bản tin số tết 2013

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013 1

CHỊU TRÁCH NHIỆM XUẤT BẢN

TS. Đào Huy Hoàng

Tel: 04. 37664764

Email: [email protected]

HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP

TS. Đào Huy Hoàng (Chủ tịch);

KS. Trần Mạnh Khải (P. Chủ tịch);

TS. Lê Mạnh Hân (P. Chủ tịch);

KS. Hoàng Tam Hùng; KS. Đào Đình

Hoàng; CN. Vũ Phương Anh

TOÀ SOẠN

Tầng 3 - Nhà B

1252 Đường Láng - Đống Đa - Hà Nội

Tel: 04. 37664765 - Fax: 4.37668871

Email: [email protected]

Website: http://www.cti.gov.vn

TÀI KHOẢN

002.1.00.079373.1

Ngân hàng Vietcombank

Chi nhánh Thành Công

GIẤY PHÉP XUẤT BẢN

Số 27/GP - XBBT Ngày 3/5/2012

ISSN 1859-0071

Nơi in: Công ty Ngọc Châu

BẢN TIN XUẤT BẢN HÀNG THÁNG

MỤC LỤC – CONTENTS

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES

Bộ trƣởng Đinh La Thăng và những công trình mang

dấu ấn năm 2012

Minister Dinh La Thang and constructions marked 2012

Trung tâm Đào tạo và Thông tin 3

Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam

Development of transport infrastructure systems in Vietnam

Nguyễn Hồng Sơn 6

TIN TỨC SỰ KIỆN – NEWS AND EVENTS

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION

Quy hoạch mạng lƣới giao thông - tiền đề phát triển đô thị

Traffic network planning - the premise of urban development

Vũ Trung Hƣng 13

Cảm nhận của lái xe về các điều kiện đƣờng, hành vi và

sự phỏng đoán

The driver's perception of the road conditions, behavior and

speculation

TS. Đào Huy Hoàng 15

B?n%20tin%20s?%20T?t%202013.doc#OLE_LINK59






2 Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

Tối ƣu hóa kết cấu nhịp dầm giản đơn bê tông cốt thép với cốt thép thƣờng

Optimized simple reinforced concrete beam with

reinforce

TS. Lê Mạnh Hân 23

Thiết kế cầu bƣớc vào thời đại của sự đổi mới

Bridge design enters era of innovation

Lê Văn Điệu 26

Thiết kế lai cải tiến

An extra dose of innovation

Lê Văn Điệu 29

VẬN TẢI – TRANSPORT

Đƣờng sắt châu âu mở rộng tự do hóa thị

trƣờng và tăng cƣờng chở khách đƣờng dài

xuyên biên giới

European railway expanding freedom market

and increased cross-border passenger

Chu Tiến Ánh 30

Thành phố Nottingham (Vƣơng quốc Anh)

mạnh dạn đầu tƣ phát triển vận tải công cộng

City of Nottingham (UK) invested public transport

development

Chu Tiến Ánh 31

KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ – OPERATION AND MAINTAINANCE

Theo dõi tải trọng

Weight watching

Trần mạnh Khải 34

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

Cấu trúc đô thị TP.HCM và các nguyên nhân

tác động gia tăng sử dụng xe gắn máy – thử

tìm mối quan hệ

Urban structure of Ho Chi Minh City and the causes of increasing motorcycle use - the relationship

TS. Dƣ Phƣớc Tân 36

Hệ thống vỉa phân làn đƣờng: Lịch sử ngắn

gọn về tƣơng lai của điều khiển giao thông

Lane-separator kerb systems: a brief history of

the future of traffic control

Trần Mạnh Khải 49

Dải gây ồn

Transverse rumble strips

Trần Mạnh Khải 52

TRAO ĐỔI Ý KIẾN - EXCHANGE OPINIONS

Phê phán - biểu dƣơng: đâu là ranh giới?

Criticisms - praise: Where is the boundary?

TS. Dƣơng Xuân Thành 55











BỘ TRƢỞNG ĐINH LA THĂNG VÀ NHỮNG CÔNG TRÌNH MANG DẤU ẤN NĂM 2012

Trung tâm Đào tạo và Thông tin

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

Trở thành Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

trong thời điểm phải giải quyết hậu quả của lịch sử

để lại là chất lượng công trình giao thông xuống cấp

nghiêm trọng, các vấn đề về giao thông trên cả

nước thường xuyên bị dư luận chỉ trích, Bộ

trưởng Đinh La Thăng đã lăn lộn, có mặt trên hầu

hết các công trình trọng điểm của ngành, giải quyết

tại chỗ các vướng mắc về giải phóng mặt bằng,

nguồn vốn – giải ngân, thay thế ngay những chỉ huy

công trình, dự án và những nhà thầu không đủ năng

lực, điển hình như đường cao tốc Hà Nội - Thái

Nguyên đã đình chỉ thay thế 21 nhà thầu ...Dự án

đường vành đai 3 Hà Nội là một trong những dự án

điển hình được khánh thành đúng hạn. Ngoài công

trình này, một loạt những công trình được hoàn

thành trong năm 2012 mang dấu ấn của Bộ trưởng

GTVT như các cầu vượt giải quyết ùn tắc ở các

điểm nóng tại Hà Nội, cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình,

quốc lộ 32…

Hình 1. Đồng chí Đinh La Thăng Uỷ viên TW Đảng,

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Theo đánh giá của Ông Bùi Danh Liên, Chủ

tịch Hiệp hội vận tải TP. Hà Nội đăng trên

website của hiệp hội với tựa đề "Bộ trưởng nói -

Bộ trưởng làm - Chúng tôi chấm điểm" để đánh

giá về những việc đã làm được của Bộ

trưởng Đinh La Thăng trong thời gian ngồi

ghế nóng Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đến

nay, đã "chấm" Bộ trưởng GTVT 8 điểm với

những việc đã làm như "trảm tướng", thay thế

nhà thầu không đủ năng lực, đẩy nhanh tiến độ...

Năm 2012, tình hình tai nạn giao thông đã

chuyển biến, theo Uỷ ban An toàn giao thông

Quốc gia, số vụ tai nạn, số người chết, số người

bị thương đều giảm sâu trên cả 3 tiêu chí, tình

trạng ùn tắc giao thông tại TP Hà Nội và TP HCM

đã có chuyển biến rõ rệt.

Ngoài ra với cương vị ―Tư lệnh ngành‖, đã

ban hành nhiều văn bản quản lý, bổ sung sửa đổi

nhiều quy định không còn phù hợp theo hướng

cải cách hành chính.

Thời gian qua, hàng loạt công trình giao

thông trọng điểm của nước ta như: Nhà ga hành

khách quốc tế Đà Nẵng, Nhà ga T2 sân bay quốc

tế Nội Bài, cầu kết cấu bằng thép, đường cao tốc

Cầu Giẽ – Ninh Bình… chính thức đi vào hoạt

động, góp phần quan trọng trong việc phát triển

kinh tế, giảm thiểu tai nạn và ùn tắc giao thông.

Mỗi công trình tiêu biểu trên đều mang dấu ấn Bộ

trưởng Giao thông Vận Tải Đinh La Thăng, chính

những chỉ đạo quyết liệt của Bộ trưởng đã góp

phần đẩy nhanh tiến độ công trình để sớm đưa

vào hoạt động.

1. Đường trên cao đầu tiên của Việt Nam

Hình 2. Bộ trưởng Đinh La Thăng cắt băng khánh

thành đường cao tốc trên cao

Lần đầu tiên , Viêt Nam có tuyến đường trên

cao dài 15 km dành riêng cho ôtô chạy suốt với

http://news.zing.vn/search.html?q=%C4%91inh-la-th%C4%83ng#taggify



tốc độ đến 100 km/giờ. Toàn tuyến bao gồm 385

m đường dẫn và 8,5 km cầu cạn chạy suốt với

với 4 làn xe, chiều rộng mặt cầu 24 m.

Ngay sau khi thông xe ngày 21/10, cao tốc

này đã góp phần làm giảm rõ rệt ùn tắc trên các

tuyến Nguyễn Xiển, Khuất Duy Tiến, Phạm Hùng

vốn thường xuyên khiến người đi đường mỏi

mệt.

Hình 3. Một đoạn của tuyến đường vành đai 3 trên cao

2. Hoàn thành cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình

Tháng 6/2012, tuyến cao tốc dài 50 km, nối

Hà Nội đến Ninh Bình được thông xe. Vận tốc

lưu hành tối đa là 100 km/h, quy mô nền đường

6 làn xe, mặt đường 4 làn, chiều rộng 35,5 m.

Toàn bộ công trình có mức đầu tư gần 9.000 tỷ

đồng.

Hình 4. Thông xe đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

Đây là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên của

khu vực đồng bằng Bắc Bộ, nằm trên tuyến

đường bộ cao tốc phía Đông thuộc quy hoạch

mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam nối cửa

ngõ Thủ đô Hà Nội với các tỉnh phía Nam đồng

bằng Bắc bộ.

Hình 5. Bộ trưởng Đinh La Thăng đi kiểm tra dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

3. Các cầu vượt nhẹ hoàn thành đúng thời

hạn tại Hà Nội

Sáng 26/4, hai chiếc cầu vượt bằng thép tại

nút giao thông Láng Hạ – Thái Hà và Chùa Bộc –

Tây Sơn chính thức được đưa vào vận hành sau

gần 4 tháng thi công, phục vụ nhu cầu lưu thông

cho 2 làn ô tô và 2 làn xe máy.

Sáng 16/12, cầu vượt bằng thép lớn nhất

thủ đô tại nút giao thông Nguyễn Chí Thanh –

Trần Duy Hưng chính thức khánh thành. Cầu

vượt rộng 16m với 4 làn xe chạy hai chiều được

làm bằng trụ bê tông cốt thép, dầm thép hộp, độ

bền vĩnh cửu và chịu được tải trọng 80 tấn.

Hình 6. Cầu vượt nằm trên đường Nguyễn Chí Thanh

– Trần Duy Hưng (Hà Nội)

Để giải quyết ùn tắc giao thông, theo định

hướng đến năm 2015, Hà Nội còn xây dựng cầu

vượt tại các nút giao thông Hoàng Quốc Việt –

Phạm Văn Đồng, Bắc Thăng Long – Nam Đồng,

Nguyễn Sơn – Nguyễn Văn Cừ và cải tạo, mở

rộng các nút Kim Mã – Liễu Giai, đường 69 –

Phạm Văn Đồng, Cổ Nhuế – Phạm Văn Đồng…



4. Nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng

Ngày 4/10, kiểm tra công trường xây dựng

nhà ga hành khách sân bay quốc tế Đà Nẵng,

trước sự ì ạch của dự án, Bộ trưởng Giao thông

Vận tải Đinh La Thăng đã quyết định thay tổng

chỉ huy. Hai tháng sau, ngày 25/12, nhà ga này

chính thức khánh thành và đưa vào sử dụng sau

4 năm xây dựng.

Hình 7. Nhà ga hành khách, Cảng Hàng không

quốc tế Đà Nẵng

Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng là một

trong những dự án hạ tầng giao thông trọng điểm

trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội khu

vực miền Trung, Tây Nguyên.

Hình 8. Mô hình nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng

5. Nhà ga hành khách T2 – Sân bay Quốc

tế Nội Bài

Nhà ga T2 Sân bay quốc tế Nội Bài dự kiến

hoàn thành vào tháng 11/2014. Công trình có

tổng mức đầu tư gần 900 triệu USD, tương

đương gần 18.000 tỷ đồng, trong đó dự kiến vay

vốn ODA Nhật Bản khoảng 691 triệu USD, tương

đương hơn 13.000 tỷ đồng.

Hình 9. Mô hình nhà ga T2 sân bay quốc tế Nội Bài

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng

yêu cầu các đơn vị liên quan đẩy nhanh tiến độ

xây dựng nhà ga T2, thi công liên tục kể cả dịp

Tết, đặc biệt cần có phương án dự phòng khi

thời tiết xấu.

6. Cao tốc TP.HCM - Trung Lương

Đường cao tốc TP Hồ Chí Minh- Trung

Lương được thông xe khai thác tạm thời từ ngày

3/2/2010. Nhưng sau đó để xảy ra tình trạng hư

hỏng mặt đường cao tốc. Bộ trưởng Bộ GTVT

Đinh La Thăng chiều tối 21/11 đã ký văn bản

đình chỉ công tác đối với Giám đốc điều hành Dự

án cao tốc TP.HCM – Trung Lương do liên quan

đến sự cố hư hỏng mặt đường.

Hình 10. Cao tốc TP.HCM - Trung Lương bị hư hỏng cục bộ

7. Bộ trưởng Đinh La Thăng quản lý Quỹ

bảo trì đường bộ

Căn cứ vào đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao

thông vận tải Đinh La Thăng và căn cứ vào Luật

Tổ chức Chính phủ, Luật Giao thông đường bộ,

Nghị định 18/2012 NĐ-CP và Quyết định số

1486QĐ-TTg ngày 5/10/2012 của Thủ tướng



Chính phủ quy định cơ cấu tổ chức và quy chế

hoạt động của Hội đồng quản lí Quỹ Bảo trì

Đường bộ Trung ương, Thủ tướng đã phê duyệt

Hội đồng quản lí Quỹ Bảo trì đường bộ Trung

ương với chủ tịch Hội đồng là Bộ trưởng Đinh La

Thăng, cùng bốn phó chủ tịch hội đồng là thành

viên thuộc các bộ Tài Chính, GTVT, Kế hoạch và

Đầu tư, Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Văn bản

có hiệu lực thi hành từ ngày ký là 7/12/2012.

Theo Quyết định số 1486QĐ-TTg, Quỹ Bảo

trì đường bộ Trung ương là Quỹ của Nhà nước,

có tư cách pháp nhân, có con dấu, tài khoản mở

tại kho bạc nhà nước và có trụ sở đặt tại Hà Nội.

Quỹ có nhiệm vụ đề xuất điều chỉnh các quy định

liên quan đến nguồn thu của Quỹ và phê duyệt

kế hoạch tài chính (thu/chi), phân chia phí sử

dụng đường bộ thu với ôtô hàng năm cho các

Quỹ bảo trì đường bộ tại các địa phương. Ngoài

ra, văn bản này cũng nêu rõ trách nhiệm điều

hành và quyền hạn của chủ tịch Hội đồng Quỹ,

theo đó, chủ tịch Hội đồng sẽ là người đại diện

pháp luật và chủ tài khoản, chịu trách nhiệm

quản lí tài chính, tài sản cũng như việc điều hành

Quỹ trước Thủ tướng Chính phủ.

Mặc dù còn nhiều vấn đề gây tranh cãi,

nhưng trong năm qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông

Vận tải Đinh La Thăng vẫn được xem như một

hiện tượng của năm với hàng loạt công trình giao

thông trọng điểm được thông xe đảm bảo chất

lượng, tai nạn và ùn tắc giao thông giảm đáng

kể■

PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM Nguyễn Hồng Sơn

Phó Vụ trưởng Vụ Kinh tế,

Văn phòng Trung ương Đảng

Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011 -

2020 được thông qua tại Đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ XI của Đảng đã xác định một trong

ba khâu đột phá chiến lược là: “xây dựng hệ

thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công

trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông

và hạ tầng đô thị lớn”, đồng thời nêu rõ một trong

những nhiệm vụ trọng tâm giai đoạn 2011 - 2015

là “xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng

kinh tế, nhất là hệ thống giao thông”. Để chủ

trương đúng đắn của Đảng trở thành hiện thực,

cần có biện pháp khắc phục những tồn tại trong

việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hiện

nay.

1. Hệ thống kết cấu hạ tầng và hệ thống kết

cấu hạ tầng giao thông

Về hệ thống kết cấu hạ tầng và vai trò

của nhà nước

Hệ thống kết cấu hạ tầng là toàn bộ cơ sở

vật chất, kỹ thuật, tạo nền tảng cho sự phát triển

toàn diện của một quốc gia từ kinh tế - xã hội cho

đến bảo đảm quốc phòng, an ninh, góp phần bảo

vệ môi trường và phục vụ đời sống nhân dân. Cụ

thể hơn, hệ thống kết cấu hạ tầng thường được

chia thành 2 loại: hệ thống kết cấu hạ tầng kinh

tế (bao gồm: hệ thống giao thông vận tải, thủy

lợi, cấp thoát nước, điện, khí, viễn thông,…) và

hệ thống kết cấu hạ tầng xã hội (bao gồm:

trường học, bệnh viện, cơ sở văn hóa, nghiên

cứu khoa học, công trình công cộng, nhà ở, công

trình bảo vệ môi trường...).

Nhiều chuyên gia đã cho rằng, hệ thống kết

cấu hạ tầng chỉ có thể phát triển đồng bộ thông

qua vai trò định hướng của nhà nước và chỉ có

nhà nước mới có đủ điều kiện để điều tiết, phân

bổ mọi nguồn lực của quốc gia trong việc đầu tư

phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng. Theo một số

nhà nghiên cứu, ngay cả những người theo

trường phái tự do về kinh tế, nhưng không ủng

hộ nhà nước can thiệp vào kinh tế, cũng nhấn

mạnh vai trò kinh tế của nhà nước trong việc đầu

tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng. Họ còn đề

cao vai trò kinh tế của nhà nước trong việc tạo

môi trường thuận lợi cho sự làm giàu thông qua

việc nhà nước trực tiếp hoặc gián tiếp đứng ra



xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng, nhất là kết

cấu hạ tầng giao thông.

Về hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một

bộ phận chủ yếu của hệ thống kết cấu hạ tầng

kinh tế, là cơ sở quan trọng để phát triển kết cấu

hạ tầng kinh tế - xã hội và là cầu nối giúp một

quốc gia hội nhập với các nước trong khu vực và

trên thế giới; hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

phát triển sẽ là chất xúc tác giúp cho các hoạt

động của nền kinh tế quốc gia đó phát triển

nhanh.

Cụ thể hơn, hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông bao gồm toàn bộ các công trình của

đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng hải,

hàng không, các trung tâm logistics, như bến xe,

bãi đỗ xe, hành lang an toàn, bến tàu, nhà ga,

cảng biển, sân bay, khu hậu cần sau cảng…

2. Hiện trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông ở Việt Nam

Một số kết quả đạt được

Trong những năm gần đây, hệ thống kết cấu

hạ tầng giao thông ở nước ta đã được nâng cấp,

góp phần nâng cao tốc độ khai thác trên các

tuyến đường bộ; rút ngắn thời gian trên các

tuyến đường sắt, đường sông; tăng lượng hàng

hóa thông qua các cảng biển; tăng lưu lượng

hành khách và hàng hóa thông qua các cảng

hàng không. Giao thông đô thị được mở mang

một bước. Giao thông địa phương phát triển góp

phần quan trọng thúc đẩy quá trình chuyển dịch

cơ cấu kinh tế và xóa đói, giảm nghèo ở vùng

nông thôn rộng lớn.

Về kết cấu hạ tầng đường bộ, cơ bản đã

hoàn thành việc cải tạo, nâng cấp hệ thống quốc

lộ chính, gồm: Trục dọc Bắc - Nam (quốc lộ 1,

đường Hồ Chí Minh - giai đoạn 1); hệ thống quốc

lộ hướng tâm (các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 32, 13, 51,

22, xuyên Á...); hệ thống đường vành đai biên

giới phía Bắc, Tây Nguyên và Tây Nam Bộ (các

quốc lộ: 279, 4A, 4B, 14, 14C - giai đoạn 1, N2 -

Đức Hòa - Thạnh Hóa, N1 - Châu Đốc - Tịnh

Biên); các tuyến quốc lộ nối đến các cửa khẩu

quốc tế; các vùng kinh tế trọng điểm...; hệ thống

đường cao tốc đang được triển khai xây dựng.

Về kết cấu hạ tầng đường sắt, đã từng

bước nâng cấp, hiện đại hóa các tuyến đường

sắt hiện có, triển khai dự án đường sắt Yên Viên

- Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân và nghiên cứu xây

dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Mật độ

đường sắt nước ta là 0,8km/100km2, trong đó

đường sắt Bắc - Nam dài 1.726km, tuyến Hà Nội

- Lào Cai: 230km, Hà Nội - Hải Phòng: 100km.

Hai tuyến đường sắt quốc tế là Hà Nội - Lào Cai

- Côn Minh và Hà Nội - Đồng Đăng - Bắc Kinh.

Về kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, đã

hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đường thủy phía

Nam (Thành phố Hồ Chí Minh - Cà Mau, Thành

phố Hồ Chí Minh - Kiên Lương); vận tải đường

thủy phục vụ thủy điện Sơn La, tuyến vận tải

đường thủy Đồng Tháp Mười và tứ giác Long

Xuyên, đang triển khai luồng cho tàu biển có tải

trọng lớn vào sông Hậu, kênh Chợ Gạo...

Về kết cấu hạ tầng hàng hải, đã hoàn thành

nâng cấp giai đoạn một các cảng biển tổng hợp

quốc gia chủ yếu, như cảng Cái Lân, cảng Hải

Phòng, cảng Cửa Lò, cảng Vũng Áng, cảng Tiên

Sa, cảng Quy Nhơn, cảng Nha Trang, cảng Sài

Gòn, cảng Cần Thơ và hoàn thành nâng cấp một

số cảng địa phương cần thiết đáp ứng lượng

hàng hóa thông qua. Đang triển khai cảng quốc

tế Cái Mép - Thị Vải, chuẩn bị triển khai cảng cửa

ngõ quốc tế Lạch Huyện, cảng trung chuyển Vân

Phong…

Về kết cấu hạ tầng hàng không, đã cải tạo,

nâng cấp các cảng hàng không quốc tế: Nội Bài,

Tân Sơn Nhất; các cảng hàng không nội địa:

Cam Ranh, Phú Bài, Phù Cát, Côn Sơn, Vinh,

Điện Biên Phủ, Plây-ku, Đồng Hới, Liên Khương,

Cần Thơ (giai đoạn 1). Đang triển khai nhà ga

hành khách cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng,

kéo dài đường cất cánh, hạ cánh 35R-17L cảng

hàng không quốc tế Đà Nẵng, nhà ga T2 cảng

hàng không quốc tế Nội Bài...

Một số công trình kết cấu hạ tầng giao thông

đã được xây dựng bằng nguồn vốn ngoài ngân

sách. Tính đến nay, chỉ có khoảng trên 90 dự án



(bao gồm 9 dự án có vốn đầu tư nước ngoài)

đầu tư dưới hình thức BOT, BT, hoặc các hình

thức tương tự, với tổng vốn đăng ký đạt 7,1 tỉ

USD, trong đó các dự án công trình giao thông

chiếm 70% về số lượng dự án và 95% về vốn

đầu tư. Các dự án trong ngành giao thông

thường được lựa chọn thực hiện theo hình thức

BOT hoặc BT, tập trung vào các dự án đường

bộ. Nhiều dự án BOT đã và đang được triển

khai, như đường ô-tô cao tốc Hà Nội - Hải

Phòng, cầu Rạch Miễu, cầu Cá May (trên quốc lộ

51)... Đối với hình thức BT cũng có nhiều dự án

giao thông lớn, như đường trục phía bắc Hà

Đông, đường trục phía nam Hà Tây (cũ)... Đặc

biệt, hiện đã có 50km đường cao tốc Thành phố

Hồ Chí Minh - Trung Lương được đưa vào khai

thác, sử dụng...

Những hạn chế, yếu kém.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt

Nam có quy mô nhỏ bé, hầu hết chưa đạt chuẩn

kỹ thuật, chưa tạo được sự kết nối liên hoàn.

Mạng đường đô thị ở các thành phố lớn chưa

được quy hoạch kết nối với mạng giao thông

chung của quốc gia, còn thiếu cảng nước sâu và

đường cao tốc đủ tiêu chuẩn. So với các nước

tiên tiến trong khu vực, hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông của nước ta chỉ ở mức dưới trung

bình.

Trên thực tế, hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông Việt Nam đang là một trở lực lớn cho sự

tăng trưởng và phát triển của đất nước. Điều này

được thể hiện qua các mặt sau:

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông còn

thiếu, đầu tư dàn trải. Theo đánh giá độc lập của

Diễn đàn Kinh tế thế giới năm 2009, Việt Nam

xếp thứ 111 trong số các quốc gia trên thế giới

về chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông, đứng

sau hầu hết các nước trong khu vực, chưa đáp

ứng được yêu cầu tăng trưởng nhanh của nền

kinh tế, làm giảm năng lực cạnh tranh của Việt

Nam.

Đến nay, hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông nước ta vẫn còn trong tình trạng lạc hậu,

tiêu chuẩn kỹ thuật ở mức thấp và lạc hậu, tốc độ

phát triển chậm, thiếu đồng bộ, thiếu liên kết giữa

các chuyên ngành, thậm chí trong cùng chuyên

ngành; các tuyến đường liên vùng, hướng tâm,

vành đai, các tuyến nối cảng biển, cảng hàng

không và các cửa khẩu quốc tế chưa hoàn chỉnh;

mạng đường cao tốc còn sơ khai. Tính đến nay,

hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa

được nâng cấp đồng bộ.

Trong hệ thống giao thông đường bộ, cùng

với quá trình phát triển kinh tế, đã xuất hiện

nhiều ―nút thắt cổ chai‖, dẫn đến tình trạng ùn tắc

thường xuyên, đặc biệt tại các đô thị lớn, như Hà

Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; hệ thống đường

giao thông ở các vùng sâu, vùng xa, miền núi,

biên giới còn thiếu, chưa đáp ứng nhu cầu phát

triển của các địa phương và bảo đảm an ninh,

quốc phòng. Nhiều con đường xuống cấp nhưng

chưa được duy tu, bảo dưỡng, bảo trì thường

xuyên.

Tuyến đường sắt Bắc - Nam đang ở vào thế

độc tuyến, chưa tạo được các liên kết dạng

mạng, còn thiếu những tuyến đường sắt dẫn đến

các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng biển...

Chất lượng đường sắt hiện nay quá kém, đường

sắt khổ hẹp không thể chạy tàu với tốc độ cao,

giao cắt với đường ngang dân sinh nhiều, tai nạn

thường xuyên xảy ra dọc tuyến. Đặc biệt, hệ

thống giao thông đô thị chưa được quan tâm quy

hoạch, xây dựng đúng mức.

Hệ thống cảng biển được phân bố ở cả 3

miền Bắc, Trung, Nam. Mặc dù đã có những hải

cảng quốc tế lớn tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hải

Phòng, Đà Nẵng, song dịch vụ của các cảng này

chưa đáp ứng được yêu cầu, chi phí dịch vụ cao,

thời gian thông quan lâu, chưa có cảng công-ten-

nơ trung chuyển quốc tế.

Hệ thống cảng hàng không đặc biệt là các

cảng hàng không quốc tế quá tải, khả năng tiếp

nhận hành khách thấp, chất lượng dịch vụ chưa

cao, các chuyến bay nội địa thường bị trễ giờ.

Chất lượng quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông

chưa cao. Quy hoạch tổng thể toàn quốc và vùng

chưa được hoàn thiện để làm cơ sở cho quy

hoạch kết cấu hạ tầng kinh tế thiết yếu; thiếu sự



kết nối tạo nên tổng thể cho phù hợp với sự phát

triển chung của đất nước. Chất lượng các chiến

lược, quy hoạch phát triển chưa bảo đảm, thiếu

đồng bộ, tính khả thi thấp. Công tác quản lý sau

quy hoạch yếu, thiếu sự chỉ đạo tập trung, sự

phân công, phối hợp chưa ăn khớp. Quỹ đất

dành cho giao thông đô thị thấp. Công tác giải

phóng mặt bằng chậm, kéo dài, ảnh hưởng đến

tiến độ thi công và làm tăng chi phí đầu tư.

Nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng còn

thiếu và chưa hợp lý. Mặc dù thiếu vốn nhưng chi

phí đầu tư cho các công trình, nhất là công trình

giao thông khá lớn, song hiệu quả kinh tế - xã hội

chưa cao. Nguồn vốn đầu tư hằng năm và việc

phân bổ nguồn vốn này cho phát triển hệ thống

kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn chế, chủ yếu

vẫn dựa vào nguồn hỗ trợ phát triển chính thức

(ODA). Chưa có cơ chế chính sách thuận lợi,

minh bạch để khuyến khích các nhà đầu tư nước

ngoài, tư nhân trong nước tham gia xây dựng

các dự án giao thông. Việc huy động vốn từ các

tổ chức tài chính quốc tế, các nhà tài trợ để cung

cấp vốn cho các dự án mất nhiều thời gian trong

khi các quy định về hình thức hợp tác đầu tư

giữa Nhà nước và tư nhân (PPP) vừa mới hình

thành.

Triển khai dự án chậm, năng lực quản lý

hạn chế. Chưa minh bạch cả từ phía chính

quyền, chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu. Vấn đề

đền bù, giải tỏa, thu hồi đất, phương pháp, cách

thức tiến hành còn nhiều bất cập, chưa phù hợp

với thực tiễn. Công tác bảo hành, bảo trì và sửa

chữa thiếu kinh phí, chưa được coi trọng đúng

mức...

3. Một số cơ chế chính sách và nhiệm vụ chủ

yếu nhằm tạo bƣớc đột phá cho hệ thống kết

cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện nay

Thông qua việc đánh giá hiện trạng hệ

thống kết cấu hạ tầng giao thông của đất nước

trong 10 năm qua, Báo cáo chính trị tại Đại hội XI

của Đảng đã nhấn mạnh một trong những nhiệm

vụ trọng tâm phát triển đất nước 5 năm 2011 -

2015 là ―Tập trung xây dựng, tạo bước đột phá

về hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế‖, và ―từng

bước xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại‖, trong

đó có kết cấu hạ tầng giao thông để đáp ứng yêu

cầu phát triển của đất nước.

Nhiệm vụ đột phá này trong 5 năm tới được

Báo cáo chính trị chỉ rõ là ―Hoàn thiện quy hoạch

hệ thống kết cấu hạ tầng cả nước... Hoàn thiện

cơ bản mạng lưới giao thông thiết yếu, đường

ven biển, đường vành đai biên giới. Hiện đại hóa

một số sân bay, cảng biển quan trọng và một số

tuyến đường bộ trọng yếu nối kết với Trung

Quốc, Lào, Cam-pu-chia…‖

Để cụ thể hóa chủ trương, đường lối trong

Nghị quyết của Đảng, nhằm thực hiện tốt đột phá

về hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đến nay,

nhiều chính sách của Nhà nước đã và đang

được nghiên cứu hoàn thiện và triển khai theo

hướng thay đổi cách tiếp cận từ khâu quy hoạch,

lựa chọn các ưu tiên đến phương thức huy động,

phân bổ nguồn lực và thủ tục triển khai dự án,

đặc biệt là sớm hoàn thiện các văn bản quy

phạm pháp luật về đầu tư, xây dựng, cơ chế,

chính sách về tài chính, huy động nguồn vốn,

đấu thầu, giải phóng mặt bằng.

Hiện nay, một số nhiệm vụ chủ yếu nhằm

phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở

nước ta trong thời gian tới đã và đang được Bộ

Giao thông vận tải dự kiến triển khai theo hướng:

Tập trung đầu tư tuyến đường bộ Bắc -

Nam. Ưu tiên phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông (đường bộ, đường thủy nội địa,

đường sắt, đường hàng hải, đường hàng không)

ở những vùng có dung lượng hàng hóa lớn, các

địa bàn thuộc các cực tăng trưởng, kết nối với

các vùng miền, với khu vực và quốc tế, tạo hiệu

ứng lan tỏa mạnh để thúc đẩy tăng trưởng của

cả nước.

Hiện đại hóa và nâng cao năng lực các

dịch vụ tổng hợp của 3 cảng biển lớn ở 3

khu vực: Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh -

Vũng Tàu và miền Trung. Qua việc nâng cao

năng lực các dịch vụ tổng hợp, hình thành các

trung tâm kinh tế biển lớn. Gắn việc phát triển kết

cấu hạ tầng trong nông nghiệp, nông thôn với



Chương trình xây dựng nông thôn mới đang

được triển khai.

Tập trung nâng cấp, phát triển đồng bộ và

hiện đại hóa hệ thống hạ tầng ở các đô thị lớn

gắn với bố trí, cơ cấu lại sản xuất và phân bố dân

cư. Phát triển nhanh hệ thống giao thông đô thị,

nhất là giao thông công cộng. Sớm giải quyết

nạn ùn tắc và úng ngập ở Thủ đô Hà Nội và

Thành phố Hồ Chí Minh.

4. Một số kiến nghị

Thứ nhất, sự phối hợp giữa các bộ, ngành.

Để chuẩn bị cho Hội nghị Trung ương 4 (khóa XI)

dự kiến vào tháng 12-2011 bàn về Đề án ―Xây

dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ phục vụ

sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất

nước‖, cần chỉ đạo các cơ quan quản lý về giao

thông, vận tải phối hợp với các cơ quan có liên

quan, như tài chính, kế hoạch và đầu tư, tài

nguyên - môi trường, các hiệp hội, chuyên gia

đầu ngành trong lĩnh vực giao thông vận tải, xây

dựng và ủy ban nhân dân các địa phương tổ

chức hội thảo khoa học chuyên đề về kết cấu hạ

tầng giao thông để làm rõ hơn những khó khăn,

vướng mắc hiện nay, qua đó kiến nghị những

giải pháp và cơ chế, chính sách nhằm tạo đột

phá trong việc đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông.

Ngay trong những năm đầu của Kế hoạch 5

năm 2011 - 2015, cần chỉ đạo các cấp, các

ngành, các địa phương, nhất là Bộ Giao thông

vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Ủy

ban nhân dân thành phố Hà Nội, Ủy ban nhân

dân Thành phố Hồ Chí Minh tập trung tạo sự

chuyển biến mạnh mẽ trong quá trình thực hiện

nhiệm vụ trọng tâm là ―xây dựng đồng bộ hệ

thống kết cấu hạ tầng kinh tế, nhất là hệ thống

giao thông, yếu tố đang gây ách tắc, cản trở sự

phát triển kinh tế, gây bức xúc trong nhân dân‖.

Thứ hai, về quy hoạch. Bộ Giao thông vận

tải cần phối hợp với các bộ, ngành, các địa

phương có liên quan nhanh chóng hoàn thiện

quy hoạch hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

cả nước. Đây là một nội dung quan trọng, là tiền

đề trong việc xây dựng, tạo bước đột phá về hệ

thống kết cấu hạ tầng giao thông để đáp ứng yêu

cầu phát triển của đất nước và là một nhiệm vụ

cụ thể của việc hoàn thiện quy hoạch hệ thống

kết cấu hạ tầng cả nước theo tinh thần Nghị

quyết Đại hội XI của Đảng.

Thứ ba, về cách thức đầu tư. Cần nghiêm

túc thực hiện đúng nội dung tinh thần Nghị quyết

Đại hội XI của Đảng là ―Phát triển có trọng tâm,

trọng điểm và đầu tư tập trung, dứt điểm, kiên

quyết hoàn thành những công trình kết cấu hạ

tầng kinh tế then chốt theo hướng hiện đại và

tương đối đồng bộ ở các vùng động lực phát

triển, các khu công nghệ cao, các khu công

nghiệp, khu kinh tế‖.

Cần có danh mục dự án đầu tư phù hợp,

xác định rõ thứ tự ưu tiên của các dự án được

lựa chọn để tập trung đầu tư, hiện đại hóa, bảo

đảm chất lượng để các công trình của hệ thống

kết cấu hạ tầng giao thông được nhanh chóng đi

vào khai thác có hiệu quả.

Thứ tư, có chính sách ưu tiên cho phát triển

đường sắt và đường thủy. Trong thời gian tới,

dưới góc độ hiệu quả kinh tế - xã hội, cần có

chính sách cụ thể, ưu tiên cho phát triển hệ

thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt,

đường thủy nội địa. Việc tập trung nguồn vốn

đầu tư quá nhiều cho phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ trong 10 năm vừa qua

(theo Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, chiếm

tỷ trọng lên đến 87,6%) cũng có thể là một

nguyên nhân gây ra tình trạng tai nạn giao thông

đường bộ đang gia tăng hiện nay■



Tai nạn giao thông năm 2012 giảm cả 3

tiêu chí….

Năm 2012 cả 3 tiêu chí về ATGT đều giảm

và giảm sâu. Số người chết giảm 14,06%, số

người bị thương giảm gần 18% và số vụ vi phạm

giảm trên 20%. Đặc biệt, số người chết giảm

xuống dưới 10.000 người. Đây là nỗ lực rất lớn

của các cấp, các ngành.

Đó là sự vào cuộc đẩy lùi TNGT của cả hệ

thống chính trị- từ Ban Bí thư, Quốc hội, Chính

phủ. Đặc biệt, công tác tuần tra, xử lý vi phạm về

ATGT thường xuyên liên tục. Theo thông tin của

UB ATGTQG, cảnh sát giao thông mỗi tháng chỉ

được nghỉ 1 ngày, góp phần quan trọng giảm

thiểu TNGT. Việc tuyên truyền phổ biến pháp

luật, thông tin về trật tự ATGT có nhiều hoạt

động mới, sáng tạo nhất. Nhiều báo ra chuyên

trang về ATGT.

Thu phí bảo trì đƣờng bộ

Chủ phương tiện xe máy, ôtô đều phải nộp

phí đường bộ, trừ xe cứu thương, cứu hỏa, xe

chuyên dùng, xe phục vụ an ninh... Từ 1/1/2013,

ôtô phải nộp mức phí thấp nhất là 130.000 đồng

một tháng, áp dụng cho xe dưới 9 chỗ. Mức phí

cao nhất 1,04 triệu đồng dành cho xe tải, xe

chuyên dùng trọng tải trên 27 tấn. Đối với xe

máy, loại dưới 100cc phải nộp 50.000 đồng một

năm; xe có dung tích trên 100cc được áp khung

phí từ 100.000 đến 150.000 đồng.

Bộ Tài chính cho phép các cơ quan thu phí

đường bộ của ôtô được trích lại 1% số tiền và cơ

quan thu phí của xe máy được để lại không quá

10%. Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải,

mỗi năm số tiền thu từ đầu ôtô trong cả nước đạt

hơn 6.800 tỷ đồng; tiền thu được từ 50% số

môtô, xe máy đã đăng ký sẽ đạt 2.400 tỷ đồng.

Đây sẽ nguồn quỹ đáng kể phục vụ cho công tác

bảo trì đường bộ.

Năm 2013 là năm chất lƣợng và an toàn

giao thông

Ngày 10/1, tại Trung tâm Hội nghị quốc tế,

11 Lê Hồng Phong, Hà Nội, Bộ GTVT đã tổ chức

Hội nghị tổng kết công tác năm 2012 và triển khai

kế hoạch năm 2013 ―Năm an toàn giao thông và

kỷ cương, chất lượng, tiến độ công trình giao

thông‖.

Hội nghị xác định tiếp tục thực hiện đồng bộ,

quyết liệt các giải pháp trước mắt và lâu dài để

kiềm chế tai nạn giao thông trên cả ba tiêu chí,

giảm từ 5-10% số vụ tai nạn, số người chết, bị

thương do tai nạn giao thông so với năm 2012;

lấy "Năm an toàn giao thông 2013" là năm "Nâng

cao tinh thần trách nhiệm của người thực thi

công vụ và ý thức tự giác của người tham gia

giao thông‖.

Bộ trưởng cũng yêu cầu: Các đơn vị liên

quan sẽ tổ chức ký kết giữa đường sắt và các

địa phương để đảm bảo ATGT đường sắt; ký kết

công tác đảm bảo ATGT về GPMB đối với các

dự án giao thông trọng điểm; hoàn thiện, xây

dựng các văn bản QPPL

Năm 2013, học viên đƣợc học lái xe ô tô

có xe số tự động

Từ ngày 1/1/2013, cơ sở đào tạo lái xe ô tô

phải có xe số tự động (thuộc sở hữu hoặc hợp

đồng), đảm bảo số giờ tập lái theo nội dung,

chương trình đào tạo. Đây là nội dung đáng chú

ý tại Thông tư 46/2012/TT-BGTVT quy định về

đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới

đường bộ thay thế Thông tư 07/2009/TT-BGTVT

và Thông tư 15/2011/TT-BGTVT.

Ngoài việc phải có xe số tự động, Thông tư

46/2012/TT-BGTVT yêu cầu ô tô tải được đầu tư

mới để dạy lái xe các hạng B1, B2 phải là xe có

trọng tải từ 1.000 kg trở lên với số lượng không

quá 30% tổng số xe tập lái cùng hạng của cơ sở

đào tạo.

Thông tư 46/2012/TT-BGTVT cũng quy định

tăng thời gian đào tạo, số km thực hành lái xe

trên xe tập lái hạng B1, B2, C. Cụ thể, theo quy

định tại Thông tư 07/2009/TT-BGTVT hiện đang

được áp dụng, thời gian đào tạo hạng B1 là 536

giờ, thực hành lái xe 960km/học viên; hạng B2

là: 568 giờ, 960km/học viên; hạng C là: 888 giờ,



1000km/học viên. Theo quy định mới, thời gian

đào tạo được nâng lên như sau: Hạng B1 là 556

giờ (tăng 20 giờ); hạng B2 là 588 giờ (tăng 20

giờ); hạng C là 920 giờ (tăng 32 giờ); số km thực

hành lái xe/học viên đối với 3 hạng này cũng

đồng loạt tăng đến 1.100 km.

Hiện cả nước có 291 cơ sở đào tạo lái xe ô

tô, 409 cơ sở đào tạo lái xe mô tô và 84 Trung

tâm sát hạch lái xe với hơn 20.000 giáo viên.

Kiểm soát tải trọng xe, lập lại kỷ

cƣơng vận tải đƣờng bộ

Theo Trung tâm Kỹ thuật đường bộ - Đơn vị

được giao xây dựng Đề án tổng thể kiểm soát tải

trọng xe, mục tiêu của Đề án lần này là xác định

rõ vai trò, trách nhiệm của các cấp, các ngành và

toàn dân trong công tác kiểm soát tải trọng xe.

Cùng với đó là bổ sung hoàn thiện các văn bản

quy phạm pháp luật, đồng thời đưa ra các giải

pháp cụ thể, có tính cấp bách trước mắt và chiến

lược lâu dài để lập lại kỷ cương trong lĩnh vực

vận tải đường bộ, từng bước hạn chế và tiến đến

chấm dứt hiện tượng xe quá tải. Gói giải pháp

tổng thể được Bộ GTVT đang nghiên cứu trong

Đề án bao gồm: Tăng cường công tác quản lý

nhà nước về tải trọng xe trên đường bộ; Nâng

cao hiệu lực, hiệu quả của công tác kiểm tra,

kiểm soát và xử lý vi phạm quá tải; Phân bổ hợp

lý tỷ trọng đảm nhận giữa các loại hình vận tải;

Đẩy mạnh tuyên truyền, phổ biến, giáo dục các

quy định của pháp luật về tải trọng xe; Phối hợp

giữa các bộ, ngành, các cấp trong công tác kiểm

soát tải trọng xe.

Luật Biển Việt Nam có hiệu lực từ

1-1-2013

Luật Biển Việt Nam được thông qua tại kỳ

họp thứ ba, QH khóa XIII gồm 7 chương và 55

điều. Phạm vi điều chỉnh của Luật Biển Việt Nam

bao gồm các vùng nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp

giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục

địa, các đảo, quần đảo Hoàng Sa, quần đảo

Trường Sa và quần đảo khác thuộc chủ quyền,

quyền chủ quyền, quyền tài phán quốc gia của

Việt Nam; hoạt động trong các vùng biển Việt

Nam; phát triển kinh tế biển, quản lý và bảo vệ

biển, đảo.

Việc thông qua Luật Biển Việt Nam là một

hoạt động lập pháp quan trọng nhằm hoàn thiện

khuôn khổ pháp lý liên quan biển, đảo Việt Nam.

Lần đầu tiên, Việt Nam có một văn bản luật

quy định đầy đủ chế độ pháp lý các vùng biển,

đảo thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của

Việt Nam theo đúng Công ước Luật Biển năm

1982. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng trong việc

quản lý, bảo vệ và phát triển kinh tế biển, đảo

nước ta.

Luật Biển Việt Nam có hiệu lực từ 1-1-2013.

Cienco 6 vào top 500 doanh nghiệp

lớn nhất Việt Nam 2012

Ngày 18/01/2013, tại Trung tâm Hội nghị

Quốc gia Hà Nội, Công ty Cổ phần Báo cáo đánh

giá Việt Nam (Vietnam Report) đã công bố bảng

xếp hạng 500 DN lớn nhất Việt Nam (VNR500).

Tổng công ty Xây dựng CTGT 6 (Cienco 6)

lần đầu tiên lọt vào top VNR500. Đây là bảng xếp

hạng uy tín hàng đầu Việt Nam, được xây dựng

dựa trên kết quả nghiên cứu và đánh giá độc lập

theo chuẩn mực quốc tế của Công ty Vietnam

Report và Báo Vietnamnet định kỳ công bố

thường niên từ năm 2007 đến nay.

Đạt được thứ hạng này trong năm 2012 là

một thành tích đáng khích lệ đối với Cienco 6.

Trong năm qua, Cienco 6 đã cố gắng đạt được

tổng giá trị sản lượng 5.757,243 tỷ đồng, đạt

105,11% kế hoạch, tăng 15,12% so với năm

trước. Đặc biệt là Cienco 6 đã cơ bản đảm bảo

được việc làm cho gần 4000 lao động với mức

thu nhập bình quân 5,8 triệu đồng/người/tháng,

là một trong những đơn vị có mức thu nhập bình

quân của người lao động cao nhất Bộ GTVT.

http://giaothongvantai.com.vn/kinh-te/van-tai/201301/Kiem-soat-tai-trong-xe-lap-lai-ky-cuong-van-tai-duong-bo-165077/

http://giaothongvantai.com.vn/kinh-te/van-tai/201301/Kiem-soat-tai-trong-xe-lap-lai-ky-cuong-van-tai-duong-bo-165077/



QUY HOẠCH MẠNG LƢỚI GIAO THÔNG - TIỀN ĐỀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ

KTS. Vũ Trung Hƣng

Sở Quy hoạch - Kiến trúc TPHCM

Mạng lưới giao thông là yếu tố quan trọng

trong việc hình thành cấu trúc đô thị. Định hướng

quy hoạch hệ thống giao thông là tiền đề tất yếu

cho chiến lược phát triển quy hoạch xây dựng đô

thị. Quy hoạch mạng lưới giao thông phù hợp với

mục tiêu, tính chất và điều kiện thực trạng đô thị

sẽ đem lại hiệu quả tốt cho sự phát triển chung

về kinh tế - xã hội. Ngoài ra, mạng lưới đường

giao thông còn gắn liền với hệ thống hạ tầng kỹ

thuật đô thị, do đó quy hoạch giao thông rất quan

trọng trong thiết kế, tổ chức không gian đô thị, cơ

cấu sử dụng đất và mối quan hệ giữa các khu

vực chức năng với nhau.

Hình 1. Hạ tầng giao thông tại TPHCM được quy

hoạch ngày càng hiện đại hơn.

Từ quy hoạch chung đến chi tiết

Quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến

năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt tại Quyết định số 123/1998/QĐ-TTg ngày

10-7-1998. Đầu những năm 2000, thành phố đã

tập trung nghiên cứu riêng về lĩnh vực quy hoạch

giao thông vận tải trên địa bàn thành phố và các

vùng lân cận nhằm lập ra một cơ sở pháp lý cao

nhất để hướng tới mục tiêu phát triển toàn diện,

bền vững, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng kinh tế

và xã hội của thành phố. Một số quy hoạch đó

như MVA, Houtrans... do Tedisouth thực hiện.

Qua nhiều quá trình xem xét nội dung trình

duyệt, ngày 22-1-2007, Thủ tướng Chính phủ đã

chính thức phê duyệt quy hoạch phát triển giao

thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn

sau năm 2020 tại Quyết định 101/QĐ-TTg (viết

tắt Quy hoạch 101).

Trên cơ sở đó, thành phố tiếp tục nghiên

cứu điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng để

phù hợp với điều kiện phát triển và định hướng

lâu dài của thành phố. Đến nay, Thủ tướng

Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch

chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 tại Quyết

định 24/QĐ-TTg ngày 6-1-2010 (viết tắt Quy

hoạch 24) với dự báo dân số khoảng 10 triệu

người, đất xây dựng đô thị khoảng 100.000ha

nhằm mục đích điều chỉnh có tính chất định

hướng đến năm 2025 và xa hơn để đảm bảo cho

thành phố phát triển theo hướng đa tâm, phù

hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của

thành phố, của vùng kinh tế trọng điểm phía

Nam, phát triển hài hòa, đồng bộ giữa việc xây

dựng mới và thực hiện cải tạo, chỉnh trang đô thị,

cơ sở hạ tầng, bảo vệ môi trường, mang tính

hiện đại và có bản sắc dân tộc.

Trong thời gian qua, TPHCM đã nỗ lực thực

hiện đầu tư xây dựng nhiều hạng mục công trình

giao thông, hạ tầng đô thị trọng điểm với nhiều

quy mô khác nhau để từng bước giải quyết tình

hình lưu thông, cải thiện bộ mặt hạ tầng đô thị,

cải tạo chỉnh trang cảnh quan một số trục đường

(thiết kế đô thị, cải tạo môi trường nước, cây

xanh, vỉa hè…). Chính quyền và nhân dân thành

phố đã có những quyết tâm cao độ để thực hiện

nhanh các dự án công trình giao thông quan

trọng trước thời hạn so với kế hoạch của Quyết

định 101 với mục tiêu hoàn chỉnh, hiện đại hóa

mạng lưới, đảm bảo tính kế thừa, đồng bộ.



Đặc biệt là quản lý, phát triển và tăng quỹ

đất để xây dựng hạ tầng giao thông, đảm bảo chỉ

tiêu quy hoạch diện tích bến bãi (giao thông tĩnh)

tại các khu vực nội thành, ngoại thành, các khu

đô thị mới nhằm phát triển đồng bộ, cân bằng,

bền vững và lâu dài trên cơ sở quy hoạch xây

dựng, quy hoạch sử dụng đất và kiến trúc cảnh

quan đô thị…

Riêng đối với loại hình giao thông mới và rất

quan trọng là các tuyến đường sắt đô thị. Đây là

hệ thống giao thông công cộng vận chuyển khối

lượng lớn rất văn minh và tiện ích. Nếu hoàn

thành sớm hệ thống này sẽ làm thay đổi thực

trạng giao thông đô thị hiện nay. Đó là tình trạng

ùn tắc và mật độ sử dụng xe cá nhân quá lớn (xe

gắn máy, xe con…), đáp ứng được mong mỏi và

nhu cầu của người dân đi lại trong thành phố.

Thành phố đã lập riêng một cơ quan quản lý và

thực hiện các dự án đường sắt đô thị từ năm

2007 (Ban Quản lý Đường sắt đô thị) để tập

trung thực hiện kêu gọi đầu tư và nghiên cứu dự

án các tuyến đường sắt đô thị.

Thành phố cũng đã bỏ ra rất nhiều chi phí

để thực hiện công tác lập nghiên cứu chi tiết các

tuyến với yêu cầu là thiết kế cơ sở cơ bản, trong

đó phải thông tin phạm vi chiếm dụng đất toàn

tuyến tương đối chính xác, các chỉ giới nhà ga,

depot và các công trình liên quan để làm tiền đề

chuẩn bị lập dự án đầu tư và thiết kế kỹ thuật khi

cần thiết.

Đô thị trung tâm

Tổ chức đồng bộ mạng lưới giao thông nói

chung và hệ thống giao thông công cộng vận

chuyển khối lượng lớn nói riêng sẽ giải quyết tốt

cho định hướng phát triển quy hoạch xây dựng

đô thị, nhằm phục vụ chủ trương phân vùng phát

triển, giãn dân cư nội thành, hình thành các đô

thị vệ tinh.

Đặc biệt đối với các khu đô thị mới như: khu

đô thị Tây Bắc - Củ Chi, khu đô thị mới Thủ

Thiêm - quận 2 (kéo dài và kết nối tuyến metro

số 2 với ga đường sắt cao tốc và sân bay Long

Thành); các khu đô thị phía Nam, khu đô thị cảng

Hiệp Phước - Nhà Bè (kết nối tuyến xe điện số 3

và kéo dài tuyến metro số 4); các khu vực chức

năng đô thị như: khu phần mềm Quang Trung

(kết nối tuyến xe điện số 3), khu Công nghệ cao,

khu Đại học Quốc gia, khu du lịch Văn Hóa Suối

Tiên, Bến xe miền Đông mới; các khu dân cư

dọc xa lộ Hà Nội, khu đô thị An Phú - An Khánh,

Thảo Điền (kết nối tuyến metro số 1), kết nối

giữa Bến xe miền Đông và Bến xe miền Tây

(tuyến metro số 3a, 3b), kết nối với sân bay Tân

Sơn Nhất (tuyến metro số 4, số 5)…

Định hướng quy hoạch mạng lưới giao

thông là tiền đề cho chiến lược phát triển đô thị,

quy hoạch mạng lưới giao thông có mối quan hệ

mật thiết với quy hoạch vùng đô thị TPHCM.

Đồng thời, TPHCM sẽ không thể tách rời khỏi vai

trò là đô thị trung tâm trong chùm đô thị phía

Nam, là hạt nhân trong vùng kinh tế trọng điểm

và được đặt trong mối quan hệ tương hỗ với các

vùng phụ cận. Để hướng tới mục tiêu đó, mạng

lưới giao thông TPHCM đã được quy hoạch theo

dạng ―mở‖. Kết nối các đô thị vệ tinh, khu công

nghiệp tập trung, cảng biển, sân bay. Gắn kết

chặt chẽ với các địa phương trong khu vực, để

hỗ trợ phát triển, khai thác tốt nhất thế mạnh kinh

tế - xã hội tổng hợp toàn vùng, là đòn bẩy để

khẳng định vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước.

Ngoài ra, việc phát triển đồng bộ mạng lưới

giao thông và quy hoạch xây dựng đô thị hiện đại

sẽ tăng tính hấp dẫn về khả năng cạnh tranh với

các đô thị trong khu vực Đông Nam Á, châu Á -

Thái Bình Dương và thế giới.

Nhiều dự án xây dựng công trình giao thông

đã và đang thực hiện như: đường bộ cao tốc

TPHCM - Trung Lương, đại lộ Đông - Tây, hầm

Thủ Thiêm, trục đường Nguyễn Văn Linh (đoạn

vành đai 2 phía Nam), cầu Phú Mỹ, đường Tân

Sân Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài, đường

Vành đai phía Đông, trục Bắc - Nam, đường bộ

cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, trục xa

lộ Hà Nội, cầu Rạch Chiếc, các nút giao/cầu vượt

quan trọng, khởi công xây dựng tuyến đường sắt

đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên, chuẩn bị đầu

tư các tuyến số 2, số 5…■



CẢM NHẬN CỦA LÁI XE VỀ CÁC ĐIỀU KIỆN ĐƢỜNG, HÀNH VI VÀ SỰ PHỎNG ĐOÁN

TS. Đào Huy Hoàng

Giám đốc Trung tâm Đào tạo và Thông tin

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

1. Sự cảm nhận của lái xe với các điều kiện

đƣờng và hành vi

Như đã biết tuyến đường là sự kết hợp giữa

các đoạn thẳng và cong ở bình đồ và trắc dọc.

Đối với đường cấp cao, ở các đoạn thẳng nằm

ngang và xuống dốc ô tô có thể tăng tốc độ vượt

quá tốc độ tính toán. Ở các đoạn cong trên bình

đồ tốc độ xe chạy cho phép vẫn sẽ giảm đáng kể

mặc dù ở đó tốc độ tính toán đã được lấy bằng

tốc độ bị hạn chế bởi hệ số bám ngay trong thời

kỳ bất lợi hàng năm. Bởi vậy, một tuyến đường

nào đó dù đã được thiết kế với tốc độ tính toán

nhất định vẫn có những đoạn không đảm bảo

các điều kiện chạy xe bình thường, ngược lại

trong nhiều trường hợp xe lại chạy an toàn ngay

cả với tốc độ vượt quá tốc độ tính toán. Người lái

xe nếu không phải cho xe chạy trong dòng giao

thông đầy xe với chế độ xe chạy thực tế bị bó

buộc thì họ sẽ lựa chọn chế độ chạy xe một cách

trực giác phù hợp với kinh nghiệm và những đặc

điểm cảm nhận của bản thân mình đối với những

điều kiện đường.

Điều kiện đường được hiểu bao gồm tổ hợp

mọi nhân tố ảnh hưởng đến chế độ chạy xe.

Chính đường ô tô là nguồn thông tin để người lái

xe dựa vào đó quyết định các hoạt động của

mình. Các nhân tố khiến người lái phải chú ý, khi

chạy xe trên đường có thể phân làm 3 nhóm:

Nhóm liên quan đến đường: các chi tiết của

đường ảnh hưởng trực tiếp đến sự lái (các biển

báo, sự thay đổi hướng đường, mặt đường

không bằng phẳng, chỗ nhập và lối rẽ,…);

Nhóm liên quan đến xe chạy: các loại ô tô,

mô tô, xe đạp và người đi bộ trên lề đường;

Nhóm không liên quan trực tiếp đến xe chạy:

nhà cửa và công trình, các khóm cây ở dải đất

ven đường, phong cảnh xung quanh và ngay cả

máy bay ở phía trên đường.

Số lượng các nhân tố mà người lái xe có thể

phân biệt và ghi nhận rõ ràng trong ý thức của

mình thường bị giới hạn bởi khoảng thời gian tối

thiểu cần thiết để giác quan phân biệt được từng

tác động riêng biệt. Đối với mỗi loại kích thích tồn

tại một trị số giới hạn nhất định phụ thuộc vào

cường độ xúc cảm của con người. Trung bình

đối với thị giác thời gian này là 1/16s, đối với

thính giác là 1/20s, với phản ứng cơ bắp khi va

đập và bị xóc là 1/15s. Những tác động mạnh

hơn cả được các giác quan tập hợp và cảm nhận

theo một quá trình liên tục đó là sự thoáng hiện

trong mắt, tiếng động và sự rung động khi xe

chạy. Ngoài ra, ở mỗi thời điểm người lái có thể

chỉ tập trung sự chú ý của mình vào một đối

tượng cụ thể, còn những hiện tượng khác đồng

thời xảy ra thì chỉ có được một khái niệm chung

nhất.

Trên các đường cao tốc do tuyến khá đều

đặn và mặt đường bằng phẳng nên tác động vật

lý đối với người lái xe bởi gia tốc gây ra khi thay

đổi tốc độ xe chạy hay khi xe vào các đường

vòng sẽ rất nhỏ. Trong các điều kiện xe chạy

bình thường, thị giác là nguồn thu nhận thông tin

cơ bản của người lái về các điều kiện đường.

Thông qua hướng bằng Điện não đồ, các

nhà não học ghi nhận được những loại điện thế

(action potentials) từ bên trong tế bào não

(neurons) phát ra và truyền đi trong trục thần kinh

não (axon). Dạng điện này được gọi là sóng não.

Có tất cả 4 loại dạng sóng não: Beta, Alpha,

Theta, và Delta. Các kết quả nghiên cứu để đánh

giá sự thay đổi song não trong khi lái xe.



Hình 1. Mô hình hóa hệ thống lái xe

Hình 2. Sự thay đổi sinh lý của điện quang phổ điện não đồ theo thời gian lái xe (epoch 1-10)

Hình 3. Sự biến đổi chỉ số hoạt động lái xe theo

thời gian lái xe (epoch 1-10)

Khi xe chạy, trong tri giác người lái dường

như diễn ra một bức tranh thay đổi liên tục. Phụ

thuộc vào tình trạng đường, tần số tránh và vượt

xe, quang cảnh địa hình mà số các đối tượng tập

trung chú ý (tức là những nhân tố kích thích)

được thay đổi. Khi ấy, tuyến đường như là một

cái trục mà xung quanh nó hình thành mọi tình

huống chạy xe.

Ta có khái niệm về mật độ sự kiện là nhân tố

mà các giác quan của người lái thu nhận được

trong một giây:

L

MvB

Trong đó: M - Số nhân tố mà các giác quan

của người lái xe có thể thu nhận được trong

phạm vi vùng tập trung thị giác dài L (mét); v - tốc

độ xe chạy, (m/s);

Người ta thấy rằng, khi chạy xe nơi thoáng

đãng người lái xe nhìn tập trung vào một khoảng

trước mặt dài tới 600m, còn ở đường phố thì chỉ

tới 60m.

Khái niệm về mật độ sự kiện có thể đối lập

với khái niệm về mật độ các đối tượng (được đặc



trưng bởi khoảng thời gian mà người lái có thể

phân biệt được từng đối tượng tùy thuộc vào đối

tốc độ xe chạy).

Trong khi tập trung chú ý điều khiển xe chạy,

trên cơ sở những kinh nghiệm bản thân, người

lái thường phân biệt những cái chủ yếu và thứ

yếu, từ đó buộc phải chọn một số đối tượng có

thể quan sát được và gạt bỏ phần lớn những đối

tượng không liên quan đến sự thuận lợi và an

toàn chạy xe trên đường. Khi đó, tầm quan trọng

của mỗi đối tượng riêng biệt hầu như được đánh

giá phụ thuộc vào khoảng cách của chúng đến

phần xe chạy của đường. Trong điều kiện trên

đường có lưu lượng xe chạy cao, người ở hai

bên đường (trong phạm vi dành cho đường)

cũng như người đi bộ hai bên lề đường thường

không được người lái xe chú ý.

Khi lưu lượng xe chạy trên đường thấp và ở

nơi có quang cảnh đơn điệu thì các đối tượng

như vậy có thể làm cho người lái xe chú ý lâu.

Bởi vậy, những ý định được tiến hành nhiều

lần nhằm tính số đối tượng làm người lái chú ý

trên đường và ảnh hưởng của chúng đến chế độ

chuyển động của người lái là mang nhiều tính

chất quy ước. Như khi phân tích hoạt động của

người lái xe, Plattơ đã thấy rằng, với 125-135 sự

kiện trên 1km đường thì yêu cầu phải có đến 20

giải pháp thay đổi chế độ chạy xe.

Xe chạy trên đường gắn liền với cường độ

xúc cảm nhất định của người lái, cường độ đó

thay đổi phụ thuộc vào tình trạng của đường.

Vấn đề này còn ít được nghiên cứu. Một trong

những giải pháp có thể được là nghiên cứu phản

ứng tâm lý của người lái xe đối với những kích

thước bên ngoài bằng cách đo phản ứng tĩnh

điện của da (tức là điện trở của dòng điện ở da).

Phương pháp này đủ nhạy cảm đối với sự thay

đổi xúc cảm và mức độ căng thẳng về mặt tâm lý

của người lái xe khi tình trạng đường thay đổi.

Người ta cũng nhận thấy rằng khi xe chạy

trong điều kiện đường rất dễ dàng (đến mức

tưởng như là rất thoải mái) thì mức độ căng

thẳng thần kinh lại cao hơn cả khi chạy xe ở

những đoạn trước đó.

Đối với mỗi người lái thường tồn tại mật độ

đối tượng tối ưu, khi đó lái xe cho xe chạy một

cách tin tưởng, phản ứng kịp thời với sự thay đổi

tình trạng của đường. Trong điều kiện mật độ đối

tượng tối ưu và đối tượng lại không đơn điệu thì

người lái xe thường được kích thích sự chú ý

nhiều hơn và làm người lái tích cực chú ý. Khi

lượng thông tin vượt quá khả năng phân tích cho

phép của con người sẽ dẫn đến hiện tượng "từ

chối" tức là không suy xét được tầm quan trọng

của các đối tượng đã thấy và sẽ đánh giá không

đúng các tình huống phức tạp. Bởi vậy khi mật

độ đối tượng quá cao (lượng thông tin vượt quá

giới hạn cho phép), ví dụ khi xe chạy trong phạm

vi các điểm dân cư có nhiều ô tô qua lại và người

đi lại không ngớt khiến cho người lái xe phải hết

sức tập trung thì cần phải giảm tốc độ chạy xe để

sao cho người lái nhận được mật độ đối tượng

vừa đủ.

Khi ô tô chạy trong dòng đầy xe với điều

kiện đặc biệt khó khăn, người lái buộc phải cho ô

tô đi với tốc độ chung của dòng xe, tốc độ này

thường không phù hợp với đặc điểm tâm lý và

nghiệp vụ của người lái. Người lái xe cho xe của

mình bám sau xe đi trước với khoảng cách tối

thiểu, do đó chỉ có rất ít thời gian xử lý theo sự

cơ động của xe đi trước.

Khi mật độ đối tượng thấp và đặc biệt các

đối tượng lại đơn điệu, ví dụ khi xe chạy trên

đoạn thẳng dài ở nơi quang đãng, người lái sẽ ít

chú ý. Lái xe nhận được lượng thông tin nhỏ hơn

số lượng thông tin cần thiết để duy trì các hoạt

động tích cực cần thiết (theo định nghĩa của tâm

lý học đó là hiện tượng "thiếu cảnh giác").

Trong điều kiện địa hình thiên nhiên đơn

điệu và khi vắng các nhân tố kích thích sự chú ý

thì thường người lái kém nhạy bén với tình

huống xung quanh, suy nghĩ bị phân tán, hay

nghĩ sang các sự kiện khác không liên quan đến

xe chạy trên đường và hay lãng quên. Người lái

có thể ít chú ý, bắt đầu tăng mệt mỏi và có cảm

giác lệch lạc về các tình trạng xung quanh,

dường như ở trạng thái thiu thiu ngủ (trạng thái

"ức chế" của hoạt động thần kinh cao cấp). Gây



ra hiện tượng này là do các dao động đều đều

của ôtô, do các dải sáng của mặt đường và ánh

sáng của vỏ ôtô có tác động thôi miên đối với

người lái.

Không phải tất cả mọi lái xe đều lâm vào tình

trạng trên như nhau. Theo các số liệu của nước

ngoài thì số người lái hoàn toàn không cảm thấy

điều này là 3%; hay mắc phải là 23%, mắc phải

nhưng nhẹ là 74%. Để chống lại sự đơn điệu cần

theo những chỉ dẫn đưa ra trong tài liệu này là:

khi xe chạy đường dài phải có máy thu thanh, hé

mở cửa sổ để thoáng gió, thỉnh thoảng dừng xe

để dịu bớt căng thẳng.

Số lượng các tai nạn giao thông gây ra do

người lái xe ngủ gật hay ở trạng thái thiu thiu ngủ

là rất lớn. Năm 1959, khi nghiên cứu vấn đề này

ở Mỹ đã xác nhận rằng có 3,8% người lái bị chết

vì tai nạn do đã ngủ gật. Tại 19 chỗ đường rẽ

nguy hiểm nhất của một bang có 14,3% tai nạn là

do người lái xe ngủ gật hoặc ở trong trạng thái

mơ ngủ.

Sự thay đổi chế độ chạy xe trong các điều

kiện khác nhau chứng tỏ rằng, khi chạy xe người

lái xe có xu hướng giữ nhịp điệu cho xe chạy

tương đối không đổi (nhịp điệu này thay đổi trong

phạm vi tương đối hẹp ở tất cả các điều kiện

đường) và sử dụng tốc độ xe chạy thích hợp với

nhịp điệu đó.

Khi xe chạy vào các đoạn chỉ có khả năng

bảo đảm tốc độ nhỏ hơn tốc độ xe chạy ở cuối

đoạn trước thì người lái phải thay đổi tốc độ.

Cường độ hãm xe cần thiết phụ thuộc vào hiệu

số tốc độ chạy xe có thể được trên các đoạn

đường kế tiếp và phụ thuộc vào thời gian mà

người lái thực hiện việc giảm tốc độ, do đó dù

không muốn nhưng đôi khi người lái vẫn phải

hãm xe đột ngột.

Khi xe chạy trên các đoạn đường dài, qua

vùng có quang cảnh không đổi, nếu không buộc

phải chạy trong dòng xe, người lái sẽ lựa chọn

một chế độ chạy xe nhất định với tốc độ phụ

thuộc vào đặc điểm cá nhân và trình độ chuyên

môn của họ để thuận lợi nhất và đỡ mệt mỏi

nhất.

Có thể nêu lên những ví dụ về các chế độ

chạy xe điển hình sau đây:

Trong điều kiện địa hình gò đồi chia cắt, có

nhiều đoạn lên dốc và xuống dốc: khi xuống dốc,

xe có đà và tắt động cơ, dùng chuyển số trực

tiếp; khi lên dốc, sử dụng năng lượng tích luỹ

được, rồi lại xuống thung lũng ở đoạn tiếp theo;

Trong điều kiện địa hình bằng phẳng: xe

chạy đều với tốc độ cao, không cần thay đổi

chuyển số và hãm xe trên một quãng đường dài,

thường xe chạy theo hướng thẳng có chiều dài

đôi khi tới 10-20km và lớn hơn;

Ở địa hình vùng núi: Xe chạy với các chỗ

ngoặt có bán kính nhỏ hơn trong điều kiện tầm

nhìn không đủ, xe chạy thường xuyên phải tăng

tốc và hãm cục bộ. Các đường cong có bán kính

nhỏ làm tốc độ xe chạy thay đổi (hãm khi đi vào

đường cong và tăng tốc tiếp theo khi ra khỏi

đường cong).

Trên các đoạn đường dài cùng một dạng.

Khi đi theo thung lũng sông ở vùng núi xe lần

lượt đi dọc theo sông rồi cắt dòng nước bằng

cầu nhỏ với góc ngoặt gấp và bán kính nhỏ, sau

đó với đoạn lên dốc không lớn xe lại đi trong

thung lũng như trước. Đoạn chuyển từ lưu vực

sông này đến lưu vực sông khác (tuyến qua đèo)

bao gồm các đoạn đường có độ dốc lớn và các

đường cong bán kính nhỏ có tầm nhìn không đủ.

Các đoạn đường được lặp đi lặp lại một

cách tương tự có hệ thống như đã nêu ra ở trên

đã tạo cho người lái xe một nhịp điệu chạy xe

dường như quen dần. Người lái phải cảm nhận

được sự phá vỡ nhịp điệu chạy xe trên đường,

điều đó gây thêm khó khăn cho việc điều khiển

ôtô vì rõ ràng liên quan đến sự phá vỡ nhịp điệu

nội tâm của người lái xe và sự cần thiết phải xây

dựng lại nhịp điệu đó. Nếu các điều kiện đường

và quang cảnh xung quanh là cùng một loại, một

kiểu và đơn điệu thì tình trạng này làm giảm sự

chú ý của người lái xe. Nhịp điệu xe chạy đều

đều dẫn đến các thao tác lái ôtô vô ý thức và

giảm sự chú ý của người lái.

Quan sát xe chạy cũng thấy rằng, đa số

người lái khi đi vào các đoạn đường chưa quen



họ vẫn không chịu giảm tốc độ một chút nào để

khỏi phá vỡ nhịp điệu chạy xe.

Các tai nạn giao thông là hậu quả của việc

điều kiện đường thay đổi yêu cầu phải thay đổi

chế độ chạy xe, song yêu cầu này không được

người lái thực hiện kịp thời.

Ở thời điểm tiếp theo, khi phát hiện ra sự

cần thiết phải giảm gấp tốc độ trên một đoạn

đường ngắn thì lúc đó sẽ phát sinh gia tốc không

bình thường và không thuận lợi đối với xe chạy

và chế độ lái. So với lúc xe chạy chậm, khi ngoặt

gấp người lái phải tác dụng một lực lớn và quay

tay lái với vận tốc góc lớn. Tất cả điều đó sẽ gây

khó khăn cho việc lái xe nhất là trong điều kiện

thời gian bị hạn chế, do đó đôi khi gây ra các tai

nạn giao thông.

Bởi vậy, phân tích đặc điểm cảm nhận của

người lái xe đối với các điều kiện đường nêu ra

ở trên chứng tỏ rằng, các đoạn đường yêu cầu

phải giảm tốc độ đột ngột chính là các đoạn nguy

hiểm.

Vì tiền đề xảy ra tai nạn giao thông chính là

ở các vị trí mà người lái xe không muốn thay đổi

nhịp điệu chạy xe nên nhiệm vụ nâng cao an

toàn chạy xe trên đường yêu cầu phải loại trừ

các đoạn như thế khi cải tạo lại tuyến đường

hiện có. Thay đổi các đặc trưng kỹ thuật của

đường phải phối hợp với việc thay đổi quang

cảnh xung quanh, trong các giới hạn tự nhiên

của nó để người lái được chuẩn bị một cách sớm

hơn.

Về sự khác nhau cho phép của tốc độ trên

các đoạn đường kế tiếp, với quan điểm thuận lợi

cho người lái xe, có thể đề ra yêu cầu kết hợp

các yếu tố bình đồ và trắc dọc như thế nào để

bảo đảm cho người lái giảm tốc độ chạy xe chỉ

bằng cách tác động lên bàn đạp điều khiển

bướm xăng mà không phải thay đổi chuyển số và

hãm.

Để thực hiện được ý đồ này trong thực tế

cần phát hiện các phương pháp tính toán sức

kéo đã có để tính toán trạng thái xe chạy không

ổn định có xét đến độ mở của bướm xăng.

Ngoài ra trên nhiều tuyến đường không phải

tất cả các đoạn đều luôn thỏa mãn các yêu cầu

chạy xe hiện đại. Để bảo đảm an toàn chạy xe,

việc báo trước kịp thời cho người lái biết về các

đoạn đường ở phía trước và việc tổ chức giao

thông bằng các biện pháp thụ động có ý nghĩa

rất lớn.

Công việc này đạt được bằng các cách sau:

dùng biện pháp thiết kế quang học giúp người lái

phỏng đoán được chế độ chạy xe cần thiết; vạch

các đường ranh giới trên phần xe chạy; tách các

làn xe cơ bản ra khỏi các làn xe phụ và lề đường

bằng các dải mép bêtông trắng; xây dựng các dải

phụ ví dụ như các đường dẫn; đường giao nhau

có mặt đường kém bằng phẳng gây sóc khi xe

chạy; đặt các biển tín hiệu tiêu chuẩn và biển báo

hành trình; bố trí các biển không tiêu chuẩn và

các biển chỉ dẫn trong thời kỳ thời tiết bất lợi.

Hiệu quả của việc bố trí các biển báo trên đường

hầu như chưa được đánh giá. Chắc chắn là

chúng có ý nghĩa càng lớn đối với những người

lái xe lần đầu tiên đi trên một đường nào đó so

với các đường đã quen thuộc.

Đồng thời cũng có nhiều chứng cứ để thấy

là việc bố trí các biển báo chưa đủ bảo đảm chỉ

dẫn cho người lái xe. Nhiều lái xe trong khi mải

lái ôtô đã không chú ý đến biển báo.

Ở Thụy Điển đã tiến hành thực nghiệm: Tại

các vị trí khác nhau trên đoạn đường dài 170Km

đã đặt bảy biển báo tiêu chuẩn tạm thời. Cách

700m sau biển báo đã tập trung 200 ôtô và

người ta đặt cho người lái xe những câu hỏi "anh

vừa đi biển báo nào?", có 78% lái xe nhớ đúng

biển "hạn chế tốc độ", biển "mặt đường không

bằng phẳng!" - 55% và biển "chú ý" - 18%. Ngay

cả khi trừ bớt khả năng có nhiều người vốn

chóng quên những thông tin trở nên không cần

thiết thì cũng vẫn nhận thấy phần lớn số biển đặt

trên đường không gây ấn tượng sâu sắc cho

người lái xe.

Bởi vậy, hiện nay trong tổ chức giao thông

đã xuất hiện khuynh hướng thực hiện thông tin

trùng lặp cho người lái xe ở những nơi nguy

hiểm (biển báo, sơn vạch) bằng các biện pháp



tác dụng liên tiếp tới các giác quan khác nhau

của người lái xe (thính giác, xúc giác), ví dụ xây

dựng các dải gây sóc và tiếng ồn. Các cơ quan

khai thác đường phải tham gia cùng với cơ quan

kiểm soát giao thông bố trí nơi đặt biển báo và

biển cấm. Mỗi biển báo này đòi hỏi người lái xe

phải tăng cường chú ý và hạn chế tốc độ. Bởi

thế, không nên bố trí đặt chúng trên đường trong

các trường hợp bình thường làm giảm đặc trưng

khai thác của đường. Hơn nữa vì đặt một số biển

báo không có căn cứ, không phù hợp với các

điều kiện thực tế chạy xe sẽ làm người lái mất tin

tưởng và không thực hiện những điều chỉ dẫn

trong biển, từ đó làm giảm hiệu quả tác dụng của

những biển báo đặt đúng vị trí đòi hỏi người lái

phải hết sức chú ý.

2. Sự phỏng đoán của ngƣời lái xe đối với

khu vực ngoài tầm nhìn thực tế và hành vi

Để điều khiển ôtô một cách tin tưởng khi

chạy xe với tốc độ cao người lái phải phỏng đoán

được hướng đường ngoài giới hạn tầm nhìn tính

toán. Tăng thêm tin tưởng về mặt tâm lý cho

người lái sẽ bảo đảm cho họ có thể lái xe không

căng thẳng.

Bởi vậy, sự phối hợp các yếu tố bình đồ,

trắc dọc và các bộ phận thiết bị cũng như tình

trạng của đường phải làm sao gợi ý được cho

người lái xe hướng đường tiếp theo ở các chỗ

gãy trắc dọc, vì nơi này trực tiếp che khuất tầm

nhìn của phần xe chạy.

Muốn vậy phải giải quyết hai vấn đề: báo

trước các đoạn đường có hướng thay đổi đều

đặn; báo trước sự thay đổi hướng đường đòi hỏi

giảm tốc độ.

Để tạo cho người lái có khái niệm về hướng

đường trên một chiều dài đáng kể, khi thiết kế

người ta tuân theo những nguyên tắc định tuyến

quang học hoặc nguyên nhân dẫn dắt đường

nhìn của người lái xe. Khi xe chạy, đường nhìn

của người lái ở phía trước ôtô và đặt vào các vật

chuẩn định hướng trên mặt đường; các sự vật,

hạng mục công trình song song với phần xe chạy

là những vật chuẩn định hướng tốt, chẳng hạn

như: Các dải mép hay mép mặt đường; các

tuyến phân cách; khe nối ở trục đường của mặt

đường bêtông ximăng; tuyến rãnh biên hay các

hàng cây trồng hai bên song song với mặt

đường; hàng cọc dẫn hướng hay hàng rào kiểu

barie.

Hình 4. Sự định hướng của các đoạn đường

ngoài tầm nhìn bằng các vật thể nhô cao

Dựa vào những điểm đặc trưng này, người

lái xe xác định hướng của đoạn đường mà anh

ta nhìn thấy và tiếp tục suy đoán ra hướng

đường ở ngoài phạm vi vùng nhìn thấy được,

Nguyên tắc định tuyến quang học đề ra các biện

pháp nhằm đạt được độ đều đặn của tuyến, do

đó bảo đảm khả năng ngoại suy thị giác về

hướng của đường.

Các điểm hấp dẫn sự chú ý của người lái khi

đánh giá điều kiện xe chạy. Sau khi đã đánh giá

sự thay đổi hướng đường một cách tổng quát

bằng hai đường nhìn trên mặt nằm ngang của

địa hình thì tiếp theo đó người lái tập trung chú ý

vào các yếu tố mép đường và các đường vạch ở



trục và như vậy là đủ cho việc phỏng đoán

hướng xe chạy.

Chính bản thân phần xe chạy là yếu tố hiệu

quả nhất đối với việc định tuyến quang học. Khi

có sự tương phản độ nhìn của phần xe chạy và

sự khác biệt về màu sắc giữa nó với các yếu tố

liền kề với phần xe chạy (các dải mép, lề đường,

các tuyến cọc tiêu hai bên mép, các lề phủ cỏ) thì

có thể phỏng đoán tốt hướng tuyến nếu đường

được nhìn thấy rõ ở một khoảng cách đủ dài.

Song, các phương pháp tác dụng vào thị giác

của người lái xe kể trên không phải luôn luôn có

hiệu quả như nhau. Chẳng hạn như, các dải mép

bằng bêtông trắng và các đường vạch dọc bằng

sơn trên mặt đường sẽ nhìn không rõ khi trời

mưa, khi mặt đường bẩn cũng như khi bụi bẩn….

Nhưng đặc biệt là vào ban đêm với ánh sáng của

đèn pha, phần xe chạy sẽ được phân biệt rất rõ

với hai bên lề bằng các màu sơn và cấu tạo hoa

văn khác nhau trên bề mặt của chúng.

Bởi vậy, định tuyến quang học đạt được

hiệu quả tốt nhất khi sử dụng toàn bộ các yếu tố

không gian dọc phần xe chạy (các đường viền

của mặt đường, ta-luy nền đất, rặng cây bên

đường, hàng rào ngăn với các cọc chắn và các

barie). Trong trường hợp này các điểm tựa như

tạo thành hành lang không gian xác định hướng

của đường.

Cây cối mọc cao trên đường, các hàng rào

và các cọc định hướng có hiệu quả càng lớn khi

chúng đặt gần đường.

Sự phối hợp hợp lý tất cả các phương pháp

tác động tâm lý đến người lái xe cần phải được

tìm tòi ngay trong quá trình thiết kế đường và

biểu hiện nó trong đồ án thiết kế bất kể là có

những công việc cá biệt (ví dụ như trồng cây hai

bên đường) sẽ không phải do những người xây

dựng thực hiện mà là do cơ quan khai thác

đường làm.

Bản thiết kế cần phải bao gồm quy hoạch bố

trí trồng cây do các chuyên gia trang trí cây xanh

đề xuất và không được lược bỏ nội dung cần

thiết kế này như thường làm hiện nay. Đặt tuyến

có phần xe chạy riêng (được tách ra), trồng cây

trang trí dải phân cách là các biện pháp có thể

tạo nhiều khả năng loại trừ tính đơn điệu của

đường.

Trông cây hai bên đường là phương pháp

định tuyến quang học có hiệu quả. Ví dụ, trong

trường hợp trên khi sau đường cong đứng mà

tuyến rẽ ngoặt thì trồng cây trên đỉnh đồi sẽ tạo

điều kiện cho người lái phỏng đoán được hướng

của đường.

Để người lái xe phỏng đoán được hướng

đường, không nên trồng hàng loạt các bụi cây

rậm rạp, cách trồng này tạo thành một đường

nhìn dường như liên tục trước mặt người lái. Khả

năng tổng hợp suy diễn các ấn tượng của mắt

cho phép có thể dẫn hướng đường rõ ràng nhờ

trồng các nhóm cây riêng biệt tạo nên những

điểm tựa cho đường nhìn (thị tuyến).

Khi giải quyết nhiệm vụ thứ hai của việc định

tuyến theo nguyên tắc quang học là báo trước

các đoạn nguy hiểm, thì cần phải tạo được cho

người lái ấn tượng về sự mất liên tục và mất đều

đặn của hướng đường. Như khi đường ngoặt

gấp hay khi nối đường địa phương với các

đường trục ở một bên thi trồng các nhóm cây

theo hướng trục đường nối đã chỉ cho người lái

xe thấy được cần phải giảm tốc độ một cách

đáng kể ngay từ xa.

Các nguyên tắc định tuyến quang học phải

xét đến cả các điều kiện chạy xe về ban đêm, khi

đó tầm nhìn của đường bị hạn chế do đối tượng

được chiếu sáng bởi các tia sáng của đèn pha

trong phạm vi hẹp. Vì mắt không nhìn được các

đối tượng theo mức độ nằm trong không gian

chiếu sáng khác nhau nên khả năng tổng hợp

suy diễn của mắt vào ban đêm ở các mức độ

thấp hơn. Bởi vậy, số các điểm tựa cần thiết để

người lái xe dự đoán vào ban đêm phải lớn hơn

nhiều và chúng phải ở gần nhau hơn so với ban

ngày.

Khi thiết kế đường, nếu phá vỡ nguyên tắc

định tuyến quang học sẽ tạo nên nhiều chỗ nguy

hiểm trên đường. Có thể loại trừ được ấn tượng

không đúng về hướng của đường chính bằng

cách trồng hàng cây cao từ phía ngoài chỗ rẽ



của đường. Ảnh hưởng dẫn hướng mạnh mẽ

hơn của hàng cây đối với người lái xe sẽ lấn át

ảnh hưởng của hướng đường thẳng tiếp tục.

Trong những năm gần đây đã có hàng loạt thực

nghiệm sử dụng các màu sắc và kết cấu mặt

đường như là những phương pháp phân biệt các

hướng xe chạy về mặt thị giác. Ở Mỹ đã xây

dựng dải mép và mặt đường màu sáng trên các

đường dẫn. Phần xe chạy cho giao thông quá

cảnh làm bằng bêtông trắng. Trên các đường

dẫn và trên các đoạn tăng tốc, dải mép được mở

rộng và có màu vàng, trên các đường dẫn và các

đoạn giảm tốc – màu xanh da trời. Các đoạn nối

tiếp dải phụ với làn xe chính được xây dựng

bằng hai màu khác nhau. Nhiều thí nghiệm ở Mỹ

chứng tỏ phân chia mặt đường bằng sơn vạch

để điều chỉnh và tổ chức giao thông tốt hơn so

với dựng biển báo trên đường.

Hình 5. Sử dụng thiết bị hiện đại gắn trên ô tô để nghiên cứu hành vi lái xe

Tốc độ được xác định và hướng xe chạy

được duy trì cho đến khi thay đổi màu sắc của

mặt đường. Biện pháp này đã đưa đến kết quả là

tổ chức giao thông ở chỗ giao nhau được rõ

ràng, nhưng trong thực tế thực hiện nó còn nhiều

trở ngại vì giá thành bêtông màu cao và còn

thiếu các loại sơn có độ bền và ổn định lâu dài

đối với thời tiết và loại sơn phân biệt rõ vào ban

đêm.

Một chương trình nghiên cứu (1-2 năm), sử

dụng các ô tô được gắn các thiết bị đặc biệt sẽ

ghi lại cả hai nội dung là hành vi lái xe và dữ liệu

động cơ xe. Công nghệ này bao gồm phía trước

radar, máy quay video liên tục ghi, GPS, gia tốc,

và cảm biến khác. Nghiên cứu này sẽ được tiến

hành trên khoảng 3.100 lái xe trong sáu tiểu

bang trên khắp nước Mỹ■

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Бабков В. Ф. Дорожные условия и

безопасность движения: Учебник для вузов.—

М.: Транспорт, 1993.—271 с.

[2]. Сильянов В.В., Справочик по

безопасности дорожного движения. Обзор

мепроприй по безопасности дорожного

движения. Осло – Москва -Хельсинки., 2001. –

753 с.

[3]. Monica, CA: Human Factors and

Ergonomics Society.

[4]. Dai, X. J. and Lu, J. J., The Impact of

Driving Behavior of Older Drivers on Intersection

Capacity, Research Report, Department of Civil

and Environmental Engineering, University of

South Florida, Tampa, Florida, (1997).

[5]. Wierwille, W. W., & Tijerina, L. (1998).

Modelling the relationship between driver in-

vehicle visual demands and accident occurrence.

In A. G. Gale et al. (Eds.), Vision in Vehicles VI

(pp. 233-243). Amsterdam: Elsevier.

[6]. Boer, E. R., & Hoedemaeker, M. (1998).

Modeling driver behavior with different degrees of

automation: A hierarchical decision framework of

interacting mental models. In Proceedings of the

17th European Annual Conference on Human

Decision Making and Manual Control.



TỐI ƢU HÓA KẾT CẤU NHỊP DẦM GIẢN ĐƠN BE TÔNG CỐT THÉP VỚI CỐT THƢỜNG

TS. Lê Mạnh Hân

Trung tâm Đào tạo & Thông Tin,

Viện KH&CN GTVT

Tóm tắt:

Bài viết trình bày những kết quả chính của

quá trình nghiên cứu đề tài được phát triển bởi

chương trình tự động hóa thiết kế nhịp dầm giản

đơn bê tông cốt thép với cốt thép thường.

Nhiệm vụ chính của đề tài là nghiên cứu và

đưa ra những khuyến nghị áp dụng với điều kiện

Việt Nam về việc chỉ định các thông số tối ưu hóa

cho nhịp dầm giản đơn theo tiêu chí giá thành

đối với những nhịp dầm và khổ cầu khác nhau

tùy thuộc vào đặc trưng vật liệu được sử dụng

và các loại hoạt tải khác nhau.

Để giải quyết vấn đề này phù hợp với các

khái niệm của Giáo sư Salamahin P.M .[1] tác giả

đã phát triển một chương trình tự động hóa thiết

kế nhịp dầm giản đơn với cốt thép thường.

Chương trình này cho phép nhập các dữ liệu

đầu vào dựa trên các thông số chung của kết cấu

nhịp ( chiều dài nhịp và khổ cầu ), hoạt tải yêu

cầu, dữ liệu về các đặc tính cơ lý và giá thành của

vật liệu bê tông và cốt thép được sử dụng để nhận

được tất cả các kích thước của kết cấu nhịp đảm

bảo được độ bền, độ cứng, độ mở rộng vết nứt,

những yêu cầu về kết cấu theo tiêu chuẩn Snip và

tối ưu hóa theo chỉ tiêu giá trị nhỏ nhất của giá

thành vật liệu để chế tạo kết cấu nhịp.

Ngoài ra chương trình còn được thiết kế để

sử dụng như một công cụ hỗ trợ cho kỹ sư thiết

kế để nghiên cứu tác động của các thông số đầu

vào khác nhau của kết cấu nhịp (kích thước, tính

chất cơ lý và giá thành của vật liệu, các dạng

hoạt tải) đến các đặc tính đầu ra của nhịp được

thiết kế: khối lượng nguyên vật liệu và giá thành

của chúng.

Tính năng này của chương trình trong đề tài

được sử dụng để giải quyết những nhiệm vụ sau đây:

Nghiên cứu và đề xuất những khuyến nghị về

giá trị tối ưu của số lượng và chiều cao dầm chủ

với chiều dài nhịp từ 9 đến 21m cho cầu được

thông qua bởi 2 và 4 làn xe.

Trên hình vẽ 1 thể hiện sự phụ thuộc giá

thành của nhịp L = 18m trong khoảng chiều cao

dầm thay đổi từ H = 80 đến 100cm với bước 5cm

và số lượng dầm chủ trong mặt cắt ngang thay đổi

từ N = 4 – 7 dầm với khổ cầu Г- 8+2x1.5m. Phân

tích đồ thị cho thấy rằng cầu đạt giá trị tối ưu nhỏ

nhất về giá thành (Cmin) đảm bảo những yêu cầu về

kết cấu tại điểm có chiều cao dầm là H = 85cm với

N= 4 dầm chủ được thiết kế với tải trọng hoạt tải là

xe AK-11, những phương án về kết cấu trong

trường hợp 6 dầm chủ (N=6) trong khoảng chiều

cao dầm từ 80 đến 90cm không được hiện trên đồ

thị chứng tỏ chúng không đảm bảo điều kiện về độ

cứng dầm. Tiếp theo là đồ thị hình vẽ 2 thể hiện sự

phụ thuộc giữa giá thành của toàn bộ nhịp (bao gồm

giá thành của bê tông và cốt thép) vào chiều cao

ứng với số lượng dầm chủ đã tối ưu trong trường

hợp N= 4, ta nhận thấy ngay rằng, sự gia tăng chiều

cao của dầm dẫn đến chi phí bê tông tăng và chi phí

cốt thép giảm nhưng chi phí của bê tông vẫn đóng

vai trò quyết định đến giá thành của toàn nhịp.

Tương tự như vậy thông tin thu được về chiều cao

dầm tối ưu và số lượng dầm chủ trong mặt cắt

ngang cũng như những số liệu tối ưu của bản mặt

cầu được thể hiện trong bảng 1.

L=18(м)

1300000

1400000

1500000

1600000

1700000

1800000

1900000

80 85 90 95 100 H(см)

С(в рублях)

N4 N5 N6 N7

Hình 1. Tối ưu hóa chiều cao và số lượng dầm chủ của nhịp dầm L = 18m với khổ cầu Г-

8+2x1.5.



Hình 2. Sự phụ thuộc giá thành của bê tông và cốt thép vào chiều cao dầm đối với nhịp L = 18m.

0

500000

1000000

1500000

2000000

9 12 15 18 21 Пролет L(м)

С(рублей)

Hình 3. Sự phụ thuộc giá thành cầu vào chiều dài

nhịp với giá trị tối ưu hóa chiều cao và số lượng

dầm với khổ cầu Г- 8+2x1.5.

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

9 12 15 18 21L(м)

С(рублей)

Hình 4. Sự phụ thuộc giá thành cầu vào chiều dài nhịp với giá trị tối ưu hóa chiều cao và số lượng

dầm với khổ cầu Г- 14+2x0.75.

Kết quả của chương trình tự động hóa thiết kế thể hiện sự phụ thuộc giữa giá thành và chiều dài nhịp (L = 9 – 21m) với hai khổ cầu khác nhau được thể trong hình 3 và 4, ta thấy sự chênh lệch kích thước giữa hai khổ cầu Г – 14+2x0.75 và Г – 8+2x1.5 là 40% và giá thành của chúng chênh 90%, điều đó cho ta thấy rằng: với số lượng dầm chủ ít hơn trong mặt cắt ngang đối với khổ cầu Г – 14+2x0.75 làm tăng chiều dày bản mặt cầu và trọng lượng trên một m2 chiều dài nhịp dẫn tới tăng số lượng cốt thép yêu cầu.

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

2000000

B30 B35 B40 B45 B50 Класс бетона (B)

С(рублей)

L=9м

L=12м

L=15м

L=18м

L=21м

Hình 5: Sự phụ thuộc giá thành cầu vào cuờng độ mác bê tông được sử dụng.

№

L

Ch

iều

dài n

hịp

(m

)

Г-8.5+2х1.5 Г-14.5+2х0.75

H

Ch

iều

cao

dầm

ch

ủ (

cm

)

nб

ал

Số

lƣ

ợn

g d

ầm

ch

ủ

Nst

Số

th

an

h c

ốt

thép

dầm

ch

ủ

th

ép

dầm

(cm

)

hp

l

Ch

iều

dày b

ản

mặt

cầu

(c

m)

* Np

l

Số

th

an

h c

ốt

thép

1m

rộ

ng

bản

*

d

thép

bản

(cm

) *

H

Ch

iều

cao

dầm

(cm

)

nб

ал

Số

lƣ

ợn

g d

ầm

Nst

Số

th

an

h c

ốt

thép

ch

ủ

thép

dầm

(cm

)

hp

l

Ch

iều

dày b

ản

mặt

cầu

(c

m)

*

Np

l

Số

th

an

h c

ốt

thép

1m

rộ

ng

bản

*

d

thép

bản

(cm

) *

1 9 35 6 4 3.2 12 10 1 35 9 4 3.2 13 10 1

2 12 50 5 6 3.2 13 11 1.2 50 8 5 3.2 13.5 11 1

3 15 65 5 7 3.2 13.5 11 1.2 70 7 7 3.2 14 11 1.2

4 18 85 4 9 3.2 13.5 13 1.4 95 6 8 3.2 14 13 1.4

5 21 95 4 10 3.2 13.75 14 1.4 105 6 11 3.2 14 13 1.4

L=18(м),

N=4

0 100000

0

200000

0

8

0

8

5

9

0

9

5

10

0

H(см

)

С(в

рублях)

C.phí

c.thép

C.phí

b.t

Chi phí toàn bộ

nhịp

Bảng 1



Tiếp nhận sự phụ thuộc giữa giá thành toàn

bộ nhịp vào cường độ của mác bê tông được sử

dụng đối với khổ cầu Г – 8+2x1.5.

Qua phân tích hình vẽ 5 rút ra kết luận rằng:

đối với tất cả các nhịp dầm được khảo sát theo

chỉ tiêu giá thành nhỏ nhất thì giá trị tối ưu của

mác bê tông được sử dụng là bê tông mác B40

có cường độ chịu nén dọc trục là 205 kgN/cm2.


bộ nhịp vào cường độ của mác cốt thép được sử

dụng đối với khổ cầu Г – 8+2x1.5.

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

AI AII AIIIКласса арматурных сталей

С(рублей)

L=9м

L=12м

L=15м

L=18м

L=21м

Hình 6: Sự phụ thuộc giá thành của cầu vào cuờng độ mác cốt thép được sử dụng.

Tương tự với mác cốt thép được thể hiện

trên hình 6 ta nhận được giá trị tối ưu của của

mác cốt thép được sử dụng là cốt thép loại AII.


bộ nhịp vào các loại hoạt tải được sử dụng đối

với khổ cầu Г – 8+2x1.5.

Phân tích số liệu biểu đồ hình 7 với sự gia

tăng tải trọng hoạt tải từ AK – 8 đến AK – 14 thì

giá thành toàn nhịp tăng tương ứng theo tỉ lệ %

và được thể hiện theo bảng 2 dưới đây.

0200000400000600000800000

1000000120000014000001600000180000020000002200000

AK8 AK10 AK11 AK12 AK14 AK

C(рублей)

L=9м

L=12м

L=15м

L=18м

L=21м

Hình 7. Sự phụ thuộc giá thành của cầu vào lớp tải trọng hoạt tải

Bảng 2.

Ta thấy rằng đối với việc tăng tải trọng hoạt

tải từ AK - 8 đến AK – 14 thì giá thành của cầu

sẽ tăng từ 5 – 7,2% đối với nhịp dầm, việc tải

trọng hoạt tải tăng lớn mà giá thành cầu BTCT

tăng nhỏ chứng tỏ rằng trong việc thiết kế cầu

với nhịp định sẵn thì kích thước của mặt cắt

ngang chỉ được tính toán dựa trên cơ sở kết cấu

và yêu cầu về công nghệ■


[1]. Саламахин, П.М. Проблемы и концепция

автоматизации проектирования и

оптимизации конструкции мостов //

Транспортное строительство. Москва, 2004. –

№ 4. – С.20 – 23.

[2]. Саламахин, П.М. Инженерные

сооружения в транспортных строительстве/

П.М Саламахин, Л.В. Маковский, В.И. Попов –

М: Издательский центр ―Академия‖, 2007. -

272 с.

[3]. Саламахин П.М. Метод обобщения

закономерностей веса несущих

конструкций.М.1970.

[4]. СниП 2.05.03.84. Мосты и трубы. Госстрой

СССР.1985.

Chiều dài

nhịp

(L-m)

Giá thành toàn cầu

AK8 AK10 AK11 AK12 AK14 (АК14/АК8)

(%)

9 571195 827418.8 1138271 1522951 1819415 7.2%

12 583241 843521 1146329 1534213 1823451 6.5%

15 596581.3 863012 1152018 1543981 1851312 6.32%

18 600121 872120 1173021 1553219 1893451 5.14%

21 612321 881201 1210210 1601231 1910932 5.03%



THIẾT KẾ CẦU BƢỚC VÀO THỜI ĐẠI CỦA SỰ ĐỔI MỚI Lê Văn Điệu dịch

Thiết kế cầu hiện đại

thường mang đến trong

tâm trí những kỳ công kỹ

thuật như cầu nước

Magdeburg, một cầu máng

nước dài 3012 ft ở Đức,

hoặc hình ảnh thú vị như

cầu cáp nâng Octávio Brias

de Oliveira, một cây cầu ở

São Paulo, Brazil bắc qua

sông Pinheiros - cây cầu

duy nhất trên thế giới mà

có hai đường xe chạy cong

được đỡ bởi một cột bê

tông có hình dạng giống

chữ "X." Thiết kế cầu đang

phát triển với tốc độ nhanh,

một số cây cầu hiện đại có

một sự xuất hiện ấn tượng,

phần lớn những cây cầu

hiện đại cũng có số lượng

ngang bằng về sự cải tiến,

nhưng được nhìn với một

sự thờ ơ.

HNTB Corporation, một công ty tiên phong

trong công nghiệp thiết kế, quy hoạch và xây

dựng các công trình cầu di động, cầu nhịp dài

phức tạp cho rằng "Đổi mới và sáng tạo đóng

một vai trò ngày càng quan trọng trong thiết kế

cầu hiện đại và kỹ thuật xây dựng ngày nay. Một

phần tư các cây cầu ở Mỹ có cấu trúc thiếu hoặc

chức năng lỗi thời, đất nước chúng ta đang phải

đối mặt với một sự đầu tư hàng tỷ đô la để xây

dựng lại hoặc thay thế cơ sở hạ tầng cầu đang

lão hóa. "

Mặc dù tốn kém, các cây cầu là rất quan

trọng đối với kinh tế và xã hội của bất kỳ cộng

đồng nào.

"Cầu là đầu tiên và trên hết bảo đảm nền

kinh tế - xã hội, quan trọng sống còn đối với sức

khỏe nền kinh tế của chúng ta ở quy mô địa

phương, khu vực và quốc gia", ông Ted Zoli,

giám đốc kỹ thuật của HNTB (Tổ hợp tư vấn,

quản lý xây dựng, kiến trúc có trụ sở ở thành phố

Kansas, bang Missouri) nói trong một thông cáo

báo chí.

Các phƣơng pháp hiện đại

Bi kịch là kinh phí đã thúc đẩy sự đổi mới

trong thiết kế cầu, với các phương pháp cung

cấp chẳng hạn như thiết kế-xây dựng, quan hệ

đối tác công-tư và tổng thầu quản lý/xây dựng trở

nên ngày càng phổ biến và làm cho việc xây

dựng các cầu nhanh hơn và rẻ hơn, dịch vụ bị

gián đoạn ngắn hơn. Đôi khi đổi mới đến từ các

góc độ bất ngờ.

Cục Quản lý đường cao tốc liên bang công

bố hồi tháng ba việc chấp nhận đề nghị của

California và Vermont để khám phá những cách

thức sáng tạo trong việc sử dụng quỹ liên bang

Hình 1. Cầu Lake Champlain mới kết nối Crown Point NY và Chimney,

Vt, thay thế cây cầu 80 tuổi không còn đủ sức chịu tải

http://en.wikipedia.org/wiki/Kansas_City,_Missouri



để trang trải một số chi

phí gián tiếp của việc

quản lý các dự án đường

cao tốc. FHWA nói rằng

thông báo là sáng kiến

"đếm từng ngày", được

thiết kế để rút ngắn thời

gian giao dự án đường

cao tốc, tăng cường an

toàn đường bộ và bảo vệ

môi trường.

Phê duyệt của FHWA là mới nhất trong các

chương trình thử nghiệm liên tục và đánh giá

được thiết kế để khuyến khích các tiểu bang để

tìm các lựa chọn thay thế, cải tiến với các chiến

lược tài trợ đường cao tốc thông thường.

Thúc đẩy bởi việc thiếu kinh phí hiện tại, sự

không chắc chắn về kinh phí trong tương lai và chi

phí của lịch trình xây dựng kéo dài tác động tới

người sử dụng, các sở giao thông vận tải gia tăng

việc sử dụng phương pháp xây dựng tăng tốc để

cung cấp các cây cầu cực kỳ linh động", ông

Robert Turton nói. "Trong vài năm qua, chúng tôi

đã thấy DOT xem xét những tiến bộ trong thiết kế,

xây dựng cầu, giúp chủ sở hữu làm nhiều hơn

trong thời gian ít hơn và giảm chi phí tổng thể của

dự án."

Việc thiết kế và xây dựng cầu tăng tốc của

thế giới đang tiến những bước rất nhanh đã thúc

đẩy các phương pháp xây dựng và thiết kế sáng

tạo, Turton nói

"Nhịp giữa được xây dựng ngoài công

trường, cho phép nó được xây dựng đồng thời

với các nhịp dẫn. Nhịp giữa sau đó được chở nổi

và đặt vào vị trí‖ và "toàn bộ các đoạn cầu được

xây dựng và sau đó được vận chuyển trên

đường cao tốc bằng cách sử dụng máy vận

chuyển mô-đun tự hành‖, Turton cho ví dụ.

Một ví dụ điển hình của sự đổi mới có thể

được nhìn thấy trong đóng góp của Finley

Engineering Group, Inc. cho một dự án của

Texas. Công ty đang cung cấp dịch vụ cho Lane

Construction Corporation đối với 2 cây cầu mới

I-35 qua sông Brazos ở Waco. Các cây cầu mới

là lần đầu tiên sử dụng thiết kế "extradosed" (lai

giữa cầu dầm và cầu dây văng) của Sở Giao

thông Vận tải Texas, nó không chỉ đáp ứng yêu

cầu thẩm mỹ mà còn tạo ra các vỉa hè và cho

khả năng nhìn rộng cho người đi bộ, các đoạn

dốc nối, chỗ quay xe và đường vào tổ hợp thể

thao Baylor University Sports Complex trong

tương lai. Ba cây cầu dài 620 feet, với một nhịp

chính 250 ft sẽ bao gồm các dầm thép làm việc

cùng với các tháp, được neo bởi các cáp, cáp

này sẽ chịu từ 20 - 30% tải trọng cầu. Cọc khoan

đường kính 10-foot sâu khoảng 50 feet sẽ là nền

móng cho cây cầu. Những cọc khoan này sẽ

chuyển thành các cột và tháp thẩm mỹ và các

dầm sẽ tựa trên một bệ bê tông được đổ liên tục,

các dầm này sẽ đỡ mặt cầu.

"Trong 10 năm qua, loại hình cầu này đã trở

thành rất phổ biến. Nó ở giữa cầu dây văng và

cầu dầm hộp ứng lực trước được xây dựng kiểu

hẫng. Kiểu thiết kế này rất hiệu quả và mang tính

thẩm mỹ," Craig Finley nói.

Vật liệu hiện đại

Trường Đại học Khoa học và Công nghệ

Missouri nói rằng phần lớn trong số 600.000 cây

cầu của quốc gia được xây dựng cách đây gần

50 năm bằng cách sử dụng các vật liệu truyền

thống như thép, bê tông cốt thép. Tính toàn vẹn

cấu trúc của các cây cầu này, các cây cầu gần

hết tuổi thọ, đã bị giảm đi rất nhiều do thời tiết,

phương tiện giao thông, hóa chất chống đóng

băng và chế độ duy tu giảm.

Trường đại học này cho biết 17% các cầu ở

Missouri không đủ khả năng chịu tải và không đủ

Hình 2. Phối cảnh cầu Cleveland Innerbelt của HNTB.



nguồn lực có sẵn có để sửa chữa, xây dựng lại

chúng, cùng với các nhà nghiên cứu làm việc để

phát triển các vật liệu mới, rẻ tiền để có thể thay

thế các cấu trúc cũ.

"Một câu nói phổ biến cho các kỹ sư dân

dụng là chúng tôi có thể xây dựng các cây cầu

vĩnh cửu, nhưng chúng tôi không đủ tiền", ông

Jeffery Volz, trợ lý giáo sư về công trình dân

dụng, kiến trúc và môi trường tại Missouri S & T,

nói trong một thông cáo báo chí.

Thiết kế mới hơn đã được kêu gọi để thay

thế bê tông và cốt thép bằng gia cố sợi polyme

(FRP: fiber reinforced polymers). Được xây dựng

với cấu trúc kiểu tổ ong phức tạp, mặt cầu sợi

thủy tinh carbon khỏe, trọng lượng nhẹ và chống

ăn mòn. Mặc dù có tuổi thọ dài và chi phí bảo trì

thấp hơn, cầu gia cố bằng sợi đi kèm với giá

thành cao hơn - gần gấp đôi chi phí so với các

cấu trúc truyền thống bởi vì cấu trúc tổ ong là vô

cùng tốn kém để xây dựng.

Volz nhìn thấy sự phát triển của vật liệu mới

như là một cơ hội tuyệt vời. Sử dụng khoản trợ

cấp trị giá 120.000 Đô la từ Sở Giao thông vận

tải Missouri cùng với khoản tài trợ 60.000 USD

từ Bộ Giao thông Vận tải Mỹ, các nhà nghiên cứu

đang khám phá dùng bọt polyurethane mật độ

cao để loại bỏ sự cần thiết cho các cấu trúc tổ

ong. Được kẹp giữa các lớp RFP, bọt

polyurethane thường được sử dụng trong xe hơi,

máy bay và các tòa nhà chế tạo sẵn.

Volz cho biết: "Chúng tôi đang sử dụng công

thức làm bọt polyurethane để có thể chịu được

sức ép của một bánh xe tải". "Bằng cách thêm

sợi thủy tinh vào bọt polyurethane, chúng có thể

chịu được đến 1.000 psi."

Các tấm panel mặt cầu kẹp giữa sợi FRP và

bọt polyurethane có thể được chế tạo trong nhà

máy và sau đó được vận chuyển đến hiện

trường trên xe kéo. Các tấm panel rất nhẹ do đó

có thể được thực hiện chỉ với hai người.

"Các tấm panel bọt và FRP có giá chi phí

tương tự như bê tông nhưng có tuổi thọ vĩnh

cửu", Volz nói. "Nó sẽ tồn tại cho đến khi chúng

ta có xe bay và không cần cầu nữa."

Giá trị hiện đại

Những cây cầu hiện đại thực sự còn được

thiết kế để làm việc trong sự hòa hợp với môi

trường.

HNTB đã thiết kế cầu Happy Hollow Park và

Zoo Pedestrian ở San Jose, California, là một ví

dụ về thiết kế hiệu quả, bảo đảm nguồn lực bị

hạn chế. Cây cầu sử dụng vật liệu tiêu chuẩn, số

lượng tối thiểu về kích cỡ vật liệu và tính đối

xứng gấp tám lần. Chỉ có hai bộ phận cầu thép

cán (một cho các sườn vòm và một cho phần

dầm liên kết và giằng chéo) và chỉ có một kích

thước cáp được sử dụng cho cả hai cầu. Thép

chống ăn mòn không sơn loại bỏ sự cần thiết

phải sơn và bảo dưỡng sơn cho suốt cuộc đời

của cây cầu.

Tổ hợp HNTB đã làm việc chặt chẽ với Sở

Giao thông Vận tải New York kết hợp bền vững

môi trường trong một dự án bước ngoặt: Cầu

Lake Champlain ở Crown Point, NY. Cầu được

thiết kế bởi Theodore P. Zoli, là một sự thay thế

cho cây cầu cũ đã bị đóng đột xuất năm 2009 do

phát hiện thấy sự xuống cấp nghiêm trọng. Cây

cầu thay thế được xây dựng tại cùng một vị trí và

thông xe vào tháng Mười, 2011.

Là đường dẫn chính giữa New York và

Vermont, đi qua các khu vực nhạy cảm về môi

trường và văn hóa cao. Một bến phà tạm thời

được xây dựng để phà có thể được sử dụng

trong quá trình xây dựng cầu, loại bỏ giao thông

đường vòng gần 100-dặm. Công trình này được

thực hiện mà không cần có bảo lãnh sự xâm

phạm vào môi trường, trong khi bảo vệ và bảo

tồn các di tích lịch sử.

"Chúng tôi hoan nghênh NYSDOT cam kết

xây dựng lại và duy trì hệ thống giao thông vận

tải của chúng ta một cách bền vững, công nhận

sự cần thiết phải giảm carbon trong giao thông

vận tải và giữ gìn môi trường xung quanh tự

nhiên của chúng ta," Peter Melewski, phó chủ

tịch và lãnh đạo văn phòng Albany của HNTB nói

trong một buổi họp báo■

Nguồn: Gostructural.com



MỘT KẾT CẤU LAI CẢI TIẾN Lê Văn Điệu dịch

Thay thế cầu bắc qua sông Quinnipiac là

phần thứ sáu trong bảy phần của Chương trình

cải thiện hành lang qua New Haven Harbor I-95

(NHHC), một trong những sáng kiến cải thiện vận

tải đa phương thức lớn nhất trong lịch sử

Connecticut.

Nhóm dự án có thêm chút riêng của họ vào

lịch sử tiến trình bằng cách làm mới, cầu lai đầu

tiên được hoàn thành ở Hoa Kỳ và là cầu thứ ba

ở Bắc Mỹ.

Một số hạn chế đã tạo ra cấu hình sáng tạo

cần thiết. Điều đầu tiên và cũng là quan trọng

nhất, cây cầu mới phải kết nối với cầu vượt I-91,

dẫn đến đề xuất một thiết kế dầm hộp phân đoạn

đúc tại chỗ. Cảng New Haven, liền kề ngay hiện

trường của dự án, đã ném một chìa khoá vào kế

hoạch đó.

"Lúc đó bạn có một cây cầu nhịp dài qua

công trình, chiều cao của dầm hộp sẽ không cho

phép tĩnh không thông thuyền theo yêu cầu‖, ông

Sean Bush, quản lý dự án nói.

Suy nghĩ tiếp theo là một cầu cáp treo truyền

thống, với tháp cao hơn và nâng cao toàn bộ cấu

trúc. Điều này đã nhanh chóng bị bác bỏ, do quy

định của FAA vì xung quanh gần sân bay Tweed

New Haven Regional.

Những yêu cầu xung đột này bỏ lại chút ít hồ

nghi rằng cần một cách tiếp cận lai giữa cầu dầm

và cầu dây văng.

"Họ đã xem xét hai yếu tố của cầu lai, một

hộp thanh mảnh qua sông đáp ứng yêu cầu

thông thuyền và sau đó giữ tháp cầu thấp theo

yêu cầu của hàng không", ông Bush nói.

Hiện nay, việc xây dựng đang ở giai đoạn

thứ 2 của 3 giai đoạn.

Giai đoạn một xây dựng cầu mới hướng bắc

và chuyển giao thông từ cây cầu cũ sang.

Trong giai đoạn hai, xây dựng một cây cầu

tạm thời để kết nối giữa cầu cũ và cầu mới và

định tuyến lại giao thông phía nam. Giai đoạn ba

dự kiến sẽ bắt đầu vào năm sau sẽ tạo ra cây

cầu phía nam mới.

Sau khi hoàn thành, 10 làn xe sẽ được mở cho

giao thông theo hướng Bắc - Nam của New Haven.

Dễ thấy là nhiều làn đường rõ ràng đòi hỏi

một sự mở rộng chiều ngang, nhịp chính, một

dầm hộp phân đoạn đúc sẵn, rộng nhất 108 ft,

chỗ thu hẹp còn 98 ft.

"Theo tôi biết đó là một trong những đoạn

dầm hộp đúc tại chỗ rộng nhất được xây dựng"

ông Bush nói.

Giai đoạn ba sẽ còn nhiều thách thức, theo

đúng tiến độ là rất sít sao đối với phân đoạn đó.

Rất nhiều công việc đã được thực hiện trong giai

đoạn một, bao gồm bệ và móng gần bên dưới

cầu phía nam hiện có.

"Chúng tôi tập trung vào những tháp cầu và

dây cáp xiên, những cái rất ấn tượng", ông Bush

nói, ―Nhưng còn rất nhiều ấn tượng, những công

việc đầy thách thức, đang tiếp tục xảy ra bên

dưới cái bóng của cây cầu hiện tại‖■

Nguồn: R & B

Hình 1. Cầu Conecticut sẽ là nhịp lai đầu tiên ở Mỹ



ĐƢỜNG SẮT CHÂU ÂU MỞ RỘNG TỰ DO HÓA THỊ TRƢỜNG VÀ TĂNG CƢỜNG CHỞ KHÁCH

ĐƢỜNG DÀI XUYÊN BIÊN GIỚI Chu Tiến Ánh

Qua nhiều hình thức tiền thân, Liên minh

châu Âu (EU) đã lần lượt tiến hành nhiều quá

trình hội nhập, trong đó có nhiều nỗ lực về

đường sắt. Sự nghiệp nhất thể hóa đường sắt

của mấy chục quốc gia quả thật rất phức tạp,

trước hết là hạ tầng kết cấu về công trình, viễn

thông, tín hiệu, quy trình, quy tắc an ninh, an

toàn, cũng không hề đơn giản về tập quán, tâm

lý,… để công nhân viên, hành khách có ấn tượng

đi khắp EU vẫn là trong địa giới mình.

Đến năm 2012, lại tiến thêm một bước nữa

là triển khai các dịch vụ chở khách đường dài do

các doanh nghiệp vận tải nước ngoài thực hiện,

tức là đảm bảo cạnh tranh bình đẳng giữa đường

sắt các quốc gia thành viên, đồng thời tạo thuận

lợi cho du khách tùy ý lựa chọn và đơn giản các

thủ tục xuất nhập.

Cuối năm 2012, tại CHLB Đức sẽ cho phép

doanh nghiệp vận tải HKX (Liên doanh giữa

Railroad Development Corporation (RDC) Hoa

Kỳ, Locomore Rail, Đức, v.v..), cùng với Tập

đoàn đường sắt DB của Đức làm dịch vụ chở

khách trực thông nhiều tuyến hiện rất đông

khách, như tuyến Hamburg – Kohn – Express.

Có ý kiến e ngại thế thì sẽ mở toang thị trường

vận tải khiến áp lực cạnh tranh quá mạnh. Song

nhiều người thẳng thắn phản bác, cho biết ở

Vương quốc Anh, nhờ truyền thống lâu đời về tự

do kinh doanh nên đã có đông đảo doanh nghiệp

cạnh tranh nhau, thế mà chất lượng phục vụ vẫn

tốt với sự hài lòng của hành khách. Thời gian

đầu, HKX mỗi ngày chạy 3 đoàn tàu từ Hamburg

đến Kohn (tức là Cologne), qua Mumster, Essen,

Duseldorf, thời lượng 4 giờ 4 phút. Còn chuyến

nhanh nhất của DB hết 4 giờ 2 phút. Mỗi đoàn có

5 toa Basic và một toa Premium.

Hãng HKX sẽ thực hiện những dịch vụ khác

biệt chút ít với DB, như cước phí thấp hơn,

khách đăng ký trước được hưởng giá vé rẻ,

khoang chứa xe đạp rộng hơn, các toa đều có

wi-fi, vé hạng Premium hưởng bữa ăn miễn phí,

đặc biệt là thái độ của nhân viên rất chu đáo với

hành khách. Tập đoàn DB quả thật cũng tỏ thái

độ hỗ trợ HKX đối với một vài khâu dịch vụ, song

đôi bên vẫn là cạnh tranh nhau để thu hút khách,

một nét cốt lõi của tự do hóa thị trường.



Cuối năm 2011, đường sắt Cộng hòa Czech

cũng mở rộng dịch vụ chở khách sang nước láng

giềng Slovakia và sắp tới sẽ còn thực hiện các

hành trình xa hơn nữa. Hãng vận tải Regiojet

trong 2 tháng gần đây đã bán được 10 vạn vé,

con số này có ý nghĩa rất đáng lạc quan giữa

thời buổi kinh tế khó khăn hiện nay, chắc chắn

nhờ giá vé hợp lý và thái độ thân thiện với hành

khách. Hãng Regiojet đã trở thành doanh nghiệp

nước ngoài đông khách nhất Trung Âu, với mỗi

ngày 5 chuyến trên hành lang Praha – Olomouch

– Ostrava và còn vươn đến Harrov, Silina ở

Slovakia. Thời lượng của Rejiojet kéo dài hơn

tàu Pendolilot của hãng CD nhưng toa nào cũng

có nhân viên phục vụ báo chí, internet, đồ giải

khát miễn phí.

Gần đây nhất, 2 doanh nghiệp CD và

Regiojet thêm đối thủ cạnh tranh thứ ba là Leo

Espress trên tuyến Praha – Ostrava. Doanh nhân

Leos Novotny vận hành 5 đoàn tàu điện, mỗi

đoàn 5 toa.

Hãng Jegiojet cuối năm 2011 đã biết tàu

chạy các đoàn tàu mới trên hành trình từ thủ đô

Praha đến Prno là thành phố lớn thứ hai của

Cộng hòa Czech. Hãng CD cũng tái trang bị các

phương tiện hiện đại. Ngày 30 tháng Chín 2011

hãng CD đã ký hợp đồng mua 16 đoàn tàu

Railjet do Tập đoàn Ciemens sản xuất, vận tốc

230 km/h. Đây là tàu kéo – đẩy gần 7 toa với đầu

máy Skoda kiểu 380 mới. Vốn đầu tư lên tới 200

triệu euro sẽ mang lại cho CD chất lượng cao về

chạy tàu từ năm 2014 vốn đã được các nước

láng giềng chấp nhận về dịch vụ hành khách liên

vận. Các doanh nghiệp này tích cực tranh thủ thị

phần cao với các khoản ưu đãi từ nước ngoài,

như cả CD và Rejiojet đều thương lượng với DB

thực hiện dịch vụt trên tuyến Praha – Berlin –

Hamburg, Rejiojet được chuyển nhượng dịch vụ

9 năm trên tuyến Pratislava – Conbarns bằng 9

tàu điêden loại Bombardier Talent.

Thật là quá sôi động trong việc giành lấy thị

phần cao ở nước ngoài, nhưng kinh doanh bất

cứ ngành nào thì trước sau vẫn phải có lợi

nhuận để thu hồi vốn đầu tư. Các đối thủ cạnh

tranh cần phải đổi mới chiến lược hoạt động,

nhất là tránh bỏ qua thị trường nội địa trong xu

thế thị trường tự do hóa đang nổi lên mạnh mẽ ở

khu vực này■

Nguồn: IRI

THÀNH PHỐ NOTTINGHAM (VƢƠNG QUỐC ANH)

MẠNH DẠN ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CÔNG CỘNG

Chu Tiến Ánh

Sau khi khôi phục đường tàu điện được 8

năm từ các phố nội thành, Nottingham bắt đầu

xây dựng Tuyến 1 nối tiếp đến các địa bàn cao

và dốc bằng tuyến đường sắt nhẹ bao quanh ga

chính của thành phố. Từ vị trí đó, tuyến này tạo

ấn tượng nối dài thêm trên tuyến Đường sắt

trung tâm chạy suốt từ Nottingham đến thủ đô

Luân Đôn qua ga Midland ở địa điểm ấy trước

đây đã nằm trên tuyến trung tâm nhưng từ lâu đã

không hoạt động. Dự án làm nền để đặt ray vượt

qua một ga nữa để tàu điện thông qua tới phía

Nam và phía Tây thành phố. Đến cuối năm 2014,

NET (Hệ thống tàu nhanh Nottingham‖

(Nottingham Express Transit) giai đoạn 2 sẽ có

chiều dài hơn gấp đôi với 17 km tuyến làm mới

và 27 ga mới.

Tháng 12/2011, Hội đồng thành phố đã phê

chuẩn hợp đồng Dự án tàu điện của Nottingham

trong thời hạn 23 năm, bao gồm thiết kế, xây

dựng, cung cấp tài chính, vận hành và kiêm

nhiệm các đoạn tuyến mới kể cả Tuyến 1. Hội

đồng cũng chấp thuận tiếp tục duy trì cơ chế.

Sáng kiến tài chính tư nhân (PFI) đối với kết cấu

Tuyến đã khai trương từ tháng Ba 2004. Chế độ

tài chính này đã đáp ứng yêu cầu của tín dụng

ngân hàng cũng như các quy định của hợp đồng



chuyển nhượng dài hạn. Thật ra, nội dung ấy vốn

đã quen thuộc với mọi người và chắc hẳn sẽ

được tái lập khi thực hiện giai đoạn 2.

Một tiêu điểm trọng yếu của Dự án là làm

sao giảm thiểu rủi ro để hạ thấp giá thành. Đây

quả thật là yêu cầu sinh tử đối với dự án mà hiện

tại vẫn phải khó khăn lắm mới tranh thủ được

các khoản tài trợ của chính quyền trong thời buổi

kinh tế khó khăn này.Có ý kiến nhấn mạnh nên

chỉnh sửa một số bộ phận trong đồ án thiết kế

như lập các đồ án định hình làm quy chuẩn để

các nhà thầu tin chắc sẽ giảm bớt rủi ro chi tiêu

khi thi công nhằm rốt cuộc hạ được phí tổn.

Chính phủ Anh cấp cho công trình này 371

triệu Bảng, PFI góp 66% dự toán và ngân sách

địa phương đài thọ 34%, đa phần sẽ thu từ lệ phí

đỗ xe. Chủ đầu tư dự tính việc định hình hóa một

số kết cấu công trình sẽ thu hút các doanh

nghiệp dự thầu nhờ đồ án thiết kế loại này sẽ

tiềm ẩn một số khả năng tiết kiệm chi phí.

Bắt đầu từ tháng Tư 2012, đã thi hành chế

độ cấp vốn cho NET giai đoạn 2 và trang trải các

khoản cải thiện khác về chất lượng vận tải công

cộng. Nottingham là đô thị đầu tiên của Vương

quốc Anh tiến hành chế độ thu lệ phí đỗ xe mang

tên WPL (Work place parking levy = WPL). Thực

chất của sắc thuế này là đánh vào những công ty

sẽ chiếm dụng từ 11 điểm đỗ trở lên phải nộp

mỗi chỗ lệ phí hàng năm 288 bảng Anh. Với mức

lệ phí ấy, thì trong thời gian chuyển nhượng

đường tàu điện, doanh nghiệp phải nộp cho ngân

sách chừng 14 triệu bảng trong 23 năm hợp

đồng. Hiệp tại, Nottingham đã thực thi nhiều chế

độ rất đa dạng và mức lệ phí WPL như vậy, có lẽ

cách nghĩ này cũng được mọi người tán đồng để

thành phố sở tại thêm phương tiện tài chính giúp

cho Nottingham có bộ mặt khả quan đáng kể so

với các đô thị châu Âu. Vả chăng, giải pháp thu

phí này cũng rất công bằng, vì doanh nghiệp

nhận thầu đều phải thường xuyên cần đủ mặt

bằng để làm công địa bố trí máy và thực hiện tác

nghiệp của mình. Một số địa phương khác đã bắt

đầu chủ trương cơ chế thu phí này, như Bristol ở

Anh, nhưng sơ đồ thực thi có đôi chút khác biệt

với Nottingham.

Tuyến 2 dài 7,5 km chạy về phía Nam,

Tuyến 3 dài 8,8 km và chạy về phía Tây. Cả hai

tuyến sẽ chạy tàu mỗi giờ 8 chuyến một chiều.

Với sự xuất hiện của loại hình đường sắt nhẹ,

các doanh nghiệp ô tô buýt sẽ điều chỉnh

phương tiện vận tải và trang bị, nhưng hai loại

hình này chắc không cạnh tranh khách của nhau,

mà có lẽ tổng số lượt khách của hai bên gộp lại

sẽ gia tăng như kinh nghiệm thực tế ở Tuyến 1

đã khẳng định mà nguyên nhân chính là nâng

cao tiện nghi vận tải. Sắp tới, các đoạn nội thành



sẽ chạy mỗi giờ 16 chuyến. Các tuyến mới sẽ kết

hợp với Tuyến 1.

Việc xây dựng công trình để phục vụ các

Tuyến mới triển khai ngay từ tháng Giêng 2012,

dự kiến đầu năm 2013 sẽ khởi công đặt đường.

Theo hợp đồng, các bên cam kết hoàn tất việc thi

công, kiểm định, nghiệm thu Tuyến 2 sau năm ký

kết 3 năm, tức là đến tháng Chạp 2014 sẽ đưa

vào vận hành phục vụ công chúng.

Để bảo đảm kịp thời chạy tàu đúng hạn định,

hãng Alstom là đối tác của Tập đoàn chủ trì này

sẽ cung ứng 22 đoàn tàu Citadis chạy đường sắt

nhẹ với giá trị hợp đồng 294 triệu bảng, trong đó

có 101 triệu đảm nhiệm trọn gói các chi phí bảo

trì và tu bổ các đoàn tàu mới và các đoàn đã lăn

bánh gồm 15 đoàn tàu đường sắt nhẹ

Bombardier Incentro. Các đoàn toa Citadis mỗi

toa dài 32,6m được lắp ráp tại nhà máy Santa

Perpetua gần thành phố Barcelona. Mỗi toa bố trí

57 ghế và chỗ đứng cho 143 khách. Những toa

đầu tiên của hãng Alstom được bàn giao cuối

năm 2013 sẽ tham gia vận hành ngay tại Tuyến 1

ngay trước khi khai trương Tuyến 2 và 3.

Nottingham ước tính đến giai đoạn 2 sẽ chở

được hơn hai lần số lượt khách hiện tại, tức là

mỗi năm 10 triệu lượt khách và phục vụ mỗi năm

3 triệu hành trình.

Những tuyến mới sẽ chuyên chở gần 30%

dân số của thành phố và phục vụ 20 trong 30

doanh nghiệp lớn nhất đóng tại phạm vi 800m

các tuyến đường sắt nhẹ■

Nguồn: IRJ

Phối cảnh một cây cầu trên tuyến 3 qua Cliffton Boulevard

KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ –OPERATION AND MAINTAINANCE


THEO DÕI TẢI TRỌNG XE Trần Mạnh Khải dịch

Một trạm theo dõi tải trọng tự động cải thiện

an toàn giao thông và hiệu quả như thế nào.

Trạm kiểm tra xe thương mại (CVIS:

commercial vehicle inspection station) St George,

Nam Carolina là một trong những cơ sở kiểm tra

xe tự động tiên tiến nhất về loại này ở Đông Nam

Hoa Kỳ. Trạm tự động hiển thị xe thương mại

theo trọng lượng, kích thước và các chứng nhận

qua cửa sổ trao đổi thông tin xe thương mại

(CVIEW) Nam Carolina. Với hơn 26.000 xe

thương mại sử dụng phương tiện mỗi tuần, hiệu

quả được cung cấp bởi hệ thống hiển thị tự động

là cần thiết để ngăn ngừa sự chậm trễ trong khi

đảm bảo tất cả các xe đáp ứng các quy định và

tiêu chuẩn an toàn.

Trạm St. George sử dụng hệ thống hiển thị của

IRD, hệ thống này tích hợp một camera tự động

nhận dạng biển số xe (ANPR: automatic

numberplate recognition) và các cảm biến đo tải

trọng xe trong khi đang chuyển động (WIM: weigh-

in-motion) để phân loại xe trên đường chính, cộng

thêm các cảm biến WIM để phân loại xe trên đoạn

đường phụ và một cân tĩnh cho các mục đích cưỡng

chế. Giao diện cảm biến thông minh và điều khiển

mạng lưới (iSINC: Intelligent Sensor INterface and

Network Controller) của IRD là một thành phần quan

trọng của hệ thống, cho phép tích hợp cảm biến

WIM, camera ANPR và các thành phần khác, bao

gồm cả các máy trạm IRD cung cấp một đài chỉ huy

thời gian thực cho các nhân viên thực thi nhà nước.

Hệ thống WIM cung cấp trọng lượng trục và

tổng trọng lượng xe (GVW: gross vehicle weight),

khoảng cách trục, chiều dài xe và tốc độ. Với

thông tin này, hệ thống có thể xác định cấp tải

trọng của xe và so sánh trọng lượng đo được với

những gì được phép cho cấp đó để xác định xem

chiếc xe có phù hợp quy định.

Kiểm tra tự động và ghi lại

Hệ thống ANPR tự động đọc biển số của

mỗi chiếc xe đi qua và chuyển đến cơ sở dữ liệu

CVIEW bang: Commercial Vehicle Information

Exchange Window để kiểm tra cho các vấn đề về

sự phù hợp và an toàn. Khi một phương tiện đi

ngang qua cảm biến WIM, iSINC tạo ra một bản

ghi chiếc xe bao gồm trọng lượng và kích thước

xe, thời gian, ngày, thông tin chiều cao vươt quá

(overheight), số làn đường, bất kỳ hành vi vi

phạm, quyết định phân loại (Báo cáo hoặc bỏ

qua) và bất kỳ cảnh báo hoặc phát hiện sai sót.

Một camera quay phía cạnh xe có khả năng làm

việc cả ngày (màu) và đêm (Đen và trắng) sẽ

thêm một bức ảnh của chiếc xe tải vào bản ghi

Hình 1. Xe tải đến gần trạm kiểm tra George St.

KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ –OPERATION AND MAINTAINANCE


xe và camera NPR cho biết thêm các dữ liệu

biển số xe. Cuối cùng, một chỉ dấu của tín hiệu

đường chính báo cho xe là đã được ghi lại.

Bằng cách so sánh trọng lượng trục đơn,

trọng lượng nhóm trục xe, tải trọng tính toán và

tổng trọng lượng xe với trọng lượng tối đa cho

phép của cấp loại xe, hệ thống xác định chiếc xe

đang bị thừa cân hoặc nếu có một vi phạm kích

thước và cờ hiệu xe cho phù hợp.

Ngoài ra, một máy dò chiều cao vượt quá

được sử dụng để kiểm tra đối với các hành vi vi

phạm chiều cao. Sử dụng trọng lượng, kích

thước và CVIEW/SAFER đánh giá tình trạng phù

hợp của chiếc xe, iSINC làm các quyết định phân

loại: xe có thể vi phạm được chỉ thị phải báo cáo

kiểm tra kỹ càng hơn và phương tiện phù hợp bỏ

qua quá trình kiểm tra và trở về đường cao tốc.

Đối với những chiếc xe mà cần tiếp tục kiểm tra,

vi phạm tiềm ẩn được tô đậm trên máy trạm để

các nhân viên thực thi có thể tập trung vào các vi

phạm tiềm ẩn một cách hiệu quả nhất có thể.

Hệ thống điều khiển giao thông phụ của IRD

tự động theo dõi xe thông qua và xe đi thẳng qua

trạm kiểm tra.

Nếu một chiếc xe được báo cáo là hướng

đến trạm cân tĩnh vì tải trọng phụ, tín hiệu thông

báo có nội dung thay đổi (bảng chữ điện tử)

(VMS) hướng dẫn nó tới đúng vị trí trên cân tĩnh

và ra lệnh tạm dừng. Bản ghi chiếc xe sau đó

được cập nhật cùng với trọng lượng cân tĩnh và

hệ thống thực hiện kiểm tra sự phù hợp yêu cầu.

Hệ thống này cũng kiểm tra về vi phạm

chiều dài xe tiềm ẩn. Phần lớn các bang của Mỹ

hạn chế chiều dài của xe thương mại.

Chiều dài cho phép thay đổi theo thẩm

quyền và thường được đo từ kingpin tới nhóm

trục sau. Khi một nhóm trục được phát hiện là

ngoài quy định, hệ thống cảnh báo các người

vận hành về hành vi vi phạm kingpin tiềm năng

rằng kiểm tra thêm giấy chứng nhận đi đường.

Hiển thị trạm kiểm tra

Nhân viên thi hành kiểm soát tất cả các hoạt

động thông qua một giao diện dựa trên Windows

tại máy trạm. Mỗi hồ sơ xe được gửi từ iSINC tới

máy tính trạm kiểm tra và được hiển thị trên máy

trạm. Nếu vi phạm được phát hiện, nhân viên

được thông báo thông qua giao diện đồ họa và

cảnh báo âm thanh.

Sau khi cảnh báo nhân viên, hệ thống sẽ giữ xe

vì thời gian giữ xe cho các trường hợp ngoại lệ đã

được cấu hình, trước khi hướng dẫn cho xe đi ra,

làm như vậy để cung cấp thời gian cho nhân viên có

hành động; thường là để chọn một lệnh VMS để báo

hiệu cho người lái xe phải làm gì tiếp theo. Nếu xe

phù hợp, VMS tự động cung cấp một thông báo

'EXIT', cho phép xe rời đi. Các chức năng hoàn toàn

tự động sẽ giải phóng xe sau khi cảnh báo âm thanh

trong khoảng thời gian giới hạn cài đặt trước để

ngăn chặn sự dồn ứ nếu người vận hành đang bận

rộn với các xe khác. Khối lượng lớn xe thương mại

lưu thông trên hành lang giao thông chính thể hiện

một thách thức cho cơ quan quản lý vì nguồn lực có

giới hạn để thực thi quy định về tải trọng và an toàn.

Trạm tự động kiểm tra của IRD cung cấp một giải

pháp hiệu quả trong khi duy trì nhân viên thực thi

giám sát pháp luật. Chấp nhận một cách rộng rãi hệ

thống như vậy sẽ cho phép các cơ quan quản lý tập

trung nỗ lực của họ và giúp hoạt động xe thương

mại an toàn hơn, hiệu quả hơn.

Hình 2. Một bản ghi chi tiết hình ảnh nhìn từ phía

cạnh xe và hình ảnh NPR cùng với các vi phạm

có thể xảy ra

Nguồn: Intertraffic World



CẤU TRÚC ĐÔ THỊ TP. HCM VÀ CÁC NGUYÊN NHÂN TÁC ĐỘNG GIA TĂNG SỬ DỤNG XE GẮN MÁY –

THỬ TÌM MỐI QUAN HỆ

TS. Dƣ Phƣớc Tân

Trưởng phòng Nghiên cứu quản lý Đô thị

Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM

Tóm tắt:

Số lượng xe cá nhân ngày càng gia tăng,

cùng với sự phát triển còn khiêm tốn của xe buýt

dẫn đến diện tích đường giao thông sử dụng tại

TPHCM ngày càng thu hẹp. Bên cạnh một số

khu đô thị phát triển theo tiêu chuẩn đề ra, nhìn

chung, sự phát triển đô thị TPHCM vẫn còn

mang tính tự phát, với đặc điểm thù nhà ở,

đường sá đi lại, mật độ hẻm chằng chịt ở mọi

nơi, rất thuận tiện để sử dụng xe gắn máy. Kết

quả nghiên cứu từ báo cáo này đã chỉ rõ, chính

nguyên nhân do công tác quản lý (theo hướng

khuyến khích phát triển xe máy) đã góp phần làm

gia tăng xe máy nhanh chóng trong thời gian

qua, cùng với hệ quả của đặc điểm cấu trúc đô

thị TPHCM (nhà ở hỗn hợp khu kinh doanh,

đường sá đi lại...) và đồng thời do đặc điểm hoạt

động kinh tế (phi chính quy) tại TPHCM đã gây ra

sự gia tăng xe máy đến mức chóng mặt như hiện

nay.

Điểm đáng lưu ý là nguyên nhân do đặc

điểm phương tiện xe máy và do đặc điểm hoạt

động của phương tiện VTHKCC chưa đáp ứng,

chỉ được xếp hạng thứ 4 và 5 trong tổng số các

nguyên nhân. Điều này cho thấy giải pháp tăng

cường phát triển VTHKCC chỉ là một trong các

giải pháp để góp phần hạn chế xe cá nhân, bên

cạnh đó cần tiến hành giải pháp chấn chỉnh lại

công tác quản lý xe máy, nghiên cứu giải pháp

tái cấu trúc lại đô thị, giảm bớt sự phụ thuộc vào

xe máy, cần được quan tâm đúng mức hiên nay.

I. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TRÚC ĐÔ THỊ

TPHCM

Chúng ta biết rằng, đô thị được xem như là

một hệ thống. Mỗi hệ thống luôn gắn liền với

hình thức tổ chức nhất định của các khu chức

năng. Cấu trúc đô thị chính là bộ khung góp phần

quan trọng trong việc hình thành và phát triển đô

thị. Thành phần cấu tạo nên cấu trúc đô thị bao

gồm (1) Hệ thống giao thông đô thị và (2) Hệ

thống các khu chức năng trong đô thị (các đơn vị

chức năng đô thị được bố trí thành hệ thống).

1.1. Nhận diện cấu trúc đô thị TPHCM

Trong phạm vi bài viết này, xin được đề cập

đến hệ thống giao thông đô thị. Chính hệ thống

giao thông có vai trò quan trọng trong việc định

hình bộ khung chính cấu trúc đô thị và có vai trò

định hướng cho các hệ thống hạ tầng kỹ thuật

khác. Trong cấu trúc đô thị, hệ thống giao thông

giữa vai trò liên kết các khu vực chức năng và

tạo thành một hành lang kỹ thuật mà trên đó bố

trí hầu hết các công trình của hệ thống kỹ thuật

hạ tầng khác.

Giao thông đô thị bao gồm hệ thống giao

thông đối nội (là giao thông bên trong đô thị -

giao thông đường phố, có mối quan hệ chặt chẽ

với hệ thông giao thông đối ngoại qua các nhà

ga, bến cảng, bến xe, các đầu mối giao thông ở

các đường vào đô thị) và giao thông đối ngoại (là

giao thông đối ngoại bao gồm mối liên hệ giữa đô

thị với bên ngoài như: với các đô thị khác, với

các khu công nghiệp tập trung, khu nghỉ ngơi giải

trí và bao gồm: Giao thông đường thuỷ, giao

thông đường sắt, giao thông đường bộ và giao

thông đường hàng không.

Các dạng mạng lƣới giao thông đô thị

trong cấu trúc đô thị bao gồm:



a. Dạng ô cờ và ô cờ có đường chéo: dạng

này thường có tính đơn giản, thích hợp với các

cấu trúc đô thị nhỏ hoặc các khu vực chức năng

trong đô thị, có tính định hướng giao thông không

cao, nhưng khả năng phân tán dòng người dễ

dàng.

Khả năng di chuyển không nhanh nhưng ít

có nguy cơ bị ách tắc giao thông. Một số đô thị

lớn (đặc biệt ở Mỹ ) sử dụng dạng này với sự kết

hợp các tuyến đường chéo có năng lực vận

chuyển rất lớn. Dạng đường ô cờ và ô cờ có

đương chéo thường được tổ chức trong các khu

vực chức năng, các loại đường khu vực và nội

bộ thường được tổ chức theo dạng này. Chúng

ta có thể nhận diện mạng lưới ô cờ tại một số

tuyến đường thuộc địa bàn Quận 1,3 (khu lõi

trung tâm) như tuyến Lê Quí Đôn, Tú Xương,

Phạm Ngọc Thạch, Điện Biên Phủ v.v…

Hình 1- Sơ đồ mạng lưới ô cờ và ô cờ có đường

chéo

b. Dạng mạng lưới đường hướng tâm và

hướng tâm có đường bao: là những dạng mạng

lưới đường phù hợp với các cấu trúc đô thị có

trung tâm tập trung và các trục đường chính đô

thị đảm nhận nhiệm vụ phân chia các khu vực

chức năng đô thị. Các đô thị trung bình không

lớn lắm có vai trò liên kết với các khu vực trong

vùng thường có dạng mạng lưới đường dạng

này.

c. Riêng trường hợp TPHCM, do lõi trung

tâm thường tập trung dạng ô đường bàn cờ và

bên ngoài có các trục hướng tâm và đường vành

đai, do vậy, xét về tổng thể chung, cấu trúc giao

thông đô thị TPHCM mang dáng dấp mạng lưới

đường hướng tâm có đường bao (đường vành

đai nhưng đứt đoạn).

Hình 2- Sơ đồ mạng lưới hướng tâm và hướng

tâm có đường bao ( vành đai )

Hình 3- Sơ đồ mạng lưới đường ô cờ (trung tâm)

và đường hướng tâm có đường bao

1.2. Cấu trúc đô thị TPHCM phát triển theo

cấu trúc hình tia hƣớng tâm & tự phát

Cấu trúc đô thị phải đi trước một bước, để

khi đề xuất phân bố chức năng, hệ thống trung

tâm và dạng liên kết giữa chúng, sao cho phù

hợp. Thực tế phát triển TPHCM từ năm 1990 đến

nay cho thấy, TPHCM vẫn chủ yếu phát triển

theo cấu trúc hình tia hướng tâm, qua nhiều giai

đoạn phát triển. Theo cấu trúc này, đô thị

TPHCM được phát triển theo dạng ô cờ kết hợp

hình tia.

Phần trung tâm TPHCM (như các tuyến

đường Quận 1, Quận 3) có dạng ô cờ để tránh

ùn tắc giao thông, phần biên có các trục hướng

tâm, với bán kính nhỏ, vừa đủ cho hoạt động của

dân số khoảng 1-2 triệu người. Trước năm 1975,

dân số TPHCM còn thấp, cấu trúc này đã hỗ trợ



hoạt động tốt, xe máy ít và rất ít ùn tắc giao

thông.

Sau khi có chính sách đổi mới kinh tế vào

năm 1986, cùng với kinh tế cả nước phát triển,

tốc độ đô thị hóa TPHCM phát triển rất nhanh

vào những năm 1995, đã dẫn đến việc mở rộng

nội thị 2 lần vào năm 1997 (5 quận mới) và 2003

(quận mới Bình Tân). Qua các lần điều chỉnh quy

hoạch, các đường vành đai đã được quy hoạch

mở rộng thêm các tuyến như vành đai 1,2,3. Như

vậy, TPHCM thực chất vẫn mở rộng theo cấu

trúc đô thị hình tia, hướng tâm và đường vành

đai (đứt đoạn), giữ dạng ô cờ ở khu lõi trung tâm.

Hình 4- Sơ đồ minh họa, khái quát về cấu trúc đô thị TPHCM qua 2 giai đoạn

Tuy nhiên, do khu vực dạng ô cờ chiếm tỷ lệ

nhỏ so với toàn bộ diện tích khu đô thị mở rộng,

tạo nên sự mất cân đối về cấu trúc đô thị, trong

khi các tuyến đường ở khu đô thị mới hầu như

phát triển tự phát (không theo quy hoạch đường

nội bộ dạng ô cờ, trừ một số khu đô thị mới), đã

dẫn đến cấu trúc mới hoạt động không tốt, bắt

đầu có hiện tượng ùn tắc giao thông vào những

năm 2003-2005. Cũng từ đặc điểm trên, có thể ví

như cấu trúc đô thị mới đã phát triển theo dạng

lát cắt hình ―bánh tét‖ (bên trong là lõi trung tâm

với đường sá quy hoạch tốt, bên ngoài là các

mạng lưới tuyến đường tự phát ở các khu dân

cư mới) đã dẫn đến việc khó bố trí hệ thống giao

thông cộng cộng sao cho thích ứng với nhu cầu

đi lại giữa các khu cũ và khu mới.

Từ đó, xe gắn máy vẫn là ―cứu cánh‖ trong

bối cảnh cấu trúc đô thị ví như hình lát cắt ―bánh

tét‖ nêu trên. Nói khác đi, nhân ―bánh tét‖ bị nhỏ

dần so với quy mô toàn bộ diện tích mở rộng ra,

dẫn đến mục tiêu tiếp cận nhanh nhất đến lõi

trung tâm đô thị bị hạn chế rất nhiều. Chính các

điểm nút giao cắt giữa đường hướng tâm và

đường vành đai trong bối cảnh đường vành đai

chưa khép kín đã gia tăng lưu lượng đi lại ở các

nút này vào khu trung tâm.

Thực tế cho thấy, chính các tuyến đường

vành đai và các trục xuyên tâm đã góp phần định

hình cấu trúc giao thông và cấu trúc đô thị

TPHCM. Mạng lưới này không chỉ có ý nghĩa về

giao thông đơn thuần mà còn là đường ranh giới

khống chế để đô thị phát triển theo quy hoạch.

Mặc dù thành phố đã có nỗ lực hình thành quy

hoạch mạng lưới giao thông vành đai từ ban đầu,

nhưng lại thiếu nguồn vốn đầu tư kịp thời để

khép kín tuyến đường vành đai 2 của TPHCM

(như cầu Phú Mỹ mới xây dựng gần đây), đã ảnh

hưởng phần nào đến dòng giao thông vẫn tiếp

tục đi xuyên qua trung tâm thành phố.



Để giải quyết bài toán về cấu trúc đô thị mất

cân đối nêu trên, việc đầu tư hệ thống giao thông

công cộng (như đường sắt nội đô, tàu điện trên

cao…) để hỗ trợ cho các đường vành đai và

hướng tâm, nhằm giảm áp lực quá tải là điều cần

thiết. Tuy nhiên, do hệ thống xe buýt (vận hành

trên tuyến vành đai và hướng tâm) lại chưa thể

hỗ trợ đắc lực cho nhiệm vụ trên, đã dẫn đến

việc gia tăng xe gắn máy là tất yếu, đáp ứng nhu

cầu đi lại trong cấu trúc đô thị hiện nay.

Số liệu Biểu dưới đây minh họa thêm về sự

phát triển tự phát ở khu vực bên ngoài khu trung

tâm, thông qua tổng chiều dài hẻm quá lớn trong

các khu dân cư.

Ngoại trừ khu vực trung tâm được quy

hoạch tương đối bài bản trước đây, với tổng

chiều dài hẻm ít hơn tổng chiều dài đường là 0,8

lần; các khu vực còn lại hầu như đều có tổng

chiều dài hẻm nhiều hơn gấp 1,6-2,4 lần so với

tổng chiều dài đường chính. Cơ cấu tỷ lệ tổng

Biểu 3: Tốc độ tăng dân số TPHCM phân theo các khu vực khác nhau

Biểu 2: Biến động dân số TPHCM phân theo các khu vực khác nhau

Biểu 1: Chiều dài hẻm (m) và chiều dài các tuyến đƣờng chính (m) phân theo các khu vực phát

triển (do tác giả phân chia)



chiều dài hẻm phân bố cho từng khu vực, cũng

chiếm tỷ lệ lớn dần từ khu vực trung tâm ra các

khu vực bên ngoài.

1.3. Hệ quả kéo theo sự phân bố dân cƣ bất

hợp lý trong hơn 30 năm qua:

Phân tích số liệu tổng điều tra dân số

TPHCM từ 1979 đến nay cho thấy, xu thế giảm

tốc độ tăng dân số bình quân/năm xảy ra ở các

khu vực trung tâm và cận trung tâm, trong khu

các khu vực bên ngoài lại có tốc độ tăng dân số

rất cao (xem Biểu 2 và 3). Sự phát triển dân số

quá nhanh ở khu vực quận mới và ngoại thành,

trong khi hạ tầng giao thông khung chưa chuẩn

bị kịp, đã làm gia tăng các khu dân cư tự phát,

với các con hẻm chằng chịt mà có thể thấy rõ ở

địa bàn Quận Tân Phú, Quận Bình Tân…

Cấu trúc đô thị, phân bố dân cư và phương

tiện đi lại là các vấn đề không thể thiếu được

trong mối quan hệ phát triển đô thị. Vậy thì, thực

trạng của các phương tiện giao thông cá nhân

và phương tiện vận chuyển hành khách công

cộng trong 10 năm qua như thế nào?

Biểu 5: Số liệu đăng ký xe máy và ô tô cá nhân, phân theo 3 khu vực đăng ký từ 1/1/2005 đến

31/10/2010

Biểu 4: Số lƣợng phƣơng tiện xe cá nhân gia tăng qua các năm



II. SỐ XE CÁ NHÂN (NHẤT LÀ XE MÁY) TẠI

TPHCM ĐÃ TĂNG NHANH TRONG 10 NĂM

QUA, TRONG KHI SỐ XE BUS TĂNG KHÔNG

ĐÁNG KỂ

2.1. Thực trạng gia tăng xe cá nhân trong thời

gian qua:

Theo số liệu Phòng Cảnh sát giao thông

đường bộ, số lượng xe cá nhân ngày càng gia

tăng nhanh chóng. Trong 10 năm qua (từ 2000-

2010), tốc độ gia tăng xe ô tô đạt bình quân

12,8%/năm, trong khi tốc độ này ở xe máy chỉ

đạt bình quân 10,9%/năm. Như vậy, tốc độ gia

tăng xe ô tô có nhanh hơn xe máy trong 10 năm

qua. Tuy nhiên, nếu xét từng giai đoạn 5 năm,

tốc độ tăng xe ô tô có tăng nhanh trong giai đoạn

đầu (2001-2005) đạt bình quân 15,3%/năm và

giảm ở giai đoạn sau (2006-2010) chỉ còn

10,3%/năm. Riêng xe máy tốc độ gia tăng ở 2

giai đoạn là 10,3%/năm và 11,5%/năm tương

ứng. Điều này cho thấy sự gia tăng ở 2 phương

tiện ô tô và xe máy đều có tốc độ tăng khá cao

như nhau, đặc biệt là số lượng xe gắn máy có xu

hướng tăng nhanh, gây áp lực lên hạ tầng giao

thông vốn dĩ đang rất thiếu hiện nay.

Với tốc độ tăng nhanh xe gắn máy và xe ô tô

như trên, nếu không có giải pháp kiểm soát ngay

từ bây giờ, sẽ tác động rất lớn đến tình hình ùn

tắc giao thông hiện nay và sắp tới. Để hình dung

rõ hơn, chúng ta cùng nhau xem xét số liệu xe

máy đã đăng ký trong vòng 5 năm qua. Biểu

dưới đây cho thấy, tỷ trọng số xe gắn máy và xe

ô tô đã đăng ký mới từ 2005-2010 được phân

theo 3 khu vực như sau:

Nhìn chung, khi xem xét xét tổng số xe đã

đăng ký tại TPHCM từ 2005 đến 2010, tỷ trọng

xe ô tô đăng ký có cao hơn xe gắn máy ở khu

vực nội thành hiện hữu (69,9% ô tô trong tổng số

đăng ký toàn thành phố so với tỷ trọng 66,0% xe

gắn máy). Riêng khu vực nội thành phát triển (6

quận mới) đã có tỷ trọng xe gắn máy đăng ký

trong 5 năm qua lại nhiều hơn xe ô tô (tỷ trọng

21,3% xe gắn máy so với tỷ trọng 20,5% xe ô tô).

Hiện tượng này cũng xảy ra tương tự ở các

Huyện ngoại thành, thê hiện tỷ trọng xe gắn máy

đăng ký nhiều hơn (12,7% xe máy so với 9,6%

xe ô tô). Điều này thể hiện nhu cầu sử dụng xe

gắn máy trên thực tế vẫn nhiều hơn xe ô tô, trên

cùng một địa bàn; thậm chí ngay tại địa bàn các

quận mới và các huyện ngoại thành (là nơi có

không gian sống rộng rãi hơn trong nội thành)

vẫn chiếm tỷ trọng xe máy cao hơn.

2.2. Thực trạng phát triển xe buýt trong thời

gian qua:

Mặc dù thành phố có nhiều nỗ lực từ năm

2002 đến nay, tuy nhiên, khối lượng vận chuyển

Biểu 6: Tình hình phát triển xe buýt từ năm 2002 đến nay



hành khách bằng xe buýt gia tăng còn khiêm tốn.

Đến nay, tỷ lệ tham gia vận tải xe buýt chỉ chiếm

khoảng 7,2% trong tổng số.

Phần lớn các tuyến đường trên địa bàn

TPHCM đều có bề rộng hẹp, dòng phương tiện

lưu thông hỗn hợp do không đủ số làn xe cần

thiết, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng

đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận

chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi;

51% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến

12m chỉ phù hợp cho xe ô tô con, xe micro-buýt

lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường

rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe hai bánh lưu

thông.

Mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay có dạng

hướng tâm nối trực tiếp từ khu vực ngoại vi đến

trung tâm thành phố, đầu mối chính là Bến

Thành. Mạng lưới xe buýt của TP.HCM hiện nay

vẫn chưa đáp ứng. Theo số liệu Sở GTVT, đến

năm 2010 toàn thành phố có trên 151 tuyến xe

buýt (trong đó 113 tuyến có trợ giá và 38 tuyến

không trợ giá), với khoảng 3.000 phương tiện,

vận chuyển khoảng 1,4 triệu lượt khách/ngày.

Như vậy, trong khi phương tiện vận tải hành

khách công cộng chưa thể đáp ứng, người dân

chỉ còn cách lựa chọn phải đi xe gắn máy.

Tuy nhiên, điều nguy hiểm nhất là số lượng

xe máy gia tăng bình quân 11%/năm là đáng báo

động. Do vậy, nếu chúng ta cứ bảo vệ quan điểm

khi nào có đủ phương tiện vận tải hành khách

đảm nhiệm (có thể đến năm 2015) thì chúng ta

mới giảm dần xe máy, e rằng đã quá trễ. Giả sử

với đà gia tăng bình quân chỉ 10%/năm trong

vòng 5 năm tới, ước tính sẽ có đến 7,1 triệu xe

máy hiện diện tại TPHCM.

Để có cơ sở kiểm soát sự gia tăng số lượng

xe máy ngay từ bây giờ, trước tiên cần phân tích

các nguyên nhân đã dẫn đến việc gia tăng xe

máy, đồng thời cần ―lượng hóa‖, xác định xem

nhóm nguyên nhân nào là nguyên nhân trọng

yếu, qua đó tập trung giải pháp xử lý ưu tiên

ngay từ bây giờ.

III. PHÂN TÍCH CÁC NGUYÊN NHÂN DẪN

ĐẾN GIA TĂNG XE MÁY

Sơ đồ 1: Phân tích các nhóm nguyên nhân tác động gia tăng xe máy tại TPHCM



Sau khi phân tích và tổng quan tài liệu, sơ

đồ khung giả thuyết về các nhóm nguyên nhân

tác động làm gia tăng xe máy được đưa ra bao

gồm 6 nhóm chính như sau:

Để có cơ sở đo lường trọng lượng của từng

nhóm nguyên nhân, tác giả đã thiết kế bảng hỏi

cho điểm theo từng nguyên nhân và đã tiến hành

một cuộc khảo sát, với sự tham gia trả lời của 50

nghiên cứu viên và các cộng tác viên. Có 7 mức

đánh giá cho điểm theo thang điểm như sau:

Chọn số 1: hoàn toàn không đồng ý

Chọn số 2: phần lớn không đông ý

Chọn số 3: phần nào không đồng ý

Chọn số 4: không thiên về quan điểm nào

(trung lập)

Chọn số 5: phần nào đồng ý

Chọn số 6: phần lớn đồng ý

Chọn số 7: hoàn toàn đồng ý

Sau khi thu được, nếu kết quả số điểm >4 sẽ

thiên về quan điểm đồng ý, với mức độ cao thấp

khác nhau tùy theo tổng số điểm thu được và

nếu kết quả Tóm tắt kết quả thu được qua Biểu

sau:

Kết quả tổng hợp cho thấy, trong số các yếu

tố ảnh hưởng đến việc gia tăng phương tiện xe

máy, có đến 6 nhóm nguyên nhân tác động,

được sắp theo thứ tự tác động (từ cao đến thấp)

như sau:

(1)Công tác quản lý xe máy còn quá dễ dãi

(5,92 điểm)

Biểu 7: Kết quả sắp xếp thứ tự ƣu tiên của từng nhóm nguyên nhân

đã ảnh hƣởng gia tăng xe máy



(2)Do đặc điểm cấu trúc đô thị của TPHCM

tạo ra (5,64 điểm)

(3)Do đặc điểm hoạt động kinh tế của (4,92

điểm)

(4)Do đặc điểm phương tiện (4,76 điểm)

(5)Do đặc điểm hoạt động (4,68 điểm)

(6)Do đặc điểm thời tiết thuận lợi đi xe

máy(3,97 điểm)

Như vậy, qua kết quả khảo sát ―lượng hóa‖

cho thấy, nhóm nguyên nhân quan trọng nhất

chính là CÔNG TÁC QUẢN LÝ, kế đến là đặc

điểm CẤU TRÚC ĐÔ THỊ, kế đến là ĐẶC ĐIỂM

HOẠT ĐỘNG KINH TẾ. Riêng đặc điểm phương

tiện xe máy và đặc điểm giao thông công cộng

đứng hàng thứ 4 và 5. Đặc điểm thời tiết được

cho là không quan trọng và xếp cuối.

Phân tích theo từng nhóm nguyên nhân đã

tác động gia tăng xe máy, bao gồm như sau:

3.1. Nhóm nguyên nhân thứ nhất đƣợc xác

định là do công tác quản lý xe máy hiện nay

còn quá dễ dãi, góp phần gia tăng nhanh xe

máy (đạt 5,92 điểm).

Đây là nhóm nguyên nhân quyết định. Nếu

xét riêng từng yếu tố đã tác động đến nguyên

nhân cho rằng công tác quản lý xe gắn máy còn

quá dễ dãi, chúng ta có thể đánh giá qua các yếu

tố sau:

3.1.1. Xe máy sản xuất nhiều và dễ dàng mua

ở nhiều nơi: (đạt cao nhất trong nhóm này lên

đến 6,00 điểm)

Theo Quyết định số 002/2007/QĐ-BCT của

Bộ Công Thương ngày 29/8/2007 về Phê duyệt

Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy

Việt Nam giai đoạn 2006-2015, có xét đến năm

2020; Ngành công nghiệp xe máy sẽ phấn đấu

đáp ứng 100% nhu cầu xe thông dụng ở khu vực

nông thôn, 90% xe máy ở khu vực thành thị và

đạt tỷ lệ sản xuất trong nước dòng xe tay ga trên

60%, dòng xe số thông dụng trên 90% đến năm

2015.

Về dự báo như cầu, đến năm 2010, dự báo

lượng xe máy lưu hành trong cả nước khoảng 24

triệu xe, tăng bình quân hàng năm khoảng 2,0 -

2,2 triệu xe/năm; tuy nhiên đến năm 2015, con số

này trong cả nước lên đến 31 triệu xe, tăng bình

quân hàng năm giai đoạn này vào khoảng 2 triệu

xe/năm.

Với chiến lược này, số lượng xe máy ngày

càng gia tăng và người dân rất dễ dàng tiếp cận

để mua xa máy (cũ và mới) và đây cũng là thị

trường khá nhộn nhịp tại TPHCM hầu như quanh

năm. Vào ngày 16/9/2011, Công ty Honda Việt

Nam đã tổ chức lễ chào mừng chiếc xe máy thứ

10 triệu được sản xuất tại Việt Nam. Thử hỏi, với

chiến lược sản xuất quá lớn như vậy, làm thế

nào để giảm bớt số lượng xe máy tại Việt nam,

trong đó có TPHCM?.

3.1.2. Xe máy ngoài tỉnh lƣu hành tràn lan (đạt

5,97 điểm)

Theo qui định hiện nay, xe gắn máy có thể

mang từ các tỉnh đến để lưu thông trên địa bàn

thành phố mà không đóng phí. Vì vậy, số lượng

xe gắn máy có biển số từ các tỉnh đang dần tràn

ngập trên các tuyến đường trong thành phố, gia

tăng cùng với số lượng dân nhập cư đến làm ăn,

học tập và sinh sống. Chính điều này đã góp

phần đáng kể làm gia tăng số lượng sử dụng xe

gắn máy hiện nay.

3.1.3. Thủ tục lấy bằng lái xe máy ở TPHCM

rất dễ dàng (đạt 5,79 điểm).

Đây là nguyên nhân được cho là khá quan

trọng bên cạnh 2 nguyên nhân nêu trên. Thực tế

cho thấy, lấy bằng lái xe gắn máy ở Việt nam rất

dễ dàng mặc dù qua rất nhiều thủ tục, nên bất kỳ

người nào cũng lấy được bằng lái dễ dàng để sử

dụng xe gắn máy.

Theo số liệu Sở GTVT TP HCM, trong năm

2010 số lượng giấy phép điều khiển xe máy đã

cấp mới trên địa bàn thành phố là 162.849 giấy

(trong khi xe hơi chỉ đạt 89.655 giấy phép các

hạng).

Nếu tính cả số lượng giấy phép lái xe cấp

đổi, gia hạn, tổng cộng trong năm 2010 TP HCM

đã cấp ra 258.966 giấy phép lái xe môtô; 207.774

giấy phép lái xe môtô các hạng. Bên cạnh đó, do

quy định xe gắn máy dưới 50 phân khối không

cần bằng lái, đã tạo điều kiện cho một số học

sinh phổ thông sử dụng loại xe này.

3.2. Nhóm nguyên nhân thứ hai là do đặc

điểm (cấu trúc) đô thị TPHCM tạo ra, đã dẫn

đến việc gia tăng xe gắn máy (5,64 điểm).

Nhóm nguyên nhân này bao gồm một số yếu

tố thể hiện như sau:



3.2.1. Đặc điểm nhà liên kế (nhà ống) ở

TPHCM rất thuận tiện để xe máy tiếp cận (6,17

điểm)

Cấu trúc đô thị TPHCM (khu ở) phát triển

theo dạng nhà ống, còn gọi nhà liên kế (row

houses), do vậy, trong bối cảnh không thể sử

dụng xe buýt, thì xe gắn máy lại rất thuận tiện về

chỗ đậu xe, để bất kỳ nơi đâu trong nhà. Nhiều

căn hộ đã để xe ngay phòng khách, hàng ba

hoặc đậu trên vỉa hè trước cửa nhà.

Như vậy, chính dạng cấu trúc nhà ống đã

gắn liền với quá trình phát triển xe gắn máy.

Ngoại trừ một số khu dân cư mới phát triển gần

đây, đặc biệt là khu Đô thị Phú Mỹ Hưng, Nam

Sài gòn, nhà cửa được thiết kế phần lớn dành

cho xe ô tô (dạng biệt thự, nhà vườn), nên khu

vực này thường dành cho những hộ thu nhập

cao và thuận tiện hơn trong việc sử dụng xe ô tô.

Hầu hết các khu dân cư cũ và một số khu dân cư

mới, loại hình ―nhà ống‖ vẫn phổ biến, nên chỉ

thích nghi với sử dụng phương tiện xe gắn máy

là chính do có chỗ đậu xe.

Bên cạnh đó, các vỉa hè hiện nay lại được

thiết kế, sao cho xe máy thuận tiện ―leo lề‖ để

tiếp cận với các căn hộ mặt tiền. Một số lề vỉa hè

thiết kế bằng gạch đá xanh, cao (trước đây) đã

được thay thế bằng lề bê tông dát mỏng và

thuận lợi khi dắt xe lên.

3.2.2. Hầu hết nhà mặt tiền ở các tuyến

đƣờng đều kết hợp kinh doanh buôn

bán (6,07 điểm)

Sự phân khu chức năng tách bạch giữa khu

ở và nơi kinh doanh (góp phần thuận tiện cho

việc sử dụng GTCC) đã không thể thực hiện

được, nhường chỗ cho hiện tượng, nhà mặt tiền

vừa ở, vừa kinh doanh, do nhu cầu mua bán,

dịch vụ ngày càng gia tăng nhất là ở khu vực nội

thành trung tâm. Từ đặc điểm này, cấu trúc đô thị

hỗn hợp giữa các chức năng (trộn lẫn giữa khu

thương mại, khu ở và nơi làm việc).

Trong bối cảnh như vậy (đi lại với cự ly

ngắn) nên thường xe gắn máy rất cơ động khi sử

dụng với cự ly ngắn. bên cạnh đó, vỉa hè lại

không được quy hoạch cho người đi bộ, nên gián

tiếp góp phần tăng thói quen sử dụng xe gắn

máy.

3.2.3. Mật độ hẻm hiện nay quá dày đặc trong

khu vực nội thành(6,03 điểm)

Mật độ đường hẻm dày đặc, kể cả các khu

dân cư mới ở vùng ven, nên thuận tiện đi lại

bằng xe gắn máy. Khoảng 70% hẻm có chiều

rộng

Theo số liệu của trung tâm Thông tin Viện

Nghiên cứu phát triển, vào thời điểm nay 2007,

tổng chiều dài hẻm trên địa bàn thành phố, đã

hơn gấp 1,8 lần so với tổng chiều dài đường

chính. Điều nghịch lý là tổng chiều dài hẻm nhiều

hơn chiều dài đường thể hiện ở địa bàn quận

mới và các quận ven đô trước đây. Đây là tác

nhân gia tăng xe gắn máy đê đáp ứng nhu cầu đi

lại.

3.2.4. Vỉa hè không còn chỗ cho ngƣời đi bộ

và làm chỗ đậu xe(5,76-5,83 điểm).

Điều này thể hiện cấu trúc đô thị của

TPHCM tiêu biểu về nhà ống và vỉa hè không

còn chỗ cho người đi bộ. Hầu hết người dân đều

ngồi lên xe gắn máy để đi lại, thay vì đi bộ trên

vỉa hè. Do các khu thương mại thiếu bãi đậu xe

cá nhân và vỉa hè đáp ứng cho nhu cầu đậu xe 2

bánh, nên thường sử dụng vỉa hè làm chỗ đậu

xe (chính chủ trương kẻ vạch vôi trên vỉa hè để

hợp thức hóa việc bố trí vỉa hè dành cho đậu xe

gắn máy)

3.2.5. Khó khăn tìm bãi đậu xe ô tô ở nội

thành (5,76 điểm)

Do đặc điểm cấu trúc đô thị dành cho xe

máy, bến bãi đậu xe ô tô, cũng như xe buýt vẫn

còn hạn chế. Điều này dẫn đến sự gia tăng

phương tiện xe máy hiện nay.

3.3. Nhóm nguyên nhân thứ ba là đặc điểm

hoạt động kinh tế tạo ra việc gia tăng xe

máy (4,92 điểm):

Nhóm nguyên nhân này bao gồm các yếu tố

chính như sau:

3.3.1. Xe máy là phƣơng tiện cơ động cho các

nghề tự do (6,38 điểm)

Do đặc điểm tỷ lệ hoạt động ngành nghề tự

do (ngành nghề phi chính thức) khá cao tại

TPHCM (50-60%), do vậy, người dân thường

dùng xe gắn máy để di chuyển cơ động với công

việc làm ăn cá thể, phi chính thức (không còn

phương tiện nào khác), do hành trình nhiều lượt,

nhiều nơi. Trong hoạt động kinh tế, tốc độ di



chuyển đi lại (lưu thông phân phối) cũng là một

trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến

hiệu quả kinh doanh.

Do vậy, chính xe gắn máy đã đáp ứng nhu

cầu đi lại rất nhanh chóng, ở bất kỳ nơi đâu, từ

gần đến xa, tiết kiệm tối đa thời gian di chuyển.

Một số người dân đã bỏ quên thói quen đi bộ, do

mất thời gian, nên lúc nào cũng sử dụng xe gắn

máy.

3.3.2. Cho phí đi bằng xe máy nhìn chung rẽ

hơn xe buýt và ô tô(4,76 điểm)

Chi phí đi lại bằng xe gắn máy rất rẽ (hơn cả

sử dụng xe buýt đi lại cự ly gần và đi lại nhiều

nơi), đặc biệt lại phù hợp với túi tiền người thu

nhập thấp và người nghèo

3.3.3. Xe ôm đƣợc xem nhƣ một loại hình

VTHKCC (4,76 điểm)

Sự tương thích giữa đặc điểm hoạt động

kinh tế và gia tăng xe máy có thể thấy rõ vai trò

của xe gắn máy đã trở thành xe ôm (2 bánh), là

loại hình vận tải hành khách công cộng rất phổ

biến hiệ nay tại thành phố. Bất kỳ người nào

cũng có thể sử dụng xe gắn máy để kinh doanh

vận tải hành khách bằng xe ôm ở bất kỳ tuyến

đường nào.

Bên cạnh đó, nếu quan sát tại các siêu thị,

xe gắn máy (2 bánh) lại trở thành phương tiện

vận tải hàng hóa thuận tiện, cung ứng dịch vụ

đưa hàng về tận nhà cho khách, như mô hình

đang áp dụng tại hệ thống siêu thị Coo-Mark

TPHCM.

3.4. Nhóm nguyên nhân thứ tƣ là do đặc điểm

phƣơng tiện xe máy(4,76 điểm)

3.4.1. Giá thành xe máy phù hợp thu

nhập (5,86 điểm)

Hiện nay, để sở hữu một chiếc xe gắn máy

tương đối dễ dàng. Do xe Trung Quốc giá rẽ

buôn bán tràn lan nên phù hợp với túi tiền của

người thu nhập thấp.

3.4.2. Xe máy đi khu vực nội thành tốc độ

nhanh hơn ô tô và xe buýt (5,62 điểm)

Hiện nay, việc di chuyển bằng xe máy trong

nội thành gần như bằng hoặc nhanh hơn tốc độ

di chuyển của xe ô tô và xe buýt. Tại một số ngã

tư ở khu trung tâm, dòng xe ô tô thường dài hơn

sức chứa của các đoạn cắt và đôi lúc phải nối

đuôi dài, lấn chiếm giao lộ ở các ngã tư.

3.4.3. Xe máy nhỏ gọn, dễ luồng lách khi kẹt

xe (5,21 điểm)

Một số hẻm nhỏ ở gần các ngã tư, giờ đây

có thể trở thành đường ―nội bộ‖ góp phần giảm

tải xe máy khi xảy ra ùn tắc. Do đặc điểm xe máy

gọn nhẹ, nên dễ dàng di chuyển thông qua các

hẻm ―nội bộ‖ này. Cũng nhờ đặc điểm phương

tiện nhỏ, gọn, một số xe máy có thể di chuyển

trên lề đường, mỗi khi gặp ùn tắc.

3.5. Nhóm nguyên nhân thứ năm là do đặc

điểm giao thông công cộng chƣa đáp

ứng (4,68 diểm)

3.5.1. Xe buýt không đảm bảo giờ giắc đi

lại (5,38 điểm)

3.5.2. Luồng tuyến xe buýt hiện nay nhìn

chung chƣa thuận lợi?(4,48 điểm)

Nhìn chung, những nguyên nhân này thể

hiện chất lượng phục vụ của xe buýt chưa đáp

ứng nhu cầu đi lại hiện nay, nên người dân buộc

phải sử dụng xe máy hàng ngày trong sinh hoạt

của mình.

3.5.3. Chƣa có đủ tuyến xe buýt giữa trung

tâm và khu dân cƣ mới(4,69 điểm)

3.5.4. Xe máy vẫn thuận tiện đi lại với cự ly xa

(trên 15 km)? (5,24 điểm)

Nhìn chung, 2 nguyên nhân nêu trên thể

hiện sự ưu việt của xe máy, vẫn có thể sử dụng

di chuyển ở các cự ly xa. Trong lúc chưa mạng

lưới tuyến buýt nối liền giữa khu dân cư mới và

khu dân cư cũ, xe máy vẫn trở thành ―cứu cánh‖

nhằm giải quyết đi lại cho các tường hợp nêu

trên.

VI.KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

4.1. Kết luận:

4.1.1. Các nhóm nguyên nhân chính tác động gia

tăng số lượng xe máy trên địa bàn thành phố

theo thứ tự từ cao đến thấp là do

(1) Công tác quản lý

(2) Cấu trúc đô thị

(3) Đặc điểm hoạt động kinh tế

(4) Đặc điểm phương tiện xe máy

(5) Đặc điểm GTCC chưa đáp ứng.

Từ kết quả này cho thấy, do công tác quản

lý của chúng ta còn quá dễ dãi, chính là nhóm

nguyên nhân chủ yếu đã tác động làm gia tăng

số lượng xe máy sử dụng trên đường, cùng với

nhóm nguyên nhân về đặc điểm cấu trúc đô thị



và đặc điểm hoạt động kinh tế diễn ra tại

TPHCM. Trong khi đó, nhóm nguyên nhân do

phương tiện vận tải hành khách công cộng còn

yếu kém lại chưa phải là nhóm nguyên nhân

trọng yếu (đứng hàng thứ năm trong số các

nhóm nguyên nhân) làm ảnh hưởng gia tăng xe

máy.

Vì vậy, giải pháp chính sách hiện nay cũng

không nên chỉ thiên về giải pháp tập trung ưu tiên

đầu tư cải thiện chất lượng cung ứng vận tải

hành khách bằng xe buýt, là có thể giải quyết

ngay việc giảm sử dụng xe máy và giảm ùn tắc

giao thông. Điều quan trọng là phải chú trọng các

giải pháp đồng bộ (cùng với 3 giải pháp đầu tiên

được nêu trên).

Ngoài ra, trong lúc nhóm nguyên nhân về

quản lý xe máy (do các chính sách từ TW quyết

định là chính), nên cần chú trọng nguyên nhân về

đặc điểm cấu trúc đô thị là có thể nghiên cứu giải

quyết, nằm trong thẩm quyền của địa phương.

4.1.2. Như vậy, đặc điểm về cấu trúc đô thị

TPHCM đã ảnh hưởng làm gia tăng xe gắn máy

cá nhân (xếp hàng thứ hai về mức độ quan

trọng). Do đặc điểm cấu trúc đô thị theo dạng tập

trung, hầu như mọi hoạt động đều dồn vào trong

khu nội thành trung tâm, đường hẻm đi lại chằng

chịt, khó đi thể lại bằng xe buýt, nên chỉ có xe

máy là đáp ứng thuận lợi nhất.

Trong khi đó, đặc điểm nhà liên kế thuận tiện

để xe máy, vỉa hè lại thuận tiện làm chỗ đậu xe...

Với đặc điểm cấu trúc hỗn hợp giữa khu ở và

khu kinh doanh buôn bán (dạng đô thị chợ), nhà

mặt tiền nào cũng kinh doanh buôn bán, nên chỉ

có xe máy là thuận tiện đi lại để tiếp cận với các

cửa hàng, phân bố rãi rác ở mọi nơi, .

4.1.3. Bên cạnh việc chú trọng về xe gắn máy,

dự báo số lượng xe ô tô sẽ gia tăng mạnh khi thu

nhập người dân ngày tăng cao, đặc biệt là khi

thành phố có các bãi đậu xe ngầm trong nội

thành, được đầu tư xây dựng theo quy hoạch.

Ngoài ra, do đặc điểm phát triển gần như

đơn cực (cao ốc mọc lên càng nhiều ở khu trung

tâm), dự báo dòng xe ô tô đi vào khu trung tâm

sẽ ngày càng gia tăng và góp phần gây tắc

nghẽn. Do vậy, ngay từ bây giờ, cũng cần nghiên

cứu các giải pháp tác động giảm bớt xe ô tô, bên

cạnh giảm xe gắn máy.

4.1.4. Dựa theo kết quả phân tích nêu trên, nhận

định các kịch bản có khả năng xảy ra trong thời

gian tới, bao gồm:

a. Có sự chuyển dịch từ sử dụng xe gắn

máy sang xe ô tô, trong khi vận tải hành khách

công cộng (xe buýt) hầu như chưa có gì đột phá.

Đây là kịch bản nguy hiểm, vẫn có thể có khả

năng xảy ra trong giai đoạn trước mắt, khi

phương tiện VTHKCC chưa hấp dẫn người sử

dụng, nhưng do thu nhập và đời sống ngày càng

tăng cao và số người chuyển từ sử dụng xe máy

sang mua xe ô tô để sử dụng ngày càng nhiều.

Vì vậy, cần ưu tiên hạn chế xe ô tô ngày từ bây

giờ.

b. Chuyển từ sử dụng xe máy sang xe buýt

hoặc VTHKCC khác, trong khi xe ô tô hầu như

không đổi : Đây là kịch bản tốt, cần tác động để

xảy ra theo hướng này. Do xe máy và xe buýt

đều phù hợp với đối tượng thu nhập thấp, do

vậy, chúng có thể thay thế lẫn nhau. Việc chuyển

dịch từ sử dụng xe máy sang xe buýt là có tiềm

năng cao, với điều kiện dịch vụ xe buýt ngày

càng cải thiện thực sự. Vì vậy, giải pháp cải thiện

dịch vụ VTHKCC cần đẩy mạnh ngay từ bây giờ.

c. Số người sử dụng xe máy và xe buýt ngày

càng nhiều, trong khi sử dụng xe ô tô hầu như

không đổi. Đây cũng cũng là kịch bản không tốt,

do số lượng xe máy đến một lúc nào đó sẽ tràn

ngập và sẽ không còn đường cho xe buýt vận

hành. Vì vậy, hạn chế và tiến đến cấm xe máy

một số tuyến đường là việc làm cần thiết ngay từ

bây giờ.

d. Số người sử dụng cả 3 loại xe máy, xe

buýt và xe ô tô đều tăng. Kịch bản này rất nguy

hiểm, do không có đủ diện tích đường để đáp

ứng. Vì vậy, về lâu dài, cần có chiến lược đầu tư

các đường tuyến đường trên cao, song song với

đầu tư các phương thức BRT, MRT và monorail.

Từ phân tích 4 kịch bản nêu trên cho thấy,

chủ trương giảm và hạn chế xe ô tô và xe gắn

máy ngay từ bây giờ (theo Nghị quyết 88) là điều

rất cần thiết hiện nay.

4.2. Một số kiến nghị:



Do mục tiêu nghiên cứu không đi sâu vào

các giải pháp, nên một số kiến nghị chung liên

quan đến cấu trúc đô thị, được đề xuất như sau:

4.2.1. Để hạn chế bớt lượng xe máy hiện nay,

trước tiêu cần xem xét chấn chỉnh công tác quản

lý xe gắn máy hiện nay. Giảm bớt số lượng xe

sản xuất dành cho tiêu dùng nội địa, quản lý chặt

chẻ các phương tiện xe gắn máy từ các tỉnh đến

lưu hành trên địa bàn thành phố hiện nay (chẳng

hạn như nghiên cứu nộp phí sử dụng v.v..)..

4.2.2. Nghiên cứu từng bước tái cấu trúc đô thị

theo hướng quyết liệt hạn chế xe cá nhân ngay

từ bây giờ, tăng cường phát triển mạnh xe buýt

nhanh, monorail, tàu điện ngầm … qua đó tái cấu

trúc lại không gian đô thị. Bên cạnh đó, cần phát

triển nhiều nhà cao tầng, nhà chung cư, giảm bớt

đầu tư nhà liên kết, tạo cấu trúc không gian đô thị

thông thoáng hơn.

Giải pháp đơn giản nhưng hữu hiện nhất

hiện nay, theo tôi, là từng bước tách riêng chức

năng kinh doanh và chức năng ở đối với các hộ

mặt tiền (ở một số tuyến đường), song song với

phát triển các khu dân cư mới thật hoàn chỉnh.


[1]. TS. Dư Phước Tân "Mối quan hệ giữa các

điểm kẹt xe gia tăng xe gắn máy và cơ cấu sử

dụng đất – vài ý tưởng đề xuất" kỷ yếu hội thảo

Làm thế nào để người dân đi xe buýt tại TP Hồ

Chí Minh, do Viện NCPT phối hợp Báo SGGP tổ

chức, TPHCM tháng 4/2011.

[2]. Trung tâm Quản lý Điều hành: "Quy hoạch

Phát triển Vận tải hành khách công cộng TPHCM

đến năm 2025", Trung tâm Tư vấn Phát triển

GTVT, Đại học GTVT, 11/2009.

[3]. Houtrans (Nhật), Nghiên cứu quy hoạch giao

thông TPHCM, năm 2004.

[4]. TS. Võ Kim Cương: ― Giao thông đô thị - khả

năng phát triển đột biến và mục tiêu con người‖

Kỷ yếu hội thảo về Làm thế nào để người dân đi

xe buýt tại TP Hồ Chí Minh, do Viện NCPT phối

hợp Báo SGGP tổ chức; TP Hồ Chí Minh, 4

/2011.

[5]. PGS.TS Phạm Hùng Cường: ―Cố giữ cấu

trúc hình tia hướng tâm‖ Tạp chí Người đô thị số

91, tháng 2 năm 2011.

[6]. Nikken Seikei, Nghiên cứu điều chỉnh quy

hoạch chung đô thị TP. Hồ Chí Minh đến năm

2025, Sở QH-KT TPHCM năm 2009.

[7]. Xinyu Cao, Patricia L. Mokhtarian, Susan L.

Handy: ―Do changes in neighborhood

characteristics lead to changes in travel

behavior? A structural equations modeling

approach‖, Transportation (2007) 34:535–556,

Published online: 26 June 2007, Springer

Science+Business Media B.V. 2007.

[8]. Ming Zhang: ―The Role of Land Use in

Travel Mode Choice: Evidence from Boston and

Hong Kong‖, American Planning Association.

Journal of the American Planning

Association. Chicago: Summer 2004. Vol. 70,

Iss. 3; pg. 344, 17 pgs.

[9]. Downs, Anthony, ―The Real Problem With

Suburban Anti-Growth Policies‖, The Brookings

Review; Spring 1988; 6, 2; ABI/INFORM Global,

pg. 23.

http://proquest.umi.com/pqdweb?index=19&did=657612651&SrchMode=1&sid=4&Fmt=3&VInst=PROD&VType=PQD&CSD=547673&RQT=590&VName=PQD&TS=1247531944&clientId=71567

http://proquest.umi.com/pqdweb?RQT=318&pmid=27482&TS=1247531944&clientId=71567&VInst=PROD&VName=PQD&VType=PQD




http://proquest.umi.com/pqdweb?RQT=572&VType=PQD&VName=PQD&VInst=PROD&pmid=27482&pcid=12950551&SrchMode=3



HỆ THỐNG VỈA PHÂN LÀN ĐƢỜNG: LỊCH SỬ NGẮN GỌN VỀ TƢƠNG LAI CỦA ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG

Trần Mạnh Khải dịch

Hệ thống vỉa đường kết cấu khối đã được

sử dụng rộng rãi bởi các kỹ sư giao thông cho

mục đích an toàn, những tính năng kỹ thuật tiên

tiến đang mở ra các ứng dụng mới.

Một loạt các phương pháp được sử dụng để

đánh dấu con đường và dẫn hướng giao thông

vào các làn riêng, an toàn. Khi đánh dấu thẳng

vào mặt đường là không đủ để cung cấp dẫn

hướng an toàn, các trụ dẫn hướng thường được

cài đặt. Khi sự phân định mạnh mẽ hơn được

yêu cầu, hệ thống vỉa phân tách làn đường có

thể cải thiện đáng kể an toàn giao thông.

Vào đầu năm 1936, các thiết bị đã được

phát minh để hướng dẫn hiệu quả hơn giao

thông vượt qua sự nguy hiểm đường sá. Trong

những năm 1960, các vạch dấu hiệu giao thông

giống như vỉa lề đường lần đầu tiên đã được

phát minh.

Trong cuối những năm 1980, các vỉa cao su

hiện đại đầu tiên giống mái chèo xuất hiện trên

thị trường ở Đức và được nhập khẩu vào Mỹ

giữa những năm 1990. Năm 2001, Pexco gia

nhập thị trường với hệ thống vỉa lề đường FG

300 cùng với cấp tiêu chuẩn cấp của nó, thay thế

cho cấp Liên bang vào năm 2006, nó đã giành

giải ―Best in Show‖ tại Triển lãm Giao thông

ATSSA năm 2006. Trước những năm 2009, các

phân tách làn đường không phải là thiết bị điều

khiển giao thông được công nhận ở Mỹ. Với việc

xuất bản Hướng dẫn sử dụng thiết bị điều khiển

giao thông (MUTCD) của Cục Quản lý đường

cao tốc liên bang của Mỹ năm 2009, dải phân

cách làn đường hiện nay là một phần của hộp

công cụ của kỹ sư giao thông để tạo ra các giải

pháp an toàn giao thông cứu vớt mạng sống.

Dải phân cách làn đƣờng có thể lắp ráp

đƣợc

Dải phân cách làn đường có thể lắp ráp

được, hoặc các hệ thống vỉa đường, có kích

thước rộng 20-30cm, cao 5-10cm, bằng nhựa

hoặc đoạn vỉa đường cao su làm bệ đỡ các cọc

dẫn hướng thẳng đứng phản quang. Các vỉa

đường có thể được đặt tạm thời trong công

trường thi công hoặc cài đặt vĩnh viễn.

Để cài đặt tạm thời, các thiết bị phân cách

làn có thể được dán vào mặt đường và dễ dàng

loại bỏ sau này. Cài đặt vĩnh viễn thường được

bắt vít vào mặt đường, chỉ mất một vài phút cho

mỗi đoạn vỉa đường.

Các cọc dẫn hướng thẳng đứng được thiết

kế để có thể phục hồi và phục hồi trở lại thẳng

đứng khi bị tác động và mặc dù các cọc dẫn

hướng không làm hư hỏng xe, khi xe vượt qua

nó, nó phát ra một tiếng nổ lớn. Các vỉa đường

có thể lắp ráp được thiết kế để cho phép xe truy

cập trong trường hợp khẩn cấp và phục hồi

thẳng đứng trở lại, ngay cả trong điều kiện mùa

đông.

Các thành phần cọc dẫn hướng thẳng đứng

của hệ thống vỉa đường có thể lắp ghép, theo

thời gian, có thể hư hỏng bởi các tác động,

nhưng tỉ lệ thay thế của chúng đã cho thấy là ít

hơn so với các cọc dẫn hướng tiêu chuẩn đơn lẻ.

Và khi các cọc dẫn hướng được sử dụng với

các hệ thống vỉa đường tỷ lệ sống sót tốt hơn

nhiều so với các cọc đơn lẻ, cùng với các hệ

thống vỉa đường, có ít sự thay thế và lo lắng bảo

dưỡng hơn.

Việc sử dụng các tấm phản quang chịu mòn,

hiệu năng cao, có thể kéo dài hiệu quả của

chúng và tiếp tục giảm nhiều hơn sự cần thiết

phải bảo trì.

Rào cản vật lý của một "hàng rào cọc‖ của các

cọc dẫn hướng đảm bảo cho các lái xe đi đúng làn

đường của họ. Chi phí bảo trì liên tục cho hệ thống

chia tách làn xe có thể còn phải bàn nếu các cọc dẫn

hướng thẳng đứng tiêu chuẩn, hiệu năng thấp được

sử dụng. Mới đây, những cọc dẫn hướng

polyurethane hiệu năng cao, cho thấy bền hơn 3-5

lần so với các cọc tiêu chuẩn thẳng đứng, trong đó



đáng kể là giảm sự cần

thiết phải bảo trì. Nghiên

cứu và phát triển trong lĩnh

vực này gần đây đã dẫn

đến nhiều cọc dẫn hướng

bền hơn nữa, có khả năng

chịu được 50 tác động tốc

độ cao, cung cấp vạch

phân định có tuổi thọ dài,

cải thiện an toàn và giảm

hơn nữa sự bảo trì.

Hầu hết các hệ

thống vỉa đường này

được thiết kế để được

lắp đặt theo kiểu liên tục,

với một dự án vài dặm

dài có thể là đắt. Các chi

phí lắp đặt điển hình của

dải phân chia làn liên tục

ở Mỹ chừng 160 -180

Đô la/m, tùy thuộc vào

thiết kế, khoảng cách và

cấu hình hệ thống vỉa

đường. Hệ thống vỉa

đường mới hơn như

Turnpike Grade của

Pexco, được thiết kế để

lắp đặt không liên tục, có

thể giảm chi phí tổng thể

của tiến trình lắp đặt.

Tại Hoa Kỳ, để bảo

đảm sự phù hợp cho sử

dụng, cọc dẫn hướng

phải được thử nghiệm

trên bệ thử nghiệm quốc

gia Hoa Kỳ, trong đó bao gồm 10 tác động xe tốc

độ cao 100km/h, năm lần va đâm vào mùa hè và

năm lần vào mùa đông. Các cọc dẫn hướng

không phải liên bang phê duyệt; mỗi tiểu bang tự

đánh giá kết quả của việc thử nghiệm và phê

duyệt các sản phẩm chứng minh đủ bền.

Mặt khác, hệ thống vỉa đường theo yêu cầu

của Cục đường bộ Liên bang (FHWA) phải tuân

theo sự phù hợp đặc thù của NCHRP Report

350. FHWA đã phát triển một loại chất kết dính

thử nghiệm tác động để giải quyết lo ngại về hệ

thống vỉa đường bị nâng lên do xe bị mất lái tác

động cùng với các dấu phân cách làn đường.

Ngoài ra, họ lo ngại về các đoạn vỉa đường riêng

lẻ bị sai vị trí bởi phương tiện tác động và tạo ra

một mối nguy hiểm đường bộ. Các hệ thống vỉa

đường phải được kiểm tra như là một hệ thống

Hình 1. Vỉa đường liên tục tại cầu Tyburn của Mỹ

Hình 2. Thiết bị phân chia làn xe được sử dụng để cung cấp chia tách

đường tại một công trường ở Iowa



hoàn chỉnh – vỉa đường

và các cọc dẫn hướng

thẳng đứng cùng nhau

– phải đảm bảo sự an

toàn của công chúng du

hành và độ bền của hệ

thống. Thử nghiệm cho

phù hợp với NCHRP

350 thường được thực

hiện bởi một phòng thí

nghiệm độc lập chẳng

hạn như Viện giao

thông vận tải Texas.

Các hệ thống vỉa

đường lắp đặt ban đầu ở

Hoa Kỳ là tại giao cắt

cùng mức đường

sắt/đường cao tốc, sử

dụng chúng như là hàng

rào ở giữa đã làm giảm

các vi phạm làn đường

tới gần 80%. Rất nhiều

ứng dụng đô thị phát

sinh cùng một lúc: làn xe

buýt chuyên dụng, hạn

chế rẽ bên trái, bảo vệ

làn xe thông qua, làn

đường tăng tốc, vv

Khi độ bền của vỉa

đường và quan trọng

hơn là cọc dẫn hướng

thẳng đứng – được cải

tiến, rất nhiều những ứng dụng mới phát sinh

cho thiết bị điều khiển giao thông độc đáo này.

Việc thiếu các chia tách vật lý trên đường

hai làn, tốc độ cao có thể dẫn đến va đâm đối

đầu nghiêm trọng. Tại bang Great Plains của

Hoa Kỳ, một dấu hiệu chắc chắn của mùa xây

dựng là đóng đường trên các xa lộ liên bang cắt

ngang Midwest. Các xa lộ này là đường bốn làn

xe, với hai làn xe mỗi hướng. Một dự án đại tu

liên bang điển hình bao gồm đóng cửa hai làn

đường theo một hướng và tạo ra một đường

vòng đối đầu bằng cách sử dụng hai làn đường

bên phía kia của dải phân cách giữa. Giao thông

trên làn đường mới đang di chuyển ở tốc độ cao

theo hướng đối diện, điều đó bắt buộc phải cho

các xe tách biệt nhau.

Thiết bị phân cách làn xe đã được thông qua

ở Midwest để cung cấp chia tách giao thông trên

các đường hai làn, đường vòng tránh hai làn của

các lưu lượng truy cập trong các hai chiều, hai

làn xe đi đường vòng, ngăn chặn hành vi vi phạm

làn đường và cải thiện an toàn lái xe. Hệ thống

vỉa đường và các cọc dẫn hướng thẳng đứng đã

Hình 4. Thiết bị chia tách làn đóng toàn bộ chỗ mở trên dải phân cách giữa

Hình 3. Wal-Mart đang sử dụng giải pháp chia tách của Pexco



chứng minh khá bền, và có thể được sử dụng

cho một số mùa xây dựng, cung cấp một sự hồi

vốn tuyệt vời trong đầu tư.

Đẩy nhanh tốc độ xây dựng và giảm chi phí

Ở Florida, Sở giao thông bang Florida đã

phát triển một chương trình an toàn triển khai

nhanh chóng sử dụng phân chia làn đường để

đóng toàn bộ khe hở dải phân cách giữa tại các

nơi xây dựng đường thông thường. Sử dụng

thiết bị phân chia làn cho phép triển khai hệ

thống nhanh chóng tại địa điểm va đâm cao, nơi

nó đã được xác định rằng hành động ngay lập

tức có thể giảm đáng kể tai nạn.

Giữa tháng ba và tháng chín năm 2007, hệ

thống được thực hiện tại 16 vị trí khe hở dải

phân cách giữa. Các hiệu quả chi phí và tiết kiệm

thời gian xây dựng là đáng kể. Ước tính chi phí

cho mỗi vị trí là 15.000 Đô la, nó đã được tính

toán rằng kết quả của việc lắp đặt là ít hơn 8 tai

nạn một năm tại mỗi vị trí, liên quan tới tiết kiệm

chi phí xây dựng khoảng 125.000 Đô la cho mỗi

vị trí. Trong thực tế, sử dụng thiết bị chia tách làn

giảm thời gian xây dựng để giải quyết các vấn đề

an toàn từ một quá trình 30-tháng điển hình

xuống chỉ còn hai tuần.

Đứng trước thách thức về an toàn giao

thông ngày càng tăng ở Hoa Kỳ hệ thống vỉa chia

tách làn nguyên khối đang được sử dụng thường

xuyên hơn trong một loạt các ứng dụng. Thiết bị

chia tách làn chia tách dòng song song và dòng

ngược chiều có thể cải thiện an toàn đáng kể.

Hơn nữa, chi phí của các biện pháp là hợp lý,

chúng đơn giản để lắp đặt và chúng đã chứng

minh được là bền trong một loạt các ứng dụng■

Nguồn: intertraffic world

DẢI GÂY ỒN Trần Mạnh Khải dịch

Cùng với an toàn đường bộ gia tăng chương

trình nghị sự toàn cầu, việc cài đặt dải gây ồn

ngang (rumble strip) có thể mở đường để làm giảm

tốc độ và tăng cường an toàn ở khu vực nông thôn.

Phối hợp với Tổ chức Y tế Thế giới, Liên Hiệp

Quốc gần đây tuyên bố thập kỷ 2011-2020 là thập

kỷ toàn cầu Hành động vì an toàn giao thông. Mục

tiêu chính của ―Thập kỷ "là giảm đáng kể số lượng

tai nạn giao thông, cụ thể là áp dụng các biện pháp

khác nhau ở cấp quốc gia trong mỗi tình trạng điều

kiện. Theo số liệu tai nạn mới nhất về đường bộ,

đường giao thông nông thôn đã được thấy là nguy

hiểm nhất. Đây là nơi mà nhu cầu lớn nhất đối với

hành động về các vấn đề liên quan đến an toàn

đường bộ nằm ở đó. Đặc biệt nguy hiểm là

đường cong nguy hiểm trong đường giao thông


nông thôn: để giải quyết vấn đề này, một khái

niệm chi phí-hiệu quả nhằm tác động đến hành vi

tốc độ và do đó cải thiện an toàn đã được phát

triển. Dải gây ồn ngang trên cơ sở nhựa nguội

(TRS: transverse rumble strips) đã được cài đặt

gần đây tại các gần đường cong nguy hiểm trên

một đoạn đường ở khu vực Erzgebirge của Đức,

tạo ra các dải đánh dấu được nhô cao bằng cách

đắp nhiều lớp đã ảnh hưởng tích cực hành vi lái

xe và cải thiện an toàn đường bộ với việc giảm

thiểu tai nạn.

Dải gây ồn ngang

TRS (transverse rumble strips) là một

phương pháp phổ biến được sử dụng bởi chính

quyền địa phương với mục đích an toàn trên các

con đường nông thôn. Trên bình diện quốc tế,

chúng được sử dụng như là một tín hiệu cảnh

báo được thực hiện thành công trong nhiều

trường để cảnh báo cho người sử dụng đường

bộ sự thay đổi môi trường đường, nơi cần phải

thận trọng bất thường, tạo ra một âm thanh và độ

rung nhất định như là một cảnh báo cho các lái

xe khi lái xe qua chúng.

Tại Đức, TRS vẫn còn là mới lạ. Viện nghiên

cứu Đường cao tốc liên bang Đức (BASt) có đề

nghị đặc biệt sử dụng chúng rộng rãi trên đường

giao thông có tỷ lệ cao các vụ tai nạn liên quan

đến người lái xe. Câu lạc bộ Ô tô của Đức ADAC

cũng ủng hộ việc sử dụng các dải gây ồn ở

những nơi tiếp cận, đặc biệt là nơi có những

khúc cua nguy hiểm trên đường giao thông nông

thôn. Cần phải nhấn mạnh rằng mục tiêu của

chính quyền địa phương là không làm nản chí

tinh thần của người lái xe bằng cách áp dụng các

dải gây ồn, mà là để chúng được hiểu như là một

thiết bị cảnh báo có hiệu quả giảm số lượng tai

nạn. Theo thống kê của BASt, phòng ngừa một

tai nạn liên quan đến thương tật nghiêm trọng tiết

kiệm cho người nộp thuế chừng 130.000 Euro

một năm chi phí xã hội - không để đề cập đến

những tác động về sức khỏe và các hậu quả có

khả năng phát sinh từ một tai nạn đối với các cá

nhân có liên quan.

Phƣơng pháp thiết kế và ứng dụng

Dải gây ồn áp dụng trong dự án này được

tạo ra bằng cách sử dụng vật liệu nhựa nguội

(methyl methacrylate - MMA) hai thành phần

được thiết kế đặc biệt cho ứng dụng này. Khi áp

dụng lên bề mặt đường, vật liệu này được thiết

lập một cách nhanh chóng. Các dải mẫu (mô

hình) và khoảng cách được sử dụng dựa trên

kinh nghiệm thử nghiệm của BASt. Dải gây ồn đã

được áp dụng vuông góc với mặt đường trên

đường gần với đường cong chữ chi dẫn đến

điểm gặp phổ biến cho người đua xe PTW ở

Eibenstock trong dãy núi Erz, hiện trường nơi 12

vụ tai nạn xe gắn máy xảy ra giữa năm 2007 và

2009 làm bảy người thương tích nghiêm trọng và

chín người khác bị thương nhẹ.

Các vệt đánh dấu trên cơ sở nhựa nguội đã

được đặt theo hai cách khác nhau. Đầu tiên, một

dải rộng 475mm đã được áp dụng, pha màu

vàng sáng bóng (RAL 1026) với các sắc tố huỳnh

quang để nhìn tốt hơn trong ánh sáng ban ngày.

Ứng dụng của nó được thực hiện bằng cách sử

dụng một hộp khuôn đang đợi cấp bằng sáng

chế với mẫu được tích hợp. Được thiết kế đặc

biệt cho mục đích này bởi nhà chức trách điều

tra tai nạn nhằm tạo ra một hình nêm cao khoảng

175mm theo chiều dài, cho phép dễ dàng làm

sạch tuyết từ mép thấp hơn trong mùa đông.

Tiếp theo là áp dụng bốn dải hình bán nguyệt

nhô lên với chiều cao tối đa 15mm trên mặt

đường. Ba dải màu trắng (RAL 9016) rộng

120mm (mỗi cái) cuối cùng cao khoảng 10mm.

Những dải trên đưa ra một cảm giác âm thanh và

xúc giác đối với các lái xe khi phương tiện đi qua

chúng. Vật liệu chống trượt (Anti-skid) và phản

quang cũng đã được thêm vào vật liệu ứng dụng

này để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu có liên quan

cho loại hình đánh dấu đường này.

Hình 1. Đường cong chữ chi ở Erz Mountain



Kết quả và tranh luận

Theo ủy ban tai nạn khu vực, hầu hết các vụ

tai nạn xảy ra chỗ đường cong - là một nam

châm thực sự đối với người đi xe đạp - là kết quả

trực tiếp của vượt quá tốc độ. Các biện pháp đã

được thực hiện trong tháng 7 năm 2009 để giảm

thiểu nguy cơ tai nạn, bao gồm cắt rãnh 2cm trên

bề mặt nhựa đường tại tám mặt cắt riêng biệt

của đường chỗ đường chữ chi.

Những rãnh này tạo ra bề mặt đường gập

ghềnh để cảnh báo cho người sử dụng đường lái

xe cẩn thận hơn. Kể từ khi cài đặt, không một tai

nạn đơn lẻ nào được báo cáo. Điều này chứng

minh rằng các bề mặt đường xúc giác là một

phương tiện hiệu quả giảm thiểu tai nạn và cảnh

báo lái xe về môi trường đường thay đổi, nơi cần

thiết để thận trọng. Khi đoạn đặc biệt này của

đường được làm mới lại, mặt đường đã được

chuẩn bị trước đây bị gỡ bỏ, các chuyên gia an

toàn đường bộ đã đến với một cải tiến nhưng

phương pháp hiệu quả tương tự là không liên

quan đến cắt rãnh hoặc làm hư hỏng mặt nhựa

đường mới được rải. Các giải pháp là áp dụng

các dải băng được nâng lên của TRS, dựa trên

vật liệu nhựa nguội, có độ bền cao ở cả hai đầu

đường tiếp cận chỗ uốn cong, do đó bắt buộc

người lái xe phải giảm tốc độ. Các ứng dụng của

TRS là được khuyến cáo trên các phần của lòng

đường có tai nạn thường xuyên như là kết quả

của vượt quá tốc độ. Nó có thể đã chứng minh

rằng các mẫu dạng và khoảng cách của các TRS

trên cơ sở nhựa nguội đại diện cho một sự thay

thế hiệu quả về chi phí, nhanh chóng, để gây ảnh

hưởng tích cực đến hành vi tốc độ. Ngoài ra,

mẫu dạng tối ưu hóa của TRS cho phép cày

tuyết mặt đường mùa đông dễ dàng từ phía cạnh

dưới mà không làm tổn hại các dải gây ồn.

Benjamin Schultz, kỹ sư giao thông của khu

vực, đã tuyên bố rằng các biện pháp ở trên sẽ

làm giảm vĩnh viễn số vụ tai nạn đã từng xảy ra

trên đoạn này của con đường, qua đó giúp du

hành đường bộ trong khu vực Erz Mountain an

toàn hơn■

Nguồn: Intertraffic world

Hình 2. Măt cắt ngang dải gây ồn

Hình 3. Dải gây ồn được chế tạo bằng nhựa Degaroute của Evonik

TRAO ĐỔI Ý KIẾN - EXCHANGE OPINIONS


PHÊ PHÁN - BIỂU DƢƠNG: ĐÂU LÀ RANH GIỚI ? TS. Dƣơng Xuân Thành

Đòi hỏi người thầy những tiêu chí khắt khe

nhưng xã hội và Nhà nước trao cho họ những

quyền gì? Quyền duy nhất mà họ có là dạy theo

những gì mà sách giáo khoa đã viết, làm theo

những gì mà nội quy đã quy định, và hưởng một

chế độ thấp nhất trong các nghề đòi hỏi trí tuệ.

Phê phán và biểu dương khi thực hiện đúng

sẽ là động lực cho sự phát triển. Nhờ phê phán

kịp thời, biểu dương đúng lúc mà các cá nhân, tổ

chức có điều kiện nhìn lại mình, hoàn thiện mình.

Tuy nhiên có vẻ như ở nước ta phê phán đang là

hoạt động tự phát của cộng đồng còn biểu

dương là quyền của tổ chức.

Vì là hoạt động của cộng đồng nên không

thể quản lý và do đó rất nhiều trường hợp phê

phán trở thành "ném đá". Người "ném" luôn coi

họ là đại diện của chân lý và hầu như không mấy

người nghĩ rằng những viên đá vô hình đó tuy

không gây chảy máu nhưng vẫn có thể làm tổn

thương nhiều người. Không loại trừ trong số đó

có những kẻ lợi dụng để thỏa mãn tức giận cá

nhân, còn với một vài phương tiện truyền tải

thông tin phải chăng đây chỉ là sự vô tình?

Gần đây có nhiều bài viết về ngành giáo

dục. Không ít bài trong số đó đề cập trực tiếp đến

hình ảnh người thầy. Phê phán thói hư tật xấu,

biểu dương nét đẹp của thầy cô giáo nói riêng và

ngành GD nói chung đương nhiên là phải làm.

Vấn đề là phê phán như thế nào và biểu dương

như thế nào?

"Ném đá"

Dạo một lượt trên báo có thể tìm được vô số

bài với các tít đại loại:

Thầy giáo trường tôi chuyên lừa tình sinh

viên (http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet).

Khi thầy "tha hóa", sao trò "tôn sư"!? (http://

Dantri.com.vn).

Thời của nhà giáo...vô trách

nhiệm? (http://vietnamnet.vn).

Thầy giáo "gạ tình", trộm tiền của nữ

sinh (http://congannghean.vn)...............

Nhìn nhận vấn đề một cách nhân văn, chúng

ta thấy sự khác biệt giữa người thầy và những

người khác là ở nghề nghiệp mà họ gắn bó chứ

không phải ở khía cạnh "con - người". Nếu biết

rằng đội ngũ giáo viên các cấp và cán bộ quản lý

GD ở nước ta có tới hàng triệu người, thì việc một

số cá nhân có biểu hiện lệch lạc về đạo đức, tư

cách, kém chuyên môn là điều không tránh khỏi.

Tuy nhiên GD không nằm trong bốn lĩnh vực

(cảnh sát giao thông, quản lý đất đai, hải quan và

xây dựng) mà Thanh tra Chính phủ và Ngân

hàng thế giới điểm mặt [1]. Nói như thế không có

nghĩa là bao che cho những yếu kém, bất cập

của ngành, mà phải thấy một thực tế khách

quan, rằng lỗi của một số thầy cô, của ngành GD

có nguyên nhân sâu xa ở cơ chế, ở hệ thống.

Khi mà mấy chục năm qua ngành GD buộc

phải tuyển chọn làm giáo viên nhiều người ở vào

cái thế "chuột chạy cùng sào". Không ít người

trong số thầy cô "bất đắc dĩ" đó bước vào nghề

với chỉ số IQ thấp nhưng chỉ số... "AQ" lại rất

cao, sự ức chế và phản ứng của họ âu cũng là

điều có thể hiểu. Trong hoàn cảnh đó việc đăng

tải các bài viết về đội ngũ thầy, cô giáo với

những tít quá mức như trên có phải là cần thiết,

có phải là liệu pháp tốt cho ngành GD nói riêng

và xã hội nói chung?

Gơben (Josef Goebbels), Bộ trưởng tuyên

truyền của trùm phát xít Hitle đã cho rằng: "Một điều

lừa dối, bịa đặt khó tin nhất, nếu được nhắc đi nhắc

lại trăm ngàn lần sẽ được mọi người tin là thật".

Nếu các báo viết, báo mạng ngày nào cũng

có các bài viết với các tít giật gân như vậy, thì

học trò sẽ nghĩ thế nào về người thầy của mình?

Và nếu tình trạng còn tiếp diễn, thì liệu sau bao

nhiêu năm nữa người thầy sẽ "thực sự" trở thành

kẻ "vô lại" không chỉ trong suy nghĩ của người

lớn mà cả trong con mắt trẻ thơ?

Phê phán người thầy vừa mang tính thời sự

lại không sợ vướng vào chuyện nhạy cảm, có

phải vì thế nên sẽ là uổng công nếu cố đi tìm bài

viết với tiêu đề kiểu: "Lãnh đạo huyện, tỉnh...

chuyên lừa tình nhân viên". Hay "Khi cấp...

trưởng tha hóa, sao cấp... viên tôn trọng?"...

"Ném đá' giờ đây đang trở thành phổ biến

không chỉ trên các trang mạng xã hội. Có người

thấy người khác "ném" thì vội vàng "ném" theo,

http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet

http://vietnamnet.vn/

http://congannghean.vn/

TRAO ĐỔI – Ý KIẾN - EXCHANGE - OPINION


bất kể ném vào ai và ném bằng cái gì. Chuyện cô

giáo dạy văn và câu ca dao "...canh gà Thọ

xương" đến nay vẫn còn dư âm đâu đó.

Liệu những người "ném đá" có tìm được bằng

chứng khẳng định, rằng tác giả (cụ Dương Khuê?)

khi viết bài thơ bốn câu "Tức cảnh Hà Nội" đã ghi

chú rằng "canh gà Thọ xương" không phải là món

ăn, mà là tiếng gà gáy báo sang canh ở đồn Thọ

xương? Đem cái suy diễn (dù là logic) của thời nay

gán cho bài thơ đã trở thành ca dao, dù sao cũng

vẫn cần sự thận trọng.

Giới truyền thông phương Tây từng lưu

truyền một giai thoại về ngài Yasser

Arafat (cố Chủ tịch Tổ chức Giải phóng

Palestine - PLO). Truyện rằng những tín đồ đạo

Hồi khi hành hương về thánh địa Mecca đều phải

nhặt bảy viên sỏi (đã được để sẵn) và ném

chúng vào tượng ác quỷ.

Y. Arafat nhặt bảy viên nhưng chỉ ném sáu

viên và giữ lại trong tay một viên. Phóng viên

phát hiện thấy đã hỏi ông: "Tại sao ngài không

ném hết bảy viên?" , Y. Arafat trả lời: "Hãy giải

thích cho tôi, tại sao tôi phải ném cả bảy viên?".

Không phóng viên nào giải thích được điều đó.

Vơ đũa cả nắm kiểu Khi thầy "tha hóa", sao

trò "tôn sư", phần nào thể hiện cái "tâm" của

người viết. Thiết nghĩ thấy một ngọn cây chưa có

nghĩa là đứng trên đỉnh núi, hứng một giọt mưa

chưa có nghĩa là thu được mây trời. Nếu ai chưa

bao giờ làm thầy, hãy thử đặt mình vào địa vị đó

một lần trước khi buông lời mỉa mai.

Câu nói "thái quá bất cập" hẳn nhiều người

biết, cái gì quá cũng đều là không tốt. Yêu quá là

không tốt, ghét quá là không tốt và tốt quá cũng

là không tốt. Phê phán đến mức "quá" có thể

thỏa mãn cơn giận (dù là chính đáng) của người

viết, nhưng kết quả nó mang lại chưa chắc đã có

ích cho cộng đồng, cho mai sau.

Rất mong rằng không phải chỉ những người

"ném đá" mà cả những "phương tiện" giúp cho

"đá bay" cũng nên bình tĩnh xem lại? Sự quá

đáng chỉ mang lại niềm ưu tư cho hàng triệu

thầy, cô giáo đang vất vả mưu sinh, đang chịu

nhiều áp lực của nghề nghiệp. Chính sự thái quá

này cũng gieo vào lòng học trò hình ảnh méo mó

về người thầy.

Sự khác biệt giữa người thầy và những người

khác là ở nghề nghiệp mà họ gắn bó chứ không

phải ở khía cạnh "con- người.

...Và biểu dƣơng

Trong khi người thầy đang bị phê phán với

những ngôn từ mạnh nhất có thể xuất hiện trên

mặt báo thì sự biểu dƣơng khen thƣởng với họ

như thế nào?

Trong danh sách do Ban Thi đua khen

thưởng Trung ương đề nghị phong tặng danh

hiệu Chiến sĩ thi đua toàn quốc năm 2012, hoàn

toàn vắng bóng công nhân, nông dân, những

người trực tiếp sản xuất. Gần như 100% người

được đề nghị đều là quan chức. [2]

Riêng ngành GD, năm 2012, sau khi quá

trình bình chọn kết thúc, tỷ lệ giáo viên được

công nhận là Nhà giáo Nhân dân chiếm 47.5%,

Nhà giáo Ưu tú chiếm 46,3%. Trong số 294

NGƯT thuộc các địa phương, chỉ có 69 nhà giáo

là giáo viên trực tiếp nuôi dạy, giảng dạy (đạt

23,4%).

Cứ cho rằng số lượng lãnh đạo từ cấp tổ

phó, phó bộ môn trở lên chiếm 20% tổng nhân

sự toàn ngành thì sẽ thấy số lượng lãnh đạo

được vinh danh gấp hơn bốn lần số giáo viên

trực tiếp giảng dạy.

Nếu chỉ nhìn vào các con số mà lãnh đạo Bộ

Giáo dục và Đào tạo [3] trình bày người ta hẳn

sẽ cho rằng Bộ cũng đã có nhiều chú ý đến thầy

cô nhưng thành tích của những "con ong thợ"

này còn rất hạn chế, chưa đủ tầm để xếp vào

hàng... ưu tú.

Người ta hay dùng từ "chức danh" để nói về

vị thế của một ai đó trong ngành GD. Logic của

vấn đề có lẽ nằm ở chỗ chữ "chức" đứng trước

chữ "danh" nên muốn có "danh" thì trước hết

phải có "chức". Còn muốn có chức thì "mèng ra"

http://en.wikipedia.org/wiki/Chairman_of_the_Palestine_Liberation_Organization

http://en.wikipedia.org/wiki/Palestine_Liberation_Organization

http://en.wikipedia.org/wiki/Palestine_Liberation_Organization

TRAO ĐỔI – Ý KIẾN - EXCHANGE - OPINION


cũng phải 100 triệu, kiểu như ông Trần Trọng

Dực, một lãnh đạo thành phố Hà Nội đã công

khai phát biểu.

Vấn đề là người ta cần cái "danh" gì? Chắc

chắn đó không phải là cái "danh còm" kiểu "chiến

sĩ thi đua cấp bộ". Chẳng thế mà năm 2008 tất

cả chiến sĩ thi đua cấp bộ ngành GD ngoài một

triệu đồng tiền thưởng, thì không có bất kỳ một

giấy chứng nhận hay bằng khen nào của Bộ.

Hỏi ra mới biết Bộ không có chủ trương cấp

bằng khen cho danh hiệu chiến sĩ thi đua cấp bộ

(có lẽ do đa số chiến sĩ thi đua đó chỉ là phó

thường dân?). Khi có chức, có danh (to) thì

đương nhiên người ta sẽ được đặt ở vị trí "danh

dự". Đến đây thì vòng tròn "chức - danh - dự -

chức" trở nên khép kín bởi vì có "danh' thì người

ta sẽ được "dự" nhiều hơn, đặc biệt là dự các

cuộc bầu bán, bình xét, lấy phiếu này nọ...

Các điều kiện "cần" và "đủ" này các giáo

viên cắm bản, vùng sâu, vùng xa không có điều

kiện và thời gian nghĩ đến. Thời gian của họ

ngoài việc gieo con chữ cho trẻ thơ còn phải lo

kiếm củi, kiếm măng rừng, vì đến chợ là mất cả

ngày đường.

Một lần công tác ở Bắc Quang - Hà Giang,

người viết được biết một trường tiểu học dựng

trên sườn núi cheo leo có sáu cô giáo. Thương

cô, học trò khi đi học mỗi cháu đeo thêm một ống

vầu đựng nước, leo dốc đến trường có ống nước

chỉ còn non nửa. Mấy chục ống nước ấy dành cho

các cô giáo và học trò sử dụng trong một ngày.

Nếu có ai nói với họ rằng họ xứng đáng là

Nhà giáo Ưu tú chắc chắn tất cả sẽ lắc đầu, họ

cần những cái khác thiết thực hơn thế. Giáo viên

vùng xuôi không phải lo chuyện nước, chuyện

rau nhưng những áp lực từ phụ huynh học sinh

và những vị có "chức - danh - dự" khiến họ

không thể yên tâm công tác.

Một độc giả tâm sự: "Giáo viên tiểu học còn

không được để học sinh ở lại lớp, bài thi kém phải

cho thi lại nhiều lần để đạt. Không để học sinh bỏ

học. Vì như thế xem như giáo viên đó không hoàn

thành nhiệm vụ, mà hai năm như thế sẽ bị buộc

chuyển xuống làm nhân viên hoặc về vườn) [4]

Chính sách đối xử với người thầy cũng đặt

ra những dấu hỏi lớn. Trong một trường đại học,

với những điều kiện làm việc hoàn toàn như

nhau, phần lớn thầy cô được phụ cấp ưu đãi

25%, trong khi đó một số ít người lại được

hưởng 45% [5]. Không thể nói những người

hưởng phụ cấp cao hơn là vì họ làm việc ở

những ngành khoa học mũi nhọn hay trong điều

kiện độc hại.

Thật khó để tìm lý do biện minh cho sự khác

biệt này, nếu không nói đó là sự phân biệt đối xử.

Nó hoàn toàn trái với tiêu chí "công bằng - dân

chủ - văn minh" mà chúng ta đang phấn đấu xây

dựng. Sự bất công diễn ra ngay trong ngành GD,

nơi dạy về đức làm người thật sự là điều cần

suy ngẫm.

Mức độ tôn trọng dành cho nhà giáo của một

số người viết, phụ huynh, cơ quan chức năng có

thể nói đã không còn thấp hơn được nữa. Đòi hỏi

người thầy những tiêu chí khắt khe nhưng xã hội

và Nhà nước trao cho họ những quyền gì?

Quyền duy nhất mà họ có là dạy theo những gì

mà sách giáo khoa đã viết, làm theo những gì mà

nội quy đã quy định, và hưởng một chế độ thấp

nhất trong các nghề đòi hỏi trí tuệ.

Một khi người thầy bị bó tay không thể trách

phạt học trò dẫu chỉ bằng một lời nói nặng,

không thể phát huy sự sáng tạo, không được đối

xử công bằng trong các chủ trương chính sách,

thì mọi ngôn từ hoa mỹ về nghề dạy học sẽ trở

nên vô nghĩa. Đó là một sự thật mà ai cũng biết

song không phải ai cũng có ý định thay đổi.

Những người và cả những phương tiện ưa

"ném đá" hãy làm như Y. Arafat, dành lại cho bản

thân, cho con cháu trong nhà ít nhất là một viên sỏi.


[1]. http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2012/11/4-

nganh-tham-nhung-nhieu-nhat/

[2]. http://dantri.com.vn/blog/mot-cau-hoi-ve-

danh-hieu-cstd-toan-quoc-654258.htm

[3]. http://vietnamnet.vn/vn/giao-duc/101427/tai-

sao-nhieu-lanh-dao-duoc-phong-nha-giao-uu-tu-

.html

[4]. http://dantri.com.vn/blog/su-lua-chon-rat-vo-

trach-nhiem-678017.htm

[5]. QĐ số 244/2005/QĐ-TTg ngày 6/10/2005-

Về chế độ phụ cấp ưu đãi đối với nhà giáo

http://vietnamnet.vn/vn/giao-duc/101427/tai-sao-nhieu-lanh-dao-duoc-phong-nha-giao-uu-tu-.html



http://dantri.com.vn/blog/su-lua-chon-rat-vo-trach-nhiem-678017.htm

http://dantri.com.vn/blog/su-lua-chon-rat-vo-trach-nhiem-678017.htm

bản tin số tết 2013

Documents