beleidsvisie recreatie toervaart nederland 2000 brtn

67
BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Upload: dangdung

Post on 11-Jan-2017

217 views

Category:

Documents


2 download

TRANSCRIPT

Page 1: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

B E L E I D S V I S I ER E C R E AT I ET O E R V A A R TN E D E R L A N D2 0 0 0B R T N

Page 2: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Stichting Recreatietoervaart NederlandDen Haag, juli 2000

B E L E I D S V I S I ER E C R E AT I ET O E R V A A R TN E D E R L A N D2 0 0 0B R T N

Page 3: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Voorwoord - 5

1Inleiding - 6

2Toervaart in breder verband - 8

3Doelstelling van de BRTN 2000 - 10

4De toervaart nu en in de toekomst - 12

5Economische betekenis van de toervaart - 14

6Het toervaartnet - 16• Het basistoervaartnet - 16

Vaargebieden - 16Hoofdassen - 20

• Ontbrekende schakels en kansrijke verbindingen - 22• Doorvaartmaten - 24• Bebakening - 26

7Bruggen en sluizen - 28• Bediening van bruggen en sluizen - 28• Brug- en sluistollen - 30

8Capaciteit - 32• Problematiek - 32• Oplossingen - 32

Inhoudsopgave

Page 4: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

9Liggen en ligplaatsen - 38• Vaste ligplaatsen - 38• Wachtplaatsen - 38• Aanlegplaatsen voor onderweg - 39

10Veiligheid - 40

11Vaarsnelheid - 42

12Informatievoorziening en communicatie - 44• Nautische informatie - 44• Toeristische informatie - 45

13Relatie met andere beleidsterreinen - 46• Andere gebruikers van het toervaartnet - 47• Waterbeheer - 47• Natuur - 48• Milieu - 48• Cultuurhistorie - 49• Stad en Dorp - 49• Landelijk gebied - 50

14Organisatie en uitvoering - 52• Uitvoering van BRTN -beleid - 52• Beleidsontwikkeling t.a.v. het toervaartnet - 54• Speciale projecten samenhangend met de toervaart - 55

Bijlagen

Actieplan voor de BRTN 2000 - 58

Verklarende woordenlijst/begrippen/afkortingen - 62

Colofon - 64

Page 5: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Voorwoord

Page 6: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Nederland is een waterland.Het uitgebreide netwerk van waterwegen enmeren is uniek in de wereld en van oudsher bepalend voor ons landschap.Voor u ligt de vierde Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland.Deze visie is het product van de Stichting Recreatietoervaart Nederland,eensamenwerkingsproject van overheden en landelijke organisaties op het gebied van watersport.De visie biedt een ontwikkelingsperspectief voorvaarwegen in samenhang met de omgeving en draagt bij aan de versterkingvan de identiteit van Nederland als waterland.Het al langer bestaande beleidsthema Nederland-Waterland,bedoeld om de bijzondere kwaliteitenvan Nederland in Europese context te versterken,heeft nog niets van zijn actualiteit verloren.

De SRN heeft gekozen voor een integrale benadering.De nautische aspectenvan het toervaartnet in Nederland worden behandeld in relatie met de gewenste kwaliteitsverbetering in stedelijk en landelijk gebied.Natuur,milieu,cultuurhistorie en land- en oeverrecreatie zijn vaste elementen in ditperspectief voor het behoud en de ontwikkeling van vaarwegen.

Het BRTN-programma is ambitieus. In 1992 zijn afspraken gemaakt over derijksbijdrage voor de financiering van het uitvoeringsprogramma,dat jaarlijks op basis van de beleidsvisie wordt opgesteld.Het in 1992 vast-gestelde budget zal wellicht niet meer toereikend zijn voor de uitvoerings-programma’s in de komende periode.De integrale aanpak voor het realiseren van projecten schept nieuwe mogelijkheden voor een bredere financieringsbasis voor de initiatieven van de SRN.

Ik vraag uw medewerking om dit ambitieuze programma in de komendeperiode te realiseren.

G.H.FaberStaatssecretaris van Landbouw,Natuurbeheer en Visserij

Juli 2000

5

Page 7: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Nederland beschikt sinds eeuwen over een omvangrijk net van vaarwegen.Deze kanalen,rivieren,vaarten,meren,plassen,zeearmen etc.kennen velebeheerders (rijk,provincies,gemeenten,waterschappen) die allen vanuitverschillende doelen beleid voerden ten aanzien van openhouden,sluiten,doorvaartmaten,brug- en sluisbediening,vaarsnelheid e.d. In feite was niemand verantwoordelijkheid voor het instandhouden en verbeteren vandit unieke Nederlandse vaarwegennet ten behoeve van toervaart als geheel.Daarom is in 1985 een samenwerkingsproject gestart met als doel beleidvoor het gehele Nederlandse toervaartnet te ontwikkelen.De partners in ditsamenwerkingsproject waren de ministeries van Verkeer en Waterstaat,Landbouw,Natuurbeheer en Visserij,Volkshuisvesting,Ruimtelijke Ordeningen Milieu en Economische Zaken,de provinciale besturen,de ANWB en degrote watersportorganisaties KNWV en HISWA-Vereniging.

In 1985 is voor de eerste keer het gezamenlijk beleid terzake gefor-muleerd in de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 1985 (BRTN 1985).Aan dit beleid bleek grote behoefte te bestaan.De opgestelde normeringvoor doorvaartmaten en brug- en sluisbediening werd alom gewaardeerd.Tevens bleek – mede onder invloed van de BRTN 1985 – de afbrokkeling vanhet toervaartnet te stoppen;na 1985 werd geen enkel kanaal of vaart voor detoervaart afgesloten door afdamming of lage vaste bruggen.In 1990 werd ditbeleid aangevuld en aangescherpt in de Beleidsvisie RecreatietoervaartNederland 1990 (BRTN 1990).Op dat moment werd ook duidelijk dat hetformuleren van beleid niet voldoende was,maar dat er een gezamenlijke financiële inspanning nodig was om dit beleid daadwerkelijk vorm te geven.De samenwerkende partners deelden dit inzicht. In aansluiting hierop slotenhet rijk en de provincies in 1992 een convenant,dat in grote lijnen inhoudtdat rijk en provincies gedurende een periode van 20 jaar jaarlijks tenminsteƒ 10 miljoen inzetten ter verbetering van het toervaartnet voor niet-rijks-wateren1,dat er een uitvoeringsorganisatie wordt opgericht en dat ook detoervaarders op termijn zullen bijdragen ter versnelling van de uitvoeringvan het BRTN-beleid.

In 1995 is de in het convenant genoemde uitvoeringsorganisatie,deStichting Recreatietoervaart Nederland (de SRN) opgericht,primair gerichtop de programmering van de inzet van ƒ 10 miljoen per jaar ter verbeteringvan het Nederlandsetoervaartnet. In de SRN participeren naast voren-genoemde partijen,ook de Unie van Waterschappen en de Vereniging vanNederlandse Gemeenten.

De inzet van ƒ 10 miljoen om knelpunten in het toervaartnet op teheffen kan een succes worden genoemd.De belangstelling van de beheer-ders voor de verbetering van het toervaartwater is duidelijk toegenomen.

6

Inleiding

1

1 - Het rijk draagt zelf zorg voor de rijkswateren, niet

alleen voor de beroepsvaart maar ook voor de

recreatievaart.Het rijk stelt hiervoor periodiek een

meerjareninvesteringsprogramma op (MIT).

Page 8: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Daardoor overtreft het aantal aanvragen de beschikbare middelen ruimschoots.Aangezien vrijwel steeds de projecten voor minder dan vijftigprocent worden gesubsidieerd,wordt jaarlijks een veelvoud van de SRN-bijdragen in het toervaartnet geïnvesteerd.Uit een evaluatie is gebleken,datin de periode 1993-1999 door de SRN een bedrag van in totaal f 50 miljoen rijksbijdragen werd toegekend aan ruim 100 projecten.Bij deze projectenwerd door anderen (gemeenten,provincies,waterschappen,bedrijfslevene.d.) circa f 220 miljoen ingezet.Op grond van deze evaluatie mag dan ookworden geconcludeerd,dat de SRN heeft bewezen bestaansrecht te hebben.Overigens wordt er een grotere algemene belangstelling voor het water geconstateerd gedurende de laatste decennia.Op vele plaatsen wordt hetwater weer binnen de steden en dorpen gehaald, terwijl er daarvóór eenmeer afwerende houding bestond.Zo is er ook vanuit stedenbouwkundigekant meer aandacht voor de mogelijkheden van het water om tot betere,gedifferentieerde stedenbouwkundige ontwerpen te komen.

De omvang van de projectenstroom ter verbetering van het toervaartnet,deontwikkelingen in de toervaart zelf (ook internationaal gezien) en de veran-deringen in de wisselwerking tussen toervaart en andere beleidsterreinen(natuur,cultuurhistorie,milieu,weg- en spoorwegverkeer e.d.),maakten hetnodig het beleid te heroverwegen.Dit heeft eerst oriënterend plaats-gevonden door een actualisering van de BRTN 1990.De BRTN 1997 richttezich niet alleen op het beter bevaarbaar maken en houden van het basistoer-vaartnet,maar bracht ook de aantrekkelijkheid van het toervaartnet in beeld.Anders gezegd:Naast het kwantitatieve aspect (de lengte van het toervaart-net) gaat de kwaliteit (de aankleding van het toervaartnet) een steeds belangrijker rol spelen.Nu is de tijd aangebroken – mede gezien de ontwik-kelingen binnen de toervaart – om het gehele BRTN-beleid kritisch te bekijken en te herformuleren in een meer integrale aanpak.Betrokken beheerders van vaarwegen wordt gevraagd de BRTN 2000 te ondersteunenen als vertrekpunt te nemen voor hun beleid.

7

Page 9: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Wat Nederland zo uniek maakt is zijn historische verbondenheid met hetwater.Zichtbaar voor de helft ontworsteld aan het water en nog steeds bedreigd door het water.Een landschap sterk dooraderd door het water.Door kanalen,rivieren,meren,plassen,zeearmen en eindeloos veel sloten.Sterk verbonden met het water door zijn natuur (flora en fauna) en zijn cultuur (waterbouwkundige werken,steden aan het water,scheepvaart etc.)Kortom:Nederland Waterland.

Tot voor circa 100 jaar was dit water vrijwel alleen in gebruik voor hettransport van goederen en personen.Beroepsvervoer (en visserij) waren feite-lijk de enige gebruikers.Sinds die tijd en vooral sinds de vijftiger jaren van devorige eeuw is er een nieuwe gebruiker bij gekomen,te weten de recreatie-toervaart.

Vanaf toen is ook steeds duidelijker geworden dat Nederland met alzijn water beschikt over een uniek toeristisch en recreatief product.Nergenselders ter wereld kan de toervaarder op een zo klein gebied een zo grote verscheidenheid aan met elkaar verbonden water vinden,ingebed in een zeergedifferentieerd natuur- en cultuurlandschap.Nederland kan hiermee concur-reren op toeristisch terrein met alle andere landen van de wereld;Nederlandheeft met zijn wateraanbod een grote toeristische aantrekkingskracht!

De toervaartmogelijkheden van Nederland zijn door deNederlanders zelf en ook door buitenlanders uitgebreid ontdekt.De toer-vaart is nu een belangrijk verschijnsel geworden,overigens zonder datNederland in zijn geheel is overstroomd door toervaarders.Er zijn nog veleplaatsen waar rust en ruimte de hoofdingrediënten zijn. In dit verband magook gewezen worden op het groeiende internationale karakter van de toervaart. In toenemende mate worden grensoverschrijdende vaarwegen gebruikt.Het toervaartnet in Nederland vormt daardoor steeds meer samen-hang met dat van België,Duitsland en Noord-Frankrijk.Zo komen verbindin-gen met de rest van Europa tot stand en wordt een netwerk met een lengtevan circa 40.000 km bereikbaar.Vaarwegen scoren hoog bij de profileringvan Nederland in nationaal en internationaal verband.Het netwerk van vaar-wegen is samen met de netwerken van fiets- en wandelpaden een potentiëledrager voor recreatie en toerisme in het landelijk gebied.

De toervaart is in de watersportgebieden een belangrijke pijler geworden voor de economie.Er wordt door de toervaart in deze regio’s eenforse bijdrage geleverd aan de werkgelegenheid en de inkomensvorming(totale werkgelegenheid in Nederland circa 20.000 mensjaren;totale productie circa ƒ 4 miljard,met een toegevoegde waarde van ƒ 1,8 miljard).

Aan de andere kant kan de toervaart nadelige effecten hebben op andere

8

Toervaart in breder verband

2

Page 10: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

terreinen,zoals natuur, landschap en milieu,of zelfs in botsing komen metandere belangen (denk o.m.aan het wegverkeer en de openingstijden vanbruggen).Al deze effecten geven aan hoezeer de toervaart met andere terreinen in de Nederlandse samenleving verweven is en dus deel uitmaaktvan een groter geheel,dat integraal moet worden benaderd.

Met deze verwevenheid van de toervaart met diverse andere onder-delen van de samenleving komt onvermijdelijk de overheid in beeld in zijndiverse gedaantes:als beheerder van een belangrijk deel van het toervaart-net,als stimulator voor een belangrijke toeristische economische sector,alsplanner als diverse belangen moeten worden afgewogen en als scheidsrech-ter als één van de belangen onevenredig in de knel komt.

De toervaartmogelijkheden zijn nog lang niet aan het eind van hunontwikkeling.In diverse watersportgebieden zijn er nog aanzienlijke groei-potenties.Dit geldt in kwantitatieve (meer watersporters,meer boten),maarvooral ook in kwalitatieve zin (betere en meer gedifferentieerde voorzienin-gen).Er is meer aandacht voor de omgeving waarin wordt gevaren,meer aandacht voor natuur, landschap,monumenten,cultuurhistorie e.d.Ookbiedt de ontwikkeling van het elektrisch varen (stil en emissieloos) de moge-lijkheid om kwetsbare gebieden open te houden voor de recreatievaart.Met name voor de kwalitatieve ontwikkeling geldt:geen ‘eenheidsrecept’per vaargebied.Het uitgangspunt moet zijn:het bewaren,versterken en uitbuiten van de gebiedseigen attractieve elementen van een gebied.

De verwevenheid van het toervaartnet met zijn omgeving en dewens om samen met deze omgeving te komen tot een verdere ontwikkelingvan Nederland-Waterland,vormt één van de hoofdthema’s van de BRTN2000.Hiermee onderscheidt de BRTN 2000 zich ook duidelijk van de vooraf-gaande beleidsvisies.De BRTN’s van 1985,1990 en 1997 waren sectoraal gericht op toervaart en dan op de nautische aspecten. In de onderhavigeBRTN wordt aan andere met de toervaart samenhangende belangen even-eens uitgebreid aandacht geschonken om tot een meer integrale planning tekomen van de toekomstige ontwikkeling van het toervaartnet.

9

Page 11: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

De hoofddoelstelling luidt:

Het net van het Nederlandse bevaarbare water behouden en verderontwikkelen als één aantrekkelijk, gedifferentieerd en samen-hangend recreatietoervaartnet.

Op basis van deze hoofddoelstelling kunnen de volgende doelen van deBRTN 2000 worden geformuleerd:

• Het wegwerken van knelpunten in het basistoervaartnet.

• Het via het water openleggen van de Nederlandse verscheidenheidaan landschappen,steden en dorpen.

• Het integreren van toervaartontwikkelingen met toerisme en recreatie,cultuurhistorie,natuur en milieu,beroepsvaart e.d.(bevorderen van afstemming en samenhang).

• Het bijdragen aan de internationale positionering van het Nederlandse toervaartaanbod.

10

Doelstelling van de BRTN 2000

3

Page 12: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN
Page 13: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

De BRTN richt zich op de toervaart.Daarbij gaat het om boten met vasteslaapaccommodatie. Deze boten zijn geschikt voor langere (meerdaagse)tochten.Veelal zijn ze langer dan 6 meter.

Op dit moment zijn er naar schatting 180.000 toervaartboten inNederland,te onderscheiden in 110.000 motorboten en 70.000 zeilboten(vrijwel allemaal ook met motor).Een deel van deze vaartuigen is eigendomvan buitenlanders,met name Duitsers en Belgen.In bepaalde watersport-gebieden (bijv.de Limburgse Maasplassen) loopt het aandeel van buiten-landers zelfs op tot 70 à 80%.

Aangenomen is dat de groei van de toervaartvloot de komende 25 jaar zal doorzetten en gemiddeld op circa 1% per jaar liggen.Dit houdt indat omstreeks het jaar 2025 gerekend kan worden met ongeveer 230.000toervaartboten.Deze verwachting is gebaseerd op een aantal maatschap-pelijke tendensen zoals bevolkingsgroei,economische groei,hoger oplei-dingsniveau,vergrijzing (meer tijd voor toervaart),kleinere huishoudens engrotere aantrekkelijkheid van toervaart met name ook voor buitenlanders. Indit verband mag ook naar de groei van de huurvloot worden verwezen:Huurboten worden veel intensiever gebruikt dan privé-boten;zij maken ookeen langer seizoen.Naast deze groeitendensen,zijn er ook ontwikkelingendie mogelijk de groei van de toervaart afremmen,zoals concurrentie van andere vaargebieden (bijv.Oost-Duitse meren),kostenstijgingen en concur-rentie van andere (snellere) recreatievormen die jongeren meer aanspreken.Alles samengenomen lijkt een groei van 1% een realistische werkhypothese.Deze verwachte groei ligt een stuk lager dan in de afgelopen decennia.Sinds1985 was de groei van de toervaartvloot circa 2% per jaar.

Het aantal dagen dat men vaart zal de komende jaren weinig toenemen.Enerzijds is er de groeiende groep ouderen,die meer tijd krijgt om te varen,anderzijds is er een grote categorie toervaarders die slechts enkele malenper jaar vaart en die wellicht in de toekomst nog minder zal gaan varen,omdat andere recreatievormen in binnen- en buitenland lokken.Daarom ishet nodig steeds in de toervaartmogelijkheden te blijven investeren om vaargebieden aantrekkelijk te maken en te houden.Uitgaande van de poten-ties van de watersportgebieden zullen betrokken partijen in gezamenlijkoverleg ontwikkelingsvisies voor de vaargebieden moeten opstellen,waaringeïntegreerd de ontwikkelingen van een regio worden gepland.

12

De toervaart nu en in de toekomst

4

Page 14: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN
Page 15: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

De economische betekenis van de toervaart kan worden ontleend aan recent economisch onderzoek dat is uitgevoerd in opdracht van de StichtingNederland Maritiem Land1.

Deze gegevens hebben betrekking op heel Nederland.Een uitsplitsing perregio is niet mogelijk.Het mag echter duidelijk zijn dat de economische betekenis van de toervaart per regio zeer verschillend kan zijn.

Ten aanzien van het in vorenstaande tabel genoemde aantal boten kan worden opgemerkt,dat hier werd uitgegaan van alle boten langer dan 6 meter.De BRTN 2000 heeft echter betrekking op boten langer dan 6 metermet verblijfsaccommodatie.Dit aantal is beduidend lager.Verreweg hetgrootste deel van de economische betekenis wordt echter wel gegenereerddoor de grotere schepen (dus die met verblijfsaccommodatie),zodat voren-genoemde cijfers zeker als bruikbare indicatie kunnen worden gezien.Aangetekend mag worden,dat er ook veel boten zijn korter dan 6 meter.Het totale aantal recreatievaartuigen wordt geraamd op circa 500.000 (dusincl.surfplanken,kano’s, roeibootjes etc.).

De export bij de Nederlandse jachtbouw is groot.Zo worden alle jachten langer dan 24 meter geëxporteerd.Bij deze jachtbouw gaat het om een gespecialiseerde bedrijfstak met zeer geavanceerde technische toepassingen.

14

Economische betekenis van de toervaart

5

Aantal schepen > 6 meter 265.000

Waarvan: Zeilboten 150.000

Motorboten 115.000

Gemiddeld aantal vaardagen per jaar 25

Arbeidsvolume direct 14.200

indirect 5.570

productiewaarde (in miljoen ƒ) 3.988

toegevoegde waarde (in miljoen ƒ) 1.828

exportwaarde 1.360

consumptiebestedingen 730

export groot met name in jachtbouw

1 - De Nederlandse Watersportindustrie, Economische

betekenis en structuur,Delft University Press, 1999.

Page 16: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Wanneer de economische betekenis van de recreatievaart wordt gezien inrelatie met de beroepsvaart dan mag worden gesteld,dat wat betreft arbeidsvolume,productiewaarde en toegevoegde waarde sprake is van bedrijfstakken van vergelijkbare omvang.Het aantal boten is echter circa30x zo groot dan het aantal beroepsvaartuigen.Als de tijds- en transport-waarde van de beroepsvaart in beschouwing worden genomen dan blijkendeze veel groter te zijn dan die van de recreatievaart:Bij een grote transport-waarde weegt ieder oponthoud bij bruggen en sluizen zwaar.

Uit vorenstaande tabel en de daarbij gemaakte aantekeningen blijkt,dat bijinvesteringen in vernieuwing en verbetering van het vaarwegennet een aanzienlijk economisch gewicht aan de recreatietoervaart dient te wordentoegekend.

Overigens mag tenslotte nog worden opgemerkt dat afwegingenzeker niet alleen op basis van economische betekenis dienen plaats te vinden.Ook het sociaal maatschappelijk belang (kwaliteit van het leven,welzijn van de mensen),het cultureel belang (cultuurhistorie),natuur,landschap,milieu etc.dienen hierbij een rol te spelen.De uitkomst van de afweging kan zo nogal afwijken van die alleen op basis van economischewaarden.

15

Page 17: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Het basistoervaartnet *

Het Nederlandse vaarwater zal voor de toekomst beschikbaar moeten blijven en verder ontwikkeld moeten worden.Hierbij - voortbouwend op deBRTN’s van 1985,1990 en 1997 - wordt uitgegaan van een basistoervaartnet.Dit omvat circa 4400 km vaarten,kanalen,vaargeulen en rivieren en is inieder geval bevaarbaar met boten van 2.40 m hoog en 1.10 m diepgang.Dithoudt in dat het basistoervaartnet bevaren kan worden door het merendeelvan motorboten.Voor zeilboten is - i.v.m.de hoge vaste mast – circa 1500 kmbeschikbaar.Dit basistoervaartnet wordt voor een deel ook door de beroepsvaart gebruikt.Het basistoervaartnet is opgedeeld in verschillendecategorieën vaarwegen en wel als volgt:

Naast het basistoervaartnet is er nog veel vaarwater dat met kleinere botenkan worden bevaren.Soms is dit water door dammen of lage bruggen vanhet basistoervaartnet gescheiden. Hier liggen nog vele mogelijkheden omhet basistoervaartnet uit te breiden om zo de aantrekkelijkheid vanNederland als toervaartland te vergroten.

VaargebiedenPrimair ontsluit het basistoervaartnet Nederland in zijn toeristische, land-schappelijke en culturele verscheidenheid en verbindt het alle vaargebiedenmet elkaar.De BRTN onderscheidt,uitgaande van bestuurlijke samenhang enherkenbaarheid,een aantal recreatief- toeristische vaargebieden.

De omvang van deze vaargebieden is zodanig,dat zij groot,divers en attrac-tief genoeg zijn om daar ten minste circa één week vaarvakantie te houden.Er zijn 12 vaargebieden onderscheiden (zie kaart 1). Per gebied wordthierna een algemene karakteristiek gegeven wat betreft de betekenis van devaarwegen en de toervaart.Ook wordt vanuit beider optiek ingegaan op deontwikkelingspotenties.

16

Het toervaartnet

6

AZM Verbindingswater voor zeil- en motorboten AM idem voor motorboten

BZM Ontsluitingswater voor zeil- en motorboten BM idem voor motorboten

CZM Ontsluitingswater voor zeil- en motorboten CM idem voor motorboten

met doorvaartbeperkingen 1

DZM Ontsluitingswater voor zeil- en motorboten DM idem voor motorboten

met doorvaartbeperkingen 1

1 - Zie voor de doorvaartbeperkingen de

doorvaartmaten in het schema op blz. 25

* - zie de bij dit rapport gevoegde kaart

Page 18: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Noordzeekust

Algemene karakteristiek: groot open vaargebied, beperkte mogelijkheden voor kustzeilen vanwege het

gering aantal jachthavens c.q. vluchthavens; veel mogelijkheden voor direct aan de kust gebonden

watersport zoals windsurfen.

Potenties: grotere differentiatie aan de kust tussen intensieve en extensieve watersport gewenst.Mits

goed afgestemd met natuur en landschap is verdere watersport-ontwikkeling mogelijk.Kustvaart is

‘booming-business’.

Waddenzee incl.Eems/Dollard

Algemene karakteristiek: groot open vaargebied, aantrekkelijk door getijden, droogvallende platen en

Waddeneilanden.

Potenties: behoud van de watersportfunctie binnen de hoofdfunctie natuur met tenminste één goede

Wantij-vaarroute van eiland naar eiland.

Fryslân en Noordwest Overijssel

Algemene karakteristiek: Fryslân: grootschalig, afwisseling van vaarten en meren in open weidelandschap

met aantrekkelijke dorpen en steden.

NW Overijssel.: kleinschalig vaargebied, aantrekkelijk door natuur en cultuurhistorie.

Potenties: Fryslân: nieuwe verbindingen, doorvaart door Leeuwarden, Friese Merenplan.

NW Overijssel: kansen voor combinatie met de ‘kleine watersport’ zoals kanovaren en elektroboten

en combinatie met fietsen,wandelen en doorvaart steden en dorpen.

Groningen,Drenthe

Algemene karakteristiek: Groningen: rustig vaargebied in open afwisselend landschap, enerzijds gevormd

door natuurlijke waterlopen (Marengebied en Damsterdiep) en anderzijds doorsneden door

cultuurhistorische kanalen (Oost-Groningen).

Drenthe: rustige kanalen door afwisselend landschap met cultuurhistorie.

Potenties: Groningen: ontwikkeling van de vaarweg via Duitsland, aansluiting op de Blauwe stad.

Doorvaartmogelijkheden stad Groningen o.a. vanaf Hoendiep.

Drenthe: combinatie van de vaarwegontwikkeling met de EHS.Cultuurhistorie van turfvaart en

Oostzeevaart in NO Drenthe, doorvaart door Assen, combinatie van toervaart met nieuwe kansen

voor het goederenvervoer; ontwikkeling van vaarroutes Drenthe/Overijssel.

Overig Overijssel en Oost Gelderland

Algemene karakteristiek: rustig afwisselend vaargebied; IJssel met uiterwaarden en voormalige

Hanzesteden tezamen met het goederenvervoer; kanalen met beroepsvaart.

Potenties:Overijssel: langs de IJssel combinatie van toervaart met natuurontwikkeling en waterbeheer/

Ruimte voor de Rivier; aantakking van het toervaartnet op de Twentse steden; ontwikkeling van

Twentekanalen samen met de beroepsvaart;wellicht in de toekomst kansen voor de Overijsselse

Vecht en voor het kanaal Almelo-Nordhorn.

Gelderland:mogelijk heropening van het Apeldoorns kanaal in combinatie met natuurontwikkeling en

cultuurhistorie.

Flevoland en Randmeren

Algemene karakteristiek: Flevoland: vaarwegen worden voornamelijk gebruikt als alternatief voor de

Randmeren bij harde wind.

Randmeren: optisch ruim vaarwater met aantrekkelijke eilanden, beschutte aanlegplaatsen en voorma-

lige Zuiderzee-steden; door smalle vaargeul hinder van beroepsvaart.

Potenties: Flevoland: aantrekkelijker vaarwegen, combineren met langer verblijf in buitengebied en

bezoek Almere / Lelystad.

Randmeren:hoofdfunctie recreatie voor de brede gedeelten en hoofdfunctie natuur voor de smalle ge-

deelten;meer aanleg- en schuilmogelijkheden; realisatie van een randmeer achter de Noordoostpolder.

IJsselmeer,Markermeer, IJmeer

Algemene karakteristiek: groot open vaargebied met voormalige Zuiderzeesteden en eiland Marken als parel.

Potenties: het IJsselmeergebied zou ook in de toekomst zijn open karakter moeten behouden, incl. het

zicht op de voormalige Zuiderzeesteden;m.n. aan de oostzijde van het IJsselmeer zijn extra schuilmo-

gelijkheden gewenst (o.a. vluchthavens).

Page 19: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Noord Holland

Algemene karakteristiek: rustige oude kanalen door weidegebied, langs droogmakerijen en oude dorpen

en steden, cultuurhistorie Stelling van Amsterdam.

Potenties: ontwikkeling van de Zaan als vaarweg voor de toervaart in combinatie met fiets- en

kanotochten; Blauwe netwerk en Blauwe Loper door het veenweidegebied van het midden en

noorden van de provincie;wellicht doorvaart zuidelijk langs Wieringen.

Groene Hart (o.m.het Hollands en Utrechts plassengebied)

Algemene karakteristiek: Groene Hart: aantrekkelijk relatief kleinschalig vaargebied met oude rivieren

en kanalen,meren met elk hun eigen karakteristiek, cultuurhistorie van droogmakerijen, veenweide-

gebieden, veenplassen en oude steden.Het plan Blauwe Netwerk is basis voor betere ontsluiting en

toegankelijkheid.Ontwikkeling 1000 extra aanlegplaatsen. Via programma Kust en Cultuur wordt de

vaarweg in verschillende Hollandse steden opgeknapt.Vaarwegen met cultuurhistorische waarde

worden geïnventariseerd.

Potenties: i.v.m. zeespiegelrijzing, bodemdaling en hoog waterproblematiek worden in de toekomst

wellicht bepaalde veenweidegebieden onder water gezet en boezems verbreed.Dit geeft nieuwe

kansen voor de kleine watersport en wellicht ook voor vaarwegen. In het Groene Hart kunnen nog

verschillende vaarwegen verder worden ontwikkeld, zoals de Dubbele Wiericke,Rotte, Linge,

trekvaart Leiden- Haarlem.Behoud van de doorvaarbaarheid van het Westland inpassen in de

herstructureringsplannen voor het Westland.

Rivierengebied Midden Nederland

Algemene karakteristiek: het rivierengebied verdient bijzondere aandacht, niet alleen vanwege de relatie

tussen de recreatievaart en de beroepsvaart,maar ook vanwege de aantrekkelijkheid door uiter-

waarden en cultuurhistorie,waaronder steden en dorpen. In het Nederlandse landschap is het rivie-

rengebied karakteristiek, ook internationaal.Als er uiteindelijk alleen beroepsvaart op de rivieren zou

zijn, zou dat een verarming van het landschapsbeeld betekenen.

Potenties: koppelen met natuurontwikkeling en ruimte voor de rivier (ontwikkeling alternatieve

routes, bevaarbare nevengeulen); aandacht voor de veiligheid van de toervaart in relatie tot de

beroepsvaart.De toervaart is een argument om de oude vaarwegen in stand te houden of te

herstellen, ook in de steden.

Deltagebied, inclusief Biesbosch en Zuid-Hollandse eilanden

Algemene karakteristiek: groot ruim vaargebied, cultuurhistorie.

Potenties: combinatie met natuurontwikkeling, fietsen en wandelen; verbetering relatie Noordzee;

ontwikkeling doorvaartmogelijkheden naar België; uitbreiding en upgrading van watersportfaciliteiten.

Noord-Brabant en Limburg

Algemene karakteristiek: rivier de Maas en Brabantse kanalen, afwisselend open en besloten landschap.

Potenties: ontwikkeling grensoverschrijdend watertoerisme (GOWT) met België, doorvaart Limburgse

en Brabantse steden (o.a.Maastricht, ontsluiting voormalige industriehavens);wellicht ontwikkeling

Peelkanalen.

18

Page 20: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

19

Vaargebieden Kaart 1

Page 21: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

20

HoofdassenAl deze vaargebieden zijn met elkaar verbonden door drie hoofdassen t.w.:

• Vlissingen – Delfzijl (staandemastroute);

• Maastricht – Fryslân (Maas, IJssel,etc.);

• Grote rivieren (Waal,Rijn,Lek etc.).

Deze hoofdassen hebben primair als doel om vlot en veilig de vaargebiedente kunnen bereiken,maar moeten op zichzelf ook vaartoeristisch interessantzijn.Als deze hoofdassen op de kaart van Nederland worden ingetekend,krijgt deze hoofdstructuur de vorm van een A (zie kaart 2).Aan deze A-struc-tuur is het hele basistoervaartnet opgehangen.Vanuit deze A-structuur kande toervaarder in feite alle Nederlandse vaargebieden bereiken en/of naarhet buitenland gaan.

De aangegeven hoofdassen worden ook intensief gebruikt door deberoepsvaart. In verband met de veiligheid is het wenselijk op deze hoofd-assen gescheiden vaarwegen te hebben voor recreatievaart en beroepsvaart.Dit kan door de hoofdassen zoveel mogelijk dubbel uit te voeren met eenhoofdroute en een parallelroute,uitgaande van de verwachting – en deelsook de ervaring - dat veel toervaarders dan de relatief veilige parallelrouteszullen gebruiken.De parallelroutes dienen dan wel bij benadering dezelfde doorvaartmaten te hebben als de hoofdroutes,zodat deze parallelroutes defunctie van de hoofdroute kunnen overnemen,wanneer deze gestremd is.Bij langdurige stremming van de hoofdroute dienen de bedieningstijden vanbruggen en sluizen in de parallelroute ook op het niveau van de hoofdroutete worden gebracht om een vlotte doorvaart te kunnen garanderen voorzowel beroeps- als recreatievaart.

Meer geconcretiseerd ontstaat nu het volgende beeld.De hoofdasoost- west,Merwede - Waal,heeft de Maas en Nederrijn / Lek als parallel-routes.De oostelijke noord-zuidas, IJssel – Maas,heeft op dit moment noggeen parallelroute van ongeveer hetzelfde niveau. In de toekomst kan voor een deel een parallelroute ontstaan als de route via het Griftkanaal –Apeldoornskanaal wordt heropend,en een kanaal IJssel-Maas wordt gereali-seerd.Beide vorengenoemde hoofdassen betreffen motorbootroutes.

De hoofdas lopende van Delfzijl naar Vlissingen is een hoofdroutevoor zeil- en motorboten,dus een route met een grote doorvaarthoogte (tenminste 30 m.).Daarom wordt deze hoofdas ook aangeduid als de staan-demastroute (natte as uit Nederland-Waterland).Deze route moet wordengezien als een (veilig) alternatief voor de kustvaart met name bij harde wind.In verband met de doorvaarthoogte zijn parallelroutes hierbij moeilijker terealiseren.Toch is dit voor een deel goed mogelijk.Zo is er in Fryslân,vanLeeuwarden naar Lemmer,een staande mastroute parallel aan het PrinsesMargrietkanaal.Van een volwaardige parallelroute vanuit Fryslân naarNoordwest – Overijssel is voorlopig nog afgezien.Grotere (zeil-) schepenmet een diepgang van meer dan 1.90 meter zullen de hoofdroute over hetIJsselmeer moeten kiezen,wat bij harde wind onplezierig en gevaarlijkis.Voor de staandemastroute zijn er in Holland twee routes aangegeven.Hierbij is voorlopig gekozen voor de hoofdroute voor de recreatievaart overAmsterdam;de route via Haarlem wordt dan beschouwd als de parallelroute.Mocht echter blijken dat de knelpunten in de route via Haarlem snel worden weggewerkt, terwijl de knelpunten (m.n.geringe bediening) in de toekomstvia Amsterdam blijven bestaan,dan moet niet worden uitgesloten, dat in detoekomst de (langere) route via Haarlem als hoofdroute zal worden aange-merkt.Op de overige trajecten van de staande mastroute is geen hoofd- enparallelroute aangegeven. Er zijn geen realistische mogelijkheden deze opkorte termijn te realiseren.

De overige vaarwegen,dienen om Nederland recreatief, landschap-pelijk en cultuurhistorisch open te leggen voor de toervaarder,zonder datandere functies van het water en de omgeving meer worden belast dan strikt

Page 22: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

21

Hoofdstructuur Kaart 2

Page 23: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

22

noodzakelijk is.Deze vaarwegen verbinden de verschillende onderdelen vanvaargebieden met elkaar, takken steden en dorpen aan op het basistoervaart-net en ontsluiten het landelijk gebied voor de toervaarder.Voor deze vaarwe-gen gelden geringere doorvaartnormen dan voor de hoofdassen.

Het basistoervaartnet van de BRTN 2000 verschilt in lengte slechts weinigvan dat van de BRTN 1990.Beperkte uitbreiding vond plaats op punten metlandschappelijke,cultuurhistorische en/of vaartoeristische meerwaarde.Deze uitbreidingen voldoen aan de minimale doorvaartmaten,of er is uit-zicht op dat deze minimale doorvaartmaten op korte termijn zullen wordenbereikt.Dit laatste betekent,dat de beheerder,het lokaal of het regionaal be-stuur,reeds de uitvoering ter hand heeft genomen of daarvoor een planningheeft en wel zodanig dat bedoelde uitbreiding op korte termijn gerealiseerdzal worden.

Naast de beperkte uitbreiding van het basistoervaartnet,heeft er eenopwaardering van een aantal vaarwegen plaatsgevonden.Vrijwel steeds gaathet hier om vaarwegen,die reeds aan grotere doorvaartmaten voldoen dande BRTN 1990 aangaf of die ondertussen op dit hogere niveau zijn gebracht.

• De SRN kiest een basistoervaartnet met zijn differentiaties vanvaarwegen voor motor- en zeilbootroutes.

• De SRN kiest ervoor zijn inspanningen t.a.v.behoud enontwikkeling te richten op dit basistoervaartnet.

• De SRN streeft ernaar het basistoervaartnet binnen dekomende decennia te realiseren.

Ontbrekende schakels en kansrijke verbindingen

Het totale basistoervaartnet overziende,blijkt,dat een aantal vaarroutes eenbelangrijke structurele verbetering kunnen betekenen,omdat zij een logische – maar nu nog ontbrekende – schakel in het basistoervaartnet zijn.Naast de ontbrekende schakels zijn er kansrijke projecten die om diverse redenen aantrekkelijke verbeteringen / uitbreidingen van het basistoervaart-net betekenen.De SRN wenst deze hier reeds in beeld te brengen,echterzonder hiermee te willen stellen dat andere projecten daarmee worden uitgesloten.Er kunnen zich – ook op andere terreinen – ontwikkelingenvoordoen, die mogelijkheden voor een nieuwe vaarverbinding openen.

De ontbrekende schakels en de kansrijke verbindingen zijn van een dus-danige omvang dat zij niet betaald kunnen worden via de SRN bijdrage-regeling.Een speciale extra project-financiering ervoor is nodig,wellicht insamenhang met andere functies,zoals waterkwaliteitsbeheer.Het gaat hierbij - niet limitatief - om de volgende routes (zie kaart 3):

Ontbrekende schakels 1. Motorbootverbinding Erica - Ter Apel om een aantal vaarcircuits in

Noord-Nederland met elkaar en met Duitsland te verbinden (BM);2. Verbinding IJssel - Maas,met name om op de Waal (Pannerdens

traject) tot een scheiding van recreatievaart en beroepsvaart tekomen (AM);

3. Halskanaal door Goeree Overflakkee om een nieuwe verbinding tussen Haringvliet en Grevelingen te realiseren (AZM);

4. Bernisse,een doorvaartmogelijkheid tussen Brielse Meer enHaringvliet (BZM);

Page 24: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

23

Ontbrekende schakels en kansrijke verbindingen Kaart 3

ontbrekende schakel

kansrijke verbinding

15

7

8

2

69

3

15

14

4

11

10

13

12

Page 25: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

24

Kansrijke verbindingen5. Blokzijl - Kuinre - Lemmer voor zeil- en motorboten,als onderdeel

van een integraal waterhuishoudkundig plan voor een randmeer tussen de Noordoostpolder en het oude land (AZM);

6. Naardertrekvaart bij Naarden naar het Gooimeer voor een doorvaart-mogelijkheid voor motorboten ‘binnendoor’van de Vecht naar hetGooimeer (BM);

7. Zwolse Vaart - Kuinre om de Noordoostpolder beter te verbindenmet de vaarwegen in Overijssel en Fryslân (BM).Dit project dient teworden bekeken in samenhang met het onder 5 genoemde randmeer Noordoostpolder.

8. Apeldoorns kanaal - Griftkanaal van Dieren tot Hattem,als nieuw circuit en als parallelroute voor de Gelderse IJssel (AM).Deze routeis op Europees niveau in onderzoek.

9. Westeinder - Drecht.Nieuwe vaarweg om problemen rond de brugbij Leimuiden te verminderen (AZM);

10. Amsterdam Rijnkanaal - Merwedekanaal - Vecht door de stad Utrecht,o.a.om de historische stad Utrecht beter op het water aan te sluiten(BM);

11. Wieringerrandmeer tussen het Amstelmeer en het IJsselmeer.Er ontstaat op deze wijze een verbinding tussen de Kop van Noord-Holland naar het IJsselmeer (BZM).

12. Vaarverbinding tussen Drachten en het Leekstermeer,als verbindingvoor kleinere motorboten(DM).

13. Oude Maasje.Een oude rivierarm parallel aan de Bergse Maas.Dooreen dam aan de oostkant te verwijderen ontstaat een aantrekkelijkeroute/circuit (CM).

14. Polderhoofdkanaal tussen Veenhoop en Beets om een nieuw aantrek-kelijk vaarcircuit te realiseren (DM)

15. Bellingwedde-Rhede (Duitsland) om een aantrekkelijk vaarcircuit terealiseren via de Eems (CM).

• De SRN kiest ervoor om ontbrekende schakels en kansrijke verbindingen te realiseren.

• In samenhang met projecten op andere terreinen zoekt de SRNhiervoor extra financieringsmogelijkheden.

Doorvaartmaten

In de BRTN 1985 en 1990 werd aangenomen dat de toervaartboten nietmeer in afmetingen (hoogte,diepgang) zouden toenemen,als het de kopersduidelijk zou zijn dat zij dan een beperkt vaargebied zouden hebben en datzij voor de toekomst ook niet op een groter vaargebied zouden mogen reke-nen.Deze veronderstelling is niet uitgekomen:de gemiddelde grootte van deverkochte toervaartboten is sinds 1985 toegenomen en er zijn geen aan-wijzingen dat hieraan binnenkort een einde zal komen.Voor een groeiendaantal toervaartboten zijn dan ook de in 1985 en 1990 vastgestelde BRTN-doorvaartnormen te gering.Dit is in economisch opzicht jammer,omdat dater toe kan leiden dat Nederland hierdoor een belangrijke toeristische groeimarkt dreigt te missen.

Toch kan dat geen reden zijn om de doorvaartmaten nu op te rek-ken,aangezien dat onevenredig hoge kosten met zich meebrengt en vaak tenkoste zal gaan van andere belangen,zoals natuur, landschap,cultuurhistorie,wegverkeer.Het in 1985 en 1990 gekozen principe,dat de grootte van deboten de maten van het basistoervaartnet volgt is een goed principe;ditwordt ook in de BRTN 2000 gehandhaafd.Of met andere woorden:de ko-pers van deze grotere boten moeten accepteren,dat zij slechts een deel van

Page 26: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

25

het basistoervaartnet kunnen bevaren.Toch kan er – voor een deel – aan dewensen voor grotere boten tegemoet worden gekomen,zonder dat het ge-hanteerde principe geweld wordt aangedaan.Er zijn in Nederland namelijknog veel AM- en BM- wateren die nu voldoende basisprofiel hebben om zemet grotere boten te bevaren.Voor deze wateren zal niet langer een strakkeBRTN-doorvaarthoogte en doorvaartdiepte gelden,maar het principe ‘hou-den wat je hebt’.Daarmee kan een aanzienlijke ruimte worden behoudenvoor de grotere boten zonder dat er sprake is van ingrepen in het landschapof het stedelijk gebied.Met deze benadering is er in feite sprake van maat-werk,zij het echter wel met duidelijke minimum-doorvaartmaten.Dus door-vaartmaten waar men niet onder mag gaan,wil de vaarweg zijn functie in detoekomst niet verliezen.De beheerders van de vaarwegen hebben steeds devrijheid én de verantwoordelijkheid om ‘naar boven’van de minimumnormaf te wijken en wel naar een streefnorm van 5.00 m zowel voor AM-als deBM-routes.Van de beheerders wordt daarbij gevraagd steeds een vaarweg ofvaargebied als één geheel te beschouwen en dus voor de gehele vaarweg oftraject één normering te hanteren.

In de BRTN 1985 en 1990 was geen normering van de doorvaartbreedte op-genomen.Dit gemis – met name bij vernieuwing van bruggen – is ondervan-gen in deze BRTN 2000.Nadrukkelijk mag er hierbij op worden gewezen,dat het bij de doorvaartbreedte om de brugmaat gaat, terwijl bij de door-vaarthoogte en doorvaartdiepte de bootmaat als uitgangspunt is genomen.

De gewenste doorvaarthoogte,doorvaartdiepte en doorvaartbreedte zijn

Doorvaartmaten basistoervaartnet in nederlandMinstens vereiste doorvaartmaten in meters bootmaat

Zeil- en motorbootroute

Categorie

AZMVerbindingswater

Ontsluitingswater

Ontsluitingswater met

doorvaartbeperkingen

30.00 2.10 2 AM Hwjh 1 3

-per route

beoordelen

met minimum

3.40 m

1.50

BZM

CZM

30.00 4

Komen niet voor, dus

normering niet nodig

1.90 BM

CM

DMDZM

Hwjh 1

-per route

beoordelen

met minimum

2.75 m

2.75

2.40

1.50

1.40

1.10

Masthoogte Diepgang Categorie Masthoogte Diepgang

Motorbootroute

Doorvaartbreedte bij vernieuwing brug 5

• Categorie A en B beweegbare brug } min. 08.50 brugmaat

vaste brug }

• Categorie C en D beweegbare brug } min. 07.00 brugmaat

vaste brug }

1 - hwjh = ‘houden wat je hebt’

2 - Voor de route AZM Sluis Den Oever / Sluis

Kornwerderzand, Enkhuizen,Amsterdam,

Braassemermeer,Gouda,Dordrecht,Vlissingen en de

route Amsterdam-IJmuiden geldt een minimale

doorvaartdiepte bootmaat van 2.30 M.

3 - Voor de route AM Utrecht centrum vanaf

Vondelbrug over Vaartse Rijn en Oude Gracht tot

Weerdsluis in de Vecht geldt de vigerende doorvaart-

hoogte bootmaat van 3.20 M.

4 - Voor de Maas tussen Mook en Lith en tussen

Roermond en Roosteren (BZM),met aansluitende

dode armen van de Maas en grindgaten geldt in verband

met het veelvuldig gebruik voor het zeilen,maar ook

het grote aantal aanwezige vaste bruggen, dat de huidige

doorvaarthoogte van ca. 7 meter bootmaat blijft

gehandhaafd.

4 - Voor de zeil- en motorbootroute Andelse Maas

(BZM resp.AM) geldt als norm voor doorvaarthoogte

de thans bestaande mogelijkheid (hefbrug) van 11.30

bootmaat.

5 - Voor de breedte van vaarwater en sluizen zie

rapport van de Commissie Vaarwegbeheerders:

Richtlijnen vaarwegen (Ministerie van Verkeer en

Waterstaat, juni 1996)

Page 27: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

26

vermeld in het schema op blz.25.Bij dit schema mag worden aangetekenddat het wat betreft doorvaarthoogte en –diepte ten opzichte van 1990slechts weinig is veranderd (behalve het Houden-wat-je-hebt-principe).Hetmoet niet worden uitgesloten dat als gevolg van internationalisering in detoekomst de normen moeten worden aangepast (Bijvoorbeeld 3.75 meterstrijkhoogte voor AM-routes).De afgelopen jaren zijn er belangrijke voor-bereidende stappen genomen in de richting van een harmonisering vantoervaartroutes op Europees niveau.

• De SRN stelt de normen voor de doorvaartmaten (hoogte,diepte,breedte) vast voor de verschillende categorieënvaarwegen van het basistoervaartnet.

• De SRN plaatst de knelpunten in het basistoervaartnet (te geringe doorvaartmaten) onder de bijdrageregeling.

Bebakening

De bruikbaarheid in toeristisch opzicht van meren en plassen kan wordenverbeterd door het aanbrengen van ondieptemarkeringen.Hierdoor wordthet voor ter plaatse niet bekende toervaarders duidelijk waar wel en waarniet kan worden gevaren.

De volgende dieptelijnmarkering voor ondiepten lijkt de meest aangewezene:

• 1.30 m op meren en plassen.

• 2.00 m op groot vaarwater.

De BRTN 2000 wil met deze normering meer uniformiteit in de ondiepte-markering brengen.In de praktijk zal overigens blijken dat vorengenoemdeondieptemarkering op een aantal plaatsen niet mogelijk is ,omdat bepaaldeplassen en meren in hun geheel de diepte van 1.30 m niet halen.Desbetreffende beheerders kunnen dan de (on-)diepteproblematiek betervan de andere kant benaderen,t.w.door vaargeulmarkering.

Page 28: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN
Page 29: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

28

Bruggen en sluizen

7

1 - Zie rapport: Beleidsadvies brug- en sluisbediening,

Bediening is wat je er zelf van maakt, 17 maart 2000.

Bediening van bruggen en sluizen

We kunnen een prachtig ingericht basistoervaartnet hebben in Nederlandwat betreft hoogte,diepte en breedte,als echter de bruggen en sluizen nietgoed worden bediend,dan blijft het nut ervan zeer beperkt.

Over het basistoervaartnet liggen 1750 bruggen,waarvan 800 vasten 950 beweegbaar.Tevens zijn er 250 sluizen.De motorboten kunnen eengroot deel van de bruggen ongehinderd passeren,omdat deze hoog genoegzijn.Wanneer dat niet het geval is,dan moet in motorbootroutes primair gestreefd worden naar vervanging door een hogere vaste brug,aangezieneen dergelijke brug het wegverkeer en de toervaart niet hindert en hieraangeen bedieningskosten verbonden zijn.Het probleem van de bediening ligtdan ook vooral bij de zeilboten met niet-strijkbare mast,die zijn aangewezenop routes met beweegbare bruggen.

Uit inventarisaties blijkt,dat de in 1985 en 1990 in de BRTN gefor-muleerde bedieningswensen grote betekenis hebben gehad op de door debeheerders vastgestelde bedieningsschema’s.De BRTN heeft hiermee eengewaardeerd en geaccepteerd referentieniveau (kader) voor de bedieninggegeven.Uiteraard is hierop gevarieerd als plaatselijke omstandighedenmaatwerk vereisten (o.a. in getijdensituaties).Technische ontwikkelingen enandere werkmethoden zijn de afgelopen 10 jaar zeer behulpzaam geweestbij het realiseren van de bedieningswensen,bijvoorbeeld vereenvoudigingvan de bedieningstechniek,bediening op afstand,automatische bediening,zelfbediening,bedieningspool van beheerders en bedieningscentrales,waardoor vanuit één punt meerdere bruggen worden bediend.

Om de gewenste verbeteringen in de bedieningssituatie daadwerkelijk tekunnen realiseren,moet gebiedsgericht beleid worden ontwikkeld,zo advi-seert de adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat1,welk adviesdoor de SRN wordt overgenomen.De provincie neemt hiertoe in het alge-meen het initiatief.De rol van initiatiefnemer kan na verloop van tijd over-gaan in die van ‘trekker’.Ook andere beheerders dan de provincie,kunnenals trekker fungeren.Voor elk vaargebied of vaarweg wordt door de geza-menlijke beheerders een bedieningsplan/uitvoeringsplan opgesteld,dat formeel/bestuurlijk wordt geaccordeerd.Vertrekpunt is het realiseren vanrichtlijnen voor recreatievaart (en beroepsvaart).Het plan bevat voor de periode van 10 jaar de concrete beschrijving van de eindsituatie en de wijzewaarop die bereikt zal worden.De afspraken worden in een convenant vastgelegd.De SRN-organisatie wordt tussentijds van de vorderingen in eenvaargebied inzake de kwaliteitsverbetering op de hoogte gehouden.

Page 30: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

29

De richtlijnen voor de bediening zijn weergegeven in het volgende schema:

1 - Als er geen reguliere bediening voor beroepsvaart is.

2 - Continue bediening betekent minimaal 4x per uur.

De aangegeven data bij de seizoenen dienen als indicatief te worden be-schouwd.Zij moeten jaarlijks worden ingevuld,rekening houdend met GoedeVrijdag / Pasen,Hemelvaartsdag,Pinksteren en de herfstvakantie.Tevens kunnenplaatselijke omstandigheden verlenging van voor-,zomer- en naseizoen wense-lijk maken,bijvoorbeeld in verband met een omvangrijke huurvloot waarvoorhet seizoen eerder begint of later eindigt.Tevens dient op voorkomende plaatsenhet bedieningsschema te worden aangepast aan getijdenbewegingen.

Voor delen van het toervaartnet waar veel huurboten zijn, is het wen-selijk de aanvang van het voorseizoen met een halve maand te vervroegenen het einde van het naseizoen met een halve maand te verlengen.

Om ‘opeenhoping’van toervaartboten te voorkomen is het wenselijkde middagsluitingen zo kort mogelijk te houden of geheel te laten vervallen.

In bepaalde gevallen - drukke spoorwegen en wegen voor wegver-keer - zullen voornoemde bedieningsrichtlijnen - nu en in de toekomst - nietkunnen worden gehaald.Het is dan nodig om in overleg met alle betrokke-nen te komen tot een integrale afweging van belangen.Het is wenselijk datin het hiervoor reeds genoemde regionale bedieningsplan criteria voor eendergelijk integrale afweging worden gegeven,zodat ook op dat punt unifor-miteit ontstaat.Eenzijdige besluitvorming over vermindering van de bedie-ning of stoppen van de bediening moet te allen tijde worden afgewezen.Steeds zullen belangen van (spoor-) wegverkeer moeten worden afgewogentegen die van de toervaart (en de beroepsvaart).Het doel hierbij is tot rede-lijke oplossingen te komen waarbij alle partijen ‘wat water bij de wijn heb-ben gedaan’.Van de zijde van de toervaart kan het hierbij gaan om konvooi-varen of een groene golf,waarbij de bediening minder frequent kan zijn.Ookkan worden gedacht aan spitsuursluitingen met compensatie in de ‘stille’uren.Langere wachttijden voor de toervaart zijn plaatselijk wellicht ook mo-gelijk,onder voorwaarde dat er voldoende goede,beschutte wachtgelegen-heid wordt geboden.Aan deze wachttijden zijn echter vanuit de toervaartwel maxima verbonden,zoals weergegeven in volgend schema:

winter- en bergingsseizoen

1 november – 31 maart

maandag t/m zaterdag

bediening op aanvraag 1

maandag t/m zondag

continue bediening 2

08.00 – 20.00 uur

maandag t/m zondag

continue bediening 2

08.00 – 21.00 uur

maandag t/m zaterdag

bediening op aanvraag 1

maandag t/m zondag

continue bediening 2

09.00 – 19.00 uur

maandag t/m zondag

continue bediening 2

09.00 – 19.00 uur

Voorseizoen en naseizoen

1 april – 31 mei

16 september –31 oktober

zomerseizoen

1 juni – 15 september

AZM en AM-routes BZM,BM,CM en DM-routes

Spoorweg tot 10 treinen per uur tenminste 1 x per half uur

Spoorweg met 10 en meer treinen per uur tenminste 1 x per 2 uur

Autoweg met meer dan 1000 voertuigen per uur tenminste 1 x per uur

Frequentie van bediening

Page 31: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

30

In een beperkt aantal gevallen zal als gevolg van de intensiteit van het verkeer(weg,spoorweg,water) voor de toervaart met toepassing van alle mogelijk-heden t.a.v.de bediening geen aanvaardbare oplossing meer mogelijk zijn.Een tunnel of aquaduct is dan nodig.In het volgende hoofdstuk is een lijst opge-nomen waar zich dit nu reeds of -naar verwachting- de komende decen-nia zal voordoen.

Tenslotte wordt nog gewezen op voorzieningen die een vlotte door-vaart bij beweegbare bruggen kunnen bevorderen en als zodanig moeten wor-den aanbevolen,t.w.:

• Wanneer er sprake is van wachttijden dan is het ook wenselijk dat de toer-vaartboten de brug of sluis kunnen passeren in volgorde van aankomst.Daarop ingerichte wachtsteigers kunnen hierbij een adequaat middelzijn.Veel irritatie onder de toervaarders wordt hiermee voorkomen.

• Het is voor de toervaarder van belang,dat hij vanaf zijn boot kan zienwanneer de volgende opening/schutting zal plaatsvinden.Hij kanhiermee rekening houden bij het afmeren en opvaren en zo eenvlotte doorvaart bevorderen.

• De SRN stelt de richtlijnen voor brug- en sluisbediening vast.

• De SRN kiest ervoor dat de regio’s zelf het bedieningsplan verder concreet uitwerken.

• De SRN stelt vast dat besluitvorming t.a.v. vermindering vanbrug- en sluisbediening steeds plaats vindt na afweging van allebetrokken belangen.

• De SRN kiest voor een regelmatige en frequente bediening vanbruggen in spoorwegen en auto(snel)wegen.

• De SRN kiest voor technische voorzieningen bij bruggen en sluizen om een vlotte doorvaart te bevorderen.

Brug- en sluistollen, vaarvergunningen

Er zijn 950 beweegbare bruggen en 250 sluizen in Nederland in het basis-toervaartnet.Op circa 10% van deze bruggen en sluizen wordt tol geheven.Ten opzichte van 1985 betekent dit een aanzienlijke daling (van circa 20%).De tollen worden met name geheven in Fryslân en in de Randstad (tezamencirca 90% van alle tollen).

De tollen,waaronder ook te rekenen vaarvergunningen,wordenvooral geheven door gemeenten en waterschappen.De hoogte van de tollenis de laatste jaren nogal gestegen en bedraagt nu voor bruggen gemiddeld ƒ 2,50 en voor sluizen gemiddeld ƒ 5,00. Als een aantal tollen in hetzelfde traject liggen kan het totale tolbedrag aardig oplopen,en kan een vaarwegvoor een toervaarder zodanig onaantrekkelijk worden,dat hij vermijdings-gedrag gaat vertonen en dus gaat omzien naar alternatieve routes.Overheden dienen dit soort negatieve effecten van tolheffing steeds nauw-keurig af te wegen tegen het door hen gevoerde toervaartbeleid. Het heeftimmers weinig zin dat er enerzijds wordt geïnvesteerd in het toervaartnet(meer aanlegplaatsen,verruiming van brug- en sluisbediening etc.), terwijlanderzijds de toervaarder wordt afgestoten door tolheffing.Een andere afweging die ook steeds plaats moet vinden is die van baten en lasten:Levert de tolheffing wel zoveel op dat de kosten ervan volledig worden gedekt? Ook moet steeds de openbaarheid van het vaarwater,die door tolheffing wordt beperkt en de doorstroomsnelheid van de recreatievaart(vooral op verbindingswater) in de afweging worden betrokken.

• De SRN kiest voor het opheffen van brug- en sluistollen,ten einde hetbasistoervaartnet zo aantrekkelijk mogelijk te houden,vermijdings-gedrag te voorkomen en de door stroomsnelheid te bevorderen.

Page 32: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN
Page 33: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

32

Problematiek

Het weg- en spoorwegverkeer en de toervaart zijn in de afgelopen decenniasterk gegroeid.Op een aantal kruisingen leidt dit zo langzamerhand tot onhoud-bare problemen wat betreft doorstroming en veiligheid.

Als voor de komende 25 jaar wordt uitgegaan van een groei van de toer-vaart met circa 30% en van een verdubbeling van het spoor- en wegverkeer,danzal het geen verbazing wekken,dat bij een aantal kruisingen situaties ontstaan,die niet meer door aanpassing van de bediening kunnen worden opgelost,maardie grotere technische ingrepen nodig maken.Anders gesteld:op diverse plek-ken zal de intensiteit van het spoor- en wegverkeer en/of de toervaart zo grootzijn dat de huidige beweegbare brug überhaupt geen bruikbare oplossing meeris,maar een tunnel of aquaduct noodzakelijk.

Het betreft hier vaak kruisingen in essentiële verbindingen in het basistoervaartnet (met name AZM-routes).Het gaat hier echter zeker niet alleenom een vlotte doorstroming van recreatietoervaart.Deze tunnels en aquaduc-ten zijn eveneens belangrijk voor het weg- en spoorwegverkeer (zo niet nog belangrijker).Zo kan worden gesteld:Wanneer de tunnels en aquaducten niettot stand komen,dan wordt niet alleen de unieke Nederlandse toeristischevoorziening voor de toervaart op essentiële punten onderbroken en daarmeeafgebroken,maar wordt ook het hoofdwegennet en het spoorwegnet zodanigbedreigd dat dit maatschappelijk niet aanvaardbaar is.Het gaat hier dus om eengezamenlijk belang van toervaart,wegverkeer en spoorwegverkeer.Deze dub-bele functie van tunnels en aquaducten (voor water en weg) dient bij de beoor-deling van investeringen steeds in aanmerking te worden genomen.Voorkomenmoet worden dat het basistoervaartnet in stukjes wordt geknipt (waardoor eenbelangrijk toeristische attractie verloren gaat);evenzo moet worden voorko-men,dat het weg- en spoorwegverkeer ernstig belemmerd wordt door de toervaart.Vanuit deze optiek is gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen.

Oplossingen

Wanneer aanpassing van de bediening (inclusief spitsuursluitingen,konvooi-vaart,groene golf ed.) geen aanvaardbare oplossing meer biedt,moeten andere duurzame mogelijkheden worden gekozen.Hierbij is onderscheid gemaakt tussen tunnels/aquaducten en een diversiteit van andere oplossingen (zie kaart 4).

Capaciteit

8

Page 34: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

33

Tunnels / aquaductenUitgaande van het principe ‘minimum aantal,maximale oplossing’ is de volgende lijst opgesteld van kruisingen,waar een tunnel of aquaduct de komende jaren onafwendbaar is.Hierbij is onderscheid gemaakt tussen ‘Nu reeds ontoereikend’oftewel op korte termijn een oplossing nodig en‘Binnen 10 jaar ontoereikend’oftewel op iets langere termijn een oplossingnodig.

Nu reeds ontoereikend

• spoorbrug Houthaven Amsterdam

• bruggen Nieuwe Meersluis Amsterdam

• Schipholbrug

• brug Aalsmeer

• brug in de snelweg bij Muiden

• spoorbrug te Weesp

• bruggen te Middelburg

• hefspoorbrug ten westen van Gouda (bij vervanging)

• spoorbrug Dordrecht (bij vervanging)

• brug Bruinisse, toegang tot de Grevelingen

Binnen 10 jaar ontoereikend

• Ketelbrug

• brug over de stormvloedkering Krimpen aan de IJssel;

• brug over Volkeraksluizen;

• brug over Haringvliet bij Numansdorp;

• Ramspolbrug;

• cluster spoorbruggen Zaan / Nauernasche Vaart;

Het zal geen verbazing wekken dat een groot aantal van de gevraagde tunnels/ aquaducten liggen in de staande mastroute.Deze route is van essen-tieel belang voor het Nederlandse toervaartnet als geheel. In verband metkeuzes,die ten aanzien van de staande mastroute zijn gemaakt, i.c.de hoofd-route voor de toervaart via Amsterdam,zijn geen tunnels/aquaducten gevraagd in de route via Haarlem.Wel wordt er vanuit gegaan dat de routevia Haarlem met de huidige bediening blijft bestaan als parallelroute meteventueel de mogelijkheid dat deze route in de toekomst als hoofdroute kanworden aangewezen,met name wanneer knelpunten in Amsterdam niet(kunnen) worden opgeheven.

Vanuit landelijke optiek is het nodig dat vorengenoemde kruisingend.m.v. tunnel of aquaduct worden opgenomen in infrastructuurplannen vanhet rijk en de provincies.Lokale of regionale omstandigheden (stedenbouw,landschap e.d.) kunnen het eventueel nodig maken een andere plaats te kiezen voor een tunnel of aquaduct.

Tot slot mag worden aangetekend,dat tunnels/aquaducten in nieuwe weg- en spoorweginfrastructuur (bijv.Hanzelijn,HSL - zuid,HSL - oost) hierniet zijn genoemd.Hierbij geldt dat bij nieuw aan te leggen infrastructuurvan tevoren (in de planningsfase) de oplossing bij kruisingen van water moeten worden aangegeven.Bij nieuwe bruggen zal dus het bedienings-regiem steeds vooraf worden vastgelegd, rekening houdend met de ver-wachte ‘droge’ en ‘natte’verkeersintensiteit.Wanneer geen aanvaardbaar bedieningsregiem mogelijk is,wordt gekozen voor een tunnel of aquaduct.

• De SRN kiest voor een beperkt aantal met name genoemdeplaatsen voor een tunnel of aquaduct.

Page 35: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

34

Andere oplossingenIn de hierna te noemen gevallen zou wellicht ook een tunnel/aquaduct deoptimale oplossing zijn.Vooral uit kostenoverwegingen dienen echter ookandere oplossingen te worden bekeken.Soms kan met deze goedkopere andere oplossingen een adequaat resultaat worden bereikt.Het gaat hierbij – vanuit landelijke optiek bekeken – om de volgende knelpunten:

• Jeltesloot (Fryslân).Dit kanaal kan de stroom pleziervaartuigen niet meer verwerken.Verschillende oplossingen worden bestudeerd w.o.een aquaducten/of een afleiding van de druk naar de Welle (langs Woudsend).

• Sluizen bij Lemmer (Fryslân).De twee sluizen te Lemmer (in het dorp en in het PrinsesMargrietkanaal) hebben tezamen ontoereikende capaciteit,mede gezien de drukke beroepsvaart.Voorgesteld wordt een tweede kolkof een recreatievaartkolk te realiseren bij de Margrietsluis tezamenmet verbetering van de toevaartroute.

• Ossenzijl (Overijssel).De passage door Ossenzijl heeft te weinig capaciteit (smal,onover-zichtelijk,geen wachtplaatsen) voor deze drukke hoofdvaarroute.Verbreding ter plaatse is niet mogelijk.Een tunnel/aquaduct op dezelfde plaats leidt stedenbouwkundig totonoplosbare problemen.Een omleiding van het wegverkeer tennoorden of ten zuiden van Ossenzijl tezamen met een hogere brug – zodat de motorboten ongehinderd kunnen passeren – lijkt voor-lopig de beste oplossing.

• Linthorst Homansluis (Fryslân).Met aanpassing van de bedieningstijden en wachtplaatsen kan deeerstkomende jaren nog voldoende capaciteit worden gegenereerd.Op langere termijn zal moeten worden onderzocht op welke wijzede capaciteit van deze sluis verder kan worden vergroot.

• Sluizen Kornwerderzand en Den Oever (Afsluitdijk).De lange wachttijden bij deze sluizen hebben vooral te maken metde getijden.Een belangrijke verbetering is mogelijk door de wacht-gelegenheid aan de Waddenzee-kant te vergroten,zodat men nietmeer – zoals nu – vrijwel uitsluitend aan de IJsselmeer-kant zal wachten op het gewenste tij.Op langere termijn zal een tunnel/aquaduct ter plaatse noodzakelijk zijn.

• Sluis Lauwersoog.Hier speelt dezelfde problematiek als bij de sluizen in de Afsluitdijk.Ook hier kan vergroting van de wachtgelegenheid aan deWaddenzee-kant tot aanzienlijke verbetering leiden.

• Sluizen te Grave, Heel en Sambeek (in de Maas)Henriëttesluis (‘s-Hertogenbosch)Julianasluis (Gouda)Bij deze sluizen zal de capaciteit voor de beroepsvaart vóór het jaar2010 worden bereikt of overschreden,zodat er ook problemen voorde toervaart zullen ontstaan.Per sluis zal een passende oplossingmoeten worden gerealiseerd .

Page 36: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

35

Gewenste tunnels/Aquaducten Kaart 4

Gewenste tunnel/aquaduct

Andere capaciteitsknelpunt

Page 37: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

• Brug Kats, ingang Veerse Meer.Er zijn plannen om deze brug te verdubbelen en wel zodanig,dat ersteeds één brug beschikbaar is voor wegverkeer.Hiermee kan ditknelpunt worden opgeheven.

• Brug over de Geeuw ten westen van Sneek.Deze brug ligt in de parallelroute voor de staandemastroute doorFryslân. Verschillende oplossingen zijn mogelijk,bijvoorbeeld eenaquaduct of een hoge beweegbare brug.De provincie Fryslân heefteen aquaduct in haar plannen opgenomen.

• Bruggen te Alphen aan de Rijn.De bruggen in Alphen aan de Rijn vormen in toenemende mate eenhindernis voor de toervaart en het wegverkeer.Overwogen zou kunnen worden de drukste brug te vervangen door een tunnel ofaquaduct.Als op de andere bruggen het bedieningsregiem zou worden verruimd,dan kan een aanvaardbare oplossing van dit knelpunt worden gerealiseerd.

• Bruggen te Boskoop en Waddinxveen.Deze bruggen liggen in de staandemastroute.Als uit nader onderzoekzou blijken dat de bediening niet meer kan worden verruimd zalmoeten worden uitgezien naar een andere technische oplossing(bijv. tunnel/aquaduct).

• De SRN streeft naar het opheffen/voorkomen van capaciteits-problemen op een aantal met name genoemde plaatsen.

36

Page 38: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN
Page 39: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

38

Toervaren bestaat voor een groot deel uit stilliggen.De boot van een enthou-siaste toervaarder ligt circa 80% van het jaar stil op een vaste ligplaats (o.a.jachthaven).Als een toervaarder is uitgevaren dan ligt hij 75% tot 80% van detijd stil op een tijdelijk stekkie.Ook dit stilliggen vraagt om voorzieningen,voorzieningen die het toervaren gemakkelijker en aantrekkelijker kunnenmaken en soms het doel zijn van een vaartocht.Wanneer ligplaatsen,wacht-plaatsen en aanlegplaatsen niet tot stand komen,zal dit de groei van de toer-vaart in een bepaald gebied ernstig kunnen belemmeren.

Vaste ligplaatsen

Het betreft hier ligplaatsen in jachthavens en elders die dienen als thuis-haven voor toervaartboten.De toervaartvloot zal in de komende 25 jaar metcirca 50.000 boten toenemen.De nieuw gekochte boten zijn gemiddeld groter,zij zullen dus grotere ligplaatsen en meer manoeuvreerruimte vragen.Als bij deze ontwikkelingen de sanering van ongewenste ligplaatsen wordtopgeteld,dan zal met ongeveer een verdubbeling van het jachthavenareaalrekening moeten worden gehouden voor de komende 25 jaar.

Jachthavens houden veelal ook ruimte beschikbaar voor passanten,die van de faciliteiten van een jachthaven gebruik willen maken (passanten-havens,passantenplaatsen).Een beperkte groei van deze capaciteit is nodig.

De planning van de vergroting van jachthavens en andere vaste lig-plaatsen vindt plaats d.m.v.streekplannen en bestemmingsplannen;zij vallendus onder de verantwoordelijkheid van de regionale en lokale overheden uiteraard in samenwerking met de beheerders.De realisatie van de vergroting van het jachthavenareaal c.a. is in principe een zaak van de markt:De toervaarders dienen zelf hun vaste ligplaats,hun thuishaven te betalen.

Wachtplaatsen

Bij bruggen en sluizen waar regelmatig wachttijden ontstaan, is het vanuitvooral veiligheidsoverwegingen nodig wachtplaatsen te realiseren die alleengeschikt zijn om te wachten tot de eerstvolgende brug-of sluisopening.Wanneer sprake is van konvooivaren of een groene golf kunnen de wacht-plaatsen worden beperkt tot die bruggen en sluizen,waar het konvooivarenc.q.de groene golf begint.

In sommige specifieke situaties is het vanuit veiligheidsoverwegin-gen noodzakelijk wachtplaatsen van grotere omvang te realiseren.Het gaathier o.m.om wachten bij de overgang van grootvaarwater naar kanalen,plas-sen,meren etc,waar hoge golfslag en getijdenbewegingen voorkomen,om

Liggen en ligplaatsen

9

Page 40: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

39

wachten op stroom,om wachten tezamen met beroepsvaart en met nameook om wachten van zeilboten bij bruggen waar motorboten en beroeps-vaart ongehinderd door kunnen varen.

Aanlegplaatsen voor onderweg

De toervaarder wil veelal na een langere of kortere tocht zijn tocht onder-breken om een stad of dorp te bezoeken,om boodschappen te doen,om uit terusten,te hengelen,te zonnen of te zwemmen.

In 1997 werd het tekort aan dit soort aanlegplaatsen geschat op circa25.000.Voor de groei van de toervaart zullen er in de komende 25 jaar zeker nogeens 15.000 aanlegplaatsen nodig zijn.Een uitbreiding met circa 40.000 van dergelijke aanlegplaatsen is dus nodig,terwijl een aantal bestaande aanlegplaat-sen moet worden heringericht i.v.m.grotere boten.Aandacht voor gehandicaptewatersporters is hierbij tevens gewenst.

De meeste aanlegplaatsen zullen in het landelijk gebied moeten worden gerealiseerd.Voor elk vaargebied is een regionaal aanlegplaatsenplan - in relatie met de vaste ligplaatsen – nodig.Bij voorkeur wordt dit ontwikkeldbinnen gebiedsgericht beleid,dat geïnitieerd is door de regionale en lokaleoverheid.Binnen dergelijk beleid kan de realisatie van aanlegplaatsen in het buitengebied in aanmerking komen voor een SRN-bijdrage.De inrichting vande aanlegplaatsen moet zodanig zijn dat ze niet uitnodigen voor een langer verblijf dan één of twee dagen.Overigens hoeven niet alle aanlegplaatsen aaneen steiger te liggen.Ook beschutte ankerplaatsen en ‘moorings’kunnen plaatselijk voldoen.

De aanlegplaatsen in steden en dorpen zijn primair een zaak van het lokaal bestuur en de daar aanwezige marktpartijen (MKB,horeca,watersport-bedrijfsleven en watersporters).Bijdragen vanuit de SRN voor dergelijke aanleg-plaatsen kunnen alleen worden gegeven als er een integraal plan is om de toer-vaart in de stad of het dorp te halen.(Dus inclusief brugbediening,verhogingvan bruggen,kadeaanpassingen,baggeren etc.).Hierbij mag ook gewezen worden op al aanwezige ‘bijna aanlegplaatsen’.Hiermee worden o.a.bedoeldeen opslagdepot van gemeentewerken met kade,een werkhaven,een dood kanaal of rivierarm en invaartkommen bij sluizen.Uit het oogpunt van efficiency dienen deze eerst bekeken te worden op mogelijkheden om goedeaanlegplaatsen te realiseren.

Vooral langs groot vaarwater – IJsselmeer,Delta en grote rivieren - zijner nu al veel te weinig aanlegplaatsen.Daarmee wordt een groot toervaart-potentieel onderbenut.Ook vanuit veiligheidsoverwegingen zijn deze aanleg-plaatsen van belang,met name bij een plotselinge omslag van het weer.De reali-satie van deze aanlegplaatsen is kostbaar,ook omdat het open karakter van hetgrootvaarwater niet dient te worden aangetast door lange golfbrekers,eilandene.d.Daarom zal moeten worden gezocht naar combinaties met andere functies (natuurbouw,baggerspecie-berging,verblijfrecreatie,stadsplanning etc.).De ontwikkeling van ‘groot vaarwater aanlegplaatsenplannen’is hierbij wenselijk.Het initiatief hiertoe ligt op regionaal niveau.

• Wachtplaatsen bij bestaande bruggen en sluizen kunnen vanuitveiligheidsoverwegingen onder de SRN-bijdrageregeling vallen.

• Aanlegplaatsen binnen een stedelijk gebied kunnen alleen onderde SRN-bijdrageregeling vallen binnen een integraal plan met betrekking tot de toervaart.

• Voor aanlegplaatsen in het landelijk gebied dient door het regionaal en lokaal bestuur een aanlegplaatsenplan te worden opgesteld.Binnen een dergelijk plan kan een SRN-bijdrage voorde realisatie van aanlegplaatsen worden gegeven.

• Aanlegplaatsen binnen een ‘groot vaarwater aanlegplaatsenplan’komen in principe voor SRN-bijdrage in aanmerking.

Page 41: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

40

De watersport is een relatief veilige vorm van recreatie.Het aantal dodelijkeongevallen per jaar ligt vrijwel steeds beneden de 20;het aantal ernstig gewonden beneden de 150.Ongelukken worden veelal veroorzaakt door ondeugdelijk materiaal (o.a.gas-, brandstof- en elektriciteitsinstallatie) ofdoor onoplettendheid en inschattingsfouten.Om de veiligheid van alle vaar-weggebruikers te bevorderen heeft de BRTN bij de hoofdverbindingsassenparallelroutes voor de toervaart aangegeven.De beroepsvaart en de recrea-tievaart krijgen zo allebei meer ruimte wat tot een vermindering van gevaar-lijke situaties (‘black spots’) zal leiden.Overigens doen zich niet alleen op dehoofdverbindingsassen gevaarlijke situaties voor.Ook op andere routeskomen deze voor,met name bij bruggen,sluizen en (onoverzichtelijke) kruisingen.

De veiligheid van de boten en de bekwaamheid en ervaring van de toervaarder,zijn een eigen verantwoordelijkheid van de jacht/booteigenaaren of gebruiker.Hiervoor worden vanuit de overheid,verzekeringsmaat-schappijen,verhuurders en watersportorganisaties eisen gesteld voor bepaalde typen boten,al of niet samengaand met diploma’s voor de toer-vaarders.Deze eisen zouden nog nader kunnen worden aangescherpt,uitgaande van toenemende drukte op het water.Deze onderwerpen liggenbuiten het kader van de BRTN.

• Ten behoeve van de veiligheid zijn voor de hoofdverbindingsassenparallelroutes voor de toervaart aangewezen.

• Opheffing van ‘black spots’ in het basistoervaartnet komt in aanmerking voor een SRN-bijdrage

Veiligheid

10

Page 42: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN
Page 43: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

42

Op de Nederlandse wateren geldt een maximumsnelheid van 20 km/uur.Opdiverse plaatsen is echter een lagere maximumsnelheid voorgeschreven opbasis van het Binnenvaartpolitiereglement.Voor speedboten,waterscootersen waterskiën zijn plaatselijk specifieke snelvaargebieden aangewezen.Deze blijven hier buiten beschouwing.

Het overgrote deel van de toervaartboten zijn zgn.waterverplaatsers.Zij halen veelal geen 20 km per uur.Wanneer met deze boten relatief snelwordt gevaren ontstaan hoge golven,die hinderlijk en gevaarlijk zijn voor andere watersporters (vaarders,hengelaars,zwemmers etc.) en die schadetoebrengen aan oevers (met name de vegetatie).Daarom wordt op veelplaatsen een lage maximumsnelheid voorgeschreven.

Het handhaven van de snelheidsregels vergt een gedegen controle,waarbij de pakkans groot is.Dit lijkt op een uitgestrekt toervaartnet moeilijk.Daarom is tevens voortdurend voorlichting van de vaarders noodzakelijkomtrent de schade,hinder en gevaar die zij veroorzaken door te hard tevaren.Het gaat hier vooral om rekening houden met andere watersporters.Dit mag overigens gerekend worden te behoren tot ‘goed zeemanschap’.

Naast de zgn.waterverplaatsers zijn er de zgn.glijders en half-glijders.,ook wel speedkruisers genoemd.Deze boten halen snelheden van35 km per uur en meer,waarbij ze – door hun specifieke rompvorm –slechts beperkte golven maken.Het is zelfs zo dat de veroorzaakte golf vaakkleiner wordt naarmate ze sneller varen.Deze speedkruisers geven specialetoervaartmogelijkheden,omdat hiermee in kortere tijd verdere (internatio-nale) bestemmingen worden bereikt.De speedkruisers vragen echter welbreed en overzichtelijk water.Een groot deel van het basistoervaartnet isdaardoor niet geschikt voor speedkruisers.Op basis van de RegelingMotorboten op Rijksvaarwegen is het toegestaan snel te varen op:

• Noordzee • Lek / Nederrijn (delen)

•Waddenzee in de vaargeulen • IJssel (delen)

• IJsselmeer • Maas (delen)

•Waal-Merwede- • Deltagebied

• Noord-Nieuwe Waterweg • (o.a.Krammer,Volkerak,Keeten)

• Noordzeekanaal •Westerschelde

Voorlichting door de watersportorganisaties is ook hier nodig ,met namewaar het gaat om aspirant-kopers van speedkruisers.Het moet hen voorafduidelijk zijn,dat maar op een beperkt deel van het basistoervaartnet snelmag worden gevaren.Tevens moet er op worden gewezen dat de RegelingSnelle Motorboten op Rijksvaarwegen bijna jaarlijks wordt gewijzigd (in casu de mogelijkheden om snel te varen worden steeds verder beperkt).

Vaarsnelheid

11

Page 44: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN
Page 45: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

44

Nautische informatie

BewegwijzeringVoor de toervaarder (vooral de niet ervaren) is een goede bewegwijzeringvan groot belang.Op diverse plaatsen ontbreekt deze nog,wat tot verwar-ring en aarzeling leidt,en daardoor tot minder gewenst vaargedrag.Het isaan te beleven dat per regio wordt bekeken op welke wijze de bewegwijze-ring kan worden geoptimaliseerd (inclusief de naamgeving van objecten).

Informatie over het vaarwaterInformatie met diepte,doorvaarthoogte,maximumsnelheid,betonning,stroming etc. is vrij overzichtelijk beschikbaar op kaarten en in boeken.Dezeinformatie wordt breed verspreid door de ANWB, KNWV, NNWB, VVV enNKB (waterkaarten,almanak) en de hydrografische diensten.Sinds kort is de ontwikkeling op gang,deze informatie elektronisch te verstrekken,gekoppeld met elektronische navigatiesystemen.Men heeft dan direct betrokken informatie aan boord.

Op dit moment wordt vooral een ‘vaarplanner’per vaargebied gemist.Het gaat hier om reeds beschikbare informatie,maar dan samengebracht inboekvorm (met kaart) of op CD per vaargebied.De nautische informatie wordthierbij aangevuld met toeristische informatie,zodat er een compleet en aan-trekkelijk overzicht ontstaat van de toeristische mogelijk-heden per vaargebied.

Reglementering van het varenHet gaat hierbij om landelijke voorrangs- en uitwijkregels,om regels op hetgebied van radar,marifoon,reddingsmiddelen,navigatiesystemen etc.De belangrijkste regels worden verspreid via de wateralmanak en enkelevaarwijzers.Door invoering van het vaarbewijs wordt de basiskennis vandeze reglementering beter.Elektronische informatieoverdracht is op dit terrein nog nauwelijks in ontwikkeling.

VerkeersinformatieHet betreft hier verkeersbegeleidingssystemen,marifoonnet,reddingsorgani-saties,navigatieberichten,weerberichten,stremminginformatie,haven-beheer etc.Deze informatie is tot nu toe vooral gericht op de beroepsvaart,waarbij de toervaarder kan meeliften.De elektronische informatievoor-ziening is op dit terrein al behoorlijk ver gevorderd.Voor de toervaart is hetvan belang dat deze informatie het gehele basistoervaartnet zal gaan dekken.

Wanneer de ontwikkelingen in de nautische informatievoorziening worden

Informatievoorziening en communicatie

12

Page 46: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

45

overzien,kan worden gesteld dat er geen directe indicaties zijn, dat er speciale SRN-inspanningen op dat terrein nodig zijn.

Toeristische informatie

Voor dagtochten zal de toervaarder zich voornamelijk richten op zijn eigenvaargebied.Voor weekeinden en vakanties met de boot komt een veel grotervaargebied in beeld.Ook komen steeds meer buitenlanders naar Nederland omNederland vanaf het water te ontdekken.Het aantal arrangementen met bootverhuur neemt de laatste jaren duidelijk toe.

Bij deze Nederlandse en buitenlandse toervaarder verschuift het ac-cent van het varen zelf naar het vanaf de boot beleven en verkennen van hetbezochte gebied.Het gaat dan concreet om wandelen, fietsen,bezoek aan at-tractiepunten,museumbezoek,winkelen,bezoek aan (cultuur)historisch be-langrijke plaatsen,etc.Ter ondersteuning van deze ontwikkeling is het nodigte beschikken over toeristische informatie.Globaal kan deze als volgt wor-den ingedeeld:

Algemene toeristische (vaar-) informatie over geheel Nederland.Het gaat hierbij om een combinatie van nautische informatie (doorvaart-hoogte, -diepte, tollen etc.) en toeristische informatie in de vorm van de be-langrijkste karakteristieken van de vaargebieden met daarbij de toeristischetopics.Deze informatie dient vooral ter oriëntatie bij de keuze van de vaarbe-stemming.Daarnaast moet deze informatie zodanig zijn opgesteld,dat hier-mee buitenlandse toeristen naar Nederland worden ‘gelokt’.Het is de infor-matie waarmee het toervaartnet in al zijn differentiatie met zijnaantrekkelijke toeristische omgeving aan buitenlanders en Nederlanderswordt gepresenteerd (dus in meerdere talen beschikbaar).

Gedetailleerde toeristische (vaar-) informatie per vaargebied.Deze informatie betreft eveneens een combinatie van nautische en toeristi-sche informatie maar dan op detailniveau.Uit deze informatie moet o.a.duidelijk blijken vanuit welke aanlegplaatsen (jachthavens en elders) welketoeristisch belangrijke punten kunnen worden bereikt, inclusief de fiets- enwandelroutes om er te komen en wanneer waar bepaalde evenementen zijn.

De huidige situatie is nogal ver verwijderd van de bovengeschetstewenselijke situatie.Algemene toeristisch informatie over geheel Nederland isvoor de toervaarder alleen in aanzet aanwezig bij de ANWB en de VVV’s.Meer gedetailleerde informatie per vaargebied is niet systematisch en com-pleet beschikbaar en zeker niet toegespitst op de toervaarder;veelal gaat hetom meer algemene VVV-folders.

Recent is er wel op een aantal plaatsen lokale en routegebonden informatie beschikbaar gekomen,die verder uitgebouwd kan worden tot degewenste toeristische (vaar-) informatie per vaargebied (o.a.Hart vanHolland).

Het unieke Nederlandse toeristische product:Nederland Waterland wordtnog te weinig verkocht,noch in Nederland noch in het buitenland.Een landelijk gecoördineerde aanpak (marketing) is hiervoor noodzakelijk.Hetinitiatief hiertoe ligt primair bij ‘Toerisme Recreatie Nederland’.De provinci-ale bureaus voor toerisme en de regionale en lokale VVV’s kunnen hieropaanhaken wat betreft hun eigen gebied.De vaarwegen kunnen dan gebruiktworden als rode draad om de toeristische aantrekkelijkheid van een gebiedte benadrukken.

• De SRN kiest ervoor zelf geen initiatieven te nemen ter verbeteringvan de nautische en toeristische informatie; in voorkomende gevallen zullen initiatieven van anderen worden ondersteund.

Page 47: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

46

Integrale projecten,waarbij met meer belangen rekening wordt gehoudenscoren hoger bij de prioriteitstelling van projecten voor SRN-bijdragen.Integrale projecten hebben een meerwaarde.Ze zorgen voor een breder draagvlak voor het behoud en de ontwikkeling van vaarwegen envoor de investeringen in de vaarweg en de directe omgeving. In dit hoofd-stuk wordt ingegaan op de meerwaarde die vaarwegen kunnen hebben enop de vertaling van die meerwaarde in rijks- en regionaal beleid.

Vaarwegen vervullen verschillende functies. In deze beleidsvisie staat defunctie van de vaarweg voor de toervaart voorop.Maar daarnaast moet bijplannen ook rekening worden gehouden met de belangen van andere gebruikers van de vaarweg zoals het goederenvervoer over water en met andere vormen van recreatie in en langs de vaarwegen.De relatie tussen hettoervaartnet en het fijnmazige stelsel van kleine vaarwegen dient ook aanbod te komen.

Vaarwegen zijn niet alleen infrastructuur maar zijn ook onlosmakelijkverbonden met hun omgeving.Zij zijn onderdeel van natuur en landschap,vormen beeldbepalende elementen in de stad en zijn deel van het water-systeem.De gebruikers van de vaarweg komen voor allerlei activiteiten aande wal.Er is ook een cultuurhistorische relatie tussen vaarwegen en hun om-geving.Vaarwegen vormen verbindingen tussen steden,tussen stad en land,tussen regio’s en provincies en over landsgrenzen heen.Vaarwegen kunnendaarom worden gebruikt als aanknopingspunt en middel om gewenste ruim-telijke en economische ontwikkelingen in stad en land te stimuleren.

Vaarwegen moeten aan verschillende kwaliteiten voldoen.Vaarwegen en aanlegplaatsen moeten zoveel mogelijk openbaar en toegankelijk zijn.Vaarwegen zouden multifunctioneel bruikbaar moeten zijn.Vaarwegen moeten duurzaam zijn vanuit milieuoogpunt en vanuit waterbeheer en de preventie van hoogwater problemen.Maar ook duurzaam in de zin dat ze ookvoor lange tijd bijdragen aan de kwaliteit van stad en landelijk gebied.De ruim-telijke dynamiek is niet in alle regio’s gelijk.Vaarwegen staan in de Randstadonder grotere druk dan bij voorbeeld in noordwest Overijssel.Elke ingreep inweg- en railinfrastructuur kan consequenties hebben voor vaarwegen.

En vaarwegen moeten aantrekkelijk zijn,zowel vanaf het water alsvanaf de kant,voor wonen,werken,wandelen,fietsen en andere vormen vanrecreatie.Elke toervaarder kiest zorgvuldig zijn vaarroute en bestemming uit,de plekken om te overnachten of voor anker te gaan en de vaargebieden waarmen wat langer wil blijven.De kwaliteit van de omgeving speelt dan eengrote rol:de natuur,het landschap,de cultuurhistorie,de kans om door de

Relatie met andere beleidsterreinen

13

Page 48: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

stad heen te varen.Elk vaargebied heeft zijn eigen karakteristiek.Deze karak-teristiek staat in deze BRTN kort beschreven (zie hoofdstuk 6 a).De SRN pleitvoor behoud en versterking van de kwaliteiten van de verschillende regio’s.

Andere gebruikers van het toervaartnet

De BRTN 2000 richt zich primair op de recreatievaart voor één of meerdagen.Maar er zijn ook andere gebruikers van het toervaartnet,zoals de beroepsvaart,de chartervaart en de klassieke schepen.Tevens maken kleinezeilboten,roeiboten,sloepen,windsurfers,waterfietsen,kano’s en speed-boten gebruik van de vaarwegen.Ook moet rekening worden gehouden metoeverrecreanten zoals hengelaars en zwemmers.

De beheerder van een gebied kan de toelating en het gebruik regule-ren.Uitgangspunt is,dat de vaarweg,kunstwerken en regelgeving (maximumvaarsnelheid e.d.) bepalen welk schip thuis hoort per vaargebied en vaar-water.Routes en netwerken van kleine vaarwegen zijn voor de ‘kleine watersport’van even grote betekenis als het toervaartnet voor de toervaart.

De relatie tussen de beroepsvaart en de recreatievaart geeft zowel kansen alsknelpunten.Ontwikkelingskansen zijn er voor de combinatie van beroeps-vaart en recreatievaart met name op de kleinere vaarwegen.Het bevorderenvan de beroepsvaart in een regio kan ook nieuwe kansen geven voor de toer-vaart.De beroepsvaart en de toervaart zijn een boeiend en onlosmakelijkonderdeel van de rivieren en kanalen.Het in stand houden van de infra-structuur van vaarwegen is een gemeenschappelijk belang.

Knelpunten zijn veiligheid,voorrangverlening en hinder bij het op-lopen in een smalle vaargeul.De SRN streeft naar veilige parallelroutes voorde recreatievaart en naar veilige oversteekmogelijkheden van vaarwater meteen drukke beroepsvaart,zoals bij het Amsterdam-Rijnkanaal en het PrinsesMargrietkanaal.

Waterbeheer en hoogwaterpreventie

Waterbeheer en hoogwaterpreventie staan ook de komende jaren in hetmiddelpunt van de belangstelling.De functie van water als vaarwater is daarbij tot nu toe onvoldoende in beeld.Uitvoerders en betrokkenen bij hetbeleid zijn waterschappen,gemeenten,provincies en rijk.De EU speelt hierbij een sturende en stimulerende rol. Integraal waterbeheer en hoog-waterpreventie dienen echt integraal in beschouwing te worden genomen,dus inclusief de vaarwegfunctie van water.

WaterbeheerHet basistoervaartnet maakt deel uit van het waterhuishoudkundige hoofd-systeem en van regionale watersystemen.De toervaart heeft belang bij de instandhouding en versterking van gezonde,biologisch evenwichtige enveerkrachtige watersystemen (kunnen opvangen van hoog en laag water,van watergolfslag e.d.) met name waar het gaat om de bevaarbaarheid.De toervaart heeft ook een specifieke verantwoordelijkheid voor de instand-houding van schoon water door het tegengaan van lozingen vanaf recreatie-vaartuigen.Zwemwaterkwaliteit is gewenst,maar niet overal noodzakelijk.Het beheer van de sluizen en van de waterstanden als onderdeel van het waterbeheer heeft direct consequenties voor de vaarweg en dus voor detoervaart.

47

Page 49: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

48

Hoog waterproblematiekHet voorkomen en bestrijden van hoogwaterproblemen biedt in beginselook kansen voor de watersport.

Bestaande rivieren en waterlopen krijgen meer ruimte en waterwordt langer vastgehouden in het stroomgebied onder andere door het inunderen van enkele laag gelegen veenweidegebieden en het verbredenvan de boezems,en door oude beken weer te laten meanderen.Door rivier-verruimende maatregelen kunnen nevengeulen ontstaan die mogelijkhedenbieden voor de recreatievaart.

Bij al deze projecten moet ook gelet worden op mogelijke kansenvoor de recreatievaart.Hier kan werk met werk worden gemaakt:via het creëren van nieuwe vaarverbindingen en het voorzien in mogelijkhedenvoor aanleg en doorvaart.

Natuur

Vaarwegen zijn verbindingen.Zij vormen daarmee vaak ook een onderdeelvan de natte Ecologische Hoofdstructuur (EHS).De huiver voor het toelatenvan recreatie in natuurgebieden is verleden tijd,zowel bij het rijk als bij de or-ganisaties voor natuurbehoud.Omdat vaarwegen integraal deel uitmaken vannatuurgebieden en landschap is het een uitdaging voor provincies,water-schappen,gemeenten,beheerders en organisaties voor natuurbehoud,te zoe-ken naar goede combinaties van vaarwegen en natuur in hun gebied en naarregulering van het gebruik van die vaarwegen via de inrichting en de dimensi-onering daarvan.Toegankelijkheid van natuurgebieden zal het draagvlak voorde natuur vergroten.

In Vogelrichtlijngebieden geldt,dat bij elke ingreep zeer zorgvuldigmoet worden afgewogen of er geen nadelig effect zal zijn voor de vogels.Jurisprudentie zal nader uitsluitsel geven over de consequenties voor de sector.Als er geen functiewijziging of uitbreiding optreedt kan bestaand gebruik gehandhaafd blijven.

Milieu

Toervaart is in toenemende mate een milieuvriendelijke vorm van vrijetijds-besteding.De sector werkt daar hard aan.Beleid op dit gebied is volop inontwikkeling.Naast wet- en regelgeving is vooral ook goede voorlichting aande watersporter belangrijk.Ter wille van de handhaafbaarheid is voldoendedraagvlak bij de sector nodig.

Vuilwaterinzameling:om de lozing van afvalwater terug te dringen,wordtdoor Europese regelgeving gestimuleerd,dat steeds meer schepen wordenuitgerust met vuilwatertanks.Op nationaal niveau wordt wetgeving voor-bereid om lozing van huishoudelijk afvalwater te verbieden.Momenteelgeven enkele provincies voor de inbouw in bestaande recreatievaartuigeneen financiële stimulans.Op de wal moeten uitpompstations komen;een basisinfrastructuur van 200 stations voor huishoudelijk- en oliehoudend afvalwater verspreid over het land wordt in 2001 voltooid.Dit project wordtgecoördineerd door de SRN.

Verfstoffen e.d.:het gebruik van koperhoudende verf om aangroei op hetonderwaterschip te voorkomen is in Nederland voor pleziervaartuigen inmiddels verboden.Ook wordt nu gewerkt met teervervangende verf die hetmilieu minder belast.Afspuitplaatsen en borstelbanen leveren een bijdrageaan vermindering van de behoefte aan milieuschadelijke onderwaterverven.

Brandstofvoorziening:Een netwerk van goed uitgeruste brandstofstationslangs het water is een voorwaarde voor de toervaart.

Page 50: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Emissie van motoren: in internationaal verband is een normering afgespro-ken met de producenten van scheepsmotoren.In dit verband mag ook gewezen worden op elektromotoren en hybride-aandrijvingen met geen ofweinig gas- en geluidsemissie.

Baggeren:naast het voorkómen van vervuiling is de verwijdering van verontreinigde bagger uit de vaarweg noodzakelijk.Vanwege de kostenwordt dit soms uitgesteld.De vaarwegbeheerder geeft de vaarwegen buitende hoofdvaarwegen niet altijd de hoogste prioriteit.Het baggerprobleemdoet zich in verhevigde mate voor bij jachthavens en toeleidingsgeulen.

Cultuurhistorie

De vaarweg in het landschap,de rivieren,kanalen en kleinere waterenmaken allemaal deel uit van de cultuurhistorie.Zij zijn de natte verbindings-wegen waarlangs pleisterplaatsen,handelscentra en steden ontstonden.Vanaf de vaarweg ervaart men het door mensenhanden gevormde landschapen de steden en dorpen die er langs liggen.De identiteit van Nederlandwordt bepaald door haar rivierlandschap,door de voortdurende land-aanwinst met dijkjes en tussenliggende vaarverbindingen (Kampereiland,Tholen),door de veenkoloniën met hun kanalen,het tuinbouwgebied metzijn vaarten,de trekvaarten en de polders met hun boezems.Kanalen entrekvaarten zijn onderdeel van de historisch-industriële ontwikkeling.Zo vertellen zij allemaal een verhaal van de ontwikkeling van Nederland.Een verhaal dat ook terug te vinden is in de bebouwing langs, in en over devaarwegen,de boomsingels,molens,woningen, fabrieksgebouwen,gemalen,sluizen en stuwen,havens,bruggen,sluis- en brugwachterswoningen.Deze zeer gedifferentieerde ‘aankleding’ van de vaarwegen,die exponentenzijn van techniek en architectuur uit verschillende eeuwen, is ook voor de toervaart aantrekkelijk.Zo is toervaart meer dan varen met een boot.Het isook genieten van landschap en cultuurhistorie.Door tijdig meedenken overde integratie van cultuurhistorische waarden zoals een historische brug ofeen unieke sluis kunnen nautische monumenten - eventueel aangepast aanmoderne gebruikseisen - een functie behouden voor de toervaart en als ‘levende’monumenten behouden blijven.

Cultuurhistorie geeft op haar beurt aanknopingspunten voor nieuwe vaarwegen en vaarverbindingen.Denk aan het herstel van de vaarwegen in destad en van oude havens,mogelijke inundatie rond de Nieuwe HollandseWaterlinie en aan mogelijk herstel van de vaarweg rond Wieringen.Herstel vanhet Apeldoorns Kanaal en van het Kanaal Almelo – Nordhorn is in studie.

Vaarwegen krijgen nieuwe kansen via het beleid voor cultuurhistorie enruimtelijke inrichting.Ook op Europees niveau en in UNESCO-verband komter meer aandacht voor vaarwegen als onderdeel van de cultuurhistorie.DeSRN werkt samen met andere Europese vaarwegbeheerders in VNE-verband(’Voies Navigables d’Europe’).Het Groene Hart is pilot project in het kadervan het Europese Interreg programma.

Stad en Dorp

Steden herontdekken hun oude vaarten en binnenhavens.Vaak zijn die steden als handelsplaats aan het water ontstaan maar is de oriëntatie nu metde rug naar het water, is het water gereduceerd tot kijkwater of ‘makelaars-water’en is de aansluiting op het vaarwegnet geblokkeerd.Zowel in de oudestad als in nieuwbouwwijken is veel winst te halen door het water als vaar-water aan te laten sluiten op bestaande vaarverbindingen.Bij de aanleg vannieuwe plassen en van water bij nieuwe woonlocaties kan nog beter worden

49

Page 51: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

50

gelet op de aanhaking aan bestaande vaarwegen.Oude grachten en binnenhavens worden opnieuw in gebruik geno-

men of worden weer bevaarbaar gemaakt.De meerwaarde voor de stad isgroot:singels en grachten krijgen hun oorspronkelijke functie weer terug ende toervaarder en andere vaarweggebruikers kunnen de stad weer in.Stad endorp krijgen extra inkomsten.Het water in de stad krijgt weer een levendigeaanblik.En het historische karakter wordt veilig gesteld.De oorspronkelijke relatie tussen stad en regio wordt hersteld.Van groot belang is dan ook,dat stedelijke vaarwegprojecten goed aansluiten op het regionale vaarwegnet enop regionale plannen.Vaak kan de ‘aantakking’op het basistoervaartnet worden verbeterd b.v.door hogere vaste bruggen of door de bedieningstijdenvan beweegbare bruggen aan te passen.Daarbij moet ook aandacht worden besteed aan natuur in de stad en aan de waterkwaliteit en aan de mogelijke bijdrage van stadswater aan het voorkómen van hoog water problemen.

Aanlegvoorzieningen voor de toervaart kunnen worden geoptimali-seerd,zowel wat betreft omvang en inrichting als locatie,n.l.nabij horeca,winkels,stads- en dorpscentra.Ook het belang voor de stad van een eigenjachthaven is groot:eigenaren van schepen en het gerelateerde bedrijfslevenzorgen het hele jaar voor extra activiteit en inkomsten.Speciale aandacht kanworden besteed aan locaties waar verschillende vaarwegen bij elkaar komen.Deze ‘overgangssituaties’zoals tussen IJsselmeer en kanalen en plassen,tussenDeltagebied en rivieren etc.bieden extra mogelijkheden voor de stedenbouw.

Verschillende steden hebben hun vaarweg al open gesteld voor detoervaart;voorbeelden zijn Utrecht,Gouda,Edam,Purmerend,Haarlem enNaarden-Vesting.Andere steden zijn dat van plan zoals Maastricht,Breda,Bergen op Zoom,Leiden, Assen en Den Haag.Een aantal steden heeft nogkoudwatervrees’.Deze steden zouden door de ervaringen van andere steden‘over de brug’of beter ‘door de brug’geholpen kunnen worden.

Vaarwegprojecten kunnen worden gekoppeld aan lopend beleid,zoals het grote stedenbeleid,groen in en om de stad,ruimtelijke kwaliteit,water in de stad en de stimulering van intensief ruimtegebruik.Wellicht kunnen ook interessante combinaties worden gemaakt met de hernieuwdeaandacht voor het goederenvervoer over water.Ook andere landen vanEuropa,met name Frankrijk,België, Italië,Engeland en Oost Europa kijken nunaar de aloude functie van de vaarweg in de stad.

Landelijk gebied

Vaarwegen vormen vanouds een essentieel element in het cultuurlandschap.Deze vaarwegen kunnen als karakteristiek aangrijpingspunt worden genomen voor de versterking van de kwaliteit van deze gebieden en als aanknopingspunt bij regionale ruimtelijke plannen.De recreatiesector is detweede economische drager van het platteland.De regio kan profiteren vande combinatie van varen en fietsen,wandelen en kanoën,zwemmen en andere vormen van oeverrecreatie.Ook overnachten en andere uitgaven opde wal dragen bij tot de inkomsten van de regio.

In visies op de plattelandsontwikkeling spelen vaarwegen tot nu toemeestal nog geen rol.Toch kunnen vaarwegen worden betrokken bij de uit-voering van projecten en in de regionale plannen.

In het gebiedsgericht beleid komen verschillende geldstromen voormilieu, landbouwbeleid en regionale ontwikkeling bij elkaar.Bij allerlei maat-regelen kan het behoud en de ontwikkeling van vaarwegen worden meege-nomen.Daarnaast zijn hier volop kansen voor de zogeheten ‘kleine water-sport’.Ook in het beleid voor natuur,bos en landschap zitten veleaangrijpingspunten voor het gebruik en de inpassing van vaarwegen.

Bij herstructurering van de landbouw en bij reconstructie van varkensgebieden en tuinbouwgebieden kunnen rijk en provincie ervoor zorgen dat de vaarwegen behouden blijven en in de nieuwe plannen

Page 52: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

51

worden ingepast.Dit past ook binnen het beleid van de EU:strategie van deEuropese Kaderverordening Plattelandsontwikkeling is herstructurering vande agrarische sector en nieuwe impulsen voor het platteland.‘Van primaireproductieruimte naar meervoudige gebruiksruimte’.

Agrotoerisme is ook op de toervaart van toepassing:aanleggen bij deboer voor een overnachting of voor de boodschappen.De trend van de consument matcht perfect op de omschakeling van de boer.Een eenvoudigepassantenplaats is voldoende.Voorbeelden zijn te vinden in het FrieseMerengebied en in het Groene Hart.

• De SRN stimuleert verweving van de toervaart in het beleid opandere terreinen.

Page 53: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

52

In aansluiting op het convenant rijk–provincies van 1992 is per 1 januari1995 de Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN) opgericht.

In het bestuur van deze stichting zijn vertegenwoordigd de ministeries vanLNV, V&W, EZ en VROM,de provincies via het IPO,de Unie vanWaterschappen, VNG, KNWV, ANWB en HISWA Vereniging.Het bestuurwordt geadviseerd en bijgestaan door een commissie van deskundigen,deCommissie van Advies.Het projectbureau van de SRN bestaat uit een directeur,tevens secretaris van het bestuur en een projectleider,vooral t.b.v.de meer-jarenuitvoeringsprogrammering.Afhankelijk van de opdrachten wordt het bureau bijgestaan door uitvoerende organisaties en/of tijdelijke medewerkers.

De SRN heeft globaal de volgende taken:

• De uitvoering van de BRTN

• Het ontwikkelen van beleid t.a.v.de toervaart (w.o. internationale ontwikkelingen).

• Speciale projecten samenhangend met de toervaart.

Deze taken zullen hierna achtereenvolgens worden besproken.

Uitvoering van BRTN-beleid

De Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN) is opgericht met als primaire taak behoud en verbetering van het toervaartnet.

In het convenant rijk-provincies 1992 is de inspanningsverplichtingopgenomen om voor een periode van 20 jaar, jaarlijks f.10 miljoen hiervoorbeschikbaar te stellen.Het rijk en de provincies zullen elk 50% van het ge-noemde bedrag inbrengen.Ter uitvoering van deze taak stelt de SRN jaarlijkseen meerjaren-uitvoeringsprogramma (MUP) op.Deze MUP’s bevatten enerzijds de concrete (uitvoeringsgerede) projecten,die in het betrokkenuitvoeringsjaar voor een SRN-bijdrage in aanmerking komen.Anderzijdswordt in de MUP’s een (voorlopig) overzicht gegeven van geplande bijdragen over een periode van 5 jaar.

De provincies spelen een centrale rol bij het indienen van de projectaanvragen.Ook de projecten van gemeenten,recreatieschappen ed.bereiken de SRN via de provincie.Bij de provincie vindt al een zekere toetsing van de projecten plaats in de zin dat ze moeten passen binnen deprovinciale plannen op het terrein van infrastructuur,ruimtelijke ordening,waterhuishouding,natuur,milieu etc.

Organisatie en uitvoering

14

Page 54: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

Beoordeling van projectenDe SRN beoordeelt de ingediende projecten tegen de achtergrond van hetBRTN-beleid (onderdeel van het basistoervaartnet,samenhang met andereprojecten,bijdrage aan opheffing van knelpunten etc.) en stelt aan de handvan concrete criteria (nautisch,toeristisch, toekomstwaarde etc.) de prioriteit vast.Voor het beoordelen van aangevraagde projecten is inzichtnodig in de locale situatie en in de relatie van het project met het gehelevaargebied.Door het gestructureerde aanvraagformulier wordt de benodigde basisinformatie verstrekt door de opdrachtgever en/of de vaarwegbeheerder.Voor een goede afweging is vaak meer informatie nodig.In toenemende mate wordt gebruik gemaakt van de regionale rapporten enprojectstudies die worden voorbereid door de regionale werkgroepen enconsulenten van de KNWV, ANWB en HISWA-Vereniging.

Tot nu toe betrof het MUP voor het overgrote deel het wegwerkenvan (nautische) knelpunten in het basistoervaartnet. In de afgelopen jaren is echter de praktijk gegroeid dat naast de nautische aspecten ook de aantrek-kelijkheid van het toervaartnet bij de voorstellen voor subsidiëring in beschouwing wordt genomen (BRTN-plus).De verwevenheid van de toervaart en het toervaartnet met cultuurhistorie,milieu,natuur, landschapetc. is hierbij vooral van belang.Plannen ter verbetering van vaarwegenwaarbij integraal andere beleidsterreinen zijn betrokken hebben een zoda-nige meerwaarde,dat zij bij de prioriteitstelling een zekere voorrang krijgen.

Routecoördinatie en vaargebiedcoördinatieNaast het opheffen van knelpunten is er behoefte aan een afgestemd beheersbeleid.Routecoördinatie en vaargebiedcoördinatie kunnen daartoeeen belangrijke impuls geven.

Voor bepaalde trajecten zijn in de afgelopen jaren routecoördinato-ren aangewezen om het beleid van diverse beheerders beter op elkaar af testemmen in initiërende,rapporterende en adviserende zin.De routecoör-dinator vervult zo een belangrijke rol bij de advisering over ingediende projecten.Daarnaast ziet de routecoördinator toe op de uitvoering van degesubsidieerde projecten met name wat betreft de nautische aspecten.Hetis wenselijk dat de routecoördinatie de komende jaren wordt geïntensiveerden uitgebreid.Het netwerk van vaarwegen en de verschillende beleidster-reinen die relaties hebben met waterwegen maken in bepaalde gebiedenook een uitbreiding van het taakgebied gewenst van routecoördinator naarvaargebiedcoördinator. In overleg met vaarwegbeheerders en betrokkenoverheden zal SRN in de komende jaren ernaar streven dat deze coördine-rende taken worden verbeterd in de verschillende vaargebieden.Afhankelijkvan de regionale omstandigheden moet worden vastgesteld hoe deze takenkunnen worden ingebed.

FinancieringHet in 1992 vastgestelde budget van f.5 miljoen per jaar vanuit het rijk incombinatie met de afspraak dat de provincies tenminste een zelfde bedragaan projectfinanciering zullen genereren, is het belangrijkste instrumentvoor de uitvoering van het BRTN-beleid.Opgemerkt mag worden,dat deSRN-bijdrage een katalysator is gebleken voor bijdragen van anderen (provincies,gemeenten,recreatieschappen,betrokken bedrijfsleven etc.).Op deze wijze genereert de SRN-bijdrageregeling investeringen van ande-ren.(In de periode 1993-1999 werd tegenover f.50 miljoen van het rijk,f.220 miljoen door anderen geïnvesteerd).

De toename van het aantal projecten en de vraag om de integraleaanpak ook te vertalen in financiële bijdragen (cultuurhistorie,voorzienin-gen voor overige recreatievormen,e.d.) legt grote druk op het beschikbarebudget van SRN (de jaarlijkse rijkssubsidie van circa f.5 miljoen).Om de huidige stimulerende rol voor de uitvoering van de BRTN te behouden en zo

53

Page 55: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

54

mogelijk te versterken, is het nodig te zoeken naar een uitbreiding van hetbudget.

De SRN zal in dit verband bevorderen dat Europese programma’s(Interreg e.d.) van toepassing zijn op grensoverschrijdende en transnatio-nale vaarwegprojecten.Met het oog op de rijksbijdrage zal SRN zich richtenop de versterking van BRTN-projecten in rijksprogramma’s om te bevorde-ren dat projecten of onderdelen daarvan kunnen worden uitgevoerd in hetkader van die rijksprogramma’s.Gebiedsgericht beleid,het grote steden-beleid, toeristische- en /of cultuurhistorische thema’s en het beleid gerichtop veiligheid op vaarwegen kunnen in dit kader worden genoemd.

Tenslotte dient de watersportbijdrage te worden genoemd.In hetconvenant 1992 werden hierover tussen het rijk en de provincies reeds af-spraken gemaakt.Tot nu toe is hieraan echter nog geen concrete uitwerkinggegeven.Het rapport van de commissie Kamminga uit 1999,opgesteld naaraanleiding van een regeringsvoornemen,gaf de mogelijkheid voor o.a.eenwatersportbijdrage.Op dit moment beraadt de rijksoverheid zich naar aanleiding van dit rapport.SRN is van mening dat de watersportbijdrage essentieel is voor de uitvoering van het BRTN-beleid zoals in deze visie isomschreven.Als de watersportbijdrage onverhoopt niet tot stand komt,dannoodzaken de intensivering en de verbreding van het BRTN-beleid - tezamenmet het tekortschieten van de middelen voor de ‘oude’BRTN – tot een evalu-atie van het uitvoeringsconvenant.Bijlage A geeft indicatief weer wat bijdeze evaluatie vertrekpunt zal zijn.

Beleidsontwikkeling t.a.v.het toervaartnet.

In de BRTN 1985 en 1990 werd het beleid, t.a.v.behoud ontwikkeling en beheer van het basistoervaartnet vorm gegeven met name wat betreft denautische aspecten. In de onderhavige BRTN 2000 wordt dit beleid aange-vuld met de aspecten cultuurhistorie,milieu,natuur en landschap etc.voorzover die gelieerd zijn aan vaarwegen,om tot een meer integrale aanpak tekomen.De integrale aanpak moet eveneens bevorderen,dat ook vanuitander beleid wordt gewerkt aan het behoud en de verbetering van vaar-wegen.In voorgaande hoofdstukken is dit beleid aangegeven.

ProvinciesDe BRTN 2000 wil een kader bieden voor het ontwikkelen van gebiedsgerichtebeleidsplannen voor wat betreft het onderdeel waterinfrastructuur.Aangeziendeze plannen veelal een veel groter gebied bestrijken dan één gemeente,zijn deprovincies de meest aangewezen initiatiefnemers en planregisseurs.Dat dezeplannen soms afwijken van het kader van de BRTN 2000 hoeft niet direct eenbezwaar te zijn.Lokale of regionale omstandigheden kunnen leiden tot concrete aanpassingen binnen het gestelde BRTN-kader.In het verleden is gebleken dat deze opzet – via maatwerkplannen op basis van de locale situatie– goed werkt:De BRTN 1985 en 1990 hebben een kader gegeven dat in diverseprovinciale infrastructuurplannen o.a.ten aanzien van doorvaartmaten en brug- en sluisbedieningstijden in grote lijnen werd gevolgd.

In dit verband mag erop worden gewezen,dat deze gebiedsgerichteplannen ook verankering dienen te krijgen binnen de provinciale streekplan-nen,waterhuishoudingsplannen,verkeers- en vervoersplannen,milieuplan-nen ed.en tevens doorwerken naar de meer concrete lokale plannen,die degemeenten opstellen.Op deze wijze krijgt de integrale aanpak concreet vormop verschillende niveau’s.De SRN zal hierbij een rol kunnen spelen als gesprekspartner voor degenen die de gebiedsgerichte plannen opstellen.

Rijk De SRN heeft in het kader van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening eenruimteclaim ingediend voor de ontwikkeling van het basistoervaartnet van

Page 56: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

ca.5000 strekkende kilometers.Bovendien pleit de SRN voor ‘verankering’van de positie en van de ontwikkelingskansen voor vaarwegen in rijksnota‘s.In het Structuurschema Groene Ruimte (SGRII),5e nota RuimtelijkeOrdening,het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) en in de NotaNatuur Bos en Landschap (NBL 21) dient de relatie met het basistoervaartnette worden gelegd.Dit geldt ook voor plannen voor integraal waterbeheer enhet vervolgtraject van Ruimte voor de Rivier,Ruimte voor de Rijntakken enIntegrale Verkenning Benedenrivieren.Ook in de uitvoering van het beleidvoor stedelijke vernieuwing dient de ontwikkeling van de vaarwegen en hetherstel van oude havens te worden betrokken.In het vervolgtraject van hetproject Belvedère kunnen de historische vaarwegverbindingen een belang-rijke rol spelen.

Naar de mening van de SRN zouden al deze relaties met het rijks-beleid moeten leiden tot handhaving van de PKB-status van het basistoer-vaartnet.Dit houdt in,dat dan voor het basistoervaartnet een belangrijke planologische bescherming geldt.

Het Europees toervaartnetHet Nederlandse basistoervaartnet is verbonden met het stelsel van rivierenen kanalen in West Europa. In EU-verband hebben de organisaties op het terrein van vaarwegen zich aaneengesloten om de ontwikkelingen inEuropees verband te harmoniseren.Het platform‘Voie Navigables d’Europe’is gericht op het bevorderen van de politieke en beleidsmatige aandachtvoor het unieke Europese stelsel van vaarwegen.Een aantal plannen werdenin 1999 ingediend voor bijdragen van de EU (bijv. Apeldoorns kanaal,verbinding Erica-Ter Apel,verbinding Bellingwolde-Rhede,het Blauwe loperplan in Noord-Holland en het herstel van de singelstructuur in de stadUtrecht),zij het tot nu toe alleen wat betreft onderzoekskosten.Mochtendeze onderzoekingen tot gunstige resultaten leiden,dan zullen subsidiest.b.v.de uitvoering worden aangevraagd.

Speciale projecten samenhangend met de toervaart.

Gezien de brede basis en de deskundigheid op het terrein van de toervaart,heeft de SRN de uitvoering van een aantal projecten op zich genomen.Opdit moment zijn dit de ‘basistoervaartnet vuilwaterinzamelingsstations’enhet ‘1000 aanlegplaatsenplan Groene Hart’.Deze projecten vloeien niet direct voort uit het BRTN-beleid,maar hebben wel een rechtstreekse relatiemet de toervaart op het basistoervaartnet.

Het vuilwaterproject beoogt een basisinfrastructuur te ontwikkelenvan 200 inzamelstations voor huishoudelijk afvalwater en oliehoudend afvalwater afkomstig van recreatievaartuigen.Een goede spreiding van de inzamelstations in de verschillende vaargebieden draagt bij aan de vermindering van het lozen van afvalwater op het oppervlakte water.

Door het ‘1000 aanlegplaatsenplan’wordt de aantrekkelijkheid vanhet stelsel van vaarwegen in het Groene Hart aanzienlijk verbeterd.Het Groene Hart-gebied kent een aanzienlijk tekort aan tijdelijke aanleg-plaatsen voor passanten.

Beide projecten zijn een onderdeel van beleidsprogramma’s op rijksniveaumet een daarbij behorende projectfinanciering.De vertegenwoordiging vanzowel overheidsorganisaties als landelijke watersport-organisaties in de SRNdraagt ertoe bij,dat de SRN faciliteiten kan bieden voor het uitvoeren vanplannen en projecten op het gebied van vaarwegen en watersport.De SRNziet als gewenste ontwikkeling het programma van speciale projecten (meteigen subsidiëring) nader uit te bouwen.Op deze wijze kan het behoud,deontwikkeling en het beheer van het toervaartnet in de toekomst (nog) beteren op een hoger niveau vorm worden gegeven.

55

Page 57: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

56

Bijlagen

Page 58: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

57

1. Informatie omtrent botenbestand en vaargedrag

Er zijn geen recente inventarisaties van het botenbestand in Nederland beschikbaar.Het gaat hierbij om

gegevens over het aantal zeil- of motorboten,met hoogte, diepgang en breedte. Eveneens is er nauwelijks

informatie beschikbaar over gebruik van de boten, dus over het aantal vaardagen, afgelegde afstanden,

bezochte gebieden, lengte seizoenen etc.De SRN is van mening, dat het nodig is de informatievoorziening

op dit terrein te verbeteren en wel zodanig dat een basisgegevensbestand kan worden opgebouwd.

Onderzoeksprojecten dienaangaande kunnen een SRN-bijdrage krijgen.

2. Hoogteknelpunten (zie kaart 5)

N.B.:De normhoogte betreft de bootmaat. Bij vergelijking met de feitelijke hoogte dient dus rekening te

worden gehouden met een zekere marge (‘schrikhoogte’).

Actieplan voor de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 2000

Bijlage A

AZM Roompotbrug 18.00 30.00

BZM Hoogspanningsleiding Scheemda 24.00 30.00

Nauernasche Vaart, hoogspanningsleiding 18.00 30.00

2 bruggen Wantij,Dordrecht 12.30 30.00

AM Geen knelpunten,Houden wat je hebt met een minimum

van 3.40m.

BM Geen knelpunten,Houden wat je hebt met een minimum

van 2.75m.

CM Zuidlaardermeer – Bareveld , 3 bruggen. < 2.75 2.75

B.L.Tijdenskanaal, 4 bruggen < 2.75 2.75

Ouddeel – Bonke, 6 bruggen 2.50 2.75

Vloddervaart, 2 bruggen < 2.75 2.75

Verlenging ‘s- Gravelandse Vaart, 5 bruggen < 2.75 2.75

DM Zwette, 3 bruggen < 2.40 2.40

Bozumervaart – Franekervaart, 8 bruggen < 2.40 2.40

Luts, 6 bruggen < 2.40 2.40

Bolsward – Witmarsum – Harlingen, 14 bruggen < 2.40 2.40

Oude Rijn – Amsterdam-Rijnkanaal, 8 bruggen < 2.40 2.40

Huigenvaart – Ursumervaart, 3 bruggen < 2.40 2.40

Beemster Ringvaart,Kwadijkerbrug 2.36 2.40

Beemster Ringvaart,Oosthuizerbrug 2.30 2.40

’t Gein, 2 bruggen 2.10-2.25 2.40

Leidsche Trekvaart, 2 bruggen 2.00-2.20 2.40

Feitelijk

In meters

Norm

In meters

Page 59: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

58

11

3. Diepteknelpunten (zie kaart 5)

N.B.:De normdiepte betreft de bootmaat. Bij vergelijking met de feitelijke diepte dient dus rekening te

worden gehouden met een zekere marge.

AZM Dokkumer Ee, Leeuwarden – Bartlehiem 4 1.90 - 2.10 2.10

Grouw – Akkrum,Graft 1 1.60 2.10

Terkaplester Poelen (parallelroute) 2 1.10 - 1.85 2.10

Goïngerijpster Poelen / Sneekermeer 2 1.70 - 1.95 2.10

Woudsend – Sloten – Grote Brekken - Langesloot 10 1.80 2.10

Langweerder Wielen 1.5 1.80 2.10

Wargastervaart 10 1.30 - 1.85 2.10

Totaal 30.5

BZM Pikmeer – Veenhoop 6 1.55 – 1.70 1.90

Graft (noorderlijk deel) 2 1.70 – 1.85 1.90

Bolsward – Tjerkwerd 2 1.65 1.90

Workum – Tjerkwerd (incl. doorvaart Workum) 7 1.70 - 1.85 1.90

Sluis Workum - 1.70 1.90

Makkum –Tjerkwerd 7 1.65 1.90

Sluis Makkum - 1.80 1.90

Beulaker Wijde – Jonen 6 1.60 1.90

Giethoornse Meer – Blokzijl 3 1.60 1.90

Grecht (Woerden – Woerdense Verlaat) 7 1.70 1.90

Totaal 40

AM Geen knelpunten

BM Kommerzijlsterdiep (zuidelijk deel) 4 1.20 – 1.40 1.50

Stroobossertrekvaart(zuidelijk deel) 2 1.10 1.50

Kalenbergergracht 4 1.40 1.50

Arembergergracht 4 1.40 1.50

Wetering (Kalenberg – Muggenbeet) 3 1.40 1.50

Noordertrekvaart (Muiden – AR-kanaal) 3 1.40 1.50

Holendrecht (Ouderkerk-Abcoude) 5 1.30 1.50

Waver – Winkel 3 1.20 – 1.30 1.50

Linge (Geldermalsen – Buren) 3 1.20 1.50

Trekvaart het Schouw Monnickendam-Edam 3 1.30 1.50

Totaal 34

CM Zuidlaardermeer –Bareveld 6 0.50 1.40

B.L.Tijdenskanaal 20 1.00 1.40

Vloddervaart 2 0.40 1.40

Verlenging ’s Gravelandse Vaart 8 0.40 -1.20 1.40

Totaal 36

DM Slochterdiep 6 1.00 – 1.20 1.10

Bozumervaart – Franekervaart 4 0.30 – 0.80 1.10

Bolsward – Witmarsum – Harlingen 18 1.00 1.10

Luts 10 0.80 – 1.00 1.10

Linde tussen Driewegsluis en Oldeholtpade 9 1.00 – 1.10 1.10

Linde tussen Kuinre en Ossenzijl 5 1.00 1.10

’t Gein 5 1.00 1.10

Vinkeveen – Wilnis 2 1.00 1.10

Ringvaart Zuidplaspolder (Nieuwerkerk aan de

IJssel) 1 0.90 1.10

Totaal 60

Feitelijk

In meters

Lengte

In km

Norm

In meters

Page 60: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

59

Knelpunten doorvaarthoogte en doorvaartdiepte Kaart 5

hoogte knelpunt

diepte knelpuntglobale aanduiding

Page 61: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

60

4. Ontbrekende schakels en kansrijke vaarverbindingen

Ontbrekende schakels

1. Erica - Ter Apel (BM)

2. IJssel - Maas (AM)

3. Halskanaal (AZM)

4. Bernisse (BZM)

Kansrijke verbindingen

5. Blokzijl - Kuinre - Lemmer (AZM of AM)

6 Naardertrekvaart bij Naarden naar het Gooimeer (BM)

7. Zwolse Vaart - Kuinre (BM)

8 Apeldoorns kanaal - Griftkanaal (AM)

9. Westeinder - Drecht (AZM)

10. Amsterdam Rijnkanaal - Merwedekanaal - Vecht door de stad Utrecht (BM)

11. Wieringerrandmeer (BZM)

12. Vaarverbinding tussen Drachten en het Leekstermeer (DM)

13. Oude Maasje (CM)

14. Polderhoofdkanaal tussen Veenhoop en Beets (DM)

15. Bellingwedde-Rhede (CM)

5. Brug- en sluisbediening

Van de 950 beweegbare bruggen en 250 sluizen hebben vele minder bediening dan in de richtlijnen van

BRTN 2000 is gevraagd. Een gedetailleerde inventarisatie is niet gemaakt. Bij regionale bedieningsplannen

zal het tekort aan bediening gedetailleerd naar voren komen.

6. Tunnels / Aquaducten

Nu reeds ontoereikend:

• spoorbrug Houthaven Amsterdam

• bruggen Nieuwe Meersluis Amsterdam

• Schipholbrug

• brug Aalsmeer

• brug in de snelweg bij Muiden

• spoorbrug te Weesp

• bruggen te Middelburg

• hefspoorbrug ten westen van Gouda (bij vervanging)

• spoorbrug Dordrecht (bij vervanging)

• brug Bruinisse, toegang tot de Grevelingen

Binnen 10 jaar ontoereikend:

• Ketelbrug

• brug over de stormvloedkering Krimpen aan de IJssel

• brug over Volkeraksluizen;

• brug over Haringvliet bij Numansdorp;

• Ramspolbrug;

• cluster spoorbruggen Zaan / Nauernasche Vaart;

Page 62: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

7. Andere capaciteitsknelpunten (andere oplossingen dan tunnel / aquaduct mogelijk)

• Jeltesloot

• Sluizen bij Lemmer

• Doorvaart door Ossenzijl

• Linthorst Homansluis

• Sluizen te Kornwerderzand en Den Oever

• Sluis Lauwersoog

• Sluizen Grave,Heel en Sambeek

• Henriëttesluis te ’s-Hertogenbosch

• Julianasluis te Gouda

• Brug Kats, ingang Veerse Meer

• Brug over de Geeuw ten westen van Sneek

• Bruggen in Alphen aan de Rijn

• Bruggen te Boskoop en Waddinxveen

8. Aanlegplaatsen voor onderweg

Een uitbreiding met 40.000 aanlegplaatsen gespreid over heel Nederland is nodig, alsmede een

herinrichting van vele bestaande aanlegplaatsen i.v.m. grotere boten.

9. Wachtplaatsen

Wachtplaatsen bij bestaande bruggen en sluizen met name als de veiligheid van de vaarder in geding is.

10. Informatievoorziening

Bijdragen aan (vaar-)toeristische informatie voor geheel Nederland (PR voor Nederland Waterland) en

per vaargebied.Welke toeristische mogelijkheden bieden de vaargebieden?

11. Plannen op andere terreinen

Plannen op het terrein van natuur, landschap,milieu, stedenbouw,waterbeheer etc. bieden vaak mogelijk-

heden om ‘samen op te trekken’ en op deze wijze meer te realiseren dan wanneer ieder afzonderlijk

knelpunten aanpakt of ontwikkelingen op gang brengt.Alle aspecten wat betreft het basistoervaartnet

binnen deze plannen kunnen hierbij in beeld komen.

Vorenstaande knelpunten en initiatieven komen in aanmerking voor bijdragen van de SRN.De plannen

dienen steeds door of via de provincies te worden ingediend . Jaarlijks worden de projecten via afweging

en prioriteitstelling in het Meerjarenuitvoeringsprogramma opgenomen.

61

Page 63: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

62

ANWB Vereniging Koninklijke Nederlandse Toeristenbond.

Basistoervaartnet Vaarwegennet in Nederland (ca. 4400 km) waarvoor de SRN een beleidskader

opstelt en waarbinnen de SRN projecten subsidieert

BRTN Beleidsvisie RecreatieToervaart in Nederland.

Hierin staan de uitgangspunten voor het basistoervaartnet.

BRTN-plus Projecten die bijdragen aan de kwaliteitsverbetering van het toervaartnet, niet

zijnde nautische knelpunten.

BRTN-normen Dit zijn (streef)normen die in de BRTN genoemd worden

Bruine vloot Voormalige bedrijfsvaartuigen die (weer) in de vaart zijn, zowel charterschepen

als privé-vaartuigen.

CvA-BRTN Commissie van Advies, groep van deskundigen, die het bestuur van de Stichting

Recreatietoervaart Nederland adviseert.

Doorvaarthoogte De verticale afstand tussen de maatgevende waterstand en de onderkant van

een overspanning boven de vaarweg.

EZ Het ministerie van Economische Zaken

EHS Ecologische Hoofdstructuur

Groene Hart Gebied in de randstad dat speciale aandacht krijgt wat betreft het behoud van

de landschappelijke, cultuurhistorische en recreatieve waarden.

HISWA Nederlandse Vereniging van Ondernemingen in de bedrijfstak Waterrecreatie.

HWJH Houden wat je hebt.Normering gehanteerd bij AM en BM-routes

IPO Inter Provinciaal Overleg

Kleine Watersport Watersport waarbij gebruik wordt gemaakt van kleine vaartuigen (kano’s, roei-

boten, zeilplanken en zeil- en motorboten korter dan 5 m)

KNWV Koninklijk Nederlands Watersport Verbond

Verklarende woordenlijst / begrippen / afkortingen

Bijlage B

Page 64: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

LNV Het ministerie van Landbouw,Natuurbeheer en Visserij

MKB Midden en Klein Bedrijf

Motorboot Een pleziervaartuig dat ontworpen en uitgerust is om (nagenoeg) uitsluitend te

worden voortbewogen door middel van eigen motor of motoren.

Motorbootroute Een vaarroute voor motorboten.

MUP-BRTN Meerjarenuitvoeringsprogramma Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland.

Een jaarlijks uitgegeven voortschrijdend meerjarenprogramma waarin diverse

projecten staan, die in de desbetreffende jaren tot uitvoering komen.

NNWB Noord-Nederlandse Watersport Bond

Routecoördinatoren Personen of instanties, die tot taak hebben het beleid van diverse beheerders

op een bepaalde route of in een bepaald gebied op elkaar af te stemmen en in

overleg met deze beheerders knelpunten op te lossen.

SRN Stichting Recreatietoervaart Nederland. Een samenwerkingsproject van:

ANWB,KNWV,HISWA,VNG,Unie van Waterschappen, Provincies, LNV, EZ,

V&W en VROM voor de uitvoering van de BRTN

Strijkhoogte De strijkhoogte van een schip is de verticale afstand tussen de waterlijn en het

hoogste punt van het stilliggende schip waarbij alle gemakkelijk strijkbare

onderdelen (zoals radar,masten, antennes, vlaggenstok e.d.) zover mogelijk zijn

gestreken.

V&W Het ministerie van Verkeer en Waterstaat

Vaarwegdiepte De verticale afstand tussen de maatgevende waterstand en de bodem van de

vaarweg, gemeten op de vaarwegas.

VINEX Vierde Nota Extra van VROM.Een beleidsdocument t.a.v de ruimtelijke ont-

wikkeling in Nederland.

VNG De Vereniging Nederlandse Gemeenten.

VROM Het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

VVV Vereniging voor Vreemdelingen Verkeer

Wachtplaats Afmeerruimte waar schepen de eerstvolgende schutting of opening van brug,

kunnen afwachten.

Zeilboot Een pleziervaartuig, dat ontworpen en uitgerust is om door middel van wind-

kracht te worden voortbewogen.

Zeil- en

Motorbootroute Een vaarroute voor zeil-en motorboten.

63

Page 65: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

64

Uitgave

Stichting Recreatietoervaart Nederland

Postbus 93380

2509 AJ Den Haag

Tel.: 070 328 23 96 of 324 95 26

E-mail: [email protected]

Website:www.srn.nl

Vormgeving

Albert Rademaker BNO - Annen

Kaarten

Provincie Drenthe - Assen

Foto’s

Stichting Recreatietoervaart Nederland

Omslag: Landschap langs de IJssel

Blz. 11: Jachthaven Wemeldinge

Blz. 13: Jachthaven Bruinisse

Blz. 27:Heerenbrug bij Steenwijk

Blz. 31:Hardersluis bij Harderwijk

Blz. 37: Sluis Oosterschelde - Veersche Meer

Blz. 43:Recreatie- en beroepsvaart op de IJssel

Druk

PlantijnCasparie - Zwolle

Juli 2000

Page 66: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN
Page 67: BELEIDSVISIE RECREATIE TOERVAART NEDERLAND 2000 BRTN

BELEIDSVISIE RECREATIETOERVAARTNEDERLAND 2000

Doorvaartmaten basistoervaartnet in Nederland

Categorie

Zeil- en motorbootroute

mast-hoogte

diep-gang

Verbindings-water

Onsluitings-water

Ontsluitings-water met door-vaartbeperkingen

Categorie

Motorbootroute

opbouw-hoogte

diep-gang

30,00

30,00

2,10

1,90

AM

BM

CM

HWJH1): per routebeoordelen metminimum 3,40m.

2,75

1,50

1,50

1,40

AZM

BZM

1) HWJH= ,,Houden wat je hebt”

DM 2,40 1,10

BASISTOERVAARTNET

CZM

DZMkomen niet voor,

dan normering niet nodig

Doorvaartbreedte bij vernieuwing brug:

* categorie A en B

* categorie C en D

beweegbare brug

vaste brug

beweegbare brug

vaste brug

min. 08.50

min. 07.00

brugmaat

brugmaat

HWJH1): per routebeoordelen metminimum 2,75m.

Richtlijnen voor de bediening van bruggen en sluizen:

winter- en bergingsseizoen

1 november - 31 maartmaandag t/m zaterdag

bediening op aanvraag1)

AZM en AM-routes BZM, BM, CM en DM-routes

maandag t/m zaterdag

bediening op aanvraag1)

voorseizoen- en naseizoen

1 april - 31 mei

16 september - 31 oktober

maandag t/m zondag

continue bediening 2)

08.00 - 20.00 uur

maandag t/m zondag

continue bediening 2)

09.00 - 19.00 uur

zomerseizoen

1 juni - 15 septembermaandag t/m zondag

continue bediening 2)

08.00 - 21.00 uur

maandag t/m zondag

continue bediening 2)

09.00 - 19.00 uur

30 km20100

N

1) als er geen requliere bediening voor beroepsvaart is

NB: Zie de desbetreffende hoofdstukken in het rapport voor nadere aanwijzingen voor toepassing van de schema’s

Get.: sectie Gis/Cartografieproductgroep Ruimte en Water, juli 2000

Stichting Recreatietoervaart Nederland

2) continue bediening betekent minimaal 4x per uur

Leuven

Brussel Hasselt

Duisburg

Gent

Lingen

Düsseldorf

Wesel

Nordhorn