bab iv hasil dan pembahasan a. deskripsi lokasi … · hal ini disebabkan karena penataan ruang dan...
TRANSCRIPT
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Lokasi Penelitian
1. Letak, Luas, dan Batas
a. Letak
Terminal Kartasura terletak di Desa Wirogunan Kecamatan Kartasura
Kabupaten Sukoharjo. Sebelumnya letak terminal bus berada di pusat kota, yaitu di
daerah Jalan Ahmad Yani di depan Pasar Kartasura, kemudian dipindahkan di
Kelurahan Wirogunan. Tujuan Pemindahan adalah untuk mengurangi kemacetan lalu
lintas di dalam kota yaitu di Jalan Ahmad Yani. Akses untuk menuju Terminal
Kartasura dapat melalui Jalan Amarta Raya (akses pintu masuk timur) dan Jalan
Prawira Marta (akses pintu masuk barat). Letak Astronomis Terminal Kartasura
antara 7032’32”LS - 7
032’48”LS dan 110
044’01”BT - 110
044’12”BT.
b. Luas
Sebagai terminal tipe B Terminal Kartasura mempunyai luas lahan yang
cukup luas. Berdasarkan observasi lapangan dengan menggunakan Global
Positioning System (GPS) Terminal Kartasura mempunyai luas lahan total 6,8 ha,
yang semuanya berupa areal terminal meliputi fasiltas sarana-prasarana penunjang,
baik sarana utama ataupun sarana penunjang terminal.
c. Batas
Terminal Kartasura secara langsung berbatasan dengan:
1. Sebelah Utara dan Timur : Desa Ngabeyan
2. Sebelah Selatan : Kelurahan Wirogunan dan Desa Kertonatan
3. Sebelah Barat : Kelurahan Wirogunan
Untuk lebih jelasnya mengenai letak dan batas Terminal Kartasura dapat
dilihat pada peta 1.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
PETA 1
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
2. Keadaan Terminal Kartasura
a. Gambaran Umum
Terminal Kartasura terletak di Kelurahan Wirogunan Kecamatan Kartasura
Kabupaten Sukoharjo dibangun pada tahun 2003. Bila ditinjau dari jenisnya,
Terminal Kartasura tersebut adalah merupakan terminal penumpang tipe B, yaitu
prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang,
perpindahan intra dan atau antar moda atau kendaraan serta pengaturan kedatangan
dan pemberangkatan kendaraan umum serta tempat pengendalian, pengawasan,
pengaturan, dan pengoperasian sistem arus angkutan umum penumpang yang
berfungsi melayani kendaraan umum untuk, angkutan antar kota antar propinsi
(AKAP), angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota (Angkota), dan
angkutan pedesaan (Angkudes).
Namun sejak dibangun hingga sekarang, Terminal Kartasura tidak berfungsi
sebagaimana yang diharapkan. Masyarakat pengguna angkutan umum dan operator
kendaraan kurang memanfaatkan terminal ini sebagai pusat kegiatan. Hingga saat ini
Terminal Katasura kurang berkembang, bangunan ruko yang mengeklilingi terminal
hanya sebagian kecil saja yang terisi dan kondisinya sudah tidak terawat lagi. Kondisi
ini juga berdampak pada penurunan income retribusi pendapatan setiap tahunya,
sehingga membuat terminal ini menjadi kurang berkembang. Keadaan ini juga
berdampak pada kondisi sarana-prasarana terminal yang kondisinya kurang terawat
dan sangat merugikan pengguna yang memanfaatkan terminal.
Gambar 4. Foto Kondisi Terminal Kartasura
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
b. Sarana-prasarana
Sebagai terminal tipe B, Terminal Kartasura memiliki semua persyaratan
fasilitas sarana-prasarana yang relatif lengkap. Sarana-prasarana penunjang yang ada
di Terminal Kartasura terdiri atas fasilitas utama dan fasilitas penunjang, hanya saja
karena kurang adanya ketertarikan baik dari penumpang ataupun kendaraan umum
dalam memanfaatkan terminal maka kondisi fasilitas yang ada di terminal kurang
terawat denagan baik, berikut adalah sarana-prasarana berupa fasilitas utama dan
fasilitas penunjang yang terdapat di Terminal Kartasura:
Tabel 6. Fasilitas Utama dan Fasilitas Penunjang di Terminal Kartasura
No FASILITAS UTAMA FASILITAS PENUNJANG
1 Areal keberangkatan Kamar kecil/toilet
2 Areal kedatangan Musholla
3 Areal menunggu bus (areal istirahat) Kios/kantin
4 Areal lintas Ruang pengobatan
5 Areal tunggu penumpang Ruang informasi/pengaduan
6 Menara pengawas Telepon umum/wartel
7 Loket penjualan karcis Taman.
8 Rambu-rambu dan papan informasi Pelataran parkir kendaraan pengantar dan
atau taksi
Sumber: UPT Terminal Kartasura
c. Sirkulasi Penumpang dan Kendaraan
1) Sirkulasi Penumpang
Sirkulasi penumpang di Terminal Kartasura masih belum teratur dengan
baik. Hal ini disebabkan karena penataan ruang dan sistem pergerakan di dalam
terminal. Keadaan ini terjadi dikarenakan ruang sirkulasi penumpang tidak terpusat
pada satu titik dan juga ruang sirkulasi masih bercampur dengan ruang tunggu,
sehingga mengakibatkan sirkulasi penumpang kurang tertata dengan baik. Dengan
keberadaan pedagang asongan dan para pedagang kios atau ruko yang memakan
sebagian ruang sirkulasi sehingga mengakibatkan arus sirkulasi penumpang di dalam
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
terminal terganggu karena tersitanya sebagian ruang gerak penumpang. Kondisi
dilapangan juga menunjukan tidak ada jalur khusus bagi ruang sirkulasi penumpang
untuk bertukar moda angkuatan. Keberadan ruang sirkulasi sangat dibutuhkan oleh
pengguna terminal, sebaiknya pengguna terminal diberikan ruang gerak yang lebih
leluasa dan nyaman.
2) Sirkulasi Kendaraan
Sistem pergerakan di Terminal Kartasura melalui 4 (empat) pintu, yaitu
pintu masuk dan keluar timur, pintu masuk barat, pintu keluar utara, dan pintu keluar
selatan. Berikut pola perjalanan masuk dan keluar ke Terminal Kartasura:
a) Perjalanan Masuk Terminal Kartasura
Perjalanan Kendaraan Bus dari arah Solo ke Terminal
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah Solo ke terminal, dari ruas jalan
Ahmad Yani belok kanan masuk ruas jalan Adi Sumarmo, berjalan lurus hingga pada
simpang Kabulog Kartasura belok kiri ke jalan Amarta Raya menuju terminal
Karatasura melalui akses pintu masuk timur.
Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Semarang ke Terminal
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah semarang ke terminal, dari ruas jalan
Diponegoro belok kiri masuk ruas jalan Prawira Marta, Berjalan lurus pada
perumahan Bumi Kranggan Asri belok kanan menuju terminal Kartasura melalui
akses pintu masuk barat.
Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Yogyakarta ke terminal
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah Yogyakarta ke terminal, dari ruas
jalan Jenderal Sudirman lurus hingga pada simpang tugu Kartasura belok kiri masuk
ruas jalan Diponegoro belok kanan masuk ruas jalan Prawira Marta, berjalan lurus
hingga pada Perumahan Bumi Kranggan Asri belok kanan menuju terminal Kartasura
melalui akses pintu masuk barat.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
b) Perjalanan Keluar Terminal Kartasura
Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Terminal ke Solo
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah terminal ke Solo, dari terminal keluar
melewati pintu keluar timur hingga pada simpang Kabulog, belok kanan hingga
masuk ruas jalan Adi Sumarmo. Dari ruas jalan Adi Sumarmo hingga pada simpang
belok kiri masuk ruas jalan Ahmad Yani untuk menuju ke Solo.
Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Terminal ke Semarang
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah terminal ke Semarang, dari terminal
keluar melewati pintu keluar utara hingga pada simpang Ngendro, belok kiri hingga
pada ujung jalan bertemu simpang Indomix Perkasa belok kiri masuk ruas jalan
Tentara Pelajar. Dari ruas jalan Tentara Pelajar hingga pada persimpangan belok
kanan masuk ruas jalan Pandanaran menuju ke Semarang.
Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Terminal ke Yogyakarta
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah terminal ke Yogyakarta, dari terminal
keluar melewati pintu keluar selatan kemudian hingga pada simpang ruas jalan
Diponegoro belok kiri, kemudian lurus hingga simpang tugu Karatasura belok kanan
masuk ruas jalan Jendaral Sudirman menuju arah Yogyakarta.
Sirkulasi kendaraan di dalam Terminal Kartasura tidak mengalami kendala, hal
ini bisa dilihat dari luas dan ketersedian ruang parkir yang mencukupi sehingga
membuat sirkulasi didalam terminal tidak mengalami kendala yang dapat
mengakibatkan beban lalu lintas dan kemacetan. Pada pintu maasuk barat masih
mengalami sedikit gangguan, hal ini disebabkan oleh ketidaksdisiplinan para supir
atao penumpang yang memilih turun tepat di pintu masuk terminal, serta adanya para
tukang becak dan ojek yang berebut penumpang semakin membuat gangguan pada
pintu masuk barat.
Untuk lebih jelasnya mengenai pola sirkulasi kendaraan dan penumpang di
Terminal Kartasura dapat dilihat pada gambar.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
Peta 2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
d. Trayek Angkutan
Trayek angkutan yang dilayani di dalam terminal Kartasura ini meliputi
trayek angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), angkutan Antar Kota Dalam
Propinsi (AKDP), Angkutan kota (Angkot), Angkutan pedesaan (Angkudes). Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 7 menyajikan data jaringan trayek yang masuk
di terminal Kartasura berikut ini:
Tabel 7. Jaringan Trayek di Terminal Kartasura Tahun 2012
No Jenis Angkutan Jumlah Kendaraan (RIT)
Tahun 2008 Tahun 2012
1
2
AKAP (Solo-Jakarta-Bogor-Bandung) 174 178
AKAP (Solo-Jogja) 62 32
AKAP (Solo-Klaten-Jogja-Purwokerto) 8 4
2 AKDP (Solo-Kartasura-Semarang) 73 70
AKDP / PATAS (Solo-Kartasura-Semarang) 12 10
AKDP (Pedesaan) 197 73
3 PERKOTAAN 120 71
Jumlah 646 438
Sumber: UPT Terminal Kartasura
Dari tabel 7 dapat dilihat adanya penurunan jumlah trayek, hal ini dapat
dilihat dari data tahun 2008 dimana jumlah trayek sebesar 646 dan pada tahun 2012
menurun menjadi 438. Penurunan jumlah trayek yang sangat sifnifikan terjadi pada
trayek AKAP Solo – Jogja dari 62 di tahun 2008 turun menjadi 32 trayek di tahun
2012 hal ini disebabkan olah beberapa faktor diantaranya semakin ketatnya
persaingan trayek bus jurusan jogja yang didominasi oleh bus dengan jurusam
Surabaya – Jogja yang lebih memiliki kelengkapan fasilitas pada armada mereka,
sehingga membuat para calon penumpang lebih memilih naik bus seperti, mira,
sumber group, ataupun eka. Sedangkan penurunan trayek AKDP Pedesaan
disebabkan oleh bebrapa faktor yaitu, semakin banyak para calon penumpang yang
beralih ke kendaraan pribadi motor atau mobil untuk berpergian pada jarak dekat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
karena alasan lebih cepat dan lebih menghemat biaya. Berdasarkan data yang
diperoleh dari UPT Terminal Kartasura untuk jumlah penumpang dan kendaraan bus
yang datang maupun berangkat di Terminal Kartasura rata-rata per hari tahun 2012
dapat dilihat pada tabel 8.
Tabel 8. Jumlah Penumpang dan Kendaraan Bus Per hari Tahun 2012
No.
Jumlah Penumpang/hari Jumlah Bus (RIT)/hari
Datang Berangkat Datang Berangkat
1 21.283 28.880 956 956
Sumber: UPT Terminal Kartasura
3. Pergerakan Penduduk
Secara garis besar aktivitas pergerakan penduduk di Kecamatan Kartasura
berada di pusat kota yaitu disekitar Jl. Ahmad Yani dan Jl. Adi Sumarmo. Aktivitas
yang berkembang di kawasan ini adalah pusat perdagangan dan jasa serta pusat
pemerintahan. Kawasan ini ditandai dengan adanya keberadaan Pasar Tradisional dan
pusat-pusat pertokoan. Perkembangan Kecamatan Kartasura yang semakin padat
mendorong berkembangnya kawasan-kawasan permukiman dan perumahan.
Perkembangan Kecamatan Kartasura juga merupakan suatu hasil dari proses
interaksi dan akumulasi dari berbagai sistem aktivitas yang saling bergantung dan
menguntungkan untuk memperkuat sistem dalam upaya mengoptimalkan percepatan
perkembangan kota, sementara lokasi perkembangan dari setiap aktivitas tersebut
berada pada ruang wilayah yang saling berbeda. Kondisi ini yang kemudian
menjadikan adanya suatu sistem transportasi yang mampu menghubungkan antar
bagian wilayah kota dan antar daerah.
Berdasarkan uraian di atas dapat di identifikasi jika aktivitas dominan berada
di pusat kota yang merupakan pusat perdagangan dan jasa serta pusat pemerintahan.
Dengan adanya perkembangan aktivitas penggerak ekonomi tersebut, maka akan
menjadikan kawasan tersebut berkembang dan akan diikuti munculnya kawasan-
kawasan permukiman sebagai tempat tinggal para pelaku aktivitas tersebut. Kawasan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
permukiman yang berkembang tersebut berlokasi di sekitar atau dipinggiran kota, hal
ini dimaksudkan untuk mengurangi kepadatan di kawasan tersebut.
Karena kegiatan masyarakat sebagian besar berada di pusat kota, maka
dengan sendirinya pusat kota akan menimbulkan tarikan dan bangkitan lalu lintas
lebih tinggi. Adanya beban aktivitas yang cukup besar di kawasan pusat perdagangan
dan jasa serta pusat pemerintahan di Kecamatan Kartasura sehingga menjadikan salah
satu faktor dalam kebijakan pemindahan lokasi terminal Kartasura dari dalam pusat
kota ke lokasi di daerah pinggiran.
4. Kondisi Fisik dan Geometri Jalan
Jalan memiliki peranan yang penting dalam sistem transportasi. Karena jalan
merupakan sarana penghubung antar wilayah. Semakin baik kondisi jalan maka akan
semakin baik tingkat aksesibilitas ke tempat tersebut. Jaringan jalan di Kecamatan
Kartasura diklasifikasikan kedalam jalan arteri (menghubungkan antara Semarang –
Solo – Yogyakarta), jalan kolektor (menghubungkan Kecamatan Kartasura dengan
kota-kota kabupaten disekitarnya), dan jalan lokal (menghubungkan Kecamatan
Kartasura dengan kota-kota kecamtan dan desa). Untuk jalan arteri dan jalan kolektor
rata-rata dalam keadaan beraspal dan jalan lokal dalam keadaan baik sebagian besar
sudah beraspal. Dilihat dari lebar jalan, rata-rata jalan arteri mempunyai lebar 6 – 8
meter, dan lebar jalan kolektor antara 4 – 6 meter, sedangkan jalan lokal mempunyai
lebar jalan rata-rata 2 – 3 meter.
5. Pergerakan Lalu Lintas di Kecamatan Kartasura
a. Pergerakan Eksternal
Pergerakan eksternal Kecamatan Kartasura tidak terlepas dari lokasi yang
sangat strategis, yaitu merupakan daerah penghubung perekonomian dan transportasi
antara Kota Semarang - Surakarta - Yogyakarta yang merupakan tiga kota pusat
pertumbuhan bagian tengah Pulau Jawa. Oleh karena itu pergerakan eksternal
Kecamatan Kartasura mendukung keterhubungan antara ketiga wilayah tersebut,
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
selain Kota Semarang sebagai Ibukota Propinsi Jawa Tengah juga menghubungkan
dengan Kota Yogyakarta sebagai Ibukota Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta.
Hubungan eksternal kota yang menghubungkan Kecamatan Kartasura dengan Kota
Semarang - Surakarata - Yogyakarta diarahkan melalui jalan arteri, sedangkan jalan
penghubung Kecamatan Kartasura dengan kota-kota kabupaten di sekitarnya melalui
jalan kolektor. Jalan lokal menghubungkan Kecamatan Kartasura dengan kota-kota
kecamatan dan desa-desa pusat pertumbuhan di sekitarnya. Pergerakan eksternal di
Kecamatan Kartasura sangat dipengaruhi oleh pergerakan transportasi bus-bus AKAP
ataupun AKDP luar kota, sehingga pergerakan lalu lintas cukup padat terjadi di jalan
arteri kolektor ataupun pintu-pintu gerbang kota. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada peta 3.
b. Pergerakan Internal
Sementara pergerakan internal Kecamatan Kartasura sebagian besar menuju
kawasan terbangun di Kecamatan Kartasura seperti permukiman, perdagangan dan
jasa, serta pemerintahan dan industri yang tersebar di pusat pengembangan kota.
Antar pusat pengembangan, antara pusat pengembangan dengan pusat kota dan
kawasan khusus (kawasan industri, terminal, perkantoran, pasar, dan lain-lain)
dihubungkan dengan jalan kolektor. Untuk pusat pengembangan atau pusat kota
dengan pusat sarana fasilitas umum, pusat kegiatan masyarakat, pusat lingkungan
dihubungkan dengan jalan lokal. Pergerakan internal Kecamatan Kartasura meliputi
angkutan yang menghubungkan dengan beberapa kota kabupaten, kota kecamatan,
dan desa-desa pusat pertumbuhan, jenis pelayanan dalam pergerakan internal
meliputi trayek bus perkotaan, dan bus pedesaan. Menurut Tamin (2000: 497) bahwa
sistem jaringan transportasi harus mengintegerasikan semua pusat kegiatan dalam
konteks regional, yang tidak dapat dipisahkan dari sistem kota yang berada
disekitarnya, yang merupakan suatu kesatuan sistem kota yang berinteraksi satu sama
lain dan yang saling menghubungkan anatar wilayah kota, permukiman, daerah
komersial dan rekreasi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada peta 4.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
PETA 3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
PETA 4
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
B. Hasil Penelitian dan Pembahasan
1. Analisis Keberadaan Terminal
Dalam menentukan keberadaan terminal mengacu pada parameter dari
Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 1995 Tentang Terminal Transportasi
Jalan, pasal 12 tentang lokasi terminal tipe B. Mengacu pada keputusan tersebut
keberadaan lokasi terminal tipe B harus memenuhi 5 (lima) persyaratan, untuk
menganalisis keberadaan terminal dilakukan dengan menggunakan analisis peta dan
analisis survey lapangan yang kemudian dihubungkan menggunakan analisis
hubungan spasial (interrelationship concept analysis) analisis ini bertujuan untuk
menghubungkan ke lima indikator, sehingga dapat diketahui kriteria ideal atau tidak
ideal Terminal Kartasura tipe B jika ditinjau dari 5 (lima) indikator tersebut.
a. Terletak Dalam Jaringan Trayek Antar Kota Dalam Propinsi
Sebagai sarana yang diperuntukan untuk pemenuhan pelayanan
perhubungan, tentunya Terminal Kartasura mampu berperan sebagai tempat
pertukaran jenis angkutan. Jenis angkutan yang diperuntukan terhadap keberadaan
Terminal Kartasura tersebut adalah angkutan bus AKAP dan AKDP, dari persyaratan
lokasi terminal maka sebuah terminal tipe B harus terletak dalam jaringan trayek
Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP). Terminal Kartasura saat ini melayani trayek
AKAP ataupun AKDP, untuk jumlah trayek AKDP di Terminal Kartasura melayani
247 jaringan trayek.
Tabel 9. Jaringan Trayek (AKDP) Terminal Kartasura Tahun 2012
No Jenis Bus Jaringan Trayek Jumlah
Armada
1 AKDP Solo – Kartasura – Salatiga – Bawen – Semarang PP 80
2 AKDP
Pedesaan Jurusan Barat
Kartasura – Colomadu – Mangu – Sambi – Simo PP
Kartasura – Randusari – Kopeng – Sepet – Logerit –
Boyolali PP
24
3 AKDP
Pedesaan Jurusan Timur
Kartasura – Yosodipuro – Honggowongso – Gading –
Sukoharjo PP
Kartasura - Jongke – Solo baru – Sukoharjo PP
38
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
4 AKDP
Pedesaan Jurusan Selatan
Kartasura - Delanggu – Cokro – Kr. Anom – Klaten PP
Kartasura – Delanggu – Penggung – Pedan – Cawas –
Jentir – Bulu – Watukelir PP
11
5
Bus Perkotaan
Kartasura – Gladag – Psr. Gede – Panggung – Palur
Kartasura – Makamhaji – Jongke – Gemblegan –
Panggung – Palur
Kartasura – Jl. Dr.Moewardi – Mon. Pers – Jebres – Palur
71
Jumlah 224
Sumber: UPT Terminal Kartasura
Setelah diketahui jaringan trayek yang ada di Terminal Kartasura kemudian
dilakukan analisis dengan bantuan peta, dari analisis tersebut dapat diketahui jaringan
trayek yang ada dan melewati Terminal Kartasura. Dari hasil analisis diketahui
bahwa Terminal Kartasura terletak di jaringan trayek AKDP. Berdasarkan
persyaratan lokasi terminal tipe B, maka dapat disebutkan jika Terminal Kartasura
sudah ideal dan memenuhi persyaratan sebagai terminal tipe B yaitu terletak dalam
jaringan trayek Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP). Hasil akhir dari jaringan trayek
yang ada di Terminal Kartasura ditampilkan dalam bentuk peta. Untuk lebih jelasnya
mengenai jaringan trayek Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) Terminal Kartasura
Tahun 2012 dapat dilihat peta 5.
b. Terletak di jalan arteri atau kolektor dengan kelas jalan sekurang - kurangnya kelas
IIIB
Terminal Kartasura mempunyai 4 (empat) akses pintu yaitu, pintu masuk
barat, pintu masuk dan keluar timur, pintu keluar utara, serta pintu keluar selatan
yang semuanya dihubungkan melalui jalan lokal sebagai akses penghubung menuju
jalur utama. Dalam menganalisis apakah Terminal Kartasura terletak di jalan arteri
atau kolektor dengan kelas jalan minimal IIIB, dari data jaringan jalan yang diperoleh
dari data sekunder kemudian dilakukan analisis dengan bantuan peta, dari analisis
tersebut dapat diketahui bahwa Terminal Kartasura tidak terletak pada jaringan jalan
arteri ataupun kolektor dengan kelas jalan minimal IIIB. Berdasarkan persyaratan
tersebut, maka dapat disebutkan jika keberadaan Terminal Kartasura tidak ideal dan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
tidak memenuhi persyaratan sebagai terminal tipe B. Ditinjau dari posisi elemen
transportasi, lokasi Terminal Kartasura berkarakter off street (di luar jaringan jalan)
dengan karakteristik lokasi terminal model off street mengindikasikan bahwa
perkembangan Terminal Kartasura sangat tergantung pada jenis aktivitas dan sistem
pergerakan pada jalur utama dan jalur akses yang menghubungkan terminal.
Lokasi terminal model off street jika ditinjau dari aksesibilitasnya sangat
merugikan terhadap pelayanan kepada pengguna baik penumpang dan operator
kendaraan. Perkembangan terminal pada lokasi off street dapat terganggu jika pada
jarak jangkauan terdekat terdapat terminal dengan model lokasi on street yang lebih
mempunyai tingkat pelayanan dari segi aksesibilitasnya lebih menguntungkan
dibandingkan dengan lokasi model off street. Terminal yang berlokasi off street
mampu berkembang jika keberadaan terminal tersebut independen atau berdiri
sendiri.
Gambar 5. Lokasi Terminal Terhadap Jaringan Jalan
Keberadaan terminal pada prinsipnya dimaksudkan untuk menyediakan
tempat konsentrasi penumpang dan kendaraan, sehingga lokasi terminal hendaknya
dapat dicapai dengan mudah oleh penumpang maupun kendaraan umum. Lokasi
terminal hendaknya terletak pada titik kritis perpindahan moda angkutan, yang pada
umumnya berupa perpotongan jalan (simpang jalan arteri atau perpotongan dua kelas
jalan). Jika lokasi terminal bersifat off street, maka diperlukan adanya akses yang
memberikan kemudahan terhadap rute lalu lintas utama guna mendukung kemudahan
pencapaian dari dan ke terminal. Rasyidin dalam Sihono (2006: 50) dengan demikan
Lokasi on street
Jaringan jalan
Terminal
Lokasi off street
Jalan utama
Jalan akses
Terminal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
perlu dipikirkan akses yang memadai dari rute lalu lintas utama menuju terminal, baik
dengan penyediaan jaringan jalan yang baik maupun sarana angkutan umum yang
memadai. Untuk lebih jelasnya mengenai keberadaan Terminal Kartasura terhadap
jaringan jalan arteri atau kolektor dapat dilihat pada peta 6.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
PETA 5
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
PETA 6
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
c. Jarak Antara Dua Terminal Penumpang Tipe B atau Dengan Terminal Penumpang
tipe A, Sekurang - kurangnya 15 km di Pulau Jawa dan 30 km di Pulau Lainnya
Jarak terdekat Terminal Kartasura dengan Terminal Tirtonadi Surakarta yang
tipe A adalah 10, 8 km, jarak dihitung berdasarkan rute perjalanan yang dilalui bus
dari Terminal Tirtonadi Surakarta ke Terminal Kartasura, rute yang dilalui
merupakan rute utama dimana potensi dijalan tersebut terdapat area pusat aktivitas
penumpang. Berdasarkan hasil analisis dengan bantuan analisis peta maka dapat
disebutkan jika lokasi Terminal Kartasura tidak ideal atau tidak memenuhi
persyaratan sebagai terminal tipe B, karena jika dihitung jarak antara Terminal
Tirtonadi tipe A ke Terminal Kartasura tipe B adalah 10,8 km. Jarak yang sangat
dekat dengan Terminal Tirtonadi Surakarta sangat mempengaruhi perkembangan
Terminal Kartasura karena pada jarak jangkauan terdekat terdapat terminal dengan
model on street yaitu Terminal Tirtonadi Surakarta yang mempunyai aksesibilitas
yang lebih baik. Kecenderungan ini akan mengurangi kinerja Terminal Kartasura,
karena dengan demikian jumlah penumpang dapat berkurang karena adanya tempat
akumulasi yang lebih potensial di Terminal Tirtonadi Surakarta. Untuk lebih jelasnya
mengenai jarak Terminal Tirtonadi tipe A dengan Terminal Kartasura tipe B dapat
dilihat pada peta 7.
d. Tersedia Lahan Sekurang - kurangnya 3 ha Untuk Terminal di Pulau Jawa dan
Sumatera, dan 2 ha Untuk Terminal di Pulau Lainnya
Sesuai dengan struktur kota dan sistem jaringan kota, lokasi terminal harus
memperhatikan ketersedian lahan, kemudahan pencapain, dan disesuaikan dengan
sistem jaringan jalan dalam kota. Terminal Kartasura berlokasi di pinggiran pusat
kota, hal ini bertujuan untuk mengurangi beban jaringan jalan dalam kota dengan cara
memisahkan arus regional dan lokal. Diharapkan lokasi terminal yang berada di
daerah pinggiran memberikan kemudahan bus luar kota untuk menuju terminal. Dari
hasil analisis survey lapangan Terminal Kartasura mempunyai luas lahan total 6,8 ha,
yang semuanya merupakan areal terminal berupa fasilitas sarana-prasarana penunjang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
berupa sarana utama maupun penunjang. Sesuai dengan persayaratan terminal tipe B,
yaitu tersedia lahan sekurang-kurangnya 3 ha untuk terminal di Pulau Jawa dan
Sumatera, maka dapat disebutkan jika Terminal Kartasura sudah ideal dan sudah
memenuhi persyaratan sebagai terminal tipe B, karena mempunyai luas lahan 6,8 ha.
e. Mempunyai Akses Jalan Masuk atau Jalan Keluar ke dan dari Terminal Dengan
Jarak Sekurang - kurangnya 50 m di Pulau Jawa dan 30 m di Pulau Lainnya,
Dihitung dari Jalan ke Pintu Keluar atau Masuk Terminal
Terminal Kartasura mempunyai beberapa akses jalan masuk atau jalan
keluar ke dan dari terminal, yaitu pintu masuk dan keluar timur, pintu masuk barat,
pintu keluar utara, dan pintu keluar selatan. Dari data hasil analisis survey lapangan
jarak akses jalan masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal sebagai berikut:
Pintu masuk dan keluar timur : 900 m
Pintu masuk barat : 1 km
Pintu keluar utara : 175 m
Pintu keluar selatan : 350 m
Berdasarkan persyaratan tersebut, maka dapat disebutkan jika keberadaan
Terminal Kartasura tidak ideal atau tidak memenuhi persyaratan sebagai terminal tipe
B, karena dari hasil analisis survey lapangan menunjukan bahwa jarak akses jalan
masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal lebih dari 50 m jika dihitung dari jalan
pintu masuk atau keluar terminal dari akses ke jalan utama. Kondisi ini sangat
berpengaruh pada aksesibilitas ke jalur utama kurang terakses dengan baik, faktor
lain kurang berkembangnya Terminal Kartasura adalah lokasi terminal tidak berada
pada jalur utama perkembangan kota dan lokasi terminal cenderung bersifat off street.
Terminal Kartasura yang berfungsi khusus melayani angkutan manusia antar kota
harusnya dalam penempatanya diusahakan pada lokasi yang semudah mungkin untuk
diakses oleh penumpang dan kendaraan secara efisien, cepat, dan ekonomis. Dalam
penempatan terminal sebaiknya di sepanjang rute utama transportasi ataupun dekat
dengan lokasi pusat kegiatan atau aktivitas kota. Lokasi potensial di sepanjang rute
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
utama transportasi merupakan lokasi konsentrasi warga yang potensial untuk
melakukan pergerakan, sehingga akan memudahkan proses pemuatan dan penurunan
penumpang serta proses pertukaran kendaraan yang melayani rute-rute tertentu sesuai
dengan tujuan pergerakan. Untuk lebih jelasnya mengenai jarak akses pintu masuk
dan keluar dapat dilihat pada peta 7.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
PETA 7
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
Adapun hasil kajian keberadaan Terminal Kartasura yang dilakukan pada 5
(lima) indikator dari Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 1995 Tentang
Terminal Transportasi Jalan, pasal 12 tentang lokasi terminal tipe B, dapat dibuat
matrik pada tabel 10.
Tabel 10. Matrik Kriteria Lokasi Terminal
No
Indikator / Kriteria Penilaian
Kriteria
Sudah Tidak
1 Terletak dalam jaringan trayek antar kota dalam propinsi √
2 Terletak di jalan arteri atau kolektor dengan kelas jalan sekurang -
kurangnya kelas IIIB
3 Jarak antara dua terminal penumpang tipe B atau dengan terminal
penumpang tipe A, sekurang - kurangnya 15 km di Pulau Jawa dan
30 km di Pulau lainnya
-
4 Tersedia lahan sekurang - kurangnya 3 ha untuk terminal di Pulau
Jawa dan Sumatera, dan 2 ha untuk terminal di pulau lainnya √
5 Mempunyai akses jalan masuk atau jalan keluar ke dan dari
terminal dengan jarak sekurang - kurangnya 50 m di Pulau Jawa
dan 30 m di pulau lainnya, dihitung dari jalan ke pintu keluar atau
masuk terminal
-
Sumber: Hasil Analisa Simbol ( √ ) mengindikasikan jika lokasi terminal sudah ideal memenuhi persyaratan
Simbol ( - ) mengindikasikan jika lokasi terminal tidak ideal memenuhi persyaratan
Penilaian kriteria keberadaan terminal seperti pada tabel diatas, menunjukan
bahwa keberadaan Terminal Kartasura tidak ideal atau tidak memenuhi persyaratan
sebagai terminal tipe B, karena dari 5 (lima) indikator lokasi dari Keputusan Menteri
Perhubungan No. 31 Tahun 1995 Tentang Terminal Transportasi Jalan, pasal 12
tentang lokasi terminal tipe B, hanya 2 (dua) indikator yang ideal atau memenuhi
persyaratan sebagai terminal tipe B.
Temuan studi yang dapat disimpulkan dari kondisi di lapangan dan analisis
di atas adalah sebagai berikut:
a. Perkembangan Terminal Kartasura mengalami penurunan baik dari segi jumlah
penumpang dan jumlah trayek angkutan, sehingga hal ini tentunya berdampak
terhadap pelayanan kepada penumpang dan operasional kendaraan bus karena
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
banyak penumpang dan operator kendaraan yang tidak memanfaatkan terminal
sebagai objek transaksi.
b. Lokasi terminal yang bersifat off stret (diluar jaringan jalan) mengindikasikan
bahwa perkembangan Terminal Kartasura sangat tergantung pada jenis aktivitas
dan sistem pergerakan pada jalur utama dan jalur akses yang menghubungkan
terminal.
c. Jarak antara Terminal Tirtonadi Surakarta tipe A dengan Terminal Kartasura tipe
B yaitu 10,8 km, dengan jarak yang sangat dekat dengan Terminal Tirtonadi
Surakarta sangat mempengaruhi perkembangan Terminal Kartasura karena pada
jarak jangkauan terdekat terdapat terminal dengan model on street yaitu Terminal
Tirtonadi Surakarta yang mempunyai aksesibilitas yang lebih baik.
d. Akses jalan masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal yang sangat jauh dari
jalan utama yaitu lebih dari 50 m, mempengaruhi pula terhadap kurang
terbukanya akses menuju ke jalur utama dengan baik, sehingga berpengaruh
terhadap minat bagi pengguna terminal karena dipengaruhi oleh aksesibilitas yang
kurang baik.
2. Analisis Kinerja Terminal
Dalam melakukan analisis mengenai kinerja terminal dengan menggunakan
dua aspek kinerja, yaitu kinerja pelayanan dan kinerja operasional. Kinerja pelayanan
diperoleh dari membagikan angket kepada penumpang bus dan operator kendaraan
(awak bus) untuk mengetahui persepsi penumpang dan operator kendaraan (awak
bus) dalam hal pelayanan terminal, sedangkan kinerja operasional terminal pada
angkutan umum menggunakan indikator kinerja operasional terminal.
a. Penilaian Kinerja Pelayanan Terminal
Penilaian indikator kinerja pelayanan terminal dengan cara membagikan
angket kepada penumpang dan operator kendaraan yang berada di dalam terminal.
Indikator yang digunakan dalam menilai kinerja pelayanan adalah sebagai berikut:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
1) Penilaian Kinerja Pelayanan Terhadap Penumpang
Penilaian terhadap kinerja pelayanan terhadap penumpang ini dilakukan
untuk mengetahui persepsi penumpang terhadap pelayanan kinerja Terminal
Kartasura, untuk menentukan kelas klasifikasi menggunakan metode pensekoran
sebagai berikut:
Tabel 11. Metode Pensekoran Untuk Penumpang Bus
No Kategori Skor Interval Keterangan
1 Buruk 1 100 – 166,6 Untuk 100
Responden
Penumpang Bus 2 Sedang 2 166,7 – 233,2
3 Baik 3 233,3 – 300
Sumber: Hasil Analisis
a) Penilaian Terhadap Pengelolaan
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap pengelolaan, yaitu penilaian terhadap waktu menunggu antara
kedatangan dan keberangkatan angkutan umum, untuk 100 responden
penumpang bus adalah sebesar 172 yang artinya menurut persepsi penumpang
bus adalah sedang (lihat tabel 12).
Tabel 12. Pensekoran Terhadap Waktu Menunggu
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 36 36 56
SEDANG
(166,7 – 233,2) 2 Sedang 56 112 36
3 Baik 8 24 8
Jumlah 100 172 100 %
Sumber: Hasil Analisis
b) Penilaian Terhadap Pelaksanaan dan Pengawasan
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap pelaksanaan dan pengawasan menggunakan dua atribut pertanyaan
yaitu, penilaian terhadap ketepatan jadwal kedatangan atau keberangkatan dan
pengutan jasa pelayanan pungutan terminal, untuk 100 responden penumpang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
bus terhadap ketepatan jadwal kedatangan atau keberangkatan adalah sebesar 177
yang artinya menurut persepsi penumpang bus sedang (lihat tabel 13).
Tabel 13. Pensekoran Terhadap Ketepatan Jadwal
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 50 50 50
SEDANG
(166,7 – 233,2) 2 Sedang 23 46 23
3 Baik 27 81 27
Jumlah 100 177 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Sedangkan skor penilaian atribut pertanyaan terhadap pengutan jasa pelayanan
pungutan terminal untuk 100 responden penumpang bus adalah sebesar 137 yang
artinya menurut persepsi penumpang bus adalah buruk (lihat tabel 14).
Tabel 14. Pensekoran Terhadap Pungutan Jasa Pelayanan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 69 69 69
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 25 50 25
3 Baik 6 18 6
Jumlah 100 137 100 %
Sumber: Hasil Analisis
c) Penilaian Terhadap Pemeliharaan
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap pemeliharaan yaitu penilaian terhadap kebersihan terminal untuk 100
responden penumpang bus adalah sebesar 160 yang artinya menurut persepsi
penumpang bus adalah buruk (lihat tabel 15).
Tabel 15. Pensekoran Terhadap Kebersihan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 41 41 41
BURUK
(100 - 166,6) 2 Sedang 34 68 34
3 Baik 17 51 17
Jumlah 100 160 100 %
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
d) Penilaian Terhadap Sistem Informasi
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap sistem informasi menggunakan dua atribut pertanyaan yaitu, layanan
informasi dan tarif serta rambu atau papan informasi untuk 100 responden
penumpang bus terhadap layanan informasi dan tarif adalah sebesar 164 yang
artinya menurut persepsi penumpang bus adalah buruk (lihat tabel 16).
Tabel 16. Pensekoran Terhadap Layanan Informasi dan Tarif
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 51 51 51
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 34 68 34
3 Baik 15 45 15
Jumlah 100 164 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Sedangkan skor penilaian atribut pertanyaan terhadap rambu dan papan informasi
untuk 100 responden penumpang bus adalah sebesar 154 yang artinya menurut
persepsi penumpang bus adalah buruk (lihat tabel 17).
Tabel 17. Pensekoran Terhadap Penilaian Rambu dan Papan Informasi
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 54 54 54
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 38 76 38
3 Baik 8 24 8
Jumlah 100 154 100 %
Sumber: Hasil Analisis
e) Penilaian Terhadap Penertiban
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap penertiban yaitu, penilaian terhadap penindakan tegas petugas bagi yang
melanggar untuk 100 responden penumpang bus adalah sebesar 126 yang artinya
menurut persepsi penumpang bus adalah buruk (lihat tabel 18).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
Tabel 18. Pensekoran Terhadap Penindakan Tegas Petugas
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 77 77 77
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 20 40 20
3 Baik 3 9 3
Jumlah 100 126 100 %
Sumber: Hasil Analisis
f) Penilaian Terhadap Sumber Daya Manusia
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap sumber daya manusia yaitu, penilaian terhadap sikap petugas terminal
dalam melayani penumpang untuk 100 responden penumpang bus adalah sebesar
174 yang artinya menurut persepsi penumpang bus adalah sedang (lihat tabel 19).
Tabel 19. Pensekoran Terhadap Sikap Petugas Terminal
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 33 33 60
SEDANG
(166,7 – 233,2) 2 Sedang 60 120 33
3 Baik 7 21 7
Jumlah 100 174 100 %
Sumber: Hasil Analisis
g) Penilaian Terhadap Kemampuan Teknis
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap kemampuan teknis yaitu, penilaian kemampuan petugas terminal
mengatur lalu lintas untuk 100 responden penumpang bus adalah sebesar 197
yang artinya menurut persepsi penumpang bus adalah sedang (lihat tabel 20).
Tabel 20. Pensekoran Terhadap Kemampuan Petugas Terminal
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 23 23 23
SEDANG
(166,7 – 233,2) 2 Sedang 57 114 57
3 Baik 20 60 20
Jumlah 100 197 100 %
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
h) Penilaian Terhadap Pelaksanaan/Pengawasan
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap pelaksanaan/pengawasan yaitu, penilaian jaminan keamanan dan
keselamatan untuk 100 responden penumpang bus adalah sebesar 175 yang
artinya menurut persepsi penumpang bus adalah sedang (lihat tabel 21).
Tabel 21. Pensekoran Terhadap Jaminan Keamanan dan Keselamatan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 38 38 38
SEDANG
(166,7 – 233,2) 2 Sedang 49 98 49
3 Baik 13 39 13
Jumlah 100 175 100 %
Sumber: Hasil Analisis
i) Penilaian Terhadap Fasilitas Utama
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap fasilitas utama menggunakan tiga atribut pertanyaan yaitu, penilaian
areal keberangkatan dan kedatangan, areal tunggu penumpang, serta loket
penjualan karcis untuk 100 responden penumpang bus terhadap areal kedatangan
dan keberangkatan adalah sebesar 152 yang artinya menurut persepsi penumpang
bus adalah buruk (lihat tabel 22).
Tabel 22. Pensekoran Terhadap Areal Keberangkatan dan Kedatangan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 55 55 55
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 38 76 38
3 Baik 7 21 7
Jumlah 100 152 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Penilaian terhadap areal tunggu penumpang untuk 100 responden penumpang
bus adalah sebesar 165 yang artinya menurut persepsi penumpang bus adalah
adalah buruk (lihat tabel 23).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
Tabel 23. Pensekoran Terhadap Areal Tunggu Penumpang
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 48 48 48
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 39 78 39
3 Baik 13 39 13
Jumlah 100 165 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Sedangkan untuk penilaian terhadap areal tunggu penumpang untuk 100
responden penumpang bus adalah sebesar 142 yang artinya menurut persepsi
penumpang bus adalah buruk (lihat tabel 24).
Tabel 24. Pensekoran Terhadap Loket Penjualan Karcis
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 64 64 64
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 30 60 30
3 Baik 6 18 6
Jumlah 100 142 100 %
Sumber: Hasil Analisis
j) Penilaian Terhadap Fasilitas Penunjang
Berdasarkan Tabel 11 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap fasilitas penunjang menggunakan enam atribut pertanyaan yaitu,
penilaian kamar kecil/toilet, musholla, kios warung/kantin, tempat parkir
kendaraan pribadi, bangunan kantor terminal, dan kondisi taman untuk 100
responden penumpang bus terhadap kamar kecil/toilet adalah sebesar 163 yang
artinya menurut persepsi penumpang bus adalah buruk (lihat tabel 25).
Tabel 25. Pensekoran Terhadap Kamar Kecil/Toilet
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 50 50 50
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 37 74 37
3 Baik 13 39 13
Jumlah 100 163 100 %
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
Penilaian terhadap musholla untuk 100 responden penumpang bus adalah sebesar
180 yang artinya menurut persepsi penumpang bus adalah adalah sedang (lihat
tabel 26).
Tabel 26. Pensekoran Terhadap Musholla
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 19 19 19
SEDANG
(166,7 – 233,2)
2 Sedang 64 128 64
3 Baik 17 51 17
Jumlah 100 198 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Penilaian terhadap kios warung/kantin untuk 100 responden penumpang bus
adalah sebesar 157 yang artinya menurut persepsi penumpang bus adalah adalah
buruk (lihat tabel 27).
Tabel 27. Pensekoran Terhadap Kios/Kantin
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 56 56 56
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 31 62 31
3 Baik 13 39 13
Jumlah 100 157 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Penilaian terhadap tempat parkir kendaraan pribadi/pengantar untuk 100
responden penumpang bus adalah sebesar 175 yang artinya menurut persepsi
penumpang bus adalah adalah sedang (lihat tabel 28).
Tabel 28. Pensekoran Terhadap Parkir Kendaraan Pribadi/Pengantar
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 45 45 45
SEDANG
(166,7 – 233,2) 2 Sedang 35 70 35
3 Baik 20 60 20
Jumlah 100 175 100 %
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
Penilaian terhadap bangunan kantor terminal untuk 100 responden penumpang
bus adalah sebesar 182 yang artinya menurut persepsi penumpang bus adalah
adalah sedang (lihat tabel 29).
Tabel 29. Pensekoran Terhadap Bangunan Kantor Terminal
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 31 31 31
SEDANG
(166,7 – 233,2) 2 Sedang 55 110 55
3 Baik 14 42 14
Jumlah 100 182 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Penilaian terhadap kondisi taman untuk 100 responden penumpang bus adalah
sebesar 154 yang artinya menurut persepsi penumpang bus adalah adalah buruk
(lihat tabel 30).
Tabel 30. Pensekoran Terhadap Kondisi Taman
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 56 56 56
BURUK
(100 – 166,6) 2 Sedang 31 62 31
3 Baik 12 36 12
Jumlah 100 154 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Hasil analisis persepsi terhadap penumpang pada setiap indikator pelayanan
diatas dapat menentukan kinerja pelayanan terminal, hasil penjumlahan semua angka
diatas itulah yang digunakan untuk menentukan persepsi penumpang terhadap kinerja
pelayanan terminal (untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 31)
Tabel 31. Hasil Penilaian Indikator Pelayanan Untuk Penumpang
Variabel Indikator Atribut Pertanyaan Skor Persepsi
Penumpang
Keandalan
(reliability)
Pengelolaan
1. Waktu menunggu antara
kedatangan dan keberangkatan
angkutan umum
172 Sedang
Pelaksanaan/Pengawasan 2. Ketepatan jadwal kedatangan
dan keberangkatan 177 Sedang
Pelaksanaan/Pengawasan 3. Pungutan jasa pelayanan
terminal 137 Buruk
Pemeliharaan 4. Kebersihan terminal 160 Buruk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
Keresponsifan
(responsiveness)
Sistem Informasi 5. Layanan informasi dan tariff 164 Buruk
Sistem Informasi 6. Rambu dan papan informasi 154 Buruk
Penertiban 7. Penindakan tegas bagi yang
melanggar 126 Buruk
Jaminan
(assurance)
Sumber Daya Manusia 8. Sikap petugas terminal dalam
melayani penumpang 174 Sedang
Kemampuan Teknis 9. Kemampuan petugas terminal
mengatur lalu lintas angkutan
umum
197 Sedang
Pelaksanaan/Pengawasan 10. Jaminan keamanan dan
keselamatan 175 Sedang
Berwujud
(tangible)
Fasilitas Utama 11. Areal keberangkatan dan
kedatangan 152 Buruk
12. Areal tunggu penumpang 165 Buruk
13. Loket penjualan karcis 142 Buruk
Fasilitas Penunjang
14. Kamar kecil/toilet (bersih) 163 Buruk
15. Musholla (bersih) 198 Sedang
16. Kios warung kantin (bersih) 157 Buruk
17. Tempat parkir kendaraan
pribadi/pengantar 175 Sedang
18. Bangunan kantor terminal 182 Sedang
19. Kondisi taman (bersih) 154 Buruk
Sumber: Hasil Analisis
Berdasarkan hasil penilaian indikator pelayanan untuk penumpang dapat diketahui
bahwa pelayanan terbaik menurut persepsi penumpang di Terminal Kartasura adalah
waktu menunggu antara kedatangan dan keberangkatan angkutan umum, ketepatan
jadwal kedatangan dan keberangkatan, kemampuan petugas terminal mengatur lalu
lintas angkutan umum, jaminan keamanan dan keselamatan, kondisi musholla, tempat
parkir kendaraan pribadi atau pengantar serta bangunan kantor terminal. Sedangkan
pelayanan paling rendah adalah pungutan jasa pelayanan terminal, kebersihan
terminal, layanan informasi dan tariff, rambu dan papan informasi, penindakan tegas
bagi yang melanggar, areal keberangkatn dan kedatngan, areal tunggu penumpang,
loket karcis, kamar kecil/toilet, kios warung/kantin, serta kondisi taman. Secara rinci
perbandinganya ditampilkan dalam grafik berikut ini:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
Gambar 6. Perbandingan Hasil Penilaian Indikator Pelayanan Untuk Penumpang
Keterangan: 1. Waktu menunggu antara kedatangan dan keberangkatan angkutan umum
2. Ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan
3. Pungutan jasa pelayanan terminal
4. Kebersihan terminal
5. Layanan informasi dan tariff
6. Rambu dan papan informasi
7. Penindakan tegas bagi yang melanggar
8. Sikap petugas terminal dalam melayani penumpang
9. Kemampuan petugas terminal mengatur lalu lintas angkutan umum
10. Jaminan keamanan dan keselamatan
11. Areal keberangkatan dan kedatangan
12. Areal tunggu penumpang
13. Loket penjualan karcis
14. Kamar kecil/toilet (bersih)
15. Musholla (bersih)
16. Kios warung kantin (bersih)
17. Tempat parkir kendaraan pribadi/pengantar
18. Bangunan kantor terminal
19. Kondisi taman (bersih)
Untuk pelayanan paling rendah di terminal dipengaruhi oleh beberapa faktor
yaitu, kondisi sarana-prasarana penunjang yang ada di terminal kurang memadai dan
kurang terawat dengan baik sehingga tidak mampu dimanfaatkan oleh penumpang
dalam menggunakan fasilitas tersebut dalam pelayanan menggunakan terminal
sebagai objek pertukaran moda transportasi. Dalam upaya untuk meningkatkan
pelayanan terminal maka perlu adanya perbaikan pelayanan diantaranya perbaikan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Baik
Sedang 172 177 174 197 175 198 175 182
Buruk 137 160 164 154 126 152 165 142 163 157 154
0
50
100
150
200
250
Grafik Hasil Penilaian Indikator Pelayanan Untuk Penumpang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
66
pada fasilitas sarana-prasarana yang ada diterminal dan penambahan beberapa
fasilitas ataupun perbaikan dibeberapa bagian, sehingga akan meningkatkan
pelayanan terhadap penumpang semakin baik dan akan meningkatkan fungsi dari
Terminal Kartasura semakin berkembang.
2) Penilaian Kinerja Pelayanan Terhadap Operator Kendaraan
Penilaian terhadap kinerja pelayanan terhadap operator kendaraan ini
dilakukan untuk mengetahui persepsi operator kendaraan terhadap pelayanan kinerja
Terminal Kartasura, untuk menentukan kelas klasifikasi menggunakan metode
pensekoran sebagai berikut:
Tabel 32. Metode Pensekoran Untuk Operator Kendaraan
No Kategori Skor Interval Penilaian
1 Buruk 1 91 – 150,6 Untuk 91
Responden operator
(awak bus)
2 Sedang 2 150, 7 - 211, 2
3 Baik 3 211, 3 – 273
Sumber: Hasil Analisis
a) Penilaian Terhadap Pengelolaan
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap pengelolaan, yaitu penilaian terhadap pelataran kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum sesuai rute dan jurusan untuk 91 responden
operator kendaraan adalah sebesar 162 yang artinya menurut persepsi operator
kendaraan adalah sedang (lihat tabel 33).
Tabel 33. Pensekoran Terhadap Pelataran Sesuai Rute dan Jurusan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 33 33 36, 26
SEDANG
(150, 7 - 211, 2)
2 Sedang 45 90 49, 45
3 Baik 13 39 14, 28
Jumlah 91 162 100 %
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
67
b) Penilaian Terhadap Pelaksanaan dan Pengawasan
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap pelaksanaan dan pengawasan menggunakan dua atribut pertanyaan
yaitu, pelataran keberangkatan angkutan umum dan ruang sirkulasi angkutan di
terminal, untuk 91 responden operator kendaraan terhadap pelataran
keberangkatan angkutan umum adalah sebesar 130 yang artinya menurut persepsi
operator kendaraan adalah buruk (lihat tabel 34).
Tabel 34. Pensekoran Terhadap Pelataran Keberangkatan Angkutan Umum
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 59 59 64, 83
BURUK
(91 – 150,6)
2 Sedang 25 50 27, 47
3 Baik 7 21 7, 70
Jumlah 91 130 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Sedangkan skor penilaian atribut pertanyaan terhadap ruang sirkulasi angkutan di
terminal untuk 91 responden operator kendaraan adalah sebesar 166 yang artinya
menurut menurut persepsi operator kendaraan adalah sedang (lihat tabel 35).
Tabel 35. Pensekoran Terhadap Ruang Sirkulasi
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 30 30 32, 97
SEDANG
(150, 7 - 211, 2) 2 Sedang 47 94 51, 64
3 Baik 14 42 15, 38
Jumlah 91 166 100 %
Sumber: Hasil Analisis
c) Penilaian Terhadap Pemeliharaan
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap pemeliharaan, yaitu penilaian terhadap kondisi jalan untuk 91
responden operator kendaraan terhadap kondisi jalan adalah sebesar 157 yang
artinya menurut persepsi operator kendaraan adalah sedang (lihat tabel 36).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
68
Tabel 36. Pensekoran Terhadap Kondisi Jalan No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 42 42 46, 15
SEDANG
(150, 7 - 211, 2) 2 Sedang 32 64 35, 16
3 Baik 17 51 18, 68
Jumlah 91 157 100 %
Sumber: Hasil Analisis
d) Penilaian Terhadap Sistem Informasi
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap sistem informasi menggunakan dua atribut pertanyaan yaitu informasi
pelayanan di terminal serta rambu dan marka di terminal sesuai dengan
persyaratan, untuk 91 responden operator kendaraan terhadap informasi
pelayanan di terminal adalah sebesar 125 yang artinya menurut persepsi operator
kendaraan adalah buruk (lihat tabel 37).
Tabel 37. Pensekoran Terhadap Layanan Informasi dan Tarif
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 61 61 67, 03
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 26 52 28, 57
3 Baik 4 12 4, 40
Jumlah 91 125 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Sedangkan skor penilaian atribut pertanyaan terhadap rambu dan marka di
terminal sesuai dengan persyaratan untuk 91 responden operator kendaraan
adalah sebesar 129 yang artinya menurut persepsi operator kendaraan adalah
buruk (lihat tabel 38).
Tabel 38. Pensekoran Terhadap Penilaian Rambu dan Marka
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 58 58 63, 73
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 28 56 30, 77
3 Baik 5 15 5, 50
Jumlah 91 129 100 %
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
69
e) Penilaian Terhadap Penertiban
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap penertiban yaitu, penilaian terhadap letak pintu masuk dan keluar dari
jalan utama untuk 91 responden operator kendaraan adalah sebesar 128 yang
artinya menurut persepsi operator kendaraan adalah buruk (lihat tabel 39).
Tabel 39. Pensekoran Terhadap Letak Pintu Masuk dan Keluar
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 60 60 65, 93
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 25 50 27, 47
3 Baik 6 18 6, 59
Jumlah 91 128 100 %
Sumber: Hasil Analisis
f) Penilaian Terhadap Sumber Daya Manusia
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap sumber daya manusia yaitu, penilaian terhadap kemampuan petugas
mengatur lalu lintas angkutan umum di terminal untuk 91 responden operator
kendaraan adalah sebesar 189 yang artinya menurut operator kendaraan adalah
sedang (lihat tabel 40).
Tabel 40. Pensekoran Terhadap Kemampuan Petugas
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 44 44 48, 35
SEDANG
(150, 7 - 211, 2)
2 Sedang 30 60 32, 96
3 Baik 17 85 18, 68
Jumlah 91 189 100 %
Sumber: Hasil Analisis
g) Penilaian Terhadap Kemampuan Teknis
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap kemampuan teknis yaitu, penilaian petugas keamanan selalu siap siaga
untuk 91 responden operator kendaraan adalah sebesar 144 yang artinya menurut
persepsi operator kendaraan adalah buruk (lihat tabel 41).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
70
Tabel 41. Pensekoran Terhadap Petugas Keamanan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 46 46 50, 55
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 37 74 40, 65
3 Baik 8 24 8, 80
Jumlah 91 144 100 %
Sumber: Hasil Analisis
h) Penilaian Terhadap Pelaksanaan/Pengawasan
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap pelaksanaan/pengawasan menggunakan dua atribut pertanyaan yaitu,
penilaian pemungutan retribusi angkutan umum dan pelayanan kesehatan, untuk
91 responden operator kendaraan terhadap pemungutan retribusi angkutan umum
adalah sebesar 167 yang artinya menurut persepsi operator kendaraan adalah
sedang (lihat tabel 42).
Tabel 42. Pensekoran Terhadap Jaminan Keamanan dan Keselamatan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 26 26 28, 57
SEDANG
(150, 7 - 211, 2) 2 Sedang 54 108 59, 34
3 Baik 11 33 12, 08
Jumlah 91 167 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Sedangkan skor penilaian terhadap pelayanan kesehatan untuk 91 responden
operator kendaraan adalah sebesar 116 yang artinya menurut persepsi operator
kendaraan adalah buruk (lihat tabel 43).
Tabel 43. Pensekoran Terhadap Pelayanan Kesehatan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 69 69 75, 82
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 19 38 20, 88
3 Baik 3 9 3, 30
Jumlah 91 116 100 %
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
i) Penilaian Terhadap Fasilitas Utama
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap fasilitas utama yaitu, penilaian areal tunggu atau parkir bus di terminal
untuk 91 responden operator kendaraan adalah sebesar 164 yang artinya menurut
persepsi operator kendaraan adalah sedang (lihat tabel 44).
Tabel 44. Pensekoran Terhadap Areal Tunggu/Parkir Bus
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 31 31 34, 06
SEDANG
(150, 7 - 211, 2) 2 Sedang 47 94 51, 65
3 Baik 13 39 14, 29
Jumlah 91 164 100 %
Sumber: Hasil Analisis
j) Penilaian Terhadap Fasilitas Penunjang
Berdasarkan Tabel 32 maka skor yang dihasilkan untuk atribut pertanyaan
terhadap fasilitas penunjang menggunakan lima atribut pertanyaan yaitu,
penilaian kamar kecil/toilet, musholla, kios warung/kantin, tower atau menara
pengatur, bengkel/tempat cuci kendaraan, untuk 91 responden operator
kendaraan adalah sebesar 139 yang artinya menurut persepsi operator kendaraan
adalah buruk (lihat tabel 45).
Tabel 45. Pensekoran Terhadap Kamar Kecil/Toilet
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 52 52 57, 14
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 30 60 32, 96
3 Baik 9 27 9, 90
Jumlah 91 139 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Penilaian terhadap musholla untuk 91 responden operator kendaraan adalah
sebesar 172 yang artinya menurut persepsi operator kendaraan adalah sedang
(lihat tabel 46).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
72
Tabel 46. Pensekoran Terhadap Musholla
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 29 29 31, 86
SEDANG
(150, 7 - 211, 2)
2 Sedang 43 86 47, 25
3 Baik 19 57 20, 87
Jumlah 91 172 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Penilaian terhadap kios warung/kantin untuk 91 responden operator kendaraan
adalah sebesar 137 yang artinya menurut persepsi operator kendaraan adalah
adalah buruk (lihat tabel 47).
Tabel 47. Pensekoran Terhadap Kios/Kantin
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 54 54 59, 34
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 28 56 30, 77
3 Baik 9 27 9, 90
Jumlah 100 137 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Penilaian terhadap tower atau menara pengatur terminal untuk 91 responden
operator kendaraan adalah sebesar 128 yang artinya menurut persepsi operator
kendaraan adalah buruk (lihat tabel 48).
Tabel 48. Pensekoran Terhadap Tower/Menara Pengatur
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 60 60 65, 94
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 25 50 27, 47
3 Baik 6 18 6, 60
Jumlah 91 128 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Penilaian terhadap bengkel / tempat cuci kendaraan yang memadai untuk 91
responden operator kendaraan adalah sebesar 133 yang artinya menurut persepsi
operator kendaraan adalah buruk (lihat tabel 49).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
73
Tabel 49. Pensekoran Terhadap Bengkel / Tempat Cuci Kendaraan
No Kategori Responden Skor Responden (%) Penilaian
1 Buruk 55 55 60, 43
BURUK
(91 – 150,6) 2 Sedang 30 60 32, 96
3 Baik 6 18 6, 7
Jumlah 91 133 100 %
Sumber: Hasil Analisis
Hasil analisis persepsi terhadap operator kendaraan pada setiap indikator
pelayanan diatas dapat menentukan kinerja pelayanan terminal, hasil penjumlahan
semua angka diatas itulah yang digunakan untuk menentukan persepsi operator
kendaraan terhadap kinerja pelayanan terminal (untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel 50)
Tabel 50. Hasil Penilaian Indikator Pelayanan Untuk Operator Kendaraan Variabel Indikator Atribut Pertanyaan Skor Persepsi
Operator
Keandalan
(reliability)
Pengelolaan
1. Pelataran kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum
sesuai rute dan jurusan
160 Sedang
Pelaksanaan/Pengawasan 2. Pelataran keberangkatan angkutan
umum 130 Buruk
Pelaksanaan/Pengawasan 3. Ruang sirkulasi angkutan di terminal 166 Sedang
Pemeliharaan 4. Kondisi jalan di terminal 157 Sedang
Keresponsifan
(responsiveness)
Sistem Informasi 5. Informasi pelayanan di terminal 125 Buruk
Sistem Informasi 6. Rambu dan marka di terminal sesuai
dengan persyartan 129 Buruk
Penertiban 7. Letak pintu masuk dan keluar dari
jalan utama 128 Buruk
Jaminan
(assurance)
Sumber Daya Manusia 8. Kemampuan petugas mengatur lalu
lintas angkutan umum di terminal 189 Sedang
Kemampuan Teknis 9. Petugas keamanan selalu siap siaga 144 Buruk
Pelaksanaan/Pengawasan 10. Pemungutan retribusi angkutan
umum 167 Sedang
11. Pelayanan kesehatan 116 Buruk
Berwujud
(tangible)
Fasilitas Utama 12. Areal tunggu atau parkir bus di
terminal 164 Sedang
Fasilitas Penunjang
13. Kamar kecil/toilet (bersih) 139 Buruk
14. Musholla (bersih) 172 Sedang
15. Kios warung kantin (bersih) 137 Buruk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
74
16. Tower/menara pengatur di
terminal 128 Buruk
17. Bengkel/ tempat cuci kendaraan
yang memadai 133 Buruk
Sumber: Hasil Analisis
Berdasarkan hasil penilaian indikator pelayanan untuk operator kendaraan dapat
diketahui bahwa pelayanan terbaik menurut persepsi operator kendaraan di Terminal
Kartasura adalah pelataran kedatangan dan keberangkatan angkutan umum sesuai rute
dan jurusan, ruang sirkulasi angkutan di terminal, kondisi jalan di terminal,
kemampuan petugas mengatur lalu lintas angkutan umum di terminal, pemungutan
retribusi angkutan umum, areal tunggu atau parkir bus di terminal, musholla.
Sedangkan pelayanan paling rendah adalah pelataran keberangkatan angkutan umum,
informasi pelayanan di terminal, rambu dan marka di terminal sesuai dengan
persyartan, letak pintu masuk dan keluar dari jalan utama, petugas keamanan selalu
siap siaga, pelayanan kesehatan, kamar kecil/toilet, kios warung kantin, tower/menara
pengatur di terminal, bengkel/ tempat cuci kendaraan. Secara rinci perbandinganya
ditampilkan dalam grafik berikut ini:
Gambar 7. Perbandingan Hasil Penilaian Indikator Pelayanan Untuk Operator Kendaraan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Baik
Sedang 160 166 157 189 167 164 172
Buruk 130 125 129 128 144 116 139 137 128 133
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Grafik Hasil Penilaian Indikator Pelayanan Untuk Operator Kendaraan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
75
Keterangan:
1. Pelataran kedatangan dan keberangkatan angkutan umum sesuai rute dan jurusan
2. Pelataran keberangkatan angkutan umum
3. Ruang sirkulasi angkutan di terminal
4. Kondisi jalan di terminal
5. Informasi pelayanan di terminal
6. Rambu dan marka di terminal sesuai dengan persyartan
7. Letak pintu masuk dan keluar dari jalan utama
8. Kemampuan petugas mengatur lalu lintas angkutan umum di terminal
9. Petugas keamanan selalu siap siaga
10. Pemungutan retribusi angkutan umum
11. Pelayanan kesehatan
12. Areal tunggu atau parkir bus di terminal
13. Kamar kecil/toilet (bersih)
14. Musholla (bersih)
15. Kios warung kantin (bersih)
16. Tower/menara pengatur di terminal
17. Bengkel/ tempat cuci kendaraan yang memadai
Secara keseluruhan dari analisis kinerja pelayanan terhadap pengguna yaitu
penumpang dan operator kendaraan dapat dikatakan buruk, hal ini dapat dilihat dari
hasil masing-masing indikator pertanyaan persepsi penumpang hanya 8 (delapan)
indikator atribut pertanyaan yang dalam kategori sedang dari 19 (sembilan belas)
atribut yang dipertanyakan yaitu, waktu menunggu antara kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum, ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan,
sikap petugas terminal dalam melayani penumpang, kemampuan petugas terminal
mengatur lalu lintas angkutan umum, jaminan keamanan dan keselamatan, musholla
(bersih), tempat parkir kendaraan pribadi / pengantar, serta bangunan kantor terminal.
Sedangkan hasil analisis terhadap operator kendaraan pada setiap nilai
indikator hanya 7 (tujuh) atribut pertanyaan yang dalam kategori sedang dari 17
(tujuh belas) atribut yang dipertanyakan yaitu, pelataran kedatangan dan
keberangkatan angkutan umum sesuai rute dan jurusan, ruang sirkulasi angkutan di
terminal, kondisi jalan di terminal, kemampuan petugas mengatur lalu lintas angkutan
umum di terminal, pemungutan retribusi angkutan umum, areal tunggu atau parkir
bus di terminal, musholla (bersih). Dalam upaya untuk meningkatkan pelayanan
terhadap penumpang dan operator kendaraan di Terminal Kartasura maka perlu
adanya perbaikan pelayanan diantaranya perbaikan pada fasilitas sarana-prasarana
yang ada diterminal dan penambahan beberapa fasilitas ataupun perbaikan dibeberapa
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
bagian, sehingga akan meningkatkan pelayanan terhadap penumpang dan operator
kendaraan semakin baik dan akan meningkatkan fungsi dari Terminal Kartasura
menjadi lebih berkembang.
b. Kinerja Operasional Terminal Pada Angkutan Umum
Dalam analisis ini dilakukan identifikasi kinerja operasional terminal dari
segi pelayanan pada operasional angkutan umum. Indikator yang digunakan untuk
menilai dengan acuan indikator standar kinerja operasional terminal pada angkutan,
yaitu sebagai berikut:
1) Faktor Muat (load factor)
Dalam penelitian ini kapasitas bus adalah 26 tempat duduk untuk bus
medium dan 55 – 60 tempat duduk untuk bus besar. Load factor diperoleh
dengan survei on bus pada saat jam opeerasional terminal yaitu pukul 06.00-
17.00. Metode yang digunakan dalam menentukan load factor adalah dengan
menghitung load factor dinamis (lampiran 3), secara rinci analisis load factor
adalah sebagai berikut:
Tabel 51. Load Factor Pada Setiap Jaringan Trayek
No Jaringan Trayek Load Factor (%)
1 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja 33 %
2 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja – Purwokerto 28 %
3 (AKDP) Solo – Kartasura – Salatiga – Bawen –
Semarang
47 %
4 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Randusari – Kopeng -
Sepet – Logerit – Boyolali
34 %
5 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Simo 30 %
6 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Delanggu – Cokro –
Kr.anom – Klaten
23 %
7 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Delanggu – Penggung -
pedan - Cawas – Jentir – Watukelir – Semin - Wonosari
15 %
8 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Yosodipuro –
Honggowongso – Gading – Sukoharjo
11 %
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
77
9 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Jongke – Solo baru –
Sukoharjo
23 %
10 (Bus Perkotaan) Kartasura – Palur 19 %
Sumber: Hasil Analisis
Dari analisis load factor dapat diketahui bahwa load factor pada setiap jaringan
trayek bervariasi yaitu antara 11% - 47%. Load factor tertinggi pada jaringan
trayek Solo – Kartasura – Salatiga – Bawen – Semarang dan terendah pada
jaringan trayek Kartasura – Yosodipuro – Honggowongso – Gading – Sukoharjo.
Load factor di Terminal Kartasura di pengaruhi oleh kurang ketertarikan dari
calon penumpang yang bersedia memanfaatkan terminal sebagai fasilitas
transfer. Selain itu faktor lain yang disebabkan adanya fenomena terminal
bayangan yang terjadi di sepanjang jaringan trayek angkutan, lokasi Terminal
Kartasura yang dari segi aksesibilitas kurang baik karena berada jauh dari jalan
utama sehingga menimbulkan adanya terminal bayangan ini. Bagi kendaraaan
bus adanya terminal bayangan ini kurang menguntungkan karena akan
menambah waktu henti, yang berarti akan menambah biaya operasional
kendaraan. Jika lebih banyak penumpang bersedia memanfaatkan terminal
sebagai fasilitas perpindahan moda angkutan maka load factor akan meningkat.
2) Rata – Rata Waktu Antara (Headway)
Waktu antara diperoleh dari data survei yaitu dengan mencatat waktu
rentan antar bus yang datang ke terminal dengan jurusan trayek yang sama,
rincian data dalam lampiran 3. Hasil Perhitungan ditampilkan dalam tabel
berikut:
Tabel 52. Waktu Antara Pada Setiap Jaringan Trayek
No Jaringan Trayek Waktu Antara (menit)
1 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja 14
2 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja – Purwokerto 67, 5
3 (AKDP) Solo – Kartasura – Salatiga – Bawen –
Semarang
8
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
78
4 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Randusari – Kopeng-
Sepet – Logerit – Boyolali
19
5 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Simo 12
6 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Delanggu – Cokro –
Kr.anom – Klaten
50
7 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Delanggu – Penggung -
pedan - Cawas – Jentir – Watukelir – Semin – Wonosari
60
8 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Yosodipuro –
Honggowongso – Gading – Sukoharjo
27
9 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Jongke – Solo baru –
Sukoharjo
14
10 (Bus Perkotaan) Kartasura – Palur 6
Sumber: Hasil Analisis
Dari data di atas dapat dilihat bahwa waktu antara setiap jaringan trayek berkisar
antara 6 - 67,9 menit. Semakin kecil waktu antara maka penumpang akan lebih
mudah untuk mendapatkan bus kota. Waktu antara yang paling kecil adalah pada
jaringan trayek Kartasura-Palur yaitu 6 menit dan Solo – Kartasura – Salatiga –
Bawen – Semarang 8 menit, karena pada jaringan trayek tersebut memiliki
jumlah armada yang paling banyak jika dibandingkan dengan jaringan trayek
lain. Sedangkan pada jaringan trayek yang lain disebabkan oleh jumlah armada
yang sedikit dan semakin berkurangnya jumlah armada yang beroperasi di setiap
tahunya, hal ini dikarenakan semakin berkurangnya minat calon penumpang
untuk menggunakan bus sebagai moda transportasi dan lebih beralih ke
kendaraan pribadi atau motor yang lebih efisien dan lebih cepat.
3) Frekuensi Kendaraan
Frekuensi kendaraan merupakan rata-rata jumlah kendaraan yang datang ke
terminal per satuan waktu (jam). Data mengenai frekuensi kendaraan diperoleh
dari survei lapangan, yaitu dengan menghitung jumlah kendaraan yang datang ke
terminal. Frekuensi kendaraan dihitung mulai pukul 06.00-17.00 WIB
ditampilkan dalam lampiran 3. Dari hasil analisis pada setiap jaringan trayek di
Terminal Kartasura secara rinci ditampilkan dalam tabel berikut:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
79
Tabel 53. Frekuensi Kendaraan Pada Setiap Jaringan Trayek
No Jaringan Trayek Rata-rata Jumlah
Kendaraan (bus/jam)
1 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja 4
2 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja – Purwokerto 1
3 (AKDP) Solo – Kartasura – Salatiga – Bawen –
Semarang
7
4 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Randusari – Kopeng-
Sepet – Logerit – Boyolali
3
5 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Simo 5
6 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Delanggu – Cokro –
Kr.anom – Klaten
1
7 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Delanggu – Penggung -
pedan - Cawas – Jentir – Watukelir – Semin – Wonosari 1
8 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Yosodipuro –
Honggowongso – Gading – Sukoharjo
2
9 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Jongke – Solo baru –
Sukoharjo 4
10 (Bus Perkotaan) Kartasura – Palur 10
Sumber: Hasil Analisis
Dari data di atas frekuensi kendaraan yang tertinggi adalah jaringan trayek
Kartasura – Palur yaitu 10 bus tiap jam, Solo – Kartasura – Salatiga – Bawen –
Semarang 7 bus tiap jam dan terendah adalah jaringan trayek Solo – Klaten –
Jogja – Purwokerto 1 bus tiap jam, Kartasura – Delanggu – Cokro - Kr.anom –
Klaten 1 bus tiap jam, Kartasura – Delanggu – Penggung – pedan – Cawas –
Jentir – Watukelir – Semin – Wonosari 1 bus tiap jam. Semakin tinggi frekuensi
maka penumpang akan lebih mudah untuk mendapatkan kendaraan dalam
menunggu trayek tersebut.
4) Waktu Tunggu Penumpang
Waktu tunggu penumpang dihitung dari ½ headway, hal ini dengan
pertimbangan setiap penumpang memiliki perbedaan waktu menunggu sehingga
untuk memperoleh data rata-rata waktu tunggu menggunakan perhitungan ½
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
80
headway seperti yang terdapat dalam lampiran 3. Data mengenai waktu tunggu
penumpang tiap bus kota disajikan dalam tabel berikut:
Tabel 54. Waktu Tunggu Pada Setiap Jaringan Trayek
No Jaringan Trayek Waktu Tunggu (menit)
1 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja 7
2 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja – Purwokerto 33, 7
3 (AKDP) Solo – Kartasura – Salatiga – Bawen –
Semarang
4
4 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Randusari – Kopeng-
Sepet – Logerit – Boyolali
9, 5
5 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Simo 6
6 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Delanggu – Cokro –
Kr.anom – Klaten 25
7 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Delanggu – Penggung -
pedan - Cawas – Jentir – Watukelir – Semin – Wonosari
30
8 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Yosodipuro –
Honggowongso – Gading – Sukoharjo 13, 5
9 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Jongke – Solo baru –
Sukoharjo
7
10 (Bus Perkotaan) Kartasura – Palur 3
Sumber: Hasil Analisis
Dari data di atas diketahui bahwa waktu tunggu penumpang antara 3-33,7 menit.
Untuk mendapatkan penumpang tidak memerlukan waktu yang lama yaitu rata-
rata 3-33,7 menit. Waktu tunggu penumpang yang paling sedikit pada trayek
Kartasura – Palur dan Solo – Kartasura – Salatiga – Bawen – Semarang karena
pada trayek tersebut mempunyai jumlah armada bus yang paling banyak jika
dibandingakn dengan jaringan trayek yang lain. Semakin cepat penumpang
mendapatkan bus maka kinerja pada jaringan trayek tersebut akan semakin baik.
Hasil analisis kinerja operasional terminal terhadap angkutan umum, berdasarkan
indikator kinerja operasional terminal Pada Angkutan umum maka diperoleh
kinerja operasional seperti berikut ini:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
81
Tabel 55. Kinerja Operasional Trayek Solo-Klaten-jogja
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 – 65 > 65 33 Sedang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 – 15 < 10 14 Kurang
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 – 6 > 6 4 Sedang
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 – 30 < 20 7 Baik
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 56. Kinerja Operasional Trayek Solo-Klaten-jogja-Purwokerto
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 – 65 > 65 28 Kurang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 – 15 < 10 67, 5 Kurang
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 – 6 > 6 1 Kurang
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 – 30 < 20 33, 7 Kurang
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
82
Tabel 57. Kinerja Operasional Trayek Solo-Kartasura-Salatiga-Bawen-Semarang
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 – 65 > 65 47 Sedang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 – 15 < 10 8 Baik
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 – 6 > 6 7 Baik
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 – 30 < 20 4 Baik
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 58. Kinerja Operasional Trayek Kartasura-Randusari-Kopeng-Sepet-Logerit-
Boyolali
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 - 65 > 65 34 Kurang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 - 15 < 10 19 Kurang
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 - 6 > 6 3 Kurang
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 - 30 < 20 9,5 Baik
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
83
Tabel 59. Kinerja Operasional Trayek Kartasura-Simo
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 - 65 > 65 30 Kurang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 - 15 < 10 12 Sedang
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 - 6 > 6 5 Baik
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 - 30 < 20 6 Baik
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 60. Kinerja Operasional Trayek Kartasura-Delanggu-Cokro-Kr.anom-Klaten
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 - 65 > 65 23 Kurang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 - 15 < 10 50 Kurang
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 - 6 > 6 1 Kurang
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 - 30 < 20 25 Sedang
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
84
Tabel 61. Kinerja Operasional Trayek Kartasura-Delanggu-Penggung-pedan –
Cawas-Jentir- Watukelir –Semin-Wonosari
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 - 65 > 65 15 Kurang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 - 15 < 10 60 Kurang
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 - 6 > 6 1 Kurang
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 - 30 < 20 30 Sedang
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 62. Kinerja Operasional Trayek Kartasura-Yosodipuro-Honggowongso-
Gading- Sukoharjo
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 - 65 > 65 11 Kurang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 - 15 < 10 27 Kurang
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 - 6 > 6 2 Kurang
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 - 30 < 20 13, 5 Baik
Sumber: Hasil Analisis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
85
Tabel 63. Kinerja Operasional Trayek Kartasura-Jongke-Solo baru-Sukoharjo
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 - 65 > 65 23 Kurang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 - 15 < 10 14 Sedang
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 - 6 > 6 4 Kurang
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 - 30 < 20 7 Baik
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 64. Kinerja Operasional Trayek Kartasura-Palur
No Indikator
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
1 Rata-rata faktor muat (Load
Factor)
< 35 35 - 65 > 65 19 % Kurang
2 Rata-rata waktu antara
(Headway)
> 15 10 - 15 < 10 6 Baik
3 Frekuensi kendaraan < 4 4 - 6 > 6 10 Baik
4 Rata-rata waktu tunggu
penumpang
> 30 20 - 30 < 20 3 Baik
Sumber: Hasil Analisis
Dari hasil analisis setiap trayek angkutan umum, maka hasil pensekoran
secara rinci kinerja operasional terminal pada angkutan umum ditampilkan dalam
tabel berikut:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
86
Tabel 65. Analisis Kinerja Operasional Terminal Pada Angkutan Umum
No Jaringan Trayek Indikator Total
Skor
Kriteria
1 2 3 4
1 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja 2 1 2 3 8 Sedang
2 (AKAP) Solo – Klaten – Jogja –
Purwokerto
1 1 1 1 4 Kurang
3 (AKDP) Solo – Kartasura – Salatiga –
Bawen – Semarang
2 3 3 3 11 Baik
4 (AKDP Pedesaan) Kartasura –
Randusari – Kopeng- Sepet – Logerit
– Boyolali
1 1 1 3 6 Kurang
5 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Simo 1 2 2 3 8 Sedang
6 (AKDP Pedesaan) Kartasura –
Delanggu – Cokro – Kr.anom –
Klaten
1 1 1 2 5 Kurang
7 (AKDP Pedesaan) Kartasura –
Delanggu – Penggung - pedan -
Cawas – Jentir – Watukelir – Semin –
Wonosari
1 1 1 2 5 Kurang
8 (AKDP Pedesaan) Kartasura –
Yosodipuro – Honggowongso –
Gading – Sukoharjo
1 1 1 3 6 Kurang
9 (AKDP Pedesaan) Kartasura – Jongke
– Solo baru – Sukoharjo
1 2 1 3 7 Sedang
10 (Bus Perkotaan) Kartasura – Palur 1 3 3 3 10 Baik
Sumber: Analisis Data
Keterangan:
1. Rata-rata faktor muat (Load Factor) pada jam sibuk
2. Rata-rata waktu antara (Headway)
3. Frekuensi kendaraan
4. Rata-rata waktu tunggu penumpang
Berdasarkan hasil analisis kinerja operasional di atas pada sepuluh jaringan
trayek di Terminal Kartasura hanya jaringan 2 (dua) jaringan trayek Solo – Kartasura
– Salatiga – Bawen – Semarang dan Kartasura – Palur dalam kriteria baik. Kriteria
sedang 3 (tiga) jaringan trayek Solo – Klaten – Jogja , Kartasura – Simo , Kartasura –
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
87
Jongke – Solobaru – Sukoharjo. Sedangkan kriteria kurang ada 5 (lima) yaitu pada
jaringan trayek Solo – Klaten – Jogja – Purwokerto , Kartasura – Randusari – Kopeng
– Sepet – Logerit – Boyolali, Kartasura – Delanggu – Cokro – Kr.anom – Klaten,
Kartasura – Delanggu – Penggung – Pedan – Cawas – Jentir – Watukelir – Semin –
Wonosari, dan Kartasura – Yosodipuro – Honggowongso – Gading – Sukoharjo.
Dari analisis di atas ada aspek-aspek yang masih perlu diperbaiki yaitu,
factor muat (load factor), waktu antara (headway) dan waktu tunggu penumpang.
Dalam upaya untuk meningkatkan kinerja operasional terminal terhadap angkutan
umum diperlukan peran serta pemerintah dalam hal ini adalah upaya pengoptimalan
Teriminal Kartasura, salah satu faktor buruknya kinerja operasional adalah lokasi
terminal yang jauh dari jalan utama yang kurang memberikan akses yang baik,
sehingga kendaraan bus tidak masuk ke terminal dan cenderung untuk langsung
melanjutkan perjalan, selain itu alasan para operator kendaraan ialah karena lokasi
terminal yang jauh dari jalan utama yang dapat mempengaruhi waktu tempuh untuk
mencapai tujuan. Pengaturan dan penindakan tegas harus diberikan apabila kendaraan
bus tidak mentaati aturan atau melanggar dengan tidak masuk kedalam terminal. Jika
hal ini tidak segera ditangani dengan baik maka Terminal Kartasura tidak akan
berfungsi sebgaimana fungsinya karena dari kinerja operasional terhadap angkutan
umum sangat kurang sehingga akan berdampak pada keengganan calon penumpang
untuk memanfaatkan terminal sebagi objek transfer moda angkutan dan akan memilih
menunggu kendaraan bus di pinggir jalan atau di terminal bayangan yang ada di
sepanjang jalan menuju terminal.
3. Optimalisasi Terminal Kartasura
Terminal Kartasura Kabupaten Sukoharjo merupakan terminal dengan tipe
terminal kelas B, yaitu terminal yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk
angkutan antar kota antar propinsi (AKAP), angkutan kota dalam propinsi (AKDP),
angkutan perkotaan (Angkota), angkutan pedesaan (Angkudes). Dalam upaya
peningkatan terhadap pelayanan terminal maka dilakukan upaya optimalisasi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
88
Terminal Kartasura. Pada kondisi eksisting banyak bus yang tidak masuk terminal
dengan langsung menerobos rambu larangan pada pertigaan Kartasura menuju jalan
Ahmad Yani dan jika kondisi ini dibiarkan maka secara perlahan peran dan fungsi
Terminal Kartasura akan hilang atau mati.
Berdasarkan hasil dari rumusan masalah pertama, keberadaan Terminal
Kartasura tidak ideal atau tidak memenuhi persyaratan sebagai terminal tipe B,
karena dari 5 (lima) indikator lokasi dari Keputusan Menteri Perhubungan No. 31
Tahun 1995 Tentang Terminal Transportasi Jalan, pasal 12 tentang lokasi terminal
tipe B, hanya 2 (dua) indikator yang ideal atau memenuhi persyaratan sebagai
terminal tipe B. Sedangkan dari rumusan masalah kedua yaitu kinerja pelayanan di
Terminal Kartasura terhadap penumpang dan operator kendaraan dalam kategori
buruk, untuk kinerja operasional terminal pada angkutan umum terdapat 5 (lima)
jaringan trayek memiliki kinerjanya kurang sehingga berdampak terhadap kinerja
operasional Terminal Kartasura dalam melayani penumpang. Sehingga dengan
kondisi tersebut perlu adanya upaya optimalisasi Terminal Kartasura. Upaya
optimalisasi di Terminal Kartasura yaitu dengan melakukan tindakan manajemen lalu
lintas dan penegasan rambu sebagai upaya untuk meningkatkan fungsi Terminal
Kartasura sebagai terminal tipe B.
a. Pengaturan Manajemen Lalu Lintas
Terminal Kartasura memiliki jalan akses (keluar dan masuk) yang
berhubungan dengan jalan utama (arteri) yaitu jalan Ahmad Yani dan ruas jalan
Diponegoro yang meghubungkan Semarang dengan Surakarta. Dengan besarnya
volume lalu lintas dan permasalahan yang mungkin timbul, maka perlu adanya
manajemen dan rekayasa lalu lintas. Salah satu upaya yang dilakukan adalah
pengaturan sirkulasi kendaraan. Cara ini dialakukan dengan mengatur kendaraan
masuk pada jalan akses di ruas jalan Ahmad Yani dan ruas jalan Diponegoro, hal ini
berkaitan dengan desain pintu masuk yang harus sesuai dengan keleluasaan
kendaraan masuk dan keluar, sehingga ruang maneuver kendaraan yang cukup tidak
akan mengakibatkan tambahan tundaan dan antrian dari arus lalu lintas kendaraan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
89
1) Pola Perubahan Perjalanan Masuk Terminal Kartasura
a) Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Solo ke Terminal
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah Solo ke terminal, dari ruas jalan
Ahmad Yani belok kanan masuk ruas jalan Adi Sumarmo, berjalan lurus hingga
pada simpang Kabulog Kartasura belok kiri ke jalan Amarta Raya menuju terminal
Karatasura melalui akses pintu masuk timur.
b) Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Semarang ke Terminal
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah semarang ke terminal, dari ruas
jalan Diponegoro belok kiri masuk ruas jalan Prawira Marta, Berjalan lurus pada
perumahan Bumi Kranggan Asri belok kanan menuju terminal Kartasura melalui
akses pintu masuk barat.
c) Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Yogyakarta ke terminal
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah Yogyakarta ke terminal, dari ruas
jalan Jenderal Sudirman lurus hingga pada simpang tugu Kartasura belok kiri
masuk ruas jalan Diponegoro belok kanan masuk ruas jalan Prawira Marta, berjalan
lurus hingga pada Perumahan Bumi Kranggan Asri belok kanan menuju terminal
Kartasura melalui akses pintu masuk barat.
2) Perjalanan Keluar Terminal Kartasura
a) Kendaraan Bus dari Arah Terminal ke Solo
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah terminal ke Solo, dari terminal
keluar melewati pintu keluar utara hingga pada simpang tiga Ngendro, belok kanan
hingga pada ujung jalan bertemu simpang mall Luwes belok kanan masuk ruas
jalan Adi Sumarmo. Dari ruas jalan Adi Sumarmo hingga pada simpang belok kiri
masuk ruas jalan Ahmad Yani untuk menuju ke Solo.
b) Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Terminal ke Semarang
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah terminal ke Semarang, dari
terminal keluar melewati pintu keluar utara hingga pada simpang Ngendro, belok
kiri hingga pada ujung jalan bertemu simpang Indomix Perkasa belok kiri masuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
90
ruas jalan Tentara Pelajar. Dari ruas jalan Tentara Pelajar hingga pada
persimpangan belok kanan masuk ruas jalan Pandanaran menuju ke Semarang.
c) Perjalanan Kendaraan Bus dari Arah Terminal ke Yogyakarta
Untuk perjalanan kendaraan bus dari arah terminal ke Yogyakarta, dari
terminal keluar melewati pintu keluar utara hingga pada simpang tiga Ngendro,
belok kanan hingga pada ujung jalan bertemu simpang mall Luwes belok kanan
masuk ruas jalan Adi Sumarmo. Dari ruas jalan Adi Sumarmo hingga pada simpang
Ahmad Yani – Adi Sumarmo berjalan lurus masuk ruas jalan Wimbo Harsono,
kemudian berjalan lurus hingga simpang belok kanan masuk ruas jalan Slamet
Riyadi. Dari ruas jalan Slamet Riyadi hingga pada simpang Slamet Riyadi –
Sudirman untuk menuju ke Yogyakarta.
d) Perjalanan Kendaraan Angkutan Perkotaan / Pedesaan dari Arah Terminal ke
Seluruh Arah
Untuk perjalanan kendaraan angkutan perkotaan / pedesaan dari arah
terminal yang akan menuju ke arah Semarang, Solo, dan Yogyakarta, dari terminal
keluar melewati pintu keluar selatan menuju jalan perkampungan Wiragunan
menuju jalan Diponegoro kemudian belok kanan untuk kea rah Semarang dan belok
kiri untuk kea rah Solo dan Yogyakarta.
3) Perubahan Pola Perjalanan Dengan Adanya Sistem Satu Arah Pada Ruas Jalan
Ahmad Yani dan Wimbo Harsono
Apabila alternatif yang dipilih adalah penerapan sistem satu arah di jalan
Ahmad Yani yaitu diperuntukan untuk arus lalu lintas arah ke Solo, sehingga
kendaraan bus dari arah Solo menuju arah Semarang dan Yogyakarta dipaksa untuk
masuk terminal (melalui jalan Adi Sumarmo – jalan Amarta Raya – akses pintu
masuk sebelah timur). Dengan adanya penerapan sistem satu arah pada ruas jalan
Ahmad Yani maka terdapat perubahan sirkulasi arus lalu lintas untuk kendaraan
pribadi maupun angkutan barang. Berikut adalah perubahan pola perjalanannya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
91
a) Perjalanan Kendaraan Pribadi dari Arah Solo ke Semarang
Arus lalu lintas kendaraan pribadi dari arah Solo ke arah Semarang
diarahkan belok kiri masuk ruas jalan Wimbo Harsono, dari ruas jalan Wimbo
Harsono berjalan lurus hingga pertigaan belok kanan masuk ruas jalan Slamet
Riyadi, kemudian pada ujung jalan Slamet Riyadi belok kanan masuk ruas jalan
Jenderal Sudirman, dari ruas jalan Jenderal Sudirman belok kiri masuk ruas jalan
Diponegoro menuju Semarang.
b) Perjalanan Kendaraan Barang dari Arah Solo ke Semarang
Untuk kendaraan barang disamakan dengan kendaraan angkutan umum
belok kanan masuk ruas jalan Adi Sumarmo hingga pada simpang mall Luwes
belok kiri hingga pada simpang Indomix Perkasa belok kiri masuk ruas jalan
Tentara Pelajar, kemudian menyusuri ruas jalan Tentara Pelajar, dari ruas jalan
tersebut dapat langsung menuju Semarang.
c) Perjalanan Kendaraan Pribadi dan Barang dari Arah Solo ke Yogyakarta
Arus lalu lintas kendaraan pribadi dan barang dari arah Solo ke arah
Yogyakarta diarahkan belok kiri masuk ruas jalan Wimbo Harsono, dari ruas jalan
Wimbo Harsono berjalan lurus hingga pertigaan belok kanan masuk ruas jalan
Slamet Riyadi, kemudian pada ujung jalan Slamet Riyadi belok kiri masuk ruas
jalan Jenderal Sudirman, dari ruas jalan Jenderal Sudirman langsung menuju
Yogyakarta.
4) Penambahan Trayek Terminal – Ahmad Yani
Pada kondisi eksisting di Kecamatan Kartasura, terdapat cukup banyak
pelaku perjalanan yang dalam hal ini adalah calon penumpang yang menuju sekitar
ruas jalan Ahmad Yani, yang mana saat ini belum terlayani oleh angkutan umum
menuju Terminal Kartasura untuk menunggu kedatangan bus dan kendaraan umum
lainnya, oleh sebab itu seringkali kendaraan umum berhenti di ruas jalan Ahmad
Yani untuk melakukan kegiatan naik dan turun penumpang. Oleh karena itu, untuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
92
mengakomodir para pelaku perjalanan/calon penumpang angkutan umum sehingga
dapat menuju terminal dengan mudah maka diperlukan penambahan trayek, yaitu
trayek yang berputar secara terus menerus dengan rute: jalan Ahmad Yani – jalan
Adi Sumarmo – jalan Amarta Raya – Terminal Kartasura (akses pintu masuk timur)
– jalan Perkampungan Wiragunan (akses pintu keluar selatan) untuk melayani para
pelaku perjalanan disekitar simpang jalan Ahmad Yani – jalan Jenderal Sudirman –
jalan Diponegoro, di ruas jalan Ahmad Yani, di ruas jalan Adi Sumarmo, di ruas
jalan Amarta Raya menuju ke Terminal Kartasura dan sebaliknya.
b. Penegasan Rambu dan Pelarangan Bus Melintas di Jalan Ahmad Yani (Depan
Pasar Kartasura)
Kurang berkembangnya Terminal Kartasura saat ini disebabkan oleh
kendaraan angkutan umum yang sebagian besar tidak masuk ke terminal yaitu dengan
melanggar rambu perintah menuju terminal yang terdapat di jalan Ahmad Yani arah
Semarang (simpang jalan Ahmad Yani – jalan Adi Sumarmo – Jalan Wimbo
Harsono), sehingga kendaraan umum yang dari arah solo tidak belok kanan ke jalan
Adi Sumarmo melainkan langsung melintasi ruas jalan Ahmad Yani menuju ke
Semarang melalui jalan Diponegoro dan ke Yogyakarta belok kiri melalui ruas jalan
Jenderal Sudirman. Sedangkan untk kendaraan umum yang menuju solo dari
Semarang cenderung menaati rambu yang ada, yaitu dengan masuk ke terminal
melalui jalan Prawira Marta.
Permasalahan yang terjadi sebenarnya dapat merugikan terutama bagi
penumpang, karena penumpang tidak mendapatkan pelayanan terminal yang
memadai. Sebaliknya untuk operator bus, karena seringkali bus mereka yang masuk
terminal tidak mendapatkan banyak penumpang di dalam terminal tersebut ditambah
dengan jarak masuk menuju terminal sangat jauh, sehingga dengan dalih
memperhitungkan waktu dan biaya maka seringkali pengemudi bus tidak mematuhi
rambu-rambu yang ada dengan tidak masuk terminal.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
93
Dari kejadian diatas jika dilihat berdasarkan peraturan yang ada bahwa
kendaraan angkutan umum harus masuk ke terminal, maka perlu adanya penegasan
rambu perintah untuk masuk terminal dengan menambahkan anggota dinas
perhubungan untuk mengawasi angkutan umum yang tidak masuk ke terminal dan
anggota kepolisian untuk memberikan tilang kendaraan bus yang melanggar rambu
perintah. Sehingga dengan adanya penegasan rambu, pengawasan dari dinas
perhubungan dan penegakan hukum dari kepolisian diharapkan akan dapat
mengurangi atau bahkan menghilangkan adanya pelanggaran angkutan umum.
Upaya optimalisasi dilakukan untuk mengembalikan fungsi terminal dan
diharapkan akan meningkatkan kinerja pelyanan dan kinerja operasional Terminal
Kartasura sehingga akan berdampak juga terhadap peningkatan pendapatan income
retribusi terminal dan diharapkan juga perbaikan terhadap kondisi fasilitas sarana-
prasarana penunjang yang ada di dalam terminal, seiring dengan banyaknya
penumpang dan operator kendaraan yang memanfaatkan terminal sebagai objek untuk
pertukaran moda angkutan, pelayanan penumpang, dan segala bentuk aktivitas
lainnya yang terjadi di dalam terminal, sehingga akan mengembalikan fungsi
Terminal Kartasura sebagai terminal tipe B. Untuk lebih jelas mengenai pola
perjalanan masuk dan keluar terminal (sistem satu arah) dapat dilihat pada peta 8 dan
peta 9.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
PETA 8
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
PETA 9
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
C. Analisis Komperhensif
Sebagai terminal bus antar kota Terminal Kartasura Kabupaten Sukoharjo
pada hakekatnya merupakan terminal yang salah satu fungsi transportasi (regional)
yaitu sebagai tempat bongkar muat penumpang serta sebagai titik konsentrasi
penumpang sekaligus distribusi penumpang, dengan demikian Terminal Kartasura
mempunyai peran yang penting dalam melayani jasa pengguna terminal. Keberadaan
terminal dimaksudkan untuk menyediakan tempat konsentrasi penumpang dan
kendaraan, sehingga lokasi terminal hendaknya dapat dicapai dengan mudah oleh
penumpang maupun kendaraan umum. Permasalahan yang terjadi saat ini adalah
kurang adanya ketertarikan angkutan umum dan penumpang untuk menggunakan
terminal sebagai objek pertukaran moda angkutan, pelayanan penumpang, dan segala
bentuk aktivitas lainnya yang terjadi di dalam terminal.
Untuk mengetahui permasalahan diatas maka perlu dilakukan analisis lokasi
terminal terhadap kinerja Terminal Kartasura dari beberapa faktor, yaitu faktor fisik
(keberadaan lokasi), faktor pengguna (persepsi penumpang dan operator). Hasil
kajian yang dilakukan pada 2 (dua) faktor tersebut dapat dibuat matrik pada tabel 63.
Tabel 66. Matrik Hasil Kajian
No FAKTOR SESUAI TIDAK SESUAI
1 Fisik (Keberadaan Lokasi) - √
2 Pengguna
a. Penumpang - √
b. Operator - √
Sumber: Hasil Analisa
Dari hasil penelitian diketahui bahwa Terminal Kartasura dari faktor fisik
(keberadaan lokasi), keberadaan Terminal Kartasura tidak ideal atau tidak memenuhi
persyaratan sebagai terminal tipe B, karena dari 5 (lima) indikator lokasi dari
Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 1995 Tentang Terminal Transportasi
Jalan, pasal 12 tentang lokasi terminal tipe B, hanya 2 (dua) indikator yang ideal atau
memenuhi persyaratan sebagai terminal tipe B. Sedangkan dari rumusan masalah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
kedua yaitu kinerja pelayanan di Terminal Kartasura terhadap penumpang dan
operator kendaraan dalam kategori buruk, untuk kinerja operasional terminal pada
angkutan umum terdapat 5 (lima) jaringan trayek memiliki kinerja kurang sehingga
berdampak terhadap kinerja operasional Terminal Kartasura dalam melayani
penumpang. Dalam upaya optimalisasi terminal maka perlu dilakukan optimalisasi
dengan melakukan tindakan manajemen lalu lintas dan penegasan rambu larangan.
Dari upaya tersebut diharapkan akan meningkatkan kinerja pelyanan dan kinerja
operasional Terminal Kartasura sehingga akan berdampak juga terhadap peningkatan
pendapatan income retribusi terminal dan diharapkan juga perbaikan terhadap kondisi
fasilitas sarana-prasarana penunjang yang ada di dalam terminal, seiring dengan
banyaknya penumpang dan operator kendaraan yang memanfaatkan terminal sebagai
objek untuk pertukaran moda angkutan, pelayanan penumpang, dan segala bentuk
aktivitas lainnya yang terjadi di dalam terminal, sehingga akan mengembalikan fungsi
Terminal Kartasura sebagai terminal tipe B.