AANGETEKEND / CONCEPT TER BESPREKING COMMISSIE MIDDELEN 26 FEBRUARI 2018Ministerie van Defensie, Hoofddirectie Beleid MPCPostbus 207012500ES DEN HAAG

Behandelaar: Sandra Diepstraten Uw kenmerk: Telefoonnummer: 088-3821119 Ons kenmerk: 18uit02043Mail: sandradiepstraten@abg.nl Zaaknummer: 17ZK06484

Verzonden op:

Onderwerp: zienswijze inzake ontwerp-luchthavenbesluit en milieueffectrapport luchthaven Gilze-Rijen

Geachte minister,

Met ingang van 22 januari jl. is door de staatssecretaris van Defensie het ontwerp-luchthavenbesluit en het ontwerp milieueffectrapport luchthaven Gilze-Rijen ter visie gelegd. De gemeente Gilze en Rijen maakt hierbij graag gebruik van de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen.

Inleiding – algemene bedenking

De gemeente ziet de luchthaven Gilze-Rijen als een goede buur en ziet het belang van een sterke krijgsmacht voor onze veiligheid. De activiteiten van de luchthaven hebben echter gevolgen voor gezondheid en leefbaarheid voor de directe omgeving – mede in verband met het beperkingengebied dat als onderdeel van het luchthavenbesluit wordt vastgesteld – die maken dat een zorgvuldige besluitvorming en belangenafweging voor onze gemeente van groot belang is.

Ten behoeve van deze zorgvuldige belangenafweging en besluitvorming is besloten een MER op te stellen en de uitgebreide milieueffectprocedure te doorlopen, zodat de effecten van de voorgenomen activiteiten op de omgeving worden beschreven en daarmee in de besluitvorming en belangenafweging rekening kan worden gehouden.

De gemeente constateert dat in het ontwerp-MER onvoldoende opvolging is gegeven aan o.a. het advies van de commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie m.e.r.) en van de gemeente, en evenmin alle toezeggingen in de Notitie reikwijdte en detailniveau zijn nagekomen voor wat betreft de reikwijdte en het detailniveau van de informatie die relevant is voor het te nemen besluit. Hierdoor wordt onder andere voorbij gegaan aan de huidige situatie waarin reeds sprake is van ernstige overlast van zware helikopters rondom de vliegbasis met al zeer veel klachten,

Postbus 735120 AB RijenTelefoon 14 0161E-mail: info@gilzerijen.nl *18uit02043*

schade meldingen en enkele huizen die zijn opgekocht door ernstige overlast. Het gaat volgens de gemeente om essentiële tekortkomingen in het ontwerp-MER. Ten behoeve van een zorgvuldige en deugdelijke besluitvorming, is volgens de gemeente een aanvulling van het ontwerp-MER noodzakelijk. Gelet op het incomplete en onvoldoende zorgvuldige ontwerp-MER, kan van een zorgvuldig ontwerp-luchthavenbesluit, ten behoeve waarvan een deugdelijke en complete belangenafweging heeft plaatsgevonden, evenmin sprake zijn.

Meer concreet heeft de gemeente ernstige bedenkingen tegen de wijze waarop met het nu voorliggende ontwerpluchthavenbesluit en het daarin op te nemen beperkingengebied, enerzijds een buitenproportioneel ruimtelijk beslag (voor wat betreft beperkingen aan woningbouw ontwikkelingsmogelijkheden) op onze gemeente wordt gelegd in verband met de stapeling van functies in de voorgenomen activiteit waaronder reservering voor de reserveveldbasis en returnveld, en anderzijds in de besluitvorming onvoldoende rekening wordt gehouden met de werkelijke – in plaats van de modelmatige, op de Ke-systematiek gebaseerde – optredende hinder en de grote nadelige invloed die dat heeft op de volksgezondheid en de leefbaarheid.

Wij vinden dat – om een goede belangenafweging te kunnen maken – in ieder geval alle overlast op representatieve wijze moet worden meegenomen in de contouren zodat een zo getrouw mogelijk beeld ontstaat dat recht doet aan de werkelijke situatie.

De Ke systematiek drukt de beoordeling uit van als gevolg van vliegtuiggeluid door mensen ervaren hinder. Deze wordt met behulp van modellen en bijbehorende formules berekend. Het spreekt voor zich dat het model voldoende de werkelijkheid moet benaderen. Wij wijzen daartoe op de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 3 december 2003 (ECLI:NL:RVS:2003:AN9219) waarin de Afdeling de vaststelling van de Ke-geluidzone voor luchtvaartterrein Eelde op basis van een berekeningswijze met (toen voorgeschreven) afkap van 65dB(A) vernietigde, omdat het gebruik van die afkap de validiteit van het model in zodanig ernstige wijze is gaan aantasten, dat het model niet voldoende de bedoelde werkelijke geluidsbelasting ten gevolge van landende en stijgende vliegtuigen benaderde. Het rekenvoorschrift is naar aanleiding hiervan aangepast en kent nu geen afkap meer van 65dB(A). De Afdeling in rechtsoverweging 2.10.2:

“Naar hun aard zijn modellen niet meer dan een benadering van de werkelijkheid. Indien de berekeningen op basis van een model evenwel te zeer afwijken van de werkelijkheid, tast dat de validiteit van het model aan. Indien een model niet voldoende de werkelijke geluidsbelasting door landende en stijgende vliegtuigen benadert, is het enkele gebruik ervan niet toereikend om aan het bepaalde bij artikel 25, eerste lid, van de Lvw te voldoen. Het bovenstaande brengt met zich dat de hieronder te bespreken beroepsgronden inzake de berekeningswijze van de Ke bezien moeten worden in het licht van de vraag of verweerders zich in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat het gebruikte model in voldoende mate de werkelijke geluidsbelasting ten gevolge van landende en stijgende vliegtuigen benadert.”

Wij zien op dit moment 2 discrepanties als gevolg waarvan de Ke systematiek onvoldoende de werkelijkheid benadert en waarbij het enkele gebruik van het model zoals Defensie nu heeft gedaan ontoereikend is: het toepassen van de wettelijk voorgeschreven berekeningsmethodiek die is bedoeld voor stijgend en landend vliegverkeer, op circuitvliegende helikopters en het niet meenemen van rattle noise.

2 van 26

In het hiernavolgende zal verder worden toegelicht dat: aan de ontwerpbesluitvorming ten onrechte het uitgangspunt ten grondslag ligt dat de

effecten die het gevolg zijn van het met het luchthavenbesluit mogelijk gemaakte luchtverkeer relatief beperkt zouden zijn, afgewogen ten opzichte van het belang van het vaststellen van de gebruiksmogelijkheden van de luchthaven;

het ontwerp MER onvoldoende inzicht geeft in de mogelijkheden en effecten van geluidbeperkende maatregelen met betrekking tot de voorgenomen activiteit;

het luchthavenbesluit onnodige beperkingen in de ruimtelijke ordening oplevert; een betere onderbouwing van de aanpak van Rattle Noise noodzakelijk is; meer duidelijkheid moet bestaan over de invulling van het monitoringsprogramma en

uitvoering hinderbelevingsonderzoek overige milieuthema’s: PM aan te vullen

Toezeggingen uit het verleden In de visie van de gemeente is het van belang dat bij de voorliggende besluitvorming rekening wordt gehouden met verwachtingen die zijn gewekt vanwege toezeggingen in het verleden.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in de uitspraak van 7 februari 1997 geoordeeld over het beroep dat is ingesteld tegen het besluit van de Staatssecretaris van Defensie gedateerd op 9 november 1993 no MG 9308962 tot vaststelling van de geluidszone rond de vliegbasis Gilze-Rijen. In deze uitspraak staat beschreven dat de toenmalige Staatssecretaris heeft aangegeven dat wijzigingen van belegging en gebruik slechts mogelijk zijn als deze kunnen worden uitgevoerd binnen de geldende geluidszone.

Uit de Tweede structuurschema militaire terreinen deel 2-3 2004 (pagina 55) blijkt dat de toenmalige regering dit standpunt nog eens herhaalt.

Gilze-Rijen

a. reacties

De gemeente Breda vraagt de geluidzonering van de vliegbasis Gilze-Rijen aan te passen aan het daadwerkelijke gebruik. Volgens de gemeente is de zone vastgesteld op basis van de belegging destijds met jachtvliegtuigen, terwijl er sinds enige jaren geen jachtvliegtuigen meer gestationeerd zijn maar Apache- gevechtshelikopters. Ook de gemeente Gilze en Rijen wijst hierop. De gemeente Tilburg dringt aan op sluiting van de vliegbasis en in ieder geval op

Concreet vragen wij u te komen tot een verbetering van en aanvulling op het ontwerp MER, zodanig dat alsnog in wordt gegaan op de aangegeven bedenkingen en lacunes in informatie worden weggenomen. Wij vragen u om niet eerder tot vaststelling van het luchthavenbesluit over te gaan dan nadat de uitkomsten van het verbeterde en aangevulde MER bekend zijn en op basis daarvan een deugdelijke belangenafweging gemaakt kan worden. De termijn voor het nemen van het luchthavenbesluit is inmiddels reeds tweemaal eerder uitgesteld, vanuit het uitgangspunt dat zorgvuldigheid gaat voor snelheid. Dat eventueel de termijn voor het nemen van het luchthavenbesluit nogmaals verlengd moet worden, kan derhalve geen belemmering zijn.

3 van 26

verkleining van de zone. Beide gemeenten zien de basis als een beperking van de verstedelijkingsmogelijkheden.

b. kabinetsstandpunt

Vliegbasis Gilze-Rijen heeft inderdaad geen belegging met F-16’s, maar een functie als reserveveld voor F-16’s en een daarop afgestemde geluidzonering. Niettemin moeten deze er wel in voorkomend geval van kunnen opereren. Er zijn dan ook voorzieningen beschikbaar die gereactiveerd kunnen worden. Die situatie kan zich voordoen bij wijze van oefening om het personeel en de voorzieningen uit te testen, of wanneer op de “eigen” basis onderhoud aan de start- of rolbanen wordt gepleegd. Ondanks dat weinig van deze functie gebruik wordt gemaakt wordt zij toch van belang geacht. Zij is mede bepalend voor de omvang van de geluidzone. Hoewel de basis, evenals de meeste andere vliegbases en vliegvelden, is gelegen in een bundelingsgebied, is de verstedelijking van het gebied tussen Breda en Tilburg gebonden aan de beperkingen die de basis met zich meebrengt. Bij de keuze om daar verder te verstedelijken heeft men van meet af aan rekening kunnen houden met de aanwezigheid van de basis.

Overigens heeft het kabinet besloten de transport- helikopters die nu op Soesterberg zijn gestationeerd te verplaatsen naar Gilze-Rijen. De uitbreiding van de belegging van deze vliegbasis zal niet leiden tot een wijziging in de omvang van de geluidzone.

Ook nog in 2016 heeft de toenmalige Minister van Defensie, J.A. Hennis-Plasschaert, aangegeven dat de vervanging van en uitbreiding van het aantal Chinooks past binnen de geldende geluidsruimte (kamerstuk 27830-193). De kamer is dus tot op heden steeds opnieuw geïnformeerd dat de (uitbreiding van) helikopterbewegingen passen binnen de vigerende geluidsruimte.

Gelet op deze informatie en toezeggingen heeft de gemeente er altijd op vertrouwd dat de inspanningen om de vigerende geluidruimte niet te laten wijzigen zich niet beperken tot wijziging in oppervlakte van de geluidcontour, maar dat belang wordt gehecht aan voorkomen dat meer woningen en inwoners in de voorgenomen situatie worden geconfronteerd met geluidhinder vanwege vliegverkeer.

1. Gezondheid en leefbaarheid

In de Nota van Toelichting bij het ontwerp-luchthavenbesluit wordt aan het slot van paragraaf 6 ‘overwegingen en besluit’ het volgende vermeld:

Concluderend wordt geconstateerd dat de effecten die het gevolg zijn van het met het Luchthavenbesluit Gilze-Rijen mogelijk gemaakte luchthavenluchtverkeer, relatief beperkt zijn. Daar staat tegenover het belang van het vaststellen van de gebruiksmogelijkheden voor de militaire luchthaven Gilze-Rijen. Gelet hierop wordt het vaststellen van dit besluit, alles afwegende, aanvaardbaar geacht.

De gemeente deelt deze conclusie in het geheel niet. De situatie in de al zwaarbelaste omgeving van de vliegbasis zal met de voorgenomen activiteit verder verslechteren, daarmee zal een onduldbare situatie ontstaan die voor de gemeente alles behalve aanvaardbaar is.

4 van 26

Voor Defensie lijkt voor de beoordeling van de effecten van het nieuwe luchthavenbesluit doorslaggevend, de omvang van de Ke-geluidcontour. Benadrukt wordt enkel dat de nieuwe geluidcontour voor het totaal aan functies in de voorgenomen activiteit inclusief een reserveveldfunctie van zes maanden, kleiner is dan die in de referentie MER. Hierbij moeten echter belangrijke nuanceringen worden geplaatst, die maken dat de effecten van het nieuwe luchthavenbesluit niet als ‘relatief beperkt’ kunnen worden beschouwd en die aldus – in het belang van gezondheid en leefbaarheid – moeten leiden tot een andere belangenafweging dan nu heeft plaatsgevonden in het ontwerp luchthavenbesluit.

Wij zullen toelichten waarom wij dat vinden.

Aantallen vliegbewegingen - circuitvliegenUit de onderliggende onderzoeken bij het MER blijkt dat het werkelijke aantal vliegbewegingen in aanzienlijke mate toeneemt van 18.247 (Referentie MER), 46.724 (Referentie Natuur, representatief voor peiljaar 2015) tot 86.840 (voorgenomen activiteit). Het effectieve aantal vliegbewegingen neemt toe van 24.456 (Referentie MER), 53.545 (Referentie Natuur, representatief voor peiljaar 2015) tot 124.603 (voorgenomen activiteit). Dit betreft een toename van 510% ten opzichte van Referentie MER.Een groot deel van de vliegbewegingen betreft militaire vliegbewegingen, waarbij die met helikopters maatgevend zijn voor de aantallen en voor de geluidseffecten/-belasting. Uit de onderzoeksrapporten valt te distilleren dat ten opzichte van peiljaar 2015 (Referentie Natuur) het aantal effectieve vliegbewegingen bij de voorgenomen activiteit zal toenemen van 35.809 tot 101.305. Dit betekent een toename van het aantal effectieve vliegbewegingen met helikopters van 280%.

Door de toename van het aantal vliegbewegingen zal natuurlijk ook de blootstelling aan geluid in de omgeving van de luchthaven sterk toenemen. Dat volgt dan ook uit de onderzoeksrapportages behorende bij de Milieueffectrapportage.

De gemeente bestrijdt dat het helikoptergeluid voldoende representatief tot uitdrukking wordt gebracht in de Ke-contour. Het Ministerie van Defensie gebruikt computermodellen om de geluidseffecten te berekenen. Uit meetonderzoek van o.a. het RIVM (maar ook onderzoek dat adviesbureau DGMR in opdracht van de gemeenten Tilburg en Gilze en Rijen en provincie Noord-Brabant heeft uitgevoerd) blijkt dat het werkelijke geluidsniveau veel groter is dan uit de computermodellen volgt en dat de computermodellen de werkelijkheid slechts beperkt benaderen.

CircuitvliegenIn de MER rapportage wordt in paragraaf 3.2.1. de militaire belegging omschreven. In deze paragraaf wordt aangegeven dat veel oefeningen op de vliegbasis zelf worden gehouden. Het gebruik van de basis als oefenterrein blijft verder een onderbelicht aspect, terwijl juist met name het gebruik van de vliegbasis als oefenterrein (het circuitvliegen) overlast veroorzaakt voor de omwonenden. Wat het effect is van circuitvliegen wordt in het MER en het ontwerpluchthavenbesluit niet afzonderlijk beschreven. Tijdens de informatieavond van Defensie op 31 januari 2018 werd hier wel gedeeltelijk inzage in gegeven voor zover het de Ke contour betreft. Onderstaande figuur laat zien wat het effect van circuitvliegen op de omgeving is. De zwarte lijn is de 35 Ke contour bij het voorgenomen gebruik, de rode lijn laat de 35 Ke contour van het voorgenomen gebruik zien zonder het circuitvliegen.

5 van 26

Daarbij moet echter worden opgemerkt dat het MER niet beschrijft hoe het geluid van een manoeuvrerende helikopter in een Ke-waarde (immers specifiek bedoeld voor stijgend en landend vliegverkeer) wordt vastgelegd noch wordt onderbouwd waarop de gekozen aanpak is gebaseerd. Dit is echter wel van wezenlijk belang, immers, zoals ook in het advies van de Commissie m.e.r. van 6 september 2016 is overwogen: de geluidmaat Ke is minder geschikt voor het berekenen van de geluidbelasting door (de circuitvluchten van) helikopters. Zie tevens de al eerder genoemde uitspraak van de Afdeling, waarin wordt benadrukt dat modelmatige berekeningen voldoende de werkelijkheid moeten benaderen om de ondervonden hinder representatief uit te drukken. De gemeente hecht daarom veel waarde aan de berekende Lden -contouren voor wat betreft de werkelijke geluidhinder. Ook de Commissie m.e.r. hecht hieraan veel waarde, zie de brief van 20 februari 2018 (kenmerk 3255/LE/Vl/aa). In deze brief onderkent overigens ook de Commissie m.e.r., dat ook bij een geluidbelasting onder de wettelijke grenswaarden geluidhinder kan optreden die keuzes in het gebruik van de luchthaven kan beïnvloeden.

Laagvliegen Hoewel niet rechtstreeks verbonden met het luchthavenbesluit, zien wij een duidelijke relatie met het laagvliegen. Wij willen met het oog op mogelijke toekomstige ontwikkelingen alvast onze mening daarover meegeven. Ongeveer tegelijkertijd met het ontwerp-luchthavenbesluit heeft Defensie een rapport evaluatie laagvliegen (rapport van 20 december 2017) uitgebracht.

In 2010 schreef Defensie over de laagvlieggebieden reeds:

6 van 26

Relevant voor deze evaluatie is wel dat door de concentratie van de helikopters in het zuiden van Nederland de druk op de laagvlieggebieden in het zuiden en midden van het land dreigt toe te nemen. Helikopters hebben immers een beperkte actieradius en naarmate ze verder naar het oefenterrein moeten vliegen, is er minder tijd beschikbaar voor de oefeningen zelf. Kostbare vliegtijd en brandstof gaan dan verloren met transitie-uren die geen oefenwaarde hebben. Vooral de drie laagvlieggebieden in Drenthe (GLV I, II en III) liggen relatief ver van de vliegbasis Gilze-Rijen verwijderd.

In de evaluatie van eind 2017 schrijft Defensie met betrekking tot Gilze-Rijen:

‘Uitbreiding van de Nederlandse laagvlieggebieden is daarom de enige mogelijkheid om winst te boeken in kwaliteit van training en het voorkomen van nog hogere concentraties laagvliegende helikopters in de huidige, al belaste gebieden’.

‘Trainingsvluchten beginnen en eindigen altijd op vliegbasis Gilze-Rijen’.

‘Om tot kwalitatief betere training te komen zonder de bestaande laagvlieggebieden verder te belasten, zal worden gezocht naar uitbreiding van de laagvliegmogelijkheden in andere gebieden. De focus ligt hierbij vooral op de omgeving van vliegbases Gilze-Rijen en Deelen’.

Uit bovenstaande blijkt dus een duidelijke relatie tussen de locatie waar helikopters gestationeerd zijn en de behoefte aan laagvlieggebieden.

Het circuitvliegen zorgt nu reeds voor een zeer overbelaste situatie. Wij willen dan ook geen extra (laagvlieg)vliegbewegingen binnen of nabij onze gemeentegrenzen. We gaan er vanuit dat Defensie hierin niet opnieuw weer de afweging maakt om de efficiency van uw bedrijfsvoering boven de leefbaarheid voor onze inwoners te stellen.

De Lden-contouren geven representatiever inzicht in de werkelijke geluidshinderWettelijk gezien moet voor militaire luchthavens de Ke- systematiek worden toegepast. Dit is een sterk verouderde systematiek die ooit voor Schiphol is ontwikkeld. Voor burgerluchthavens is men inmiddels overgeschakeld naar de Lden als dosismaat. De rekenresultaten met Lden als dosismaat sluiten naar onze overtuiging beter aan bij de ervaren hinderbeleving dan de resultaten van de Ke-berekeningen.

Op de vragen van de gemeente Gilze en Rijen en de Commissie m.e.r. , heeft Defensie de geluidseffecten ook als jaargemiddelde geluidsbelasting met als dosismaat Lden (decibel) berekend en in beeld gebracht. Hierbij is onder meer de 56 dB(A) Lden-contour uitgewerkt (zie onderstaande figuur).

7 van 26

Bij burgerluchtvaart is het niet toegestaan om binnen de 56 dB(A) Lden-contour nieuwe geluid- gevoelige bebouwing op te richten. Bij militaire luchthavens is dit het geval bij de 35 Ke-contour. Uit de figuur kan worden opgemaakt dat de 56 dB(A) Lden-contour aanzienlijk groter is dan de 35 Ke contour. Het aantal woningen binnen de contour neemt toe van 653 (uitgaande van Ke) naar 2433 woningen (uitgaande van Lden ). Het aantal ernstig gehinderden neemt toe van 376 naar 2298 personen, wat ruim 6 maal zo veel is. De geluidsoverlast is in werkelijkheid dus veel groter dan op basis van de Ke systematiek wordt voorgehouden. Defensie maakt in het ontwerp MER noch in (de motivering bij) het ontwerp luchthavenbesluit een analyse van de nu reeds aanwezige geluidshinder, en beoordeelt niet of de voorgenomen activiteit vanuit het perspectief van de geluidhindereffecten aanvaardbaar is.

Feitelijk betekent dit dat er nu al aanzienlijk meer ernstig gehinderde burgers zijn dan het aantal mensen dat wordt beschermd met de huidige 35 ke-contour. Hier wordt in het MER en in de belangenafweging in het geheel geen rekening mee gehouden. Het aantal ernstig gehinderden zal met de voorgenomen activiteit aanzienlijk groter worden. In bovenstaande getallen van aantallen woningen en gehinderden is nog geen rekening gehouden met de toeslagfactor voor rattle-noise. Op het moment dat deze wordt toegepast, stijgt het aantal woningen binnen de contour naar 3715 en het aantal ernstig gehinderden naar 3524. Namens Defensie is in de COVM-vergadering, waarvan bandopname beschikbaar is, ook aangegeven dat er inderdaad feitelijk meer gehinderden zijn dan dat er worden aangemerkt binnen de KE systematiek, omdat Lden, ook volgens de vertegenwoordiger van Defensie bij de COVM, een representatiever beeld geeft.

8 van 26

Door aan bovenstaande voorbij te gaan en enkel waarde toe te kennen aan de 35Ke-contour gaat Defensie bewust voorbij aan de belangen van burgers en bedrijven in Gilze en Rijen. Wij vinden dit uiterst kwalijk. Wij vragen u dringend om dit gegeven bij de beoordeling van de toename van geluidsoverlast te betrekken, en de vraag of dit volgens u nog wel verantwoord is, te beantwoorden.

Voor de gemeente is het belangrijk dat Defensie voor de vaststelling van het definitieve luchthavenbesluit een robuustheidsanalyse uitvoert teneinde na te gaan of de beoordeling aan de hand van de begrenzing op basis van de dosismaat Lden leidt tot andere beperkingen aan de ontwikkeling van de vliegbasis danwel dat de Lden-beoordeling leidt tot meer ontwikkelruimte.

De voorgenomen activiteit zorgt voor een toename van ernstig geluidsgehinderden en slaapverstoordenIn het MER is de analyse gemaakt van de ernstige geluidshinder. Daaruit valt op te maken dat, hoewel het geluidbelaste oppervlak (binnen de 35 ke-contour) afneemt van 24,1 km2 naar 23,6 km2, het aantal geluidbelaste woningen en het aantal ernstig geluidgehinderden ook al binnen de Ke systematiek zal toenemen. Dit komt door een verschuiving en een intensivering van de vliegactiviteiten ten opzichte van de referentiesituatie. Met de voorgenomen activiteit neemt het aantal van deze woningen daardoor met ruim 15% toe (van 565 naar 653, uitgaande van Ke). Daarmee neemt ook het aantal ernstig gehinderden zelfs binnen de Ke-systematiek met ruim 17% toe (van 321 naar 376).

Ook het geluidsbelaste oppervlak binnen de 56 dB(A) Lden-contour neemt toe van 42,3 km2 naar 44,7 km2. Met de voorgenomen activiteit neemt het aantal woningen binnen de 56 dB(A) Lden-contour toe van 2.339 naar 2.433 (toename van 4%). Daarmee neemt ook het aantal ernstig gehinderden toe.

Vanwege de voorgenomen activiteit krijgen 21 woningen zelfs te maken met een hogere geluidsbelasting dan 70 dB(A) Lden. Deze geluidsbelasting is dermate hoog dat dit voor burgerluchtvaartterreinen de grenswaarde is waarbij woningen aan de woonbestemming worden onttrokken. Zie daarvoor het Besluit burgerluchthavens en de op grond daarvan diverse vastgestelde en gepubliceerde (ontwerp)luchthavenbesluiten.

Een geluidscontour is overigens geen scheidslijn tussen wel en geen hinder respectievelijk wel en geen slaapverstoring; ook buiten de geluidscontouren treedt nog hinder en slaapverstoring op. Ook buiten het gebied van de 56 dB(A) Lden-contour en de 30 dB(A) Lnight-contour zijn de percentages geluidgehinderden en slaapverstoorden daarmee niet gelijk aan nul. Wanneer het gaat om het in beeld brengen van milieu-effecten in het MER ligt het daarom voor de hand om deze aantallen buiten de genoemde contouren ook in beeld te brengen en te betrekken bij de besluitvorming. De meeste mensen die ernstige hinder ondervinden wonen immers buiten de 56 dB(A) Lden-contour. Hoewel het percentage ernstig gehinderden buiten deze contour, bij een geluidbelasting lager dan 56 dB(A) Lden, lager is dan daarbinnen, wonen rond de vliegbasis Gilze-Rijen aanzienlijk meer mensen in het gebied buiten de 56 dB(A) Lden-contour dan daarbinnen.

De MER voor het luchthavenbesluit van de vliegbasis Gilze-Rijen geeft het volgende inzicht: Het aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lden-contour neemt toe van 25 duizend (Referentie

MER) tot bijna 56 duizend (Reserveveldfunctie van 6 mnd) en 61 duizend als rekening wordt gehouden met de nu bekende nieuwbouwplannen. Hiermee verdubbelt het aantal ernstig

9 van 26

gehinderden van 13 duizend naar bijna 26 duizend (en 29 duizend als rekening wordt gehouden met de bekende nieuwbouwplannen.

Uit de geluidsbelasting Lnight vanwege de voorgenomen activiteit volgt dat ruim 22 duizend woningen binnen de 30 dB(A) Lnight-contour komen te liggen, met bijna 3 duizend ernstig slaapverstoorden.

Al bovenstaande constateringen zijn zonder toepassing van een toeslagfactor voor rattle. Na toepassing van die factor stijgt het aantal woningen binnen de 48dB(A) Lden-contour verder naar 70 duizend (exclusief de nieuwbouwplannen). Wij zijn van mening dat hieraan in de belangenafweging niet voorbij gegaan kan worden.

PM: cumulatie geluid en geluidsscherm A58.

Klachtenregistratie In het document “Jaarrapportage meldingen geluidshinder militaire vliegoperaties 2016” is een overzicht van de aantallen geluidsklachten over de periode 2012 tot en met 2016 weergegeven. Uit dit overzicht valt op te maken dat van alle Nederlandse vliegbases, de vliegbasis Gilze-Rijen het hoogste aantal geluidsklachten heeft gescoord. In het jaar 2015 zijn 618 geluidsklachten ingediend en in 2016 in totaal 661. Hierbij worden meerdere klachten van meerdere passerende helikopters op een werkdag als één klacht geregistreerd. Ruim 25% van alle geluidsklachten in 2016 kwamen uit de omgeving van de vliegbasis Gilze-Rijen. In de MER-rapportage of het ontwerpbesluit worden deze klachten niet vermeld.

Het MER geeft geen informatie over de wijze waarop Defensie met deze klachten is omgegaan en vooral wat het leer- dan wel verbetereffect als gevolg van deze klachten is. In ons eerder advies van 1 juli 2016 hebben wij u geadviseerd de klachtenregistratie 2015 en het geografisch overzicht van de klachten integraal op te nemen in het MER en te betrekken bij de nader te maken afwegingen en de te onderzoeken alternatieven. Wij constateren dat dit niet gebeurd is. Ook adviseerden wij u in het MER te verwerken, dat klachten in de avond- en nachtperiode een straffactor moeten krijgen en daardoor zwaarder wegen dan klachten in de overige periode. Nu u de klachten geheel buiten beschouwing laat, heeft u ook dit niet opgenomen. Wij adviseren u alsnog een kwalitatieve analyse van de klachten te maken en in ieder geval de conclusies hieruit in de rapportage te vermelden en mee te wegen in het besluit. Overigens merken wij als gemeente dat veel inwoners inmiddels ‘klachtenmoe’ zijn geworden omdat het indienen van klachten tot op heden niet leidt tot merkbare verbeteringen/veranderingen. Daarnaast is het klachtennummer met regelmaat niet bereikbaar (voicemail waarbij niet terug gebeld wordt). Voor een representatief beeld van de beleving van omwonenden van de vliegbasis van de hinder vanwege de vliegbasis, zou derhalve een enquête onder de bevolking de voorkeur verdienen boven een klachtenanalyse.

Referentie situatieIn Notitie Reikwijdte en Detailnivo wordt aangegeven dat de referentiesituatie de belegging is van SMT-2 d.w.z. 2 squadrons gewapende helikopters, 1 squadron Lichte helikopters en reservebasis. In de MER studie wordt dat vertaald naar de huidige geluidscontour, die volledig is gebaseerd op straalvliegtuigen. Ons inziens is dat onjuist en dient de referentiesituatie te bestaan uit het laatste juridische kader voor de militaire vliegbasis, die bestaat uit de belegging uit SMT-2 in combinatie met

10 van 26

de huidige geluidscontour. In de berekeningen kunt U het maximaal gebruik met vliegen door helikopters binnen huidig gebruik (circuits en aanvliegfunnels) berekenen. Dit is relevant omdat het gebruik door helikopters binnen de huidige geluidscontour is gemaximaliseerd door de vorm van die contouren met name de oksels in die contouren. Dat blijkt uit de berekende geluidsbelasting van 2010-2016 want dan wordt in de jaren 2010-2011 op de locatie Moleneind-Lijndonk de geluidscontour overschreden.

GGD-monitorOvermatig geluid maakt ziek. Onderzoek wijst uit dat geluidhinder een invloed heeft op het welzijn van mensen. Blootstelling aan lawaai maakt mensen agressief, mensen ontwikkelen gevoelens van afkeer, onbehagen en onvoldaanheid. Geluidhinder heeft een negatieve invloed op leerprestaties van kinderen. Geluidgehinderden raken bewust en onbewust gestrest. Dat kan leiden tot hart- en vaatziekten, en dat kan dan weer leiden tot hartinfarcten. Ook gerenommeerde instituten als de Gezondheidsraad en het RIVM waarschuwen voor de gezondheidseffecten van de toename van de geluidshinder. Uit een recente GGD-monitor blijkt bijvoorbeeld dat Gilze-Rijen de meeste geluidgehinderden van de hele provincie Noord-Brabant heeft. Verdere uitbreiding van de contouren is daarmee onacceptabel.

PM: GGD-advies is opgevraagd, wordt na 28 februari toegevoegd.

Hinder zal verder toenemen als gevolg van de verruiming van de openingstijdenZonder nadere motivering zijn de openingstijden van de luchthaven verruimd. In het concept-luchthavenbesluit dat eind 2017 ter beschikking is gesteld voor het ambtelijk en bestuurlijk vooroverleg van begin januari 2018, staat als vaste openingstijden:

Maandag tot en met donderdag van 9.00 tot 16.30 uur en vanaf 18.00 tot 00.00 uur,

Vrijdag van 9.00 tot 16.30 uur.

In het op 22 januari 2018 gepubliceerde ontwerp-luchthavenbesluit staan de volgende openingstijden:

Maandag tot en met donderdag van 8.00 tot 00.00 uur,

Vrijdag van 8.00 tot 18.00 uur.

In de MER-rapportage in paragraaf 3.2.2. staan de volgende openingstijden: Maandag tot en met donderdag van 9.00 tot 16.30 uur en vanaf 18.00 tot 00.00 uur

Vrijdag van 8.00 tot 18.00 uur.

De openingstijden die in het ontwerpbesluit worden genoemd komen niet overeen met de openingstijden die in de MER-rapportage worden genoemd. Het is onduidelijk in hoeverre deze verruiming van de openingstijden van de luchthaven tot gevolg heeft dat eerder en/of later dan in de huidige situatie vliegbewegingen zullen plaatsvinden. Omdat de verruiming plaats vond na het ambtelijk en bestuurlijk vooroverleg, op welk moment het MER (met daarin nog de andere tijden) al gereed was en niet meer is gewijzigd, kunnen de milieueffecten van deze verruimde openingstijden niet zijn meegenomen in de MER-onderzoeken. Ook op pagina 56 van het NLR-rapport inzake de geluidsbelasting staat dat nu alleen na 23.00 uur gevlogen wordt met een (vrijwel) jaarlijks verleende ontheffing.

11 van 26

De beoogde ruimere openingstijden voor de vrijdagen zijn strijdig met de Regeling van de Minister van Defensie tot wijziging van de regeling van 31 augustus 1984, nr. C 82/044/330 houdende vaststelling van enige regels ter beperking van de geluidhinder door militaire luchtvaartuigen (Staatscourant 8 feb 2013, nr 3012):

Artikel 1 onder e. 1°. Het vliegen voor oefendoeleinden is voor militaire luchtvaartuigen niet toegestaan op werkdagen na 00.00 uur plaatselijke tijd tot 07.00 uur plaatselijke tijd of zoveel eerder als de uniforme daglichtperiode aanbreekt, en op vrijdagen vanaf 17.00 uur, zaterdagen, zondagen en algemeen erkende feestdagen.

In hoofdstuk 7 van het akoestisch rapport van NLR wordt ook uitgegaan van een sluitingstijd van 23.00 uur. In dit rapport wordt aangegeven dat op grond van een (vrijwel) jaarlijks verleende ontheffing het ook mogelijk is dat een aantal vluchten na 23.00 uur plaatsvindt. Dat betekent dat incidenteel na 23.00 uur wordt gevlogen en dat hiervoor een ontheffing wordt verleend. Op geen enkele wijze wordt in het ontwerp-luchthavenbesluit uitgelegd waarom de openingstijden plots structureel worden verruimd. Ook hier wordt zowel het zorgvuldigheidsbeginsel (artikel 3:2 Awb) als het motiveringsbeginsel (artikel 3:46 Awb) geschonden.

Ondanks beperkt effect op geluidscontouren zorgt ook recreatief gebruik voor vermijdbare hinderEen aanzienlijk deel van de vluchten van het recreatief gebruik van de vliegbasis wordt uitgevoerd door de historische vluchten en de sleepvliegtuigen van de zweefvliegtuigen. In de voorgenomen activiteit worden 10.000 vliegbewegingen per jaar voor historische vluchten en 9.000 vliegbewegingen per jaar voor zweefvliegen opgegeven. Deze vluchten worden in het weekend uitgevoerd. In het MER wordt aangegeven dat het recreatief burgerluchtverkeer en luchtverkeer met een algemeen maatschappelijk belang in voorgenomen activiteit gelijk blijven en dat de impact van het recreatief gebruik op de geluidscontouren gering is.Omwonenden van de vliegbasis ervaren deze vluchten in de weekenden, ondanks de beperkte impact op de geluidscontouren als bijzonder hinderlijk.

Door de jaren heen heeft de historische vlucht zich ontwikkeld en geconcentreerd op vliegbasis Gilze-Rijen (blz. 6 bijlagen MER-rapport). Gezien de grote klachtenstroom over deze vluchten, vinden wij d de daarmee gepaard gaande toename van het aantal vluchten door de jaren heen geen wenselijke situatie. Daarnaast heeft u eerder in het bestuurlijk overleg laten weten dat er alleen in het weekend wordt gevlogen omdat er door de week geen ruimte is. In de beantwoording van de COVM-vragen lezen we nu toch dat er ook door de week buiten de militaire openstellingen wordt gevlogen. De informatieverstrekking is daarmee niet eenduidig, niet volledig en sowieso niet opgenomen in het hoofdrapport. De vliegbewegingen in de avonden en in het weekend, net wanneer mensen proberen te genieten van de rust, worden als extra hinderlijk ervaren.

De openingstijden worden voor de historische vlucht aanzienlijk verruimd. Waar in de referentiesituatie openingstijden worden gehanteerd op zaterdagen en zondagen en woensdagavonden in de zomerperiode, geldt voor het toekomstig gebruik dat dit ook op alle werkdagen vanaf 8.00 uur zou kunnen plaats vinden. U geeft aan dat een en ander plaats vindt na toestemming van het hoofdluchtverkeersleiding maar dit geeft natuurlijk geen enkele rechtszekerheid voor omwonenden.

12 van 26

Hetzelfde geldt voor het zweefvliegen. Ook hier worden de openingstijden aanzienlijk verruimd naar elke dag vanaf 8.00 uur. Hoewel wij niet tegen het spreiden van de vluchten over werkdagen zijn zodat het aantal vluchten in het weekend ‘verdund’ wordt, geven ruimere openingstijden meer ruimte en gelegenheid voor het vliegen waar wij juist het aantal vliegbewegingen willen verminderen.

Het feit dat het bij recreatief gebruik grotendeels vrijwilligers betreft die allen hun type rating, soms op meerdere toestellen moeten halen, vinden wij geen reden om vele circuits te vliegen en de omwonenden elk weekend geluidsoverlast te laten ervaren. Ook hierin missen wij een belangenafweging. Waarom moet deze groei en concentratie op deze vliegbasis plaatsvinden? In ons advies van 1 juli 2016 hebben wij geadviseerd het aantal vluchten voor de historische vlucht terug te brengen tot maximaal 5000 en wij handhaven dit advies.

Voor het toestaan van vliegen met historisch toestellen wordt verwezen naar artikel 20 van het Besluit militaire luchthavens. Dit artikel gaat over recreatieve burgerluchtvaart in de vorm van zweefvliegen, sleepvliegen, motorsportvliegen, modelvliegen en zeilvliegen. Het restaureren en operationeel houden van verouderde militaire toestellen wordt hier niet genoemd, behoort hiertoe naar onze mening niet. Het BML biedt daarmee geen grondslag om deze vluchten in het ontwerpluchthavenbesluit op te nemen.

Niet overgenomen advies Commissie m.e.r.De Commissie m.e.r. heeft in haar uitgebrachte advies van 6 september 2016 aangegeven dat de besluitvorming een analyse van de gevolgen van de voorgenomen activiteit voor de gezondheid (geluidhinder en slaapverstoring) moet bevatten en dat deze moet worden meegenomen.

In het MER en het ontwerpluchthavenbesluit vinden wij geen aanknopingspunten waarin is ingegaan op bovengenoemde punten (gezondheid, geluidhinder en slaapverstoring voor de omwonenden). Wel geeft u het aantal ernstig geluidgehinderden in de Ke-systematiek aan en vergelijkt u deze met de Lden-systematiek. Aan het feit dat het aantal ernstig geluidgehinderden onder de Lden-systematiek vertienvoudigt ten opzichte van de Ke-systematiek, geeft u geen enkele nadere duiding. Ook aan slaapverstoring voor omwonenden wordt zowel in het MER als het ontwerpluchthavenbesluit geen enkele aandacht besteed. Sterker nog, vragen tijdens het ambtelijk en bestuurlijk overleg evenals vragen gesteld in de COVM-commissie hierover zijn tot op heden onbeantwoord gebleven en de openingstijden worden verder verruimd zonder enig inzicht in de gezondheidsgevolgen.

De Commissie m.e.r. geeft in haar advies aan dat zij het weinig zinvol acht om een gezondheidseffectscreening (GES), zoals voorgesteld in de NRD, uit te voeren. Het levert geen aanvullende informatie op ten opzichte van de gedetailleerde analyses van de geluid- en luchtkwaliteitseffecten. Zinvoller is het om een gezondheidsbelevingsonderzoek uit te voeren, los van het opstellen van het MER, en dat in de loop van de tijd te herhalen.

Wij zien in het MER noch in het ontwerpluchthavenbesluit een gezondheidsbelevingsonderzoek danwel een aanzet hiertoe terug. Wij snappen niet hoe u zonder in te kunnen gaan op belangrijke gezondheidseffecten voor omwonenden, kunt stellen dat er sprake is van een zorgvuldige belangenafweging waarin alle belangen zijn meegenomen. Wij vinden dat hier zowel het

13 van 26

zorgvuldigheidsbeginsel (artikel 3:2 Awb) als het motiveringsbeginsel (artikel 3:46 Awb) met voeten getreden wordt.

Niet overgenomen advies Commissie m.e.r.De Commissie m.e.r. heeft in haar uitgebrachte advies van 6 september 2016 aangegeven dat het MER een onderbouwing moet bevatten van de behoefte aan en de vereiste omvang van de verschillende functies van de luchthaven.Deze onderbouwing ontbreekt. Wat we uit het MER en de toelichting van Defensie kunnen opmaken is het feit dat ongeveer alle beschikbare helikopters van Defensie in het ontwerp-luchthavenbesluit zijn opgenomen, zonder dat daaraan een uitleg naar de behoefte wordt gegeven.

Niet overgenomen advies gemeente Bij brief van 10 maart 2017 hebben wij u gevraagd te kijken naar de aard en hinderlijkheid van het geluid. Wij schreven toen: ‘Dat hangt immers niet alleen af van de hoeveelheid geluid, maar ook van de aard van dat geluid (zoals bevestigd t.a.v. Rattle Noise), het wel of niet herhaald blootgesteld zijn aan dat geluid, de tijdsduur van blootstelling, het tijdstip (bij avond en nacht nachtvliegen) e.d. Dat is niet opgenomen in het door u gepresenteerde onderzoek. Verder zijn weliswaar via de COVM gegevens bekend over de hoeveelheid klachten die de afgelopen jaren zijn ingediend, maar niet is onderzocht hoe de betreffende inwoners het geluid werkelijk ervaren. Tot slot is ook niet onderzocht wat het verschil in beleving is van het geluid van de diverse vliegtuigtypen en helikopters. Die informatie is naar ons oordeel essentieel, ook bij het bepalen van alternatieven zoals boven omschreven. Om die reden adviseren wij u lokaal een geluidbelevingsonderzoek uit te laten voeren onder onze inwoners als onderdeel van de MER waarbij alsnog alle genoemde ingrediënten worden betrokken, zodat die informatie kan worden meegewogen bij de verdere besluitvorming’.

Wij moeten concluderen dat u slechts in zeer beperkte mate bovenstaand advies ter harte heeft genomen. U heeft een nader onderzoek naar rattle noise gedaan maar heeft op geen enkele wijze getoetst hoe dit daadwerkelijk door omwonenden ervaren wordt. Dit geldt eveneens voor de overige vragen die een relatie hebben met de toename van de geluidblootstelling vanwege de voorgenomen activiteit en daarmee samenhangend de toename van de hinder en slaapverstoring. Het door ons geadviseerde geluidsbelevingsonderzoek heeft u niet uitgevoerd, zonder aan te geven waarom u dit niet heeft gedaan. Ook hier geldt dat er sprake is van een onzorgvuldige voorbereiding en motivering van de besluitvorming.

2. Het MER geeft onvoldoende inzicht in de mogelijkheden en effecten van geluidbeperkende maatregelen

Dit betreft vooral het effect op het zogenaamde circuitvliegen door helikopters dat een groot deel van alle vliegbewegingen omvat, bijna dagelijks voorkomt en zich voornamelijk afspeelt op of nabij de vliegbasis en dus in de directe nabijheid van woonkernen.

Wij zijn van mening dat het MER ook dient om inzicht te krijgen in de meest milieuvriendelijke varianten die door sturing op dat gebruik mogelijk zijn, in plaats van enkel vast te stellen wat de consequenties zijn van de voorgenomen activiteit voor milieu en natuur. Wij zijn daarom van mening dat het MER minstens inzicht moet geven in de toepassingsmogelijkheden en de milieu-effecten van de navolgende alternatieven:

a. Minder vliegbewegingen, bijvoorbeeld door intensiever gebruik van simulatoren;

14 van 26

b. De verplaatsing van vliegbewegingen naar andere (oefen) locaties; c. Wij verzoeken dat Defensie serieus onderzoekt om het stijgen en dalen zoveel mogelijk op het

luchthaventerrein te laten plaatsvinden en dat ook voor circuitvliegen op 1000 voet gevlogen wordt. Het verhogen van de vlieghoogte (sneller opstijgen en dalen) en het verhogen van de hoogte van het circuitvliegen. U verwijst in een historisch ‘overzicht maatregelen beperking geluidhinder’ dat de standaard vlieghoogtes in de corridors van 650ft naar 1000ft zijn gegaan. U laat onvermeld dat het meer frequente en hinderlijke circuitvliegen nog steeds op 650 ft gebeurt. Verder blijkt in de praktijk dat helikopters al ver voordat ze de vliegbasis zelf bereiken al ver onder de 1000 ft vliegen. Kortom in de directe omgeving van de vliegbasis en dus voor dit luchthavenbesluit hebben we hier geen voordeel van. In het COVM van september 2017 heeft COVM-lid dhr Seijs een studie gepresenteerd waarin hij het effect van opstijghoek en vlieghoogte op de geluidsemissie laat zien. In de COVM van maart 2017 gaf Defensie al aan dat hoger vliegen een mogelijkheid is. In het MER is deze variant en het effect op de 35 ke contour niet onderzocht.

d. Het verder optimaliseren van de vliegroutes, door de invliegfunnels te versmallen en/of te verplaatsen en deze in ieder geval niet nabij woonwijken zoals Atalanta en kernen zoals Hulten te laten lopen;

e. Het beperken van het aantal circuits voor oefenvluchten tot 1 circuit in plaats van meerdere circuits zoals in de huidige situatie waarbij dat ene circuit zich volledig concentreert binnen de begrenzing van de basis;

f. Onderscheid tussen de noodzakelijke geluidruimte voor de operationele taken van de basis én in de milieuruimte die samenhangt met toekomstige reserveringen;

g. Alternatieve locaties voor het warmdraaien en starten van zware helikopters, al dan niet in combinatie met het treffen van geluid afschermende voorzieningen op de basis zelf.

Ten aanzien van het gebruik van simulatoren: in de NRD is benoemd dat Defensie gaat onderzoeken hoe het gebruik van simulatoren kan worden gestimuleerd. Op de informatieavond in januari 2018 heeft Defensie benadrukt dat dit de komende tijd extra aandacht zal krijgen. Juist het gebruik van simulatoren kan de overlast vanwege het circuitvliegen doen afnemen.Wij dringen er dan ook op aan, dat u een concreet percentage opneemt van het als gevolg van simulatie mogelijk lager aantal vliegbewegingen. In een presentatie eerder op Gate2 in Rijen in mei 2017 sprak Defensie over een vermindering van 50% (zie presentatie van die bijeenkomst). Dat percentage sluit aan op de huidige toepassing t.a.v. de NH90 (20-3066 via simulatie). Wij vragen u een concreet en ambitieus percentage op te nemen en dit tot uitdrukking te laten komen in het luchthavenbesluit. Wij adviseren u tevens dringend een goede kostenbatenanalyse aan de keuze voor simulatoren ten grondslag te leggen.

In de brief van de Commissie m.e.r. van 20 februari 2018 met als onderwerp ‘Lden als geluidmaat voor militaire luchthavens’ geeft de Commisie m.e.r. het advies te onderzoeken wat de consequenties zijn van het één op één toepassen van de grenswaarden die voor burgerluchthavens gelden, ondanks dat er sprake is van ander gebruik. Wij kunnen dit standpunt helemaal volgen. Geluid is immers geluid en voor de omwonenden maakt het niet uit of het geluid afkomstig is van burgertoestellen en vrachtvliegtuigen danwel gevechtsvliegtuigen en helikopters. De commissie adviseert daarnaast een robuustheidsanalyse uit te voeren teneinde na te gaan of de beoordeling aan de hand van de dosismaat Lden leidt tot andere beperkingen aan de ontwikkeling van de vliegbasis danwel dat de Lden-beoordeling leidt tot meer ontwikkelruimte.

15 van 26

Voor de vliegbasis Gilze-Rijen is reeds beoordeeld wat de consequenties kunnen zijn van het toepassen van de grenswaarden die voor burgerluchtvaart gelden. Zonder toepassing van de toeslagfactor voor rattle-noise, zou dit betekenen dat rekening moet worden gehouden met een aantal te amoveren woningen van 21 en een aantal te isoleren woningen (voor geluid) van 2443. Dit geeft bij benadering een financiële kostenpost van €133 miljoen (bestaande uit het amoveren van 21 woningen in het buitengebied (21 x €500.000= €10.500.000) + 2443 woningen waarop geluidsisolatie moet worden toegepast (2443 x €50.000 = €122.150.000). Zou rekening worden gehouden met de toeslag voor rattle-noise, dan zou rekening moeten worden gehouden met een kostenplaatje van circa €180 miljoen. Uiteraard zonder nog rekening te houden met nieuwe toe te voegen woningen.

Los van de maatschappelijke zorgplicht om vanuit het belang van gezondheid en leefbaarheid in de belangenafweging te streven naar een zo beperkt mogelijk aantal ernstig gehinderden, is er derhalve ook een financieel belang om zoveel mogelijk geluidhinder beperkende maatregelen te onderzoeken en toe te passen.

Daarbij komt nog dat het inzetten op het gebruik van simulatoren past binnen de Operationele Energie Strategie (OES) van het Ministerie van Defensie uit 2015 om het energieverbruik te verminderen gelet op de brandstofkosten en het bijdragen aan (inter)nationale doelstellingen voor energiebesparing gelet op klimaatverandering. De OES heeft als missie ‘zo effectief als nodig, zo duurzaam als mogelijk’, maar noch het ontwerp MER noch het ontwerp luchthavenbesluit geeft er blijk van dat met dit beleid rekening is gehouden. Wij verzoeken u dit alsnog te doen.

Overigens merken wij op dat wij de laatste jaren relatief veel klachten ontvangen over dierenwelzijn. De laag overvliegende helikopters leiden tot stress en paniek bij onder andere varkens, koeien en paarden (al dan niet met ruiter), hetgeen al meerdere malen heeft gezorgd voor schade aan vee en ongelukken met paarden. Wij verzoeken u ook dit onderdeel mee te nemen in uw belangenafweging.

Vergelijking met het huidig gebruikDe huidige zone (vergunde situatie) kent al een groot ruimtelijk beperkingengebied. De werkelijke jaarlijkse geluidsbelasting in de huidige belegging is meer concentrisch en aanzienlijk kleiner.Bij brief van 10 maart 2017 hebben wij u gevraagd om in het MER de verschillende alternatieven te vergelijken met de huidige geluidszone en met de werkelijke jaarlijkse geluidsbelasting van de afgelopen jaren. In het MER is wel een weergave van de werkelijk gevlogen contouren van de jaren 2012-2016 terug te vinden, maar deze contouren zijn niet vergeleken met het voorgenomen gebruik. Wij willen graag dat dit alsnog wordt onderzocht.

Niet overgenomen advies Commissie m.e.r.De Commissie m.e.r. heeft in haar uitgebrachte advies duidelijk gevraagd om een beschrijving te geven van recent genomen en mogelijk nog te nemen maatregelen om de ongewenste milieugevolgen te bepreken. De Commissie m.e.r. benoemt daarbij:

andere circuits

andere vlieghoogtes

verder uitplaatsen van geluid

simulatoren

16 van 26

‘overnachten’ van helikopters op Deelen?

De Commissie m.e.r. heeft in haar advies van 6 september 2016 kort gezegd aangegeven dat het voorstelbaar is dat slechts de reserveveldfunctie als alternatief wordt afgewogen mits deze afweging inderdaad in het verleden al heeft plaatsgevonden zoals Defensie aangeeft en daarbij de milieugevolgen zijn afgewogen. De Commissie schrijft daarover: ‘Het MER zal duidelijk moeten maken wat er op dit punt is gebeurd, of alle suggesties uit de zienswijzen zijn afgewogen, wat het heeft opgeleverd, welke rol milieueffecten daarin hebben gespeeld en waarom er nauwelijks verdere optimalisatie mogelijk is dan wel waarvan verdere optimalisatie afhankelijk is’. Kort samengevat: andere alternatieven mogen alleen niet onderzocht worden, als dit in het verleden al wel is gebeurd en de resultaten daarvan zijn opgenomen in de MER zodat hier alsnog controle op kan worden uitgevoerd. De beschrijving van in het verleden onderzochte alternatieven met bijbehorende motiveringen ontbreekt echter in het MER zodat deze alternatieven nu alsnog onderzocht moeten worden.

Niet overgenomen advies Commissie m.e.r.De Commissie m.e.r. heeft in haar uitgebrachte advies van 6 september 2016 aangegeven dat het MER een beschrijving moet geven over de aard en de omvang van nieuwe ontwikkelingen, zoals de aanpassing van de Provinciale weg N282. Dit moet op kaart worden aangegeven. Dat is nodig voor een goed begrip van veranderingen die uit de analyses van de milieueffecten naar voren komen. Verder vraagt de Commissie om zorg te dragen om eventuele woningbouwprojecten waarover reeds is besloten en die vallen binnen de gebieden omsloten door de 40 dB(A) Lden- en de 30 dB(A) Lnight-contour en binnen het gebied op basis waarvan het groepsrisico wordt berekend, bij het effectenonderzoek te betrekken. Ook moet de keuze van het referentiejaar worden onderbouwd. Dit ontbreekt in het MER.

3. Het luchthavenbesluit moet geen onnodige beperkingen opleveren

ReserveveldfunctieIn het ontwerpbesluit wordt rekening gehouden met een reserveveldfunctie van 6 maanden voor jachtvliegtuigen. Als gevolg hiervan zal de 35Ke-contour over de kernen Molenschot en Hulten komen te liggen en blijven voor deze gebieden beperkingen gelden voor woningbouw. De leefbaarheid in deze kernen wordt als gevolg daarvan ernstig en – volgens de gemeente – onnodig aangetast. In het ontwerp-luchthavenbesluit is niet gemotiveerd waarom de reserveveldfunctie überhaupt nodig is. Deze functie is de afgelopen 12 jaar niet gebruikt en er zijn reeds mogelijkheden op Woensdrecht en Eindhoven, welke bases ook beter toegerust zijn op het ontvangen van vliegtuigen.

17 van 26

Ambtelijk en bestuurlijk overleg

Voor een korte weergave van de ambtelijke en bestuurlijke discussie over de reserveveldfunctie verwijzen wij naar onderstaande passage met vraag en antwoord uit het eerdere ambtelijk overleg:

Vraag: De gemeente wil een betere motivatie van Defensie waarom de reserveveldfunctie niet kan worden teruggebracht naar 0 maanden en indien noodzakelijk dat de vliegbasis gebruikt zal worden voor een tijdelijk reserveveld hiervoor een ontheffing op grond van art 10.22 van de Wet luchtvaart verleend kan worden. Tijdens het ambtelijk overleg is gesproken over een juridische analyse die Defensie heeft laten maken (o.a. de landsadvocaat). De gemeente wenst inzicht in deze analyse en het advies dat de landsadvocaat hierover heeft uitgebracht.Antwoord: De juridische analyse in het kader van de voorbereiding van luchthavenbesluit Eindhoven was gemaakt, bestaat niet. Althans niet op papier. Art. 10.22 van de Wet luchtvaart gaat voor deze casus niet op. Als er bijvoorbeeld sprake is van groot onderhoud op vlb. Leeuwarden en er doen zich bijzondere omstandigheden voor, dan geldt de mogelijke vrijstelling die onder a. wordt bedoeld voor de regels in het luchthavenbesluit van vlb. Leeuwarden. Hier staat niet dat in dat geval voor een andere luchthaven (in ons geval Gilze-Rijen) een vrijstelling kan worden verleend. Een dergelijk systeem via ontheffingen – als dat juridisch al mogelijk is – gaat vervolgens ook voor andere luchthavens werken, en brengt toch meer onzekerheden mee dan een structurele

18 van 26

regeling via een luchthavenbesluit, omdat het mogelijk is dat de aangevraagde ontheffing niet wordt verleend, of in een bezwaarprocedure wordt vernietigd door de rechter.

Wij delen deze interpretatie van artikel 10.22 Wlv niet. Genoemd artikel is juist opgesteld voor ‘bijzondere voorvallen’1. Niet valt in te zien waarom omstandigheden bij andere bases die nopen tot het opvangen van extra vliegverkeer op Gilze-Rijen, daar niet onder kunnen vallen. Volgens Defensie gaat het moeten aanvragen van ontheffingen ten koste van de slagvaardigheid in een concreet geval. Echter, juist in de omstandigheden zoals in de Nota van Toelichting bij het ontwerp luchthavenbesluit door Defensie beschreven (groot onderhoud aan het banenstelsel van een andere basis), vormt dit geen enkel probleem. Alvorens met dit onderhoud aan te vangen kan immers voor de duur van de onderhoudswerkzaamheden zekerheidshalve een ontheffing worden aangevraagd voor Gilze-Rijen, zodat, wanneer de noodzaak zich voordoet, vliegverkeer op Gilze-Rijen zonder problemen moet kunnen worden opgevangen. Deze relatief geringe extra procedurele werkzaamheden staan in de belangenafweging niet in verhouding tot het enorme belang van de gemeente Gilze en Rijen om niet onevenredig beperkt te worden als gevolg van een Ke-contour waarin ruimhartig rekening wordt gehouden met een reserveveldfunctie waarvan slechts sporadisch gebruik gemaakt zal worden.

Bij ons blijft ook op grond van deze passage uit het ambtelijk overleg en hetgeen gesteld wordt in het luchthavenbesluit de indruk bestaan dat de efficiency en zekerheid voor Defensie te lichtvaardig gaat boven het belang van zorgvuldig en realistisch ruimte beslag dat zij legt, hetgeen opnieuw niet in de belangenafweging tot uitdrukking komt.

Wij vinden het bovendien onaanvaardbaar dat de voor de reserveveldfunctie berekende geluidruimte in de praktijk kan worden gebruikt voor andere vliegbewegingen.

Intensivering vliegbewegingen en returnveldfunctie Met name de intensivering van vliegbewegingen en returnveldfunctie zorgt voor een contour over de noordzijde van Gilze en zuidzijde van Rijen. Uit deze gebieden maar zeker ook uit de gebieden die tegen deze contouren aanliggen (denk bijvoorbeeld aan Atalanta en Goudsmit Hoff) ontvangen wij nu reeds veel klachten. Wij vinden de intensivering in de voorgenomen situatie daarom onacceptabel.

Uit het advies van DGMR van 23 februari 2018 met kenmerk M.2017.1343.00.B001 (bijgevoegd) blijkt dat het aantal effectieve vliegbewegingen zeer sterk stijgt waar de huidige overlast (referentie natuur 2015 wordt gelijk aan de werkelijke situatie beschouwd) reeds zeer groot is.

Aantal werkelijke en effectieve vliegbewegingen

1 Kamerstukken 30452, nr. 3, p. 103

19 van 26

Het is uit de MER studie onduidelijk hoe de sterke toename van het aantal vliegbewegingen te correleren is aan de in de voorgenomen activiteit opgenomen belegging. Zelfs met de toelichting van de voorgenomen activiteit waar gesproken wordt over modernisering, uitbreiding en returnfuncties, komen we onmogelijk tot een zo sterke toename van het aantal vliegbewegingen.

Daarbij is recent nog in een kamerbrief van oktober 2017 aangegeven: De levering van de nieuwe toestellen is voorzien voor 2020. De veertien toestellen zijn bestemd voor het Defensie Helikopter Commando (DHC). Daarvan worden de eerste zes op Fort Hood, Texas gestationeerd. Met die toestellen doorlopen de bemanningen het omscholingsprogramma. Uiteindelijk zullen vier Chinooks bij het opleidingssquadron op Fort Hood blijven en worden tien stuks aan het Chinook-squadron op Vliegbasis Gilze-Rijen toegevoegd waarmee het totaal aantal daar op zestien komt. Dit past binnen de geldende geluidsruimte van de vliegbasis.

Hierin wordt gesteld dat de alles past binnen de geldende geluidsruimte van de vliegbasis.

In de laatste Kamerbrief wordt ook een overzicht gegeven van de verwachte netto vlootomvang van de NH-90, Chinook en Cougar voor de komende jaren. Op de eerste plaats blijkt hieruit dat het aantal helikopters weer afneemt tot 68. Ten tweede wordt hierin nadrukkelijk aangegeven dat de operationele inzet van helikopters afhankelijk is van de beschikbaarheid van de toestellen en dat een deel van de toestellen niet kunnen worden gebruikt vanwege retrofit, modificatie en modernisering. Maar ook omdat ze op Fort Hood staan of op uitzending zijn.

Wij zijn van mening dat van een zorgvuldige belangenafweging geen sprake is als het aantal vliegbewegingen waarin in de MER studie wordt gerekend veel hoger lijkt te zijn als op basis van voorgenomen activiteit en de laatste Defensiebrief verwacht kan worden. Met een netto inzetbaarheid wordt in het geheel geen rekening gehouden. Daarbovenop wordt de return functie voor helikopters van Fort Hood voor 100% meegenomen terwijl de kans daarop nihil is.

4. Een betere onderbouwing van de aanpak van Rattle Noise is noodzakelijk

Wij zijn blij met de erkenning van rattle-noise en vinden dat deze problematiek mee moet worden genomen in het luchthavenbesluit. De manier waarop met rattle noise is omgegaan, vinden we echter onverantwoord en onacceptabel. Wij kunnen onze bezwaren rondom rattle-noise als volgt samenvatten.

20 van 26

a. Het Rattle noise-aandachtsgebied is onvoldoende onderbouwd. Wij schatten in dat dit aandachtsgebied groter moet zijn.

b. Voor de bepaling van het aandachtgebied heeft Defensie geen gebruik gemaakt van de DGMR-meetgegevens. Daaruit blijkt dat piekgeluidsniveaus van meer dan 75 dB(A) in een veel groter gebied voorkomen dan waar nu rekening mee is gehouden in het ontwerp MER.

c. Geen wettelijke basis voor rattle noise. d. Geen garantie dat maatregelen effectief zijn: een belangrijk deel van de beschreven

maatregelen zullen aan de hand van experimenten geverifieerd en geoptimaliseerd moeten worden en per woning moeten worden afgesteld op basis van de daadwerkelijk optredende piekgeluidniveaus. Daarbij is het onderzoek nog niet gericht op voorkoming van schade aan constructieve onderdelen van een woning danwel cosmetische schade aan niet-constructieve onderdelen.

e. De rattle-bijdrage van Apache-helikopters is niet meegenomen.f. Gerede twijfel over onderzoek met behulp van geluidsboxen en juiste meetmethode.

Bepaling Rattle -aandachtsgebiedZware transporthelikopters (Chinooks) zorgen ervoor dat woningen die daar gevoelig voor zijn gaan mee-trillen. Dat ervaren bewoners in de omgeving van de vliegbasis. Ramen, deuren en huisraad gaan ratelen. Dat zorgt ervoor dat een overvliegende Chinook als extra hinderlijk wordt ervaren. Dit effect noemen we rattle-noise. Uit het onderzoek van TNO en NLR volgt de aanbeveling om de extra hinderlijkheid van rattle tot uitdrukking te brengen door de bijdrage aan de geluidbelasting van een passerende Chinook-helikopter met 6 dB te verhogen (de zogenaamde “rattle-toeslag”), als het maximum niveau (LAmax) tijdens de passage 75 dB(A) of hoger is.

Defensie heeft de keuze gemaakt om ‘de 40 Ke-contour te gebruiken als zoekgebied om te bepalen waar binnen en buiten de 40 Ke-contour, de hinder als gevolg van rattle zodanig is, dat maatregelen geboden zijn’. Rattlegevoelige woningen komen voor extra beschermende maatregelen in aanmerking.

Niet, althans onvoldoende is onderbouwd waarom wordt afgeweken van het advies van TNO om uit te gaan van een piekbelasting van 75 dB(A) maar zelf een zoekgebied aan te wijzen. Kortstondige metingen in de omgeving tijdens het circuitvliegen hadden uit kunnen wijzen waar een piekbelasting van 75 dB(A) en hoger optreedt. Ook is niet gemotiveerd waarom is gekozen voor de 40 Ke-contour en niet voor een andere waarde. Sowieso is niet duidelijk waarom een contour die berekend wordt aan de hand van daggemiddelden een aandachtsgebied bepaalt voor rattle dat optreedt bij piekgeluiden boven de 75 dB(A).

Rattle-noise Apaches Het onderzoek van TNO/NLR betreft alleen rattle-noise van de Chinook-helikopter. In ons advies van 1 juli 2016 hebben wij aangegeven dat inwoners ook klagen over de trillingen van (laagovervliegende) Apaches. Wij verzoeken aanvulling van het MER met onderzoek naar deze rattle-noise.

Grootte rattle-aandachtsgebied

21 van 26

In bovenstaande figuur is het rattle-aandachtsgebied als blauwe contour weergegeven. Woningen die binnen dit gebied liggen komen in aanmerking voor nader onderzoek en eventueel maatregelen om “rattle” in de woning te verminderen.

Deze contour is naar de mening van de gemeente veel te klein. De gemeente heeft een aantal jaren geleden langdurige geluidsmetingen laten uitvoeren, onder meer in Rijen (Atalanta). Ook hier hebben we piekniveaus veroorzaakt door Chinooks tot (ver) boven de 75 dB(A) gemeten. Uit bovengenoemd onderzoek weten we dan ook dat op andere plaatsen buiten de blauwe contour zeer regelmatig de waarde van 75 decibel wordt overschreden als een Chinook overvliegt.De gebieden waar deze niveaus zijn gemeten, liggen echter niet in het Rattle-noise aandachtsgebied. Dit onderzoek was bij u bekend. Sterker nog in de notitie reikwijdte en detailniveau heeft u aangegeven dat u dit rapport (DGMR M.2013.1161.01.R001 Geluidsmetingen helikopters te Gilze, Rijen en Tilburg) in het MER-onderzoek zal betrekken. Wij kunnen deze toezegging niet terugvinden in de rapportage of het ontwerpbesluit en weten dan ook niet op welke wijze dit onderzoek is betrokken. Het niet meenemen van deze essentiële informatie getuigt opnieuw niet van een zorgvuldige besluitvorming.

Onderzoek op begane grond niveau in plaats van dakniveauHet is op dit moment nog onvoldoende duidelijk in hoeverre het rattle-noise-onderzoek uit 2014 (aanstraling van de gevels op begane grondniveau) representatief is voor de werkelijke situatie dat Chinook-geluid met name de dakvlakken aanstraalt en op die wijze gebouwen in trilling brengt. Temeer omdat de dakvlakken potentieel de zwakste schakel vormen voor het binnendringen van drukgolven (zie o.a. TNO-rapport 2017 R10771A). De voorgestelde aanpak van de rattle-gevoelige woningen moet eerst beter worden uitgewerkt voordat Defensie het definitieve luchthavenbesluit kan vaststellen. Wij verzoeken aanvulling van het MER op dit punt.

Rattle-noise buiten de zonering/ geen wettelijke basis Door te werken met een rattlenoisezoekgebied houdt Defensie de rattle-noise volledig buiten de zoneringen. Dat betekent dat voor inwoners er geen wettelijk kader is waaraan zij rechten kunnen of plichten moeten ontlenen. Voor de gemeente is niet duidelijk in hoeverre het rattlenoisezoekgebied

22 van 26

meegenomen moet/kan worden bij het nemen van gemeentelijke ruimtelijke ordeningsbesluiten in het kader van de toets aan een goede ruimtelijke ordening vanwege het ontbreken van een goed woon- en leefklimaat.

Niet overgenomen advies Commissie m.e.rDe Commissie m.e.r. heeft in haar advies van 6 september 2016 met betrekking tot het fenomeen rattle-noise het volgende aangegeven:De NRD stelt voor om op het berekende geluid voor Chinook-helikopters een correctiefactor voor ‘rattle noise’ toe te passen. De Commissie adviseert om in het MER niet alleen de hoogte van de gekozen factor goed te onderbouwen, maar om het gevolg van toepassing van die factor voor de geluidcontouren afzonderlijk in kaart te brengen. Zo wordt duidelijk welk ruimtebeslag specifiek met dit fenomeen samenhangt. ( een en ander op basis van het onderzoek “rattle-noise”).

Hieruit kan opgemaakt worden dat de Commissie m.e.r. vindt dat deze toeslag moest worden meegenomen in de zonering. U heeft inderdaad een en ander in kaart gebracht maar heeft vervolgens op geen enkele wijze gemotiveerd in het besluit waarom de rattle-noise niet meegenomen wordt als straffactor in de zonering.

Door te werken met een rattlenoisezoekgebied houdt Defensie de rattle-noise volledig buiten de zoneringen. Dat betekent dat voor inwoners er geen wettelijk kader is waaraan zij rechten kunnen of plichten moeten ontlenen. Voor de gemeente is niet duidelijk in hoeverre het rattlenoisezoekgebied meegenomen moet/kan worden bij het nemen van gemeentelijke ruimtelijke ordeningsbesluiten in het kader van de toets aan een goede ruimtelijke ordening vanwege het ontbreken van een goed woon- en leefklimaat.

Onderzoek rattle-noise via geluidsboxen niet representatiefVoor het onderzoek naar rattle-noise is geluidsonderzoek gedaan d.m.v. blootstelling van diverse woningen aan geluid d.m.v. voor die woning opgestelde geluidboxen. Naar ons oordeel geeft dat wellicht een indicatief maar zeker geen representatief beeld, omdat helikopters boven de woningen vliegen en geluid dus niet alleen via de gevel maar mede en vooral ook door het dak wordt ervaren. Bij vliegen in de avond en nacht wordt het geluid veelal alleen ervaren via de slaapkamer. Bovendien is rattle-noise afhankelijk van de hoek van de rotorbladen. Met al die aspecten wordt nu in het geheel geen rekening gehouden. Wij vragen u dan ook nader onderzoek te doen dat beter aansluit op de werkelijke situatie en blootstelling. Voor de bepaling van de effecten van geluid moet naar ons oordeel niet alleen de geluidsontvangst binnen in de (gesloten) woning bepalend zijn, maar ook bij de woning met openstaande ramen en deuren (bijvoorbeeld op warme dagen) en in de tuin. Die laatste twee situaties zijn immers ook erg bepalend voor de mate van hinder van het ontvangen geluid in een groot deel van het jaar. Wij verzoeken u dit alsnog te onderzoeken en te verwerken in een aanvulling van het MER.

5. Voor definitief luchthavenbesluit duidelijkheid over invulling monitoringsprogramma en uitvoering hinderbelevingsonderzoek

Niet overgenomen advies Commissie m.e.r.De Commissie m.e.r. heeft in haar uitgebrachte advies van 6 september 2016 aangegeven dat in het MER inzicht moet worden gegeven in de wijze waarop en wanneer de daadwerkelijke effecten van het voornemen en de effectiviteit van maatregelen worden gecontroleerd en geëvalueerd. Daartoe

23 van 26

moet een beschrijving van het actuele monitoringprogramma en (de achtergronden van) worden gegeven en de aanpassingen die worden voorzien of overwogen. Ook moet worden beschreven welke maatregelen ‘achter de hand’ beschikbaar zijn als in de praktijk de voorgeschreven grenzen worden overschreden.

Defensie is erg summier als het gaat om het inzichtelijk maken op welke manier het evaluatieprogramma en monitoring plaats gaat vinden. Het lijkt wel of hierover in het geheel nog niet is nagedacht. Om een goed beeld te krijgen van de effecten die voor de omgeving gaan optreden, is het van essentieel belang dat de daadwerkelijke overlast wordt gemeten door middel van een geluidsmeetnet. Wij vragen daarom ook om een dergelijk meetnet in het Luchthavenbesluit op te nemen.

6. Overige milieuthema’s

Luchtkwaliteit en stikstofdepositieIn MER studie zijn effecten NO2 en PM10 als verandering van immissie concentratie berekend. Conclusie is dat er nauwelijks een effect is omdat de concentraties bepaald worden door achtergrondconcentratie (GCN). Het verbaasd ons dat het milieueffect als verandering van immissie bekeken wordt. Immers voor industrie en landbouw zijn er harde doelstellingen om emissies juist te verminderen. In dit ontwerp Luchthavenbesluit wordt er straks tot 500% maal gevlogen dus 500% meer luchtvervuiling geëmitteerd. Wij verzoeken U deze milieuaspecten als emmissie effecten te onderzoeken.

Niet overgenomen advies Commissie m.e.r.De Commissie m.e.r. heeft in haar advies van 6 september 2016 met betrekking tot luchtkwaliteit aangegeven dat het uitvoeren van een gezondheidseffectscreening (GES), zoals voorgesteld in de NRD, volgens de Commissie weinig zinvol is. Het levert geen aanvullende informatie op ten opzichte van de gedetailleerde analyses van de geluid- en luchtkwaliteitseffecten. Zinvoller is het om een gezondheidsbelevingsonderzoek uit te voeren, los van het opstellen van het MER, en dat in de loop van de tijd te herhalen. Dit onderzoek is niet uitgevoerd.

Daarnaast heeft de Commissie m.e.r. gevraagd om een beschrijving te geven van de effecten van de emissies van het weg- en luchtvaartverkeer op de luchtconcentraties, ook onder de grenswaarden: “Stem de berekeningen zoveel mogelijk af op de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit 2007 en beschrijf, bij eventuele afwijkingen daarvan, de gehanteerde systematiek. Indien de ontwikkeling in de concentraties van met name fijnstof daar aanleiding toe geeft, beschrijf dan indicatief de effecten van het voornemen op de luchtconcentraties van elementair koolstof. Presenteer de resultaten van de berekeningen in de vorm van kaarten met concentratiecontouren en presenteer vergelijkingen bij voorkeur in de vorm van verschilbelastingkaarten. Geef per contour de hoeveelheid en ligging aan van gevoelige objecten en groepen. Geef aan of kan worden voldaan aan de wettelijke grenswaarden.”In de beschrijving vinden we de effecten van de emissies van weg- en luchtvaartverkeer niet terug. Evenmin heeft er een afstemming van de berekeningen plaatsgevonden op de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit 2007.

24 van 26

We hebben bureau GMV (gezondheid ,milieu en veiligheid) van de GGD gevraagd of de luchtkwaliteit in de omgeving van de vliegbasis aanvaardbaar is.

PM: Paragraaf wordt aangevuld na ontvangst advies 28 februari.

Externe VeiligheidOok met betrekking tot externe veiligheid hebben aan de GGD om advies gevraagd. Ook de Omgevingsdienst Midden- en West Brabant (OMWB) hebben we gevraagd om een advies uit te brengen.

PM: Paragraaf wordt aangevuld na ontvangst advies 28 februari.

NatuurNiet overgenomen advies Commissie m.e.r.De Commissie m.e.r. heeft in haar advies gevraagd om het studiegebied op basis van de maximale redelijkerwijs te verwachten effectafstand te bepalen. Daarbij moeten de (indien relevant ook Vlaamse) beschermde gebieden in dat gebied worden aangegeven op een kaart en moet de grondslag van de bescherming worden gemeld. Voordat de gevolgen voor de natuur in beeld worden gebracht moet een beschrijving van de ingreep-effectrelaties worden gegeven, onder meer uitgaande van de beschikbare kennis over verstoringsafstanden. De Commissie verwacht dat in ieder geval verstoring (geluid, beweging, licht) en gevolgen van (stikstof)depositie aan de orde zijn. De effecten van te vergunnen situatie moeten worden vergeleken met de effecten van het huidige gebruik

Conclusie

Samenvattend constateren we een alarmerende situatie waarbij een groot aantal omwonenden, anders dan Defensie in haar afweging constateert, ernstige hinder ondervindt van de vliegbasis. We constateren ook dat de voorgenomen activiteit ernstige schade oplevert voor gezondheid en leefbaarheid.

Om een goede belangenafweging te kunnen maken en daarmee tot zorgvuldige besluitvorming te kunnen komen, verzoeken wij om, analoog aan de systematiek bij burgerluchtvaart, de geluidcontour in Lden met rattlenoise mede als uitgangspunt te nemen en deze dus bij de belangenafweging volledig mee te wegen, en uw bedrijfsvoering aan te passen op de dan werkelijk geconstateerde hinder.

Tevens verzoeken wij u in een aanvulling op het MER alsnog: goed onderzoek te verrichten naar de toepassingsmogelijkheden van maatregelvarianten

(simulatoren en andere maatregelen, alternatieven) en de vertaling daarvan voor de milieu-effecten;

de mogelijkheid te onderzoeken om ten behoeve van de reserveveldfunctie te werken met incidentele ontheffingen in plaats van een structurele voorziening, teneinde te voorkomen dat onnodig ruimtebeslag plaatsvindt;

de rattle-toeslag op te nemen in de geluidcontour in plaats van enkel uit te gaan van rattlezoekgebied;

25 van 26

te komen tot een robuustheidsanalyse teneinde na te gaan of de beoordeling aan de hand van de de dosismaat Lden leidt tot andere beperkingen aan de ontwikkeling van de vliegbasis danwel dat de Lden-beoordeling leidt tot meer ontwikkelruimte.

In het verlengde hiervan verzoeken wij niet tot vaststelling van het luchthavenbesluit te komen dan nadat: de uitkomsten van het aanvullend MER beschikbaar zijn; een uitgewerkt en gedegen monitoringsprogramma voorhanden is; een uitgewerkt plan voorhanden is voor de uitvoering van een onderzoek naar de

geluidhinderbeleving.

Tot op heden heeft nagenoeg geen overleg plaatsgevonden met ons over het ontwerp-luchthavenbesluit en de keuzes die daartoe gemaakt zijn. Wij benadrukken hierbij expliciet dat wij bereid zijn met u in dit proces mee te denken waardoor u inzichten in wat speelt in de lokale samenleving mee kunt nemen in uw afwegingen.

Hoogachtend,

Met vriendelijke groet,burgemeester en wethouders van Gilze en Rijen,de secretaris (loco), de burgemeester,

drs. Ron Askamp dr. Jan Boelhouwer

De gemeenteraad van Gilze en Rijen,

de griffier, de voorzitter,

mr. Joep Timmermans dr. Jan Boelhouwer

26 van 26