Beleidsadvies Elektrisch VervoerGemeenten in Noord-Holland, Flevoland en Utrecht

MRAelektrisch

TitelBeleidsadvies MRA-E lektrisch

Datum27 september 2019

OpdrachtgeverMRA-Elektrisch

Inhoud

1. Inleiding

2. Trends en ontwikkelingen

2.1 Rijksbeleid

2.2 Provinciaal beleid

2.3 Regio MRA-Elektrisch

2.4 Ontwikkelingen emissievrij vervoer

3. EV-beleid in bredere beleidscontext

3.1 Elektrisch vervoer als verbindende factor

3.2 Duurzaam mobiliteitsbeleid

3.3 Duurzame mobiliteit in relatie tot de energietransitie

3.4 Openbaar vervoer

3.5 Deelauto’s

3.6 Elektrische fietsen

3.7 Stadslogistiek

3.8 Smart mobility

4. Beleidsadvies

4.1 Strategisch

4.2 Ruimtelijk: invloed op de openbare ruimte

4.3 Operationeel

Bijlagen

3

4

4

4

5

5

7

7

7

8

8

9

9

9

9

10

10

11

15

19

ProjectteamSara de Boer (Decisio)Kees van Ommeren (Decisio)Maarten Linnenkamp (MRA-E)Pieter Looijestijn (MRA-E)

Decisio | Economisch onderzoek en adviesValkenburgerstraat 2121011 ND Amsterdam

020 67 00 562

info@decisio.nlwww.decisio.nl

Om elektrisch vervoer in de Metropoolregio Amster-dam te stimuleren is in 2012 gestart met het projectMRA-Elektrisch. Dit project wordt uitgevoerd doorhet projectbureau MRA-Elektrisch (MRA-E) namens deVervoerregio Amsterdam, gemeente Amsterdam,provincie Noord-Holland, gemeente Almere en pro-vincie Flevoland. Ook voor de provincie Utrecht isMRA-E actief.

MRA-E werkt voor en samen met circa 80 gemeenten inde drie provincies. Deze gemeenten hebben steedsvaker vragen over de toekomst van elektrisch vervoer enlaadinfrastructuur. De afspraken in het Klimaatakkoord,en ook de beleidsvoornemens van veel gemeenten enprovincies, geven de urgentie aan van de transitie vanfossiele naar duurzame brandstoffen. Dit betekent datregio’s en gemeenten voor grote opgaven staan. MRA-E steunt de groei van elektrisch vervoer, onder anderedoor een dekkend laadnetwerk te realiseren in de pro-

vincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland. Een be-trouwbaar en modern laadnetwerk is ontstaan van inmid-dels bijna 4.000 laadpunten. MRA-Elektrisch organiseertaanbestedingen, brengt middelen bijeen en beheert decontracten. De helpdesk en het MRA-E portaal dragenbij aan de versnelling van het aanvraag- en realisatiepro-ces en voorzien gemeenten van actuele informatie.Daarnaast deelt MRA-E kennis met gemeenten doormiddel van bijeenkomsten/communicatie en is het pro-jectbureau de verbindende factor tussen gemeenten enandere stakeholders.

MRA-E wil de kennis en ervaring die de afgelopen jarenzijn opgedaan delen met gemeenten. Dit documentbevat advies aan gemeenten voor het vormgeven vanEV-beleid. Naast informatie over de ontwikkelingen opregionaal en nationaal niveau biedt het document adviesover strategische, ruimtelijke en operationele vraagstuk-ken op het gebied van elektrisch vervoer.

1. Inleiding

Waarom beleid voor elektrisch vervoer en laadinfrastructuur?

Op regionale, nationale en internationale schaal zijn ambities geformuleerd voor de transitie van fossielenaar emissievrije brandstoffen. Het doel van deze transitie is het verbeteren van de luchtkwaliteit en ver-minderen van uitstoot voor een duurzame toekomst. Elektrisch vervoer levert een bijdrage aan deze am-bities. De focus van MRA-Elektrisch ligt op het stimuleren van elektrisch personenvervoer, omdat de rolvan gemeenten voor dit type voertuigen het meest vanzelfsprekend is. Laadpalen staan namelijk in open-bare ruimte. Voor andere typen vervoer (o.a. openbaar vervoer, transport, stedelijke distributie en vracht-vervoer) is deze rol minder vanzelfsprekend, omdat de voertuigen bijvoorbeeld laden op eigen terrein ofde business case nog niet rendabel is. Het is wel belangrijk om de ontwikkelingen op deze thema’s teblijven stimuleren, omdat de transitie naar duurzame brandstoffen voor alle typen vervoer nodig is om am-bities te halen. MRA-E deelt kennis en adviseert gemeenten bij vragen over deze thema’s. In dit beleidsadvies ligt de focus op laadinfrastructuur. Naar verwachting wordt elektrisch rijden voor par-ticulieren de komende jaren steeds aantrekkelijker. Het aantal elektrische auto’s neemt dan toe. Alle men-sen zonder eigen oprit zijn afhankelijk van publieke laadpalen op straat. Gemeenten zijn verantwoordelijkvoor de openbare ruimte. Daarom is het logisch dat gemeenten de regie pakken bij de uitrol van publiekelaadinfrastructuur. De beschikbaarheid van voldoende publieke laadpalen is belangrijk om elektrisch ver-voer te stimuleren en aantrekkelijk te maken voor (potentiële) E-rijders.

LeeswijzerMRA-Elektrisch heeft dit document opgesteld om ge-meenten te ondersteunen bij het opstellen van EV-be-leid. Het document start met een toelichting vandoelstellingen en ambities op verschillende bestuurlijkeniveaus. Gevolgd door hoofdstuk drie waarin elektrisch

vervoer in een bredere (beleids)context wordt geplaatst.In hoofdstuk vier is advies uitgewerkt voor strategische,ruimtelijke en praktische vraagstukken op het gebiedvan elektrisch vervoer.

3

Elektrisch vervoer heeft de afgelopen jaren, aan-gejaagd door nieuwe technologieën en de wereld-wijde aandacht voor duurzame mobiliteit, een sterkeontwikkeling doorgemaakt. Tien jaar geleden inves-teerden slechts enkele autofabrikanten in accu-aan-gedreven personenauto’s. Inmiddels bieden bijna allefabrikanten elektrisch aangedreven voertuigen aan inhun catalogus. De verwachting is dat elektrischepersonen auto’s rond 2022 concurrerend worden1.De focus ligt niet enkel meer op het elektrificeren vanpersonenauto’s. Door het hele land zijn elektrischeOV-bussen steeds vaker de norm binnen concessies.Ook wordt tot 2030 een snelle groei voorzien vanelektrisch bestelbussen en lichte vrachtauto’s.

2.1 Rijksbeleid

In het regeerakkoord uit 2017 is het streven opgenomendat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissievrij zijn. Bijdeze ambitie hoort de uitfasering van de fiscale stimule-ringsregelingen voor emissievrije auto’s. In het regeer-akkoord is ook opgenomen dat gemeenten aanpalendbeleid kunnen voeren ter verbetering van de luchtkwali-teit, bijvoorbeeld door het instellen van milieuzones. Op28 juni 2019 is het Klimaatakkoord gepresenteerd. Hierinis het centrale doel het terugdringen van de uitstoot vanbroeikasgassen2. Het klimaatakkoord is ingedeeld aande hand van vijf sectoren: gebouwde omgeving, mobi-liteit, landbouw en landgebruik, industrie en elektriciteit.De ambities op het gebied van elektrisch vervoer komenterug in het hoofdstuk mobiliteit. De ambitie uit het re-geerakkoord blijft staan: alle nieuw verkochte (perso-nen)auto’s emissievrij in 2030. Deze ambitie is verderuitgewerkt in de Nationale agenda laadinfrastructuur. Dedoorrekening betekent een wagenpark van 1,9 miljoenelektrische voertuigen in 2030. Dit komt overeen meteen totale laadbehoefte van 7.100 GWh en 1,7 miljoen(semi-)publieke en private laadpunten3. Dat betekentdat er in 2030 circa 217 publieke palen per werkdagmoeten worden geplaatst. Realisatie van deze doelstel-

ling leidt tot 3,5 Mton CO2-reductie. Daarnaast heeft hetstimuleren van emissievrij vervoer positieve effecten opluchtkwaliteit en daarmee op het leefklimaat, vooral insteden en langs snelwegen4. Naast deze ambities zijn erook doelstellingen geformuleerd voor de verduurzamingvan logistiek en zakelijke kilometers.

2.2 Provinciaal beleid

Noord-HollandDe provincie Noord-Holland wil in 2050 energieneutraalen circulair zijn. In de Routeplanner Energietransitie2020-2050 zijn de ambities voor verschillende deelsec-toren verwoord. Ambities op het gebied van duurzamemobiliteit staan in de deelstudie mobiliteit en transport.Hierin staat ook het handelingsperspectief om het ener-gieverbruik en de CO2-uitstoot in de sector mobiliteit entransport terug te brengen. De transitie naar CO2-armebrandstof is hiervoor een belangrijk onderdeel. Daar-naast moeten ruimtelijk beleid, het stimuleren van thuis-werken en inzetten op modal shift bijdragen aanverduurzaming van deze sector. De provincie verwachtdat de commerciële uitrol van nieuwe emissiearme voer-tuig-brandstofcombinaties in de periode tot 2025 sterkzal versnellen. Zowel voor elektriciteit, waterstof als LNGis een dekkende tank- en laadinfrastructuur nodig diequa uitrol in de pas loopt met het volume van het nieuwewagenpark. De regering heeft al aangegeven voldoendelaad- en infrastructuur te willen realiseren. De provinciekan dit langs de provinciale wegen met financiële instru-menten stimuleren, maar ook als concessieverlener vande 24 ‘eigen’ tankstations gelegen langs de provincialewegen5.

UtrechtHet doel van de provincie Utrecht is om in 2040 klimaat-neutraal te zijn. Daarmee wordt bedoeld dat net zoveelduurzame energie wordt geproduceerd als verbruikt.Daarmee wordt gestreefd naar een duurzame, energie-zuinige provincie, met een betere luchtkwaliteit. De af-

2. Trends en ontwikkelingen

4

1 ) Naar verwachting is de aanschafprijs van EV’s vanaf 2025 ongeveer gelijk aan fossiele brandstof auto’s. De TCO (total cost of ownership) is al eerder concurrerend

2 ) Het terugdringen van de nationale broeikasgasuitstoot met 49% in 2030 ten opzichte van 1990 (Klimaatakkoord, 2019)

3 ) Nationale agenda laadinfrastructuur

4 ) Klimaatakkoord, hoofdstuk Mobiliteit (2019)

5 ) Provincie Noord-Holland (2018), Deelstudie sector Mobiliteit

hankelijkheid van fossiele brandstoffen voor onder an-dere vervoer moet verminderen. Een van de actiepuntenuit het coalitieakkoord is het realiseren van een netwerkvan ‘slimme’ laadpalen. Dit wil de provincie doen om hetelektriciteitsnetwerk in balans te houden en de auto ofbus voor opslag van duurzame energie te gebruiken.Samen met rijk, gemeenten en netwerkbeheerders roltde provincie Utrecht de publieke laadinfrastructuur ver-der uit 6.

FlevolandIn 2030 en verder wil de provincie Flevoland bekendstaan als de provincie die draait op duurzame energie.Samen met gemeenten en andere partners inzetten openergieneutrale steden en dorpen. Daarbij hoort het be-perken van energieverbruik en opwekken van duurzameenergie. Naar eigen zeggen is Flevoland op weg om in2050 geen fossiel gas meer in de Flevolandse huizen enbedrijven te gebruiken. Op het gebied van mobiliteitgeeft de provincie aan dat mobiliteitsontwikkeling ge-paard moet gaan met een verbetering van de leefbaar-heid. De keuze voor elektrisch rijden wil de provinciestimuleren door goede infrastructuur te bieden. Elektri-sche auto’s kunnen namelijk bijdragen aan het goedfunctioneren van een duurzaam elektriciteitsnetwerk7.Daarnaast is emissievrij openbaar vervoer ook een vande speerpunten van de provincie.

2.3 Regio MRA-Elektrisch

De afspraken in het klimaatakkoord geven de urgentieaan van de transitie van fossiele naar duurzame brand-stoffen. Dit betekent dat regio’s en gemeenten voorgrote opgaven staan. Voor het werkgebied van MRA-Elektrisch betekent de doorrekening van de ambities inhet klimaatakkoord dat in 2025 circa 45.000 laadpunten(22.500 laadpalen) geplaatst moeten worden. Om degroei van het elektrisch rijden bij te houden, moeten erin de drie provincies vanaf 2020 elk jaar 500 laadpalenméér worden geplaatst dan het jaar ervoor, zo is de ver-wachting. Dit betekent dat er ‘tempo’ gemaakt moetworden en hier een strakke coördinatie en organisatievoor nodig is. MRA-E steunt de groei van het elektrischvervoer al jaren, onder andere door een dekkend laad-netwerk te realiseren in de provincies Noord-Holland,Utrecht en Flevoland. MRA-Elektrisch organiseert aan-bestedingen, brengt middelen bijeen en beheert de

contracten. De helpdesk en het MRA-E portaal dragenbij aan de versnelling van het aanvraag- en realisatiepro-ces en voorzien gemeenten van actuele informatie.Daarnaast deelt MRA-E kennis met gemeenten doormiddel van bijeenkomsten/communicatie en is het pro-jectbureau de verbindende factor tussen gemeenten enandere stakeholders.

2.4 Ontwikkelingen emissievrij vervoer

De toekomst van emissievrij vervoer is nog volop in ont-wikkeling. De manieren van laden, het type auto’s entype brandstoffen zijn nog niet uitgekristalliseerd. De verschillende typen brandstof (o.a. waterstof, elektri-citeit, biobrandstoffen) zijn voor andere doeleinden in-zetbaar. De ene brandstof heeft meer potentie voorzwaar (vracht)vervoer, terwijl de andere brandstof meergeschikt is voor personenauto’s. Ook kan het per regioof per organisatie verschillen welke brandstof de voor-keur heeft. Doordat deze markt nog volop in ontwikke-ling is hoeven er op dit moment nog geen definitievekeuzes gemaakt te worden. De verwachting is dat ver-schillende typen brandstoffen, laadoplossingen en auto’snaast elkaar bestaan. Op dit moment is elektrisch ver-voer een bewezen techniek en komen er steeds meermodellen beschikbaar in de markt. Dat betekent datelektrische voertuigen op dit moment al een bijdragekunnen leveren aan het verbeteren van luchtkwaliteit enhet behalen van klimaatdoelstellingen. Door stijgendevraag (en aanbod) en slimmere productiemethodes gaande actieradius en gebruiksvriendelijkheid van elektrischeauto’s omhoog. De actieradius van elektrische auto’s isde afgelopen vijf jaar explosief gestegen. Van gemid-deld 150 km in 2013 tot 450 km in 20198. Dit heeft temaken met de ontwikkeling van batterijen en laadcapa-citeit. Deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat de prijsvoor elektrische auto’s daalt. Daarnaast wordt de laad-snelheid van de laadpalen ook steeds hoger. Bij nieuwesnelladers is het al mogelijk om met 150 kW te laden,terwijl de standaard 50 kW was.De batterijen worden kleiner en goedkoper en daarnaastworden stappen gemaakt om (grondstoffen uit) de bat-terijen te recyclen. De belangrijkste metalen (nikkel,koper en kobalt) worden al bijna volledig gerecycled.Voor andere grondstoffen, zoals lithium, worden recy-cling processen nog verbeterd en onderzocht. Datbetekent niet dat bij de winning van de metalen geen

6 ) Provincie Utrecht (2019), Coalitieakkoord

7 ) Provincie Flevoland (2018), Programma mobiliteit en ruimte

8 ) Bron: anwb.nl en ev-database.nl5

milieuschade wordt veroorzaakt, maar hoe beter de me-talen worden gerecycled hoe minder metalen gewonnenmoeten worden. De milieuschade door de winning vanolie zal door blijven gaan.

Naast de ontwikkeling van elektrische voertuigen is ookde markt voor laadpunten in ontwikkeling. Diensten dieworden aangeboden en gebruikte technieken ontwikke-len snel, en ook de marktordening kan nog veranderen.Daarnaast bestaat er onzekerheid over de behoefte vanelektrisch rijders in de toekomst9. Willen ze normaal ofsnel laden, met stekker of inductief laden, laden opopenbaar terrein of op private terreinen? Naar verwach-ting is een combinatie van technieken nodig om aan tesluiten bij de diversiteit en het aantal emissievrije voer-tuigen. Behoeften, technieken en mogelijkheden zullenper persoon, bedrijf en locatie verschillen, dus de com-binatie van technieken is nodig om aan de ambities tevoldoen.

69 ) TNO (2018), Publieke laadinfrastructuur Elektrisch Vervoer en rol van MRA-E en G4

Na de verkiezingen in maart 2018 zijn in de meestegemeenten nieuwe coalities gevormd. In veel ge-meenten komen duurzame ambities terug in hetcoalitieakkoord. Om de duurzaamheidsdoelstellin-gen te kunnen halen is het belangrijk een balans tevinden tussen verschillende beleidsterreinen. Elek-trisch vervoer kan bijdragen aan duurzame doel-stellingen, maar daarvoor is wel draagvlak nodigonder bestuur en burgers. Daarom is het raadzaamom bij het ontwikkelen van beleid aansluiting tevinden bij de doelstellingen uit het coalitieakkoordvan uw gemeente en andere beleidsafdelingen.

3.1 Elektrisch vervoer als verbindende factor

In het Klimaatakkoord zijn ambities geformuleerd op vijfthema’s namelijk elektriciteit, gebouwde omgeving, in-dustrie, landbouw en landgebruik, en mobiliteit. Elek-trisch vervoer is de verbindende schakel tussen driethema’s: elektriciteit, gebouwde omgeving en mobiliteit.Om de ambities te behalen is de transitie naar duurzamebrandstoffen noodzakelijk. We willen gebruik maken vanduurzame energie, ook voor elektrisch vervoer, dit heeftinvloed op het elektriciteitsnetwerk. Op dit moment wor-den toekomstscenario’s per regio voor de energietran-sitie uitgewerkt in RES’en (regionale energiestrategieën). Elektrische voertuigen kunnen een rol spe-len in de energietransitie, omdat elektrische voertuigenop de bepaalde momenten kunnen laden om de balansop het elektriciteitsnetwerk te behouden (zie par 3.3).Het uitrollen van een dekkend netwerk van laadinfra-structuur heeft invloed op de gebouwde omgeving,zowel voor bestaande bouw als voor nieuwbouw. Daar-naast is het belangrijk om bij een groeiende mobiliteits-vraag na te denken over nieuwe manieren vanverplaatsen en van het gebruiken van vervoermiddelen.De transitie naar elektrische voertuigen en bijvoorbeelddeelmobiliteit hoort daarbij.

3.2 Duurzaam mobiliteitsbeleid

Doelstellingen op het gebied van klimaat zijn in veel ge-meenten ingebed in breder duurzaamheidsbeleid. In ditduurzaamheidsbeleid speelt duurzame mobiliteit eenbelangrijke rol. De sector mobiliteit heeft namelijk eensubstantieel aandeel in het totale energieverbruik en deuitstoot van CO2-emissies10. Een duurzaam mobiliteits-systeem kan bijdragen aan het bereiken van klimaat- enluchtkwaliteitsdoelstellingen en aan de leefbaarheid vaneen gebied, vooral bij groeiende mobiliteitsbehoefte.Om de transitie te maken naar een duurzaam mobiliteits-systeem is integraal beleid nodig. Duurzame mobiliteitheeft namelijk raakvlakken met ruimtelijke ordening,milieu en verkeer en vervoer. Zowel de thema’s bereik-baarheid en veiligheid, als de thema’s gezondheid, leef-baarheid en milieu verdienen aandacht in mobiliteits-beleid van de toekomst. Binnen het kader van duurzaammobiliteitsbeleid horen maatregelen voor emissievrij ver-voer, maar ook minder vervoer, andere vervoersconcep-ten of het stimuleren van het OV, fietsen en lopendragen bij aan het behalen van doelstellingen op het ge-bied van duurzame mobiliteit.

Duurzame mobiliteitsladderDe sector verkeer maakt gebruik van de Ladder van Ver-daas om verkeersproblematiek op te lossen en beperktefysieke ruimte optimaal te gebruiken met een mix vanmaatregelen. De sector milieu gebruikt vaak de TriasEnergetica. Deze tool helpt bij het bereiken van een zoduurzaam mogelijke energievoorziening. Beide ‘ladders’hebben veel overeenkomsten die als leidraad kunnengelden bij duurzame mobiliteitsbeleid.

3. EV-beleid in brederebeleidscontext

7

10 ) De sector Mobiliteit en Transport heeft een aantal van 25 procent in het energieverbruik van Noord-Holland (Routeplanner Energietransitie 2020-2050)

3.3 Duurzame mobiliteit in relatie tot de energietransitie

De mobiliteitstransitie is verbonden met de energietran-sitie. De verschuiving naar emissievrij vervoer betekentdat vervuilende brandstoffen worden vervangen doorandere brandstoffen, bijvoorbeeld elektriciteit. Dat be-tekent dat de vraag naar -elektriciteit groeit. Tegelijker-tijd vindt de verschuiving plaats naar het gebruik vanduurzame energie. De relatie tussen beide transities gaatgepaard met een aantal uitdagingen.

De groei van het aantal elektrische voertuigen heeft ef-fect op de elektriciteitsvraag. Wanneer veel auto’s tege-lijk laden of op bepaalde plekken laadpleinen/snelladersworden gerealiseerd heeft dit gevolgen voor de balansop het elektriciteitsnet. Naast uitdagingen voor het net,bieden elektrische auto’s en de accucapaciteit ook kan-sen. Onder andere bij tekorten of overschotten vanduurzame energie. Elektrische auto’s kunnen namelijkladen op momenten dat er een overschot is aan energieof juist uitgesteld laden bij tekorten. Elektrisch vervoeren laadinfrastructuur zijn op meerdere manieren gerela-teerd aan klimaatbeleid en de energietransitie:

• Smart charging zorgt voor betere balans op het elek-triciteitsnetwerk. Elektrische auto’s kunnen laden bij lagebelasting op het net. Bijvoorbeeld laat in de nacht alsde elektriciteitsvraag laag is.

• Smart charging leidt ook tot efficiënt gebruik (en dus

hogere opbrengsten) van duurzame energie. Elektrischeauto’s kunnen namelijk laden bij overschotten of juist uit-gesteld laden bij tekorten van bijvoorbeeld zonne- enwindenergie.

• De accu’s van auto’s kunnen in de toekomst mogelijkook terugleveren aan het net. De eerste pilots voor dezetechniek zijn van start in Nederland. Dit biedt nog meerkansen om netbalans te beheersen.

• De transitie van fossiele naar duurzame brandstoffendragen bij aan klimaatdoelstellingen door verlaging vanCO2-uitstoot.

De uitrol van het reguliere laadnetwerk zorgt (nog) nietvoor knelpunten op het net en dit is in de nabije toe-komst niet te verwachten11. Het plaatsen van snelladersof laadpleinen kunnen wel voor knelpunten zorgen.Daarom is het belangrijk om dit type laadvoorzieningenstrategisch te plaatsen, om extra investeren in het elek-triciteitsnetwerk zoveel mogelijk te voorkomen.

3.4 Openbaar vervoer

Elektrisch rijden draagt bij aan het realiseren van de kli-maat- en luchtkwaliteitsdoelstellingen. De effecten zijnhet grootst wanneer veelrijders van dieselvoertuigen hunvoertuig vervangen door elektrische voertuigen. Denkaan taxi’s, doelgroepenvervoer, deelauto’s, goederen-vervoer en bussen. MRA-E ondersteunt projecten die

11 ) Het kan lokaal voorkomen dat een laadpaal niet op de gewenste locatie geplaatst kunnen worden, omdat de capaciteit op het elektriciteitsnetwerk vol is. Dit is slechts enkele keren voorgekomen

8

zich hierop richten, bijvoorbeeld door gemeenten te ad-viseren bij OV-concessies. Het uitschrijven van OV-con-cessies voor elektrische voertuigen vraagt namelijk omeen gerichte aanpak die rekening houdt met o.a. de le-vensduur van de voertuigen, de concessieperiode, tech-nologische ontwikkelingen en laadinfrastructuur.

3.5 Deelauto’s

Autodelen is in opkomst, omdat ons mobiliteitsgedragverandert. Steeds meer mensen willen flexibel van Anaar B kunnen reizen. De vrijheid om te kiezen waar jenaartoe reist en hoe je dat doet, wint het van de wensom zelf een auto te bezitten. Autodelen, gebaseerd opmoderne communicatie technologie, geeft mensen dievrijheid. Dit is een positieve ontwikkeling, want autode-len verlaagt de parkeerdruk en is goed voor het milieu.De positieve impact op het milieu is groter als deelauto’selektrisch zijn. MRA-E stimuleert het elektrisch autodelendaarom actief door hierover kennis te delen, laadinfra-structuur te organiseren en gemeenten te adviseren overbijvoorbeeld parkeerplekken en vergunningen. Als ge-meente kun je inwoners informatie geven over autode-len en deelauto’s stimuleren door barrières weg tenemen. MRA-E heeft een inventarisatie gedaan van elek-trisch deelauto-programma’s in de MRA-E regio en daar-buiten. Hierin zijn onder andere organisaties, tarieven enhet aantal deelnemers op een rij gezet. De inventarisatieis te vinden op de website mra-e.nl.Gemeenten kunnen bij gebiedsontwikkeling slimmeeisen stellen waardoor deelmobiliteit aantrekkelijkwordt. Door te zorgen voor een compleet mobiliteits-pakket waarbij OV, fiets en deelauto’s elkaar aanvullenworden (nieuwe) gebieden op een duurzame manier be-reikbaar.

3.6 Elektrische fietsen

Het aantal elektrische fietsen en snor-/bromfietsen in Ne-derland en de MRA-E regio neemt de laatste jaren sneltoe. In 2018 was de e-bike goed voor 40 procent vanalle verkochte fietsen in Nederland (ruim 400.000 elek-trische fietsen). Mensen met elektrische fietsen wordengeacht hun fiets op eigen terrein op te laden, in fietsen-bergingen in de woning of het bedrijf.

3.7 Stadslogistiek

Online winkelen wordt steeds populairder en mededaardoor groeit de thuisbezorging fors. De bestelvracht-auto’s die nu goederen in woonwijken bezorgen, zijnbijna allemaal diesels die relatief veel schadelijke uitlaat-gassen uitstoten. Als het lukt om al die kilometersschoon af te leggen, levert dat aanzienlijke milieuwinstop. Efficiënter goederen vervoer, vervoeren met kleinereof schone voertuigen kunnen allemaal bijdragen aan deverbetering van luchtkwaliteit en de vermindering vanCO2-uitstoot. Ook (stedelijke) hubs kunnen zorgen voorefficiënter en schoner vervoer, bijvoorbeeld door deelektrificatie van de ‘last mile’. Samen met lokale over-heden en marktpartijen zet MRA-E in op schone alterna-tieven.

3.8 Smart mobility

De druk op de mobiliteit blijft de laatste jaren toenemen.Technologische innovaties volgen elkaar razendsnel op.De nieuwe informatie- en communicatietechnologieënbieden kansen om Nederland bereikbaar, veilig en leef-baar te houden. De inzet van innovatieve ICT-oplossin-gen heet smart mobility. Smart mobility kan bijdragenaan de verbetering van luchtkwaliteit en aantrekkelijkeopenbare ruimtes in stedelijke gebieden. MRA-E zet inop innovatie en leert door te doen. Door proeven tedoen met innovatieve projecten en ervaring op te doenin de praktijk zorgen we voor een robuust en betrouw-baar systeem waarmee elektrisch rijden bij kan dragenaan een leefbare toekomst. Een van de projecten die bij-dragen aan (technologische) innovaties is de inzet opopen data bij openbare laadinfrastructuur.

9

Het aantal elektrische auto’s is de afgelopen jarensterk gegroeid. Gelet op de ambities en doelstel-lingen op landelijk, regionaal en lokaal niveau ende ontwikkelingen op het gebied van elektrischvervoer zet deze groei naar verwachting door.Daarom neemt de behoefte voor laadvoorzienin-gen de komende jaren toe. Het is belangrijk om alsgemeente EV-beleid op te stellen om de groeiendevraag te faciliteren en voorbereid te zijn op de toe-komst. EV-beleid biedt antwoord op strategische,ruimtelijke en operationele vraagstukken. In hetvervolg van dit hoofdstuk worden deze drie invals-hoeken verder toegelicht.

4.1 Strategisch

4.1.1 Contracten laadpaalexploitanten: concessie- ofvergunningenmodel

Een essentiële keuze voor gemeenten ligt bij het typecontract dat wordt afgesloten met laadpaalexploitanten.Gemeenten kunnen werken volgens het concessiemodelof het vergunningenmodel. In het concessiemodel ver-krijgen een of enkele partijen het exploitatierecht voorhet plaatsen, exploiteren en/of onderhouden van laad-punten in de openbare ruimte. In het vergunningenmo-del kunnen meerdere partijen, die aan de beleidsregelsvoldoen, toestemming krijgen om in de openbare ruimtelaadpunten te plaatsen, beheren en exploiteren. Vooreen compleet overzicht met verschillen tussen deze tweemodellen kunt u bijlage B1 raadplegen.

MRA-E werkt volgens het concessiemodel en zet de aan-besteding(en) uit voor circa 80 gemeenten tegelijk. Ditzorgt voor kritische massa en maakt het voor marktpar-tijen interessant om op de aanbesteding in te schrijven.Bij nieuwe aanbestedingen zijn er ongeveer vijf partijendie met elkaar concurreren om de concessie binnen tehalen. Daarnaast zorgt de gestandaardiseerde aanpakvoor besparing van tijd en kosten bij concessiehouders

tijdens proces van aanvraag tot plaatsing. Zowel de om-vang als de aanpak van de aanbesteding zorgen voorkostenefficiëntie en maken de aanbesteding van MRA-E aantrekkelijk (ten opzichte van het aanbieden vanopenbare laadinfrastructuur in andere regio’s).

Voor het stimuleren van elektrisch vervoer zijn meerdereaspecten van belang: aantrekkelijke laadtarieven, eendekkend laadnetwerk, goede kwaliteit van laadinfra-structuur, heldere en betrouwbare dienstverlening (o.a.informatievoorziening aan EV-rijders), optimale markt-werking en het implementeren van innovaties. Deze as-pecten kunnen meegenomen worden in deaanbesteding bij het concessiemodel, maar zijn moeilij-ker te eisen in het vergunningenmodel. MRA-E neemteisen op over deze aspecten in de aanbestedingen voorlaadinfrastructuur in de regio. Daarnaast kunnen in hetconcessiemodel eisen worden meegenomen voor eenmaximum laadtarief die de CPO12 doorrekent aan EV-rijders. Dit zorgt ervoor dat laadtarieven eerlijk en aan-trekkelijk blijven, wat ten goede komt aan het stimulerenvan elektrisch vervoer.

Een ander voordeel van het concessiemodel is contactmet inwoners. De gemeente houdt namelijk inzicht inalle nieuwe aanvragen voor laadpalen. Op die manierheeft de gemeente gevoel voor de ontwikkelingen bin-nen de gemeente en kan gemakkelijker inspelen op debehoeften van haar inwoners.

4.1.2 Een vrije markt

Op dit moment is er één serieuze partij actief die zondersteun vanuit de overheid laadpalen plaatst in de open-bare ruimte13. Dit betekent dat de kans bestaat dat aan-bieders een machtspositie hebben op bepaalde locaties.Dit kan zorgen voor relatief hoge laadtarieven en eenlagere kwaliteit 14. Naast kwaliteit en kosten zijn voor hetstimuleren van elektrisch vervoer andere aspecten vanbelang: aantrekkelijke laadtarieven, een dekkendlaadnetwerk, goede kwaliteit van laadinfrastructuur en

4. Beleidsadvies

10

12 ) De CPO (charge point operator) is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en gebruik van de laadstations (zowel technisch als administratief).

13 ) Naast een partij die laadpalen plaatst in het vergunningenmodel is er een partij die laadpleinen plaatst binnen dit model. De laadpleinen zijn alleen niet vergelijkbaar met de publieke laadpalen op straat (o.a. hogere laadtarieven en technisch niet gelijkwaardig)

14 ) TNO (2018), Publieke laadinfrastructuur Elektrisch Vervoer en rol van MRA-E en G4

dienstverlening, optimale marktwerking en het imple-menteren van innovaties. Deze aspecten neemt een pro-jectbureau als MRA-Elektrisch mee in aanbestedingenvoor laadinfrastructuur in de regio. Daarom is ondersteu-ning vanuit de overheid belangrijk, ook als geen financi-ële steun meer nodig is. Op de aanbesteding kunnenmeerdere marktpartijen inschrijven, waardoor een vrijemarkt met voldoende aanbieders kan ontstaan.

4.1.3 InnovatieTechnieken voor laden, laadinfrastructuur en communi-catie ontwikkelen snel. Om elektrisch rijden gemakkelij-ker, transparanter en/of aantrekkelijker te maken is hetbelangrijk dat de nieuwe technieken toegepast wordenop nieuwe en bestaande laadpalen. Het concessiemodelmaakt het mogelijk innovaties van systemen of de ver-nieuwing van laadpalen op te nemen als één van deeisen in de aanbesteding. Het doorvoeren van nieuwediensten en technologieën kan dan afgedwongen wor-den bij de exploitant.

4.1.4 Rijden op groene energieDe laadpalen van MRA-E leveren 100 procent groenestroom. Het voorschrift is deze stroom in de regio wordtopgewekt. Dat betekent dat alle laadpalen van MRA-Ezijn voorzien van groene stroom die is opgewekt in éénvan de drie provincies: Noord-Holland, Utrecht of Flevo-land.

4.1.5 Vraaggestuurd, datagestuurd en/of aanbodge-stuurd laadpalen plaatsenBinnen de aanbesteding hanteert MRA-E drie verschil-lende manieren van palen plaatsen: vraag-, data-, of aan-bodgestuurd. Vraaggestuurd betekent dat aan delocatie een valide verzoek van een inwoner of werkendeten grondslag ligt. Datagestuurd betekent dat uit delaaddata van omliggende laadpalen blijkt er behoefte isaan uitbreiding van de laadinfrastructuur in de omge-ving. Een nieuwe paal wordt dan binnen een bepaaldbereik bijgeplaatst, ook zonder verzoek. Ongeveer 80procent van de laadpalen wordt vraaggestuurd ge-plaatst. Dit heeft meerdere redenen: als de laadpaal eenaanvrager heeft is meer zekerheid dat de paal goed ge-bruikt wordt. Dit zorgt voor meer zekerheid voor de laad-paalexploitant en voor efficiënt gebruik van openbareruimte. Door deze zekerheden schrijven laadpaalexploi-tanten gunstig in op de aanbesteding en gaat de prijsper laadpaal naar beneden. Daarnaast is het belangrijkprioriteiten te stellen bij het inzetten van mensen en mid-delen. Het aantal aanvragen blijft namelijk stijgen en decapaciteit van installatiepersoneel is beperkt. Onder be-paalde voorwaarden plaatst MRA-E ook aanbodge-stuurd laadpalen, bijvoorbeeld op locaties waar

gemeenten veel bezoekers met elektrisch voertuigenverwacht.

4.1.6 Interoperabiliteit en prijstransparantieIedere consument heeft het recht vooraf te weten wathet laden kost en achteraf zien wat het laden gekostheeft. Een eenvoudig tarief, bijvoorbeeld een bedragper kWh, is makkelijker te begrijpen voor de eindgebrui-ker dan een combinatie van aansluit-, energie- en tijdta-rieven. Dit maakt de prijsopbouw complex. Het ismoeilijk om dit te bereiken, omdat de prijs door verschil-lende factoren en partijen wordt bepaald. De G4 enMRA-E hebben interoperabiliteit de norm gemaakt inNederland en de implementatie van een open protocol,namelijk OCPI, ondersteund. Dit draagt eraan bij datprijsinformatie op eenduidige wijze tussen beheerder enserviceprovider uitgewisseld kan worden. Daarnaastzorgt het open protocol ervoor dat de laadpalen met el-kaar kunnen communiceren en allemaal op dezelfde ma-nier aangestuurd kunnen worden. Binnen hetconcessiemodel kunnen deze eisen worden opgenomenin de aanbesteding.

4.1.7 Invloed op prijzenIn het concessiemodel kan via eisen in de aanbestedingeen maximum worden gesteld aan de laadtarieven diede CPO doorrekent aan de EV-rijders en kan een een-voudig type tarief worden voorgeschreven. Dit zorgt er-voor dat laadtarieven eerlijk en aantrekkelijk zijn enblijven. Dat is belangrijk om elektrisch vervoer te stimu-leren en concurrerend te maken ten opzichte van con-ventionele auto’s.

4.2 Ruimtelijk: invloed op de openbare ruimte

4.2.1 Ruimtelijke kwaliteit Openbare laadinfrastructuur staat in de openbareruimte, op plekken die voor iedereen toegankelijk zijn.Het is belangrijk om als gemeente grip te houden op deopenbare ruimte. Zowel op de uitstraling en het ontwerpvan de openbare ruimte als op de locatie van laadpalenen de verkeersstromen die daarmee gepaard gaan. Bin-nen het concessiemodel houdt de gemeente regie overobjecten in de openbare ruimte. In de aanbestedingkunnen namelijk eisen worden gesteld aan het uiterlijkvan de laadpalen, maar ook aan de techniek/systemenvan de laadpalen. Dit zorgt ervoor dat objecten in deopenbare ruimte op uniforme en gestandaardiseerdemanier worden geplaatst en maakt beheer en onder-houd gemakkelijker. Daarnaast heeft de gemeentezeggenschap over de locatie van laadpalen, omdat depalen in de openbare ruimte staan en een verkeersbesluit

11

nodig is om de paal te plaatsen. Binnen het vergunnin-genmodel nemen gemeenten ook de verkeersbesluiten,maar is het niet mogelijk ook te eisen dat er laadpalenworden geplaatst op minder gunstige locaties met min-der gebruikers. Ook hebben gemeente die dit modelhanteren in beperkte maten invloed op de technischeeisen en het uiterlijk van laadinfrastructuur.

4.2.2 LaadoplossingenHet elektrisch vervoer groeit: in Nederland rijden ruim130.000 elektrische auto’s waarvan een belangrijk deelin de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland.Dit vraagt om een aanzienlijke groei van laadinfrastruc-tuur in de openbare ruimte, rond bedrijven en bij wonin-gen. Een goed dekkende laadinfrastructuur is en blijftde kritische succesvoorwaarde voor elektrisch rijden.Daarin zijn alle soorten laadpunten en snelheden vanladen van belang. In deze paragraaf zijn een aantal op-ties en locaties voor laadinfrastructuur toegelicht.

Privaat en publiek ladenEen publiek laadpunt is 24/7 openbaar toegankelijk vooralle elektrisch rijders, zonder barrières als slagbomen ofpoorten. Semi-publieke laadpunten zijn opengesteld voor publiekop een private locatie. Dit zijn bijvoorbeeld parkeerga-rages, tankstations of bij horecalocaties. Een privaat laadpunt bevindt zich op eigen terrein. Ditlaadpunt is doorgaans niet toegankelijk voor derden,maar in enkele gevallen wordt het laadpunt wel opengesteld voor derden.

Openbare laadinfrastructuur in de gebouwde omgevingDe meeste mensen in Nederland zijn aangewezen opparkeren op straat, onder andere omdat ze geen eigenoprit hebben. Deze mensen zijn genoodzaakt op straat,in de openbare ruimte, te laden. Publieke laadpalen inopenbare ruimte zijn essentieel om elektrisch vervoer testimuleren. Het is belangrijk dat de laadpalen aan be-paalde eisen voldoen om ze gebruiksvriendelijk en toe-gankelijk te maken voor iedereen. De laadpalen moetenherkenbaar zijn door een uniforme uitstraling, te gebrui-ken zijn door alle typen elektrische auto’s en voldoen aantechnische, kwaliteits- en veiligheidseisen (zie paragraaf4.3.7).

Vereniging van Eigenaren (VVE)Voor bewoners die lid zijn van een VvE, kan het plaatsenvan een laadpunt in de bestaande gezamenlijke parkeer-voorziening vragen oproepen. Elektrisch rijders die inhet bezit zijn van een eigen parkeerplaats komen niet inaanmerking om een openbare laadpaal aan te vragen.Op eigen terrein, zoals parkeerhoven en garages bij ap-

partementencomplexen, zijn laadpunten nog niet een-voudig te realiseren. Wanneer een bewoner een laad-plek wil, moet dat geregeld worden via de Verenigingvan Eigenaren (VvE). Dit brengt ingewikkelde vragenmet zich mee, bijvoorbeeld over de verdeling van dekosten en het eigendomsrecht. Ook technische vraag-stukken vormen obstakels voor het realiseren van laad-punten. Hierdoor blijft de realisatie van laadpunten bijappartementen fors achter. De G4 en MRA-E hebbeneen brochure laten maken voor VvE-leden en besturen:Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE.Deze is onder andere op de website van MRA-Elektrischte vinden.

Combineren van functies De markt voor laadoplossingen is volop in ontwikkelingen verschillende mogelijkheden worden verkend. Deideeën voor de toekomst kunnen interessant zijn voorspecifieke toepassingen, denk aan inductie laden of ve-hicle-to-grid laden, maar de ideeën brengen vaak welnieuwe uitdagingen met zich mee. Dit kunnen uitdagin-gen zijn op het gebied van netaansluiting, veiligheid oflaadcapaciteit. Onderstaand een overzicht van een aan-tal ideeën waar MRA-E vaak vragen over ontvangt:

• Lantaarnpalen hebben een hele lichte netaansluiting.Voor het laden van een elektrische auto is een hoger ver-mogen sterk aan te raden. Dit betekent dat een apartenetaansluiting en elektrotechnische beveiligingen moe-ten worden aangelegd. Hierdoor moeten lantaarnpalendikker zijn dan ze nu zijn of moet een aparte kast wordenneergezet voor de netaansluiting. Het ontwerp en decomplexe technologie maken de lader duurder dan ‘ge-wone’ laadpalen. Daarnaast is het niet mogelijk om gro-tere aantallen in één aanbesteding af te nemen, omdatvoor iedere lantaarnpaal een unieke aanpak nodig is.

• Vehicle-to-grid is voor een beperkt aantal automodel-len beschikbaar en is op dit moment nog niet marktklaar.

• Inductieladen is voor elektrische auto’s niet zomaarmogelijk, hiervoor moeten de auto’s worden omge-bouwd en infrastructuur moet worden aangelegd. Het iseen kostbare techniek waarbij energie verloren gaat. Hetblijft wel interessant om toekomstige ontwikkelingen vandeze techniek te blijven volgen, omdat het laden gemak-kelijker wordt gemaakt.

SnelladersSnel laden is het overbrengen van elektrische energieop een elektrisch voertuig met een vermogen groter dande standaard 22 kW. Het snel laden is volop in ontwik-keling, er zijn al snelladers die tot 450 kW kunnen laden

12

(dit is bruikbaar voor zwaarder vrachtverkeer). Wanneermensen snel laden is de accu binnen 10 – 20 minutenvol, maar het laden is wel duurder voor de gebruiker.MRA-E gelooft dat alle soorten laadpunten en laadsnel-heden van belang zijn. Kunnen snelladen langs de snel-weg of tijdens het boodschappen doen hoort daar ookbij. MRA-E adviseert gemeenten over geschikte locatiesvoor snelladers en over de verschillende typen laders.Gemeenten kunnen onder andere beleid opstellen ombestaande benzinestations uit te rusten met snelladers.Meer informatie en adviezen over snelladen kunt u on-line terug lezen in een rapport van MRA-Elektrisch15.

LaadpleinenEen laadplein bestaat uit een aantal laadpunten voorelektrische auto’s op één locatie. Voordat besloten wordteen laadplein aan te leggen moet met een aantal aan-dachtspunten rekening worden gehouden:

• Kies voor sterke laadvermogens. Meestal krijgen ge-meenten het advies om te kiezen voor een master-slave-constructie. De laadpalen zijn dan niet afzonderlijk ophet net zijn aangesloten, maar hebben samen één aan-sluiting. Het laadplein verdeelt het beschikbare vermo-gen op basis van actuele vraag over de laadpunten.Deze constructie kan ten koste gaan van het laadvermo-gen. MRA-E raadt aan te eisen dat er altijd met driefasen (krachtstroom) kan worden geladen, waarbij iederoplaadpunt minimaal 11 kW vermogen levert. Zo weetde e-rijder waar hij aan toe is. Bovendien is dit geen stapterug: het is de standaard waar de elektrische rijder nuin de praktijk al aan gewend is.

• Het is belangrijk om scherp te letten op de prijs. Een‘connectietarief’ (tijdstarief per uur) is onwenselijk, wanthiermee wordt het voor de elektrische rijder erg ondui-delijk wat hij gaat betalen. Ook wordt het laden duurder,bijvoorbeeld als een auto ’s nachts aan de laadpaal staatterwijl de accu al vol is. Een andere reden om geen con-nectietarief is het comfort voor de elektrisch rijders. Eenconnectietarief zorgt er namelijk voor dat elektrisch rij-ders gedwongen worden hun auto te verplaatsen alsdeze vol is, dat kan ook ’s nachts of vroeg in de ochtendzijn. Op dit manier wordt elektrisch rijden niet gestimu-leerd.

• Zorg voor goede bereikbaarheid en veilige locatiesvoor de laadpleinen. Het is niet wenselijk dat e-rijdersgrote afstanden moeten lopen om hun auto te parkerenen bestuurders laten hun auto liever niet op afgelegenterreinen achter. Een maximale loopafstand tussen hetwoon- of werkadres en het laadpunt is het advies.

4.2.3 Relatie met parkeerbeleid

ParkeerdrukHet opladen van elektrisch auto’s in de openbare ruimtegebeurt altijd op een openbare parkeerplaats. Deze par-keerplaats wordt gereserveerd voor de elektrische au-to’s, zodat ze zeker zijn van een plek om op te ladenwanneer de accu leeg is. Bij nieuwe aanvragen vanuitbewoners is het belangrijk om rekening te houden metde parkeerdruk in het betreffende woon- of werkgebied.Binnen een straal van 300 meter wordt gezocht naar demeest geschikte locatie en wordt rekening gehoudenmet de parkeerdruk. Een oplossing voor locaties meteen hoge parkeerdruk is tijdelijk één vak te reserverenvoor elektrische auto’s en het tweede vak te reserverenals de vraag stijgt (het is aan te raden om wel alvast tweevakken in het verkeersbesluit op te nemen).

VerkeersbesluitVoor een laadpaal wordt op basis van een aantal criteriaeen locatievoorstel gedaan. Vervolgens wordt een ver-keersbesluit opgesteld om parkeervakken te reserverenvoor het laden. In het verkeersbesluit wordt de locatie-keuze en de gevolgen op het functioneren van de open-bare ruimte nader onderbouwd en vindt eenbelangenafweging plaats. Nadat het verkeersbesluit isgenomen doorloopt het besluit een bezwaarperiodewaarin omwonenden bezwaar kunnen maken tegen hetplaatsen van de paal.

LaadpaalkleversDe Hogeschool van Amsterdam (HvA) voerde onderzoekuit naar de ‘laadpaalklever’, iemand die met de elektri-sche auto een laadplek ‘bezet’ houdt. Het blijkt dat demeeste elektrische rijders zich net als andere autobezit-ters gedragen. Mensen starten de laadsessie in deavond na hun werk en eindigen de volgende ochtendbij vertrek. Minder dan 1 procent van de laadsessies zijn48 uur of langer. Daarnaast zijn er altijd twee laadpuntenper laadpaal aanwezig, zodat een lange laadsessie kanplaatsvinden terwijl het andere laadpunt nog beschik-baar is. Om eventuele frustraties rondom laadpaalkleversin de wijk weg te nemen is helder beleid nodig. Tweeaandachtspunten voor het vormen van beleid:

• Wanneer elektrisch rijders aangemoedigd worden hunauto direct na het laden weg te halen neemt de auto er-gens anders een parkeerplek in. Dit terwijl de laadplekvaak leeg blijft. Een boete of connectietarief kan daaromjuist averechts werken.

15 ) Provincie Noord-Holland en MRA-E (2017), Snelladen voor elektrische voertuigen in de provincie Noord-Holland13

• Wanneer een elektrische auto langer op een laadplekstaat is ‘slim’ laden mogelijk. De auto gaat dan ladenwanneer (duurzame) energie over is of juist uitgesteldladen op piekmomenten. Dit zorgt voor minder belas-ting van het elektriciteitsnetwerk, lagere tarieven en ef-ficiënt gebruik van duurzame zonne- en windenergie. De conclusie is dat er méér publieke (snel)laadpuntennodig zijn als de bezettingsgraad hoog blijkt. Hiervoorkunnen elektrisch rijders uiteraard zelf een verzoek voorindienen.

HandhavingDe regel is vaak dat je niet op een laadplek voor elektri-sche auto’s mag parkeren als je geen elektrische autohebt. Vaak wordt met verkeersborden aangegeven datje alleen mag parkeren als je een elektrische auto hebtdie ook daadwerkelijk oplaadt. Dit houdt in dat de stek-ker in de auto en de laadpaal moet zitten. De handha-ving bij laadplekken verschilt per gemeente. Het is welde bedoeling dat dit gebeurt. Alle bestuurders vanauto’s zonder elektrische aandrijving en zonder laadmo-gelijkheid riskeren dan een boete.

Verlengde private aansluitingEen Verlengd Privaat Aansluitpunt (VPA) is een oplaad-punt dat geplaatst is in de openbare ruimte en gevoedwordt door een kabel die wordt aangesloten ‘achter’ deelektriciteitsmeter van een woonhuis of een bedrijfs-pand. Deze oplossing brengt meerdere risico’s met zichmee, bijvoorbeeld op het gebied van aansprakelijkheiden eigendom. De gemeente is namelijk verantwoordelijkvoor de openbare ruimte, maar het VPA is eigendom vande elektrisch rijder. Het is lastig aansprakelijkheden enverantwoordelijkheden te verdelen bij gebreken of eendefect of op het moment dat de elektrisch rijder gaatverhuizen. Daarom raden we het niet aan deze ‘laadop-lossing’ toe te staan.

Kabel over het trottoirEen elektrische auto opladen met een kabel vanaf hethuis van de e-rijder wordt soms als oplossing aangedra-gen. Bij de groei van het aantal elektrische auto’s kan datbetekenen dat een wirwar van kabels over de stoep ont-staat. Dat kan struikelgevaar opleveren en zorgt ervoordat straten moeilijk/niet toegankelijk zijn voor mensenmet een handicap.

Betaald parkerenElke gemeente heeft eigen ambities op het gebied van

(duurzame) mobiliteit. Een gemeente kan hier het par-keerbeleid naar eigen inzicht op aanpassen. Om bewo-ners te motiveren voor duurzaam elektrisch vervoer tekiezen, kan een (tijdelijke) stimulans wenselijk zijn. Gun-stige parkeertarieven zijn hiervan een voorbeeld, maarook het invoeren van milieuzones kunnen vervuilende(vracht)auto’s weren. We zien dat de stimuleringsregelmet onderscheid in parkeertarieven weinig meer wordtingezet.

Deelauto locatiesMRA-E stimuleert en faciliteert locaties voor elektrischedeelauto’s. Het projectbureau heeft een projectleiderbeschikbaar die met gemeenten mee kan denken en kanadviseren over geschikte locaties, eisen voor laadinfra-structuur en communicatie richting bewoners. Zo is hetbijvoorbeeld aan te raden een zwaardere netaansluitingte realiseren bij de laadpalen voor deelauto’s, zodat deauto’s sneller opladen en dus sneller beschikbaar zijnvoor de volgende gebruiker. Afhankelijk van de hoeveel-heid deelauto’s en het aantal gebruikers kan gekozenworden om bij een laadpaal één parkeerplek te reserve-ren voor de deelauto’s en één parkeerplek te reserverenals openbare laadplek.

Invalide parkeerplekkenDe groei van elektrische auto’s betekent dat ook speci-fieke parkeerplekken met laadinfrastructuur nodig zijnvoor elektrische auto’s van invalide bestuurders. Aange-zien op steeds meer locaties parkeerplekken met laad-palen nodig zijn, is het ook wenselijk dat meer invalideparkeerplekken een laadpaal krijgen. Ook op deze loca-ties is het mogelijk om, afhankelijk van de vraag, bij eenlaadpaal één parkeerplek voor elektrische auto’s van in-valide bestuurders te reserveren en één parkeerplekvoor openbaar gebruik te reserveren16.

4.2.4 Plankaarten en voorkeurslocatiesSteeds meer gemeenten gaan op zoek naar mogelijkelocaties voor openbare laadpalen, de zogenaamde voor-keurslocaties. Zij brengen in kaart waar in de nabije toe-komst behoefte aan laadpalen zal zijn, en wijzen daaralvast geschikte locaties voor aan. Op die manier weteninwoners en belanghebbende vooraf op welke locatiesde gemeente laadpalen wil realiseren. Dit kan gemeen-ten helpen om voorbereid te zijn op een toekomst metveel laadpaalverzoeken en geeft (potentiele) e-rijdersvertrouwen dat er actief beleid is. Hoewel steeds meerervaring wordt opgedaan met plankaarten met voor-

16 ) Praktijkvoorbeeld ter illustratie: als de invalideparkeerplaats onder een boom is gesitueerd kan op die locatie geen laadpaal worden geplaatst. De wortels van de boom kunnen er namelijk voor zorgen dat de laadpaal de grond uit wordt geduwd

14

keurslocaties valt nog niet te zeggen of laadpalen doordeze methodiek sneller geplaatst kunnen worden. Degemeente moet voor iedere paal namelijk nog steedsde exacte locatie bepalen en de voorbereidingstijd diede netbeheerder nodig heeft verandert niet. Dit bete-kent dat het locatievoorstel en het nemen van verkeers-besluiten niet de vertragende factoren zijn. Ook zal depraktijk nog moeten uitwijzen hoe lang een verkeersbe-sluit houdbaar is. Onderstaand een aantal tips vanuit depraktijk:

• Houd rekening met een extra check van de voorkeur-slocatie, want de toewijzingscriteria zijn niet statisch. Vei-ligheidseisen of de locatie van kabels en leidingenkunnen bijvoorbeeld veranderen.

• Houd er rekening mee dat de werkelijke verzoeken afkunnen wijken van de beoogde voorkeurslocaties.

• Wanneer de inventarisatie wordt uitgevoerd door eenextern bureau is goede voorbereiding en samenwerkingessentieel. Het bureau moet alle criteria voor mogelijkelocaties meekrijgen en de voorgestelde locaties moeten

vervolgens worden gecheckt (eventueel samen met delaadpaalleverancier).

• Communicatie richting bewoners is belangrijk voordraagvlak in de gemeente. Door bewoners vooraf goedte informeren via verschillende kanalen (vb. via krant,brieven, wijkcoördinatoren, informatieve borden/tekensop straat) krijgen ze inzicht in de afwegingen voor de lo-caties.

• De meeste bezwaren voor voorkeurslocaties hebbente maken met parkeerdruk. Het verschilt per gemeenteof hier wel/geen rekening mee wordt gehouden bij hetaanwijzen van de voorkeurslocatie. Neem vooraf in hetbeleid op wat valide redenen zijn voor bezwaar.

• Bij het nemen van het voorkeursbesluit kan alvast eenverkeersbesluit genomen worden, maar op het momentvan plaatsing moet een check plaatsvinden of de situatieter plekke niet gewijzigd is. Het kan raadzaam zijn omhet verkeersbesluit pas te nemen op het moment dat delaadpaal daadwerkelijk wordt aangevraagd. Per ge-meente verschillen de opvattingen hierover.

4.2.5 GebiedsontwikkelingVoor veel gemeenten is het de vraag hoe zij elektrischvervoer faciliteren door de infrastructuur te plannen enrealiseren bij gebiedsontwikkeling of herinrichting vangebieden. Het huidige elektrisch wagenpark groeit snel,dus is belangrijk om voldoende laadinfrastructuur of devoorbereidingen daarvoor aan te leggen bij gebiedsont-wikkeling. Tegelijkertijd betekent het groots opzettenvan een laadnetwerk dat de business case per laadpuntde komende jaren beperkt blijft. MRA-E heeft een hand-leiding gemaakt om de balans te vinden tussen planningen realisatie van laadinfrastructuur om kosten te beper-ken en draagvlak te creëren. Deze handleiding is te vin-den op de website van MRA-Elektrisch.

4.3 Operationeel

4.3.1 Criteria en eisenDe criteria en eisen die gelden voor het plaatsen/aan-vragen van een laadpaal kunnen per gemeente verschil-len. Voor de keuze van een locatie is onderscheidgemaakt tussen criteria voor de afweging van de locatieen voorwaarden waaraan de locatie moet voldoen. Deonderstaande standaard criteria zijn te adviseren. Ditoverzicht is niet uitputtend, voor aanvulling verwijzen wiju naar bijlage B3.

15

Voorwaarden voor een valide verzoek

• De auto van de aanvrager heeft een actieradius van minimaal 45 ‘elektrische kilometers’.

• De aanvrager is voor het parkeren van de elektrische auto afhankelijk van parkeren op straat.

• De aanvrager woont en/of werkt minimaal 18 uur per week in deze gemeente.

• Per elektrische auto kan maximaal één verzoek worden ingediend.

Voorwaarden en criteria voor het bijplaatsen vaneen laadpaal

• Laadlocaties binnen 300 meter (loopafstand): indien aléén of meer laadlocaties aanwezig zijn binnen 300 meterloopafstand, wordt hiernaar verwezen indien de bezet-ting van deze laadpalen gemiddeld <50% (over 24 uur)bedraagt gedurende de afgelopen drie maanden. Ge-meenten kunnen besluiten om de bovengenoemdemaximale loopafstand te verminderen tot 200 meter.

• Laadlocaties in procedure: indien in de buurt al nieuwelaadlocaties in procedure zijn (na akkoord gemeente) kanhiernaar verwezen worden.

• Afgewezen verzoeken: als er meerdere afgewezen ver-zoeken (verzoeken in portefeuille) in de buurt zijn, kanhet nieuwe verzoek een overweging zijn om een nieuwelaadlocatie voor te stellen.

• Bij de locatiekeuze wordt rekening gehouden met in-passing in de omgeving (bijvoorbeeld bij vrij uitzicht opeen monument of landschap).

Voorwaarden en criteria voor de locatie

• Laadlocaties binnen 300 meter (loopafstand): indien aléén of meer laadlocaties aanwezig zijn binnen 300 meterloopafstand, wordt hiernaar verwezen indien de bezet-ting van deze laadpalen gemiddeld <50% (over 24 uur)bedraagt gedurende de afgelopen drie maanden. Ge-meenten kunnen besluiten om de bovengenoemdemaximale loopafstand te verminderen tot 200 meter.

• Voorkom belemmering voor de doorstroming van het overige wegverkeer, langzame verkeersstromen, etc.

• Meerdere typen gebruikers mogelijk (woon + werk + winkels etc.).

• De laadpaal moet herkenbaar, zichtbaar, vindbaar en bruikbaar zijn voor een grote doelgroep.

• Rekening houden met invloed op parkeerdruk.

• Hoge bewonersdichtheid zorgt voor (mogelijk) meer gebruikers.

• In de omgeving zijn weinig woningen met eigen oprit in de buurt.

• Mogelijkheid creëren voor uitbreiding naar een laadplein.

• De laadpaal wordt geplaatst op een plek met sociale controle i.v.m. veiligheid en vandalisme.

4.3.2 Reguliere stappen plaatsingsprocesVanaf het moment dat een elektrisch rijder een aanvraagvoor een openbare laadpaal doet start een intensief pro-ces waarbij verschillende partijen betrokken zijn. Het vol-ledige proces wordt gestuurd door het portaal vanMRA-E. In dit portaal kunnen alle betrokken partijen hetproces volgen, dus ook de gemeenten. Tegelijkertijdworden persoonsgegevens beschermd, zo heeft bijvoor-beeld de exploitant geen inzage in de verzoeken en wor-den persoonsgegevens na verloop van tijd automatischverwijderd.

Onderstaande opsomming geeft een beknopt overzichtvan de processtappen van aanvraag tot plaatsing vaneen laadpaal. Vanaf januari 2020 kunnen gemeenten ervoor kiezen om het behandelen van een verzoek en hetopstellen van een locatievoorstel aan MRA-E over telaten. Voor de gemeente resteren dan als werkzaamhe-den het controleren van het locatievoorstel en hetnemen van het verkeersbesluit.

1. E-rijder doet een aanvraag

2. Toetsing aan de eisen

3. Locatievoorstel a. Controle en LS netcheck locatievoorstel door MRA-E b. Advies locatievoorstel door exploitant c. Controle locatievoorstel

4. Verkeerbesluit & voorbereiden netaansluiting

5. Bezwaarprocedure

6. Installatieproces

7. Plaatsen en opleveren laadpaal

8. Beheer en onderhoud

4.3.3 Overige processtappen

Monitoring gebruikHet is mogelijk om het gebruik per laadpaal terug te zienin een online beschikbar dashboard. Op die manier ishet mogelijk te bepalen welke laadpalen populair zijn enwaar de bezettingsgraad (te) hoog is. Dit is bruikbaarwanneer nieuwe aanvragen worden gedaan in de buurt

16

van een bestaande laadpaal, omdat dan bepaald kanworden of een nieuwe laadpaal nodig is.

Beheer en onderhoudscontractBij het leveren en/of inhuren van diensten is het belang-rijk om de eisen voor de service vast te leggen in eencontract. Het contractmanagement voor beheer en on-derhoud verzorgd MRA-E vanaf oplevering. Daarbij sluitMRA-E een service level agreement af met de exploitant.Dit is nodig om vooraf afspraken te maken over verant-woordelijkheden bij defecten, storingen of aanrijdingen.Meldingen van fouten of defecten worden dus afgehan-deld via MRA-E en de exploitant, gemeenten hoevenzich hier niet/nauwelijks mee bezig te houden.

4.3.4 Communicatie Communicatie richting bewoners, E-rijders en collega’s bin-nen de gemeenten is nodig om de mogelijkheden enontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer toete lichten. Voor veel gestelde vragen en antwoordenverwijzen wij u naar de webpagina van MRA-Elektrisch. Opdeze pagina vindt u ook een toolkit voor gemeenten metvoorbeelden van o.a. website teksten en bewonersbrieven.

Contact met E-rijdersHet contact met E-rijders van aanvraag tot plaatsingloopt via de gemeente. MRA-E ondersteunt gemeentenbij het geven van antwoorden en het oplossen van inge-wikkelde vraagstukken, maar in de meeste gevallen blijftde gemeente het aanspreekpunt richting E-rijders. Hetis belangrijk om E-rijders na de aanvraag goed te infor-meren over het proces. Bijvoorbeeld over de proces-stappen, de verwachte doorlooptijd en eventuelevertragingen. MRA-E faciliteert dit door middel van deonline laadkaart waarop E-rijders de statusupdates vande processtappen kunnen volgen. Dit voorkomt onrusten ontevredenheid en zorgt voor begrip bij de aanvra-ger. Daarnaast kunnen E-rijders terecht op de webpa-gina van MRA-Elektrisch voor antwoorden op de meestgestelde vragen.

Communicatie bewonersHet is belangrijk bewoners van uw gemeente tijdig opde hoogte te brengen als er plannen zijn een laadpaalin openbare ruimte te plaatsen. Voornamelijk de bewo-ners die nabij de te plaatsen laadpaal wonen. Om draag-vlak te creëren is het nodig om het proces en de redenvoor het plaatsen van een laadpaal goed uit te leggenen om omwonende de mogelijkheid te geven bezwaarin te dienen. Op die manier voelen mensen zich betrok-ken en gehoord. Omwonende kunnen bijvoorbeeld hetbeste op de hoogte gebracht worden via een brief inplaats van een melding in het lokale nieuwsblad.

Algemene communicatie Veel mensen zijn niet bekend met de ontwikkelingen enmogelijkheden van elektrisch vervoer. Vaak bestaan ervooroordelen over elektrisch vervoer en E-rijders. Dit kanleiden tot onbegrip of weerstand tegen laadinfrastruc-tuur op bepaalde locaties. Door bewoners op de juistemanier te informeren kan er begrip en draagvlak ont-staan voor het uitvoeren van (duurzaamheids)beleid, indit geval het plaatsen van laadinfrastructuur. Bijvoor-beeld door mensen te wijzen op de positieve effectenof de grote opgaven waar gemeenten op dit momentvoor staan ten aanzien van luchtkwaliteit en klimaat.

4.3.5 FinancieelVoor de plaatsing van laadpalen betaalt u MRA-Elek-trisch eenmalig een beperkt bedrag per laadpaal. Naarverwachting blijft de bijdrage vanuit de gemeente dalen,omdat de business case voor laadpaalexploitantensteeds rendabeler wordt. De kosten voor inrichting vanparkeerplaatsen bij de laadpaal/laadpalen zijn inbegre-pen in het eenmalige bedrag. MRA-Elektrisch maakt af-spraken met de laadpaalexploitant voor een maximumtarief. Dit betekent dat de prijzen voor de elektrisch rij-ders eerlijk en aantrekkelijk zijn en blijven.

Business case voor openbare laadinfra-structuur (nog) niet rendabel

De business case voor openbare laadpalen is op dit

moment nog niet rendabel, althans niet op de

meeste locaties. De investeringen en terugverdien-

tijd voor publieke laadinfrastructuur zijn voor com-

merciële partijen nog niet voldoende interessant

(CE Delft 2017, TNO 2018). Momenteel is de eco-

nomische levensduur van een laadpaal circa tien

jaar omdat laadpalen naar schatting een terugver-

dientijd hebben van 7 tot 8 jaar. Bij een minimale

business case zullen marktpartijen dus niet snel ge-

stimuleerd worden om te innoveren (palen aan te

passen of andere palen te plaatsen), terwijl de

(technische) ontwikkelingen snel gaan. Daarnaast

bestaat de kans dat laadpaalaanbieders hoge ta-

rieven doorrekenen aan elektrisch rijders. Beide

marktreacties hebben een negatief effect op de

ontwikkeling en stimulering van elektrisch vervoer.

Overigens blijft het model van aanbesteden voor-

delen houden als de business case voor laadpalen

wel rendabel is: De grote schaal leidt tot gunstiger

inkoopvoorwaarden, het proces met gemeenten

kan worden gestroomlijnd, innovaties gestimuleerd

en cherry picking kan worden voorkomen (dus ook

oplaadvoorzieningen op commercieel minder in-

teressante plekken).

17

4.3.5 Doorlooptijden De doorlooptijd van aanvraag tot plaatsing duurt circa4 maanden, maar dit verschilt per gemeente en per lo-catie. De doorlooptijd is onder andere afhankelijk vande complexiteit van de locatie en van de betrokken par-tijen. De aanvraag wordt getoetst aan de eisen, danwordt er een locatievoorstel gedaan, een verkeersbesluitgenomen en een bezwaarprocedure doorlopen. Vervol-gens start de laadexploitant het installatieproces. Hetvoorbereiden en plaatsen van een laadpaal brengt veelwerk met zich mee. Ook is er voor het graafwerk, de be-kabeling en het plaatsen van een elektrische installatieafstemming en goedkeuring nodig van verschillende be-trokkenen. Dat zijn in ieder geval de gemeente, netbe-heerder, exploitant, MRA-E en de aannemer. Denetbeheerder is gebonden aan een wettelijke aansluit-termijn van 18 weken en regelmatig hebben zij deze tijdook nodig. MRA-E werkt samen met al deze partijencontinue aan het verkorten van de doorlooptijden. Bij-drage van gemeenten voor het versnellen van de door-looptijd zijn: verzoeken van E-rijders snel behandelen,het interne proces van behandeling van aanvragen stan-daardiseren en locaties zoeken die weinig problemengeven.

4.3.6 Technische eisen laadpaal Bij het investeren in laadinfrastructuur is het van belangdat de ingekochte systemen (laadpaal en backoffice)toekomstbestendig zijn. In Nederland is onze regiotoonaangevend in het bepalen van het kwaliteitsniveauvan de publieke laadinfrastructuur. Belangrijke eisen omte stellen zijn:

Laadpaal

• Materiaal, vorm, kleur en omvang van de laadpaal

• Minimaal laadvermogen en load balancing

• Type connector voor koppelen van laadkabels

• Normen voor technische veiligheid en cybersecurity

• Kleurcodes voor de LED indicatoren

• Aantal laadpunten

Exploitatie

• Toegang voor abonnees van andere laaddienstverleners

• Betaalmethoden

• Genereren en delen van monitoringdata

• Helpdesk bereikbaarheid en op afstand ontgrendelen laadkabel

• Aanrijtijden bij storingen

• Toepassen van open protocollen (OCPP, OCPI) en koppeling aan het National Access Point

Processen

• Verantwoordelijkheden en taken in het plaatsingsproces

• Verantwoordelijkheden en taken bij einde contract/ overdracht

Deze eisen worden bij een concessiemodel in het pro-gramma van eisen opgenomen, bij een vergunningen-model kunnen tot op zeker hoogte ook kwaliteitseisenworden voorgeschreven.

4.3.7 Slim ladenOptimalisatie van het gebruik van de bestaande ennieuwe laadinfrastructuur met o.a. smart charging is vanbelang om bij te dragen aan een stabiele en flexibeleenergievoorziening. Het gaat hier om projecten die zor-gen voor een lage en transparante prijs voor de elektri-sche rijder, het optimaal inzetten van de duurzameenergie en het stimuleren om te laden op die momentendat er voldoende aanbod is om overbelasting van hetnetwerk te voorkomen. Groene stroom is namelijk nietaltijd beschikbaar op de momenten dat er vraag is. Hetstroomaanbod van bijvoorbeeld wind en zon fluctueertsterk en dat kan ongewenste pieken (of dalen) in het netopleveren. Smart charging kan ervoor zorgen dat elek-trische auto’s laden op momenten dat er een overschotis aan groene energie of uitgesteld laden als er tekortenzijn. Alle nieuwe laadpalen binnen de concessie zijnbruikbaar voor slim laden, zowel de software als de hard-ware zijn hiervoor geschikt.

18

BijlagenB1. Toelichting concessie- en vergunningenmodel

Tabel - Verschillen tussen het concessie- en vergunningenmodel (niet uitputtend)

19

B2. Conceptvoorstel aan college

Achtergrond en aanleidingOp regionale, nationale en internationale schaal zijn am-bities geformuleerd voor de transitie van fossiele naaremissievrije brandstoffen. Het doel van deze transitie ishet verbeteren van de luchtkwaliteit en verminderen vanuitstoot voor een duurzame toekomst. Gemeente Xheeft ook ambitieuze doelstellingen geformuleerd ophet gebied van duurzaamheid en duurzame mobiliteit.Dit betekent dat we de komende jaren voor grote op-gaven komen te staan.

Het aantal aanvragen voor laadpalen in gemeente X isde afgelopen jaren gestegen. Momenteel staan er Xopenbare laadpalen in de openbare ruimte. Naar ver-wachting wordt elektrisch rijden voor particulieren de ko-mende jaren steeds aantrekkelijker. Het aantalelektrische auto’s neemt dan toe. Alle mensen zondereigen oprit zijn afhankelijk van publieke laadpalen opstraat. Dit betekent dat er meer laadpalen in de open-bare ruimte nodig zijn. De beschikbaarheid van vol-doende publieke laadpalen is belangrijk om elektrischvervoer te stimuleren en aantrekkelijk te maken voor (po-tentiële) E-rijders.

Om de groeiende vraag te faciliteren en voorbereid tezijn op de toekomst is een beleidskader Elektrisch ver-voer opgesteld/ is het huidige beleidskader Elektrischvervoer herzien.

Inhoud van het voorstelDe beleidsnotitie is opgebouwd in twee delen. In heteerste gedeelte geeft de notitie inzicht in de huidige si-tuatie en de ontwikkelingen op het gebied van elektrischvervoer en laadinfrastructuur. In het tweede gedeelte zijn

de strategische, ruimtelijke en operationele voorwaar-den voor de uitrol van elektrische laadinfrastructuur ver-der uitgewerkt.

Samenvatting beleidsnotitieDeze samenvatting geeft een beknopt overzicht van debelangrijkste punten uit de beleidsnotitie. Om de groeiende vraag te faciliteren en voorbereid tezijn op de toekomst is een beleidskader Elektrisch ver-voer opgesteld. Onze doelstelling is op verantwoordeen gestructureerde wijze aan de vraag van burgers enondernemers te voldoen.

Contract laadpaalexploitantenGemeenten kunnen bij het plaatsen van laadpalen wer-ken volgens het concessiemodel of het vergunningen-model. Gemeente X werkt volgens het concessiemodel,onder andere om eigenaar te zijn van de laadpalen enregie te houden over projecten in openbare ruimte. Wekiezen ervoor om mee te doen in de aanbesteding vanprojectbureau MRA-Elektrisch. Doordat MRA-E de aan-besteding uitzet voor circa 80 gemeenten tegelijk ont-staat er kritische massa en gunstige (financiële)inschrijvingen door marktpartijen. Daarnaast zorgt degestandaardiseerde aanpak voor besparing van tijd enkosten en is er aandacht voor innovatie, aantrekkelijkelaadtarieven, duurzaamheid, een dekkend laadnetwerk,goede kwaliteit van laadinfrastructuur, heldere en be-trouwbare dienstverlening en optimale marktwerking.

20

Voorwaarden en criteriaOpenbare laadinfrastructuur staat in de openbareruimte, op plekken die voor iedereen toegankelijk zijn.We vinden het belangrijk grip te houden op de open-bare ruimte. Zowel op de uitstraling en het ontwerp vande openbare ruimte als op de locatie van laadpalen ende verkeersstromen die daarmee gepaard gaan. Eenaantal belangrijke toetsingscriteria die we in acht nemenbij het kiezen van de locatie van een laadpaal (niet uit-puttend):

• Laadlocaties binnen 300 meter (loopafstand): indien al één of meer laadlocaties aanwezig zijn binnen 300 meter loopafstand, wordt hiernaar verwezen indien de bezetting van deze laadpalen gemiddeld <50% (over 24 uur) bedraagt gedurende de afgelopen drie maanden. Gemeenten kunnen besluiten om de bovengenoemde maximale loopafstand te verminderen tot 200 meter.

• Laadlocaties in procedure: indien in de buurt al nieuwe laadlocaties in procedure zijn (na akkoord gemeente) kan hiernaar verwezen worden.

• Voorkom belemmering voor de doorstroming van het overige wegverkeer, langzame verkeersstromen, etc.

• De laadpaal moet herkenbaar, zichtbaar, vindbaar en bruikbaar zijn voor een grote doelgroep.

• De laadpaal wordt geplaatst op een plek met sociale controle i.v.m. veiligheid en vandalisme.

CommunicatieCommunicatie richting bewoners, E-rijders en collega’sbinnen de gemeenten is nodig om de mogelijkheden enontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer toete lichten. MRA-E faciliteert geautomatiseerde informa-tie over de processtappen richting de E-rijders. Dit zorgtvoor rust en begrip bij aanvragers. Het contact met E-rij-ders loopt van aanvraag tot plaatsing via de gemeente.MRA-E ondersteunt ons bij het geven van antwoordenen oplossen van ingewikkelde vraagstukken.

DoorlooptijdenDe doorlooptijd van aanvraag tot plaatsing duurt circa4 maanden. De doorlooptijd is onder andere afhankelijkvan de complexiteit van de locatie en van de processenbij betrokken partijen (zoals de netbeheerder, laadpaal-exploitant en de aannemers).

FinanciënVoor de plaatsing van laadpalen betalen we MRA-Elek-trisch eenmalig een bedrag per laadpaal. Naar verwach-ting blijft de bijdrage vanuit de gemeente dalen, omdatde business case voor laadpaalexploitanten steeds ren-dabeler wordt. De kosten voor inrichting van parkeer-plaatsen bij de laadpaal/laadpalen zijn inbegrepen in heteenmalige bedrag.

Risico’s Verminderd aanbod voor ‘regulier’ parkeren. De par-keervraag blijft in theorie ongewijzigd, gezien de elek-trische auto een conventionele auto vervangt. Vanuitbewoners kan weerstand ontstaan bij het bestemmenvan een parkeervak voor elektrisch vervoer. Tijdige enheldere communicatie kan deze weerstand verminderen.

Gevraagde beslissing

- Instemmen met de ontwerp beleidsnotitie ‘…titel…’

- De ontwerp beleidsnotitie ter consultatie voorleggen aan de gemeenteraad

- De ontwerp-beleidsnotitie ter inzage te leggen met de mogelijkheid voor eenieder om een zienswijze in te dienen.

21

B2. Conceptvoorstel aan college

3.1 Criteria installatie en onderhoud van laadpalen

• Kortst mogelijke afstand tot aanwezige stroomkabel.

• Minimale hoeveelheid noodzakelijke weg opbrekingen en bosschage verwijderen.

• Voorkomen van beschadiging van boomwortels en bomen.

• Niet tussen het struikgewas of (boom)wortels plaatsen.

• Werkzaamheden dienen op gemeentegrond uitgevoerd te kunnen worden.

Voorwaarden

• Onderhoud en installatie moet veilig uitgevoerd kunnen worden.

• De laadpaal dient midden tussen twee parkeervakken geplaatst te worden.

• De laadpaal dient op gelijke hoogte (+/- hoogte trottoir) met de parkeervakken geplaatst te worden.

• De laadpaal dient op gemeentegrond geplaatst te worden.

• Rondom de laadpaal dient tenminste 50cm ruimte voor onderhoud beschikbaar te zijn.

• Minimale doorgang van het trottoir moet na plaatsing paal 120 cm (+/- 4 stoeptegels) zijn. - Let op definitie van trottoir: uitstapstrookje is uitzondering

• De laadpaal dient even ver van een boom te staan als de kruin van de boom breed is met een minimum van 1 meter.

• Indien het gewenst is de laadpaal in een groenstrook te plaatsen dient de gemeente op eigen kosten zorg te dragen voor:

- Het aanbrengen van verharde ondergrond rondom de laadpaal (bijvoorbeeld d.m.v. een rij stoeptegels).

- Het vrijhouden van minimaal 50cm bosschages/groenwerk rondom de laadpaal.

De laadpaalexploitant kan de aanrijbeveiliging ook vooru verzorgen, u kunt dit als een optie aanmerken bij hetinvoeren van het locatievoorstel

3.2 Criteria gebruiksvriendelijkheid en veiligheid

• Voorkom struikelgevaar door kabels:

- Streven naar minimale afstand van parkeervakken tot laadpaal.

- Haakse- en parallel gelegen parkeervakken worden geprefereerd boven parkeervakken die schuin aan de weg zijn gepositioneerd.

• Voorkom belemmering voor de doorstroming van het overige wegverkeer, langzame verkeersstromen, etc.

• Plaats geen oplaadlocaties aan hoofdverkeerswegen.

• Plaats geen oplaadlocaties in gebieden met een afwijkend parkeerregime (zoals blauwe-zones, winkelstraten of andere locaties met een parkeerduurbeperking).

• De laadpaal wordt bij voorkeur niet geplaatst voor de deur of het raam van een woonhuis.

• Bij voorkeur de locatiekeuze niet in de directe nabijheid van andere objecten in de openbare ruimte zoals fietsenrekken, vuilcontainers, struiken, bomen en straatmeubilair.

• Houd rekening met de toegankelijkheid van het laad object voor minder valide e-rijders:

- Bij voorkeur niet op het midden van parkeervakken (i.v.m. ruimte voor uitstappen).

- Bij voorkeur zo dicht mogelijk in de buurt van de meest gebruikte bestemming.

Voorwaarden

• Voorkom wegversperring voor aanrijroutes van hulpdiensten.

• Onderhoud en installatie moet veilig uitgevoerd kunnen worden. Let hierbij op de oriëntatie ten opzichte van verkeersstromen.

22

3.3 Criteria vergunningOnderstaand de type vergunningen (inclusief doorloop-tijden) waarmee rekening gehouden dient te worden inde locatiekeuze. Wanneer meerdere vergunningennoodzakelijk zijn zal de doorlooptijd tot realisatie van delaadpaal langer zijn.

• Tracélengte & wegoversteken (40 werkdagen)

- WIOR (>25m)

- Breekvergunning

- Persing/boring

- Open ontgraving

- Bodemonderzoek/vervuilde grond/BUS-melding

- Verkeersplan (omleiding)

• ProRail (40-65 werkdagen)

- 11 meter uit hart spoor

- Oversteek onder spoor door

• Rijkswaterstaat en waterschappen (40-65 werkdagen)

- Dijken waterlichamen

- Rijkswegen

- Van oktober tot april: dijksluiting

• Zakelijk recht (maatwerk)

- Kruising privaat terrein

- Recht van overpad

23