.217 3.119.859.251 2.935.881,10 921.6472016 0,266 14.413.608.643 3.834.569.976 3.023.957,53 804.4882017 0,225 18.888.987.068 4.258.636.809 3.114.676,26 702.2232018 0,191 23.364.365.493 4.464.100.038 805.237.252,99 153.852.226



Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 6 (UPN).



12 15.103.754.404 1,9715 11.807.137.357 1,76 23,5018 6.780.788.250 1,44

0,00

1,00

2,00

3,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR= 23,5 %



Laporan Akhir

Bab 9 -

20

9.3.7. Skenario 7.


9.27.



Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 931.218.401 931.218.401 12.961.214.352,00 12.961.214.3522009 0,893 1.090.786.089 973.916.151 2.140.702,56 1.911.3422010 0,797 1.250.353.776 996.774.375 2.204.923,64 1.757.7522011 0,712 1.409.921.464 1.003.554.249 2.271.071,35 1.616.5042012 0,636 1.569.489.151 997.438.730 2.339.203,49 1.486.6062013 0,567 1.729.056.839 981.113.285 604.754.277,31 343.153.8182014 0,507 22.865.255.115 11.584.249.835 2.481.660,98 1.257.2872015 0,452 44.001.453.391 19.904.022.915 2.556.110,81 1.156.2552016 0,404 65.137.651.668 26.308.005.019 2.632.794,13 1.063.3412017 0,361 86.273.849.944 31.111.215.184 2.711.777,96 977.8942018 0,322 107.410.048.220 34.583.160.868 701.075.955,01 225.727.694



Tahun Faktor Diskon


Manfaat Harga EkonomiManfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value

2008 1,000 931.218.401 931.218.401 12.961.214.352,00 12.961.214.3522009 0,870 1.090.786.089 948.509.642 2.140.702,56 1.861.4802010 0,756 1.250.353.776 945.447.090 2.204.923,64 1.667.2392011 0,658 1.409.921.464 927.046.249 2.271.071,35 1.493.2662012 0,572 1.569.489.151 897.360.516 2.339.203,49 1.337.4472013 0,497 1.729.056.839 859.646.834 604.754.277,31 300.669.7572014 0,432 22.865.255.115 9.885.280.774 2.481.660,98 1.072.8912015 0,376 44.001.453.391 16.541.776.140 2.556.110,81 960.9372016 0,327 65.137.651.668 21.293.613.874 2.632.794,13 860.6652017 0,284 86.273.849.944 24.524.412.681 2.711.777,96 770.8572018 0,247 107.410.048.220 26.550.121.204 701.075.955,01 173.295.254


Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

21



2008 1,000 931.218.401 931.218.401 12.961.214.352,00 12.961.214.3522009 0,847 1.090.786.089 924.394.991 2.140.702,56 1.814.1552010 0,718 1.250.353.776 897.984.614 2.204.923,64 1.583.5422011 0,609 1.409.921.464 858.121.731 2.271.071,35 1.382.2442012 0,516 1.569.489.151 809.525.044 2.339.203,49 1.206.5352013 0,437 1.729.056.839 755.786.680 604.754.277,31 264.343.6682014 0,370 22.865.255.115 8.470.011.646 2.481.660,98 919.2852015 0,314 44.001.453.391 13.813.157.717 2.556.110,81 802.4272016 0,266 65.137.651.668 17.329.101.239 2.632.794,13 700.4242017 0,225 86.273.849.944 19.450.963.235 2.711.777,96 611.3872018 0,191 107.410.048.220 20.522.243.604 701.075.955,01 133.950.704



Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan underpass skenario 7 (Monjali).



i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)12 115.833.346.167 9,5515 90.859.229.261 7,76 27,5018 71.393.980.179 6,34

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR=27,50



Laporan Akhir

Bab 9 -

22

9.3.8. Skenario 8.


9.31.



Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 353.799.758.722,95 353.799.758.7232009 0,893 4.710.049.833 4.205.401.637 58.434.343,32 52.173.5212010 0,797 5.358.067.032 4.271.418.234 60.187.373,61 47.981.0062011 0,712 6.006.084.231 4.275.012.123 61.992.994,82 44.125.3892012 0,636 6.654.101.430 4.228.801.755 63.852.784,67 40.579.5992013 0,567 7.302.118.629 4.143.418.214 16.507.860.420,14 9.367.003.3332014 0,507 64.993.942.314 32.927.953.864 67.741.419,25 34.319.9112015 0,452 122.685.765.999 55.496.809.983 69.773.661,83 31.562.0612016 0,404 180.377.589.684 72.851.483.177 71.866.871,69 29.025.8242017 0,361 238.069.413.368 85.850.217.102 74.022.877,84 26.693.3922018 0,322 295.761.237.053 95.227.202.752 19.137.134.607,23 6.161.645.169

Jumlah 367.539.751.473 369.634.867.927Net Present Value (NPV) = -2.095.116.454


Tahun Faktor Diskon



2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 353.799.758.722,95 353.799.758.7232009 0,870 4.710.049.833 4.095.695.507 58.434.343,32 50.812.4722010 0,756 5.358.067.032 4.051.468.455 60.187.373,61 45.510.3012011 0,658 6.006.084.231 3.949.097.875 61.992.994,82 40.761.4002012 0,572 6.654.101.430 3.804.504.089 63.852.784,67 36.508.0372013 0,497 7.302.118.629 3.630.443.501 16.507.860.420,14 8.207.324.1502014 0,432 64.993.942.314 28.098.674.829 67.741.419,25 29.286.4852015 0,376 122.685.765.999 46.122.123.710 69.773.661,83 26.230.5042016 0,327 180.377.589.684 58.965.754.030 71.866.871,69 23.493.4082017 0,284 238.069.413.368 67.674.185.677 74.022.877,84 21.041.9222018 0,247 295.761.237.053 73.107.654.463 19.137.134.607,23 4.730.406.994

Jumlah 297.561.634.772 367.011.134.397Net Present Value (NPV) = -69.449.499.625Benefit Cost Ratio (BCR) = 0,81

Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

23



2008 1,000 4.062.032.634 4.062.032.634 353.799.758.722,95 353.799.758.7232009 0,847 4.710.049.833 3.991.567.655 58.434.343,32 49.520.6302010 0,718 5.358.067.032 3.848.080.316 60.187.373,61 43.225.6352011 0,609 6.006.084.231 3.655.488.287 61.992.994,82 37.730.8512012 0,516 6.654.101.430 3.432.111.492 63.852.784,67 32.934.5562013 0,437 7.302.118.629 3.191.823.351 16.507.860.420,14 7.215.737.9302014 0,370 64.993.942.314 24.075.806.089 67.741.419,25 25.093.5582015 0,314 122.685.765.999 38.514.133.165 69.773.661,83 21.903.6992016 0,266 180.377.589.684 47.987.322.738 71.866.871,69 19.119.3312017 0,225 238.069.413.368 53.674.194.553 74.022.877,84 16.688.9072018 0,191 295.761.237.053 56.509.463.091 19.137.134.607,23 3.656.426.422

Jumlah 242.942.023.371 364.918.140.241Net Present Value (NPV) = -121.976.116.870


Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 8 (Elevated

Road) dapat dilihat pada Tabel 9.32. dan Gambar 9.9.


i (%) NPV (Rp) BCR EIRR (%)12 -2.095.116.454 0,9915 -69.449.499.625 0,81 11,0018 -121.976.116.870 0,67

0,00

1,00

2,00

3,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR=11,0 %



Laporan Akhir

Bab 9 -

24

9.3.9. Skenario 9.


9.36.



Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 50.276.032.818,60 50.276.032.8192009 0,893 1.182.512.167 1.055.814.434 5.003.759,16 4.467.6422010 0,797 1.346.539.602 1.073.453.127 5.153.871,93 4.108.6352011 0,712 1.510.567.037 1.075.191.780 5.308.488,09 3.778.4772012 0,636 1.674.594.473 1.064.235.062 5.467.742,73 3.474.8492013 0,567 1.838.621.908 1.043.283.448 1.413.575.528,88 802.100.7182014 0,507 17.993.330.370 9.115.981.139 5.800.728,27 2.938.8292015 0,452 34.148.038.832 15.446.838.571 5.974.750,11 2.702.6742016 0,404 50.302.747.294 20.316.435.953 6.153.992,62 2.485.4942017 0,361 66.457.455.756 23.965.224.780 6.338.612,40 2.285.7672018 0,322 82.612.164.217 26.598.905.895 1.638.721.462,69 527.624.453



Tahun Faktor Diskon



2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 50.276.032.818,60 50.276.032.8192009 0,870 1.182.512.167 1.028.271.449 5.003.759,16 4.351.0952010 0,756 1.346.539.602 1.018.177.393 5.153.871,93 3.897.0682011 0,658 1.510.567.037 993.222.347 5.308.488,09 3.490.4172012 0,572 1.674.594.473 957.454.825 5.467.742,73 3.126.2002013 0,497 1.838.621.908 914.120.038 1.413.575.528,88 702.796.8672014 0,432 17.993.330.370 7.779.013.261 5.800.728,27 2.507.8152015 0,376 34.148.038.832 12.837.512.638 5.974.750,11 2.246.1302016 0,327 50.302.747.294 16.444.057.320 6.153.992,62 2.011.7512017 0,284 66.457.455.756 18.891.356.671 6.338.612,40 1.801.8292018 0,247 82.612.164.217 20.420.463.534 1.638.721.462,69 405.066.883


Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

25



2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 50.276.032.818,60 50.276.032.8192009 0,847 1.182.512.167 1.002.128.955 5.003.759,16 4.240.4742010 0,718 1.346.539.602 967.063.776 5.153.871,93 3.701.4312011 0,609 1.510.567.037 919.377.734 5.308.488,09 3.230.9102012 0,516 1.674.594.473 863.737.199 5.467.742,73 2.820.2012013 0,437 1.838.621.908 803.678.581 1.413.575.528,88 617.886.8922014 0,370 17.993.330.370 6.665.297.064 5.800.728,27 2.148.7732015 0,314 34.148.038.832 10.719.924.224 5.974.750,11 1.875.6242016 0,266 50.302.747.294 13.382.450.521 6.153.992,62 1.637.1972017 0,225 66.457.455.756 14.983.236.861 6.338.612,40 1.429.0792018 0,191 82.612.164.217 15.784.249.117 1.638.721.462,69 313.101.443



Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 9 (Jombor

alternatif 1) dapat dilihat pada Tabel 9.36. dan Gambar 9.10.


12 50.141.848.563 1,9715 30.894.805.335 1,60 21,0018 15.881.523.924 1,31

0,00

1,00

2,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR= 21,0 %



Laporan Akhir

Bab 9 -

26

9.3.10. Skenario 10.


9.39.



Manfaat Present Value Harga Ekonomi Present Value2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 42.953.947.929,60 42.953.947.9302009 0,893 1.182.512.167 1.055.814.434 3.991.383,49 3.563.7352010 0,797 1.346.539.602 1.073.453.127 4.111.124,99 3.277.3642011 0,712 1.510.567.037 1.075.191.780 4.234.458,74 3.014.0042012 0,636 1.674.594.473 1.064.235.062 4.361.492,50 2.771.8072013 0,567 1.838.621.908 1.043.283.448 1.127.576.657,24 639.817.2772014 0,507 17.993.330.370 9.115.981.139 4.627.107,40 2.344.2372015 0,452 34.148.038.832 15.446.838.571 4.765.920,62 2.155.8602016 0,404 50.302.747.294 20.316.435.953 4.908.898,24 1.982.6222017 0,361 66.457.455.756 23.965.224.780 5.056.165,19 1.823.3042018 0,322 82.612.164.217 26.598.905.895 1.307.170.385,52 420.873.880



Tahun Faktor Diskon



2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 42.953.947.929,60 42.953.947.9302009 0,870 1.182.512.167 1.028.271.449 3.991.383,49 3.470.7682010 0,756 1.346.539.602 1.018.177.393 4.111.124,99 3.108.6012011 0,658 1.510.567.037 993.222.347 4.234.458,74 2.784.2252012 0,572 1.674.594.473 957.454.825 4.361.492,50 2.493.6972013 0,497 1.838.621.908 914.120.038 1.127.576.657,24 560.604.8812014 0,432 17.993.330.370 7.779.013.261 4.627.107,40 2.000.4262015 0,376 34.148.038.832 12.837.512.638 4.765.920,62 1.791.6862016 0,327 50.302.747.294 16.444.057.320 4.908.898,24 1.604.7282017 0,284 66.457.455.756 18.891.356.671 5.056.165,19 1.437.2782018 0,247 82.612.164.217 20.420.463.534 1.307.170.385,52 323.112.528


Tahun Faktor Diskon


Laporan Akhir

Bab 9 -

27



2008 1,000 1.018.484.731 1.018.484.731 42.953.947.929,60 42.953.947.9302009 0,847 1.182.512.167 1.002.128.955 3.991.383,49 3.382.5282010 0,718 1.346.539.602 967.063.776 4.111.124,99 2.952.5462011 0,609 1.510.567.037 919.377.734 4.234.458,74 2.577.2222012 0,516 1.674.594.473 863.737.199 4.361.492,50 2.249.6092013 0,437 1.838.621.908 803.678.581 1.127.576.657,24 492.874.1492014 0,370 17.993.330.370 6.665.297.064 4.627.107,40 1.714.0272015 0,314 34.148.038.832 10.719.924.224 4.765.920,62 1.496.1422016 0,266 50.302.747.294 13.382.450.521 4.908.898,24 1.305.9542017 0,225 66.457.455.756 14.983.236.861 5.056.165,19 1.139.9432018 0,191 82.612.164.217 15.784.249.117 1.307.170.385,52 249.753.813



Tahun Faktor Diskon

Hasil analisis kelayakan ekonomi pembangunan fly over skenario 10 (Jombor

alternatif 2) dapat dilihat pada Tabel 9.40. dan Gambar 9.11.


12 57.738.276.901 2,3115 38.445.777.459 1,88 22,0018 23.396.234.900 1,54

0,00

1,00

2,00

3,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Tingkat Diskon (%)

Bene

fit C

ost R

atio

(BC

R)

EIRR= 22,0 %




1

Bab 10 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

1. Pembangunan fly over jenis semanggi dan diamond apabila diterapkan

di simpang-simpang sepanjang jalan arteri utara timur akan memakan

lahan yang sangat besar sehingga tidak disarankan, sebagai pilihan

utamanya dibangun bentuk overpass sederhana.

2. Skenario 1 (pembangunan fly over Jombor) secara ekonomi layak

dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan analisis

sebagai berikut:

a. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 2,51.

b. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 2,06.

c. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,70.

Sehingga diperoleh nilai EIRR 23,5% ≥ 15% → LAYAK

3. Skenario 2 (pembangunan fly over Gejayan ) secara ekonomi layak


sebagai berikut:




Sehingga diperoleh nilai EIRR 25,7 % ≥ 15% → LAYAK

4. Skenario 3 (pembangunan fly over Jombor dan Gejayan ) secara ekonomi

layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10 tahun dengan

analisis sebagai berikut:






2

Sehingga diperoleh nilai EIRR 25% ≥ 15% → LAYAK

5. Skenario 4 (pembangunan fly over Kentungan) secara ekonomi layak


sebagai berikut:





6. Skenario 5 (pembangunan fly over Jombor, Gejayan dan Kentungan)

secara ekonomi layak dibangun untuk masa umur rencana ekonomi 10

tahun dengan analisis sebagai berikut:





7. Skenario 6 (pembangunan underpass UPN) secara ekonomi layak


sebagai berikut:





8. Skenario 7 (pembangunan underpass Monjali) secara ekonomi layak


sebagai berikut:






3


9. Skenario 8 (pembangunan elevated road Jalan Arteri Utara sepanjang 6,5

km) secara ekonomi belum layak dibangun untuk masa umur rencana

ekonomi 10 tahun dengan analisis sebagai berikut:




Sehingga diperoleh nilai EIRR 11,0 % ≤ 15% → TIDAK LAYAK

10. Skenario 9 (pembangunan fly over Jombor alternatif 1) secara ekonomi



d. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 1,97.

e. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 1,60.

f. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,31.


11. Skenario 10 (pembangunan fly over Jombor alternatif 2) secara ekonomi



g. Untuk tingkat diskon 12%; nilai BCR 2,31.

h. Untuk tingkat diskon 15%; nilai BCR 1,88.

i. Untuk tingkat diskon 18%; nilai BCR 1,54.


Lampiran

Lampiran 1 . Hasil Hitungan KAJI Lampiran 2. Hasil Hitungan BOK

Lampiran 3. Output Program SATURN Lampiran 4. Dokumen UKL - UPL

Lampiran 1 . Hasil Hitungan KAJI

846 446 452 U

214 846B 978 410 T

362 442

89 796 382S

Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- DerajatPen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j

no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam

PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT

S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,270 0,000 0,491 846 382 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 1292 0,165 0,264 24 2091 0,6177S 3 o 0,066 0,000 0,303 382 846 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 1177 0,147 0,236 21 1863 0,6319T 2 o 0,252 0,000 0,501 846 362 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 1255 0,154 0,246 22 1998 0,6284B 4 o 0,160 0,000 0,221 362 846 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 1340 0,158 0,254 23 2164 0,6194

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0

117,0 IFR = Total g = 9026 90 ∑FRCRIT 0,624

Tabel Formulir SIG - IV

LTI ( det )Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)Waktu siklus disesuaian c (det)

berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P

Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/jFaktor Penyesuaian

KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase

Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka JumlahPendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan

Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata totalsmp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1292 2091 0,618 0,27 0,3 28,4 28,7 41,0 74 0,799 1032 29,5 3,8 33,3 43012S 1177 1863 0,632 0,23 0,4 26,5 26,8 38,5 69 0,820 966 31,7 3,6 35,3 41590T 1255 1998 0,628 0,24 0,3 28,0 28,4 40,6 73 0,813 1021 31,0 3,8 34,8 43672B 1340 2164 0,619 0,26 0,3 29,6 29,9 42,6 74 0,804 1078 30,2 3,5 33,6 45068

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0

LTOR(semua) 881 0,0 6,0 6,0 5283,6Arus total. Q tot. Total : 4097 Total : 178626Arus kor. Q kor. 5946 0,69 30,04

TUNDAAN Waktu siklus :

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak

Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : Fajar

308 385 320 U

188 210B 1104 1156 T

277 312

211 361 231S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,286 0,000 0,288 308 231 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 693 0,177 0,276 25 1089 0,6359S 3 o 0,283 0,000 0,309 231 308 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 592 0,151 0,236 21 915 0,6468T 2 o 0,175 0,000 0,121 210 277 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 1365 0,159 0,248 22 2106 0,6484B 4 o 0,116 0,000 0,169 277 210 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 1381 0,154 0,240 22 2230 0,6193

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase


Arus jenuh smp/jam Hijaukendaraan Faktor Penyesuaian

KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3




Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 693 1089 0,636 0,28 0,4 15,2 15,6 23,7 86 0,809 560 29,7 3,6 33,3 23070S 592 915 0,647 0,23 0,4 13,4 13,8 21,4 78 0,838 496 32,8 3,7 36,4 21561T 1365 2106 0,648 0,24 0,4 30,6 31,1 44,1 75 0,819 1119 31,2 3,4 34,7 47320B 1381 2230 0,619 0,25 0,3 30,7 31,0 44,0 72 0,808 1115 30,6 3,4 34,0 46920

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0





Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak

Formulir SIG - V


452 750 271 U

243 252B 1061 928 T

400 320

320 335 190S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,166 0,000 0,310 452 239 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 1202 0,252 0,340 44 1617 0,7436S 3 P 0,378 0,000 0,225 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 6944 733 0,106 0,143 18 961 0,7626T 2 P 0,213 0,000 0,168 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1,00 8990 1576 0,175 0,237 31 2144 0,7352B 4 P 0,142 0,000 0,235 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,06 1,00 9452 1957 0,207 0,280 37 2690 0,7275

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase



KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3




Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1202 1617 0,744 0,34 0,9 38,4 39,3 55,0 164 0,815 980 40,1 3,6 43,7 52570S 733 961 0,763 0,14 1,1 25,5 26,6 38,2 83 0,904 663 58,0 3,7 61,8 45305T 1576 2144 0,735 0,24 0,9 52,6 53,4 73,5 126 0,845 1332 47,2 3,5 50,7 79960B 1957 2690 0,727 0,28 0,8 63,8 64,6 88,2 146 0,823 1610 43,1 3,5 46,6 91213

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0

LTOR(semua) 1091 0,0 6,0 6,0 6546Arus total. Q tot. Total : 4585 Total : 275594Arus kor. Q kor. 6560 0,70 42,01




Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak

Formulir SIG - V


263 591 194 U

147 248B 1017 834 T

587 662

442 366 319S

Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuhdekat fase dekat dari lawan (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j



S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,182 0,000 0,244 263 319 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4991 854 0,171 0,270 25 1386 0,6162

S 3 o 0,407 0,000 0,264 319 263 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4421 685 0,155 0,244 22 1081 0,6341

T 2 o 0,345 0,000 0,153 248 587 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 9203 1082 0,118 0,185 17 1738 0,6224

B 4 o 0,082 0,000 0,311 587 248 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 1604 0,191 0,301 26 2425 0,66140,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase



KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3




Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 854 1386 0,616 0,28 0,3 18,6 18,9 28,1 80 0,797 681 29,1 3,5 32,6 27841S 685 1081 0,634 0,24 0,4 15,3 15,7 23,9 77 0,824 565 31,6 3,6 35,2 24115T 1082 1738 0,622 0,19 0,3 24,9 25,2 36,4 58 0,838 907 34,2 3,5 37,7 40815B 1604 2425 0,661 0,29 0,5 35,2 35,7 50,2 88 0,802 1286 28,8 3,6 32,4 51982

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0





Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak

Formulir SIG - V


151 144 0 U

0 33B 835 768 T

316 151

488 182 177S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,000 0,111 0,493 151 177 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 328 0,151 0,241 22 532 0,6165S 3 o 0,602 0,000 0,202 177 151 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 359 0,168 0,268 24 570 0,6292T 2 P 0,159 0,000 0,035 0 0 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1,00 6984 964 0,138 0,220 20 1552 0,6208B 4 P 0,000 0,056 0,259 0 0 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,07 0,99 8955 1516 0,169 0,271 24 2388 0,6348

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase



KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3




Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 328 532 0,616 0,24 0,3 7,3 7,6 13,3 87 0,834 273 32,3 3,9 36,2 11874S 359 570 0,629 0,27 0,3 7,9 8,3 14,1 94 0,828 297 31,3 3,5 34,8 12487T 964 1552 0,621 0,22 0,3 21,7 22,1 32,3 69 0,824 794 32,3 3,3 35,6 34349B 1516 2388 0,635 0,27 0,4 33,5 33,8 47,7 83 0,803 1218 29,7 3,6 33,3 50441

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0





Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak

Formulir SIG - V


385 0 631 U

0 0TBK 0 318 TL2

501 0

0 953 0TL1




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,595 0,000 0,365 385 0 11,10 8602,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7914 385 0,049 0,070 11 967 0,3983TL1 2 o 0,000 0,000 0,000 0 385 6,00 4650 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4278 953 0,223 0,319 48 2282 0,4178TL2 3 o 0,000 0,000 0,000 0 501 6,00 4650 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 4418 318 0,072 0,103 31 1522 0,2088TBK 2 o 0,000 0,000 1,000 501 0 3,20 2480 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 2356 501 0,213 0,304 48 1257 0,3990

B 3 o 0,571 0,000 0,000 501 318 12,00 9300 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8835 1261 0,143 0,204 31 3043 0,4144


Fase



KAPASITAS Simpang : Maguwo Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3




Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 385 967 0,398 0,12 -0,2 8,9 8,7 14,8 27 0,815 314 35,8 3,7 39,5 15212

TL1 953 2282 0,418 0,53 -0,1 14,3 14,2 21,9 73 0,535 510 12,4 2,1 14,5 13848TL2 318 1522 0,209 0,34 -0,4 5,6 5,2 10,2 34 0,594 189 20,0 2,4 22,3 7099TBK 501 1257 0,399 0,53 -0,2 7,4 7,3 12,8 80 0,521 261 12,0 5,0 16,9 8484

B 1261 3043 0,414 0,34 -0,1 24,1 24,0 34,8 58 0,684 863 22,4 2,7 25,1 316820 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0





Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Maguwo Periode : jam puncak

Formulir SIG - V


846 446 452 U

214 846B 0 0 T

362 442

89 796 382S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,270 0,000 0,491 846 382 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 1292 0,165 0,359 36 3137 0,4118S 3 o 0,066 0,000 0,303 382 846 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 1177 0,147 0,322 32 2839 0,4147T 2 o 0,335 0,000 0,665 846 362 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 846 0,104 0,226 22 1998 0,4234B 2 o 0,419 0,000 0,581 362 846 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 362 0,043 0,093 22 2070 0,1750

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase



KAPASITAS Simpang : Jombor Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3




Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1292 3137 0,412 0,40 -0,1 23,2 23,1 33,6 61 0,642 830 19,2 3,6 22,8 29518S 1177 2839 0,415 0,36 -0,1 22,2 22,1 32,3 58 0,676 796 21,7 3,3 25,0 29469T 846 1998 0,423 0,24 -0,1 17,8 17,7 26,5 48 0,753 637 28,4 4,0 32,4 27419B 362 2070 0,175 0,24 -0,4 7,1 6,8 12,2 21 0,671 243 26,2 3,8 30,0 10856

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


308 385 320 U

188 210B 0 0 T

277 312

211 361 231S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,286 0,000 0,288 308 231 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 693 0,177 0,493 38 1656 0,4184

S 3 o 0,283 0,000 0,309 231 308 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 592 0,151 0,421 32 1394 0,4244

T 2 o 0,591 0,000 0,409 210 277 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 210 0,024 0,068 10 957 0,2190

B 2 o 0,407 0,000 0,593 277 210 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 277 0,031 0,086 10 998 0,27770,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total


KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase






(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 693 1656 0,418 0,42 -0,1 12,2 12,0 19,1 69 0,624 432 17,9 3,1 21,1 14606S 592 1394 0,424 0,36 -0,1 11,2 11,1 17,9 65 0,675 400 21,7 3,3 25,0 14780T 210 957 0,219 0,11 -0,4 4,8 4,4 9,1 16 0,758 159 35,1 3,6 38,7 8114B 277 998 0,278 0,11 -0,3 6,4 6,0 11,2 18 0,785 218 35,6 3,9 39,5 10944

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Juli 2008 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



326 514 209 U

243 252B 0 0 T

400 320

320 335 190S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 P 0,166 0,000 0,310 0 0 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,08 1,00 5163 1202 0,233 0,596 47 2696 0,4459S 3 P 0,378 0,000 0,225 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 6944 733 0,106 0,270 21 1620 0,4525T 2 P 0,560 0,000 0,440 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,11 1,00 9600 370 0,039 0,134 11 1173 0,3153B 2 P 0,378 0,000 0,622 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1,00 10350 543 0,052 0,134 11 1265 0,4291

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1202 2696 0,446 0,52 -0,1 18,7 18,6 27,8 83 0,558 670 13,3 3,1 16,3 19615S 733 1620 0,453 0,23 -0,1 15,7 15,6 23,8 52 0,767 563 29,4 3,4 32,8 24022T 370 1173 0,315 0,12 -0,3 8,4 8,2 14,0 24 0,795 294 35,2 3,7 39,0 14414B 543 1265 0,429 0,12 -0,1 12,6 12,4 19,7 32 0,825 448 36,2 4,0 40,2 21816

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


185 432 143 U

147 209B 0 0 T

587 472

356 287 231S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 P 0,182 0,000 0,244 0 0 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 5307 854 0,161 0,402 38 2241 0,3813

S 3 P 0,407 0,000 0,264 0 0 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,07 1,00 4724 685 0,145 0,362 35 1837 0,3730

T 2 P 0,693 0,000 0,307 0 0 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 1,00 9938 248 0,025 0,174 17 1877 0,1320

B 2 o 0,209 0,000 0,791 587 248 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 587 0,070 0,174 17 1585 0,37010,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 854 2241 0,381 0,42 -0,2 14,7 14,5 22,4 64 0,612 523 17,6 3,0 20,6 17607S 685 1837 0,373 0,39 -0,2 12,2 12,0 19,1 62 0,633 433 19,3 3,1 22,4 15329T 248 1877 0,132 0,19 -0,4 5,2 4,7 9,5 15 0,687 170 29,5 3,3 32,9 8146B 587 1585 0,370 0,19 -0,2 12,8 12,6 19,8 35 0,772 453 31,4 4,2 35,5 20846

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


151 144 0 U

0 49B 0 0 T

381 236

488 182 177S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,000 0,111 0,493 151 177 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 328 0,151 0,394 36 870 0,3767S 3 o 0,602 0,000 0,202 177 151 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 359 0,168 0,439 40 951 0,3775T 2 O 0,819 0,000 0,181 49 381 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 6921 49 0,007 0,018 14 1077 0,0453B 2 O 0,000 0,179 0,821 381 49 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 479 0,057 0,148 14 1317 0,3636

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 328 870 0,377 0,40 -0,2 5,8 5,6 10,6 70 0,614 201 18,3 3,9 22,1 7245S 359 951 0,378 0,44 -0,2 6,0 5,8 10,9 73 0,581 209 15,9 2,8 18,8 6739T 49 1077 0,045 0,16 -0,5 1,0 0,6 4,0 9 0,414 20 30,7 2,3 33,0 1611B 479 1317 0,364 0,16 -0,2 10,7 10,5 17,1 30 0,789 378 33,4 4,4 37,8 18125

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


1132 597 604 U

287 1132B 1309 548 T

485 591

119 1065 511S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,270 0,000 0,491 1132 511 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 1729 0,220 0,264 24 2091 0,8267S 3 o 0,066 0,000 0,303 511 1132 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 1576 0,197 0,236 21 1863 0,8456T 2 o 0,252 0,000 0,501 1132 485 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 1680 0,206 0,246 22 1998 0,8410B 4 o 0,160 0,000 0,221 485 1132 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 1793 0,212 0,254 23 2164 0,8289

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Yogyakarta Perihal : 4 fase






Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1729 2091 0,827 0,27 1,9 40,7 42,5 59,2 108 0,885 1531 34,3 3,9 38,1 65934S 1576 1863 0,846 0,23 2,2 37,6 39,8 55,6 99 0,910 1434 37,2 3,8 41,0 64624T 1680 1998 0,841 0,24 2,1 39,9 42,1 58,6 106 0,901 1514 36,1 3,9 40,1 67286B 1793 2164 0,829 0,26 1,9 42,3 44,3 61,4 107 0,888 1593 34,8 3,7 38,5 69063

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : Fajar

411 515 428 U

251 280B 1476 1547 T

372 417

283 483 309S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,287 0,000 0,287 411 309 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 926 0,236 0,276 25 1089 0,8501S 1 o 0,284 0,000 0,308 309 411 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 791 0,202 0,236 21 915 0,8649T 2 o 0,175 0,000 0,121 280 372 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 1827 0,212 0,248 22 2106 0,8676B 2 o 0,116 0,000 0,169 372 280 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 1848 0,206 0,240 22 2196 0,8415

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total


KAPASITAS Simpang : Monjali Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase






(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 926 1089 0,850 0,28 2,3 21,9 24,2 35,0 127 0,939 870 38,2 3,9 42,1 38983S 791 915 0,865 0,23 2,6 19,0 21,6 31,7 115 0,982 777 43,3 4,0 47,3 37432T 1827 2106 0,868 0,24 2,7 43,8 46,5 64,4 110 0,917 1675 37,3 3,7 41,0 74879B 1848 2196 0,842 0,24 2,1 43,9 46,1 63,8 105 0,898 1658 35,8 3,7 39,5 73034

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Monjali Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



605 1005 363 U

324 337B 1420 1241 T

535 428

427 448 254S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,166 0,000 0,310 605 319 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 1609 0,337 0,340 31 1645 0,9780S 3 P 0,378 0,000 0,225 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 6943 980 0,141 0,143 13 1003 0,9775T 2 P 0,213 0,000 0,168 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1,00 8990 2109 0,235 0,237 21 2098 1,0052B 4 P 0,142 0,000 0,235 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,06 1,00 9452 2620 0,277 0,280 25 2626 0,9978

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1609 1645 0,978 0,34 12,8 39,8 52,5 72,3 216 1,175 1891 57,1 4,4 61,4 98889S 980 1003 0,977 0,14 10,8 24,4 35,2 49,6 108 1,294 1269 77,2 4,8 82,0 80363T 2109 2098 1,005 0,23 25,9 52,8 78,7 106,7 182 1,344 2834 79,0 5,0 84,1 177291B 2620 2626 0,998 0,28 24,2 65,4 89,6 121,1 200 1,231 3226 65,6 4,6 70,2 183975

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


353 791 259 U

196 331B 1361 1117 T

785 885

592 490 427S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,182 0,000 0,244 353 427 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4991 1144 0,229 0,270 24 1331 0,8592S 3 o 0,408 0,000 0,264 427 353 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4421 917 0,207 0,244 22 1081 0,8487T 2 o 0,344 0,000 0,153 331 785 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 9203 1448 0,157 0,185 17 1738 0,8327B 4 o 0,082 0,000 0,311 785 331 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 2145 0,256 0,301 27 2518 0,8520

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1144 1331 0,859 0,27 2,5 27,2 29,7 42,3 121 0,934 1069 38,1 3,8 42,0 47976S 917 1081 0,849 0,24 2,2 21,9 24,1 35,0 113 0,946 868 39,9 3,9 43,8 40129T 1448 1738 0,833 0,19 2,0 34,8 36,8 51,6 83 0,915 1325 39,2 3,7 42,9 62152B 2145 2518 0,852 0,30 2,3 50,4 52,8 72,7 127 0,886 1900 33,0 3,8 36,7 78815

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


202 192 0 U

0 45B 1117 1027 T

503 202

653 243 237S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,000 0,110 0,493 202 237 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 438 0,201 0,236 21 507 0,8630S 3 o 0,603 0,000 0,202 237 202 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 480 0,224 0,263 23 547 0,8772T 2 P 0,159 0,000 0,035 0 0 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1,00 6984 1289 0,185 0,217 20 1552 0,8306B 4 P 0,000 0,054 0,294 0 0 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 0,99 9036 2190 0,242 0,284 26 2610 0,8388

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total


KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase






(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 438 507 0,863 0,23 2,5 10,5 13,0 20,4 133 1,067 467 50,7 4,0 54,7 23950S 480 547 0,877 0,26 2,8 11,5 14,3 22,1 148 1,076 516 50,8 4,2 55,0 26377T 1289 1552 0,831 0,22 1,9 30,7 32,7 46,2 98 0,912 1176 37,8 3,7 41,5 53509B 2190 2610 0,839 0,29 2,1 51,4 53,5 73,5 128 0,879 1925 32,9 3,8 36,7 80303

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



1132 597 604 U

287 1132B 0 0 T

485 591

119 1065 511S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,270 0,000 0,491 1132 511 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 1729 0,220 0,359 36 3137 0,5511S 3 o 0,066 0,000 0,303 511 1132 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 1576 0,197 0,322 32 2839 0,5549T 2 o 0,335 0,000 0,665 1132 485 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 1132 0,139 0,226 22 1998 0,5667B 2 o 0,419 0,000 0,581 485 1132 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 485 0,057 0,093 22 2070 0,2341

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total








(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1729 3137 0,551 0,40 0,1 33,3 33,4 47,2 86 0,695 1202 20,9 3,7 24,6 42518S 1576 2839 0,555 0,36 0,1 31,6 31,7 45,0 80 0,725 1143 23,4 3,4 26,8 42290T 1132 1998 0,567 0,24 0,2 24,8 25,0 36,1 65 0,794 899 30,1 4,0 34,1 38596B 485 2070 0,234 0,24 -0,3 9,7 9,4 15,6 27 0,695 337 26,6 3,8 30,5 14773

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



411 515 428 U

251 280B 0 0 T

372 417

283 483 309S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,287 0,000 0,287 411 309 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 926 0,236 0,461 40 1743 0,5313S 3 o 0,284 0,000 0,308 309 411 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 791 0,202 0,394 40 1743 0,4541T 2 o 0,591 0,000 0,409 280 372 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 280 0,033 0,064 10 957 0,2929B 2 o 0,406 0,000 0,594 372 280 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 372 0,041 0,081 10 998 0,3722

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 926 1743 0,531 0,44 0,1 16,8 16,9 25,5 93 0,657 609 18,3 3,2 21,5 19946S 791 1743 0,454 0,44 -0,1 13,8 13,7 21,3 77 0,623 493 17,2 3,2 20,4 16157T 280 957 0,293 0,11 -0,3 6,4 6,1 11,4 19 0,789 221 35,6 3,7 39,3 11022B 372 998 0,372 0,11 -0,2 8,6 8,4 14,3 24 0,815 303 36,4 3,9 40,3 14962

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


605 1005 363 U

324 337B 0 0 T

535 428

427 448 254S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,166 0,000 0,310 605 319 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 1609 0,337 0,562 55 2919 0,5513S 3 P 0,378 0,000 0,225 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 6943 980 0,141 0,235 23 1774 0,5525T 2 P 0,560 0,000 0,440 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,11 1,00 9600 495 0,052 0,086 12 1280 0,3868B 2 P 0,377 0,000 0,623 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1,00 10351 727 0,070 0,117 12 1380 0,5264

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total


KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase






(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1609 2919 0,551 0,61 0,1 23,6 23,7 34,5 103 0,530 854 10,4 3,0 13,4 21563S 980 1774 0,552 0,26 0,1 21,2 21,4 31,4 68 0,784 769 29,3 3,4 32,7 32061T 495 1280 0,387 0,13 -0,2 11,3 11,1 17,9 31 0,809 401 35,1 3,7 38,9 19239B 727 1380 0,526 0,13 0,1 16,9 17,0 25,6 42 0,842 611 36,5 4,0 40,5 29391

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



353 791 259 U

196 331B 0 0 T

785 885

592 490 427S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,182 0,000 0,244 353 427 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4991 1144 0,229 0,405 39 2163 0,5288S 3 o 0,408 0,000 0,264 427 353 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4421 917 0,207 0,367 35 1719 0,5335T 2 o 0,693 0,000 0,307 331 785 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 9203 331 0,036 0,064 16 1636 0,2023B 2 o 0,209 0,000 0,791 785 331 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 785 0,093 0,165 16 1492 0,5258

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total


KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase






(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1144 2163 0,529 0,43 0,1 21,0 21,1 31,0 89 0,664 759 18,8 3,1 22,0 25152S 917 1719 0,533 0,39 0,1 17,7 17,8 26,6 86 0,697 639 21,4 3,3 24,6 22581T 331 1636 0,202 0,18 -0,4 7,1 6,7 12,1 19 0,727 241 30,7 3,4 34,1 11303B 785 1492 0,526 0,18 0,1 17,8 17,8 26,7 47 0,819 642 33,7 4,1 37,8 29674

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



202 192 0 U

0 65B 0 0 T

671 316

653 243 237S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,000 0,110 0,493 202 237 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 438 0,201 0,380 35 846 0,5178S 3 o 0,603 0,000 0,202 237 202 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 480 0,224 0,423 39 927 0,5173T 2 O 0,819 0,000 0,181 65 671 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 6921 65 0,009 0,018 16 1230 0,0530B 2 O 0,000 0,154 0,846 671 65 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 802 0,095 0,179 16 1505 0,5327

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total


KAPASITAS Simpang : UPN Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase






(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 438 846 0,518 0,39 0,0 8,4 8,4 14,4 94 0,692 303 21,2 3,9 25,1 10984S 480 927 0,517 0,43 0,0 8,8 8,8 14,9 99 0,660 316 18,8 3,1 21,8 10461T 65 1230 0,053 0,18 -0,5 1,4 0,9 4,5 9 0,486 32 29,3 2,5 31,8 2075B 802 1505 0,533 0,18 0,1 18,2 18,3 27,3 48 0,821 658 33,8 4,4 38,1 30578

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2013 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UPN Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



1515 799 809 U

384 1515B 1752 733 T

648 791

159 1425 683S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,270 0,000 0,491 1515 683 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 2314 0,295 0,264 24 2091 1,1063S 3 o 0,066 0,000 0,303 683 1515 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 2109 0,264 0,236 21 1863 1,1316T 2 o 0,252 0,000 0,501 1515 648 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 2248 0,275 0,246 22 1998 1,1254B 4 o 0,160 0,000 0,221 648 1515 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 2400 0,283 0,254 23 2164 1,1092

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0

-374,1 IFR = Total g = 9026 90 ∑FRCRIT 1,118

Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 2314 2091 1,106 0,27 116,6 60,2 176,8 235,5 428 2,750 6363 235,0 5,8 240,9 557285S 2109 1863 1,132 0,23 127,2 54,9 182,2 242,6 433 3,110 6558 281,8 8,6 290,4 612283T 2248 1998 1,125 0,24 130,1 58,6 188,7 251,2 453 3,021 6792 269,8 6,0 275,9 620176B 2400 2164 1,109 0,26 123,5 62,3 185,8 247,5 430 2,788 6690 240,3 8,8 249,1 597781

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


552 690 572 U

251 279B 1543 1625 T

364 412

379 646 415S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,286 0,000 0,288 552 415 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 1241 0,316 0,281 25 1089 1,1393S 3 o 0,283 0,000 0,309 415 552 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 1061 0,271 0,240 22 959 1,1068T 2 p 0,178 0,000 0,120 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,03 1,00 8884 2446 0,275 0,245 22 2172 1,1264B 4 p 0,116 0,000 0,169 0 0 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1,00 9377 2473 0,264 0,234 21 2188 1,1303

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1241 1089 1,139 0,28 80,2 32,8 113,0 151,8 552 3,278 4069 299,5 9,2 308,7 383119S 1061 959 1,107 0,24 56,4 27,5 83,8 113,5 413 2,845 3018 246,9 8,0 254,9 270405T 2446 2172 1,126 0,24 142,0 63,8 205,8 273,7 468 3,029 7408 270,9 10,6 281,5 688679B 2473 2188 1,130 0,23 147,2 64,4 211,6 281,3 461 3,081 7618 278,2 10,2 288,4 713218

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


810 1343 485 U

477 737B 1434 1380 T

1092 442

573 600 254S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,166 0,000 0,310 810 254 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 2152 0,451 0,356 32 1699 1,2672S 3 P 0,401 0,000 0,178 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,05 1,00 6863 1140 0,166 0,131 12 915 1,2457T 2 P 0,173 0,000 0,288 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,07 1,00 9259 2833 0,306 0,242 22 2263 1,2518B 4 P 0,159 0,000 0,364 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,09 1,00 9751 3328 0,341 0,270 24 2600 1,2798

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 2152 1699 1,267 0,36 229,8 63,1 292,9 388,1 1159 4,899 10544 521,0 12,3 533,3 1147979S 1140 915 1,246 0,13 115,4 29,6 145,0 193,8 421 4,579 5220 494,5 14,5 509,0 580172T 2833 2263 1,252 0,24 287,9 77,1 365,0 482,8 825 4,638 13139 494,9 12,3 507,1 1436802B 3328 2600 1,280 0,27 366,5 92,6 459,2 606,6 1003 4,967 16530 544,2 11,2 555,4 1848339

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


332 773 255 U

210 375B 1551 1230 T

795 844

637 514 413S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 p 0,182 0,000 0,244 0 0 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,06 1,00 5308 1530 0,288 0,270 24 1415 1,0807S 3 p 0,407 0,000 0,264 0 0 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,07 1,00 4724 1227 0,260 0,243 22 1155 1,0626T 2 p 0,345 0,000 0,153 0 0 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,04 1,00 9569 1937 0,202 0,190 17 1808 1,0716B 4 p 0,082 0,000 0,311 0 0 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 1,00 9072 2872 0,317 0,297 27 2722 1,0553

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1530 1415 1,081 0,27 63,5 39,4 102,9 138,5 396 2,423 3706 195,6 7,6 203,2 310848S 1227 1155 1,063 0,24 43,6 31,3 74,9 101,7 328 2,197 2696 170,6 6,9 177,5 217731T 1937 1808 1,072 0,19 71,9 49,2 121,2 162,5 260 2,252 4362 180,3 7,9 188,2 364533B 2872 2722 1,055 0,30 84,2 73,5 157,7 210,5 369 1,977 5678 143,6 6,1 149,7 429958

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


270 258 0 U

0 60B 1494 1375 T

673 271

873 327 317S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,000 0,111 0,492 270 317 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 587 0,270 0,236 21 507 1,1560S 3 o 0,602 0,000 0,202 317 270 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 644 0,301 0,263 23 547 1,1774T 2 P 0,159 0,000 0,035 0 0 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,01 1,00 6984 1725 0,247 0,216 20 1552 1,1115B 4 P 0,000 0,054 0,294 0 0 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,08 0,99 9036 2930 0,324 0,284 26 2610 1,1226

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 587 507 1,156 0,23 43,4 15,4 58,8 80,6 528 3,610 2118 344,3 5,0 349,3 204894S 644 547 1,177 0,26 52,0 17,1 69,2 94,2 628 3,869 2490 378,4 12,0 390,4 251262T 1725 1552 1,112 0,22 91,7 44,5 136,3 182,3 388 2,844 4905 248,9 11,0 259,9 448312B 2930 2610 1,123 0,29 164,9 77,1 242,0 321,2 559 2,973 8711 261,1 7,8 268,8 787770

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


1515 799 809 U

384 1515B 0 0 T

648 791

159 1425 683S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,270 0,000 0,491 1515 683 11,00 8525 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7843 2314 0,295 0,359 36 3137 0,7375S 3 o 0,066 0,000 0,303 683 1515 11,20 8680 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 7986 2109 0,264 0,322 32 2839 0,7426T 2 o 0,335 0,000 0,665 1515 648 11,10 8602,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8172 1515 0,185 0,226 22 1998 0,7583B 2 o 0,419 0,000 0,581 648 1515 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 648 0,077 0,093 22 2070 0,3133

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total








(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 2314 3137 0,738 0,40 0,9 49,2 50,1 69,2 126 0,780 1805 24,0 3,8 27,8 64286S 2109 2839 0,743 0,36 0,9 46,2 47,1 65,2 116 0,804 1696 26,6 3,6 30,2 63592T 1515 1998 0,758 0,24 1,1 35,1 36,2 50,8 92 0,860 1303 33,5 4,0 37,5 56733B 648 2070 0,313 0,24 -0,3 13,3 13,0 20,4 35 0,721 468 27,3 3,9 31,2 20234

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jombor Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



552 690 572 U

337 376B 0 0 T

497 568

379 646 415S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,286 0,000 0,288 552 415 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 1241 0,316 0,461 43 1874 0,6624S 3 o 0,283 0,000 0,309 415 552 5,50 4262,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 3922 1061 0,271 0,394 37 1612 0,6581T 2 o 0,596 0,000 0,404 376 497 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8614 376 0,044 0,064 10 957 0,3926B 2 o 0,407 0,000 0,593 497 376 12,20 9455 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8982 497 0,055 0,081 10 998 0,4976

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1241 1874 0,662 0,48 0,5 23,7 24,2 35,1 128 0,702 871 18,9 3,3 22,2 27551S 1061 1612 0,658 0,41 0,5 21,4 21,9 32,0 117 0,742 788 22,4 3,4 25,9 27450T 376 957 0,393 0,11 -0,2 8,7 8,6 14,5 25 0,820 308 36,5 3,7 40,2 15117B 497 998 0,498 0,11 0,0 11,7 11,7 18,6 31 0,846 420 37,6 3,9 41,6 20634

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


810 1343 485 U

477 737B 0 0 T

1092 442

573 600 254S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,166 0,000 0,310 810 254 6,70 5192,5 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4777 2152 0,451 0,498 55 2919 0,7373S 3 P 0,401 0,000 0,178 0 0 9,20 7130 1,0 0,920 1,0 1,00 1,05 1,00 6863 1140 0,166 0,184 20 1525 0,7474T 2 P 0,375 0,000 0,625 0 0 11,70 9067,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,16 1,00 10014 1236 0,123 0,137 15 1669 0,7405B 2 P 0,304 0,000 0,696 0 0 12,10 9377,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,18 1,00 10520 1726 0,164 0,181 20 2338 0,7381

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total


KAPASITAS Simpang : Kentungan Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase






(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 2152 2919 0,737 0,61 0,9 38,1 39,0 54,5 163 0,652 1404 13,5 3,3 16,8 36062S 1140 1525 0,747 0,22 1,0 26,6 27,6 39,5 86 0,870 992 34,9 3,6 38,6 43960T 1236 1669 0,740 0,17 0,9 29,4 30,3 43,1 74 0,882 1091 37,6 4,0 41,6 51427B 1726 2338 0,738 0,22 0,9 40,1 41,0 57,2 95 0,856 1478 34,0 4,0 38,0 65546

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Kentungan Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



472 1058 347 U

263 444B 0 0 T

1052 1185

791 656 571S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,182 0,000 0,244 472 571 7,00 5425 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4991 1530 0,306 0,405 39 2163 0,7072S 3 o 0,407 0,000 0,264 571 472 6,20 4805 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 4421 1227 0,278 0,366 35 1719 0,7137T 2 o 0,693 0,000 0,307 444 1052 12,50 9687,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 9203 444 0,048 0,064 16 1636 0,2714B 2 o 0,209 0,000 0,791 1052 444 11,40 8835 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8393 1052 0,125 0,165 16 1492 0,7048

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0





Waktu hilang total


KAPASITAS Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase






(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 1530 2163 0,707 0,43 0,7 31,2 31,9 45,3 129 0,752 1150 22,0 3,4 25,4 38820S 1227 1719 0,714 0,39 0,7 25,9 26,7 38,4 124 0,783 961 24,8 3,5 28,3 34721T 444 1636 0,271 0,18 -0,3 9,6 9,3 15,5 25 0,752 334 31,3 3,5 34,7 15428B 1052 1492 0,705 0,18 0,7 24,7 25,4 36,7 64 0,870 915 36,4 4,1 40,5 42637

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0


Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2018 Ditangani oleh : FajarFormulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Yogyakarta Kondisi Eksiting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Condongcatur Periode : jam puncak TUNDAAN Waktu siklus :



270 258 0 U

0 87B 0 0 T

897 423

873 327 317S




S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0,000 0,111 0,492 270 317 3,05 2363,8 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2175 587 0,270 0,380 35 846 0,6936S 3 o 0,602 0,000 0,202 317 270 3,00 2325 1,0 0,920 1,0 1,00 1,00 1,00 2139 644 0,301 0,424 39 927 0,6944T 2 O 0,820 0,000 0,180 87 897 9,40 7285 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 6921 87 0,013 0,018 16 1230 0,0709B 2 O 0,000 0,154 0,846 897 87 11,50 8912,5 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 8467 1073 0,127 0,179 16 1505 0,7131

0,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 00,000 0,000 0,000 0 0 0,00 1,0 1,0 1,00 1,00 0 0


Fase







Waktu hilang total

Rasio Arus RT smp/j




(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)U 587 846 0,694 0,39 0,6 12,3 12,9 20,3 133 0,792 464 25,7 3,9 29,6 17370S 644 927 0,694 0,43 0,6 13,0 13,7 21,3 142 0,765 492 23,1 3,3 26,5 17038T 87 1230 0,071 0,18 -0,5 1,8 1,4 5,1 11 0,559 49 29,5 2,7 32,2 2805B 1073 1505 0,713 0,18 0,7 25,3 26,0 37,5 65 0,872 936 36,6 4,3 40,9 43865

0 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 00 0 0,000 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0,000 0 0,0 0,0 0,0 0






Formulir SIG - V


Lampiran 2. Hasil Hitungan BOK

BOK Sedan Toyota New Vios 1.5 E M/T

Data : Harga kendaraan 110.286.000 /unitHarga ban 385.760 /buahHarga bahan bakar 4.050 /literHarga Oli 10.800 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah

Kecepatan Bahan Pelumas/ Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK

( km / jam ) bakar Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total10 1.105,04193 19,80752 1,66444 2,82058 0,09311 735,2400 3.308,58000 193,00050 0,00000 0,00000 5.366,2515 972,40889 18,10922 3,37104 2,94857 0,09791 678,6831 2.205,72000 128,66700 0,00000 0,00000 4.010,0120 855,22457 16,61072 5,07764 3,07657 0,10271 630,2057 1.654,29000 96,50025 0,00000 0,00000 3.261,0925 753,48897 15,31202 6,78425 3,20456 0,10751 588,1920 1.323,43200 77,20020 0,00000 0,00000 2.767,7230 667,20210 14,21312 8,49085 3,33255 0,11231 551,4300 1.102,86000 64,33350 0,00000 0,00000 2.411,9735 596,36396 13,31402 10,19745 3,46055 0,11711 518,9929 945,30857 55,14300 0,00000 0,00000 2.142,9040 540,97454 12,61472 11,90405 3,58854 0,12191 490,1600 827,14500 48,25013 0,00000 0,00000 1.934,7645 501,03384 12,11522 13,61065 3,71653 0,12671 464,3621 735,24000 42,88900 0,00000 0,00000 1.773,0950 476,54187 11,81552 15,31726 3,84452 0,13151 441,1440 661,71600 38,60010 0,00000 0,00000 1.649,1155 467,49863 11,71562 17,02386 3,97252 0,13631 420,1371 601,56000 35,09100 0,00000 0,00000 1.557,1460 473,90411 11,81552 18,73046 4,10051 0,14111 401,0400 551,43000 32,16675 0,00000 0,00000 1.493,3365 495,75831 12,11522 20,43706 4,22850 0,14591 383,6035 509,01231 29,69238 0,00000 0,00000 1.454,9970 533,06124 12,61472 22,14367 4,35650 0,15071 367,6200 472,65429 27,57150 0,00000 0,00000 1.440,1775 585,81290 13,31402 23,85027 4,48449 0,15551 352,9152 441,14400 25,73340 0,00000 0,00000 1.447,4180 654,01328 14,21312 25,55687 4,61248 0,16031 339,3415 413,57250 24,12506 0,00000 0,00000 1.475,6085 737,66238 15,31202 27,26347 4,74047 0,16511 326,7733 389,24471 22,70594 0,00000 0,00000 1.523,8790 836,76021 16,61072 28,97007 4,86847 0,16991 315,1029 367,62000 21,44450 0,00000 0,00000 1.591,5595 951,30677 18,10922 30,67668 4,99646 0,17471 304,2372 348,27158 20,31584 0,00000 0,00000 1.678,09100 1.081,30205 19,80752 32,38328 5,12445 0,17951 294,0960 330,85800 19,30005 0,00000 0,00000 1.783,05105 1.226,74605 21,70562 34,08988 5,25245 0,18431 284,6090 315,10286 18,38100 0,00000 0,00000 1.906,07110 1.387,63878 23,80352 35,79648 5,38044 0,18911 275,7150 300,78000 17,54550 0,00000 0,00000 2.046,85115 1.563,98024 26,10122 37,50309 5,50843 0,19391 267,3600 287,70261 16,78265 0,00000 0,00000 2.205,13120 1.755,77042 28,59872 39,20969 5,63642 0,19871 259,4965 275,71500 16,08338 0,00000 0,00000 2.380,71

BOK Van Toyota New Avanza

Data : Harga kendaraan 61.556.000 /unitHarga ban 348.000 /buahHarga bahan bakar 4.050 /literHarga Oli 10.800 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah

Kecepatan Bahan Pelumas Konsumsi Pemeliharaan Depresiasi Suku Asuransi Waktu perj. Overhead BOK( km / jam ) bakar / Oli ban Mekanik Suku cdg. bunga crew kend. total

10 1.105,04193 19,80752 1,50152 2,82058 0,09311 410,3733 1.846,68000 107,72300 0,00000 0,00000 3.494,0415 972,40889 18,10922 3,04107 2,94857 0,09791 378,8062 1.231,12000 71,81533 0,00000 0,00000 2.678,3520 855,22457 16,61072 4,58062 3,07657 0,10271 351,7486 923,34000 53,86150 0,00000 0,00000 2.208,5525 753,48897 15,31202 6,12017 3,20456 0,10751 328,2987 738,67200 43,08920 0,00000 0,00000 1.888,2930 667,20210 14,21312 7,65972 3,33255 0,11231 307,7800 615,56000 35,90767 0,00000 0,00000 1.651,7735 596,36396 13,31402 9,19928 3,46055 0,11711 289,6753 527,62286 30,77800 0,00000 0,00000 1.470,5340 540,97454 12,61472 10,73883 3,58854 0,12191 273,5822 461,67000 26,93075 0,00000 0,00000 1.330,2245 501,03384 12,11522 12,27838 3,71653 0,12671 259,1832 410,37333 23,93844 0,00000 0,00000 1.222,7750 476,54187 11,81552 13,81793 3,84452 0,13151 246,2240 369,33600 21,54460 0,00000 0,00000 1.143,2655 467,49863 11,71562 15,35748 3,97252 0,13631 234,4990 335,76000 19,58600 0,00000 0,00000 1.088,5360 473,90411 11,81552 16,89704 4,10051 0,14111 223,8400 307,78000 17,95383 0,00000 0,00000 1.056,4365 495,75831 12,11522 18,43659 4,22850 0,14591 214,1078 284,10462 16,57277 0,00000 0,00000 1.045,4770 533,06124 12,61472 19,97614 4,35650 0,15071 205,1867 263,81143 15,38900 0,00000 0,00000 1.054,5575 585,81290 13,31402 21,51569 4,48449 0,15551 196,9792 246,22400 14,36307 0,00000 0,00000 1.082,8580 654,01328 14,21312 23,05524 4,61248 0,16031 189,4031 230,83500 13,46538 0,00000 0,00000 1.129,7685 737,66238 15,31202 24,59480 4,74047 0,16511 182,3881 217,25647 12,67329 0,00000 0,00000 1.194,7990 836,76021 16,61072 26,13435 4,86847 0,16991 175,8743 205,18667 11,96922 0,00000 0,00000 1.277,5795 951,30677 18,10922 27,67390 4,99646 0,17471 169,8097 194,38737 11,33926 0,00000 0,00000 1.377,80100 1.081,30205 19,80752 29,21345 5,12445 0,17951 164,1493 184,66800 10,77230 0,00000 0,00000 1.495,22105 1.226,74605 21,70562 30,75300 5,25245 0,18431 158,8542 175,87429 10,25933 0,00000 0,00000 1.629,63110 1.387,63878 23,80352 32,29256 5,38044 0,18911 153,8900 167,88000 9,79300 0,00000 0,00000 1.780,87115 1.563,98024 26,10122 33,83211 5,50843 0,19391 149,2267 160,58087 9,36722 0,00000 0,00000 1.948,79120 1.755,77042 28,59872 35,37166 5,63642 0,19871 144,8376 153,89000 8,97692 0,00000 0,00000 2.133,28

BOK Bus sedang Mitsubishi Colt FE114

Data : Harga kendaraan 292.600.000 /unit Upah sopir bus 7.071 /jamHarga ban 1.747.029 /buah Upah kernet bus 4.714 /jamHarga bahan bakar 3.870 /liter Upah kondektur bus 4.714 /jamHarga Oli 11.250 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah


10 2844,21525 124,44919 10,2887779 15,616755 0,363165 668,7083 1707,117853 117,04000 1650,0000 713,7799 7.851,5815 2481,76865 113,65594 21,0819231 16,4338586 0,388065 607,8863 1138,078569 78,02667 1100,0000 555,7320 6.113,0520 2161,29608 104,03831 31,8750682 17,2509621 0,412965 557,2060 853,5589265 58,52000 825,0000 460,9158 5.070,0725 1882,79753 95,596313 42,6682134 18,0680657 0,437865 514,3259 682,8471412 46,81600 660,0000 394,3557 4.337,9130 1646,27300 88,329938 53,4613585 18,8851693 0,462765 477,5739 569,0392843 39,01333 550,0000 344,3039 3.787,3435 1451,72249 82,239188 64,2545037 19,7022729 0,487665 445,7240 487,747958 33,44000 471,4286 305,6747 3.362,4240 1299,14600 77,324063 75,0476489 20,5193764 0,512565 417,8567 426,7794632 29,26000 412,5000 275,8946 3.034,8445 1188,54353 73,584563 85,8407940 21,33648 0,537465 393,2690 379,3595229 26,00889 366,6667 253,5147 2.788,6650 1119,91507 71,020688 96,6339392 22,1535836 0,562365 371,4141 341,4235706 23,40800 330,0000 237,6531 2.614,1855 1093,26064 69,632438 107,4270843 22,9706871 0,587265 351,8603 310,3850642 21,28000 300,0000 227,7403 2.505,1460 1108,58023 69,419813 118,2202295 23,7877907 0,612165 334,2625 284,5196422 19,50667 275,0000 223,3909 2.457,3065 1165,87384 70,382813 129,0133747 24,6048943 0,637065 318,3411 262,6335158 18,00615 253,8462 224,3339 2.467,6770 1265,14147 72,521438 139,8065198 25,4219979 0,661965 303,8674 243,873979 16,72000 235,7143 230,3729 2.534,1075 1406,38312 75,835688 150,5996650 26,2391014 0,686865 290,6526 227,6157137 15,60533 220,0000 241,3618 2.654,9880 1589,59878 80,325563 161,3928102 27,056205 0,711765 278,5393 213,3897316 14,63000 206,2500 257,1894 2.829,0885 1814,78847 85,991063 172,1859553 27,8733086 0,736665 267,3953 200,8373945 13,76941 194,1176 277,7695 3.055,4690 2081,95218 92,832188 182,9791005 28,6904121 0,761565 257,1087 189,6797614 13,00444 183,3333 303,0342 3.333,3895 2391,08991 100,84894 193,7722456 29,5075157 0,786465 247,5842 179,6966161 12,32000 173,6842 332,9290 3.662,22100 2742,20166 110,04131 204,5653908 30,3246193 0,811365 238,7402 170,7117853 11,70400 165,0000 367,4100 4.041,51105 3135,28743 120,40931 215,3585360 31,1417229 0,836265 230,5062 162,5826527 11,14667 157,1429 406,4412 4.470,85110 3570,34722 131,95294 226,1516811 31,9588264 0,861165 222,8213 155,1925321 10,64000 150,0000 449,9926 4.949,92115 4047,38102 144,67219 236,9448263 32,77593 0,886065 215,6322 148,4450307 10,17739 143,4783 498,0393 5.478,43120 4566,38885 158,56706 247,7379715 33,5930336 0,910965 208,8926 142,2598211 9,75333 137,5000 550,5604 6.056,16

BOK Bus besar Mercedes Benz OH308

Data : Harga kendaraan 609.840.000 /unit Upah sopir bus 7.071 /jamHarga ban 2.506.874 /buah Upah kernet bus 4.714 /jamHarga bahan bakar 3.870 /liter Upah kondektur bus 4.714 /jamHarga Oli 11.250 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah


10 2844,21525 124,44919 14,7637330 15,616755 0,363165 1393,7289 3557,992999 243,93600 1650,0000 984,5066 10.829,5715 2481,76865 113,65594 30,2512006 16,4338586 0,388065 1266,9631 2371,995333 162,62400 1100,0000 754,4080 8.298,4920 2161,29608 104,03831 45,7386682 17,2509621 0,412965 1161,3346 1778,996499 121,96800 825,0000 621,6036 6.837,6425 1882,79753 95,596313 61,2261358 18,0680657 0,437865 1071,9634 1423,1972 97,57440 660,0000 531,0861 5.841,9530 1646,27300 88,329938 76,7136033 18,8851693 0,462765 995,3646 1185,997666 81,31200 550,0000 464,3339 5.107,6735 1451,72249 82,239188 92,2010709 19,7022729 0,487665 928,9827 1016,569428 69,69600 471,4286 413,3029 4.546,3340 1299,14600 77,324063 107,6885385 20,5193764 0,512565 870,9014 889,4982497 60,98400 412,5000 373,9074 4.112,9845 1188,54353 73,584563 123,1760061 21,33648 0,537465 819,6554 790,6651109 54,20800 366,6667 343,8373 3.782,2150 1119,91507 71,020688 138,6634736 22,1535836 0,562365 774,1051 711,5985998 48,78720 330,0000 321,6806 3.538,4955 1093,26064 69,632438 154,1509412 22,9706871 0,587265 733,3510 646,907818 44,35200 300,0000 306,5213 3.371,7360 1108,58023 69,419813 169,6384088 23,7877907 0,612165 696,6734 592,9988331 40,65600 275,0000 297,7367 3.275,1065 1165,87384 70,382813 185,1258763 24,6048943 0,637065 663,4898 547,3835383 37,52862 253,8462 294,8873 3.243,7670 1265,14147 72,521438 200,6133439 25,4219979 0,661965 633,3236 508,2847141 34,84800 235,7143 297,6531 3.274,1875 1406,38312 75,835688 216,1008115 26,2391014 0,686865 605,7813 474,3990665 32,52480 220,0000 305,7951 3.363,7580 1589,59878 80,325563 231,5882791 27,056205 0,711765 580,5346 444,7491249 30,49200 206,2500 319,1306 3.510,4485 1814,78847 85,991063 247,0757466 27,8733086 0,736665 557,3081 418,5874116 28,69835 194,1176 337,5177 3.712,6990 2081,95218 92,832188 262,5632142 28,6904121 0,761565 535,8687 395,3325554 27,10400 183,3333 360,8438 3.969,2895 2391,08991 100,84894 278,0506818 29,5075157 0,786465 516,0177 374,5255788 25,67747 173,6842 389,0188 4.279,21100 2742,20166 110,04131 293,5381493 30,3246193 0,811365 497,5849 355,7992999 24,39360 165,0000 421,9695 4.641,66105 3135,28743 120,40931 309,0256169 31,1417229 0,836265 480,4235 338,8564761 23,23200 157,1429 459,6355 5.055,99110 3570,34722 131,95294 324,5130845 31,9588264 0,861165 464,4065 323,453909 22,17600 150,0000 501,9670 5.521,64115 4047,38102 144,67219 340,0005521 32,77593 0,886065 449,4230 309,3906956 21,21183 143,4783 548,9220 6.038,14120 4566,38885 158,56706 355,4880196 33,5930336 0,910965 435,3761 296,4994166 20,32800 137,5000 600,4651 6.605,12

BOK Truk Sedang Mitsubishi Fuso FM517 HS

Data : Harga kendaraan 227.290.000 /unit Upah sopir truk 7.071 /jamHarga ban 1.747.029 /buah Upah kernet truk 4.714 /jamHarga bahan bakar 3.870 /literHarga Oli 11.250 /literUpah ahli mesin 7.071 /jamHarga suku cadang 150.000 /buah


10 2816,18321 112,2678 16,8058949 9,639064 0,259650 742,0745 1989,11902 194,82000 1178,5714 705,9741 7.765,7115 2452,64044 101,53249 30,3916659 10,173311 0,273975 674,5812 1326,079347 129,88000 785,7143 551,1267 6.062,3920 2130,81047 91,460925 43,9774369 10,707557 0,288300 618,3416 994,5595099 97,41000 589,2857 457,6841 5.034,5325 1850,69329 82,053113 57,5632079 11,241804 0,302625 570,7577 795,6476079 77,92800 471,4286 391,7616 4.309,3830 1612,28890 73,30905 71,1489789 11,776050 0,316950 529,9741 663,0396733 64,94000 392,8571 341,9651 3.761,6235 1415,59732 65,228738 84,7347500 12,310296 0,331275 494,6302 568,31972 55,66286 336,7347 303,3550 3.336,9040 1260,61852 57,812175 98,3205210 12,844543 0,345600 463,7057 497,279755 48,70500 294,6429 273,4275 3.007,7045 1147,35252 51,059363 111,9062920 13,378789 0,359925 436,4205 442,0264489 43,29333 261,9048 250,7702 2.758,4750 1075,79932 44,9703 125,4920630 13,913036 0,374250 412,1679 397,823804 38,96400 235,7143 234,5219 2.579,7455 1045,95891 39,544988 139,0778340 14,447282 0,388575 390,4689 361,6580036 35,42182 214,2857 224,1252 2.465,3860 1057,83130 34,783425 152,6636051 14,981529 0,402900 370,9404 331,5198366 32,47000 196,4286 219,2022 2.411,2265 1111,41648 30,685613 166,2493761 15,515775 0,417225 353,2721 306,0183107 29,97231 181,3187 219,4866 2.414,3570 1206,71445 27,25155 179,8351471 16,050021 0,431550 337,2105 284,15986 27,83143 168,3673 224,7852 2.472,6475 1343,72522 24,481238 193,4209181 16,584268 0,445875 322,5459 265,2158693 25,97600 157,1429 234,9538 2.584,4980 1522,44879 22,374675 207,0066891 17,118514 0,460200 309,1035 248,6398775 24,35250 147,3214 249,8826 2.748,7185 1742,88515 20,931863 220,5924601 17,652761 0,474525 296,7368 234,0140023 22,92000 138,6555 269,4863 2.964,3590 2005,03431 20,1528 234,1782312 18,187007 0,488850 285,3216 221,0132244 21,64667 130,9524 293,6975 3.230,6795 2308,89626 20,037488 247,7640022 18,721254 0,503175 274,7520 209,3809495 20,50737 124,0602 322,4623 3.547,08100 2654,47100 20,585925 261,3497732 19,255500 0,517500 264,9376 198,911902 19,48200 117,8571 355,7368 3.913,11105 3041,75854 21,798113 274,9355442 19,789746 0,531825 255,8002 189,4399067 18,55429 112,2449 393,4853 4.328,34110 3470,75888 23,67405 288,5213152 20,323993 0,546150 247,2721 180,8290018 17,71091 107,1429 435,6779 4.792,46115 3941,47201 26,213738 302,1070863 20,858239 0,560475 239,2942 172,9668713 16,94087 102,4845 482,2898 5.305,19120 4453,89794 29,417175 315,6928573 21,392486 0,574800 231,8150 165,7599183 16,23500 98,2143 533,2999 5.866,30

BOK Truk sedang Mitsubishi Fuso FM517HS



10 2816,18321 112,2678 16,8058949 9,639064 0,259650 742,0745 1989,11902 194,82000 1178,5714 705,9741 7.765,7115 2452,64044 101,53249 30,3916659 10,173311 0,273975 674,5812 1326,079347 129,88000 785,7143 551,1267 6.062,3920 2130,81047 91,460925 43,9774369 10,707557 0,288300 618,3416 994,5595099 97,41000 589,2857 457,6841 5.034,5325 1850,69329 82,053113 57,5632079 11,241804 0,302625 570,7577 795,6476079 77,92800 471,4286 391,7616 4.309,3830 1612,28890 73,30905 71,1489789 11,776050 0,316950 529,9741 663,0396733 64,94000 392,8571 341,9651 3.761,6235 1415,59732 65,228738 84,7347500 12,310296 0,331275 494,6302 568,31972 55,66286 336,7347 303,3550 3.336,9040 1260,61852 57,812175 98,3205210 12,844543 0,345600 463,7057 497,279755 48,70500 294,6429 273,4275 3.007,7045 1147,35252 51,059363 111,9062920 13,378789 0,359925 436,4205 442,0264489 43,29333 261,9048 250,7702 2.758,4750 1075,79932 44,9703 125,4920630 13,913036 0,374250 412,1679 397,823804 38,96400 235,7143 234,5219 2.579,7455 1045,95891 39,544988 139,0778340 14,447282 0,388575 390,4689 361,6580036 35,42182 214,2857 224,1252 2.465,3860 1057,83130 34,783425 152,6636051 14,981529 0,402900 370,9404 331,5198366 32,47000 196,4286 219,2022 2.411,2265 1111,41648 30,685613 166,2493761 15,515775 0,417225 353,2721 306,0183107 29,97231 181,3187 219,4866 2.414,3570 1206,71445 27,25155 179,8351471 16,050021 0,431550 337,2105 284,15986 27,83143 168,3673 224,7852 2.472,6475 1343,72522 24,481238 193,4209181 16,584268 0,445875 322,5459 265,2158693 25,97600 157,1429 234,9538 2.584,4980 1522,44879 22,374675 207,0066891 17,118514 0,460200 309,1035 248,6398775 24,35250 147,3214 249,8826 2.748,7185 1742,88515 20,931863 220,5924601 17,652761 0,474525 296,7368 234,0140023 22,92000 138,6555 269,4863 2.964,3590 2005,03431 20,1528 234,1782312 18,187007 0,488850 285,3216 221,0132244 21,64667 130,9524 293,6975 3.230,6795 2308,89626 20,037488 247,7640022 18,721254 0,503175 274,7520 209,3809495 20,50737 124,0602 322,4623 3.547,08100 2654,47100 20,585925 261,3497732 19,255500 0,517500 264,9376 198,911902 19,48200 117,8571 355,7368 3.913,11105 3041,75854 21,798113 274,9355442 19,789746 0,531825 255,8002 189,4399067 18,55429 112,2449 393,4853 4.328,34110 3470,75888 23,67405 288,5213152 20,323993 0,546150 247,2721 180,8290018 17,71091 107,1429 435,6779 4.792,46115 3941,47201 26,213738 302,1070863 20,858239 0,560475 239,2942 172,9668713 16,94087 102,4845 482,2898 5.305,19120 4453,89794 29,417175 315,6928573 21,392486 0,574800 231,8150 165,7599183 16,23500 98,2143 533,2999 5.866,30

BOK Truk besar Mitsubishi Fuso FN257 MS



10 2816,18321 112,2678 24,1153758 9,639064 0,259650 1023,1806 2742,619603 268,62000 1178,5714 817,5457 8.993,0015 2452,64044 101,53249 43,6100815 10,173311 0,273975 930,1201 1828,413069 179,08000 785,7143 633,1558 6.964,7120 2130,81047 91,460925 63,1047871 10,707557 0,288300 852,5763 1371,309802 134,31000 589,2857 524,3854 5.768,2425 1850,69329 82,053113 82,5994928 11,241804 0,302625 786,9672 1097,047841 107,44800 471,4286 448,9782 4.938,7630 1612,28890 73,30905 102,0941985 11,776050 0,316950 730,7343 914,2065344 89,54000 392,8571 392,7123 4.319,8435 1415,59732 65,228738 121,5889041 12,310296 0,331275 682,0017 783,6056009 76,74857 336,7347 349,4147 3.843,5640 1260,61852 57,812175 141,0836098 12,844543 0,345600 639,3627 685,6549008 67,15500 294,6429 315,9520 3.475,4745 1147,35252 51,059363 160,5783154 13,378789 0,359925 601,7415 609,4710229 59,69333 261,9048 290,5540 3.196,0950 1075,79932 44,9703 180,0730211 13,913036 0,374250 568,3017 548,5239207 53,72400 235,7143 272,1394 2.993,5355 1045,95891 39,544988 199,5677268 14,447282 0,388575 538,3829 498,6581097 48,84000 214,2857 260,0074 2.860,0860 1057,83130 34,783425 219,0624324 14,981529 0,402900 511,4567 457,1032672 44,77000 196,4286 253,6820 2.790,5065 1111,41648 30,685613 238,5571381 15,515775 0,417225 487,0956 421,9414774 41,32615 181,3187 252,8274 2.781,1070 1206,71445 27,25155 258,0518437 16,050021 0,431550 464,9496 391,8028005 38,37429 168,3673 257,1993 2.829,1975 1343,72522 24,481238 277,5465494 16,584268 0,445875 444,7298 365,6826138 35,81600 157,1429 266,6154 2.932,7780 1522,44879 22,374675 297,0412551 17,118514 0,460200 426,1954 342,8274504 33,57750 147,3214 280,9365 3.090,3085 1742,88515 20,931863 316,5359607 17,652761 0,474525 409,1440 322,6611298 31,60235 138,6555 300,0543 3.300,6090 2005,03431 20,1528 336,0306664 18,187007 0,488850 393,4046 304,7355115 29,84667 130,9524 323,8833 3.562,7295 2308,89626 20,037488 355,5253721 18,721254 0,503175 378,8312 288,6968003 28,27579 124,0602 352,3547 3.875,90100 2654,47100 20,585925 375,0200777 19,255500 0,517500 365,2990 274,2619603 26,86200 117,8571 385,4130 4.239,54105 3041,75854 21,798113 394,5147834 19,789746 0,531825 352,7002 261,201867 25,58286 112,2449 423,0123 4.653,14110 3470,75888 23,67405 414,0094890 20,323993 0,546150 340,9415 249,3290548 24,42000 107,1429 465,1146 5.116,26115 3941,47201 26,213738 433,5041947 20,858239 0,560475 329,9415 238,4886612 23,35826 102,4845 511,6882 5.628,57120 4453,89794 29,417175 452,9989004 21,392486 0,574800 319,6292 228,5516336 22,38500 98,2143 562,7061 6.189,77

Lampiran 3. Output Program Saturn

PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 47 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5285.7 126305.7 317140.0 23.9 (FREE RUN/DELAY 2684.1/ 2601.6) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5285.7 136436.2 317140.0 25.8 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.UFS 2 e.UFA 6 e.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 34.83 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 43.90 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - skenario 1 PAGE 46 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5245.8 126367.4 314746.5 26.1 (FREE RUN/DELAY 2673.0/ 2572.8) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5245.8 136497.9 314746.5 29.7 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken1.UFS 2 es1.UFA 6 es1.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 34.29 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 53.46 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - skenario 2 PAGE 45 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5215.3 126539.6 312915.7 26.2 (FREE RUN/DELAY 2683.9/ 2531.4) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5215.3 136670.1 312915.7 29.8 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken2.UFS 2 es2.UFA 6 es2.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 35.71 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 47.09 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 53 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5180.8 126537.6 310846.2 26.4 (FREE RUN/DELAY 2671.8/ 2509.0) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5180.8 136668.0 310846.2 32,7 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.UFS 2 es3.UFA 6 es3.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 5 MINS 7.97 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 5 MINS 19.45 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 64 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5040.0 126786.0 302400.2 27.2 (FREE RUN/DELAY 2687.3/ 2352.7) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5040.0 136916.5 302400.2 33.3 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.UFS 2 sken4.UFA 6 sken4.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 47.25 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 3.13 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - fly over jombor - kaliurang - gejayan PAGE 73 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 4903.5 127193.2 294212.4 28.0 (FREE RUN/DELAY 2678.3/ 2225.3) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 4903.5 137323.7 294212.4 33.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.UFS 2 es5.UFA 6 es5.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 29.23 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 39.34 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 50 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5256.5 126418.9 315391.8 26.0 (FREE RUN/DELAY 2680.8/ 2575.8) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5256.5 136549.4 315391.8 26.1 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 ES6.UFA 6 SKEN6.LPA 9 MAT.UFM CPU TIME = 1 MINS 16.26 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 36.32 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 64 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 5040.0 126786.0 302400.2 27.2 (FREE RUN/DELAY 2687.3/ 2352.7) BUFFER C.C.S 0.0 10130.5 0.0 0.0 SUB-TOTAL 5040.0 136916.5 302400.2 33.3 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 16802.0 16802.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 1 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 sken7.UFA 6 sken7.LPA 9 mat.UFM CPU TIME = 47.25 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 3.13 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

THE UNIVERSITY OF LEEDS SATURN SUITE 9.2.8 4/11/96 PROGRAM SATASS SATURN ASSIGNMENT 19. 7.95 DATE 26/10/ 7 TIME 12:26:45 **** - NON-FATAL ERROR - **** CONTROL FILE SATASS0.DAT CANNOT BE OPENED THE INPUT SATURN UFS FILE IS READ FROM CHANNEL 1 HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FILE READ FROM CHANNEL 1 RUN NAME PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo CREATED BY PROGRAM SATNET DATE AND TIME OF CREATION 26/10/ 7 12:26:28 FILE NAME: jsken7.UFS SATURN VERSION 9.2. 8 **** - WARNING - **** NITA HAS BEEN RE-SET TO THE MAXIMUM ALLOWED VALUE OF 99 FROM 200 LISTING OF THE PARAM VALUES TAKEN MODET = 3 NITA = 99 MPIJA = 0 KORN = 123 KOB = 0 KOMBI = 30 TITLE = F REGO = F COMPAR = F PRINTF = T EXPERT = T CCOUNT = F MTFLOW = F AMY = F PRPIJA = F PRTIJA = F SUZIE = F SAVEIT = T SUZIEQ = F TUTOR = F ROSIE = F DIDDLE = F SEED = T SUET = 0.20 PPM = 1.00 PPK = 0.00 GONZO = 1.00 HEADER DATA FROM THE UNFORMATTED FILE READ FROM CHANNEL 9 RUN NAME CREATED BY PROGRAM M1 DATE AND TIME OF CREATION 26/10/ 7 9:51:22 FILE NAME: mat.UFM SATURN VERSION 9.2. 8 MATRIX TITLE - PROYEK FLY OVER MATRIX FOR 14 ZONES MATRIX SIZE - 14 ROWS 14 COLUMNS TYPE OF ELEMENTS (MTYPE) = 3 - REALS ELEMENT DIMENSIONS - TRIPS ELEMENT UNITS - PCUH

PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15606.6 172274.1 936394.9 10.3 (FREE RUN/DELAY 3661.7/ 11944.9) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15606.6 185832.0 936394.9 12.4 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.UFS 2 12e.UFA 6 12e.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 44.72 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 53.74 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - skenario 1 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15556.9 172274.8 933416.4 11.9 (FREE RUN/DELAY 3647.8/ 11909.1) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15556.9 185832.7 933416.4 13.3 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken1.UFS 2 mat2012.UFA 6 12s1.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 1 MINS 6.32 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 25.44 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - skenario 2 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15421.3 172585.7 925277.3 11.2 (FREE RUN/DELAY 3663.0/ 11758.3) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15421.3 186143.6 925277.3 13.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken2.UFS 2 12e2.UFA 6 12e2.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 29.56 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 40.82 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15373.3 172630.4 922395.0 12.1 (FREE RUN/DELAY 3649.2/ 11724.0) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15373.3 186188.3 922395.0 15.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.UFS 2 12s3.UFA 6 12s3.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 44.34 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 55.77 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15223.4 172711.8 913405.8 12.2 (FREE RUN/DELAY 3664.2/ 11559.2) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15223.4 186269.8 913405.8 16.5 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.UFS 2 12s4.UFA 6 12s4.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 1 MINS 26.87 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 42.69 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - fly over jombor - kaliurang - gejayan PAGE 107

TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 14979.8 173024.1 898790.1 12.5 (FREE RUN/DELAY 3649.8/ 11330.0) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 14979.8 186582.0 898790.1 16.9 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.UFS 2 12s5.UFA 6 12s5.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 25.27 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 35.38 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15545.4 172395.8 932725.5 11.1 (FREE RUN/DELAY 3656.1/ 11889.3) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15545.4 185953.8 932725.5 12.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 12S6.UFA 6 12S6.LPA 9 MAT2012.UFM CPU TIME = 39.84 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 59.89 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 15223.4 172711.8 913405.8 12.2 (FREE RUN/DELAY 3664.2/ 11559.2) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 15223.4 186269.8 913405.8 16.5 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 12s7.UFA 6 12s7.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 1 MINS 26.87 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 42.69 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 14837.8 173197.1 890270.3 12.6 (FREE RUN/DELAY 3635.1/ 11202.7) BUFFER C.C.S 0.0 13557.9 0.0 0.0 SUB-TOTAL 14837.8 186755.1 890270.3 16.5 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 22487.0 22487.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 12s7.UFA 6 12s7.LPA 9 mat2012.UFM CPU TIME = 33.02 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 45.50 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - eksisting PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 44339.0 229831.3 2660339.5 5.2 (FREE RUN/DELAY 4957.7/ 39381.3) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 44339.0 247971.1 2660339.5 5.7 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 je.UFS 2 17e.UFA 6 17e.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 23.96 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 32.97 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - skenario 3 PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43921.9 230113.3 2635314.8 5.7 (FREE RUN/DELAY 4940.4/ 38981.5) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43921.9 248253.1 2635314.8 6.8 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken3.UFS 2 17s3.UFA 6 17s3.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 51.10 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 2.53 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - fly over kaliurang PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43737.9 229908.9 2624275.5 5.7 (FREE RUN/DELAY 4951.7/ 38786.2) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43737.9 248048.6 2624275.5 7.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken4.UFS 2 17s4.UFA 6 17s4.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 45.55 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 1.32 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER – fly over jombor - kaliurang- gejayan PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43355.6 230152.2 2601336.8 5.7 (FREE RUN/DELAY 4931.4/ 38424.3) BUFFER C.C.S 0 18139.7 0 0 SUB-TOTAL 43355.6 248291.9 2601336.8 7.1 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088 30088 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken5.UFS 2 17s5.UFA 6 17s5.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 45.82 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 55.88 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - fly over UPN PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 44238.3 229848.8 2654297.5 4.6 (FREE RUN/DELAY 4950.2/ 39288.1) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 44238.3 247988.5 2654297.5 5.2 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 JSKEN6.UFS 2 17S6.UFA 6 17S6.LPA 9 MAT2017.UFM CPU TIME = 38.02 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 58.02 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - underpass monjali PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43737.9 229908.9 2624275.5 5.7 (FREE RUN/DELAY 4951.7/ 38786.2) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43737.9 248048.6 2624275.5 7.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 17s7.UFA 6 17s7.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 45.55 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 1 MINS 1.32 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

PROYEK FLY OVER - elevated road from Jombor to Maguwo PAGE 107 TOTAL FLOWS - FIXED PLUS ASSIGNED LINK TYPE PCU-HOURS PCU-KMS PCU-PENCE AVER. SPEED PER HOUR PER HOUR PER HOUR KPH BUFFER LINKS 43112.8 230335.8 2586770.5 5.8 (FREE RUN/DELAY 4915.6/ 38197.2) BUFFER C.C.S 0.0 18139.7 0.0 0.0 SUB-TOTAL 43112.8 248475.5 2586770.5 7.0 SUMMARY OF TRIP TOTALS - TOTAL FLOWS ORIGINS DESTINATIONS BUFFER NETWORK 30088.0 30088.0 ************************************** NORMAL COMPLETION OF PROGRAM SATASS THERE HAVE BEEN 1 NON-FATAL ERRORS 0 SERIOUS WARNINGS 2 WARNINGS. FILES CURRENTLY IN USE: CHANNEL FILE NAME 1 jsken7.UFS 2 17s7.UFA 6 17s7.LPA 9 mat2017.UFM CPU TIME = 41.21 SECONDS TOTAL CPU TIME TO DATE = 53.68 SECONDS COMPLETION CODE - 2 **************************************

Lampiran 4. Dokumen UKL - UPL

DOKUMEN UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN (UKL)UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN (UPL)

DOKUMEN UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN (UKL)UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN (UPL)

NOVEMBER 2007NOVEMBER 2007

STUDI KELAYAKAN FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR STUDI KELAYAKAN FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUMDIREKTORAT JENDERAL BINA MARGASATKER NVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN DAN JEMBATANP R O P I N S I D A E R A H I S T I M E W A Y O G Y A K A R T AJalan Ring Road Utara Maguwoharjo, Depok, Sleman, Yogyakarta - Telp (0274)488583 - Kode Pos 55282

Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya Pemantauan Lingkungan ( UKL – UPL )

ii

DAFTAR ISI

Halaman Judul......................................................................................................... i

Daftar Isi .................................................................................................................. ii

Daftar Tabel ............................................................................................................. iii

Daftar Gambar ........................................................................................................ iv

BAB 1. PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG ............................................................................ Bab 1 - 1

1.2. KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN ........................ Bab 1 - 2

1.3. TUJUAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTUAN . Bab 1 - 5

BAB 2. RONA LINGKUNGAN HIDUP

2.1. RENCANA LOKASI KEGIATAN ...................................................... Bab 2 - 1

2.2. KOMPONEN YANG DIPERKIRAKAN TERKENA DAMPAK ... Bab 2 – 1

BAB 3. DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL

3.1. SUMBER DAMPAK .............................................................................. Bab 3 - 1

3.2. JENIS DAMPAK .................................................................................... Bab 3 - 4

3.3. SIFAT DAN TOLAK UKUR ................................................................ Bab 3 - 11

BAB 4. UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN

4.1. TAHAP PRA KONSTRUKSI .............................................................. Bab 4 - 1

4.2. TAHAP KONSTRUKSI ........................................................................ Bab 3 - 1

4.3. TAHAP PASCA KONSTRUKSI ......................................................... Bab 3 – 2

BAB 5. UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN


iii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Dirimbulkan

(Isu Pokok) ........................................................................................... Bab 2 – 1

Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario

Pembangunan ...................................................................................... Bab 2 – 7

Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa

Konstruksi............................................................................................. Bab 2 – 11


iv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1. Prosentase Kenaikan Arus Lalulintas pada Saat Pembangunan

Flyover/underpass di Simpang Monjali ........................................ Bab 3 – 8


Flyover/underpass di Simpang Kentungan .................................. Bab 3 – 8


Flyover/underpass di Simpang Gejayan ....................................... Bab 3 – 8


Flyover/underpass di Simpang UPN ............................................. Bab 3 – 9

Gambar 3.5. Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan

Di setiap Lokasi .............................................................................. Bab 3 – 9

Gambar 3.6. VC Ratio Kondisi Eksisting ........................................................... Bab 3 – 10

Gambar 3.7. VC Ratio Pada Saat Pembangunan Underpass UPN ................. Bab 3 – 10


UKL – UPL - Bab 1 - 1

Bab 1 ANALISIS LINGKUNGAN

1.1. LATAR BELAKANG

Pembangunan prasarana transportasi yang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia

bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup rakyat. Proses

pelaksanaan pembangunan di satu pihak akan selalu menimbulkan perubahan

lingkungan yang dapat menimbulkan dampak, baik negatif maupun positif. Apabila

pembangunan yaang dilaksanakan di suatu daerah menimbulkan dampak terhadap

komponen lingkungan biogefisik kimia dan sosial ekonomi budaya, maka harus

dilakukan upaya meningkatkan dampak positif dan memperkecil dampak negatif.

Dengan pembangunan yang demikian maka lingkungan terjaga kualitasnya, sumber

daya alam lestari pemanfaatannya dan kesejahteraan masyarakat akan meningkat.

Dengan pembangunan yang dapat meningkatkan kesejahteraan dan mutu hidup

rakyat, baik generasi sekarang maupun generasi yang akan datang adalah

pembangunan yang berkelanjutan.

Demikian pula pembangunan prasarana transportasi Provinsi Daerah Istimewa

Yogyakarta merupakan salah satu penunjang utama dalam peningkatan pertumbuhan

sosial, ekonomi dan industri.

Permasalahan simpang jalan ateri utara timur pada saat ini adalah :

a. Jalur jalan banyak melewati daerah persimpangan yang secara langsung

mengganggu kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas.

b. Pertumbuhan tata guna lahan di kanan kiri jalan cukup tinggi sehingga

hambatan samping cukup besar dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.

c. Hubungan jalan arteri utara-timur adalah sangat vital kaitannya dengan

pertumbuhan wilayah dan ekonomi disekitarnya, sehingga apabila terjadi

gangguan di ruas jalan arteri utara-timur maka hubungan tersebut juga

terganggu.



Mempertimbangkan hal tersebut di atas, maka direncanakan dibangun jembatan

alternatif berupa fly over atau underpass disetiap simpang yang ada di ruas jalan arteri

utara-timur. Dengan pembangunan itu diharapkan pertumbuhan ekonomi, (kelancaran

arus barang dan orang) akan meningkat dan juga memacu perkembangan wilayah

Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dan sekitarnya.

Pelaksanaan kegiatan pembangunan berkelanjutan akan terjamin terkendalinya

pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana. Pada hakekatnya kegiatan

pembangunan yang dapat terlanjutkan terus-menerus merupakan tujuan utama

pengelolaan lingkungan. Untuk mencapai tujuan itu bagi setiap kegiatan yang akan

dilaksanakan diperlukan adanya kajian dampak lingkungan. Kajian ini dapat

menggambarkan setiap aktivitas proyek sebagai sumber dampak dan dampak

lingkungan yang ditimbulkannya.

Sesuai dengan Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan

Lingkungan Hidup dan Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis

Mengenai Dampak Lingkungan, maka setiap usaha atau kegiatan yang diduga

menimbulkan dampak besar dan penting wajib menyusun AMDAL (Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan). AMDAL ini berupa hasil studi tentang dampak lingkungan.

Studi tersebut berupa kajian mendalam dan cermat tentang dampak akibat yang

ditimbulkan oleh kegiatan tersebut terhadap lingkungan sebagai pedoman untuk

mencegah dan menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif.

Rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass diprakirakan akan

menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan, maka sebelum kegiatan

ini dilaksanakan, diperlukan adanya kajian dampak lingkungan berupa studi Analisis

Mengenai Dampak Lingkungan.

1.2. KETENTUAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN

Adapun landasan peraturan dan perundang-undangan yang digunakan sebagai

acuan dalam studi ini adalah sebagai berikut ;

1. Undang-undang No. 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Pokok Dasar-dasar

Agraria.



2. Undang-undang No. 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan dan Kesehatan

Kerja.

3. Undang-undang No. 13 Tahun 1980 tentang Jalan.

4. Undang-undang No. 5 Tahun 1990 tentang Konservasi sumber daya Alam

Hayati dan Ekosistemnya.

5. Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Jalan Raya.

6. Undang-Undang No. 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.

7. Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan

Hidup.

8. Undang-Undang No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintah Derah.

9. Undang-Undang No. 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara

Pemerintah Pusat dan Daerah.

10. Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan.

11. Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 1990 tentang Pengendalian Pencemaran

Air.

12. Peraturan Pemerintah No. 18 Tahun 1999 tentang Pengelolaan Limbah B3.

13. Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran

Laut.

14. Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan.

15. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1999 tentang Baku Mutu Udara Ambien

Nasional.

16. Peraturan Pemerintah No. 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah

dan Kewenangan Provinsi sebagai Daerah Otonom.

17. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2002 tentang Tata

Hutan dan Penyusunan Rencana Pengelolaan Hutan, Pemanfaatan Hutan

dan Penggunaan Kawasan Hutan.



18. Keputusan Presiden No. 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan

Lindung.

19. Keputusan Presiden No. 55 Tahun 1993 tentang Pengadaan Tanah Bagi

Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum.

20. Keputusan Menteri Agraria No.1 Tahun 1994 tentang ketentuan

Pelaksanaan Keppres No. 55 tahun 1993.

21. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 69/PRT/1995 tentang Pedoman

Teknis Amdal Proyek Bidang Pekerjaan Umum.

22. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 147/KPTS/1995 tentang Petunjuk

Teknis Penyusunan Kerangka Acuan (KA) Analisis Mengenai Dampak

Lingkungan Proyek Bidang Pekerjaan Umum.


Teknis Penyusunan RKL dan RPL Proyek Bidang Pekerjaan Umum.


Teknis Penyusunan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Proyek Jalan.

25. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia No. 42

Tahun 2000 tentang Susunan Keanggotaan Komisi Penilai dan Tim Teknis

AMDAL Pusat.

26. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 2 Tahun 2000 tentang

Panduan Penilaian Dokumen Amdal.

27. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. KEP-41 Tahun 2000

tentang Pedoman Pembentukan Komisi Penilaian Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan Hidup Kabupaten / Kota.

28. Keputusan Kepala Bapedal No. KEP-056 Tahun 1994 tentang Pedoman

Mengenai Ukuran Dampak Penting.

29. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.17 Tahun 2001 tentang

Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi dengan

Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.



30. Keputusan Kepala Bapedal No. 299/11/1996 tentang Pedoman Teknis

Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL.

31. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 08 Tahun

2000 tentang Keterlibatan Masyarakat dan Keterbukaan Informasi dalam

Proses AMDAL.

32. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 09 Tahun

2000 tentang Pedoman Penyusunan Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.

1.3. TUJUAN DAN KEGUNAAN PENGELOLAAN DAN PEMANTAUAN

1.3.1. Tujuan

Tujuan pelaksanaan studi ini adalah :

1. Mengidentifikasi rencana kegiatan pembangunan terutama yang diduga

menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan.

2. Mengidentifikasi rona lingkungan awal, terutama yang terkena dampak

besar dan penting.

3. Memperkirakan dan mengevaluasi dampak besar dan penting terhadap

lingkungan maupun terhadap proyek.

4. Memberikan saran tindak berupa arahan dalam pengelolaan dan

pemantauan lingkungan serta bila dalam keadaan darurat.

5. Membuat saran tindak dalam pengelolaan dan pemantauan lingkungan

dengan pendekatan-pendekatan ekonomi, teknologi dan institusional,

sehingga dapat diketahui tolok ukur dampak dan jenis dampak penting

yang ditimbulkan dan dapat dilakuan pemantauan pada lokasi dan waktu

yang tepat. Saran tindak dalam hal tersebut di atas berupa dokumen RKL /

RPL.

1.3.2. Kegunaan

1. Bagi Pemerintah :

a. Membantu pemerintah dalam proses pengambilan keputusan bagi

kegiatan pembangunan fly over dan underpass jalan arteri utara-timur.



b. Memberikan bahan untuk melaksanakan koordinasi bagi sektor terkait

dan pemerintah daerah dalam pembangunan.

c. Sebagai bahan untuk perencanaan pembangunan wilayah.

2. Bagi Pemrakarsa :

a. Mengintegrasikan pertimbangan lingkungan dalam tahap perencanaan

rinci dari usaha atau kegiatan yang akan dilaksanakan.

b. Memberikan masukan kepada pemerintah dan pemrakarsa dalam

penyusunan RKL dan RPL.

c. Sebagai bahan informasi atas dampak yang ditimbulkan dari suatu

rencana kegiatan yang akan dilaksanakan oleh pemrakarsa.

3. Bagi Masyarakat :

Sebagai pedoman untuk membantu dalam kegiatan pengelolaan

lingkungan dan pemantauan lingkungan pembangunan fly over dan

underpass di ruas jalan arteri utara-timur.



Bab 2 RONA LINGKUNGAN HIDUP

2.1. RENCANA LOKASI KEGIATAN

Lokasi rencana kegiatan pembangunan fly over dan underpass adalah di simpang

yang ada di ring road utara Provinsi D.I. Yogyakarta. Lebih tepatnya lokasi-lokasi

tersebut antara lain:

1. Simpang Jombor,

2. Simpang Monjali,

3. Simpang Kentungan,

4. Simpang Gejayan

5. Simpang UPN

2.2. KOMPONEN YANG DIPERKIRAKAN TERKENA DAMPAK

Kegiatan rencana pembangunan fly over dan underpass berpotensi menimbulkan

dampak negatif dan dampak positif. Keterkaitan rencana kegiatan pembangunan

tersebut di atas terhadap dampak yang ditimbulkan pada tahap pra konstruksi, tahap

konstruksi dan tahap pasca konstruksi disajikan pada tabel berikut ini.

Tabel 2.1. Kaitan Rencana Kegiatan dengan Dampak Yang Ditimbulkan (Isu Pokok)

Komponen Lingkungan Jenis Kegiatan Jenis Dampak

TAHAP PRA KONSTRUKSI

1 Sosial Ekonomi dan Budaya :

a. Persepsi Masyarakat

- Pengukuran dan pematokan

- Keresahan penduduk akibat isu pembangunan jalan di wilayah mereka karena adanya kegiatan pengukuran dan pematokan.

b.Tingkat Pendapatan Masyarakat

- Pembebasan lahan - Keresahan terhadap besarnya ganti rugi yang tidak sesuai dengan keinginan dan kesepakatan.

- Konflik sosial antara pemrakarsa dengan masyarakat yang lahannya dibebaskan.

- Hilangnya sumber pendapatan dan pekerjaan penduduk akibat pembebasan lahan pertanian.



TAHAP KONSTRUKSI

1 Fisika – Kimia :

a. Kualitas Udara dan Kebisingan.

- Mobilisasi alat berat dan material.

- Penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan.

b. Kualitas Air (Air Sungai dan Air Tanah).

- Penyiapan badan jalan.

- Pekerjaan bangunan bawah jembatan.

- Pekerjaan drainase dan gorong-gorong.

- Penurunan kualitas air tanah dan sungai akibat pekerjaan tanah (galian & timbunan) badan jalan dan pondasi jembatan (kepala jembatan & pilar jembatan).

- Pola aliran air sungai.

c. Tanah (Kestabilan Lereng) - Penyiapan badan jalan.


- Pekerjaan drainase dan gorong-gorong

- Gangguan kestabilan lereng (longsor) kibat pekerjaan pemotongan tebing atau penimbunan badan jalan ataupun tebing sungai.

- Gangguan kestabilan tebing sungai akibat gerusan air karena terjadinya penyempitan.

2. Biologi :

a. Flora Teresterial (Vegetasi).


- Hilangnya / rusaknya vegetasi penutup lahan akibat pekerjaan penyiapan badan jalan (pembersihan lahan).

- Penurunan vegetasi penutup lahan di kawasan hutan sebagai akibat adanya penyiapan badan jalan dilokasi tersebut.

b. Fauna - Mobilisasi alat berat dan material.


- Pembangunan / pengopera-sian base camp, bengkel, gudang, barak pekerja.


- Gangguan terhadap fauna akibat sebaran debu dan getaran, bising akibat aktivitas stone crusher & AMP (Asphalt Mixing Plant).

- Gangguan plankton dan nekton / kehidupan di sungai akibat pencemaran air sungai oleh aktivitas pekerjaan fondasi & oprit jembatan (galian dan timbunan).

3. Sosial Ekonomi Budaya & Kesehatan Masyarakat :

a. Transportasi



- Pekerjaan gorong - gorong dan drainase.


- Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruas-ruas yang digunakan sebagai rute angkutan alat berat dan material.

- Gangguan keselamatan pengguna jalan diruas-ruas yang digunakan sebagai rute angkutan alat berat dan material.

- Gangguan kelancaran lalulintas dan pengguna jalan di persimpangan ruas jalan yang ada dengan rencana jalan baru.

- Gangguan kelancaran arus lalu lintas pelayaran sungai di sungai yang direncanakan dibangun jembatan.



b. Kesempatan Kerja dan

Peluang Berusaha - Mobilisasi alat berat dan

material





- Penyerapan tenaga kerja.

- Peluang berusaha di sektor non formal (warung, kios, dll).

c. Tingkat Pendapatan Masyarakat.





- Meningkatnya pendapatan masya-rakat akibat adanya penyerapan tenaga kerja dan peluang berusaha bagi masyarakat di sekitar proyek pada tahap konstruksi.

d. Persepsi Masyarakat - Penyiapan badan jalan.




- Gejolak sosial dan konflik sosial karena ketidak puasan pada proses recruitmen tenaga kerja.

- Kecemburuan sosial pada system gaji dan atau posisi pekerja proyek.

- Keresahan penduduk disekitar base camp akibat aktifitas base camp atau perilaku pekerja proyek.

- Keresahan penduduk sekitar rencana jalan akibat aktifitas penyiapan badan jalan.

e. Kesehatan

Masyarakat.


- Pembangunan dan Peng-operasian base camp dan barak.

- Pekerjaan bangunan bawah dan atas jembatan.


- Gangguan kesehatan yang dialami penduduk sekitar proyek dan pekerja akibat pencemaran udara (debu), kebisingan karena adanya mobilisasi alat berat dan material.

- Gangguan kesehatan pekerja proyek akibat pencemaran udara (debu) di lokasi AMP & stone crusher.

- Gangguan keselamatan kerja para pekerja proyek pada saat pengoperasian AMP & stone crusher.

- Gangguan keselamatan kerja para pekerja proyek pada saat pembuatan bangunan bawah & atas jembatan.

- Gangguan keselamatan dan kesehatan penduduk &/ pengguna jalan disekitar jaringan pipa gas / minyak (sekitar rencana jalan) akibat adanya ledakan / kebakaran yang disebabkan adanya kerusakan jaringan pipa oleh getaran arus lalu lintas kendaraan berat pengangkut material atau proses penggalian pada saat penyiapan badan jalan.



TAHAP OPERASI

1 Fisika – Kimia :

a. Tata Guna Lahan.

- Pengoperasian jalan dan jembatan.

- Timbulnya bangunan liar di-sepanjang kanan kiri jalan sehingga menyalahi tata guna lahan yang telah ditetapkan.

- Munculnya gejolak / konflik sosial akibat penertiban bangunan liar disepanjang kiri kanan jalan tersebut.

2 Sosial, Ekonomi, Budaya, dan Kesehatan Masyarakat :

a. Transportasi

- Pengoperasian jalan.

- Pemeliharaan jalan.

- Meningkatnya kelancaran arus lalu lintas di lokasi kegiatan sehingga memberikan dampak positif bgi perumbuhan pembangunan dan perekonomian daerah tersebut.

- Gangguan kelancaran arus lalu lintas diruas-ruas dan dipersimpang an akibat penyimpangan penggunaan ruang jalan untuk parker /pedagang K5 atau pengaturan phase dan siklus rambu lalu lintas yang kurang tepat (tidak disesuaikan dengan pola arus yang ada).

- Gangguan kelancaran dan keselamatan lalu lintas kapal sebagai akibat berkurangnya ruang bebas alur pelayaran dibawah jembatan jalan.

- Kerusakan jalan akibat lalu lintas kenadaraan yang mempunyai muatan melebihi kemampuan badan jalan.

- Gangguan kelancaran dan keselamatan pengguna jalan akibat proses pelaksanaan pemeliharaan jalan yang kurang memperhatikan kaidah pengaturan lalu lintas yang benar.


UKL – UPL – Bab 3 - 1

Bab 3 DAMPAK YANG DIPERKIRAKAN AKAN TIMBUL

3.1. SUMBER DAMPAK

Pembangunan simpang tak sebidang diperkirakan akan berdampak pada

lingkungan sekitar kegiatan sesuai tahapan pelaksanaan pekerjaan yaitu, tahap pra

konstruksi, tahap konstruksi, dan tahap pasca konstruksi (operasi dan pemeliharaan)

terhadap komponen lingkungan fisik-kimia, biotis, dan sosial-ekonomi budaya serta

kesehatan masyarakat (sosekbud-kesmas) yang dapat dirinci pertahapan kegiatan

sebagai berikut:

1. Tahapan Pra Konstruksi

Tahapan Pra konstruksi yaitu kegiatan sebelum dimulainya pembangunan

simpang tak sebidang dengan rincian sub kegiatannya meliputi:

a. Kegiatan penataan batas antar jalur dan antar lajur.

Hal ini diperlukan mengingat lokasi pembangunan berada di jalan utama

yang mempunyai arus lalu lintas sangat padat dan berkecepatan tinggi.

b. Kegiatan mengubah elevasi lahan dan pemadatan.

Pada kegiatan ini menggunakan alat-alat berat yang baik dimensi,

kecepatan, maupun manuvernya dapat menimbulkan gangguan pada lalu

lintas yang ada. Selain itu kebisingan alat alat berat yang digunakan

maupun debu yang ditimbulkan oleh kegiatan ini dapat memberikan

gangguan yang lebih parah.

c. Kegiatan pembuatan batas lahan proyek, akan memberi dampak pada arah

lalu lintas dan pergerakan masyarakat sekitar lokasi proyek. Apabila tidak

diantisipasi sejak awal, dimungkinkan dapat menimbulkan gejolak sosial

dari masyarakat sekitar proyek.



2. Tahapan Konstruksi

Tahapan konstruksi yaitu kegiatan pelaksanaan pekerjaan pembangunan

simpang tak sebidang diperkirakan sebagai berikut:

a. Kegiatan mobilitas tenaga kerja, yaitu kegiatan penggunaan perekrutan

tenaga kerja untuk pelaksanaan pembangunan fisik simpang tak sebidang.

Kegiatan ini diperkirakan akan menimbulkan dampak:

i. Adanya peluang kerja, artinya terdapat penambahan kesempatan

penghasilan masyarakat dan magang pagi para pelajar dan

mahasiswa.

ii. Munculnya ide-ide penelitian dan studi kasus dari pembangunan

proyek tersebut, hal ini tentunya akan disambut baik terutama oleh

kalangan akademisi dan masyarakat yang nantinya turut

mendapatkan manfaat dari pembangunan tersebut.

b. Kegiatan pengangkutan material dan peralatan yaitu kegiatan menyiapkan

material/bahan-bahan bangunan dan peralatan bangunan serta

pengangkutan dari tempat asal menuju lokasi proyek. Tahapan sumber

dampak yang terjadi:

i. Dampak terhadap lalu lintas di sekitar lokasi.

ii. Adanya debu, getaran, dan kebisingan.

iii. Kemacetan dan kemungkinan kecelakaan.

c. Kegiatan galian tanah, yaitu pelaksanaan galian untuk pembuatan pondasi

bangunan, sumber dampak yang akan terjadi :

i. Adanya debu, getaran, dan kebisingan.

ii. Terganggunya limpasan air hujan.

iii. Rawan kecelakaan kerja.

iv. Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran,

kebisingan, dan rawan kecelakaan kerja bagi pekerja bangunan.



d. Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang terdiri atas pembangunan

substructure sampai upper structure, pekerjaan finishing dan lain-lain,

dampak yang akan terjadi:

i. Adanya debu, getaran, dan kebisingan di sekitar pembangunan.

ii. Kemungkinan menurunnya muka air tanah di sekitar kegiatan.

iii. Rawan kecelakaan kerja bagi para pekerja.

iv. Anggapan negatif masyarakat terhadap adanya debu, getaran, dan

kebisingan serta gangguan air tanah sekitar kegiatan.

3. Tahapan Pasca Konstruksi

Tahapan ini adalah kegiatan setelah selesainya pembangunan atau operasional

simpang tak sebidang, sumber dampak yang akan terjadi:

a. Kegiatan transportasi, kegiatan pergerakan arus lalu lintas kendaraan,

dampak yang akan terjadi:

i. Kebingungan masyarakat pengguna jalan pada awal operasional

simpang tak sebidang karena belum terbiasa dengan perubahan arah

lalu lintas.

ii. Makin lancarnya arus lalu lintas karena penambahan kapasitas

simpang setelah pembangunan simpang tak sebidang.

iii. Titik-titik tertentu pada simpang tak sebidang yang cukup sepi dan

tak terawasi di malam hari dapat dimanfaatkan oleh orang yang

tidak bertanggungjawab sebagai tempat kriminal.

b. Kegiatan yang menghasilkan polusi, dampak yang akan terjadi:

i. Volume kendaraan yang kemungkinan terpancing akan naik karena

masyarakat memilih lokasi yang lebih lancar arus lalu lintasnya akan

menambah polusi gas buang yang ditimbulkan akibat meningkatnya

jumlah kendaraan.

ii. Udara di bawah bangunan simpang tak sebidang yang

dimungkinkan menjadi lebih pengap karena gas buang kendaraan

yang terkurung sementara di lokasi tersbut.



iii. Debu yang dapat menjadi lebih parah karena arah lalu lintas yang

makin bervariasi.

c. Kegiatan akibat efek sosial dari pembangunan, dampak yang akan terjadi:

i. Pada titik-titik tertentu yang dianggap lahan kosong oleh masyarakat

akhirnya dimanfaatkan sebagai tempat berjualan ataupun membuka

usaha.

ii. Titik-titik yang dianggap tidak terlewati oleh arus lalu lintas dapat

dimanfaatkan sebagai lahan parkir oleh masyarakat.

iii. Dengan timbulnya pusat keramaian baru, simpang tak sebidang

yang tadinya diharapkan untuk memperlancar arus lalu lintas

karena penambahan kapasitas simpang, bisa jadi justru menjadi titik

kemacetan baru.

3.2. JENIS DAMPAK

Jenis dampak yang akan ditimbulkan seperti:

1. Tahap Pra Konstruksi

i. Dalam kegiatan kerjasama dengan masyarakat sekitar, diharapkan tidak

ada hambatan dan tidak ada yang dirugikan karena sebelumnya diadakan

sosialisasi terlebih dahulu sekaligus sebagai pendekatan dengan

masyarakat setempat.

ii. Perubahan mata pencaharian penduduk

Kondisi nyata di lapangan yang hampir seluruh penduduknya memiliki

mata pencaharian sendiri yang lokasinya tidak terganggu dengan

pembangunan simpang tak sebidang ini.

iii. Kecemasan terhadap kondisi adanya bangunan baru.

Kondisi lokasi yang digunakan untuk pembangunan telah melalui

perencanaan yang matang sehingga kekhawatiran terhadap bangunan

baru ini tidak perlu terjadi. Dalam pengerjaannya, berbagai pihak dan

instansi terkait turut mengawasi dan mengarahkan sehingga diharapkan

hasil yang sesuai dengan perencanaan.



iv. Kekhawatiran akan adanya kekacauan lalu lintas.

Adanya kebingungan masyarakat pada saat awal operasional simpang tak

sebidang adalah wajar terjadi, akan tetapi dengan pemasangan rambu-

rambu lalu lintas yang tepat dan jelas, diharapkan dapat memperlancar

arus lalu lintas. Dengan peningkatan kapasitas simpang, yang terjadi

justru arus lalu lintas yang makin lancar dan mengurangi secara drastis

kemacetan yang selama ini terjadi.

v. Kecemburuan sosial.

Diperhitungkan tidak akan menimbulkan kecemburuan sosial, selain

karena tingkat perekonomian masyarakat sekitar yang sudah cukup baik

juga tidak ada hubungan yang cukup signifikan dengan kondisi sosial

ekonomi masyarakat.

vi. Kerusakan lingkungan

Tidak ada kegiatan yang berpotensi merusak lingkungan, karena sudah

melalui perencanaan yang matang.

2. Tahap Konstruksi

i. Meningkatnya pencemaran udara (debu)

Lalu lintas kendaraan bermotor yang keluar masuk dalam area kegiatan

sehingga akan terjadi pencemaran udara berupa debu pada saat

penggalian dan pemasangan pondasi, serta waktu pelaksanaan bangunan

konstruksi

ii. Kebisingan

Penggunaan alat berat akan menimbulkan suara yang cukup memberi

gangguan terhadap lingkungan sekitar, akan tetapi hal ini dapat diatasi

dengan penggunaan casing yang dapat mengurangi kebisingan alat berat.

iii. Getaran

Getaran yang ditimbulkan oleh alat-alat berat yang digunakan dalam

pembangunan dapat menimbulkan kerusakan bangunan di sekitar lokasi

apabila berlebihan.



iv. Rusaknya prasarana umum.

Jebis dampak yang ditimbulkan dari kegiatan ini adalah kepada rusaknya

jalan yang di gali untuk pondasi dan yang dilalui oleh alat berat yang

beratnya melebihi kemampuan jalan.

v. Kerusakan yang besar dan mendasar

Dalam kegiatan ini resiko dampak memang ada, tetapi tidak besar, hanya

kerusakan seperti akibat angkutan material untuk pekerjaan pemasangan

pondasi serta pekerjaan sipil lainnya.

vi. Pencemaran badan air dan sumber air.

Kegiatan pembangunan simpang tak sebidang, meskipun dalam

penggalian pondasi mencapai air tanah akan tetapi bahan-bahan material

yang digunakan tidak berbahaya bagi lingkungan.

3. Tahap Pasca Konstruksi

i. Sosial, ekonomi, dan budaya masyarakat

Jenis dampak yang akan mempengaruhi terhadap kondisi sosial dan

budaya masyarakat dapat berupa dampak positif dan negatif. Dampak

positif adalah akan terdorongnya perekonomian masyarakat dan

menjadikan kehidupan sosial masyarakat makin dinamis karena semakin

lancarnya transportasi. Sedangkan dampak negatifnya bisa dikatakan

sangat minim.

ii. Konflik sosial

Konflik sosial diharapkan tidak terjadi karena didahului dengan sosialisasi

dan pendekatan kepada masyarakat sekitar.

iii. Pencemaran udara

Pencemaran udara dapat terjadi akibat senakin meningkatnya volume

kendaraan yang lewat karena pengguna jalan memilih rute yang lebih

lancar arus lalu lintasnya.



iv. Dampak pada jaringan Jalan

Ketika fly over/underpass dibangun, maka jalan akses masuk menuju

simpang akan terhambat. Dampak dari pembangunan tersebut adalah

berkurangnya kemampuan jalan untuk menampung arus lalulintas yang

melewatinya (ruas jalan tidak bisa melayani arus lalulintas secara penuh).

Selain itu, karena kapasitas jalan menjadi kecil maka pengendara akan

memilih ruas jalan yang lain. Hal ini akan menjadikan kinerja pada ruas

jalan di sekitar pembangunan flyover/underpass menjadi rendah karena

akan menampung sebagian arus lalulintas yang seharusnya melewati ruas

jalan dimana di ruas jalan tersebut sedang dibangun fly over/underpass.

Tabel 3.1. menunjukkan perbandingan arus lalulintas pada kondisi

eksisting dengan arus lalulintas pada saat pembangunan fly over/underpass.

Tabel 3.1. Perbandingan Arus Lalulintas Eksisting dan Skenario Pembangunan

Lalulintas Akibat Pembangunan Fly Over/Underpass

pada Simpang Nama Ruas Lalulintas

Eksisting Monjali Kentungan Gejayan UPN

Jl. Gejayan 1976 2079 2540 2582 2420

Ringroad

(Kaliurang - Gejayan) 2285 3034 2798 2867 2508

Jl. Kaliurang 1246 1756 1340 1372 1404

Jl. Sangaji 2214 2154 2625 2478 2334

Ringroad

(Monjali - Kaliurang) 1619 1667 1789 2106 1815

Jl. Colombo 2413 2634 2833 3177 2933

Jl. Urip Sumoharjo 5928 4917 7168 6615 6562

Jl. Solo 5904 3687 2401 6874 6597

Sumber: Analisis

Dari Tabel 3.1 di atas dapat dibuat grafik prosentse kenaikan dan

penurunan arus lalulintas dari tiap tiap simpang yang akan dibangun

bypass/underpass sebagaimana diperlihatkan secara berturut-turut dari

Gambar 3.1. sampai dengan Gambar 3.4. sebagai berikut.



5

3341

39

-38

125 4

-17

-3

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

Jl. Gejayan Jl. Kaliurang Jl. Sangaji Jl. Colombo Jl. UripSumoharjo

Jl. Solo Ringroad(Jombor -Monjali)

Ringroad(Monjali -

Kentungan)

Ringroad(Kentungan -

Gejayan)

Ringroad(Gejayan -

UPN)

Ringroad(UPN -

Maguw o)


Flyover/Underpass di Simpang Monjali

2922

8 1117

-59

-47

2010

1921

-70

-60

-50

-40

-30

-20-10

0

10

20

30

40



Ringroad(Monjali -

Kentungan)


Gejayan)

Ringroad(Gejayan -

UPN)

Ringroad(UPN -

Maguw o)


Flyover/Underpass di Simpang Kentungan

3125

10

30 32

16

-53-43

1912 12

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40



Ringroad(Monjali -

Kentungan)


Gejayan)

Ringroad(Gejayan -

UPN)

Ringroad(UPN -

Maguw o)


Flyover/Underpass di Simpang Gejayan



22

10 13 12

22

12

22

-34-42

511

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30



Ringroad(Monjali -

Kentungan)


Gejayan)

Ringroad(Gejayan -

UPN)

Ringroad(UPN -

Maguw o)


Flyover/Underpass di Simpang UPN

Nilai VC Ratio (Perbandingan antara arus dengan kapasitas) pada setiap

kondisi tersebut di atas ditunjukkan oleh Gambar 3.5.

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80



Ringroad(Monjali -

Kentungan)


Gejayan)

Ringroad(Gejayan -

UPN)

Ringroad(UPN -

Maguw o)

eksisting

monjali

kentungan

gejayan

upn

Gambar 3.5. Nilai VC Ratio Eksisting dan Pada Saat Pembangunan di Setiap

Lokasi

Dari gambar di atas, maka nilai VC Ratio pada kondisi eksisting dapat di

plotkan dalam peta studi sebagaimana diperlihatkan oleh Gambar 3.6.

sebagai berikut.



Gambar 3.6. VC Ratio Kondisi Eksisting

Sedangkan nilai VC Ratio pada saat pembangunan fly over/underpass juga

dapat di plotkan ke dalam peta studi. Untuk plot nilai VC Ratio di peta

studi pada saat pembangunan underpass di sekitar Simpang UPN

diperlihatkan oleh Gambar 3.7. sebagai berikut.

Gambar 3.7. VC Ratio Pada Saat Pembangunan Underpass UPN

v. Dampak pada Simpang Jalan sepanjang Jalan Arteri Utara Timur

Akibat pembangunan konstruksi fly over maupun underpass akan

mempengaruhi kinerja simpang. Kinerja simpang akan turun selama



pembangunan konstruksi fly over/underpass. Turunnya nilai kinerja

simpang terlihat dengan adanya kemacetan lalulintas di simpang-simpang

jalan.

Analisis kinerja simpang dengan MKJI 1997 menunjukkan bahwa selama

masa konstruksi fly over/underpass akan meningkatkan derjat kejenuhan

simpang dan memperpanjang antrian di simpang seperti ditunjukkan

tabel berikut.

Tabel 3.2. Perbandingan Kinerja Simpang Sebelum dan Selama Masa Konstruksi

No Simpang Lengan Kinerja KinerjaVC ratio Panjang Antrian (m) VC ratio Panjang Antrian (m)

Masa Konstruksi Sebelum Konstruksi1 Jombor Utara 0,75 96,8 0,62 74,48

Timur 0,69 98,5 0,63 68,84Selatan 0,97 391,5 0,63 73,09Barat 0,97 298,3 0,62 74,17

2 Monjali Utara 0,64 86,36 0,64 86,36Timur 0,65 77,81 0,65 77,81Selatan 0,81 183,98 0,65 75,43Barat 0,81 172,52 0,62 72,13

3 Kentungan Utara 1,21 615,01 0,74 164,10Timur 1,37 376,06 0,76 83,15Selatan 1,18 1068,85 0,74 125,67Barat 1,16 1146,06 0,73 145,73

4 Gejayan Utara 0,73 86,86 0,62 80,43Timur 0,78 84,50 0,63 77,11Selatan 0,75 130,47 0,62 58,23Barat 0,76 184,53 0,66 88,13

5 UPN Utara 0,75 96,82 0,62 87,04Timur 0,69 98,52 0,63 94,30Selatan 0,97 391,52 0,62 68,67Barat 0,97 298,25 0,63 83,03

3.3. SIFAT DAN TOLOK UKUR

1. Sifat Limbah

Sifat limbah akan tergantung dari jenis limbah yang dihasilkan karena

karakteristik limbah yang berbeda-beda

i. Pencemaran udara dan kebisingan



Sifat limbah yang berupa pencemaran udara / kebisingan / gas

mempunyai dampak karena banyak kegiatan yang terjadi di dalamnya,

antara lain asap kendaraan yang melewati simpang tak sebidang tersebut

ii. Buangan limbah cair

Bisa dikatakan pembangunan simpang tak sebidang tidak menimbulkan

limbah cair. Kalaupun ada, limbah cair itu hanya pada saat konstruksi,

misalnya tetesan oli dari truk pengangkut material.

iii. Buangan limbah padat

Pembangunan simpang tak sebidang tidak berdampak pada buangan

limbah padat

iv. Limpasan air hujan

Limpasan air hujan yang berasal dari bangunan simpang tak sebidang

merupakan limbah yang tidak mempunyai nilai dampak apabila arah

aliran limpasan direncanakan dengan baik, terlebih lagi tidak terdapat

penambahan limpasan air hujan karena tidak ada hubungan antara

pembangunan dengan cuaca.

v. Persepsi masyarakat

Persepsi masyarakat mempunyai dampak berupa penilaian positif karena

berkurangnya kemacetan secara signifikan akibat pengalihan sebagian

arus lalu lintas pada simpang tak sebidang.


UKL – UPL Bab 4 - 1

Bab 4 UPAYA PENGELOLAAN LINGKUNGAN

Penyusunan upaya pengelolaan lingkungan atas dampak yang disebabkan

adanya kegiatan fly over/underpass. adalah sebagai berikut:

4.1. Tahap Pra Konstruksi

Kegiatan yang menimbulkan dampak berupa pembebasan lahan, dalam hal ini

perlu adanya pendekatan secara intensif terhadap pemilik tanah yang ada di sekitar

simpang yang akan di buat fly over/underpass.

4.2. Tahap Konstruksi

a. Dampak lingkungan dan sumber dampak lingkungan yang ditimbulkan

adalah menurunnya kualitas udara yang terjadi di tapak kegiatan yaitu berupa

debu, getaran, dan kebisingan. Dampak yang terjadi bersifat lokal dan

kejadiannya setempat. Sumber dampak tersebut adalah adanya debu, getaran,

dan kebisingan pada tahap konstruksi yaitu kegiatan pembangunan fisik

simpang tak sebidang.

b. Tujuan upaya pengelolaan lingkungan

Tujuan pengelolaan dampak ini adalah untuk mengurangi dampak yang

terjadi akibat kegiatan pada tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi.

Dampak pada tahap konstruksi kejadiannya relatif sebentar, yaitu hanya

selama pelaksanaan pembangunan fisik, sedangkan dampak pada tahap pasca

konstruksi akan lebih lama, karena terjadi selama operasional

bangunan.simpang tak sebidang

c. Upaya pengelolaan lingkungan

i. Membatasi sumber dampak lingkungan, antara lain dengan membuat pagar

pembatas dengan ketinggian yang cukup untuk melindungi lingkungan

sekitar dari gangguan proyek. Selain itu, peralatan proyek juga lebih

terjamin keamanannya dengan adanya pagar pembatas proyek. Demikian



pula dengan keselamatan kerja para pekerja lapangan menjadi lebih

terjamin.

ii. Mengusahakan penempatan material/bahan bangunan yang dapat

menimbulkan debu dijauhkan dengan jarak yang cukup dari pemukiman.

Selain itu disediakan water tank yang melakukan penyiraman secara teratur

sehingga dapat mengurangi timbulnya debu.

iii. Untuk pengangkutan material/bahan bangunan yang dapat menimbulkan

debu, dalam perlakukannya harus ditutup dengan terpal atau alat lainnya.

Dengan demikian tumpahan tanah dan debu di jalan dapat dihindari.

iv. Kebisingan yang timbul, utamanya yang disebabkan oleh alat pemancang,

dapat dikurangi dengan penggunaan casing pada alat tersebut. Sedangkan

kebisingan yang disebabkan oleh suara alat-alat proyek lain dapat diatasi

dengan pagar pembatas proyek dengan ketinggian cukup memadai.

v. Melakukan koordinasi dengan instansi terkait terhadap jenis-jenis pekerjaan

yang mengandung resiko kecelakaan kerja, agar dalam pelaksanaan

pembangunan dapat dilaksanakan dengan baik sesuai dengan tujuan dan

sasaran perencanaan yang telah ditetapkan

4.3. Tahap Pasca Konstruksi

Kegiatan operasional simpang tak sebidang meberi damapk pada lingkungan

sekitar kegiatan terhadap komponen lingkungan adalah sebagai berikut:

a. Timbulnya debu, kebisingan, dan getaran yang berasal dari:

i. Pencemaran udara dapat terjadi akibat aktivitas transportasi yang semakin

meningkat. Terlebih lagi dengan kondisi di Indonesia masih banyak

kendaraan yang tidak memenuhi standar kondisi kendaraan yang layak.

ii. Getaran akibat meningkatnya arus lalu lintas pada simpang tak sebidang.

Akan tetapi hal ini cukup teredam dengan rigidnya bangunan simpang tak

sebidang.

iii. Kebisingan dapat terjadi akibat meningkatnya jumlah kendaraan yang lewat

akibat pertambahan volume lalu lintas. Akan tetapi hal ini tidak



memberikan gangguan yang signifikan karena perbedaan elevasi jalur pada

simpang tak sebidang menyebabkan suara yang timbul akan lebih tersebar.

b. Limpasan air hujan yang kemungkinan terganggu:

i. Dengan adanya bangunan baru berupa simpang tak sebidang maka air

hujan yang turun akan mengalami perubahan arah limpasan.

ii. Jalur bawah dari simpang tak sebidang akan lebih terlindungi dari air hujan,

tetapi tidak menutup kemungkinan akan terjadi genangan air akibat

limpasan air hujan dari jalur atas yang alurnya kurang diatur dengan baik.

iii. Jalur atas dari simpang tak sebidang, apabila tidak diatur arah limpasannya

dapat mengganggu kendaraan yang lewat, hal ini tentu menambah resiko

kecelakaan, sehingga arah limpasan air hujan harus diperhitungkan dengan

matang.

c. Persepsi negatif masyarakat:

i. Protes masyarakat

Ketika dilakukan pembangunan simpang tak sebidang, masyarakat yang

sudah dilakukan sosialisasi dan pendekatan kemungkinan besar tidak

terjadi masalah. Akan tetapi ketika bangunan sudah jadi, ada kemungkinan

masyarakat akan bereaksi karena dimensi bangunan tidak seperti yang

mereka perkirakan. Protes masyarakat kemungkinan akan berkisar pada

ketakutan akan runtuhnya bangunan, cahaya matahari yang terhalang, dan

gelapnya kondisi bagian bawah simpang tak sebidang.

ii. Pada awal operasionalisasi simpang tak sebidang, biasanya terjadi

kebingungan dari para pengguna jalan karena belum terbiasa sehingga

terkesan semrawut dan menimbulkan persepsi yang kurang baik terhadap

pembangunan simpang tak sebidang. Akan tetapi hal ini akan berangsur-

angsur berkurang seiring terbiasanya masyarakat pengguna jalan terhadap

bangunan ini.

Pengelolaan lingkungan secara keseluruhan dilakukan sebagai berikut:

1) Arah limpasan air hujan harus direncanakan dengan matang sehingga tidak

mengganggu kendaraan yang lewat.



2) Memberikan penerangan yang cukup pada bagian bawah simpang tak

sebidang.

3) Memasang rambu dan marka yang tepat dan jelas sehingga memudahkan

para pengguna jalan dan tidak terjadi kebingungan dalam arah kendaraan.

4) Pada awal operasional simpang tak sebidang, diharapkan ditempatkan

etugas dari instansi terkait untuk membantu kelancaran arus lalu lintas. Para

petugas ini berfungsi membantu mengatur lalu lintas yangmungkin akan

sedikit terganggu karena para pengguna jalan yang belum terbiasa dengan

sistem baru.

5) Bila diperlukan, dilakukan patroli secara berkala melewati simpang tak

sebidang untuk mencegah titik tertentu dimanfaatkan sebagai tempat

kriminalitas.



Bab 5 UPAYA PEMANTAUAN LINGKUNGAN

Upaya pemantauan lingkungan atas dampak yang disebabkan adanya kegiatan

pembangunan fly over/underpass dilakukan pada tahap pra konstruksi, tahap konstruksi

dan pasca konstruksi. Pemantauan ini perlu dilakukan dengan maksud dampak yang

terjadi dapat diminimalisir sehingga tidak akan mengganggu selama pelaksanaan

pekerjaan dan juga dampak jangka panjangnya tidak mempengaruhi aktivitas

masyarakat pengguna jalan dan sekitar simpang.

Secara lebih detail upaya-upaya pemantauan yang akan dilakukan dapat dilihat

pada tabel berikut ini.


Identifikasi UKL – UPL, RKL – RPL, dan AMDAL

No. Uraian Amdal UKL - UPL Alasan

1 Underpass Simpang UPN Tidak Perlu Perlu Walaupun dampaknya relatif kecil yang akan terjadi pada waktu sebelum, selama dan sesudah pelaksanaan konstruksi, perlu pengelolaan lingkungan guna meminimalkan dampak yang terjadi

2 Fly Over Simpang Gejayan Tidak Perlu Perlu

Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan walaupun volumenya kecil, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

3 Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Luar kota Perlu Perlu

Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 118 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

4 Interchange Simpang Gejayan tipe Jalan Perkotaan Perlu Perlu

Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan yang cukup luas + 18,59 Ha, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

5 Fly Over Simpang Kentungan Tidak Perlu Perlu Pembebasan lahan guna pelebaran jalan ada walaupun kecil, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

6 Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Luar kota

Perlu Perlu



7 Interchange Simpang Kentungan tipe Jalan Perkotaan

Perlu Perlu


8 Fly Over Simpang Jombor Tidak Perlu Perlu

Akan terjadi dampak sosial, karena ada pembebasan lahan guna pelebaran jalan, gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

9 Fly Over Simpang Jombor Alt-1 Tidak Perlu Perlu


10 Fly Over Simpang Jombor Alt-2 Tidak Perlu Perlu


11 Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Luar kota Perlu Perlu


12 Interchange Simpang Jombor tipe Jalan Perkotaan Perlu Perlu



13 Underpass Simpang Monjali Tidak Perlu Perlu Akan terjadi dampak selama pelaksanaan konstruksi seperti kelancaran lalulintas, debu tanah hasil pengeboran terowongan sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi

14 Elevated Road Perlu Perlu

Akan terjadi dampak sosial yang cukup besar dan beragam, karena ada pembebasan lahan walaupun luasannya tergantung kebutuhan lahan, terjadi gangguan kelancaran lalulintas, debu dan limbah cair selama pelaksanaan konstruksi, sehinggga perlu pengelolaan dan pemantauan selama pelaksanaan konstruksi, dan setelah konstruksi.

bab 5 analisis lingkungan - munawar.staff.ugm.ac.id

Documents