beechcraft baron g - aeromarket...editorial cielos competitivos por luis alberto franco l se llega a...

www.aeromarket.com.ar | @AeromarketARAÑO XXV - Nº 207 | Argentina, ABRIL 2016

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

$ 30

PÁGINAS CENTRALESEl E190-E2, otro paso adelante

PÁGINA 9Confirman cautelares contra AA2000

PÁGINA 14

Beechcraft Baron G58

aeromarket_207_aeromarket 25/03/2016 04:42 p.m. Página 1

a discusión de cielos abiertos, cerradoso entornados no parece ser para laArgentina. Si bien los argentinos no

hemos sido consultados sobre la necesidad oconveniencia de tener una línea de banderasobre las espaldas con los costos que eso repre-senta, parece estar claro que no habría ánimo–por decirlo de alguna manera– para que capi-tales extranjeros inviertan en el desarrollo de laaviación comercial del país. Lo sorprendenteen esta nueva etapa política e institucional dela república, es que la cerrazón alcanzaría a loscapitales nacionales que estarían dispuestos atomar el gran riesgo de establecer una compa-ñía aérea que sirva a las necesidades que sinduda tiene la nación.

A fin de 2015 la empresa London Supplymanifestó su deseo de establecer una líneaaérea con sede en Tierra del Fuego, es decir enla punta extrema del territorio nacional. Lasola idea de la región elegida, y las expectativasgeopolíticas de lo que podría significar para losintereses nacionales, no hacen más que entu-siasmar a cualquiera que observe la situaciónde la aviación comercial actual y los enormeshuecos y oportunidades que el mapa de paísexhibe en materia de servicios aeronáuticos;sin embargo, una situación –sobre varias–

obtura cualquier posibilidad de inversión: lastarifas subsidiadas de las líneas de bandera.

Cuando un empresario traza su plan denegocios tiene, por sólo señalar variables míni-mas, que considerar la inversión, el servicio delcapital que tendrá que “inmovilizar” en laempresa, una tasa razonable de rentabilidad enel tiempo y considerar la competencia existen-te y sus tarifas vigentes. En la Argentina–suponiendo que el Gobierno llegara a permi-tirle avanzar con su proyecto–, es en esté últi-mo ítem donde su iniciativa sucumbe, porqueresulta imposible competir contra un mono-polio estatal artificial que recibe un obscenoflujo de recursos provenientes de las arcaspúblicas.

Comenzar a operar una línea aérea implicauna inversión de no menos de cinco millonesde dólares, si se consideran el leasing de avio-nes, la capacitación de personal (dicho de otromodo, las fuentes laborales que se crearían),los costos iniciales operativos y el sostén de losmismos por un período determinado, la cam-paña de posicionamiento y marketing, suel-dos, tasas, impuestos y demás gabelas (que unacompañía de verdad debe afrontar) entre otrosmuchos costos e inversiones. Cuando se esta-blece la tarifa de pasajero/km o la carga kg/km,

EDITORIAL

Cielos competitivosPor Luis Alberto Franco

Lse llega a la conclusión de que con Aerolíneasy Austral no se puede competir por lo ya seña-lado.

Lo cierto es que la discusión en laArgentina ha descendido tanto que ya no plan-teamos si los cielos deben abrirse o cerrarse,sino si estamos con la madurez –léase sensa-tez– de establecer un sistema de competencianacional que favorezca al más eficiente, esto esal que brinda más y mejores servicios al menorcosto. Seamos honestos: el pueblo tiene priori-dades más serias y urgentes por lo que no debepermitirse que tomen los recursos que generabajo el falso y anacrónico argumento de lanecesidad de una línea de bandera.

Hace unos días el ex ministro de EconomíaAxel Kicillof propuso en plena sesión deDiputados que el pago a los “holdouts” o fon-dos buitres se realice conforme a lo que decidael pueblo en un plebiscito. La idea no era apli-cable a un asunto que tiene una sentencia enfirme y podría destruir las precarias bases eco-nómicas que él mismo ayudó a erosionardurante su gestión; sin embargo, tal vez no seauna mala idea después de todo si quisiéramosterminar con un tema que cuesta tanto esfuer-zo de los argentinos y frena las inversiones y eldesarrollo sano del sector aeronáutico. Tal vez

se deba convocar a una consulta sobre si elpueblo quiere o no sostener a AerolíneasArgentinas.

02 Aeromarket ABRIL 2016

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga a

las cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males que

impide, más que a los bienes que realiza”.

Alexis de Tocqueville La democracia en América

Nota: Al cierre de la presente edición de Aeromarketse debatía sobre el ingreso de Avianca, vía Macair almercado argentino. Las versiones no eran clarascomo ha sucedido durante mucho tiempo con unode los ejecutivos de la compañía nacional que se estávendiendo al grupo extranjero. Un mercado abiertosiempre es más sano que un mercado en donde seresuelven las inversiones discrecionalmente.


l pasado 18 de febrero, el señor Mtro. deTransporte, Lic. Guillermo Dietrich, elAdministrador Nacional de Aviación

Civil, Ing. Juan Pedro Irigoin, el Intendente deMorón, Lic. Ramiro Tagliaferro, el Presidente delOrganismo Regulador del Sistema Nacional deAeropuertos (ORSNA), Lic. Patricio Distéfano yel Director de Infraestructura y ServiciosAeroportuarios de la ANAC, Sr. Alejandro Álva-rez, recorrieron el Aeródromo PresidenteRivadavia (Morón). Esta es una buena noticiapues muestra inquietud por un aeródromo conun significativo potencial que ha sido desperdicia-do durante décadas.

A la semana siguiente una visita del mismotenor se realizó al Aeropuerto Internacional deSan Fernando.

Respecto al aeródromo de Morón, el evidenteinterés de los funcionarios despierta entusiasmodado que estamos ante una oportunidad históricaen la cual nación, provincia y municipio estánbajo un mismo signo político que parece orientar-se a la coordinación eficaz de políticas públicas delargo plazo.

En el lugar la comitiva habría observado lasobras inconclusas, deficiencias de seguridad quevan desde el alambrado a la custodia del predio yla condición en que trabajan las escuelas aéreasque se han refugiado allí por la presión deAA2000.Como lo hemos señalado en decenas de notas

publicadas en Aeromarket, el AeródromoPresidente Rivadavia (nombre original que seríajusto recuperar) posee una de las pistas más largasde la Argentina y su predio podría dar cabida a laimportante cantidad de aeronaves que necesitanuestro país y que podrían venir cuando se reto-me la senda del crecimiento económico que todosdeseamos.

Una de las cuestiones que tendrán que diluci-darse es cómo reorganizará el Gobierno Nacional

los aeródromos militares que están bajo la juris-dicción de Defensa y la administración de laFuerza Aérea Argentina. Va de suyo que la canti-dad de bases de la aeronáutica militar en el GranBuenos Aires ha sido desproporcionada desdesiempre y más ahora que su material ha sido alar-mantemente diezmado por el deterioro y la faltade inversión. Moreno, El Palomar, Quilmes,Merlo, etc. son parte de una infraestructura quedeberá ser considerada cuando se decida lo que sequiere hacer con el Aeródromo PresidenteRivadavia, que en la nomenclatura militar es laBAM Morón. En principio, no se justificaría allíla presencia militar, salvo que algunos de los otrosaeródromos sean convertidos en mixtos, lo cualpodría ser muy útil operativamente, además defomentar una sana camaradería republicana entrequienes por una vía u otra aman el vuelo.

También se tendrá que dilucidar qué se harácon el escuadrón de Gendarmería que allí se hainstalado cuando el gobierno anterior desvirtuó elrol de esa fuerza de seguridad retirándola de lasfronteras para actuar en áreas urbanas.

Otra arista de la problemática del AeródromoPte. Rivadavia, ha sido la cesión de tierras que for-malizó el ex-ministro de Defensa Agustín Rossi,al intendente de Morón, Lucas Ghi, para la cons-trucción de viviendas y una zona de recreación,pero eso ya es un acto consumado; ahora no hayque permitir que con el argumento de la cercaníadel aeródromo a la zona urbana (toda desarrolla-da a posteriori de su existencia) se deba restringirsu enorme potencial operativo. Antes, se deberánconsiderar las posibilidades económicas que elmismo puede aportar para el bienestar del pueblode Morón, la provincia de Buenos Aires y lanación toda.

Es necesario agregar otro párrafo para solicitara las autoridades que se revea todo el proyectoPITAM, que tenía como objetivo el desarrollo deun parque tecnológico aeronáutico en los terrenos

Visita a Morón y a San FernandoEl Ministro de Transporte de recorrida.

E

ABRIL 2016 Aeromarket 03

del aeródromo. La idea es positiva, pero se debe-rá investigar por qué, con permiso de quién ybajo qué condiciones se instaló en las inmedia-ciones del área destinada a ese proyecto unaempresa de logística que se vincularía con políti-cos de la anterior administración municipal.

Lo único que llama la atención es la presen-cia del titular del ORSNA, ya que su jurisdic-ción se limita a las aeroestaciones del SistemaNacional de Aeropuertos que están concesiona-dos. Salvo que se esté pensando en un nuevo rol–más estricto esperemos– ampliado de susfacultades.

En cuanto al Aeropuerto Internacional deSan Fernando, la información sobre la visita rea-lizada ha sido más difícil de lograr. Se sabe queel ministro y su equipo estuvieron por allí, perola poca información que se suministra, un rasgocomún con los anteriores funcionarios K conjurisdicción en la aviación civil, no ha permitidoestablecer el propósito.

Desde Aeromarket observamos con muchointerés que el ministro, junto a sus principales cola-boradores del área aeronáutica y el señor intenden-te de Morón hayan visitado el AeródromoPresidente Rivadavia. Es una buena noticia.



in dudas, la Gobernadora no lo sabe: Sumudanza al aeródromo PresidenteRivadavia es motivo de preocupación en la

comunidad aeronáutica que trabaja allí.El caso es así: María Eugenia Vidal,

Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires,debe mudarse a un lugar más seguro, y no muylejano al barrio en donde residió en los últimosaños, para que sus hijos no sufran demás lo que yadeben soportar como consecuencia de las nuevasfunciones de la mamá. El lugar elegido para insta-lar a la mandataria fue la casa del jefe del aeródro-mo de Morón, un chalet con parque al que seaccede desde la avenida Eva Perón y que, por estaren donde está, tiene la necesaria infraestructurapara el despegue y aterrizaje del helicóptero queutiliza la funcionaria para ir y venir a la sede delGobierno provincial en La Plata.

A partir de la decisión de la mudanza, muchascosas sucedieron en el aeródromo civil que pordecisiones tomadas en las épocas más autoritariasde la Argentina quedó en manos de la FuerzaAérea. Por ejemplo, las credenciales que se otorgana las personas que suelen ingresar y transitar por elaeródromo se están demorando y hasta se ha dichoque dejarían de emitirse. También se ha difundidola versión de una mayor militarización del lugar,con el desplazamiento de las instalaciones civilesque allí funcionan a otro parte.

Los que cuentan con algunos años en su habertienen una sensación de “déjà vu” que no los sor-prende, ya que la historia de la relación de loshombres de azul con la aviación civil enseña queéstos nunca perdieron la oportunidad para exten-der controles y consolidar territorio aunque elloimplique restringir la actividad aeronáutica que nofuera la propia (cuando la había).

Tal vez al Jefe de la BAN Morón le ha sorpren-dido la tremenda responsabilidad de proteger auna servidora pública que junto con sus tres hiji-

tos será vecina de hangares, escuelas de vuelo,talleres –y paradójicamente casi ninguna actividadmilitar– y se encuentre a punto de decidir un ope-rativo cerrojo de proporciones bélicas para asegu-rarse de que nada se mueva en los alrededores dela casa, ni a centenares de metros a la redonda, sinrazonar que lo necesario es profesionalismo a losefectos de establecer patrones adecuados a la realnaturaleza del asunto.

Hace unos días, la comunidad aeronáuticasaludó la visita del señor Ministro de Transporte,el Administrador Nacional de Aviación Civil yvarios de sus respectivos colaboradores a aeródro-mos y aeropuertos donde transcurre la actividadaeronáutica civil. Se dijo que deseaban ver “insitu” las dificultades y el potencial de la infraes-tructura aeronáutica instalada. La muestra delinterés ministerial resultó una novedad para el sec-tor y eso bastó para generar algún grado de espe-ranza para una aviación que lleva años deprimida.Sin embargo, algunas medidas destempladaspodrían dañar lo que se siembra y hasta la imagende una política diferente que ha hecho de la senci-llez un culto y de la humildad una razón de ser.

Es muy posible que estemos a tiempo de frenarlas casamatas, alambres de púa y tanquetas o, loque es más relevante, descomprimir la angustiaque ciertos procederes generan en la gente quequiere trabajar en los pocos lugares que la aviacióncivil ofrece en Morón.

La Gobernadora seguramente no se ha entera-do de todo esto. Cuando llegue a su conocimien-to lo más seguro es que ponga las cosas en orden yde paso, se entere que el aeródromo en donde va avivir, que está en la jurisdicción de la provinciaque administra y en el municipio que conduce elpadre de sus hijos, fue civil y debe volver a serlo.

Luis Alberto Franco

Aeródromo PresidenteRivadavia

Finalización del trámiteLa Sociedad Argentina de Aviación

informó que el trámite ante la InspecciónGeneral de Justicia concluyó con el otorga-miento del status jurídico solicitado, locual es un logro importantísimo para laactiva entidad de la aviación civil.

Como corresponde a esta situación lasactuales autoridades llamarán a eleccionesque se estiman serán en junio o julio pró-ximos.

ILSLa desidia sigue haciendo de la inver-

sión en el ILS del AeropuertoInternacional de San Fernando un gasto envez de una inversión. El problema es queno se puede utilizar debido a la no oficiali-zación del CTR de ese aeropuerto. Lanueva promesa es abril, pero ya hubieronpromesas anteriores que la DirecciónGeneral de Tránsito Aéreo (DNTA), cuyoresponsable es el brigadier Palermo, nocumplieron. Este antecedente –entre otrosmuchos– debería ser considerado por lasautoridades de la flamante EANA(Empresa Argentina de Navegación Aérea)ya que operativamente se nutrirá demuchos funcionarios que actualmente per-tenecen a la DGTA y podrían pasar a eseente como pasaron cantidad de uniforma-dos a la ANAC cuando la Fuerza AéreaArgentina dejó de regir los destinos de laaviación civil argentina.

Plataforma Cumplidos los 100 primeros días del

nuevo Gobierno, hay ciertas dificultadesque siguen sin resolverse. No es que seespere o exija que todo se solucione porquela situación es muy difícil en muchas áreas;sin embargo, hay cuestiones que deberíanestar como mínimo en “vías de revisarse ocorregirse”. Una de ellas es el caos de laplataforma del Aeropuerto Internacionalde San Fernando porque la Policía deSeguridad Aeroportuaria (PSA) sigue sinresponder a la realidad que vive esa esta-ción aérea. Lamentablemente, ni laANAC, ni los múltiples pedidos de reu-nión han podido traer a una mesa de diá-logo productivo a la PSA, por lo que resul-ta muy desalentador y ciertamente no leayuda a la nueva Administración a capita-lizar el optimismo que su gestión despiertaen la ciudadanía.

CredencialesNuevamente el ingreso a los aeropuertos

en donde está la PSA se vuelve a entorpecery si no hay respuestas sin dudas generarántrabas que podrían evitarse.

AeroparqueUna buena noticia es que las gestiones

que la SAS está realizando para que se levan-ten las restricciones a la operación de la avia-ción general en Aeroparque estarían bienencaminadas y las autoridades estarían tra-bajando para que a partir de abril ese aero-puerto vuelva a funcionar de la forma en quelo hizo. En esta materia se debe reconocerque ha prevalecido la sensatez.

Fuerza Aérea limita MORONEn Morón, el nuevo Jefe de Base Aérea,

dio orden de no renovar las credenciales deacceso a las Escuelas de Vuelo, a la vez que seintimida de palabra sobre el futuro de laaviación civil en ese aeródromo (Aeromarketinforma esto por separado). Esta rancia acti-tud que se creía superada, contrasta con lavisita del Ministro de Transporte y las máxi-mas autoridades nacionales que hace algunassemanas visitaron ese aeródromo y otras ins-talaciones aeronáuticas del ConurbanoBonaerense.

DNSOSi bien la Dirección Nacional de

Seguridad Operacional está a cargo de uningeniero que trabaja con eficiencia, preocu-pa que en el equipo no haya ningún piloto oprofesional con experiencia de vuelo. Paraponerlo en blanco sobre negro es como si enla dirección médica de un hospital nadie delequipo fuera médico. La SAS viene propo-niendo que en este sector algún integranteopere o haya operado aeronaves, especial-mente de la aviación general. La entidad vamás allá aún: Sostiene que la ANAC deberíacrear una dirección de aviación general.

En la visión de la SAS el ConsejoConsultivo de la Aviación General yDeportiva es muy importante, sin embargo,funcionalmente, la aviación general es dis-tinta a la deportiva que, con su muy relevan-te rol, responde a otras necesidades. Una delas diferencias es que la aviación generalsuele realizar reclamos por normas, reglas einfraestructura para poder operar en trabajoaéreo, transporte, etc. Son contados loscasos en que se reclame por otro tipo deapoyo.

S

¿Afectará una mudanza a la aviación?

SAS sigue viejas causas ante nuevas autoridadesEl día a día de la entidad.

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pone en riesgo su seguridad y la de terceros, comodice claramente el Código Aeronáutico.

La Junta de Investigaciones de Accidentes deAviación Civil (JIAAC) realizará su trabajo.Lamentablemente ha estado sobrecargada de casosen los últimos años y eso demuestra la crisis en laque estamos inmersos. Se podrá disentir con algu-nas de esas investigaciones, pasadas, presentes ofuturas –aunque eso enoje a sus directivos y fuer-ce la partida de expertos, parientes de quien estoescribe– pero existe un problema aún mayor quelas autoridades deberían tener en cuenta: la caren-cia de un área de “prevención de accidentes” en elseno de la autoridad aeronáutica, tal vez por estarazón todo el trabajo de la JIAAC queda circuns-cripto a meros datos estadísticos.

El nivel de los inspectores de vuelo podríademostrar que algo no anda bien y que se debetrabajar mucho para que esa cara visible sea másrespetada por su profesionalidad y no tan cuestio-nada como lo es en la actualidad. Una soluciónpara prestigiar a ese sensible sector de la aviaciónsería que los inspectores fueran designados porconcurso y sin favoritismos.

Podríamos agregar a lo anterior que en el únicoaeropuerto ejecutivo de la Argentina, SanFernando, el concesionario nunca cumplió con suplan de inversiones, la PSA confunde seguridadcon inteligencia, el ANAC instaló hace 18 mesesun ILS pero la Fuerza Aérea no ha hecho su traba-jo y por eso todavía no puede utilizarse; todo sigueigual, sin sanciones ni costos para los responsables.

Es muy cierto que la ANAC cambió sus auto-ridades recientemente, pero mientras se instalan yacomodan, las aeronaves siguen despegando y ate-rrizando.

Cuando se recuerda que había muchos másaeródromos que ahora, que se podía volar denoche porque teníamos infraestructura, quemuchos de los aviones que hoy dan instrucciónfueron fabricados en San Juan, que los pilotos éra-mos reconocidos por nuestra preparación, que enDon Torcuato teníamos más de 750 movimientosde reactores, turbohélices, bimotores y monomo-tores y todos trabajábamos en paz, que no existíanlimitaciones de permanencia en ningún aeropuer-to, que teníamos la cartografía e información aero-náutica necesaria disponible y una única autori-dad por aeropuerto, caemos en la cuenta de laseriedad de la crisis en que estamos.

Es increíble que el 95% de la aviación no estérepresentada ni tenga una dirección ni dependen-cia dentro de la ANAC. Esto debe corregirse.

Uno de los errores que se cometen es contratargente que cree que adquiere experiencia sólo conla teoría y no entiende que eso es como intentarquitarse el hambre leyendo sólo el menú.

sta última semana hemos sufrido doslamentables episodios que desnudaron lareal situación de nuestra aviación civil.

El último de ellos fue la cuasi colisión enMorón de una aeronave escuela con elHelicóptero Presidencial. El Estado Nacional pri-mero reconoció lo sucedido, después lo minimizóy luego lo negó, tratando de esta manera de ocul-tar sus causas.

El llamado de atención es importante: Si nodiscutimos lo sucedido nunca vamos a solucionar-lo.

Ahora seguramente, porque ya lo sugirieron ycomenzaron a moverse en ese sentido, el problemaes la cantidad de vuelos en Morón, y buscaráninculpar a alguien que en este caso, no tiene la res-ponsabilidad. Los Servicios de Tránsito Aéreodependen de Fuerza Aérea Argentina, el piloto delhelicóptero es de Fuerza Aérea pero, lamentable-mente, los hechos indican ciertas falencias profe-sionales. Por qué se piensa esto, simple: cualquierpiloto debe saber y conocer las áreas que preten-de volar, sus reglamentaciones y particularidades,en consecuencia, es responsable de sus acciones,esté solo o con el Presidente de la Nación abordo.Todo piloto bien formado conoce los reglamentosy las distintas zonas de control que ha de volar, sipese a todo eso comete un error, debe tener lahumildad necesaria y reconocerlo, es la manera desuperar con aprendizaje para él y para toda lacomunidad aérea. Lamentablemente esto no fuelo que sucedió en este triste episodio. Ahora es deesperar que no se busquen “chivos expiatorios”, esdecir un inocente que pague culpas ajenas.

El otro episodio fue mucho más lamentable yaque se cobró la vida de los ocupantes de dos aero-naves que chocaron en el aeródromo de GeneralRodríguez. Ya se habla del uso de la radio, de lacantidad de tránsito en el aeródromo, del noapego a las normas, del horario, del… Comosiempre, un accidente no es por una sola razón,pero seamos serios y analicemos los problemasexistentes que seguramente contribuyeron a tandoloroso accidente.

Existe un AIC (circulares de información aero-náutica y reglamentación) que es muy claro: entodos aquellos aeródromos que no tengan frecuen-cia asignada por la autoridad aeronáutica, lascomunicaciones deben realizarse en 123.50. Nohay que tener en cada aeroclub una frecuenciadiferente, sino operar en la frecuencia establecida ,nada más. La autoridad aeronáutica es la respon-sable de fiscalizar que esto se cumpla y sancionar aaquellos que no lo hagan.

No deberían existir problemas por la cantidadde aeronaves que operan en un aeródromo si todoscumplen con las normas y procedimientos fijados,de no ser así, la autoridad debe cumplir con sufunción.

Si los tripulantes de una aeronave no respetanlas normas deben ser sancionados ya que esto

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La seguridad en la AviaciónReflexión para la prevención.

Por Carlos Lupiañez *

E

* Carlos Lupiañez es aviador profesional y Presidente dela Sociedad Argentina de Aviación.

AEROMARKET INTELLIGENCE

I

Acuerdo para reducir emisiones

La aviación comercial estaría dando el ejem-plo en el esfuerzo por reducir las emisionesde dióxido de carbono, al menos eso fue loque pactaron 23 países en el seno de laOrganización de la Aviación Civil (OACI)durante una conferencia en Montreal,Canadá.Como se sabe la OACI no establece normasobligatorias sino “recomendaciones” que, eneste caso, fueron realizadas por 170 expertosinternacionales del Comité sobre ProtecciónAmbiental del organismo.

De implementarse el acuerdo que incluye a losEstados Unidos, las emisiones de carbono sereducirían en 650 millones de toneladas entre2020 y 2040, para que se pueda dimensionar escomo retirar por un año, 140 millones de auto-móviles de una ruta. La mejora está directamente relacionada conlas nuevas tecnologías que vienen incorporan-do las aeronaves de última generación y las queaún están en la mesa de diseño. El convenioprevee que para 2028 todos los aviones que nocumplan ciertos estándares deberán ser retira-dos del servicio.

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eromarket estuvo en la sede de ArAvia,en Venado Tuerto, y conversó sobre lasituación de la aviación general y el

proceso de importación de repuestos en particu-lar a casi tres meses de la asunción de las nuevasautoridades. Los hermanos Guillermo yFernando Giordana nos dieron precisiones ycontagiaron un prudente optimismo.

— Hay nuevo gobierno, apertura del cepo,reglas que cambian ¿se ha percibido algunamejora para la importación de repuestos para laaviación?

— Ha pasado poco tiempo desde la asunción delnuevo gobierno, lo que podemos decir por ahora sonmás que precisiones, percepciones. Como hechosconcretos, el sistema de DJAI (declaraciones juradasanticipadas) cambió por el nuevo sistema SIMI elcual desdobla la totalidad del nomenclador enlicencias automáticas y no automáticas. Los requi-sitos se mantienen en niveles similares ya que todaslas resoluciones referidas a la intervención de orga-nismos continúan existiendo. También continúan(hecho no confirmado masivamente) no aprobandoimportaciones a importadores con inconvenientesfiscales o con irregularidades ante los organismosque intervenían en la aprobación de las desapareci-das DJAI. Las licencias automáticas se apruebancon relativa rapidez. Las no automáticas, que legal-mente podrían demorar hasta sesenta días, estánrespetando ese plazo e incluso mejorando los tiem-pos, aunque difícilmente sean aprobadas en menosde treinta. Si bien esto implica un trámite y unademora de algunas semanas, en nada se parece a laantigua licencia no automática que regía previa-mente al régimen de las DJAI. El nuevo sistemaaplica una lógica entendible para aprobar o recha-zar, muy a diferencia de la discrecionalidad queexistía durante el sistema anterior o las anterioresl.N.A. las cuales no eran aprobadas por laSecretaría de Comercio sin explicación alguna y conpocas o nulas probabilidades de “dar vuelta” eseresultado.

¿Cuál sería el más inmediato problema o dificul-tad para importar repuestos aeronáuticos queconsideran podría resolverse administrativamen-te (para no entrar en las dificultades de balanzade pagos y divisas que tienen que ver con la polí-tica económica)?

— Si miramos fríamente la balanza comercial, losproductos aeronáuticos contribuyen casi en su tota-lidad en forma negativa ya que se importa casi todoy es ínfimo lo que se produce en el país, y de lo pro-ducido, sólo una pequeña parte es exportada. Comolos beneficios a la balanza comercial y la economía

en general son indirectos, difíciles de medir o medi-bles en el mediano y largo plazo, dependemos deque la política económica sea consciente de esto y lede el tratamiento específico que le corresponde,reforzando el tratamiento diferenciado que ya tienea través de la regla de tributación de productosaeronáuticos.

— ¿Qué aporte tuvo o podría tener el Consejode la Industria Aeronáutica para que laAFIP/Aduana puedan mejorar el tratamiento delos trámites de importación de repuestos?

— El Consejo de la Industria Aeronáutica es elorganismo oficial que por naturaleza se encargó deldesarrollo y fiscalización de esta industria desdehace muchas décadas. Cuando fue creado constitu-ía un resorte fundamental del pujante desarrolloaeronáutico civil y militar. Actualmente es el orga-nismo que realiza el visado de los productos aero-náuticos que serán despachados a plaza. Creemosque esta relación entre el Consejo y la Aduanadebería potenciarse ya que se necesita de un orga-nismo que cuide el cumplimiento de las regulacio-nes aduaneras, y visto desde el lado del importador,que sea la voz entendida que evite interpretacionesconfusas como las que suelen darse por desconoci-miento del personal aduanero.

— ¿En materia de importación de repuestos oequipos usados hubo cambios?

— La importación de repuestos usados estuvo prác-ticamente prohibida desde siempre salvo muy raraexcepción como por ejemplo motores y turbinas,además de otros casos excepcionales. En el caso delos aviones prácticamente se cerró a fines de 2012,cuando se modificó el régimen de importación debienes usados agregándole gran cantidad de buro-cracia; peor aún, una alta discrecionalidad ya queera un trámite que quienes tenían la paciencia deir todos los días a la Secretaría de Comercio podíanterminarlo luego de muchos meses. Esta modifica-ción no ha vuelto atrás y si bien no tenemos cono-cimiento de trámites que se hayan iniciado última-mente, creemos que aún no ha cambiado nada.Como son muchas las resoluciones que deben modi-ficarse o adaptarse en el sistema impositivo y adua-nero, pensamos que este tema puede estar en unalista de menor prioridad y en consecuencia resolver-se más adelante. Esperamos que sea así ya que hayuna demanda de aviones y motores usados que debeser atendida. También esperamos que definitiva-mente se habilite la importación de repuestos usa-dos certificados de algunas posiciones arancelariasya que eso le ahorraría mucho dinero al país y con-tribuiría a que el sector aeronáutico tenga menorincidencia negativa en la balanza comercial.

Las importaciones en el nuevo escenario.

A

GRAGEAS

1

FADA regulariza

La Federación Argentina de Aeroclubes(FADA) está en una campaña para regularizarla situación de los aeroclubes afiliados. Conese propósito está solicitando a las institu-ciones que consulten a partir del 15 defebrero, de 13 a 17 horas, el estado de cuen-ta. Las vías abiertas para estas consultas son:El teléfono (011) 4865-9295, el mail [email protected], como así también elTwitter @fada.org y la cuenta de Facebook,facebook.com/FADAeroclubes.

Además, la Federación informó que a la bre-vedad se actualizará el “sistema de puntaje”para el cual es importante estar con las cuen-tas regularizadas. La información agrega que “los aportes, decualquier índole, que sean consideradoscomo acción de fomento por parte del EstadoNacional (ANAC), se canalizarán a través delas respectivas federaciones y/o CADEA.”

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“El nuevo sistema aplicauna lógica entendible...”


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1. El 23 de noviembre de 1941 en ocasión dela despedida de la embajada aérea uruguayaque nos visitaba, se realizó en el AeropuertoBernardino Rivadavia de MORÓN una exhi-bición acrobática, durante la cual pierde lavida el piloto de la máquina. ¿Cómo se lla-maba ese piloto? a. Carola Lorenzini.b. Myriam Stenford.c. Marta Leloir de Udaondo.

2. ¿Cuántos datos de navegación es necesa-rio conocer para determinar la velocidadterrestre (ground speed) y el ángulo decorrección de viento, (wind correction

angle) ?a. 4.b. 3.c. 5.

3. ¿Cuáles son esos datos?a. Curso geográfico, TAS, dirección y veloci-dad del viento.b. Curso magnético, dirección y velocidad delviento.c. Curso geográfico, rumbo compás, IAS,dirección y velocidad del viento.

4. Los datos de la dirección del viento enaltura se pueden encontrar en:a. El METAR.b. El Pronóstico de Área (PRONAREA).c. Los QAM

5. Los datos de la dirección de viento en altu-ra vienen dados en grados:a. Geodésicos.b. Magnéticos.c. Geográficos.

6. Los datos de la dirección del viento enpista para el aterrizaje y despegue, se dan engrados.a. Geodésicos.b. Magnéticos.c. Geográficos.

7. ¿Dónde se pueden encontrar los datos dela velocidad del viento en altura?a. El METAR.b. El Pronóstico de Área (PRONAREA).c. Los QAM.

8. ¿Con qué datos se puede calcular la TAS envuelo con el computador? a. La IAS y la OAT.b. La OAT y el nivel de vuelo.c. IAS/CAS y el nivel de vuelo y la OAT.

9. La diferencia entre la IAS y la CAS se hacemás notoria:a. A bajas velocidades.b. A velocidades de crucero.c. Son iguales.

10. Según el RAAC, Parte 61, definiciones, sedenomina como aeronave de alta perfor-mance aquella cuya potencia instalada es demás de:a. 450 HP.b. 1000HP.c. 1250HP.

Ref: RAAC, Regulaciones de Argentina de AviaciónCivil. Parte 61, Certificados de Idoneidad Aeronáutica.

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de laAviación de Ejército de la Argentina. Tiene las máximaslicencias profesionales, militares y civiles de laArgentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 18.

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*



s una imagen normal en los aeroclu-bes y aeropuertos pequeños, tancomún que parece parte de la esce-

na como la manga de viento, los aviones enla plataforma y el cisterna que va y viene enla plataforma.Se ve a alguien caminando alrededor de

un avión, haciendo la “pre-vuelo”. El pilo-to lleva dos cosas en las manos: la lista dechequeo y la cubeta para probar el combus-tible.El examen de combustible es uno de los

elementos más importantes de una inspec-ción “pre-vuelo” y exige atención, algo quefue recalcado a todo piloto desde el primerchequeo de una aeronave. Se le enseñó queel combustible tiene distintos colores paraayudar al piloto a determinar que los tan-ques fueron cargados con el tipo correcto.También, que la condensación del vapor deagua en tanques parcialmente llenos o elagua de lluvia que ingresa por tapas de tan-ques gastadas son un riesgo a considerar.A veces ocurren accidentes relacionados

con la carga de combustible inadecuadopor lo que AOPA se unió a una iniciativade la industria aeronáutica que busca con-cientizar a la aviación general sobre los ries-gos que conlleva la carga de combustibleequivocado. La Asociación Nacional deTransporte Aéreo de los EE.UU., asistidapor el Instituto de Seguridad Aérea deAOPA, publicó recientemente “Safety 1st”,el Programa General de Prevención de Cargade Combustible Equivocado, para ayudar aprevenir esos accidentes catastróficos.

El programa recuerda a los FBO que lospicos de AVGAS y de Jet A son de distintotamaño. El pico de combustible de Jet Ano debería calzar en las bocas de llenado detanques de 100LL.Un piloto puede mejorar el examen de

combustible asegurándose que los tanquesestán claramente marcados para Jet A o100LL y que tienen instalado correctamen-te el “restrictor” de boca de llenado corres-pondiente. Además, al firmar la boleta decarga se debe controlar el tipo de combus-tible indicado.El control por color puede no ser sufi-

ciente si, por ejemplo, la aeronave tienemedio tanque de 100LL y se lo completacon Jet A por error. Pero habrá una diferen-cia en el aroma del combustible, por lo quedebe agregarse ese paso a la inspección delcombustible (un olor aceitoso sugiere lapresencia de Jet A en el tanque).Idealmente, el piloto debe supervisar la

carga de combustible, pero eso no es siem-pre posible. El Instituto de SeguridadAérea de AOPA diseñó tarjetas de combus-tible que pueden ser personalizadas coninformación específica para cada aeronavesi no se está presente cuando se carga com-bustible. Las tarjetas se diseñaron para ayu-dar a pilotos, personal de plataforma yrepresentantes de servicios a clientes FBOpara comunicar y confirmar claramente eltipo de combustible a cargar para ayudar aprevenir errores.

Fuente: AOPA/ Dan Namowitz.

Combustible equivocado

E

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INFORMACIÓNAERONÁUTICA

DE RELEVANCIAEN EL MOMENTO

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AEROMARKET INTELLIGENCE

II

Expectativa por el H160

Airbus Helicopters lanzó la comercializacióndel nuevo helicóptero H160 en el mayorsalón dedicado al helicóptero- Heli-Expo,que se celebró a fin de febrero en Louisville,USA. «La respuesta del público al H160 ha sidofantástica y hemos iniciado conversacionescon los clientes sobre distintas configuracio-nes de misión para el H160», explicóGuillaume Faury, CEO de Airbus Helicopters,y añadió: «el desarrollo de este nuevo pro-grama está muy avanzado con dos prototi-pos de vuelo y un tercero en construcción, loque significa que pronto podremos confir-mar los detalles del rendimiento de los heli-cópteros que resultan esenciales para nues-tros clientes». Con un 20 % más de horas devuelo al mes que los anteriores desarrollosen la misma fase y gracias a los bancos deprueba en tierra denominados «SystemHelicopter 0» y «Dynamic Helicopter 0», elprimer prototipo (PT1) acumula ya cerca de100 horas. El segundo prototipo (PT2), quefue lanzado el 27 de enero, ha iniciado prue-bas de vuelo propulsado por el motorArrano de Turbomeca. Un tercer prototipo(PT3) se unirá a los que se prueban hoy en 2017.El H160 liderará un nuevo modelo industrial,

con mejora de la competitividad y la satisfac-ción del cliente y con un ensamblaje final rea-lizado en 18 semanas en vez de las 36 de lageneración anterior. Después de la colabora-ción con Latécoère Services para una línea deensamblaje final integrada de última genera-ción, cuya primera estación se pondrá en fun-cionamiento a finales de 2016, el H160 estáponiéndose a punto para empezar a ser pro-ducido en serie. Esta línea de flujo en movi-miento automatizado estará compuesta dedos líneas de producción, cada una de ellasequipada con varias estaciones de trabajocapaces de ensamblar las distintas configura-ciones del H160.Airbus Helicopters ha asociado a operadoresclave para el proceso MSG-3 (proceso demantenimiento exigido) dirigido por laAgencia Europea de Seguridad Aérea (EASApor su sigle en inglés), de forma que se hanrevisado todos los requisitos de manteni-miento e inspección y los intervalos, por loque el programa resultante reducirá significa-tivamente la carga del mantenimiento ymejorará la rápida disponibilidad de las aero-naves. El H160 será tan fácil de mantenercomo un helicóptero ligero bimotor.

Más información: www.airbushelicopters.com

Training tips.



l 22 de diciembre de 2015 la Excma.Cámara Nacional de Apelaciones en loCivil y Comercial Federal, Sala III,

confirmó la cautelar que obliga a AeropuertosArgentina 2000 S. A. a “arbitrar los mediosnecesarios para que dentro del término decinco días autorice o conforme las Cartas dePresentación en los términos del art. 29 de laDisposición PSA 172/10, correspondiente alpersonal que trabaja para Paez AviónicaS.R.L. …”.

Este fallo se suma al precedente recaído enel caso “Carrizo Ramírez” en el cual la Excma.Cámara también hizo lugar a una cautelarsimilar, pero en este caso solicitada por un tra-bajador aeroportuario que se desempeña porsu cuenta, es decir, como monotributista.

De esta manera, ya sea como integrante deuna empresa o como trabajador independien-te, las personas que trabajan en un aeropuertotienen derecho a que se les otorgue la creden-cial aeroportuaria sin que AA2000 obstruya lafirma de la Carta de Presentación que exige laPolicía de Seguridad Aeronáutica con el únicofin de permitirle al concesionario de aeropuer-tos exigir una parte de la facturación a cam-bio.

Va de suyo que AA2000 no tiene funcionesde seguridad aeroportuaria, sin embargo, pre-tende utilizar la fuerza pública para impedirel ingreso a los trabajadores a un aeropuerto

Confirman cautelares contra AA2000

E

VENDO CESSNA 182T

Agosto 2010, 420 Hs. TOTALES.Garmin 1000, Moving Terrain, ADF Auriculares Bosse,

IMPECABLEAtendido en AVIASER

Inversiones y Servicios Rurales S.A. 011-43262340 óSr. Julio - Cel. 011-59790011

La Justicia comienza a poner las cosas en su lugar.

“La Justicia parece estar poniendo límites a

los abusos de AA2000, lo cual es fundamen-

tal, ya que el cobro indiscriminado y clara-

mente ilegítimo de sumas no autorizadas está

afectando seriamente el derecho …”

fallo comentado es el puntapié inicial y unabuena noticia en tal sentido.

“público”, como si fuera privado. Algo asícomo que el administrador de una plaza nopermita el ingreso del público a la misma sipreviamente no le pagan el canon o “peaje”que a él le viene en ganas. La administraciónde los bienes públicos tiene una serie de regla-mentaciones que AA2000 desconoce.Además, intenta aplicar en su beneficio los

principios que rigen en los grandes centros decompras (shoppings, malls, etc.) que son bien-es privados con acceso público. La diferenciaes tan grosera que no amerita se pierda mástiempo en su análisis.

La cuestión ha ido degenerando tanto, queparecería que los aeropuertos “civiles” se han

convertido en un virtual cuartel militardonde el único beneficiado sería el adminis-trador privado, es decir AeropuertosArgentina 2000 S.A., quien –como es sabi-do– se mueve con un amplio capital que per-mite obtener reglamentaciones y resolucionesde notable ilegitimidad.

La Justicia parece estar poniendo límites alos abusos de AA2000, lo cual es fundamen-tal, ya que el cobro indiscriminado y clara-mente ilegítimo de sumas no autorizadas estáafectando seriamente el derecho y la actividadaeronáutica contradiciendo incluso la norma-tiva de la Organización de Aviación CivilInternacional (OACI).

Hagamos votos para que esta nueva admi-nistración pueda encauzar a la aviación y con-trolar al monopólico concesionario de los

aeropuertos que por incrementar sus ganan-cias limita la actividad aeronáutica al punto depretender participar del fruto del esfuerzo deun trabajador.

Somos muchos los que conocemos losaeropuertos ejecutivos norteamericanosdonde los pilotos, mecánicos, propietarios,

etc. se mueven con total libertad, agilidad yseguridad sin necesidad de contar con creden-ciales, ni abonar suma alguna a los administra-dores (vg. Opa Loca, Fort LauderdaleExecutive airport, etc). Se trata de aeropuer-tos con 400 movimientos diarios, con avionesejecutivos de gran porte que operan sin tro-piezos y con total seguridad. La pregunta esentonces ¿cómo puede ser que en un lugarfuncionen como corresponde y en otros no?¿Por qué en un país como el citado algunos deesos aeropuertos son administrados por losmunicipios que ven en la aviación progreso yen el nuestro no?

Hay una serie de interrogantes y de correc-ciones que las nuevas autoridades deberánestudiar y solucionar por la salud y mejoría dela aviación civil argentina. En esa línea, el

Eduardo Carlos Márquez SmithAbogado – Piloto Comercial de 1ª

Ex profesor de Derecho Aeronáutico

Impuesto al trabajo suspendido

HUMOR

por CEL/LAF



El Vicepresidente de laFAI visitó el país

l Vicepresidente de la FederaciónAeronáutica Internacional (FAI), donAlvaro de Orleans-Borbón, visitó al

Ministro de Educación y Deportes de laNación, Lic. Esteban Bullrich, acompañadopor el Presidente de la ConfederaciónArgentina de Entidades Aerodeportivas,Manuel Fentanes, y el Dr. Osvaldo Ferraro,funcionario del ministerio y destacado volove-lista.

El funcionario de la FAI es un viejo cono-cido de la Argentina, a la que visita asiduamen-te, tanto en calidad de turista, como de compe-tidor en nuestros campeonatos de vuelo a vela.

La entrevista con el Ministro fue unencuentro cordial. Por más de media hora deOrleans-Borbón le expresó el interés delPresidente y los directores de la entidad interna-cional en tener más presencia argentina en lasreuniones bianuales de la FAI. El organismo,fundado en París en 1905, aceptó la incorpora-ción del Aero Club Argentino en 1910, de lamano de Aarón de Anchorena e IgnacioAnasagasti. Fue el primer país sudamericanoincorporado a la FAI.

Fentanes le agregó una pincelada de historiaa la reunión contando que Anchorena, paraentonces agregado diplomático en Francia, sin-tió curiosidad por ascender en un globo hastaque logró que un caballero francés, PaulTissandier, aceptara llevarlo. La satisfacción deDon Tomás fue tan grande que le compró elglobo al aeronauta francés para traerlo a laArgentina. Junto a Jorge Newbery bautizaron alglobo “El Pampero” y así nació la aviación ennuestro país.

El Lic. Bullrich nos sorprendió mencionandodetalles de la evolución de nuestra aviacióndeportiva y afirmó que era su intención y la delSecretario de Deportes el apoyar el deporte aéreo.

El visitante extranjero le obsequió el librodel “Centenario de la FAI” donde se destaca laevolución de la conquista del espacio y se men-ciona a sus artífices.

Una hora después, se concretó otra visitaprogramada con el Ing. Juan Pedro Irigoin, fla-mante Administrador Nacional de la ANAC.También fue un encuentro cordial. Don AlvaroOrleans-Borbón también solicitó una mayorparticipación argentina, y se refirió al éxito delos juegos aerodeportivos que se realizaron elmes pasado en Dubai, estado que gastó ochomillones de dólares para demostrar su capaci-dad para organizar eventos deportivos dedimensión mundial. En la conversación sugirióque la Argentina bien podría organizarCampeonatos aéreos que le abrirían ventanas almundo, pero sin incurrir en los gastos del emi-rato árabe.

En medio de la charla el Irigoin destacó queno era piloto, pero que había nacido en mediode un ambiente muy aeronáutico. Su padreaviador naval, fue el comandante del DC4 quevoló a la Antártida, cuando todavía no existía labase Marambio, para arrojar medicinas que lesalvaron la vida a un grupo de ingleses quehabían tenido un accidente. La misión fue tanexitosa que el Gobierno inglés condecoró alcomandante y su tripulación. Un verdaderopionero antártico.

En la oportunidad el Vicepresidente de laFAI entregó el libro del centenario de la enti-dad al Ing. Irigoin y sorpresivamente hizoentrega al Presidente de la CADEA, de unaplaca firmada por el Presidente y la SecretariaGeneral de la FAI. Un reconocimiento por lacentenaria trayectoria de los deportes aéreos ennuestro país.

Manuel “Lito” Fentanes

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GRAGEAS

2

Aeropuerto Comodoro Rivadavia

El senador nacional Alfredo González Luenzoy el ministro de Infraestructura de Chubut,Alejandro Pagani, analizaron ayer la situaciónde los principales aeropuertos de la provinciapatagónica junto al presidente del OrganoRegulador del Sistema Nacional deAeropuertos (ORSNA), Patricio Distéfano.El funcionario del organismo que se encargadel estado de todas las estaciones aéreas delpaís les ratificó al senador y al ministro chu-butense que “en los próximos dos meses seiniciarán las obras de mejoras en los aero-puertos de Puerto Madryn, en primer térmi-no, y de Trelew en las próximas semanas”.Con respecto al aeropuerto General EnriqueMosconi, de Comodoro Rivadavia, el legisla-dor dijo que “Distéfano ratificó que no estabaincluido en esta etapa de mejoras por no con-tarse con los recursos necesarios para enca-rar esa obra”.

No obstante, “asumió el compromiso de visi-tar cuánto antes ese aeropuerto para eva-luar in situ el estado en que se encuentra yver cuáles son las tareas que se deberánencarar para colocarlo a la altura de losmejores del país”.Por ese motivo, González Luenzo dijo quedurante la reunión “quedó abierta la posibi-lidad de que en la segunda parte del año sepueda incorporar a Comodoro Rivadavia enel listado de lugares para ejecutar obras fun-damentales para el crecimiento”.Después dijo que “con el ministro Paganidestacamos la importancia que tiene elaeropuerto de Comodoro porque es estraté-gico para la Patagonia y es vital para el des-arrollo de la región, dado que tiene una grandemanda de vuelos y más de 600 mil pasaje-ros lo utilizan anualmente”.

Fuente: www.elpatagonico.com

Se reunió con importantes funcionarios locales.



Polémica por la seguridad

aeroportuaria

l pasado 31 de octubre un avión de la com-pañía Metrojet explotó en pleno vuelosobre territorio egipcio en lo que luego se

supo fue un atentado terrorista.La inteligencia de varios países, incluidos losEstados Unidos, Gran Bretaña y Rusia han estable-cido con mucha certeza que la destrucción delavión fue ocasionada por el estallido de una bomba. El nuevo episodio de terrorismo en aviones ha sig-nificado una llamada de atención para las autorida-des y la seguridad en los aeropuertos ha saltadosobre el tapete otra vez.Luego de los atentados del 11 de septiembre de2001, se tomaron una gran cantidad de medidaspara hacer que el personal que ingresa en los secto-res sensibles de un aeropuerto estén perfectamenteidentificados, sin embargo, muchas de las medidasde seguridad han chocado con las garantías indivi-duales vigentes en las democracias modernas. Lapuja entre los derechos y la seguridad es parte deuna discusión de larga data y casi siempre ha que-dado probado que nada hay más peligroso queotorgar al Estado un poder creciente para controlar,sin que a su vez exista una supervisión institucionalsobre la manera en que el Estado administra esosinstrumentos.El desafío es encontrar medidas eficaces, económi-cas, no arbitrarias y que respeten a los pasajeros,pero ese equilibrio no conforma a todos en unmundo intercomunicado en el que un atentadotelevisado impacta en la opinión pública de mane-ra contundente.En 2001, el Congreso norteamericano creó laAdministración de Seguridad en el Transporte(TSA por su sigla en inglés) un ente que sería res-ponsable de supervisar el control de acceso a laszonas más sensibles de los aeropuertos. EsaAdministración ha ensayado diversas maneras de

acreditar las identidades de las personas que acce-den a áreas delicadas y podrían ingresar explosivosu otros materiales con el objeto de que sean utiliza-dos por ellos mismos u otros en actos criminales abordo de un avión.En el debate del Subcomité de Transporte yEdificios Públicos del Congreso de los EstadosUnidos, el representante John Mica se ha mostradomuy preocupado por reiteradas fallas de seguridad.Por su parte, John Roth, del Homeland Security dela Unión, afirmó que se “encontraron 73 indivi-duos vinculados a organizaciones terroristas enalgún grado, que habían aprobado el proceso deverificación de la TSA. Esas son personas que traba-jan en nuestros aeropuertos y tienen acceso a losequipos de aviación y a los aviones”.Mica quiere que las licencias de los pilotos conten-gan biometría de iris y huellas digitales, pero no halogrado que se añada una foto de la persona.“Hemos pedido que la licencia del piloto tenga unafoto personal y la única foto que tiene es de los her-manos Wright”, dijo el legislador. “Es absurdo.Hemos pedido que también tenga alguna capaci-dad biométrica. Cualquier cosa en el bolsillo tieneuna capacidad y una banda electrónica mejor queesa licencia”. Para abundar en su argumento, Micamostró un pase de Disney World que contiene bio-metría de huellas digitales. “En repetidas ocasioneshemos planteado el asunto, aprobado resolucionesy leyes para cumplimiento”, señala Mica. “Esta es unade las cosas más frustrantes que hemos visto”.

Luis Alberto Franco

E

Seguridad versus derechos.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar •@AeromarketAR



l pasado 25 de febrero, el fabricantebrasileño de aeronaves Embraer pre-sentó en su planta de Sao José dos

Campos, en San Pablo, el E190-E2, unavión de segunda generación con el quebusca sostener el disputado puesto que halogrado en el mercado de la aviación regio-nal.Esta aeronave es parte de la familia de E-

Jet de reactores regionales, denominadaEJet-E2, compuesta por los E175-E2 (88plazas), E190-E2 (106) y E195-E2 (132). La aeronave presentada, que tendrá un

costo de 58 millones de dólares, comenzarásu comercialización en 2018, mientras queel E195-E2 estará a la venta en 2019 y elE175-E2 en 2020.El fabricante de aeronaves comerciales,

ejecutivas y de entrenamiento militar quepodría considerarse el tercero más impor-tante del mundo, invirtió para el desarrollode este proyecto la suma de 1.729 millonesde dólares con el objetivo de presentar almercado un avión con innovaciones de“segunda generación” que van desde losnuevos motores Pratt & Whitney“PurePower Geared Turbofan” (PW1700Gy PW1900G), pasando por alas completa-mente nuevas, de mayor envergadura y for-mato renovado, hasta la aviónica que inclu-ye la cuarta generación de mandos de vueloeléctrico “fly-by-wire”, manteniendo la“comunalidad” operativa con los E-Jets quese producen actualmente. Completan lasnovedades tecnológicas el la nueva gama deaeronaves, una suite de aviónica integradaHoneywell “Primus Epic 2”, con monitoresde grandes dimensiones que brindan recur-sos gráficos, más un sistema de gestión devuelo de nueva generación NGFMS (NextGeneration Flight Management System),que posibilita una excepcional conscienciasituacional a los pilotos.El diseño de las alas y la mejora del ren-

dimiento de los motores permitirán un aho-rro del 16% de combustible, una conse-cuente reducción del impacto ambiental yuna rentabilidad mayor para la aerolínea.Estas mejoras sustanciales permitiría a labrasileña Embraer hacer frente a una cre-ciente competencia que tiene como prota-gonistas a Canadá, Rusia, Japón y China."Estamos invirtiendo en tecnología avan-

zada para esquivar la crisis", declaró PauloCesar de Souza, presidente de EmbraerComercial. "Lo que nos fortalece es la capa-cidad de entender lo que el mercado necesi-ta. Hemos invertido en una gama de avio-nes más económica, con motores más efi-cientes y un coste de mantenimiento

menor", agregó Souza, quien se mostró con-fiado en que el camino elegido es el correc-to para enfrentar a empresas comoBombardier o la irrupción de la japonesaMitsubishi.El programa de desarrollo tecnológico

del E190-E2 fue lanzado en 2013 y el pro-totipo para 97 pasajeros en dos clases o 106en una sola, fue presentado ante un buengrupo de compradores, la prensa y decenasde empleados de la fábrica de Sao José dosCampos.Entre los proveedores que colaboraron

con Embraer en el diseño de la aeronaveestán la británica Priestmangoo (cabina depasajeros); Liebherr, (sistemas de control de“flaps” y “slats); Moog (“fly-by-wire”);Rockwell Collins, (control del estabilizadorhorizontal); UTC Aerospace Systems (rue-das, frenos, unidad de potencia auxiliar ysistema eléctrico); Intertechnique, (sistema

UN NUEVO EMB

CONSOLIDAR EL El E190-E2 es otro paso adelante para el fabri

E


Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

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MBRAER PARA

R EL FUTURO ra el fabricante brasileño.

de combustible); Crane Aerospace &Electronics (módulo de control electróni-co para el tren de aterrizaje, control defrenos y sensores de proximidad);Triumph (segmentos del fuselaje) yAernnova Aeroespacial, (empenajes verti-cal y horizontal).

Se espera que el avión comience a realizarsus vuelos de prueba en la segunda mitad deeste año.Embraer ha informado que desde el lan-

zamiento del E190-E2 ha recibido 640pedidos, 267 en firmes y 373 de opcionescon derecho a compra.

Embraer E190-E2 en su Rollout. Foto: Gentileza EMBRAER.

El jet ejecutivo más vendido

Embraer informó que por tercer año consecutivo el Phenom 300 ha sido nuevamente y por terceraño consecutivo, el jet ejecutivo que registró la mayor cantidad de entregas en el mundo, con 70aviones despachados.

El Phenom 300 es una aeronave reconocida por los clientes que se suman al sistema de propie-dad fraccional (una variante de alquiler), las empresas con aeronaves corporativas y los pilotospropietarios.

Hay 320 aviones en operación en 28 países y el acumulado de tiempo de vuelo que lleva el mode-lo es de unas 300.000 horas.

La Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA, en sus siglas en Inglés) ha sido la quecertificó en un informe los datos que posicionan a Embraer en primer lugar.



NetJets promueve

fines de enero de 2016, NetJets Inc.anunció junto a Cessna AircraftCompany la entrega del primero de dos

aviones demostradores Citation Latitude para laflota Signature Series, de la empresa de alquiler ypropiedad compartida de aeronaves ejecutivas.Este avión será presentado a lo largo de los EE.UU.y se lo usará para mostrar su performance y conforta los clientes de NetJets antes que comiencen lasentregas de la aeronave a principios de junio.NetJets planea destinar un segundo demostradoren el mercado europeo durante 2016.

Pat Gallagher, Vicepresidente Ejecutivo paraventas y marketing de NetJets, declaró: “En sucarácter de nueva adquisición para la flotaSignature Series, el Citation Latitude será una granadición a nuestra flota integrada por los mejoresaviones del mundo. Estamos ansiosos de exhibireste excepcional avión ejecutivo de tamaño medioa nuestros clientes, para crear expectativa ante supróxima disponibilidad.”

Scott Ernest, presidente y CEO de TextronAviation (la controladora de Cessna) declaró que“la incorporación del Citation Latitude a la flotade NetJets es un paso más en la relación que tene-mos con esa empresa desde hace más de 20 años,trabajando juntos para ofrecer la mejor experienciapara sus clientes. Sabemos que ellos apreciarán elalcance transcontinental y la flexibilidad de opera-

ción en aeropuertos pequeños, mientras que a lavez viajan en la cabina de pasajeros más conforta-ble de su clase.”

NetJets es un socio ideal para demostrar lainnovación ofrecida por el Latitude en términos deperformance y costo que permite a los operadoresincrementar la productividad y las ganancias. ElLatitude ingresó al mercado como un claro líder ensu segmento al tener una cabina de grandes dimen-siones y el costo de un avión mediano.

En 2012, NetJets colocó una orden por hasta150 aviones Latitude, incluyendo 25 pedidos enfirme y opciones por 125 más. Además de lascapacidades y confort de cabina del Latitude, queson líderes en su clase, los aviones de NetJetsincluirán varias mejoras personalizadas como uncentro de refrigerios de mayor variedad, con dis-penser de bebidas calientes y el paquete NetJets360 Connectivity, que incluye WiFi, Text & Talky el sistema de entretenimientos NetJets In-Flight.

Con un alcance máximo de 2.850 millas náu-ticas, el Latitude puede volar sin escalas entre lasprincipales ciudades de los EE.UU., por ejemplode Nueva York a Los Angeles o de Chicago a SanFrancisco. Con su piso plano y una altura de cabi-na de 1,8 metros, el Latitude posee el ambiente decabina más abierto, espacioso, brillante y refinadoen su clase. Con mejoras en el confort de la cabinatanto para pasajeros como para la tripulación, elLatitude ofrece un nuevo sistema de refrigeraciónde la cabina y un nuevo sistema de presurización.Los sistemas brindan una presión de altitud de1813 m cuando el avión vuela a su altitud máximade operación de 13.716 m, lo que le permite a lospasajeros llegar a destino más descansados.

Recientemente, con más precisión el pasado 16de febrero, Cessna Aircraft informó que el Latituderecibió la certificación de la European AviationSafety Agency (EASA), otro avance para la produc-ción y venta de la aeronave.

A

La megaempresa exhibe el Citation Latitude.

El cockpit de última generación. Foto: Cortesía Beechcraft.


on fecha 3 y 4 de marzo se realizó enla sede de la Universidad Nacional DeCuyo, el Seminario Iberoamericano

De Seguridad Operacional. Esta reunión fueimpulsada desde el Instituto TecnologicoUniversitario-ITU de la Facultad de Ingenieríay, tal como lo expresara Luis Antequera, unode sus responsables, tuvo por objetivo el deidentificar cuáles son la necesidades de forma-ción y capacitación que existen en la aviacióncivil nacional. La reunión contó el apoyo yacompañamiento de las asociaciones gremialesy profesionales del quehacer aeronáuticoargentino.Entre otras instituciones, participaron acti-

vamente el Consejo Profesional de IngenieríaAeronáutica y Espacial de la RepúblicaArgentina, la Asociación Argentina deAeronavegantes, el Centro de Instrucción,Perfeccionamiento y Experimentación, laFederación Argentina de Aeroclubes, laAsociación Pilotos de Líneas Aéreas, UPCNNavegación, la Cámara Argentina Aeronáuticay Espacial, la Asociación de Controladores deTránsito Aéreo, la Asociación ProfesionalArgentina de Despachantes de Aeronaves, y laAsociación de Técnicos en GestiónAeroportuaria (ATEGA) junto a referentes delas áreas de ARO-AIS y Peligro Aviario. En este marco, y como representante de

ATEGA, tuve la oportunidad de explicar lasactuales características del marco regulatoriodel Sistema Nacional de Aeropuertos en loreferente a sus fuentes de financiamiento,subrayando la importancia que tiene para losaeropuertos desarrollar las actividades comer-ciales y de servicios, como uno de sus pilares

para asegurar su sustentabilidad en el tiempo.El éxito del evento, medido con el alto

grado de compromiso de las entidades intervi-nientes y la participación de los asistentes,quienes colmaron el aula magna de la facultaddurante las dos jornadas del evento, dejó plas-mado un desafío y también una realidad.Por un lado, un desafío para la Universidad

Nacional de Cuyo para que ésta materialice através del ITU una respuesta a las crecientesnecesidades de capacitación técnica y profesio-nal de calidad para aquellos que estamos en elambiente aeronáutico y aeroportuario. Porotro, la realidad palpable de la Ciudad deMendoza como una excelente plaza para estetipo de eventos, demostrando una vez másporqué es uno de los ejes de desarrollo educa-tivo, económico y productivo de las economí-as regionales.Por ello, es muy recomendable estar al

tanto a las novedades que surjan del proyectoen cuestión, siguiendo a través de las principa-les redes sociales las actualizaciones que sevayan produciendo, entre las cuales estaba pre-vista la libre disponibilidad de algunas de lasexposiciones, o a través de la web de laAsociación www.atega.org.ar, que como únicaentidad que reúne a los trabajadores dedicadosa la administración y regulación aeroportuaria,del ámbito público y privado, se encuentrafuertemente comprometida en las posibilida-des de capacitación de sus miembros.

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ATEGA


Vuela el 737 Max 8Cuando la edición de Aeromarket de febre-ro se estaba imprimiendo, el Boeing 737MAX 8 comenzaba las fase de pruebas devuelo del programa que tiene prevista la pri-mera entrega de la aeronave para la segun-da mitad de 2017.El acontecimiento se realizó conforme alcronograma del programa y es parte delexhaustivo ciclo de pruebas de vuelo orien-tado a la certificación y la entrega.Dotado de motores LEAP-1B de CFMInternational, que incorporan los últimosadelantos tecnológicos, así como los nue-vos winglets de “Tecnología Avanzada”diseñados por Boeing, el primer integrantede la eficiente familia 737 MAX efectuó unvuelo de 2 horas y 47minutos, despegandodesde el aeropuerto Renton Field, deRenton, en Washington, a las 9:46 horalocal, y aterrizando a las 12:33 en el aero-puerto Boeing Field, de Seattle.Durante el vuelo, el Jefe de pilotos del pro-grama 737 MAX, Ed Wilson y el Jefe de pilo-tos de Pruebas y Vicepresidente deOperaciones de Vuelo de Boeing, CraigBomben, partieron con rumbo norte, alcan-zando una altitud de 25,000 pies (7,620 m)y una velocidad de 250 nudos (463 kilome-tros) por hora, que son valores típicos parael primer vuelo de un jet comercial. Mientraslos capitanes Bomben y Wilson ponían aprueba los sistemas y estructuras del avión,una serie de equipos instalados a bordotransmitían datos en tiempo real a un grupode ingenieros de pruebas que trabajaba entierra, en la ciudad de Seattle."El vuelo fue un éxito", dijo Wilson. "El 737MAX tuvo muy buen rendimiento en vuelo,lo que nos da plena confianza en el cumpli-miento de las expectativas de nuestrosclientes”.Con los otros tres integrantes de la flota depruebas de vuelo del 737 MAX 8 en diferen-tes etapas del ensamblaje final, el 737 MAXse mantiene en el rumbo previsto parahacer la primera entrega a SouthwestAirlines en el tercer trimestre de 2017.El nuevo 737 MAX 8 proporcionará losmayores niveles de eficiencia, fiabilidad yconfort para el pasajero en el mercado deaviones de un solo pasillo, con un consumode combustible un 20% menor que el de losprimeros ejemplares del 737 NextGeneration – y costos de operación porasiento un 8% más bajos que los delA320neo. El 737 MAX 8 es el primer miem-bro de la nueva familia de aviones Boeingde un solo pasillo – conformada por losmodelos 737 MAX 7, MAX 8, MAX 200 yMAX 9 – en poner en marcha la fase depruebas de vuelo. El 737 MAX ampliará laventaja de autonomía de vuelo que ostentael 737 Nueva Generación, gracias a sucapacidad para volar más de 3,500 millasnáuticas (6,510 km), lo que representa unincremento de 340 - 570 mn (629-1,055km) en comparación con el 737 NextGeneration. Hasta la fecha, la familia 737MAX suma pedidos por 3,072 ejemplaresde 62 clientes en todo el mundo.

Planes de largo plazo para A380Airbus Group anunció que el programa delA380 podría superarse con una nueva ver-sión, pero advirtió que eso sucedería reciénen 2020. La respuesta de Airbus es antelos requerimientos del principal operadordel “superjumbo” de doble cubierta,Emirates Airlines, que ha presionado alfabricante para que rediseñe el modelo delavión de pasajeros más grande del mundo—eje central de su flota internacional—prometiendo un pedido sorprendentecomo recompensa.


OS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

Airbus adquiere la singular aplicación checa El centro de desarrollo checo de laempresa Honeywell, ha creado una apli-cación para pilotos que aumenta notable-mente la eficacia frente a las turbulencias,llamado “Weather Information Service”,que ha interesado a Airbus al punto deadquirirlo mientras que decenas de otrasfirmas recién la están probando.Las turbulencias son una de las partesmás desagradables de un vuelo. El nuevoinvento de la empresa Honeywell, consede en la ciudad de Brno, ofrece a lospilotos un sistema eficaz para evitarlas.La nueva aplicación facilitaría informaciónmeteorológica en tiempo real, lo que ayu-dará a reaccionar a tiempo ante los cam-bios meteorológicos.La nueva aplicación ofrece el pronósticode aviación con un radio de acción muyamplio, por lo que el piloto se puede anti-cipar a lo que podría suceder en ruta deuna manera más constante y de mayoramplitud que la que poseía anteriormente.Además de las turbulencias, la aplicaciónseñala la inminencia de tormentas, la fuer-za del viento en varios niveles de vuelo, elriesgo de hielo y las condiciones meteoro-lógicas en el aeropuerto de destino.“El objetivo es hacer más eficaz el controldel vuelo. El piloto no tendrá que cambiarel nivel de vuelo al entrar en las turbulen-cias, sino que puede evitar del todo lazona peligrosa”, indicó Michal Knotek,encargado del desarrollo de la nueva apli-cación.Decenas de aerolíneas actualmente estánensayando la nueva aplicación. El fabri-cante Airbus ya incluyó dicho servicio enel equipo estándar de sus modelos A320,A330, A340 y A350.

Airbus compra el 100% de NavtechEl gigante europeo de aviación adquirió el100% de las acciones de Navtech, unaoperación que se había anunciado a fina-les de diciembre de 2015.Navtech es una empresa que proveesoluciones de operaciones de vuelo, bol-sas de vuelo electrónicas (EFB) y serviciosde datos de navegación, reestructuraciónde aeronaves y de planificación de vuelo amás de 400 operadores de aeronaves.Esta compra de la totalidad del paqueteaccionario de Navtech por parte deAirbus, se enmarca dentro de la estrate-gia de crecimiento en digitalización delgrupo. El consejero delegado de Navtech,Mike Hulley, seguirá al frente de la compa-ñía.La empresa, con base en Waterloo(Canadá) y Hersham y Cardiff (ReinoUnido), genera unos ingresos anuales de42 millones de dólares (38,1 millones deeuros) y emplea a más de 250 trabajado-res.

Baño estéril de BoinEl fabricante Boeing ha desarrollado unsistema de desinfección para los bañosde aviones que, a través de una luz ultra-violeta, mata todo germen en solo tressegundos.Esta luz es inocua para las personas y seactiva cuando el servicio está desocupa-do. Además de la tecnología de profilaxis quese aplica a los futuros baños de los Boeing,la empresa está diseñándolos de un modotal que los pasajeros no tendrán que tocarnada al utilizarlos, por ejemplo, los inodorostendrán una tapa que se levanta y cierrasola y los cestos de residuos también.

Airbus construye en ChinaAirbus construye una nueva planta enChina para entregar aviones de largoalcance en el país, como una estrategia ensu lucha contra Boeing. A principios de marzo, el presidente deAirbus Fabrice Bregier, junto a las autorida-des Chinas, inauguraron oficialmente en laciudad portuaria de Tianjin (norte), lasobras de la planta que producirán dosaviones A330 al mes. Se trata de unaextensión de las instalaciones que el cons-tructor europeo tiene donde ya se ensam-blan aviones de la familia A320.La planta recibirá aviones de Toulouse(Francia), prácticamente listos paravolar,pero será en China donde se les aña-dirán cabinas, equipamientos y pinturaantes de entregarlos a los clientes.Boeing había anunciado el año pasado suintención de construir una planta para ter-minar aparatos en China. El constructornorteamericano vendió 300 aviones aChina en 2015 por un valor total de 38.000millones de dólares, durante una visita delpresidente Xi Jinping a Estados Unidos.China es un mercado apetecido por lasdos compañías. Airbus ha duplicado suparticipación allí en poco más de 10 años.El enorme conglomerado aeronáuticoeuropeo vendió en 2015 casi el 25% de suproducción en el mercado chino y no quie-re dejar de crecer allí.

Versión carguera del B737-800EL Boeing 737-800 Converted Freighter(BCF) es la nueva versión carguera que elfabricante de aeronaves de los EstadosUnidos acaba de lanzar para brindar untransporte que sirva a un segmento queestima interesante. Boeing hace la transición de aviones depasajeros en aviones de carga a través deun programa de conversión que extiendela vida económica de los aviones. El 737-800 es el primer 737 Next-Generation queBoeing ha ofrecido para la conversión.Mientras que las grandes aeronaves car-gueras llevan carga de alta densidad en lasrutas de largo alcance, el 737-800BCFprincipalmente se utiliza para transportarcarga expresa en las rutas domésticas.El 737-800BCF puede transportar hasta52.800 libras (23,9 toneladas métricas) decarga, en rutas de cerca de 2.000 millasnáuticas (3.690 kilómetros).Por ahora, el fabricante tiene pedidos ycompromisos para realizar hasta 55 con-versiones por parte de siete clientes.

El objetivo: La rentabilidadEl presidente de Airbus Group, Tom Enders,ha dejado en claro que el objetivo de lacompañía no es vender más unidades sinoser lo más rentable y competitiva posible:“Lo importante es que la empresa puedaincrementar su rentabilidad y que sus avio-nes tengan atractivo”, respondió Enders enla presentación de los resultados de 2015 alplanteamiento de que el fabricante estadou-nidense entregó el año pasado más avionesque el consorcio europeo (762 frente a 635).El concepto es importante pues desdesiempre la empresa promocionó las canti-dades de aeronaves que colocaba en cadaexposición o en forma directa, pero existía lafundada sospecha de que en materia derentabilidad la compañía no alcanzaba aBoeing.

El A32neo ya está en vueloEl primer A321neo, equipado con motoresCFM International LEAP-1A, completó su pri-

mer vuelo este 9 de febrero, en Hamburgo,Alemania. El avión, con registro D-AVXB, fuevolado por los pilotos de pruebas experimen-tales Martin Scheuermann y Bernardo SáezBenito Hernández. Acompañándolos en lacabina estuvo el ingeniero de pruebas envuelo, Gérard Leskerpit, y monitoreando elprogreso del vuelo estuvieron los ingenierosde pruebas de vuelo Sandra Bour Schaeffery Emiliano Requena Esteban. El vuelo duró cinco horas y 29 minutosdurante los cuales se efectuaron pruebas enla variación de velocidad de motor (alto/bajo),en el comportamiento de los sistemas y paravalidar el desempeño de vuelo (flight envelo-pe) del avión. El A321neo se unirá a la flotade prueba NEO y realizará un programa par-cial de ensayos de vuelo para validar elimpacto en las capacidades de maniobra,desempeño y de sistemas. El primerA321neo será entregado a fines de 2016. El A321neo es el miembro más grande de laFamilia A320neo e incorpora muchas innova-ciones, incluyendo motores de última gene-ración, Sharklets en las alas y mejoras en lacabina, que en conjunto permitirán hasta un20 por ciento de ahorro de combustible para2020. La campaña de pruebas de vuelo delA320neo ha acumulado aproximadamente1.900 horas de vuelo en más de 640 vuelosdesde el primero realizado el 25 de septiem-bre de 2014.


Airbus comienza el montaje final del A350-1000 Airbus ha comenzado el montaje final del pri-mer A350-1000 en la Línea de Montaje Final(FAL, por sus siglas en inglés) en Toulouse,Francia, cumpliendo con el cronograma pre-fijado. Este A350-1000, uno de tres avionesde prueba que serán construidos, realizarásu vuelo inicial a fines de 2016. Las entregasdel A350-1000 comenzarán a mediados de2017.Para asegurar una integración fluida delA350-1000 en la FAL mientras la produccióndel A350-900 está creciendo, Airbus ha aña-dido tres estaciones de montaje final adicio-nales. Para máxima flexibilidad, todas lasestaciones de la Línea de Montaje Final delA350 XWB pueden ser utilizadas paraambos modelos. Para ahorrar tiempo y optimizar el procesode montaje del A350, Airbus comienza lapreparación de la cabina y el primer sistemaeléctrico en paralelo al trabajo de montajeestructural. Luego de que esta etapa estáterminada, el avión continúa en el procesocon las actividades estructurales finales,pruebas de tierra, pintura, finalización de lascabinas de pilotos y pasajeros e instalaciónde los motores, antes de ser transferido alcentro de pruebas de vuelo. Teniendo un alto grado de comunalidad conel A350-900, el A350-1000, que mide cercade 74 metros desde la nariz a la cola, es laversión de fuselaje más largo de la familiacompletamente nueva de aviones de fusela-je ancho de Airbus. El A350-1000 utilizarámotores Rolls Royce Trent XWB-97, el motormás poderoso desarrollado para un avión deAirbus. El A350-1000 puede llevar 366 pasa-jeros cómodamente sentados en una confi-guración típica de 3 clases y volar en rutas decasi 8.000 millas náuticas, lo que representauna ventaja significativa en generación deingresos para los operadores. Hasta ahora,Airbus ha logrado 181 pedidos del A350-1000 de 10 clientes.




Novedades de la Federación

Profesionalización de Pilotos AeroAgrícolas (JONAPAG)”.La actividad académica de estas

Jornadas están insertas en un proyecto paralograr obtener un posicionamiento profe-sional que permita caminar hacia un títulointermedio para los aeroaplicadores, quevalide la Universidad Nacional deCórdoba, con la cual se ha firmado unimportante convenio.Esta actividad que se realizará en dos

días en que se lleva a cabo la muestra, seráabordada por destacados profesionalesargentinos que representan a respetadasinstituciones entre las que se encuentranimportantes universidades nacionales. Elprograma será complementado con lasdemostraciones dinámicas acorde a lostópicos desarrollados en los cursos teóricos,lo cual será también una exhibición de pro-fesionalismo hacia el público presente en ellugar el cual, cabe señalarlo, es cualitativa ycuantitativamente relevante.Agroactiva - Aeroaplica tendrá también

un marco comercial que aportarán los sec-tores de prestadores de servicios para laactividad aeroagrícola, que siempre brindauna muy buena respuesta a estas convoca-torias. Desde FeArCA se convoca a los colegas

aeroaplicadores para que se sume aAeroaplica-Agroactiva con sus aviones a losefectos de brindar un marco que refleje laimportancia del sector y sea testimonio depresencia física que está y estará al serviciodel crecimiento de todos dada las tecnologí-as que la aviación agrícola puede exhibir.

or primera vez la FederaciónArgentina de Cámaras Agroaéreastuvo presencia en esta muestra de la

agroindustrial Expoagro, que se llevó acabo en el corredor productivo Ramallo-San Nicolás de la provincia de BuenosAires. La entidad que agrupa a las cámarasde aeroaplicadores de la Argentina, com-partió el sector de contratistas rurales,junto a Federación de Contratistas deMaquinarias Agrícolas (FACMA) y demásservicios de siembra y protección de culti-vos. La presencia institucional de FeArCAen Ramallo permitió el contacto directocon el Presidente del Banco Nación, Dr.Carlos Melconian y con el Ministro deAgroindustria Cdor. Ricardo Buryaile., sir-viendo ambos contactos para dar precisio-nes sobre los temas que le interesan solu-cionar a nuestra actividad. Toda oportunidad es propicia para

avanzar con la agenda que la entidad tienepara posicionar a la actividad profesional ycomunicar la realidad del sector.

FeArCA se prepara para Aeroaplica –Agroactiva

FeArCA, hará un despliegue superlati-vo para llevar a cabo la capacitación pro-fesional en la muestra Agroactiva que ten-drá lugar en Monje, Santa Fe, el próximomes de junio. En el marco del desarrollo deesta muestra tan arraigada en el sectorrural, FeArCA llevará adelante las“Segundas Jornadas Nacionales de

EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

P

Presencia en las exposiciones.



Respuestas

“10 preguntas para un piloto 10”

1:a 2:a 3:a 4:b 5:c 6:b 7:b 8:c 9:a 10:a

período. La línea decidió también despren-derse de cuatro Airbus A330; Devolver tresAirbus A330, un Boeing 767 y cuatroAirbus A320. “2015 fue un año de desafíos para laindustria en Sudamérica, principalmentepara Brasil. A pesar de la desaceleracióndel crecimiento económico de la región y ladevaluación de las monedas locales,LATAM logró mejorar su resultado opera-cional en un punto porcentual en compara-ción a 2014, como resultado de nuestroenfoque en la disciplina de costos y forta-lecimiento de nuestra red”, destacóEnrique Cueto, CEO de LATAM.Durante el año, LATAM logró una reduc-ción de costos aproximadamente de US$325 millones, por encima de sus estima-ciones previas. 'El Grupo Latam Airlines registró un resulta-do operacional de US$ 149,2 millones elcuarto trimestre y US$ 513,9 millones el2015. El margen operacional fue de 6,2%en el trimestre y de 5,1% durante el 2015,superior al “guidance” anunciado por laCompañía, y 1 punto porcentual superior almargen registrado el 2014.“Consideramos que en el contexto del año2015 cerrar con un margen operacional de5,1%, 100 puntos base mejor que lo quereportamos el 2014, es un gran logro por elentorno macroeconómico de la región quefue bastante desafiante el año pasado(2015) y sobre todo en Brasil”, dijo GiselaEscobar, directora de Investor Relations dela firma. El ejemplo de las medidas de LATAM enmedio de un escenario complejo permitenentender la necesidad de contar con políti-cas flexibles para sostener la viabilidad deuna empresa en un sector tan dinámicocomo el aerocomercial.Fuentes varias.

Andres creceAndes anunció que ofrecerá a partir deabril una conexión entre ComodoroRivadavia (Chubut) y Buenos Aires e infor-mó que se está estudiando unir la Ciudadde Buenos Aires con Jujuy y Salta.El diario patagónico Jornada dialogó con eldirector comercial de la aerolínea, PabloIriart, quien detalló que el servicio paraChubut será diario e incluirá escalas enPuerto Madryn. Por su parte, el intendentede Comodoro Rivadavia, Carlos Linares,dijo que “la determinación fue en base a unacuerdo que hizo la empresa con el gobier-no provincial para poder incorporar aComodoro como punto de escala”.

Fuentes varias. Adelantado en www.aero-market.com.ar

Privatizarían AeroflotEl presidente ruso, Vladimir Putin, ha deci-dido la privatización de Aeroflot y otrasempresas estatales ante la crisis que hadesencadenado la caída del precio delpetróleo, uno de los ingresos más impor-tantes que tiene la Federación Rusa.El nuevo marco internacional de superpro-ducción de petróleo y reemplazo en lamatriz de consumo de los Estados Unidosy otras potencias, ha resultado un cóctelexplosivo para los países productores decombustibles fósiles, entre ellos Rusia.Putin habría tomado la decisión de venderla emblemática línea aérea que fuera ban-dera de la ex Unión Soviética, como asítambién de otras empresas en poder delgobierno como la petrolera Rosneft.

Conversaciones por ChubutLATAM logró con American Airlines y IAG(British Airways e Iberia), miembros de laalianza oneworld, un acuerdo que le per-mitirá ampliar la oferta de destinos a másde 420 ciudades de Sudamérica, Canadá,los Estados Unidos y Europa. Gracias aeste convenio los clientes podrán realizarmejores conexiones a destinos a los que elGrupo LATAM no llega.Dentro de los beneficios que se aplicaránestán: Acceso a una red de más de 420destinos para LATAM. Más vuelos y mejo-res conexiones. Mejores precios a desti-nos a los que no llegaba LATAM. Unaoferta de más asientos. Más posibilidadespara que los clientes cambien sus viajes.

¿Mejora en el mercado argentino?El Grupo LATAM cerró el pasado año connúmeros en equilibrio. Transportó 67,8millones de pasajeros, lo que indica unaocupación del 83,1%. Un análisis de lascifras indican que 32,13 millones de pasa-jeros son del mercado brasileño, 21,5millones de la Argentina, Chile, Perú,Ecuador y Colombia (con crecimiento res-pecto de algunas caídas en Brasil por sucrisis económica). En el escenario másglobal, LATAM tuvo unos 14,1 millones depasajeros que volaron a destinos deEuropa, Estados Unidos y otros.

CEO y director de IATA con el PresidenteLa low cost irlandesa Ryanair logró en elperíodo octubre-diciembre, un beneficiode 103 millones de euros netos, lo queindica un 110% de crecimiento respectodel mismo período del año anterior. Estecrecimiento fue producto de un 20% másde pasajeros transportados. La factura-ción de la aerolínea llegó a los 1.330 millo-nes de euros, lo que significa un 17% enigual período de 2014.Esos números se lograron con una tarifapromedio de 40 euros. El dato saliente esque Ryanair bajó un 1% sus precios perologró reducir un 5% los costos por unidad. Con estos números la línea irlandesa seconvirtió en la primera en transportar másde 100 millones de pasajeros en un añocalendario.

LATAM se esfuerza para controlar el rojoEl pasado 2015 la compañía aérea LATAMperdió unos 219 millones de dólares netosduplicando el desequilibrio que registró lacompañía en 2014.Sin dudas la crisis económica y política deBrasil ha sido un factor muy importante enla desaceleración del sector aéreo queafecta al gigante aeronáutico de la región.LATAM ha planificado una serie de reduc-ciones para poder equilibrar sus númerosy se espera que los planes traigan estabi-lidad en 2016 y 2017.Una de las medidas ha tenido que ver conla reducción de la flota de la compañía queresultó de la fusión de LAN y TAM.En marzo de 2016 la línea registraría unadisminución de US$ 2.900 millones encompromisos de flota para el período2016 a 2018, lo que representa una dismi-nución de su programa de flota del 37%durante el último año. Esta reducción, aseguró LATAM, está enlínea con los planes de disminuir en un40% sus compromisos de flota para este

Entre l íneas. . . aéreas

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Las condiciones para la privatización no sedieron a conocer, pero en círculos finan-cieros se estima que el presidente ruso noestá dispuesto a vender las empresas aprecio vil ni a capitales que no tengan juris-dicción rusa. El Gobierno tampoco permi-tiría que los nuevos dueños giren sus divi-dendos a los denominados “paraísos fis-cales”.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar•@AeromarketAR

Avianca desembarca en ArgentinaFinalmente Avianca compró MACAIR Jet.Seguramente ahora buscará ampliar elpaquete de rutas que esa compañía tienepara volar a Reconquista, Goya, Villa Maríay Sunchales, y para eso tendrá que seguirlos lineamientos de la ley argentina queindica que para expandir sus servicios laslíneas aéreas deben ir a una AudienciaPública.Sería muy ingenuo pensar que Avianca seconformaría con los pocos destinos de laempresa que pertenecía al holdingSOCMA, que lidera Francisco Macri y quegerenciaba el señor Carlos Colunga.En el mercado se dice que el empresarioGerman Efromovich está muy entusiasma-do desde hace tiempo con el potencial dela Argentina. La opción SOL no le habríacerrado por sus deudas y dimensión, laposible compra de Austral tampoco porlas complicaciones políticas —aunque seafirma que UALA veía con buenos ojos laposibilidad de retornar al sector privado—, por lo que la opción que “piloteó”Colunga para atraer a Avianca habría sidola más atractiva para Efromovich. Lo queno trascendió es cuáles fueron los argu-mentos del ejecutivo para concretar laventa.Con Macair - Avianca, la amenazada seríapara LAN, ya que la empresa colombianacon la gestión de la argentina buscaríancomplementar a Aerolíneas y competircontra la empresa privada de capitaleschileno.La aeronaves que Avianca traería paravolar aquí serían las ATR 72-600, un aviónde 70 plazas que se ajusta a un servicio dedistancias reducidas.Habrá que esperar qué es lo que sucede-rá en materia de política aerocomercialpara saber cómo termina el desembarcode los colombianos en el mercado local.

Azul invierte en TAP PortugalLa línea aérea brasileña Azul invirtió 100millones de dólares procurando hacersedel 40% del capital de TAP cuando lostítulos adquiridos se transformen en accio-nes, algo que sólo podrá establecersecuando los demás accionistas suscribanlos próximos lanzamientos de títulos.En el negocio está el grupo chino HNAque compró 23,7% de Azul Linhas Aéreasel año pasado a David Neelman, unempresario que ha demostrado conocer elmercado de las aerolíneas.Tal vez valga la pena detenerse para saberun poco más sobre este empresario quefundó Morris Air en 1984, una aerolínea

que vendió nueve años más tarde aSouthwest en varios millones de dólares. A finales del los '90 Neelman fue uno delos creadores de WestJet y poco mástarde fundó JetBlue, una aerolínea low-cost que se convirtió en una de las másexitosas de los Estados Unidos. Por unproblema interno tuvo que dejar la aerolí-nea que él construyó, lo que decidió supartida a Brasil —país de origen de suspadres y adoptado como su propianación— con un equipo de viejos colabo-radores de Southwest , para fundar lalow-cost Azul, que en poco más de unaño había puesto en jaque a TAM y GOL. Con su ingreso a TAP, Neeleman buscaampliar sus horizontes internacionalmen-te. Azul es una línea que tiene una porcióndel mercado regional brasileño que llega al17%, pero busca crecer con vigor másallá de las fronteras de Brasil, algo quepodría brindarle TAP.El año pasado el fundador de Azul com-pró 7 aviones A330-200 y 5 A350-900para volar desde San Pablo a EstadosUnidos, en primer lugar, para luegoampliar las operaciones a otros destinos,entre los que podrían encontrarse los paí-ses de la región. Por eso es que el empre-sario adquirió varios A320neo.Con el ingreso a TAP, Neeleman podríatener el control de una flota de 14 A330-200, 4 A340-300 y 12 A350-900 que fue-ron comprados en firme hace algún tiem-po.En los planes del propietario de Azul esta-ría la creación de varios hubs en Brasil quecon la combinación de TAP podrían alcan-zar a varias ciudades europeas.

Escasez de pilotos en EE. UU.Se asegura que los Estados Unidosenfrenta la falta de pilotos en el segmentode las aerolíneas regionales. La situaciónsería tan crítica que varias aerolíneas hantenido que cancelar vuelos, según uninforme de ALPA, una asociación de pilo-tos de líneas que sigue con preocupaciónel problema.Las dificultades llegarían pronto a las líne-as más importantes ya que cuentan conlas de menor porte para que las “alimen-ten” de pasajeros que residen en zonasalejadas a las que no pueden llegar congrandes aviones.El problema es tan serio que la aerolínea,Republic Airways, que opera vuelos paraDelta, United y American Airlines, pidióuna protección de bancarrota el mespasado, citando el déficit de personal.La falta de pilotos tiene muchas causas,pero se destacan exigentes condicioneslaborales y la jubilación de unos 18.000pilotos en los próximos 6 años.En lo laboral, las aerolíneas regionalespagan a los pilotos menos de 30.000dólares al año, algo que dista mucho delos 103.000 que ganarían los pilotos deaerolíneas más grandes.A todo esto, las autoridades aeronáuti-cas de los Estados Unidos aumentaronlas exigencias para los pilotos comercia-les, que ahora deben tener 1.500 horasde vuelo antes de obtener la licenciahabilitante.



Nombramiento en EANA

La Empresa Argentina de Navegación Aérea

(EANA) S.E., creada por la Ley 27.161, por la

administración anterior para brindar servicios

de tránsito aéreo, ya tiene sus autoridades.

En el día de ayer, el ministro de Transporte,

Lic. Guillermo Dietrich, designó al Dr. Agustín

Rodríguez Grellet como presidente y al inge-

niero Alberto Guevara, como vicepresidente

de la compañía estatal, mientras que el titular

de Defensa, Julio Martínez, hizo lo propio con

la representación que le asigna la Ley desig-

nando como director a Rubén Lanceta.

La EANA funcionará en la órbita de los minis-

terios de Transporte y Defensa.

El plan de inversión en equipamiento e

infraestructura de la EANA para los próximos

2 años incluye: la construcción de torres de

control nuevas en los aeropuertos de

Aeroparque y Ezeiza, 2 centros de control

aéreo (ACC) nuevos en Ezeiza y Comodoro

Rivadavia y un plan de profesionalización que

busca un salto cualitativo en las condiciones

laborales de los 1700 controladores de tránsi-

to aéreos que trabajan en 42 aeropuertos y

aeródromos a lo largo de todo el país.

“Estamos generando las condiciones para

duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan

dentro del país, y para que se incorporen nue-

vas empresas y operadores en el mercado

aéreo local, con la creación de nuevas fuente

de trabajo que esto implica. EANA es parte de

ello, y colaborará a consolidar la integración

nacional, regional e internacional de nuestro

país”, dijo el ministro Guillermo Dietrich, al

referirse a la nueva empresa.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar /

@AeromarketAR

GRAGEAS

3

APLA preocupada

La preocupación por la política comercial de

Aerolíneas Argentinas finalmente llegó a la

Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas,

demoró un tiempo pero finalmente emergió

cuando los estertores del Gobierno de CFK se

escuchaban por todos los rincones y la solici-

tud de un bono compensatorio se maduraba

en la conducción del gremio.

El señor Pablo Biro lo dijo con claridad a

TELAM: "la cuestión de ganancias sigue sin

resolverse y las decisiones que se toman en la

política aerocomercial de la empresa, perjudi-

can a mediano y largo plazo la viabilidad de

Aerolíneas Argentinas".

Es decir que el plan de negocios que no

tiene definido Aerolíneas Argentinas ni

Austral (ni lo tuvieron nunca) está poniendo

en riesgo a la empresa y no los enormes des-

arreglos del señor Recalde y sus adláteres.

Curioso.

El líder gremial agregó: "Gustavo

Lopetegui (secretario de Coordinación de

Políticas Públicas de la Jefatura de Gabinete

de Ministros), va a ser el responsable de la

desaparición de Aerolíneas tal y como la

conocemos". Algo que podría ser deseable si

se le pregunta a los ciudadanos con los datos

en la mano si prefieren seguridad, luz, agua

potable, escuelas o línea de bandera.

Biro continuó: "Aerolíneas Argentinas

tiene aprobado un presupuesto en pesos

para funcionar en 2016 con un dólar a 9,50

pesos y hoy el dólar está a 16 pesos y la

mayoría de los costos son en dólares (...) si no

corrigen la partida presupuestaria, necesaria-

mente Isela Constantini (CEO de Aerolíneas)

o quién sea, tendrá que achicar". Un visiona-

rio el conductor de los pilotos agremiados.

on seis plazas confortables,excelente espacio para equipa-je, vuelo fácil y estable, pode-

rosos motores Continental, que per-miten desarrollar una interesantevelocidad para un avión de este seg-mento y un alcance muy atractivo, eltradicional avión de Beechcraft, sindejar de ser un clásico, se presenta

como una opción interesante paraquien desea gozar de un bimotor con-fiable y aggiornado. La tecnologíaGarmin G1000 “Sinthetic Vision”simplifica las posibilidades de vuelomultimotor gracias a sus pantallas conavanzados gráficos que permiten unasupervisión de la operación en cual-quier condición meteorológica.

Foto de tapa: El legendario Baron

El cockpit de última generación. Foto: Cortesía Beechcraft.

Un clásico que se renueva.

C

PerformanceDistancia para el despegue 418 mTecho de servicio 6,306 mMáx. velocidad de crucero 202 kt - 374 km/h

Alcance 2,741 kmMotores Continental I0-550-C de 300 hpPeso máximo de despegue 2.495 kgCarga de pago 687 kg



LIC. VIVIANA FERNANDEZ

P s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

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Año XXV - Nro. 207Marzo-Abril de 2016

Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion de INTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto Franco

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Quienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

dentalmente en condiciones IFR ó en zonasde terreno poco conocidas, con la necesidadde establecer una operación en vuelo bajo óestacionario a baja altura. El HTAWS es par-ticularmente relevante para los operadores dehelicópteros ya que el equipo puede ayudar alos pilotos a mantener la conciencia situacio-nal del terreno y los obstáculos que lo rodeany por lo tanto a prevenir los accidentes causa-dos en vuelo controlado contra el terreno,

condiciones IFR inadvertidas y operacionesnocturnas. Los helicópteros no pueden simplemente

adoptar sistemas TAWS de aeronaves de alafija ya que las advertencias de estos sistemaspodrían causar distracciones. La tecnologíaHTAWS toma en cuenta las características develocidad y altitud de helicópteros en cuenta yevalúa la posición del mismo sobre un áreamás pequeña de terreno. El HTAWS utilizafuentes de posición para determinar la posi-ción horizontal y vertical de la nave y compa-rarlo con el terreno circundante. La adverten-cia se deriva de la velocidad del helicóptero

sobre la tierra, la posición y altitud de unGPS, una base de datos de terreno y un algo-ritmo preprogramado.Si el piloto está viendo información que

no sea HTAWS cuando una advertencia deterreno / obstáculo se hace necesaria, el siste-ma presenta mensajes emergentes que ocupanel centro de la pantalla GTN650H. El pilotopuede oprimir el botón "CLR" para regresar ala página anterior o "ENT" para acceder a lapágina HTAWS. Alertas visuales y auditivas seemiten simultáneamente y son representadasen los PFD/MFD GDU620.Los pilotos pueden seleccionar múltiples

llamadas, en incrementos de 100 pies, de 500a 100 pies AGL. También hay un modo de"reducción de la protección (RP)" para mini-mizar alertas mientras que continúa propor-cionando protección contra obstáculos delterreno, que es especialmente útil en vueloestacionario o bajo y lento. El control sobre elmodo RP se puede hacer desde un panel mon-tado sobre el PFD/MFD.Redimec es representante de Garmin en

Argentina, así como de más de 50 empresaslíderes en el rubro a nivel global. El soportedirecto de los fabricantes permite, no solocontar con una vasto portfolio de productos aofrecer, sino también brindar servicio durantetodo el ciclo de vida de los mismos. El lema dela empresa es “no ofrecemos lo que tenemos,sino lo que el cliente necesita.”

Más información www.redimec.com.ar.

Modernización del Cockpit

La visión sintética (SVT) se aprovecha deese poder de procesamiento analógico comocomplemento a la naturaleza digital del vuelopor instrumentos. Si se efectúa un viraje haciael terreno en vez de alejarse de él, se veráinmediatamente el error y se tendrá oportuni-dad de recuperarse. Leído mal el altímetro, laSVT muestra el error con los cambios de colo-ración del terreno (rojo cuando se está pordebajo ó hacia el terreno, amarillo y verde

como condiciones más seguras). Este tipo de"conciencia situacional", favorece la visióndel terreno u obstáculo a kilómetros de distan-cia, como si se volara en condiciones VFRmuy buenas, y la trayectoria del helicóptero esinmediatamente obvia, sin una mayor integra-ción de las fuentes de información.Con el fin de que la SVT represente fiel-

mente el vuelo, las imágenes sólo se alineancon la nariz de la aeronave cuando esta seencuentra en la pista ó no hay condiciones deviento cruzado. Las imágenes que genera laSVT están alineadas con el vector velocidadde la aeronave que es inercial. El vector velo-cidad no apunta hacia la nariz de la aeronave,sino hacia donde la aeronave realmente sedirige. Con ello, si el vector velocidad apuntahacia abajo con un cierto ángulo, el terrenodigital que se observa, se coloreará de rojoadvirtiendo que la aeronave se estrellará con-tra el terreno en caso de mantener ese vector.Hasta hace algunos años, esto estaba limitadoa aeronaves de gran porte, pero gracias a losavances tecnológicos, hoy se puede disponerde la misma tecnología en aeronaves peque-ñas, a través de un paquete con una muybuena relación costo-beneficio.El sistema de navegación y comunicacio-

nes GTN650H es un producto montado enpanel que contiene un receptor GPS/WAAS,un VHF COM y un VHF NAV integradoscon un mapa móvil y un display color, capazde mostrar datos meteorológicos provistos porun detector de tormentas (Stormscope) y con-trolar trasponders remotos.El GTN650H Número 1 configurado con

HTAWS provee lo necesario para evitar elterreno y obstáculos “mirando hacia adelante”y ayuda al piloto a volar a una separaciónsegura de terreno peligroso. La informaciónque permite evitar el terreno es transmitida alos display multifunción GDU 620.Los pilotos de helicóptero a menudo vue-

lan de noche, con riesgo de encontrarse acci-

través de los años, Redimec ha gana-do reputación como uno de los mejo-res centros de instalaciones de abordo

para aviación argentina. La empresa cuentacon una extensa lista de modificaciones apro-badas por las autoridades aeronáuticas y laposibilidad de ampliarlas según los requeri-mientos de los clientes. Las capacidades deproducción e ingeniería se sustentan en tecno-logías de diseño y corte de paneles, marcadoláser de cableado, programas de diseño tridi-mensional que permiten realizar todos losprocesos in house, y un staff que representalos más altos estándares profesionales de laindustria.Como parte del instrumental utilizado

para realizar una de las últimas modernizacio-nes de cabina de helicóptero, Redimec integróun sistema dual Garmin G500H, junto con elsistema de navegación y comunicaciones dualGarmin GTN650H con HTAWS y otros sis-temas de comunicaciones y navegación paraese tipo de aeronaves. El sistema G500H con-siste en un Primary Flight Display y unMultifunction Display agrupados en un soloequipo denominado Garmin Display Unit(GDU), más una computadora de datos deaire (ADC), un sistema de referencia de acti-tud y rumbo (AHRS) y un indicador de acti-tud de stand by. El G500H es una unidad de doble panta-

lla que está diseñada para sustituir el "six-pack" de indicadores primarios de vuelo conun sistema electrónico de pantalla plana. Unapantalla primaria (PFD) muestra los paráme-tros de vuelo, incluyendo una referencia hori-zonte, altímetro barométrico, velocidad, velo-cidad vertical, deslizamiento, viento, radaraltímetro y otros datos de interés primariopara pilotos de helicópteros. Además, comoopción adicional, ésta pantalla también pre-senta al piloto una visión sintética virtual 3-Ddel mundo exterior proveniente de una basede datos informatizada del terreno.La otra pantalla que presenta, funciona

como un display multifunción (MFD), quemuestra un mapa en movimiento, datos deaproximación, advertencia de terreno ysituación meteorológica.Las imágenes tridimensionales que se

presentan del terreno y de los obstáculos,brindan la información necesaria para evi-tar o remediar un error potencialmentedesastroso durante el vuelo en nubes o en laoscuridad.El vuelo por instrumentos o vuelo noc-

turno requiere que el piloto coincida analó-gicamente con números abstractos en unavariedad de instrumentos en el panel. Losseres humanos tienen una mayor percep-ción analógica que digital y muchas vecesnecesitan ser capaces de observar el entornoy hacer ajustes en el subconsciente para evi-tar los obstáculos en ruta.

A

GRAGEAS

4

APLA se enoja con kirchnerista puro

Según el medio independiente santacruceño

OPI Santa Cruz, Sergio “El potro” Velázquez ya

no es un camarada grato para las autoridades

de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea

(APLA), porque la entidad responsabiliza a

quien fuera el piloto civil del Tango 01, por el

despido de 6 pilotos de la planta permanente

de la Dirección Provincial de Aeronáutica de

Santa Cruz.

Como se recordará, Velázquez fue elegido “a

dedo” por Néstor Kirchner para ser parte del

equipo de pilotos de la flota presidencial.

Ahora, la nueva gobernadora de Santa Cruz,

Alicia Kirchner, nombró a Velázquez al frente

de la aeronáutica provincial junto a un grupo

de personas que lo acompañan, para lo cual

tuvo que deshacerse de 6 pilotos de la planta

permanente.

El despacho de OPI Santa Cruz, señala que

APLA amenazó con tomar “medidas ‘de todo

tipo’ para protestar por los despidos, inclusi-

ve interferir vuelos entre Río Gallegos y

Buenos Aires o Buenos Aires – El Calafate”.

Además, el gremio que reúne a una parte de

los pilotos de líneas aéreas, habría emitido un

comunicado institucional en el cual informa a

todos sus afiliados que el día 23 de febrero,

representantes de la Secretaría de Interior de

esa Asociación, estuvieron en la capital de la

provincia con el fin de mantener una reunión

con el flamante Director Aeronáutico desig-

nado por el nuevo gobierno, quien “unilate-

ralmente y sin aviso previo, canceló dicha reu-

nión”. Ante esa actitud, APLA habría declara-

do “persona non grata” a Sergio Velázquez, lo

que en la práctica significaría un extraño

“mandato a los afiliados de todos los secto-

res, de NO aceptarlo en un embarque como

tripulantes extras”.

El comunicado interno de APLA a sus afilia-

dos, informa que ha solicitado una audiencia

con las autoridades provinciales para procu-

rar la reincorporación de los pilotos cesantea-

dos. De no tener éxito estas gestiones, el gre-

mio iniciará un plan de medidas para lograr

sus objetivos.

Por las empresas: propuesta innovadora de Redimec.

“Las imágenes tridimensionales que se presentan del terreno y de los obstáculos, brindan la información necesaria para evitar

o remediar un error potencialmente desastroso durante el vuelo en nubes o en las oscuridad.”



ros ejecutivos, otros aseguran que el númeropodría ascender a por lo menos 1000. En uno yotro caso las cifras son estimulantes por lo que sig-nifican en términos de reactivación, creación deempleos calificados y piloto.

or las empresas el ánimo mejora al son delas consecuencias del fin al denominado“cepo” cambiario y la eliminación de

impuestos distorsionadores.Varios de los representantes de diversas fábricas

de aeronaves han recibido en las últimas semanasconsultas por helicópteros y aviones nuevos y, enalgunos casos, compras concretas.

La firma Hangar Uno habría concretado laventa de 2 R66, el moderno helicóptero con tur-bina del fabricante Robinson, a lo que se sumanpedidos de 6 R44 y la firme posibilidad de ventade un nuevo avión Meridian, de Piper.

Por su parte la firma Cielo, representante delfabricante Cirrus, tendría confirmada una venta yestaría respondiendo a consultas de varios intere-sados.

Por las oficinas de Aviaser también se ha reac-tivado el interés de los clientes de la línea Cessna.

En Aerobaires, el tradicional representante dela línea Beechcraft, coinciden en que el mercadoestá moviéndose muy positivamente y confirmanque han realizado operaciones a partir de las nue-vas perspectivas que presenta la economía de país.

Otro tanto sucede con las aeronaves para laaeroaplicación, tal es el caso de lo manifestado porla firma AgSur, que representa a la empresa AirTractor que fabrica los potentes aviones específi-cos con turbina.

La ampliación y renovación del parque deaeronaves de la Argentina es una necesidad impos-tergable. En cifras conservadoras las estimacionesde recambio y expansión señalan que se deberíanincorporar unas 600 aeronaves en una paleta quevan desde las de entrenamiento a jets y helicópte-

Mejoran las perspectivas

P

Robinson R66. Foto: Gentileza Robinson Helicopters.

Por las empresas: propuesta innovadora de Redimec.

Con una velocidad de 482 km/h y un alcan-ce de 2.408 km, el M600 puede acomodar aseis personas. Su carga de pago es de 544 kg.

Piper está ofreciendo esta aeronave a unprecio de lista de US$ 2.8 millones.

El Piper M500

Por su parte, el Piper M500, viene conequipos Garmin G1000, es decir, una aviónicatecnológicamente muy avanzada para el seg-mento en que la aeronave busca competir.Transporta a seis pasajeros gracias al poder deuna PT6A-42A de 500 shp, a una velocidad decrucero de 482 km/h y una distancia de 1.852km.

El M500 se ofrece a un precio de lista deUS$ 2.26 millones.

El más “pequeño”

El Piper M350, también de 6 plazas, tieneun motor de combustión interna LycomingTIO-540-AE2A de 350 hp. Puede desarrollaruna velocidad de 395 km/h y llevar a sus pasa-jeros a 2.487 km. Como el modelo M500,tiene una suite Garmin G1000 que brinda losmayores estándares de seguridad que incluyenun sistema de reconocimiento de hipoxia consistema de descenso. Viene equipado con unsistema de Ametek, que brinda informaciónUS$ 1.1 millones.

iper presentará en SUN‘n FUNInternational Fly-In & Expo, que se realiza-rá en Lakeland, Florida a comienzos de

abril, su nueva nave insignia: el M600. La aerona-ve estará escoltada por otros dos productos estrellade Piper: El M500 y el M350.

"En Piper Aircraft estamos entusiasmados de serparte del evento para mostrar la aeronave M600 porprimera vez", dijo el Presidente y CEO de la com-pañía Simon Caldecott en recientes declaraciones.

La Clase M que contribuye al orgullo de lamarca, le permitirá a Piper alcanzar un nuevo nivelen su ya amplia cartera de clientes.

Como se mencionó, en la exhibición deLakeland, la línea de productos Clase M estarárepresentada por el turbohélice monomotor M500con su nueva hélice de 5 palas de Hartzell construi-da en material compuesto; como así también elM350, un avión presurizado de motor convencio-nal.

En la oportunidad Piper también exhibirá elSeneca V y un avión el entrenador Archer TX.

Características del Piper M600

Se trata de un avión que posee un ala de diseñocompletamente nuevo, motor Pratt & WhitneyPT6A-42A, de 600 shp y una cabina de última tec-nología equipada con una suite Garmin G3000 conpantalla táctil.

La suite G3000 es la más avanzada generaciónconcebida por Garmin, ofrece el entorno más intui-tivo disponible del mercado.

P

Piper en el show de Florida

Presentación en SUN‘n FUN.



La FADA con Fernando Sivak

n respuesta a una solicitud de audienciade la Federación Argentina deAeroclubes (FADA), el Titular de la

Dirección Provincial de Aeronáutica Oficial,señor Fernando Sivak, recibió el pasado 5 demarzo, al Presidente de la entidad, señor DanielAgustin Santos y al Vicepresidente, señor SergioQuiroga.

Uno de los temas importantes que se trataronen el encuentro fue la situación de los aeródro-mos de la provincia que se encuentran bajo laórbita de la DPAO. El señor Director informóque la dirección se encuentra abocada a un rele-vamiento de todos los aeródromos y que élmismo encabeza por considerarlo de fundamen-tal importancia.

El director provincial resaltó la importanciade la relación aeroclubes-municipios-provincia,como eje fundamental para que los aeródromospuedan mantenerse en condiciones.

El funcionario manifestó que resulta impor-tantísimo que los aeroclubes tengan actualizadasu documentación, a saber, situación ante laInspección General de Justicia, las actas de lasasambleas, seguros y el certificado de usuario dela provincia, entre otros.

Con respecto a los aeródromos se le consultósobre la situación del aeródromo de San Antoniode Areco, San Nicolás, Junín y Bolívar, a lo quenos informó que está en conocimiento de sus pro-blemas y que está trabajando para darle solución.

Asimismo, las autoridades de FADA pusie-ron de director los problemas de los aeroclubesque notificaron la falta de cumplimiento de losconvenios de explotación de los espacios librespor parte de algunos municipios lo cual es con-trario también a las resoluciones del Gobierno dela Provincia de Buenos Aires. Sobre este tema elseñor Sivak manifestó que agotará todos losmedios disponibles para que se cumplan todoslos acuerdos y disposiciones vigentes porque esfundamental para que los aeródromos estén encondiciones de mantener sus sectores operativos.

El Sr. Director manifestó que va a trabajarpor el desarrollo de los aeródromos, es decir paraque haya en ellos emprendimientos nuevos comola construcción de hangares, instalación de talle-res aeronáuticos, operación de líneas aéreas regio-nales, lo que traería un sano crecimiento de laaviación general provincial.

Los representantes de los aeroclubes aprove-charon la oportunidad para informar al flamantetitular de la aviación provincial sobre el funciona-miento de la Federación y la reciente conforma-ción del grupo de Delegados Regionales, algunosde los cuales están en distintos lugares de la pro-vincia de Buenos Aires. También se pusieron adisposición de la DPAO para colaborar en todoaquello que se necesite para alcanzar los fines queel funcionario manifestó. Como muestra de ello,se ofrecieron para lo que se necesite las instalacio-nes y aeronaves de los aeroclubes de GeneralVillegas y Pehuajó.

El director manifestó, que la idea de esaDirección es colaborar con los eventos aeronáuti-cos, como por ejemplo festivales, encuentros,competencias de aterrizajes de precisión, para locual las instituciones deberán tener, como dijimosanteriormente, toda la documentación en regla

En el encuentro se exploró la posibilidad derealizar una reunión provincial de institucionesaerodeportivas en la cual expusiera los lineamien-tos de la DPAO y se interactuará con lasInstituciones. El funcionario tomó la idea al con-siderarla muy importante y se comprometió aorganizar su agenda para poder programarla.

Es de destacar, una gran predisposición delnuevo funcionario provincial, para ser partícipe einteriorizarse de los problemas de la actividadaeronáutica y su interés en avanzar en las proble-máticas a los efectos de poder disponer, en unfuturo no lejano, de todos los aeródromos bonae-renses en condiciones operativas.

E

De izquierda a derecha, Daniel Santos, Presidente de la FADA, Fernando Sivak, titular de la DPAO y Sergio Quiroga, Vicepresidente de la FADA.

Directivos de FADA se reunieron con el Titular de la DPAO.

Fuente: FADA


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