bab ii permesinan kapal iv
DESCRIPTION
Pembahasan mengenai alat tambat kapalTRANSCRIPT
BAB. IIPEMBAHASAN
II.1 Permesinan Bantu Manuvering
Pengoperasian sebuah kapal laut dalam kegiatan berlayar maupun melaut membutuhkan
mesin bantu yang membantu dalam hal maneuvering atau manuver dalam melaut maupun
berlayar. Manuver yang di maksud ialah system kemudi pada kapal yang membantu
mengarahkan bergeraknya kapal sesuai keinginan kapten kapal. Tidak dapat di sangkal bahwa
kemudi memegang peranan yang sangat penting dalam pelayaran dengan sebuah kapal. Bahkan
ikut menentukan faktor keselamatan sebuah kapal. Sehubungan dengan peranan kemudi tersebut
di atas SOLAS ’74 melalui Peraturan 29 Bagian B Bab II – I mengenai Perangkat kemudi
( Resolusi A. 210 - VII ) menyebutkan sebagai berikut :
Bagi kapal penumpang dan kapal barang :
1. Kapal – kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk ( utama ) dan perangkat
kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah.
2. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan
kapal pada kecepatan ekonomis maksimum. Perangkat kemudi utama dan poros kemudi
harus di pasang sedemikian rupa sehingga pada kecepatan mundur maksimum tidak
mengalami kerusakan.
3. Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak dan cukup untuk
mengemudikan kapal pada kecepatan sekedar untuk dapat berlayar dan dipakai dengan
segera dalam keadaan darurat.
4. Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat di stasiun pengemudi
utama ( anjungan )
Hanya bagi kapal penumpang :
1. Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun kemudi dari kedudukan 350 di satu
sisi sampai ke kedudukan 350 disisi lain selagi kapal berjalan maju dengan kecepatan
ekonomis maksimum. Daun kemudi harus dapat diputar dari kedudukan 350 disalah satu
sisi ke kedudukan 350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan ekonomis
maksimum.
2. Perangkat kemudi bantu harus dapat digerakkan dengan tenaga dimana pemerintah
mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9’’
( 228,6 mm ).
3. Jika unit tenaga perangkat kemudi induk & sambungan – sambungannya di pasang secara
rangkap yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan masing –
masing unit tenaga itu dapat membuat perangkat kemudi sesuai dengan syarat – syarat
paragraf .
4. Jika pemerintah mensyaratkan suatu poros kemudi yang garis tengahnya pada posisi
celaga lebih dari 9” (228,6 mm) harus dilengkapi pengemudi pengganti.
Hanya untuk kapal Barang :
1. Perangkat kemudi bantu harus digerakan dengan tenagadimana Pemerintah mensyaratkan
garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih dari 14”(355 mm)
2. Perangkat kemudi bantu tidak dipersyaratkan dengan ketentuan bahwa unit – unit dan
sambungannya itu yang sedang bekerja secara bersama – sama memenuhi ketentuan sub
paragraf (2) paragraf (a) Peraturan ini.
Jenis – jenis Kemudi
Kemudi biasa
Kemudi biasa ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada dibelakang poros putar.Yang
terdiri dari pelat tunggal atau anda.Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya terdiri dari pelat
tunggal saja dan pelat ganda, kontruksi daun kemudinya terdiri dari lembaran berganda dimana
kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain sehingga didalamnya terbentuk rongga. Kerangka
kemudi biasa dapat terbuat dari baja tempa atau pelat yang di las, kemudi pelat ganda kedua
sisinya di tutupi pelat – pelat sehingga ditengahnya berbentuk rongga.
Konstruksi Kemudi biasa
- Daun kemudi terletak 100% di belakang poros putarnya
- Diberi kerangka untuk penguat daun kemudi
- Selalu dilengkapi dengan kokot jantan ( Pintle ) dan kokot betina ( Gudgeon )
- Daun kemudi dan poros kemudi yang saling dihubungkan dengan sebuah kopling
- Poros kemudi atas, baut penutup, baut kemudi biasa dan baut cembung putar (Taats)
- Pada linggi kemudi terdapat Nok kemudi (Rudderstops) agar daun kemudi pada waktu di putar
tidak melewati batas maksimum cikar 350
- Di dalam kopling kemudi terdapat baji yang gunanya untukmenahandan membantu baut – baut
kopling.
II.1.1 Gambar Kemudi Umumnya.
Kemudi Berimbang
Kemudi yang daun kemudinya sebagian berada di belakang poros putar dan sebagian kecil
berada di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25 – 30 % bagian daun kemudi
berada di depan poros putar, sedang sisanya berada di belakang poros putar. Pada kemudi semi
berimbang bagian daun kemudi yang berada di depan poros putar lebih kecil dari 20 %.
Cara menggantikan daun kemudi di Dok :
• Kemudi di cikar ke kiri atau ke kanan dan ditahan dengan takal di lambung
• Baut dan flens kopling di buka
• Kwadran kemudi dilepas atau diangkat dan di ganjal kayu
• Baji di buka
• Baut-baut kemudi dan baut penutup dibuka/ dilepas
• Kencangkan tali pada blok penahan
• Kemudi di dorong dari bawah, sebelumnya kemudi dicikar sebaliknya. Mendorong dari bawah
ini maksunya agar pelat cembungputar terlepas lalu baut cembung putarnya dilepas.
II.2 Permesinan Bantu Stabilitas
Stabilitas di kapal memiliki peranan penting dalam keamanan dan keselamatan selama
melaut, stabilitas kapal sangat mempengaruhi kapal dalam melaut. Adapun stabilitas kapal
menggunakan mesin bantu juga seperti halnya kemudi. Mesin bantu yang di pergunakan ialah
mesin bantu pompa ballast yang memiliki peran menjaga keseimbangan muatan dalam melaut.
II.2.1 Sistem Ballast
Cara Kerja
Cara kerja sistem ballast, secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang berada di
double bottom, dengan air laut, yang diambil dari seachest. Melalui pompa ballast, dan saluran
pipa utama dan pipa cabang.
Fungsi:
Menjaga tinggi draft dan posisi kapal agar tetap aman
System stabilitas kapal
Komponen – komponen system ballast
Sea chest(inlet)
Pipa cabang
Pipa utama
Valve dan fitting
Pompa ballast
Tangki ballast
Over board
Letak tangki ballast
Vol : 10% sd 15% vol displs kapal
Letak : d/b tank, f/b tank, a/p tank
Layouts ballast lines
1.Type independent (main dan branck pipes)
Setiap tangkipipa cabang
Pipa cabang (terhubung ke pipa utama yang terhubung ke pompa ballast)
Manually open (closed ballast valve)
Sistem sederhana
Banyak membutuhkan pipa
Rules ABS yang terbaru melerangnya
2.Type ring main pipes
Semua tangki terhubung pipa utama
Sedikit pipa dibutuhkan
Masing-masing ujung suction/discharge pipa ditangki ballast dilengkapi dengan valve
Yang control system
System lebih kompleks
Suction/discharge terhubung langsung ke pipa ring pipe
Rules ABS terbaru merekomendasikannya
Rule dan Rekomendasi
Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P, dinyatakan :
1) Jalur Pipa Ballast
• Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim air
ballast masih tetap dapat di pompa.
• Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap
pada sebelah luar dari tanki. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m, Kelas
mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki.
2) Pipa yang melalui tangki
Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum, tanki air baku, tanki minyak bakar,
dan tanki minyak pelumas.
3) Sistim Perpipaan
• Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka, tanki tersebut
juga dihubungkan ke sistim bilga.
• Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck)
• Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara
tetap ( mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo, katup ini dapat dipasang secara
langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk
pengaturannya.
4) Pompa Ballast
Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal.
II.3 Permesinan Bantu Alat Labuh atau Tambat
A. Mooring System
Fungsi mooring pada prinsipnya adalah untuk “mengamankan” posisi kapal agar tetap pada
tempatnya. Secara umum, mooring system yang digunakan untuk FSO/FPSO (Floating
Production Storage and Offloading) adalah Spread Mooring, Turret Mooring, Tower Mooring,
dan Buoy Mooring.
1. Spread Mooring
Boleh dibilang spread mooring adalah cara yang paling sederhana sebagai sarana tambat
FSO/FPSO, karena pada system ini tidak memungkinkan bagi kapal untuk bergerak/berputar
guna mencapai posisi dimana efek-efek lingkungan semisal angin, arus dan gelombang relative
kecil. Namun hal ini akan mengakibatkan beban lingkungan terhadap kapal menjadi semakin
besar, yang mana akan mengakibatkan bertambahnya jumlah mooring lines dan atau line
tension-nya. Peralatan yang digunakan biasanya merupakan peralatan yang pada umumnya
sudah tersedia di kapal. Pada system ini digunakan satu set anchor legs dan mooring lines yang
biasanya terletak pada posisi bow dan stern kapal. Karena peralatan yang digunakan relative
sederhana, maka tidak perlu dry docking untuk melakukan modifikasi terhadap mooring
systemnya. Spread mooring dapat diterapkan pada setiap type kapal, namun dengan tetap
memperhatikan fasilitas produksi di atas kapal. Pada FPSO Belanak Natuna yang di atasnya
terdapat fasilitas produksi crude oil dan LPG, maka posisi fixed heading menjadi kebutuhan yang
sangat penting dan oleh karenanya digunakan system spread mooring, karena
pergerakan/perputaran dari kapal akan sangat berpengaruh pada proses produksi LPG. Pada
system ini, peralatan offloading biasanya terletak di bow atau stern kapal, atau dengan
menggunakan buoy yang didedikasikan khusus untuk sarana transfer cargo.
2. Turret Mooring
Pada system ini kapal dihubungkan dengan turret, yang mana dengan adanya bearing
memungkinkan kapal untuk dapat berputar. Dibandingkan dengan spread mooring, pada system
ini riser dan umbilical yang diakomodasi dapat lebih banyak lagi. Turret mooring dapat berupa
external turret atau internal turret :
External Turret
External Turret dapat diletakkan pada posisi bow atau stern kapal, di luar lambung kapal,
memungkinkan kapal untuk dapat berputar 360 derajat dan beroperasi pada kondisi cuaca normal
maupun extreme. Chain leg “ditanam” di dasar laut dengan anchor atau piles. Biaya
pembuatannya lebih murah dibandingkan dengan internal turret dan modifikasi yang dilakukan
di kapal tidak terlalu banyak. Selain posisi turret, perbedaan lain dibandingkan dengan internal
turret adalah posisi chain table-nya. Pada external turret, chain table terletak di atas water level,
sedangkan pada internal turret, chain table terendam di bawah garis air. Pada umumnya system
ini digunakan di perairan yang tidak terlalu dalam dan pada lapangan yang relative kecil.Contoh
aplikasi di Indonesia : FPSO Anoa Natuna
Internal Turret
Keunggulan system ini adalah dapat terpasang secara permanen maupun tidak (dis-connectable),
dapat diaplikasikan pada lapangan dengan kondisi lingkungan yang moderat sampai ekstrim, dan
sesuai untuk deepwater. System ini dapat mengakomodasi riser hingga 100 unit dan kedalaman
laut hingga 10,000 feet. Rasanya belum ada contoh aplikasi di Indonesia.
3. Tower Mooring
Pada system ini FSO/FPSO dihubungkan ke tower dengan suatu permanent wishbone atau
permanen/temporary hawser. Sesuai untuk laut dangkal hingga sedang dengan arus yang cukup
kuat.Keuntungannya adalah :
Transfer fluida yang sederhana, dengan menggunakan jumper hoses dari tower ke kapal,
Akses langsung dari kapal ke tower,
Modifikasi yang tidak terlalu banyak pada kapal,
Semua mechanical equipment terletak di atas sea level.
Contoh aplikasi di Indonesia : FSO Ladinda
4. Buoy Mooring
Pada system ini sebuah buoy digunakan sebagai mooring point kapal dan untuk offloading
fluida. Tujuan utamanya adalah untuk transfer fluida dari daratan atau fasilitas offshore lainnya
ke kapal yang sedang ditambatkan. Komponen-komponennya antara lain:
Buoy Body, sebagai penyedia stabilitas dan buoyancy
Komponen Mooring dan Anchoring, menghubungkan buoy dengan seabed dan hawser
menghubungkan buoy dengan kapal
B. Mooring and Anchor Systems
Mooring and Anchor Systems didesain agar bisa dioperasikan dengan cepat dan aman, terdiri
dari anchor (jangkar), anchor chain (rantai jangkar), windlass (mesin kerek jangkar), mooring
machinary, hawse pipe, chain locker, mooring gear, rigging (tali temali), dan tipe pengaturan
penambatan. overview of anchor and mooring gear
1. Jangkar (anchor)
Jangkar merupakan salah satu dari komponen kapal yang berguna untuk membatasi olah gerak
kapal pada waktu labuh di perlabuhan agar kapal tetap dalam keadaannya meskipun
mendapatkan tekanan oleh arus kapal, angin, gelombang dan untuk membantu dalam
penambatan kapal pada saat diperlukan. Perlengkapan jangkar terdiri dari jangkar, rantai jangkar,
lubang kabel jangkar, stoper, dan handling jangkar.
Jangkar dibedakan berdasarkan menjadi:
A. Holding power (HP)/kekuatan cengkram.
Conventional
High holding power (HHP)
Super high holding power (SHHP)
Contoh gambar jangkar convensional dan jangkar HHPduct transfer Sytemo Auxiliary System,
boatlanding, lifting, dan sebagainya.
II.3.1 Gambar Jangkar
B. Posisi (position)
Jangkar haluan (bower anchor)
Peralatan utama yang dipakai bilamana kapal membuang sauh atau menahan kapal di dasar laut
dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan pada haluan kapal. Selain dua buah
jangkar utama, juga terdapat jangkar cadangan dimana berguna sebagai pengganti jangkar utama
bilamana salah satu dari jangkar utama tersebut hilang, jangkar ini ditempatkan di muka haluan
kapal agar selalu siap bilamana diperlukan. Bower anchor dibedakan menjadi 2 :
Stockless anchor (jangkar tanpa tongkat).
Stock anchor (jangkar dengan tongkat).
Hanya untuk kapal kecil.
Tanpa engsel.
Disimpan di geladak bangunan atas depan, dioperasikan oleh davit.
Jangkar arus (strern anchor)
Dikenal sebagai ”stream anchor”. Dipergunakan untuk menahan haluan maupun buritan
kapal, supaya tidak berputar terbawa arus deras. Disimpan de geladak.
Bower anchor mempunyai berat tiga kali dari stream anchor atau enam kali lipat berat
kedges.
C. Bentuk (type)
Grapnel anchor
Mampu mencengkeram karang dan mengambil benda yang jatuh ke laut.
Fluke anchor
Kemampuan mencengkeram sempurna dan hemat tempat.
Mushroom anchor (bentuk jamur)
Untuk kapal-kapal kecil dan inflatables.
Plow anchor (bentuk bajak)
Cocok untuk kapal pesiar (yacht)
Kapal biasanya dilengkapi dengan 3 macam tipe jangkar, yaitu : Jangkar cemat (kedges);
Dipakai untuk mengangkat kapal bila terjadi keadaan bahaya, Jangkar haluan (bower
anchor), dan Jangkar arus (strern anchor).
Perencanaan/susunan penjangkaran harus dilengkapi guna :
Dengan cepat menurunkan jangkar haluan, mengeluarkan/mengulur kabel rantai sesuai
kedalaman yang dibutuhkan dan menghentikan jalannya secara halus (dilakukan oleh
anchoring machinery).
Menarik rantai jangkar berikut jangkarnya (dilakukan oleh anchoring machinery).
Mengikat rantai jangkar dengan pasti pada badan kapal saat membuang sauh dan dalam
pelayarannya tak ada rantai yang diberikan bergerak yang dapat membahayakan.
Menempatkan jangkar pada lambung dengan baik (stoper).
Dapat menyimpan dan menempatkan jangkar dengan mudah (berhubungan dengan
desain).
Dapat meluncurkan jangkar dan rantainya dengan cepat dari lambung dan menjatuhkanya
keluar lambung (pengaman rantai terhadap lambung).
Dengan cepat mengeluarkan jangkar dari rantainya.
Ditinjau dari kegunaan diatas maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi
persyaratan antara lain:
Jangkar-jangkar di atas kapal harus memenuhi persyaratan mengenai berat, jumlah dan
kekuatannya.
Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup.
Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat
dilepaskan dari sisi luar bak rantainya.
Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya, dan kekuatannya harus
sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani.
Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-
tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.
Ketika kapal bertambat gaya-gaya yang bekerja pada jangkar, antara lain:
Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. Dalam hal ini super structure dan
deck house perlu diperhitungkan.(F winds)
Gaya tekanan air pada bagian bawah (bottom). (F water)
Gaya inersia yang ditimbulkan oleh gelombang (pitching dan rolling). (F waves)
Perlengkapan tambat dipasang untuk menahan gaya-gaya tersebut ketika bertambat di laut dan
untuk menahan kapal pada posisi yang stasioner ketika berlabuh di dermaga.
2. Rantai Jangkar (anchor chain)
Panjang rantai jangkar ditentukan dengan “shackles”
1 shackles = 15 fathoms = 27,5 m 1 fathoms = 1,87 m
Tipe rantai jangkar dibedakan menjadi :
a. Ordinary link
Stud link, large link, dan end link.
b. Shackle link
Crown shackle dan kenter shackle.
c. Swivels ; dipasang untuk mencegah terlilitnya rantai satu dengan rantai lain.
3. Windlass and Mooring Machinary
Alat yang dipakai untuk menarik jangkar disebut windlass dan anchor capstan. Mesin-mesin
untuk menarik kepelabuhan, untuk untuk menambatkan tali, dan untuk warping pada operasi
penambatan disebut warping winch dan warping capstan. Winches dengan berbagai perencanaan
barrels yang biasa digunakan sebagai peralatan tambat yang digunakan di deck sebuah kapal.
Mesin derek barrels atau drum digunakan untuk menarik atau menggulung tali atau kabel yang
mana kapal akan merapat ke pelabuhan atau daratan. Roda penggulung tali (warp end) digunakan
ketika kapal akan merapat dengan menggunakan tali dengan cepat menuju ke daratan dan
menggulung ke warp end (penggulung) dari mesin derek. Motor penggerak berhubungan dengan
akhir bagian gigi transmisi, kopling dan dengan warp end (roda penggulung). Motor penggerak
yang digunakan dapat dioperasikan secara bolak-balik, dengan kecepatan operasi yang telah
ditentukan pada perencanaannya. Windlass dapat dioperasikan dengan energi listrik, energi
sistem hidrolik, energi listrik dan hidrolik, energi uap. Keuntungan dari masing-masing energi
dalam pengoperasian :
a. Energi listrik :
Tidak bising dan nyaman (memuaskan penumpang).
b. Energi sistem hidrolik :
Tanpa menggunakan gear dan tidak beresiko tinggi (aman dari percikan api).
c. Energi listrik dan hidrolik :
Tanpa sistem perpipaan.
d. Energi uap
Tidak beresiko dengan api
Prinsip-prinsip yang harus dipenuhi oleh permesinan penjangkararan dan warping :
Dapat dipercaya dan aman dalam operasinya.
Mampu dihidupkan dengan halus pada beban penuh.
Mampu untuk mempertahanakan/menjaga momen puntirnya (torsi) sendiri kalau
kecepatan, pada rantai jangkar atau tali tunda yang dibawanya, menurunkan keharga yang
rendah atau jika sekalipun nol.
Mampu untuk memegang jangkar yang tergantung pada beberapa keadaan dalam
penambatan dalam hal kegagalan pemberian daya kepada unit penggeraknya.
Mudah pengawasannya, gerakannya halus dan kemungknan sangat kecil penyetelan
kecepatan dari poros bagian yang menggerakkan.
Berat yang relatif kecil dan kemungkinan kecil/sedikit jumlah ruang geladak yang
ditempati.
Ekonomis dalam operasinya.
Prinsip pengoperasian windlass dan capstan, sebelum menmghidupkan capstan ataupun
windlass, perlu diperhatikan hal-hal berikut :
Periksalah apakah kerjanya mungkin terhalang oleh obyek-obyek asing.
Berikan minyak pelumas pada semua tempat-tempat pelumasan tempatkan semua minyak
dan mangkok pelumas sesuai aturan kerja dan periksa permukaan minyak pelumas
transmisi-transmisi roda cacing.
Buka ktup-katup penghembus dari silinder- silinder dan katup saluran uap masuk.
Buka katup-katup pada saluran pipa pengisian uap masuk dari windlass atau capstan dan
keluarkan uap yang habis dipakai.
Pasang ban rem dan lepaskan penarik-penarik kabel dari bagian penggerak.
Periksalah apakah kopling-kopling terkait dengan atau tanpa kesalahan.
Periksa apakah penggerak dengan tangan terlepas sebgaimana mestinya.
Buka penuh katup pembuangan uap, goncangkan katup pemanasan pendahuluan silinder-
silinder windlass ata capstan mesin uap, teruskan hingga tidak ada kondensat yang
terlihat pada uap yang mengalir keluar dari katup-katup penghembus.
Setelah pemanasan pendahuluan mesin yakin betul windlass atau capstan digerakkkan
sendiri dengan memutar porosnya beberapa putaran masing-masing arah. Apabila tidak
ada sesuatu letusan terdengar, windlass, atau capstan siap untuk bekerja.
Selama kerjanya harus di perhatikan pengisian pelumas dan mendengarkan suara-suara
letusan. Apabila ada beberapa suara yang terdengar tidak normal maka windlass segera
dimatikan untuk menemukan kerusakan-kerusakan dan mengadakan perbaikan
seperlunya tanpa menunda. Bilamana windlass dihentikan untuk waktu yang singkat
maka perlu untuk menutup uap masuk dan kemudian katup uap keluar dan membuka
katup-katup penghembus. Apabila windlass atau capstan tidak bekerja untuk jangka
waktu yang lama, akan diperlukan tambahan seperti diatas, menyingkirkan kotoran-
kotoran dari minyak-minyak, tutup katup-katup pada saluran uap masuk dan keluar , dan
dicoba kerja ban rem dan koling –klopling gesek. Bilaman windlass uap atau capstan uap
dihentikan pada waktu mesin dingin, kondensat harus dengan hati-hati dikeringkan dari
saluran-saluran pipa. Windlass untuk bekerjanya dengan menggunakan tangan, maka
paling tidak diperiksa setiap sebulan sekali.
4. Tali Temali (rigging)
Kabel pada kapal digunakan untuk :
a. Menambatkan kapal dan mempertahankan posisi.
b. Towing.
c. Cargo gear.
d. Memancing (fishing) dan dredging.
Kabel nomor a. dan b. biasanya terbuat dari tali (rope), sering disebut “hawsers”. Kabel nomor c.
dan d pada umumnya adalah kabel baja (steel cables). Pada umumnya tali pada kapal terbuat dari
serat sintetic (synthetic fibres). Beberapa jenis tali (rope) pada kapal dilapisi mantel (mantle),
tujuannya untuk menjaga inti kabel.
5. Hawse Pipe dan Anchor Pocket
Hawse pipe adalah lubang yang dilalui rantai jangkar, letaknya di lambung depan kapal
(forecastle). Berfungsi untuk melindungi permukaan kulit lambung kapal dari gesekan rantai
jangkar. Tidak semua desain kapal dilengkapi dengan anchor pocket, dengan adanya anchor
pocket ini, jangkar akan terlihat rapi pada tempatnya.
6. Chain Locker
Merupakan ruangan pada kapal untuk menyimpan rantai jangkar dan memberikan perlindungan
rantai jangkar dari cuaca buruk (yang dapat menyebabkan korosi rantai jangkar). Ukuran standart
volume chain locker ditetapkan dengan rumus :
S = volume of chain locker, m2
d = chain diameter, mm
L = total length of stud link anchor chain, m2
7. Mooring Gear
Peralatan tambat terdiri dari :
a. Chocks
Berfungsi untuk mengarahkan tali dari dermaga, terletak dekat dengan bulkwark. Chock ada 2
yaitu paten (buka dan tutup) dan bisa diputar (roller)
b. Fairleads
Bisa diputar, berfungsi untuk mengubah arah dari tali, terletak di geladak.
c. Bollards
Berfungsi untuk mengikat tali
d. Mooring rings
Hanya untuk kapal-kapal kecil.
8. Tipe Pengaturan Posisi Penambatan
a. Stern line (bagian belakang/after).
b. Bow line (bagian depan/fore).
c. Spring line (tengah).
Fore (depan midship) dan after (belakang midship).
d. Breast line (antara depan dan spring line).
Fore (depan midship) dan after (belakang midship).