Betænkningafgivet af

Det af Ministeren for Grønland under 19. februar 1959

nedsatte

Udvalg vedrørende Besejling af Grønland

I kommission hosSTATENS TRYKNINGSKONTOR

1959

O. C. OLSEN & CO. A/S, BOGTRYKKERI - KØBENHAVN

Udvalget vedrørende besejlingen af GrønlandKøbenhavn, den 2. september 1959

TilMinisteren for Grønland

Hermed har jeg den ære at tilsende hr. mi-nisteren den af det af ministeren under 19.februar 1959 nedsatte udvalg vedrørendebesejlingen af Grønland udarbejdede be-tænkning, og jeg skal tillade mig hertil atfremsætte nogle bemærkninger.

I henhold til det givne kommissorium:»Udvalget skal foretage en undersøgelsevedrørende forholdene for besejlingen tilog fra Grønland samt kystsejladsen i alleårets måneder. Udvalget bør endvidere be-handle spørgsmålet om, hvorvidt sikker-heds- og redningstjenesten i Grønland kanforbedres,« har udvalget undersøgt dels detbehov, der måtte foreligge for sejlads i alleårets måneder, dels de forhold, der gør sej-lads i vintermånederne særlig vanskelig, ogendelig de hjælpemidler, udvalget anser fornødvendige og ønskelige, om vintersejladsskal fortsættes. Endvidere er sikkerheds- ogredningstjenesten optaget til behandling.

Derimod har udvalget ikke fundet, atrent skibsbygningstekniske spørgsmål lå in-den for kommissoriets område, hvorfordisse problemer ikke har været behandlede,så meget mere som udvalget ifølge sin sam-mensætning savner kompetence til at gå idetailler med hensyn til herhenhørende for-hold.

Det er imidlertid overalt, hvor der i be-tænkningen tales om sejlads i grønlandskefarvande, en forudsætning, at skibene ogsåteknisk og skibsbygningsmæssigt tilfredsstil-ler de fordringer, der bør kunne stilles tildem, alt efter de farvande, i hvilke de skalsejle, og de forhold, hvorunder de skalbruges (f. eks. stiller østkystsejlads andrefordringer til skibenes styrke end sejlads påde mere isfri havne på vestkysten).

Ihvorvel kommissoriet i sig selv ikke in-deholder nogen begrænsning for udvalgetsbehandling med hensyn til de områder, ihvilke grønlandssejlads finder sted, har ud-

valget særligt beskæftiget sig med sejlads tilog fra Grønland samt kystsejladsen på vest-kysten. Sejlads på østkysten er i mange hen-seender så forskellig fra vestkystsejlads, atudvalget, bl. a. henset til baggrunden fordets nedsættelse, kun har ment at burdeinddrage visse hovedpunkter vedrørendeøstkystsejlads i sit arbejde.

Ved gennemlæsning af de betænkningensom bilag 2 vedlagte rapporter over grøn-landsrejser understreges stærkt indtrykket afde vanskeligheder og farer, der er forbun-det med sejlads i disse farvande, og vinter-sejlads omkring Grønland vil aldrig væreuden risiko. Dette har selvsagt været bag-grunden for alle udvalgets diskussioner.Som det fremgår af betænkningen og denskonklusion, mener udvalget dog, alle for-hold taget i betragtning, at sejlads i alleårets måneder bør opretholdes som hidtil.Selv om de egentlige og mørke vintermå-neder, december og januar, i mange hen-seender er de vanskeligste, kan dog rejser inovember og februar til april også være for-bundet med særlig risiko.

Folketingsmand Rosing ønskede i denneforbindelse at bemærke, at han har forud-sat, at vintersejlads kun finder sted i nød-vendigt omfang, en forudsætning, som ud-valget helt kan slutte sig til.

Når grønlandssejladsen i mange år trodsalle vanskeligheder, storm, is, tåge og mør-ke, er gennemført med meget få størreuheld og ulykker, hvor dybt tragiske deenkelte tilfælde end er, skyldes det først ogfremmest førernes og besætningernes dyg-tige sømandskab. Om godt sømandskab ogerfaring noget sted spiller en rolle, er detved sejlads i de arktiske farvande. Det ernødvendigt fortsat at lægge den størstevægt på dette punkt.

De medfølgende til udvalget fra forskel-lige interesserede personer indkomne tek-niske forslag til sikring af mennesker ogskibe under grønlandssejlads foreslår udval-get oversendt til Direktoratet for Statens

3

Skibstilsyn for videre sagkyndig behand-ling (jfr. betænkningens kapitel C, af-snit IX).

Sluttelig skal jeg tillade mig at henvisetil betænkningens resumé og konklusion ikapitel E samt til kapitel C, afsnit V, hvorspørgsmålet om passagerbefordring er sær-lig behandlet.

Der er her ikke gjort forskel på civile ogmilitære personer, men jeg skal dog hen-lede opmærksomheden på den særstilling,som militært personel i mange henseenderindtager, og som formentlig også må gøresig gældende ved de heromhandlede for-hold.

Folketingsmand, pastor Lauf har på detsidste møde henstillet, at man anbefalerkvinder og børn såvidt muligt at foretagerejser til Grønland om sommeren.

Med hensyn til udvalgsmedlemmernes

underskrifter ligger forholdene således, atdirektør Hans C. Christiansen,landsrådsmedlem Jacob Nielsen ogorlogskaptajn Janus Sørensen

på grund af fravær på rejse i Grønland ikkehar været til stede ved betænkningens sidstebehandling og afslutning og derfor ikke harkunnet underskrive i dag. D'herrer har alleværet med til første behandling af alle prin-cipielle spørgsmål og er heri enige med detøvrige udvalg, og efter deres udsagn nærerjeg ikke tvivl om, at de alle tre er villigetil at underskrive betænkningen i dens nuafsluttede form. Landsrådsmedlem JacobNielsen og orlogskaptajn Janus Sørensen erpr. post holdt løbende underrettet om be-tænkningens afsluttede behandling og en-delige form.

P. U. V.sign. A. H. Vedel

4

INDHOLDSFORTEGNELSEside

Indledning 7

A. Transportbehovet mellem Grønland og det øvrige Danmark samtmellem de grønlandske byer og udsteder indbyrdes 9

I. Godstransporten 9a. Godstransporten mellem Grønland og det øvrige Danmark 9b. Godstransporten mellem de grønlandske byer og udsteder ind-

byrdes 9c. Den øvrige godstransport til og fra Grønland 10

II. Passagerbefordringen 10a. Passagerbefordringen mellem Grønland og det øvrige Danmark . . 10b. Passagerbefordringen mellem de grønlandske byer og udsteder ind-

byrdes 11

III. Vurdering af det fremtidige transportbehov 12a. Passagertrafikken 12b. Godstrafikken 12

IV. Betydning af transportens opretholdelse i vintermånederne 13

B. Is- og vejrforholdene ved Grønland og deres indvirken på sejladsen .. 14

I. Isforholdene omkring Grønland 14a. Storisen 14b. Vestisen 15c. Vinterisen 15d. Isbjerge og isskosser 15e. Isforholdenes indvirken på besejlingsmulighederne 15

II. Vejrforholdene omkring Sydgrønland 16

III. Overisning af skibene 16

IV. Havarier på skibe i grønlandsfarten 17a. Havarier i atlantfarten 17

b. Havarier i kystfarten 17

V. Forsikringsselskabernes vurdering af sejladsen på Grønland 18

VI. Trafik i vintermånederne syd for Grønland 18

C. Foranstaltninger til sikring af sejladsen på Grønland 19

I. Ismeldetjenesten 19

II. Vejrtjenesten " 21

III. Rednings- og sikkerhedstjenesten 22a. Redningstjenestens organisation 22b. Radiotjenesten 24c. Skibsmateriel i redningstjenesten 25d. Luftfartøjer i redningstjenesten 26e. Hjælpemidler ved eftersøgning af skibe m. v 27

IV. Passage af Kap Farvel 28

V. Passagerbefordring i vintermånederne 28

VI. Søopmåling og søkort 29

VII. Landfaste hjælpemidler for navigationen 30a. Fyrafmærkning 30b. Radiofyr 30c. DECCA-systemet 32d. LORAN-systemet 32

5

sideVIII. Navigationshjælpemidler i skibene 32

a. Radar 32b. Radiopejlere 33c. Sonar 33d. Loddeapparater og håndlod 33e. Den grønlandske Lods 33f. Uddannelse af besætninger til mindre fartøjer i Grønland 34

IX. Tekniske spørgsmål 34a. Indkomne forslag 34b. Andre tekniske spørgsmål 35

D. Betragtninger vedrørende flyvningen i Grønland 36

E. Resumé og konklusion 37

F. Besejlingen af Grønlands østkyst 39

6

Indledning

Den 19. februar 1959 nedsatte ministerenfor Grønland et udvalg med den opgave atforetage en undersøgelse vedrørende forhol-dene for besejlingen til og fra Grønlandsamt kystsejladsen i alle årets måneder. Ud-valget burde endvidere behandle spørgs-målet om, hvorvidt sikkerheds- og rednings-tjenesten i Grønland kunne forbedres.

Udvalget fik følgende sammensætning:Viceadmiral A. H. Vedel, formand.Direktør Hans C. Christiansen, Den kgl.

grønlandske Handel.Forbundsformand Sv. From-Andersen, Sø-

mændenes Forbund i Danmark.Forretningsfører E. Gents, Dansk Styr-

mandsforening.Kommandør J. H. J. Jegstrup, Søværnskom-

mandoen.Vicedirektør Magnus Jensen, Den kgl. grøn-

landske Handel.Maskinmester H. P. Larsen, Maskinmestre-

nes Forening.Folketingsmand, pastor Elias Lauf.Kaptajn K. W. Linnemann, Danmarks Re-

deriforening.Sekretær Johs. Madsen, Radiotelegrafistfor-

eningen af 1917.Landsrådsmedlem Jacob Nielsen, Grøn-

lands Landsråd.Kaptajn J. Kastrup Olsen, Danmarks Skibs-

førerforening.Forretningsfører Eiler Pedersen, Dansk Sø-

Restaurations-Forening.Forbundsformand Harry Rasmussen, Søfyr-

bødernes Forbund i Danmark.Kaptajn Harry L. Rosfeldt, Sø og Handels-

retten.Formanden for Folketingets Grønlandsud-

valg, fhv. folketingsmand Oluf Steen.Skibsreder A. E. Sørensen, Rederiforenin-

gen af 1895.Orlogskaptajn Janus Sørensen.Oberstløjtnant H. Westenholz, Flyverkom-

mandoen.

Til udvalgets sekretær beskikkedes fuld-mægtig i handelsministeriet Finn Berg-mann. Endvidere har fuldmægtig i handels-ministeriet E. Assens bistået med udvalgetssekretariatsforretninger.

Fra udvalgets nedsættelse til landsråds-medlem Jacob Nielsen ultimo april 1959kunne komme til stede, deltog landsråds-medlem Peter Nielsen i udvalgets møder.

Ultimo april 1959 afrejste pastor EliasLauf til Grønland.

Ved skrivelse af 26. februar 1959 udbadministeriet for Grønland sig en udtalelseom, hvorvidt det af ministeren under 15.september 1958 nedsatte udvalg vedrørenderedningstjenesten i Grønland efter besej-lingsudvalgets opfattelse burde opløses, el-ler om det burde fortsætte sit arbejde, even-tuelt inden for et begrænset felt. I skrivelseaf 13. april 1959 til ministeriet for Grøn-land henstillede nærværende udvalg, at ud-valget vedrørende redningstjenesten i Grøn-land opretholdtes, således at dette udvalgfortsat tog sig af de i dets kommissoriumindeholdte opgaver, som ikke dækkedes afbesejlingsudvalget.

Udvalget tilrettelagde sit arbejde på denmåde, at medlemmerne på udvalgets førstemøder orienteredes om spørgsmål i tilknyt-ning til dets arbejdsområder, bl. a. af til-kaldte særlige sagkyndige.

Endvidere udarbejdedes et spørgeskema,der udsendtes til samtlige skibsførere, somhavde ført eller førte skib i fart på Grøn-land, jfr. bilag 1. Udvalget har modtagetsvar fra et stort antal skibsførere, og dissesvar, der findes i bilag 2, og som for adskil-liges vedkommende bygger på mange årserfaring med hensyn til sejlads på Grøn-land, har i vid udstrækning været benyttetunder udvalgets behandling af foreliggendespørgsmål. Til yderligere uddybning afvisse punkter i de af skibsførerne afgivne

7

besvarelser, har en række skibsførere haftforetræde for udvalget.

Endelig har udvalget samlet nogle be-tragtninger vedrørende flyvningen i Grøn-land med henblik på dens betydning forsejladsen og dennes sikkerhed, jfr. kapi-tel D.

På udvalgets møde den 12. marts 1959blev det besluttet at nedsætte ialt 4 under-udvalg til behandling af de anførte om-råder:

Underudvalg I (Atlantunderudvalget)Forholdene for sejladsen til og fra Grøn-

land i alle årets måneder.

Underudvalg II (Kystunderudvalget)Forholdene for kystsejladsen ved Grøn-

land i alle årets måneder.

Underudvalg III (Sø- og luftredningsunder-udvalget)

Sikkerheds- og redningstjenesten i Grøn-land.

Underudvalg IV (Teknisk underudvalg)Tekniske spørgsmål.

De pågældende underudvalg fik følgendesammensætning:

Underudvalg I:Viceadmiral A. H. Vedel, formand,Direktør Hans C. Christiansen,Forbundsformand Sv. From-Andersen,Kaptajn K. W. Linnemann,Kaptajn J. Kastrup Olsen,Kaptajn Harry L. Rosfeldt ogfhv. Folketingsmand Oluf Steen.

Ultimo april 1959 indtrådte endviderelandsrådsmedlem Jacob Nielsen i underud-valget.

Underudvalg II:Orlogskaptajn Janus Sørensen, formand,Forretningsfører E. Gents,Vicedirektør Magnus Jensen,Folketingsmand, pastor Elias Lauf,Kaptajn Harry L. Rosfeldt ogSkibsreder A. E. Sørensen.

Ultimo april 1959 indtrådte landsråds-medlem Jacob Nielsen i underudvalget i

stedet for folketingsmand, pastor EliasLauf.

Til drøftelse af særlige spørgsmål haryderligere deltaget handelsinspektør HelgeAndersen, Den kgl. grønlandske Handel,Godthåb, afdelingsingeniør L. Søndergaard,Grønlands tekniske Organisation, og kom-mandørkaptajn I. V. Tegner, Søkortarkivet.

Underudvalg III:Kommandør J. H. J. Jegstrup, formand,Vicedirektør Magnus Jensen,Folketingsmand, pastor Elias Lauf,Kaptajn K. W. Linnemann,Sekretær Johs. Madsen,Kaptajn J. Kastrup Olsen,Forretningsfører Eiler Pedersen,Orlogskaptajn Janus Sørensen ogOberstløjtnant H. Westenholz.

Ultimo april 1959 indtrådte landsråds-medlem Jacob Nielsen i underudvalget istedet for folketingsmand, pastor EliasLauf.

Siden 14. april 1959 har formanden fordet tidligere omtalte udvalg vedrørenderedningstjenesten i Grønland, kontorchef iministeriet for Grønland N. O. Christensendeltaget i underudvalgets møder som ob-servatør.

Til drøftelse af særlige spørgsmål haryderligere deltaget kontreadmiral S. E. Pon-toppidan, Søværnsstaben, og afdelingsinge-niør L. Søndergaard.

Underudvalg IV:Maskinmester H. P. Larsen ogKaptajn K. W. Linnemann.

Underudvalget havde ikke nogen egent-lig formand, men dets arbejde koordinere-des gennem sekretariatet.

Efter en foreløbig drøftelse i udvalget afde foreliggende problemer på grundlag afde forannævnte orienteringer behandledeunderudvalgene de til hvert enkelt under-udvalg henviste spørgsmål og redegjordederefter over for udvalget for deres arbejdeog indstillinger.

Udvalget har først og fremmest set detsom sin opgave at behandle sejladsen til og

8

fra Grønland samt på Grønlands vestkyst,hvorimod forholdene for sejladsen på øst-kysten kun for enkelte punkters vedkom-

mende vil blive berørt i nærværende be-tænkning. For oversigtens skyld er dissepunkter uddraget og samlet i kapitel F.

A. Transportbehovet mellem Grønlandog det øvrige Danmark samt mellem de grønlandske byer

og udsteder indbyrdes

Når spørgsmålet om sejlads på Grønland ialle årets måneder skal vurderes, må sej-ladsens betydning for og indflydelse på densamfundsmæssige og den økonomiske ud-vikling i Grønland tages i betragtning.

I den af Grønlandskommissionen af 29.november 1948 under 28. februar 1950 af-givne betænknings 5. del: »Erhvervsmæs-sige og Økonomiske forhold«, er der rede-gjort for det grønlandske erhvervsliv ogdets udviklingsmuligheder, og der er opstil-let visse mål for den økonomiske udviklingi Grønland, hvoraf det vigtigste er en for-øgelse af levestandarden fra det tidligererelativt lave niveau. Samtidig er der nævntde foranstaltninger, som det er nødvendigtat iværksætte, for at den ønskede levestan-dard kan opnås.

Siden Grønlandskommissionen har afgi-vet sin betænkning, er der sket en betydeligudvikling i Grønland, og da denne udvik-ling også vil være af betydning for nærvæ-rende udvalg under dets vurdering af sej-ladsen på Grønland, skal der i de efterføl-gende afsnit kort redegøres herfor. Det harværet udvalgets opfattelse, at udførelse aftransporter må have tilsvarende fundamen-tal betydning for samfundslivet i Grønlandsom andre steder.

I. Godstransportena. Godstransporten mellem Grønland og det

øvrige DanmarkDen i efterkrigsårene stedfundne udviklingi godstransporten mellem Grønland og detøvrige Danmark fremgår af bilag 3-7.

Af de i bilagene indeholdte oversigterfremgår det, at den samlede godstransportforestået af Den kgl. grønlandske Handelmellem Grønland og det øvrige Danmark i

årene fra 1938 til 1958 steg fra ialt ca.14.000 tons til ialt ca. 107.500 tons pr. år,jfr. bilag 3 og 4. Dette giver et indtryk afden stigende belastning, som grønlandstra-fikken er udsat for. Transporterne er præ-get af sæsonmæssige forskydninger, og detvil ses af bilag 5 og diagrammet i bilag 6,at den største belastning med hensyn tilgodstransport ligger i månederne maj tilseptember.

Af bilag 7 fremgår de i årene fra 1952 til1959 befordrede godsmængder i månedernejanuar og februar. Et indtryk af, hvilkevarer, der sædvanligvis transporteres i vin-termånederne, fås af bilag 8-10, hvori derer redegjort for de ladninger, som sendtesmed M/S »HANS HEDTOFT« på detteskibs eneste rejse, samt den ladning, somudsendtes med M/S »KISTA DAN« på før-ste rejse efter »HANS HEDTOFT«s forlisden 30. januar 1959. Med hensyn til denudsendte ladning drejer det sig for ca.65 % vedkommende om gods, der fra Grøn-land var forlangt udsendt med »HANSHEDTOFT«, medens den hjemsendte lad-ning først og fremmest var fiskeproduktertil videreforsendelse til udenlandske mar-keder.

b. Godstransporten mellem de grønlandskebyer og udsteder indbyrdes

Fordelingen af varer, der kommer til Grøn-land med atlantskibene, er tilrettelagt så-ledes, at godset, der losses i byerne (tid-ligere kaldt kolonierne) herfra udbringes tiludsteder og depoter med fartøjer, de så-kaldte togtefartøjer og lastmotorbåde, somer stationeret fast i Grønland; med sammefartøjer bliver de grønlandske produktertransporteret tilbage til byerne.

9

For tiden findes der 18 togtefartøjer,d. v. s. skonnert- eller galeaseriggede far-tøjer med lasteevne fra 20 til 150 tons samt7 lastmotorbåde med lasteevne fra 5 til 10tons, jfr. bilag 11 og 12. Ifølge oplysningfra Den kgl. grønlandske Handel er derved danske værfter kontraheret 2 coasterspå henholdsvis 250 og 130 tons lasteevne,som skal afløse de ældste togtefartøjer. Degamle træfartøjer vil således gå ud af drift,efterhånden som nyt materiel bliver fær-digt.

Udover at besørge den rent interne trafiki hvert enkelt distrikt udfører fartøjerneen ikke ringe trafik mellem distrikterneindbyrdes.

Det er ganske anselige godsmængder, tog-tefartøjerne befordrer. Som det vil ses afbilag 13, drejede det sig i 1957 om enmængde på ca. 70.000 tons. Herudoverkommer en godsmængde for samme år påyderligere ca. 30.000 tons, der befordredesinternt i Grønland med atlantskibe tilhø-rende Den kgl. grønlandske Handel, medS/S »JULIUS THOMSEN« (olieprodukter)og M/S »TIKERAK« samt med chartredeskibe (fortrinsvis kul), jfr. bilag 14.

Som det ses af bilagene, viser den trans-porterede godsmængde en stigning år forår. Årsagen hertil er den voksende produk-tion af grønlandske kul i Qutdligssat og detstigende olieforbrug samt de tiltagendemængder af andet gods.

Et særligt krav til transport stiller byg-gematerialer, sand og singels, der tages di-rekte op fra havbunden med grab eller framoræneaflejringer tæt ved kysten af togte-fartøjerne og befordres til byggepladserne.Således har togtefartøjerne i 1957 transpor-teret ca. 28.000 tons sand og singels til byerog udsteder. Behovet for disse transportersynes påny stigende. I den sydlige del afGrønland er det en forudsætning, at trans-porten af byggematerialerne for en væsent-lig del finder sted i vinterhalvåret, indenstorisperioden sætter ind og forhindrer ak-tivitet, idet materialerne skal være fremmepå stedet til arbejdets begyndelse om for-året. Materialerne hentes normalt indenforvedkommende distrikt, således at det ikkeer nødvendigt for skibene at gå ud i åbensø.

Forbindelse om vinteren mellem byer ogudsteder er af stor betydning for befolk-

ningen både med hensyn til post og gods,og det fremgår af bilag 15, at der i Juliane-håb, Frederikshåb, Godthåb og Holsteins-borg distrikter i vintermånederne af togte-fartøjerne transporteres ca. 8.000-9.000 tonsgods.

c. Den øvrige godstransport til og fraGrønland

Foruden den i pkt. a omtalte godstransportforegår der en ikke ubetydelig godstrans-port mellem U. S. A. og Ivigtut, Thulesamt Sdr. Strømfjord, som ikke er medreg-net i de i bilagene indeholdte tal. Endvi-dere er de godstransporter, som ikke harforbindelse med det øvrige Danmark, til ogfra Færingehavn ejheller medregnet.

II. Passagerbefordringena. Passagerbefordringen mellem Grønland og

det øvrige DanmarkOmfanget af passagerbefordringen i åreneop til 1959 vil fremgå af bilagene 16-25.Som det vil ses af disse bilag, har den øko-nomiske og industrielle udvikling i Grøn-land medført et jævnt stigende behov fortransport af personer til og fra Grønland,og i 1958 var den samlede personbefordringformidlet af Den kgl. grønlandske Handelmed skibe og fly nået op på et antal af6.625 personer, jfr. bilag 16. Hertil kom-mer 2.266 personer befordret med fly vedprivate selskabers foranstaltning. En væ-sentlig del af de personer, som transporte-res, er arbejdere og funktionærer, som erbeskæftiget ved byggeriet og den erhvervs-mæssige opbygning af Grønland. Person-befordringen er derfor ikke jævnt fordeltover årets måneder, men på to tider af året- forår og efterår - er transportbehovet me-get stort, således som det fremgår af bila-gene 17 og 18. Denne tendens kommer sær-lig tydeligt frem i de i bilagene 19 og 20viste diagrammer over passagerbefordrin-gen i 1953 og 1958, som viser en forøgelseaf antallet af passagerer i månederne april-maj og november-december. Den søværtspassagerbefordring er for ca. 50 % vedkom-mende udført af skibe tilhørende Den kgl.grønlandske Handel, men i visse perioderhar man måttet søge chartret skibe til atafvikle transporten, jfr. bilag 22. Da mulig-hederne for at chartre egnede passagerskibe

10

imidlertid er meget begrænset, er flyve-transporten også i grønlandstrafikken kom-met til at spille en voksende rolle, og derihar i stigende omfang bidraget til at dækkebehovet i de særlig intensive perioder. I1958 tegnede flytransporten sig således forca. 28 % af det samlede transporterede an-tal personer.

Den samlede passagerbefordring over At-lanten er i de sidste år steget med ca. 10 %årligt, og alt tyder på, at denne udviklingvil fortsætte fremover. Befolkningstilvæk-sten, det stigende byggeri samt udbygnin-gen af erhvervslivet er årsag hertil. Heledenne udvikling vil kræve tilstedeværelseaf arbejdere og funktionærer med deres fa-milier, og der er iøvrigt grund til at antage,at personer, som har deres virksomhed iGrønland, i fremtiden vil rejse hyppigeretil København end tidligere.

Af bilag 22 og 23 fremgår, at ca. 10 % afdet samlede antal passagerer i 1957 blevbefordret i vintermånederne december, ja-nuar og februar. En væsentlig del af de idecember befordrede passagerer er hjem-gående funktionærer, jfr. bilag 22, medensde øvrige fordeler sig jævnt over de 3 må-neder på tjenestemænd med familiemed-lemmer, militært personel, private rejsendeog syge.

Med den udvikling, der har været inden-for passagerbefordringen, har det ikke altidværet muligt at opfylde behovet for skibs-plads, og det har derfor til tider været nød-vendigt at afvise passagerer eller flytte demhen til ikke-ønskede rejsetidspunkter, hvor-ved nogle har måttet give afkald på rejsen.Der er næppe tvivl om, at det stærke prespå passagertransporten har været medvir-kende til, at man fra 1945 kom ind på atudvide besejlingssæsonen, og at helårsbesej-ling blev en realitet fra 1953. Siden vinter-sejladsen påbegyndtes, har den været i jævnstigning, som bilag 24 og 25 vil vise.

b. Passagerbefordringen mellem de grønland-ske byer og udsteder indbyrdes

Samtidig med, at togtefartøjerne trans-porterer gods, foregår der med disse en visbefordring af passagerer, som forøvrigt ogsåfinder sted med de i distrikterne værendestatslige og private motorbåde. Passagertra-fikken med togtefartøjer og motorbåde er

af ren lejlighedsvis karakter, ligesom det -bortset fra Diskobugt - overvejende drejersig om lokal befordring inden for distrik-terne. Omfanget skønnes at omfatte ca.40 % af den samlede interne trafik. Kunca. 15 °/o af det samlede antal rejser mellemdistrikterne skønnes udført med de pågæl-dende fartøjer, hvis passagerkapacitet erforholdsvis ringe, ca. 4-5 passagerer pr. far-tøj.

Det store transportbehov forsåvidt angårpassagerbefordring, der opstod efter krigen,medførte, at Den kgl. grønlandske Handelstraks efter krigens afslutning måtte byggeet kombineret fragt- og passagerskib M/S»TIKERAK«, som blev sat i fart i efter-året 1949 til intern trafik mellem distrik-terne i Grønland. Oprindelig regnede manmed, at fartøjet som hovedopgave skulletransportere kul fra Qutdligssat, idet dogpassagerer, der ønskede befordring overlængere strækninger, skulle kunne rejsemed skibet. Men allerede fra starten varskibets passagerkapacitet for lille til at op-fylde de krav, som udviklingen havde med-ført, og som det ikke havde været muligtpå forhånd at forudse. Bilag 26, som inde-holder en opgørelse over antallet af befor-drede kystpassagerer i Vestgrønland, be-kræfter dette. Antallet af befordrede passa-gerer var i 1958 lige ved 7.000.

I 1951 måtte Den kgl. grønlandske Han-del chartre S/S »JULIUS THOMSEN« fraKryolitselskabet for så nogenlunde at imø-dekomme behovet for kysttrafik med passa-gerer, og siden har disse 2 skibe — dog sup-pleret i 1958 med de 2 forhenværende or-logskuttere »MAAGEN« og »TERNEN« -nu kaldet »NAUJA« og »SERFAQ« - be-sørget passagertrafikken langs Grønlandsvestkyst og herunder også opretholdt for-bindelse mellem flyvebasen Sdr. Strømfjordog kysten.

Den interne trafik mellem de forskelligebyer vil fremgå af bilag 27, der bl. a. klartviser, at knudepunkterne i den internetrafik i Grønland er Godthåb og Egedes-minde. Passagertrafikken, der udføres medde såkaldte kystskibe S/S »JULIUS THOM-SEN« og M/S »TIKERAK« og tildels ogsåmed M/K »SERFAQ« og M/K »NAUJA«,udføres kun i tiden fra ca. 1. april til 1. de-cember. I vintermånederne udfører »SER-FAQ« og »NAUJA« dog intern, indenskærs

11

sejlads i henholdsvis Julianehåb og Godt-håb distrikter.

Togtefartøjerne sejler, så længe isforhol-dene tillader. I Nordgrønland er de pågrund af fastisen oplagt om vinteren, menpå strækningen fra Holsteinsborg i nord tilNanortalik i syd foregår der i vinterperio-den en ret livlig trafik. Af bilag 15 vil ses,at fartøjerne i de nævnte distrikter så atsige har sejlet kontinuerligt.

III. Vurdering af det fremtidigetransportbehov

I en betænkning afgivet af det af ministe-ren for Grønland under 5. februar 1958nedsatte udvalg vedrørende intern flyvningi Grønland er der redegjort for befolknings-udviklingen i Grønland siden 1951. Den afministeriet for Grønland opstillede befolk-ningsprognose frem til år 1984, der byggerpå fødsels- og dødelighedshyppighederne iperioden 1946-1954, er refereret i betænk-ningen. Beregningerne viser, at befolk-ningstallet, som i 1958 passerede 30.000,forventes at være steget til ca. 35.000 i 1963,til 40.500 i 1968 og til ca. 60.000 i 1984.

a. PassagertrafikkenPå grundlag af den forventede befolknings-mæssige udvikling, sammenholdt med denerhvervsmæssige udvikling iøvrigt, harovennævnte udvalg anslået, at det samledeantal personer, som skal befordres over At-lanterhavet, forventes at ville stige til ca.9.000 i 1963 og til ca. 11.500 i 1968. Envoksende del heraf må dog antages at blivebefordret ad luftvejen.

De tilsvarende tal for den samlede kyst-langs trafik er for 1963 ca. 14.000-19.000og for 1968 ca. 23.700-30.000 alt efter, omatlantbefordringen afvikles med henholds-vis skib eller fly.

b. GodstrafikkenForsyningerne til Grønland og produktio-nen var for år tilbage af ringe omfang, oghelt op til omkring år 1900 levede grønlæn-derne og de få danske, der ledede handel,mission og administration, næsten udeluk-kende af de produkter, der fremskaffedesi Grønland. Men særlig efter 2. verdenskrighar der været en stærk og tilsigtet stigning ilevestandarden, både med hensyn til livs-

fornødenheder og til boligbyggeriet, og derkan ikke herske tvivl om, at den trafikud-vikling, der nu er i gang, og som i de senereår har vist en tilvækst i gods- og passager-transporten i takt med befolkningstilvæk-sten, forøgelsen af produktionen og forbed-ring af levestandarden vil fortsætte.

I foråret 1959 har folketinget givet sintilslutning til et af ministeren for Grønlandfremsat forslag om opførelse af en rækkefiskeforædlingsanlæg i Grønland. Igang-sætningen af disse anlæg vil give den grøn-landske befolkning nye produktionsmulig-heder og dermed forøgede indtægter. Dettebetyder større eksport af fiskeprodukter ogforøgede krav til forsyningstjenesten, her-under også krav om konstant agnforsyning.

En anden faktor, som efter krigens afslut-ning er kommet ind i billedet, er ophævel-sen af statsmonopolet og af afspærringen framoderlandet, som blev ophævet i 1951. Ihenhold til lov om Den kgl. grønlandskeHandel af 27. maj 1950 er det pålagt Hande-len at sikre Grønlands forsyning med for-brugsvarer og erhvervsredskaber, eventuelti forbindelse med private erhvervsdrivendeat aftage, forarbejde og eksportere grøn-landske produkter. Indtil dato har Hande-len i det væsentlige forestået behandlingenog salget af produkterne, men i forsynings-tjenesten er private handlende kommet indi billedet og har allerede nu overtaget ca.20 % af omsætningen. Uanset at der er friadgang til besejling, har private rederierdog hidtil ikke etableret faste ruter tilGrønland. Også gods til private handlendebefordres derfor udelukkende med Hande-lens egne skibe eller med de af handelenfragtede skibe.

Udviklingen af det grønlandske samfundvil betyde øgede krav til postbesørgelsedels mellem København og Grønland ogdels mellem de grønlandske byer og udste-der indbyrdes. Også dette, at der sikresmuligheder for på alle årets tider med pas-sende intervaller at kunne modtage og af-sende breve kan blive af betydning for mu-lighederne for at fremme privat virksom-hed i Grønland og for at tilvejebringe kva-lificeret arbejdskraft i de forskellige dele afGrønland.

1. AtlantfartenI bilag 3 og 4 er vist udviklingen i hen-

12

holdsvis udsendelse og hjemsendelse af godsaf forskellig karakter over en årrække. Densamlede udsendelse androg i 1958 64.533tons og hjemsendelsen 42.966 tons, ialt107.499 tons.

Den forøgelse, der vil komme i dissegodsmængder fremover, påvirkes af denovenomtalte befolknings- og erhvervsudvik-ling.

Godsmængderne forventes at ville stigetil 85.000 tons for udsendt og 50.000 tonsfor hjemsendt gods, ialt ca. 135.000 tons i1968, og til ialt ca. 175.000 tons i 1984. Her-til kommer den meget betydelige trafikmellem U. S. A. og de amerikanske baser iGrønland, olietransporter til Grønlandsforsyning, trafikken på Færingehavn iøv-rigt samt malmtransporterne fra Canadavia den fremtidige transithavn på Rypeøenved Godthåb, når disse kommer i gang.

2. KystfartenI bilag 13 og 14 er der for henholdsvistogtefartøjer og atlantskibe vist en oversigtover udviklingen i de interne godstranspor-ter i Grønland i de senere år.

Den samlede godsmængde var i 1957 godt98.000 tons. Ca. 40 % af denne godsmæng-de er distribution og opsamling af godsmellem byer og udsteder, som indgår i at-lantfarten. Med stigende koncentration afbefolkning og produktion i byerne vil den-ne del af den interne godstrafik (transittra-fik) ikke forøges i samme omfang som denøvrige interne godstrafik, der omfattertransport af olie, kul, støbematerialer m. v.

Det må antages, at godsmængden i deninterne trafik vil vokse til ca. 125.000 tons i1968 og til ca. 175.000 tons i 1984.

Godstrafikken over Atlanten og internt iGrønland kan herefter ansættes til omkring260.000 tons i 1968 og omkring 350.000 tonsi 1984.

IV. Betydning af transportens opret-holdelse i vintermånederne

I bilag 28 findes en af Den kgl. grønland-ske Handel udarbejdet oversigt over deøkonomiske konsekvenser af at opgive at-lantsejladsen på Grønland i vintermåneder-ne, d. v. s. fra december til februar, beggemåneder incl. Det fremgår af bilaget, at en

standsning af sejladsen i de nævnte måne-der må antages for Den kgl. grønlandskeHandels skibe at ville medføre en forøgelseaf udgifterne pr. rejse eller pr. transpor-teret enhed gods eller passager på ca. 15 %.Med hensyn til forsyningstjenesten vil ensådan omlægning af transporterne først ogfremmest rejse krav om større lagerkapaci-tet i Grønland og de deraf følgende betyde-lige økonomiske investeringer, ikke mindstfordi sådanne lagerbygninger i visse tilfældemå frostsikres for at undgå ødelæggelse afvarerne. Det må derfor ud fra en økono-misk betragtning være ønskeligt at spredeleverancerne over hele året. Som alleredenævnt foran, var en væsentlig del af detgods, der hjemsendtes med »HANS HED-TOFT«, saltfisk og andre fiskeprodukter tiludlandet. Såfremt fisken, der skal bruges iSydeuropa i fasteperioden, ikke når fremi tide, vil afsætningsmulighederne blivestærkt forringet. En oplagring af fiskepro-dukterne vil desuden betyde en forringelseaf fiskens kvalitet og øgede omladnings- oglagringsomkostninger, og det vil blive dengrønlandske fiskerbefolkning, der i sidsteinstans kommer til at lide under den værdi-forringelse og for det tab af markeder, dervil blive følgen, såfremt transporterne ind-stilles en vis del af året.

Udvalget føler sig således overbevist om,at en indstilling af transporterne i vinter-månederne vil hæmme den igangværendeudvikling og den stigning i leveniveauet,som efter krigen er søgt fremmet - rentbortset fra, at også store dele af den grøn-landske befolkning, som tidligere levede afde naturprodukter, som fandtes på stedet,idag forventer, at alle fødemidler, f. eks.kartofler, grøntsager, kød, smør, æg og mar-garine er til rådighed og i frisk tilstand.

Levevilkårene i de store grønlandske byernærmer sig nu til levevilkårene i en by aftilsvarende størrelse i det øvrige Danmark.Det fordres, at levnedsmidler, manufaktur-varer og andre livsfornødenheder, som dekræves af en almindelig dansk husholdning,også er til stede i de grønlandske butikker,uanset vanskelighederne ved f. eks. at til-vejebringe friske grøntsager og fersk kød.Det er næppe for meget sagt, at hvis denævnte fornødenheder ikke er til stede, vildette bl. a. forøge vanskelighederne med atskaffe kvalificerede teknikere og arbejdere

13

til Grønland, uden hvilke det grønlandskeerhvervsliv ikke vil kunne opbygges.

Fra sundhedsmyndighedernes side harder været udført et stort arbejde for at vin-de forståelse i Grønland for betydningen afat spise grøntsager m. v., og det vil derforvære i nogen grad uforståeligt for den grøn-landske befolkning, såfremt tilførslerne afdisse nødvendige forsyninger, som man harpropaganderet så stærkt for, blev standseten del af året.

En indstilling af transporterne vil for-mentlig også skabe sociale problemer afbeskæftigelsesmæssig art, idet der dervedvil opstå perioder af året, hvor det ikke ermuligt at finde beskæftigelse til en del afden befolkning, som er flyttet ind til by-erne.

Et projekt, som i fremtiden kan kommetil at betyde en del for Grønland, er detsåkaldte Rypeøprojekt, der går ud på, atjernmalm, der brydes i Canada, transpor-teres til en transithavn på Rypeøen, hvordet oplagres til senere forsendelse. Et ameri-kansk-canadisk selskab, Ungava Iron OresCo., har i mange år arbejdet med dette pro-jekt. Såvel de danske myndigheder som detdanske erhvervsliv, herunder særligt skibs-fartserhvervet, synes at være interesseret iprojektet. Den totale investering i skibe oghavneanlæg skønnes at ville andrage mel-lem 80 og 100 millioner dollars. Fra danskside er det en forudsætning, at danske ar-bejdere og funktionærer fortrinsvis skal an-vendes ved havneanlægget. En standsning

af besejlingen i vintermånederne vil mulig-vis få indflydelse på denne plan.

En standsning af den søværts atlanttrafikmed passagerer vil - såfremt denne ikke er-stattes af flyvetransporter - gribe ind i sam-fundslivet, og en del af trafikken er an-tagelig helt uundgåelig, f. eks. transport afsyge.

I almindelighed kan det siges, at det ernødvendigt, at befordringen af arbejdereog teknikere til Grønland begynder saa tid-ligt på året som muligt, således at de på-gældende kan være fremme på arbejdsste-det, såsnart vejrforholdene tillader, at ar-bejdet kan komme i gang for derved i vi-dest muligt udstrækning at udnytte den tidaf året, hvor udearbejde kan udføres. Enforsinkelse af transporten af arbejdskraftentil Grønland kan endvidere skabe vanske-ligheder for den videre interne transport tilde enkelte arbejdssteder, bl. a. på grund afstorisen, som i forårsmånederne lægger hin-dringer i vejen for sejladsen i den sydvest-lige del af Grønland.

Hvad angår den interne grønlandske tra-fik, er det hævet over enhver tvivl, at dennetrafik også i vintermånederne har en afgø-rende betydning for det daglige liv, herun-der erhvervslivet, i den pågældende del afGrønland. Livet i Grønland må gå sin gangsom andre steder, og der vil hele året rundtværet et nødvendigt behov for sejlads. Læ-gen skal frem, fiskerne må ud, der må jagteso. s. v. Sådan sejlads året rundt har derforogså fra tidlig tid fundet sted.

B. Is- og vejrforholdene ved Grønland og deresindvirken på sejladsen

I de efterfølgende afsnit skal der redegøresnærmere for de herskende is- og vejrforholdved Grønland og den indvirken disse for-hold har på sejladsen, dels for skibe i at-lantfarten, dels for skibe i kystfarten, forderved at give et grundlag for bedømmel-sen af, hvilken risiko de nævnte farter kanindebære for skibene. For at afslutte bille-det er der også redegjort for forsikringssel-skabernes vurdering af sejladsen på Grøn-land.

I. Isforholdene omkring GrønlandI bilag 29 er der givet en detailleret rede-gørelse for isens udbredelse og dens bevæ-gelse omkring Grønland, og der skal derfori dette afsnit blot i store træk redegøresherfor.

a. StorisenStorisen, der er meget svær havis, som dan-nes i Polarhavet, føres af den østgrønland-ske havstrøm sydover langs med Østgrøn-

14

lands kyst til Kap Farvel, som den normaltpasserer ultimo januar. Herfra føres denmed havstrømmen nordover langs Grøn-lands sydvestkyst, fylder Julianehåbsbugteni februar og er ved Arsuk Fjorden i marts.Fiskenæsset passeres i april, og i maj er denpå Godthåbs bredde - forudsat at den kom-mer så nordligt.

Den største mængde storis udfor Vest-grønland findes i maj og i juni, men i juliaftager ismængden, og i august når denkun til Nunarssuit - eller den forsvindeihelt fra Vestkysten.

Der kan være store afvigelser fra år til år,men nogen norm kan ikke opstilles; dogkommer storisen sjældent så langt nordpåsom til Sukkertoppen.

For nærmere at belyse de vanskelighederstorisen kan give skibsfarten, er der i bilag30 nævnt nogle eksempler fra foråret ogsommeren 1952, hvor storisen optrådte isærlig stor mængde og derved affødte be-tydelige forsinkelser for sejladsen.

b. Vestisen

Vestisen er havis, der dannes ved EllesmereIsland og Baffin Island. Af havstrømmen fø-res den ud i Baffin Bugt og Davisstrædet. Ioktober kan vestisen, der ikke er så sværsom storisen, havde bredt sig så meget modøst, at den når Nordvestgrønlands kyst. Idecember og januar viser vestisen sig nor-malt i Egedesmindedistriktet og i januarudfor Holsteinsborg. Begge steder kan vest-isen ligge tæt til land, men normalt forsvin-der den i april-maj måned.

c. Vinterisen

Vinterisen dannes langs Grønlands kyst. Pågrund af hyppige storme og den ret store ti-devandsforskel har vinterisen ringe chancefor at lægge sig på yderkysten i det sydligeGrønland, medmindre storisen eller vest-isen yder læ og afkøling. Derimod dannesden hyppigt i de indre fjorde og mellemskærgårdsøerne.

d. Isbjergre og isskosserForuden de forannævnte mere sammenhæn-gende isansamlinger kan man overalt i degrønlandske farvande og på alle årstiderforvente at finde isbjerge af alle størrelserog isskosser.

De små isbjerge og isskosserne er de far-ligste for sejladsen, bl. a. fordi de kan værevanskelige at registrere på en radarskærm.Særligt under hårdt vejr synes muligheder-ne for at registrere isskosser meget ringe,idet den urolige sø i udpræget grad tilbage-kaster radarstrålerne og danner refleks påradarskærmen, hvorved billedet af et is-bjerg eller isskos skjules. Adskillige af deskibsførere, til hvem der fra udvalget erudsendt spørgeskema, har således oplyst, atdet under dårlige vejrforhold ikke har væ-ret muligt at registrere isskosser eller min-dre isbjerge, som senere passeredes i kortafstand.

e. Isforholdenes indvirken påbesejlingsmulighederne

I årets første måneder (1. januar-15. april)kan sejlads normalt kun finde sted påstrækningen Nanortalik-Sukkertoppen, idetfast vinteris forhindrer sejlads nordligere.De under hensyn til isforholdene bedstemåneder for besejling af Julianehåb er fraseptember til februar.

Besejlings terminerne for de enkelte ste-der langs vestkysten med ikke-isjorstærkedeskibe er sædvanligvis følgende, idet storeafvigelser dog kan indtræffe:

1) Fra Nanortalik til Frederikshåb frajanuar til februar-marts (afhængig afstorismængden), derefter fra august tildecember.

2) Godthåb og Sukkertoppen normalthele året.

3) Holsteinsborg fra maj til årets ud-gang.

4) Egedesminde, Godhavn, Christianshåbog Jakobshavn efter omstændigheder-i samme tidsrum.

5) Umanak og Upernavik fra maj-junitil ultimo oktober.

6) Thuledistriktet normalt fra 1. augusttil ultimo september.

Også besejlingstiderne for Østgrønlandskal anføres. Her kan besejling kun fore-tages med særligt isforstærkede skibe:

a) Tingmiarmiut og Skjoldungen fra ul-timo juli til medio oktober.

15

b) Angmagssalik fra ultimo juni til me-dio oktober.

c) Aputiteq fra ultimo juli til mediooktober.

d) Scoresbysund fra primo juli til medioseptember.

e) Mestersvig fra ca. 1. august i 4-6 uger.f) Daneborg og Danmarkshavn i 3-4

uger i august - primo september.

II. Vejrforholdene omkringSydgrønland

En detailleret redegørelse for vejrforhol-dene omkring Sydgrønland i alle årets må-neder med angivelse af lufttryk, hyppighedaf vindstyrker, vindretninger, temperaturer,nedbør og sigtbarhed findes i bilag 31. Somdet vil ses deraf, er vejrforholdene ved Syd-grønland og særligt i området omkring KapFarvel meget vanskelige, idet vinden her ogumiddelbart udenfor dette forbjerg kanblive særlig kraftig på grund af forstærk-ning af vinde fra indlandsisen. De mete-orologiske forhold i området er meget usta-bile, idet lavtrykkene, der passerer her forbi,er meget hyppige og deres gang vanskeligat forudsige; dette giver anledning tilustandseligt skiftende vinde og vindstyrker.I perioden oktober til marts kan vindenoptræde med en pludselighed og styrke, somkun kendes få andre steder. Særlig i januarer hyppigheden af vindstyrke 8 (storm) ogderover efter Beaufort's skala meget stor,over 3O°/o> over havområdet syd og sydøstfor Grønland, hvorefter hyppigheden afta-ger til alle sider. Vindretningen over havetfølger i nogen grad kystlinien. Hyppighe-den af storme aftager herefter i løbet af for-året og er mindst i juli, hvor den kommerunder 10 %. Det gælder fortsat, at hyppig-heden af storme aftager stærkt til siderne,særligt op langs Grønlands vestkyst. Denstørste mulighed for at møde rolige vejr-forhold har man i juli, august og septem-ber, hvor hyppigheden af vindstyrke 3 ogderunder er mellem 30 og 40% og voksermod land og op langs vestkysten.

Sigtbarheden er normalt ringe over havetved Sydgrønland og bedres gerne længeretil søs. Den bedste sigtbarhed kan manvente i februar og marts, hvor hyppighedenaf sigtbarhed under 5 sømil er ca. 20-30 %,medens de værste måneder med usigtbartvejr er juni, juli og august, hvor hyppig-

heden af sigtbarhed under 5 sømil er ca.40 %..

III. Overisning af skibeneOverisningsproblemet er et spørgsmål, somhar været meget omtalt i forbindelse medsejladsen på Grønland, men det synes atfremgå af de undersøgelser, som udvalgethar foretaget, og af besvarelser af de tilskibsførerne udsendte spørgeskemaer, at detsjældent sker, at overisning fører til en vir-kelig farlig situation, idet skibene sædvan-ligvis er i besiddelse af den fornødne reser-vebæreevne og tilstrækkelig stabilitet til atkunne klare en forholdsvis kraftig overis-ning. Denne er dog altid et alvorligt pro-blem, som kan medføre risiko, og som kræ-ver rederes og skibsføreres fulde opmærk-somhed ved gennemførelse af grønlands-sejlads i vintermånederne. Det kommer iøv-rigt i tilfælde af overisning meget an på, atføreren kender sit skib og ved, hvorledesdet bedst skal lægges i søen. Risikoen foroverisning er særlig stor i månederne no-vember-marts, hvor luftens temperatur erlav. I bilag 32 er der redegjort for noglekonkrete tilfælde af kraftig overisning afM/S »DISKO« og M/S »UMANAK«; i 2 af17 tilfælde har der været fare for stabili-teten. Bilaget indeholder nogle betragtnin-ger vedrørende overisning, som udvalgetkan tilslutte sig.

En overisning af skibenes redningsmate-riel, redningsbåde og især davider og taljertil disses udsætning rummer en fare, og detkan ikke udelukkes, at en kraftig overisningkan reducere mulighederne for eller heltgøre det umuligt at sætte redningsbådene ivandet under en nødsituation. Til datosynes der ikke tilvejebragt noget effektivtmiddel mod denne fare, men det er et spørgs-mål, som iøvrigt vises den største opmærk-somhed om bord i skibene. Udvalget skalforeslå, at effektive metoder til at modvirkeeller forhindre isdannelse om bord søgesudviklet. Det er oplyst, at besætningernefrigør redningsmateriellet for is, så ofte deter muligt. Anvendelse i skibene af oppuste-lige redningsflåder synes at være hensigts-mæssig, idet disse flåder ikke er så tilbøje-lige til at overise og under oppustningenhar en betydelig kraft, der vil være i standtil at sprænge et forholdsvis tykt lag is.

Det er udvalgets indtryk, at man ved iagt-

16

tagelse af fornuftige sømandsmæssige for-holdsregler kan begrænse risikoen ved over-isning, således at den ikke vil blive en hin-dring for forsvarlig sejlads året rundt.

En forbedret vejrtjeneste vil kunne ydeskibsførerne en betydelig støtte på dettepunkt og sætte dem i stand til bedre atkunne undgå områder, hvor overisningsfaremå forventes, d. v. s. områder med stor vind-styrke og en lav luft- og havtemperatur.

Overisning er ikke blot forekommet vedKap Farvel, men bl. a. også i Davisstrædet,og det er iøvrigt et problem, som ikke aleneberører sejladsen ved Grønland, men til-fælde af overisning forekommer også andresteder.

IV. Havarier paa skibei grønlandsfarten

a. Havarier i atlantfartenUnder de is- og vejrforhold, som herskerved Grønland, kan det ikke undgås, at dermed mellemrum sker havarier og ulykker,hvor gode skibene end er, og hvor dygtigesøfolkene end er. For at danne sig et ind-tryk af hyppigheden og omfanget af de ska-der, der særligt opstår som følge af is- ogvejrforholdene under sejladsen til og fraGrønland, har udvalget ladet foretage engennemgang af de i de sidste 5 år skete stør-re havarier på skibe tilhørende Den kgl.grønlandske Handel, og i bilag 33 findes ensamlet oversigt herover. Det fremgår afoversigten, at stormfuldt vejr er den væ-sentligste årsag til skader, hvorimod havari-er på grund af is forekommer væsentligtsjældnere.

Som det vil ses af oversigten, er storm-skadernes antal størst i efterårs- og forårs-månederne, hvor stormene også er hyppigst,og mindre i januar og februar. En af årsa-gerne hertil er dog, at omfanget af sejladseni sidstnævnte måneder ikke er så omfatten-de som i den øvrige del af året. Isskaderneforekommer derimod hyppigst i forårstiden,efter at storisen har rundet Kap Farvel ogbevæger sig vest- og nordover.

Udover de i bilag 33 nævnte havarier påskibe tilhørende Den kgl. grønlandske Han-del er det fra et privat rederi oplyst, at un-der 266 enkelte rejser foretaget i årene1938-1939 og 1946-1958 til og fra Grøn-land, heraf 17 rejser foretaget i tidsrummet

december til februar, 20 i november og 7i marts, har der ikke været rapporteret al-vorlige vanskeligheder, og der er ikke sketalvorligt havari på grund af is eller tilfælde,hvor skibene har været udsat for overisning,der har medført risiko.

En gennemgang af besvarelserne af deaf udvalget til skibsførerne udsendte spørge-skemaer giver samme billede, som det oven-nævnte.

For at få oversigt over, hvilke måneder,der frembyder de største vanskeligheder forsejladsen, er samtlige rejser fra septembertil april fra 1945 til 1959 foretaget af Denkgl. grønlandske Handels skibe, M/S»DISKO«, M/S »UMANAK« og M/S »G. C.AMDRUP« blevet gennemgået og rejsernebedømt udfra følgende faktorer: storm, sne-tykning, frost, storis og overisning, og rej-serne er inddelt i følgende kategorier: gode,normale, vanskelige og meget vanskelige.

Resultatet af denne vurdering viser,at der af 14 rundrejser påbegyndt i septem-

ber har været 2 gode, 10 normale og 2vanskelige,

at der af 13 rundrejser påbegyndt i okto-ber har været 2 gode, 6 normale og 5vanskelige,

at der af 20 rundrejser påbegyndt i novem-ber har været 3 gode, 11 normale og 6vanskelige,

at 2 rundrejser påbegyndt i december harværet gennemført under vanskelige for-hold,

at der af 12 rundrejser påbegyndt i januarhar været 1 god, 6 normale, 4 vanskeligeog en meget vanskelig,

at der af 7 rundrejser påbegyndt i februarhar været 1 god, 3 normale og 3 van-skelige,

at der af 17 rundrejser påbegyndt i martshar været 2 gode, 3 normale, 10 vanske-lige og 2 meget vanskelige,

at der af 3 rundrejser påbegyndt i aprilhar været 2 normale og 1 vanskelig.

b. Havarier i kystfartenUdvalget har på tilsvarende måde som foratlantfarten ladet foretage en gennemgangaf uheld og havarier overgået togte fartøj er-ne i fart langs Grønlands vestkyst i peri-oden 1945-1958. En samlet opstilling angi-

172

vet for hvert år er indeholdt i bilag 34. Deoplyste 60 havarier viser, at grundstødnin-ger tegner sig for langt det største antal,nemlig ialt 29. Årsagen til disse grund-stødninger er først og fremmest vejrforhol-dene, d. v. s. storm, som har slået fartøjerneud af kurs, tåge eller manglende søopmå-ling. Rene stormskader uden grundstød-ning synes derimod ikke at forekomme sær-ligt hyppigt, hvilket formentlig hængersammen med, at indenskærsruterne følgesi så vid udstrækning som muligt.

Ukendskab til farvandene er heller ikkei større omfang årsag til grundstødninger,og i den nævnte periode er der kun fore-kommet ganske enkelte.

Sejlads i is, som i visse perioder almin-deligvis ikke kan undgås, forårsager, somdet må forventes, adskillige havarier. Her erdet mest skibsskruen, det går ud over, nem-lig i 16 af 27 tilfælde.

I almindelighed kan det siges, at antalletaf alvorlige uheld er meget ringe, kun 3i den omhandlede periode; heraf 1 med tabaf menneskeliv. Det viser sig, at togtefartøj er-ne udsejler ca. 14.800 sm. pr. havari, og sesder bort fra havarier på skibsskruen pågrund af sejlads i is, kommer man op påen udsejlet distance på ca. 23.200 sm. pr.uheld eller havari, hvilket gode resultat veli første række må tilskrives førernes indgå-ende kendskab til de lokale farvande.

V. Forsikringsselskabernes vurderingaf sejladsen på Grønland

For at undersøge forsikringsselskabernesvurdering af risikoen ved sejladsen på Grøn-land, har udvalget indhentet oplysningerom, hvilke forsikringspræmier, der opkræ-ves for skibe, der besejler Grønland i åretsforskellige måneder. Forsikringsselskabernehar dog under orienteringen af udvalget ompræmiesatser m. v. understreget, at selska-berne kun har haft et relativt lille materi-ale at bygge på, og de ansatte tillægspræ-mier - og særligt forhøjelsen af disse i vin-termånederne - må vurderes på denne bag-grund.

For kaskoforsikring af et skib betalesen årlig procentuel præmie, der beregnesaf skibets forsikringssum. Den danskekaskopolice udelukker imidlertid ligesomandre landes kaskopolicer besejling af Grøn-land, således at denne besejling kun kan

finde sted mod forudgående aftale medvedkommende forsikringsselskab og modbetaling af en særlig tillægspræmie. Til-lægspræmien for besejling af Vestgrønlandberegnes efter skibets tonnage, dets alderog forsikringssum samt under hensyntagentil, hvor mange pladser skibet skal anløbepå en rundrejse, og den årstid, på hvilkenbesejlingen finder sted.

Tillægspræmierne gælder primært kunfor besejling i tidsrummet fra 1. april til 31.oktober, således at Kap Farvels breddegradtidligst må passeres for opgående den 1.april og for nedgående senest den 31. ok-tober, og de omfatter kun besejling af destørre pladser.

Efterhånden som ønsker er fremkommetom også at sejle på Grønland udenfor den-ne periode, har assurandørerne givet tilla-delse dertil mod en forhøjelse af tillægs-præmierne, baseret på den forøgede risikopå grund af vejrliget og den ringe fyr-belysning. Endvidere spiller den omstæn-dighed ind, at indtræffer en grundstødning,er det vanskeligt at få hurtig bjergningsas-sistance.

De fastsatte forhøjelser af tillægspræmiergælder som nævnt kun for sejlads på vest-kysten af Grønland. For besejling af Øst-grønland bliver tillægspræmien fastsat ihvert enkelt tilfælde.

Sådanne systemer med tillægspræmierkendes også fra besejling af visse andre om-råder.

For at give et billede af størrelsen af deovenfor nævnte tillægspræmier for besejlingaf Vestgrønland er de samlede forsikrings-præmier udregnet dels for et skib af »HANSHEDTOFT«s type og dels for et motorskibpå 1.600 BRT, jfr. bilag 35. Det vil derafses, at den forøgelse i forsikringspræmien,som kræves for besejling af en plads i Vest-grønland i sommertiden, andrager 5-6%,og i vintermånederne januar og februarforhøjes denne yderligere med ca. l-1½ %.

VI. Trafik i vintermånedernesyd for Grønland

Udvalget har foretaget en undersøgelse af,i hvilket omfang andre nationers skibebefinder sig i farvandene omkring Sydgrøn-land i vintermånederne for derved dels atfå et indtryk af, hvorledes andre nationer

18

synes at vurdere forsvarligheden af sejladsi disse farvande i vintermånederne, dels forat få belyst mulighederne for, at et nød-stedt skib hurtigt kan tilkalde assistance.

Undersøgelserne har vist, at der for han-delsskibsfartens vedkommende kun synes atfinde en meget begrænset sejlads sted omvinteren på så nordlige ruter som op underKap Farvel, d. v. s. omkring 58° n. br., ogder vil således om vinteren ikke være storechancer for i disse farvande at møde andrehandelsskibe end de, der besejler Grønland.

For fiskefartøjernes vedkommende er for-holdet et andet. F. eks oplyses det fra dettyske Bundesministerium für Verkehr, atdet må antages, at det gennemsnitlige an-tal tyske fiskeskibe, som regelmæssigt be-sejler de grønlandske farvande i vinterhalv-året, d. v. s. fra oktober til april, andragerca. 90, hvortil kommer et mindre antalfiskeriundersøgelsesskibe m. v. Antallet afskibe varierer dog stærkt fra år til år, ogsom eksempel kan nævnes, at antallet afanløb af hjemlandet efter rejser på Grøn-land af tyske fiskeskibe har været følgende:

Oktober 1955-april 1956 . . 141 rejser1956- » 1957 . . 38 rejser1957- » 1958 . . 97 rejser1958-febr. 1959 . . 32 rejser

For de større færøske trawleres vedkom-mende stiller sagen sig på tilsvarende måde,idet de større af disse skibe kan forventes atfiske ved Grønland hele året, såfremt fiske-riet viser sig lønnende. Også for disse skibekan situationen skifte forholdsvis hurtigt,idet mange forhold spiller ind i spørgsmå-let om, hvorvidt man skal fortsætte fiskerietved Grønland, herunder først og fremmesthvorledes fangstmulighederne og markeds-priserne er. Også de islandske trawlere mel-lem 650 og 850 BRT driver fiskeri bådeved Grønland og ved New Foundland ivintermånederne.

Det må antages, at også fiskeskibe fraandre lande i perioder vil befinde sig i deomhandlede farvande, men ved denne be-tænknings afgivelse er der endnu ikke mod-taget endeligt svar på henvendelser heromtil de pågældende lande.

C. Foranstaltninger til sikring af sejladsen på Grønland

Efter at der i de foregående kapitler erredegjort dels for betydningen af at opret-holde sejladsen på Grønland i alle åretsmåneder, dels for den risiko, der er forbun-det hermed, vil der i det efterfølgende ka-pitel blive redegjort for foranstaltninger tilsikring af sejladsen.

I. IsmeldetjenestenI skrivelse af 15. maj 1959 til Ministerenfor Grønland, jfr. bilag 36, udtalte udval-get, at manglende kendskab til de øjeblik-kelige isforhold i de forskellige områder,samt vanskeligheden ved fra et skib at be-dømme mulighederne for at gennemsejle etisfyldt farvand er de omstændigheder, sombidrager stærkest til at gøre sejladsen idisse områder usikker. Indenfor udvalgeter der enighed om, at en afhjælpning her-af vil være af den størstse betydning forbetryggelse af sejladsen særlig i storisperi-oden og i farvandet omkring Kap Farvel,

og at muligheden for at kunne indhentenødvendige oplysninger om isforholdene vilvære af uvurderlig hjælp for skibsfarten.Udvalget er af den formening, at den mesteffektive foranstaltning til sikring af sejlad-sen i overensstemmelse med ovenstående vilvære etableringen af en isrekognoscering fraluften suppleret med en ordning, hvorefterdet pålægges skibe og fartøjer, der opholdersig i grønlandske farvande, i forbindelsemed afgivelse af positionsmeldinger til kyst-radiostationerne at give oplysninger om is-og vejrforholdene på det sted, hvor skibetbefinder sig. I skrivelsen redegjorde udval-get samtidig for de foranstaltninger, sometableringen af en isrekognoscering fra luf-ten, forsåvidt angår farvandsområdet om-kring Sydgrønland, vil kræve gennemført,nemlig:1) retablering af flyvepladsen Nassarssuaq

og stationering dér af et passende antalflyvemaskiner samt

19

2) retablering af radiofyret på Simiutaq,og vedlagde et groft overslag over de udgif-ter, der kunne påregnes at ville opstå i for-bindelse med foranstaltningernes gennem-førelse, ialt ca. 8 mill. kr. Endelig anførtes,at udvalget senere vil fremkomme med enorganisationsplan for en isrekognosceringsamt for en is- og vejrmeldetjeneste, og ne-denfor skal redegøres for de tanker, somudvalget har gjort sig vedrørende organi-sationen af en ismeide tjeneste, hvori deforeslåede isrekognosceringer indgår som etled.

Ismeldetjenestens opgave er dels at ind-samle oplysninger om isforholdene i degrønlandske farvande, dels at bearbejde dis-se oplysninger og derefter udsende dem tilskibene. Endvidere må ismeldetjenestenkunne etablere islodsninger for skibe, derskal gennemsejle isfyldte farvande. Ismel-detjenesten bør dække alle de grønlandskefarvande, der ønskes besejlet.

De nødvendige oplysninger til brug forismeldetjenesten tilvejebringes ved egne is-rekognosceringer samt gennem meldingermodtaget fra skibe, luftfartøjer og landsta-tioner. Yderligere oplysninger vil kunne fåspå grundlag af isrekognosceringer udført afamerikanske luftfartøjer.

De nævnte egne isrekognosceringer måudføres fra flyvepladser med vel udbyggederadio- og vejrtjenester. Efter det for udval-get foreliggende vil det være hensigtsmæs-sigt at regne med Søndre Strømfjord somhovedbase og Narssarssuaq samtKulusuk ogMestersvig som sekundære baser. Disse ba-'ser skal således være centre for ismeldetje-nesten for henholdsvis Grønlands vestkyst,Sydgrønland og Grønlands østkyst.

Jsmeldetjenesten bør underlægges Grøn-lands Kommando og virke jævnsides medredningstjenesten fra luften. Der henvisesiøvrigt til det som bilag 47 medtagne P. M.vedrørende ismeldetjenesten udarbejdet afflyverkommandoens repræsentant i udval-get. Som det fremgår af de deri indeholdtebetragtninger, hvis hovedlinier udvalgetkan tiltræde, foreslås de nødvendige flyv-ninger for isrekognoscering tilrettelagt påfølgende måde:

Det forudsættes, at der med basis i Nars-sarssuaq udføres isrekognosceringsflyvningåret rundt. Isrekognosceringen omfatter om-råderne fra Tingmiarmiut rundt Kap Far-

vel til Frederikshåb samt i Prins ChristiansSund i det omfang, forholdene gør det nød-vendigt. Farvandet ved Kap Farvel mådækkes ud til ca. 150 sømil fra kysten. Detårlige antal flyvetimer, som vil medgå, delstil rutinemæssige observationsflyvninger,dels til lodsning af skibe gennem isen, kananslås til ca. 600.

Med udgangspunkt i Kulusuk og Mesters-vig må der i tidsrummet fra ultimo juni tilultimo september udføres rekognoscerings-flyvninger og islodsninger til støtte for sej-ladsen til og fra Angmagssalik, Scoresby-sund og Mestersvig, fra hvilket sidste stedrekognosceringer foretages nordpå til Dane-borg og Danmarkshavn, når skib forventesat anløbe disse pladser. Det årlige antalflyvetimer, som medgår hertil, kan anslås tilca. 200.

Med basis i Søndre Strømfjord kan derlejlighedsvis foretages rekognosceringsflyv-ninger og islodsninger i tidsrummet fra majtil november i området fra Holsteinsborgtil Umanak.

Det til isrekognosceringens gennemførelsenødvendige materiel bør tillige være til rå-dighed for redningstjenesten, jfr. afsnit III,og en samlet løsning af de to opgaver vilefter udvalgets opfattelse kræve, at følgendeantal maskiner må være flyveklare i Grøn-land:

1-2 Catalina-maskiner på Narssarssuaq,1 Catalina-maskine og 2 C. 47-maskiner

på Søndre Strømfjord,1-2 Catalina-maskiner på østkysten (Ku-

lusuk og Mestersvig).

Som faglig leder på hver af de nævntebaser bør ansættes en erfaren navigatør,ligesom de isobservatører, der forudsættesat følge med f ly'ene under isrekognoscerin-gen, bør være navigationsuddannede, særligunder hensyn til eventuel islodsning, idetdet må antages, at de derved vil have bedreforudsætninger for at kunne give de oplys-ninger, som skibsføreren har brug for.

De indkomne meldinger samles og bear-bejdes af de nævnte faglige ledere og vide-regives på mest hensigtsmæssig måde til så-danne særligt udvalgte kystradiostationer,jfr. bilag 37, som er bedst egnet til at opret-holde kontakten med skibene inden forområdet.

20

Til de samme kystradiostationer kan ski-bene fremsætte anmodning om islodsningeller lokale ismeldinger.

Det bør pålægges alle danske skibe i søenved Grønland, såvidt muligt hver dag tilbestemte tider, at afgive fyldestgørende mel-dinger om isforholdene på skibets positiontil en nærmere udpeget kystradiostation.Til dette formål bør kysten opdeles i be-stemte distrikter, og inden for hvert distriktmå der udpeges en kystradiostation til atmodtage de omhandlede meldinger. En for-tegnelse over kystradiostationer, hvortil derinden for de enkelte distrikter foreslås af-givet positionsmeldinger samt meldinger omis- og vejrforhold fra skibe og fartøjer isøen, er indeholdt i bilag 37. Det vil for-mentlig ikke være muligt at udstede et til-svarende påbud til udenlandske skibe, mendet bør indstændigt henstilles til disse skibetil passende tidspunkter at afgive tilsvaren-de meldinger, naturligvis uden udgift forskibet. Det må forventes, at en sådan hen-stilling vil blive fulgt af et stort antal skibe,idet meldingerne vil være af stor betydningfor dem selv ved deres videre sejlads. Kyst-radiostationerne vil formentlig selv kunnebidrage til at få meldingerne fra skibeneved at fremsætte anmodning herom, hvergang de er i forbindelse med et skib.

Lederen af ismeldetjenesten på de nævn-te baser bør samarbejde med kystradiosta-tionerne således, at alle skibsmeldinger vi-deregives til basen, hvor meldingerne bear-bejdes, og hvorfra situationsmeldinger ud-sendes over kystradiostationerne.

For vinteren 1959/60 gennemføres for-søgsvis en ismeldetjeneste fra Narssarssuaq,hvor 2 Catalina-maskiner påregnes at gen-nemføre isrekognosceringsflyvninger i ialtca. 300 timer. Situationsmeldinger om is-forholdene vil blive udsendt over PrinsChristians Sund og Julianehåb kystradiosta-tioner.

II. VejrtjenestenSammen med etablering af en ismelde-tjeneste er opbygningen af en effektiv vejr-tjeneste af den største betydning for betryg-gelse af skibsfarten, således at f. eks. skibe,der nærmer sig farvandet omkring Kap Far-vel, kan få fyldestgørende oplysninger om

vejret og vejrudsigterne i dette område. Derhar fra flere sider været anket over, at vejr-meldinger, som afgives fra land, er mindrepålidelige, bl. a. i besvarelserne af spørge-skemaer til skibsførerne. Dette kan skyldes,at observationerne tages inde på land, hvorvejrforholdene hyppigt afviger stærkt fraforholdene ude til søs. Vejrmeldingen bli-ver derved stærkt lokalt præget, hvorveddens værdi formindskes, og hyppigt må na-vigatørerne alene handle ud fra erfaringer-ne.

Efter anmodning fra udvalget har Meteo-rologisk Institut udarbejdet et forslag til enforbedret vejrtjeneste for de grønlandskefarvande. I forslaget, der er medtaget i bi-lag 38, redegøres indledningsvis for dennuværende vejrtjeneste i Grønland, og derkonkluderes derhen, at den ideelle løsningvil være etablering af en vejrtjeneste i Syd-grønland, som for at kunne dække de krav,som skibsfarten må stille til en sådan vejr-tjenestes effektivitet, må omfatte et perso-nale bestående af 5 meteorologer, 8 med-hjælpere samt 5 telegrafister med alt detnødvendige tekniske udstyr, facsimile-mod-tagere og radiomateriel. Etableringsudgif-terne anslås til ca. 175.000 kr. og de årligedriftsudgifter til ca. 475.000 kr., jfr. bilag39.

Udvalget kan helt tiltræde instituttetsudtalelser om de fordele, som er forbundetmed, at vejrtjenesten virker i Grønland istedet for som en særlig sektion under Me-teorologisk Institut i København, og skalhenstille, at denne løsning søges gennem-ført. Indtil dette kan gøres, må den af insti-tuttet foreslåede særlige sektor i Københavnsnarest oprettes.

Udvalget ønsker samtidig at pege på, atflyvetjenesten på Narssarssuaq stiller kravom 2 meteorologer samt 2 assistenter. Fly-vevejrtjenesten bør dog koordineres medden almindelige vejrtjeneste varetaget afMeteorologisk Institut.

På grund af de særlige vejrforhold om-kring Grønland bør det overvejes at udar-bejde en Meteorologisk Håndbog til brugfor navigatørerne i denne fart, således atdisse på bedste måde vil være i stand til atkunne anvende de oplysninger, som demodtager fra vejrtjenesten.

Det har også været overvejet indenforudvalget, hvorvidt skibe i grønlandsfarten

21

bør udstyres med de i Meteorologisk Insti-tuts forslag nævnte facsimile-modtagere,som er en form for billedtelegrafi, vedhjælp af hvilket der fra vejrcentralen i landdirekte til skibet overføres et kort medvejroversigt og vejrprognose. Kortet inde-holder de herskende høj- og lavtryksyste-mer, fronter og isobarer. Det vil ubetingetvære af betydning, at så mange skibe igrønlandsfarten som muligt udstyres medsådanne apparater, men udvalget menerimidlertid på grund af endnu manglendeerfaringer ikke på nuværende tidspunkt atburde stille forslag om, at de omhandledeapparater gøres obligatoriske i skibene.

Udvalget henstiller, at udviklingen pådette område følges opmærksomt.

Det viste sig i forbindelse med »HANSHEDTOFT«s forlis, at der opstod nogenusikkerhed med hensyn til skibets positioni ulykkesøjeblikket på grund af den måde,hvorpå positionsangivelsen var affattet. Ialmindelighed angives et skibs position vedanvendelse af grader og minutter, men iforbindelse med vejrobservationer, hvor po-sitionen ikke behøver at være angivet medsærlig stor nøjagtighed, anvendes hyppigtgrader og 1/10 af grader. Dette bevirkede,at der opstod tvivl om, hvilket system dervar anvendt ved positionsangivelsen i»HANS« HEDTOFT«s nødmelding, og ud-valget skal derfor foreslå, at det pålæggesskibene både ved positionsangivelser og vedvejrobservationer at anvende grader og mi-nutter, således som det også er forudsat iden som bilag til bekendtgørelse nr. 384 af14. november 1952 om forholdsregler tilskibsfartens betryggelse optrykte vejledningved udsendelse af meddelelser angående is,vrag, tropiske storme og andre umiddelbarefarer for sejladsen.

III. Rednings- og sikkerhedstjenestena. Redningstjenestens organisationLedelsen af redningstjenesten i Grønlander ved landshøvdingens instruks af 16. no-vember 1954 henlagt til politiet, der etable-rer og forestår eftersøgnings- og rednings-foranstaltninger i land og på søen. Der hardog herved alene været tænkt på eftersøg-nings- og redningsforanstaltninger af lokalart fortrinsvis i de indre farvande, idet de

fartøjer, politiet disponerer over, på grundaf deres størrelse og ringe maskinkraft erdårligt egnede til egentlige redningsopgaveri åbent farvand. Udvalget har opretholdten snæver kontakt med formanden for detudvalg, der under 15. september 1958 ned-sattes af ministeren for Grønland til be-handling af spørgsmålet om en forbedringaf den interne redningstjeneste i Grønland.

Hvis et skib eller personer udebliver ellerkommer i nød, sker anmeldelse normalttil politimyndigheden i vedkommende di-strikt, der derefter selvstændigt tager stillingtil, hvilke foranstaltninger der bør træffes.De nødvendige foranstaltninger, vil selvsagtafhænge af de nærmere omstændigheder. Så-fremt eftersøgningen er af ren lokal karakter,vil politimesteren i Grønland alene bliveholdt underrettet, men deltager iøvrigt ikkei iværksættelsen af nødvendige foranstalt-ninger. Er der imidlertid tale om størreeftersøgninger, der strækker sig over flerepolitidistrikter, og hvortil må anvendesskibsmateriel og mandskab fra forskelligepolitidistrikter, vil politimesteren som regelovertage ledelsen og koordinationen af deiværksatte foranstaltninger. Skønnes bi-stand fra Grønlands Kommando (GLK) på-krævet, retter politimesteren henvendelsetil GLK, der i visse tilfælde har foreståetledelsen af større redningsaktioner til søsog tillige har anmodet de amerikanske mi-litære instanser i Grønland om assistance.

Det er udvalgets opfattelse, at retningsli-nierne for iværksættelse og udførelse af red-ningsaktioner i de grønlandske farvandebør udbygges og fastlægges. Således må enenkelt person i visse tilfælde kunne tageden fulde myndighed over og det fulde an-svar for redningstjenesten, og han må tildette formål på forskellig måde holdes ori-enteret eller hurtigt kunne få de nødven-dige oplysninger for på effektiv måde atkunne organisere en redningsaktion. Ud-valget finder, at en sådan person må væresøkyndig og tillige have forudsætning forpå forsvarlig måde at kunne lede og orga-nisere en eftersøgnings- og redningsaktionpå søen. Det foreslås derfor, at ledelsen afredningstjenesten overdrages tji chefen forGLK, der råder over en søkyndig stab, enradiostation med meldecentral og har di-rekte under sin kommando alt militærtpersonel og materiel fra søværnet, flyve-

22

våbnet og hæren (Siriusslædepatruljen) iGrønland.

Chefen for GLK bør derfor altid foreståstørre redningsaktioner på søen og må tildette formål kunne disponere over de tilredningsformål bestemte skibe og luftfar-tøjer, over søværnets inspektionsskibe ogorlogskuttere og eventuelt over andre mili-tære enheder og handelsskibe, som befindersig i nærheden af ulykkesstedet, og tilligeover slædepatruljen Sirius.

Som bilag 40 er vedlagt en skitsemæssigplan, der viser udvalgets forslag til red-ningstjenestens organisation. Af planenfremgår, hvilke enheder der kan indgå iredningsarbejdet samt dettes koordineringunder ledelse af chefen for GLK. Endeligvises forbindelsen mellem de forskellige in-stanser. Udvalget foreslår, at planen følges.

Ifølge § 4 i lov om forholdsregler tilskibsfartens betryggelse af 28. marts 1951er enhver fører af dansk skib, forsåvidt detkan ske uden alvorlig fare for hans egetskib, dets besætning og passagerer, forplig-tet til at yde hjælp til enhver, der af hamtræffes på søen i nødtilstand, og til at efter-komme enhver anmodning om hjælp tilsådanne personer. I givet fald kan lederenaf redningstjenesten i Grønland således ud-sende anmodning om assistance til skibe,der måtte befinde sig i nærheden af ulyk-kesstedet. Fra ledelsens side kan man på-regne bistand fra Den kgl. grønlandskeHandel's eller de under ministeriet forGrønland hørende skibe eller fra andre ci-vile skibe eller luftfartøjer. Endvidere børlederen gennem politimesteren i Godthåbkunne aktivere politiet i de enkelte distrik-ter.

Når omstændighederne tillader det, vilassistance kunne tilkaldes fra de i Grøn-land samt fra de i Island og i Canada sta-tionerede amerikanske flyvestyrkers sø- ogluftredningstjeneste. Endvidere vil - afhæn-gigt af positionen for ulykkesstedet - de på60°00' n.br. 38°00' v.lg. og på 56°30' n.br.51°00' v.lg. stationerede vejrskibe, »ALFA«og »BRAVO«, kunne sættes ind i eftersøg-ningen eller redningsaktionen.

Såfremt der er tale om mindre lokaleredningsaktioner, er det udvalgets opfat-telse, at politiet som hidtil på egen hånd tilredning af nødstedte må træffe de foran-staltninger, som er mulige med det forhån-

denværende materiel. Politiet råder til det-te formål som tidligere omtalt over enkeltepolitibåde, efter hvad der er oplyst af util-strækkeligt antal og af mindre hensigtsmæs-sig type, men vil kunne drage nytte af deunder ministeriet for Grønland hørendefartøjer, herunder geolog- og geodætbåde,som eventuelt måtte befinde sig inden forvedkommende distrikt. Hos den grønland-ske befolkning har der endvidere i den se-nere tid vist sig en stigende interesse foraktivt at deltage i redningsarbejdet; såledeser der først i Frederikshåb og senere i Suk-kertoppen dannet foreninger med det for-mål at bistå ved redningsforanstaltninger.Disse lokale foreninger vil kunne være tilværdifuld hjælp for politiet såvel ved red-ningsopgaver på søen som i land. Enkelt-hederne ved en eventuel udbygning af detteområde af redningstjenesten varetages afdet af ministeren for Grønland under 15.september 1958 nedsatte rednings-udvalg.Da en iøvrigt lokalt betonet aktion i givetfald kan udvikle sig til en større opgave,som det stedlige politi ikke vil være i standtil at bestride, bør melding om en hændel-se, der menes at kunne udvikle sig i en så-dan retning, omgående afgives til GLK, derderved bliver i stand til at træffe forbere-delser til iværksættelse af yderligere foran-staltninger. I det hele bør det eksisterendesnævre samarbejde mellem GLK og politi-mesteren i Godthåb samt Den kgl. grøn-landske Handels repræsentation i Grønlandudvides med henblik på den bedst muligekoordination af redningstjenesten.

I forbindelse med gennemførelsen af Ry-peø-projektet er det for udvalget oplyst, atEm. Z. Svitzers Bjergnings-Entreprise på-tænker at stationere 3 kraftige slæbebåde tilbistand for de store malmskibe ved ind- ogudsejling af transithavnen. Disse både, dertillige indrettes til anvendelse som bjerg-ningsfartøjer, vil blive stationeret ved Ry-peøen hele året og vil tilligemed det bjerg-ningsskib, som sædvanligvis er stationeret iGrønland i sommertiden, kunne være tilstor hjælp i forbindelse med rednings- ogbjergningsforanstaltninger. Der bør medhenblik herpå træffes nøjere aftale medBjergnings-Entreprisen om disse fartøjersbistand i forbindelse med redningstjene-sten.

En koordinering, som foreslået ovenfor,

23

vil imidlertid forudsætte, at kommunika-tions- og meldetjenesten er tilstrækkeligt ud-bygget, således at der altid pr. radio kanopnås direkte forbindelse mellem Grønne-dal og Godthåb. I denne henseende kannævnes, at marinestation Grønnedal's ra-diostation erfaringsmæssigt ofte er generetaf black-outs, der medfører, at kort- ogmellembølgeforbindelsen til andre radiosta-tioner vanskeliggøres, eventuelt umuliggø-res. I sådanne tilfælde er man henvist til atbenytte en langbølgesender, men da denneer ret svag, er det ofte nødvendigt at lademeldingerne gå fra station til station langskysten, hvilket kan medføre store forsinkel-ser. Dette forhold vil blive afhjulpet, når etplanlagt »tropo-scatter«-net om ca. 4-5 årkommer i gang, men indtil da vil man fraudvalgets side pege på nødvendigheden af,at der etableres en anden sikker forbindelsemed ledelsen af redningstjenesten. Udval-get er opmærksom på, at en forbedring afkommunikationstjenesten mellem Godthåbog Grønnedal kan støde på betydelige van-skeligheder, og ønsker derfor at henledeopmærksomheden på muligheden af, atchefen for GLK med stab samt radiostationog meldecentral flyttes til Godthåb. En så-dan flytning vil antagelig medføre en rækkeandre fordele. Tilstedeværelsen dér af deøverste administrative civile og militæremyndigheder i Grønland vil således efterudvalgets opfattelse medvirke til, at derkan etableres en snævrere kontakt mellemdisse, hvorved arbejdsgangen vil kunnefremmes. Hertil kommer, at farvandsom-råderne i Godthåbdistriktet kan besejleshele året.

b. RadiotjenestenSom ovenfor nævnt er radiotjenesten afstørste vigtighed i forbindelse med befor-dringen af nødmeldinger samt for opret-holdelse af kontakt mellem redningstjene-stens instanser. En effektiv redningstjenestehar derfor til forudsætning, at kommunika-tionstjenesten virker hurtigt og gnidnings-løst, således at meldinger ikke forsinkes pågrund af svigtende radioforbindelse.

Alle byer i Grønland er forsynet med ra-diostationer, men det forhåndenværendenet er efter de af udvalget indhentede op-lysninger ikke i tilstrækkelig grad i stand tilat fyldestgøre de krav, som må stilles til ra-

diostationerne i forbindelse med deres med-virken i redningstjenesten. Et forhold, manfra udvalgets side specielt har hæftet sigved, er, at kun 5 kystradiostationer, Ang-magsalik, Prins Christians Sund, Juliane-håb, Godthåb og Godhavn har etableretdøgnvagt. Endvidere har marinestationGrønnedal døgnvagt. Dette kan i givet faldbetyde, at en nødmelding fra skibe i søenikke bliver opfanget af den stedlige radio-station, eller at en melding, som udsendesfra en anden radiostation, ikke kan videre-befordres. Der vil altid være mulighed forat kalde de kystradiostationer, der hardøgnvagt, men den videre forbindelse her-fra langs kysten via de mellemliggende sta-tioner som et led i en redningsaktion erikke altid mulig, fordi disse ikke har døgn-vagt. Herved kan meldingen blive forsinketi op til et halvt døgn. En effektiv udbed-ring af dette forhold vil kræve, at der etab-leres døgnvagt på samtlige kystradiostatio-ner, men dette indebærer, at den forhån-denværende stab af telegrafister må udvidesbetydeligt. Etablering af boliger for deyderligere 20-30 nye radiotelegrafister, somskønnes nødvendige, er groft anslået at villekoste ca. 2,4 mill. kr., hvortil kommer enårlig udgift på 600.000-700.000 kr. til løn-ninger m. v. til det forøgede personale.Man er derfor fra udvalgets side veget til-bage for at stille forslag herom i betragt-ning af, at der som tidligere nævnt arbejdesmed planer om oprettelse af et helt nytkommunikationssystem, bygget op på »tro-po-scatter«-teknikken. Samtlige byer fra Ju-lianehåb til Egedesminde vil efter planenblive koblet ind i dette system, som vilkomme til at omfatte mindst 4 fjernskriver-kanaler, 2 telefonikanaler og 1 radiofoni-kanal. Manuelt betjente relæpunkter vilhelt kunne undgås, og der vil derfor altidvære mulighed for at kalde direkte. Når sy-stemet kommer i gang, vil der kunne frigi-ves 2 kanaler til nødmeldinger, og behovetvil hermed være dækket. Det er dog oplyst,at det vil vare mindst 5 år, før systemet erudbygget.

Udvalget finder, at en udvidelse af kom-munikationsnettet efter de angivne planervil være af en sådan betydning i forbindelsemed udbygningen af redningstjenesten iGrønland, at alle kræfter bør sættes ind påen så hurtig gennemførelse af projektet

24

som muligt. Som en midlertidig løsning,indtil det nye kommunikationsnet er etab-leret, skal man foreslå, at der for at sikre,at et nødopkald altid kan modtages og vi-derebefordres langs kysten, på et passendeantal af de kystradiostationer, som ikke hardøgnvagt, jfr. bilag 37, etableres autoalarm-apparater bestemt til med den radiotelegra-fiske nødfrekvens i mellemfrekvensbåndet,500 khz, automatisk at modtage det inter-nationale alarmsignal, samt at der, så snartdette er praktisk muligt, på tilsvarendemåde etableres autoalarmapparater tilmodtagning af det radiotelefoniske alarm-signal på den radiotelefoniske nødfrekvens2182 khz. Begge autoalarmapparater kanformentlig etableres for ialt ca. 10.000-15.000 kr. pr. station. Der vil således for etoverkommeligt beløb kunne opnås en væ-sentlig forbedring af sikkerheden og etab-leres et nødkaldesystem, som også vil haveværdi, efter det tidligere nævnte »tropo-scatter«-system er fuldført. Det skal dog be-mærkes, at anvendelsen af det radiotelefo-niske alarmsignal vil kræve, at der ombord i skibene forefindes et særligt apparattil udsendelse heraf. Udgifterne til sådantapparat kan anslås til ca. 700 kr.

Udvalget ønsker iøvrigt at påpege, atder, efter hvad der er oplyst, ikke ved degrønlandske kystradiostationer holdes vagtpå frekvensen 8364 khz, d. v. s. den fre-kvens, der bl. a. er foreskrevet som nødfre-kvens forsåvidt angår de transportable ra-diotelegrafanlæg, der i henhold til handels-ministeriets bekendtgørelse af 15. november1952 er foreskrevet for visse skibe. Udvalgetfinder, at en sådan vagt bør etableres på destationer, der har døgnvagt.

I forbindelse med radiotjenestens orga-nisation har man drøftet spørgsmålet omkontrollen med skibenes positioner. Det erudvalgets opfattelse, at danske skibe på vejtil og fra Grønland til kystradiostationerneAngmagssalik eller Prins Christians Sunddagligt bør afgive deres positionsmelding,så længe disse kystradiostationer er indenfor rækkevidde. Der vil herigennem kunnefås et overblik over skibenes positioner,hvilket vil være af betydning, ikke alenehvis disse skibe udebliver eller kommer ivanskeligheder, men også hvis deres assi-stance måtte være påkrævet til eftersøgningaf eller hjælp til andre skibe. Også i den

tid, disse skibe er i fart langs kysten, og detsamme gælder for de skibe, der udelukken-de går i kystfart, vil det være vigtigt, atman til enhver tid har kendskab til deresposition. Daglig positionsmelding bør der-for også under skibenes sejlads langs dengrønlandske kyst afgives til den nærmesteaf de i bilag 37 nævnte kystradiostationer.

Udvalget foreslår, at der fastsættes nær-mere forholdsregler for, hvad kystradiosta-tionerne skal foretage sig, dersom positions-medlingerne udebliver.

Med hensyn til de få skibe, der er be-skæftiget i kystfart, og som ikke er udstyretmed radio, bør der efter udvalgets opfattel-se etableres en ordning, således at skibeneved afgang fra en by giver melding heromtil den stedlige radiostation tilligemed op-lysning om rute og bestemmelsessted samtforventet ankomsttidspunkt. Disse oplysnin-ger må af radiostationen videregives til sta-tionen på bestemmelsesstedet, som, hvisankomsttidspunktet overskrides, handler ef-ter givne forskrifter.

En ordning som foreslået indebærer, atder på de enkelte kystradiostationer føresnøje fortegnelser over skibenes bevægelser,og at det gøres til en ufravigelig pligt forkystradiostationerne at underrette nærme-ste politimyndighed eller anden udpegetmyndighed, når det antages, at en eftersøg-nings- eller redningsaktion må iværksættes.En sådan ordning vil efter indhentede op-lysninger kunne etableres. Erfaringerne harvist, at kendskab til de enkelte skibes bevæ-gelser er påkrævet, og udvalget skal derforindstille, at der søges gennemført en ord-ning som ovenfor nævnt.

Udvalget skal i tilknytning til foranstå-ende ikke undlade at henlede opmærksom-heden på, at en gennemførelse af de oven-nævnte forslag vil kræve en udvidelse afGLK's stab og radiostation samt meldecen-tral.

c. Skibsmateriel i redningstjenestenGrønlands Kommando råder i øjeblikketover 2 orlogskuttere - »SKARVEN« og»TEISTEN« - hver på ca. 130 tons, mendisse fartøjers opgave er i første række atudføre inspektions- og opmålingstjeneste.Imidlertid har forsvarsministeriet fornyligfået bevilget midler til bygning af 2 inspek-tionsskibe, hvert med et deplacement på

25

ca. 1.200 tons og med en fart af 18,5 knob.Herudover er der planer om bygning afendnu 2 skibe af samme type, og det erhensigten, når disse skibe kommer i fart, atanvende et til fiskeriinspektion ved Grøn-land, et til søopmåling ved Grønland, et tilinspektionstjeneste ved Færøerne, medensdet sidste skal være til disposition enten tilfiskeriinspektion i Nordsøen eller til afløs-ning, når de øvrige er til eftersyn. De på-gældende skibe vil blive udstyret med 2helikoptere hver og vil blive forsynet medhangar og landingsplads.

Søværnet har endvidere 2 orlogskuttereunder bygning til brug ved Grønland somerstatning for »MÅGEN« og »TERNEN«og til supplering af »SKARVEN« og »TEI-STEN«. Disse orlogskuttere vil blive hverpå ca. 175 tons, isforstærkede samt konstru-eret med så mange sikkerhedsanordningersom muligt. Fartøjernes aktionsradius eransat til ca. 2.000 sømil og deres fart til ca.10,5 knob.

Som det fremgår af ovenstående, er dettanken, at 2 af de projekterede nye inspek-tionsskibe skal stilles til rådighed for fiske-riinspektionstjenesten og søopmålingen vedGrønland. På grund af deres størrelse oggode udrustning vil de også kunne anvendestil redningsopgaver i grønlandske farvandeåret rundt.

Det vil navnligt være vigtigt, at der, pågrund af de farer, som vejr- og isforholdenei efterårs- og vintermånederne frembyderfor sejladsen omkring Kap Farvel, i dissemåneder stationeres et af de nævnte skibei Sydgrønland. Udvalget må derfor læggevægt på, at der snarest træffes foranstaltnin-ger til påbegyndelse af arbejdet på de toførste skibe, og at man snarest får mulighedfor at bygge de sidste to, således at det skib,som i sommermånederne anvendes til søop-målingen ved Grønland, i den øvrige del afåret stationeres i Sydgrønland og dér er tildisposition for redningstjenesten.

Disse skibe vil som nævnt i bedste faldførst være til disposition i løbet af en år-række, hvorimod GLK allerede i løbet afsommeren 1960 vil råde over ialt 4 orlogs-kuttere. Disses opgaver vil i første rækkevære udøvelse af fiskeriinspektion og søop-måling i skærgårdene, men de vil tilligevære en værdifuld støtte for redningstjene-sten, og udvalget skal derfor foreslå, at

disse fartøjer så vidt muligt stationeres isådanne områder, hvor deres hjælp i for-bindelse med redningsaktioner er særligtpåkrævet. Man skal i denne anledning hen-lede opmærksomheden på, at Nanortalik,Godthåb, Holsteinsborg og en havn på øst-kysten antagelig vil være velegnede i nævn-te henseende til basering af de enkelte or-logskuttere. En af de nye kuttere bør statio-neres på den grønlandske østkyst.

Når dette byggeprogram er fuldført, vilman have opnået en meget væsentlig for-bedring af den bestående redningstjenestetil søs.

d. Luftfartøjer i redningstjenestenInden for redningstjenesten er eftersøg-ning fra luften af meget stor værdi, dels forat finde de nødstedte, dels for i visse tilfæl-de at yde hurtig assistance. Jo større ogmere øde det pågældende område er, desmere betydningsfulde er luftfartøjerne iredningstjenesten, og i Grønland må red-ningstjeneste fra luften anses for uundvær-ug-

ICAO, den internationale sammenslut-ning for civil flyvning, har udarbejdet enkonvention (konvention angående civilluftfart af 7. december 1944), der omhand-ler redningstjeneste for den civile flyvning.I henhold til denne er alle medlemslande,herunder Danmark, forpligtet til at orga-nisere deres redningstjeneste overensstem-mende med konventionens regler.

I henhold til ICAO-konventionen er detgrønlandske område opdelt i 4 flyveinfor-mationsregioner (FIR). Indenfor hvert afdisse forudsættes et redningscenter (RCC).

I Grønland er kravene til redningstjene-stens effektivitet meget store på grund afområdets udstrækning samt den spredte ogsparsomme bebyggelse. Da de virkemidler,der rådes over, er beskedne i forhold til deopgaver, der kan opstå, er det nødvendigt,at disse koordineres effektivt under en sam-let ledelse, jfr. bilag 40. Endvidere er detnødvendigt, at der rådes over egnede luft-fartøjer til hurtig indsats specielt med hen-blik på eftersøgningstjenesten.

Som følge af den stærkt begrænsede dan-ske flyvevirksomhed har det ofte væretnødvendigt at støtte sig til de amerikanskeflyvestyrker i Grønland. I øjeblikket stårman overfor afslutning af en overenskomst,

26

hvorefter de amerikanske flyvestyrker påta-ger sig Danmarks forpligtelser med hensyntil sø- og luftredningstjeneste i Grønland,indtil Danmark selv kan tage dem op, helteller delvis. De amerikanske flyvestyrkeropretholder allerede et sø- og luftrednings-beredskab i Thule og i Keflavik (Island) oger såvidt vides indstillet på at dække heleGrønland, når anmodning fremsættes her-om.

Uanset at ICAO's krav således nogenlun-de er dækkede, når overenskomsten engang er underskrevet, anser udvalget detfor nødvendigt, at Danmark snarest ydersin indsats i luften i den grønlandske red-ningstjeneste. Dels er det uheldigt at baseresig udelukkende på udenlandsk hjælp in-denfor dansk område, dels er dansk indsatsnødvendig for at opnå effektiv dækning afSydvestgrønland og Kap Farvel-området;netop de områder, der stiller størst krav omsikkerhedstjeneste. Dette forudsætter red-ningscentre og redningsfly i Søndre Strøm-fjord og Narssarssuaq.

Flyvevåbnet har i de senere år kun haftmulighed for at afgive 1 å 2 Catalina-ma-skiner til vestkysten i perioden april-novem-ber og 1 Catalina-maskine til østkysten i pe-rioden medio juli-medio september. Dissemaskiner har skullet løse en lang rækkeopgaver for forskellige institutioner og harderfor ikke været til fast rådighed for red-ningstjenesten. Efter udvalgets skøn børder snarest bygges en flyveredningstjenesteop efter følgende retningslinier (jfr. bilag40):

Søndre Strømfjord bør være hovedbasefor luftredningstjenesten, medens der påNarssarssuaq og på Grønlands østkyst (Ku-lusuk og Mestersvig) bør oprettes sekun-dære baser.

I første række må redningstjenesten støt-te sig til Catalina-maskiner og maskiner afC 47-typen. De anførte typer er gennem-prøvede under arktiske forhold; de forefin-des ved flyvevåbnet, hvorimod det er oplystoverfor udvalget, at flyvevåbnet ikke fortiden råder over de fornødne besætninger tilforøget flyvning i Grøland.

De almindelige flyvetypers fordel er, atde kan gennemføre lange flyvninger og der-igennem lokalisere eftersøgte skibe. Der-imod vil selv flyvebåde (Catalina m. fl.)kun under meget gunstige forhold kunne

lande i åben sø og tage nødstedte personerom bord. Der foreligger utvivlsomt et be-hov for maskiner, der er i stand til at løseopgaver med evakuering af enkeltpersonerfra skibe i nød, og det vil derfor være afstor værdi, hvis der åbnes mulighed for, atredningstjenesten i givet fald kan disponereover et antal helikoptere. Helikoptere aftypen S-55 findes såvel ved flyvevåbnet somved de amerikanske flyvestyrker i Grøn-land - de er dog ved at blive udskiftet mednyere konstruktioner. Trods disse maski-ners korte flyvestræk - 400-500 km - vilder dog være behov for sådanne maskinertil redning af enkeltpersoner på søen, og devil også være anvendelige til en række an-dre opgaver, herunder sygetransporter såvelover land som over søen, lægehjælp m. v.

Forsåvidt angår Catalina- og C 47-maski-ner, er det naturligt at koordinere sø- ogluftredningstjenesten med den i afsnit Iomhandlede isrekognoscering, der udføresmed samme typer.

Med hensyn til helikopterflyvningerne erderes virkeområde som anført indskrænkettil kystområderne i nærheden af flyvebaser(subs, udlagte benzindepoter); udvalget an-ser det for særdeles ønskeligt, at rednings-tjenesten råder over helikoptere.

e. Hjælpemidler ved eftersøgning af skibe m.v.Som et hjælpemiddel til brug ved lokalise-ring af skibbrudne skal nævnes den såkald-te Search and Rescue and Homing (SA-RAH) Beacon.

En SARAH-beacon er en automatisk vir-kende og meget let (ca. 400 g) radiosender,som kan anvendes såvel på søen som i land.Den er specielt fremstillet med henblik påflyvemaskinebesætninger; i fly, der opere-rer over søen, bærer hver enkelt mand enSARAH-sender i sin redningsvest. SARAH-modtageranlæg findes i samtlige af flyve-våbnets redningsfartøjer (Catalina, Pembro-ke og helikopter). Senderen, der arbejderpå 243 mc, udsender kontinuerlige impul-ser, der kan opfanges på særlige modtagere,hvorved der er mulighed for med stor nøj-agtighed at lokalisere det fartøj eller depersoner, som eftersøges. Rækkevidden tilet fly i 10.000 fods højde er ca. 70 sømil ogtil et fartøj på søen ca. 6 sømil. Senderendrives af batterier. En SARAH-sender eranbragt i samtlige oppustelige redningsflå-

27

der i Den kgl. grønlandske Handels skibe,og det er planlagt at forsyne enkelte skibemed de særlige SARAH-modtagere.

Den omstændighed, at det særlige SA-RAH-modtageranlæg kun findes i få skibe,at SARAH ikke er internationalt aner-kendt, at de amerikanske styrker i Grøn-land ikke i almindelighed er forsynet medSARAH-modtagere, og at batteriernes virk-ning nedsættes væsentligt ved lave tempera-turer, synes i nogen grad at forringe vær-dien af dette hjælpemiddel.

Anlægget må dog anses for at være afbetydning i visse situationer. Alle større ski-be er imidlertid forsynet med radiosendereog som tidligere nævnt med transportableredningsbådsnødsendere, som vil kunne be-nyttes af skibe eller fly til at pejle sig indpå, men specielt i skibe, som ikke er udstyretmed radio, samt i redningsbåde og oppuste-lige redningsflåder vil SARAH-beacon kun-ne være af værdi, og man bør med opmærk-somhed følge, hvilke anlæg af denne type,der anerkendes internationalt i luftfartøjerog i skibe.

Erfaringerne har vist, at en farvning afskibene med rødt eller orange har gjortskibene lettere at observere i isfyldt far-vand. En sådan farvning synes at være afsærlig stor betydning under sejlads vedGrønlands østkyst, hvor udbredelsen af iser betydelig større end ved vestkysten. Ud-valget foreslår, at skibe, der besejler Grøn-lands østkyst, skal være røde eller orange-farvede, medens det for skibe, der sejlerudenfor østkystområderne, vil være fyldest-gørende at farve f. eks. lugepresenninger ogredningsbåde.

IV. Passage af Kap FarvelEn undersøgelse har vist, at den afstand,hvori skibsførere vælger at passere KapFarvel, varierer meget, idet der i hvert en-kelt tilfælde tages hensyn til årstiden, vind-og vejrforholdene samt isens udbredelse.

Indenfor udvalget har der været drøftet,om der bør foreskrives bestemte sejlruterfor skibe, der skal passere Kap Farvel. Ialmindelighed må det siges, at der liggeren vis sikkerhed ved at søge godt syd omKap'et, når vejr- og isforholdene ikke påforhånd er kendt som særdeles gunstige,(jfr. Den grønlandske Lods, side 109). Den

forlængede sejltid, det af og til må føremed sig at holde sydligt, spiller ikke nogenvæsentlig rolle. Udvalget er dog veget til-bage for at fremsætte et sådant forslag, idetman har fundet, at det må være førerensansvar, hvorledes navigationen tilrettelæg-ges, og hvilken rute skibet skal følge herun-der også, om ruten gennem Prins ChristiansSund bør vælges. Det er i denne forbindelseafgørende, at føreren forsynes med så fyl-dige oplysninger om vind og vejr samt is-forhold, at han på en betryggende måde ogunder hensyn til sine erfaringer for sejladsi det omhandlede område, tilrettelæggerrejsen på den efter hans skøn mest forsvar-lige måde og med fornøden forsigtighed.Etablering af den fornævnte ismeldetjene-ste og vejrtjeneste er en forudsætning for atkunne give føreren de fornødne oplysnin-ger.

V. Passagerbefordringi vintermånederne

Medens der for udvalget efter en grundiggennemgang af samtlige relevante forholdingen tvivl har været om, at vintersejladstil og fra Grønland bør opretholdes somhidtil med dertil egnede skibe under for-udsætning af, at isrekognoscering og ismel-detjeneste iværksættes, har spørgsmålet ompassagersejlads på denne årstid været van-skeligere at tage stilling til.

Der er selvsagt ingen forskel på værdienaf besætningsmedlemmers og passagerers livog velfærd; men medens de første er søvan-te og ved, hvordan de skal optræde oghandle under forskellige forhold, kan detteikke siges om alle passagerer, selv om derhar været tilfælde, hvor disse har ydet væ-sentlig bistand i vanskelige situationer.

Alle forhold taget i betragtning er ud-valget kommet til det resultat, at man pågrund af den nødvendige forbindelse mel-lem Grønland og det øvrige Danmark samtunder hensyn til den udvikling og udbyg-ning, der nu finder sted i Grønland, ikkemener, at passagersejlads i vintermånedernebør forbydes.

Derimod vil udvalget anbefale følgendeforholdsregler:

1. Ingen passager bør mod sin vilje beor-dres til at sejle til og fra Grønland i vin-termånederne.

28

2. De i den internationale konvention omsikkerhed for mennskeliv på søen på-budte mønstringer til båd- og brand-øvelse, som også omfatter passagererne,bør gøres så effektive som muligt. End-videre bør organisationen af rednings-foranstaltningerne om bord i skibet til-rettelægges med største omhu og på mesttryggende måde og eventuelt udbygges.

I sine overvejelser har udvalget forudende foreslåede sikkerhedsforanstaltninger og-så taget i betragtning,

at skibenes passagerantal er fastsat også udfra sikkerhedsmæssige synspunkter,

at skibene opfylder fuldt ud de gældendedanske og internationale bestemmelsermed hensyn til udrustning af rednings-midler,

at der ved fastlæggelse af disse bestemmel-ser er søgt taget hensyn til alle de for-hold, hvorunder skibet kan komme tilat sejle.

VI. Søopmåling og søkortI Grønlandskommissionens betænkning affebruar 1950, bind 2, er der givet en hi-storisk udredning af søopmålingen i Grøn-land. Samtidig udtales, at søopmålingen fraalle sider erkendes at være af særdeles storbetydning for fremme af skibsfartens sik-kerhed i de grønlandske farvande, men atsøopmålingen var delvis stillet i bero underkrigen og i årene indtil 1950, idet det pågrund af manglende skibsmateriel var nød-vendigt at anvende de til rådighed værendeopmålingsfartøjer, »HEJMDAL« og «TER-NEN«, til andre mere påkrævede opgaver,navnlig indenfor fiskeriinspektionen.

I 1950 genoptoges søopmålingen medstøtte i de efter krigen fremkomne forbed-rede tekniske hjælpemidler, herunder DEC-CA. Man regnede med at være i stand til atopmåle en breddegrad om året, således atman antagelig ved udgangen af 1958 villehave kunnet dække strækningen fra DiskoBugt til Arsuk Fjorden, såfremt arbejdetvar blevet fortsat, men i 1953 måtte manstandse søopmålingen på grund af mang-lende bevillinger. Dette må i høj grad be-klages. På det tidspunkt var strækningenfra Disko Bugt til 66° n. br. blevet opmålt.Yderligere var de vigtigste skærgårdsruterinden for området blevet gennemsejlet, dog

uden at der her var foretaget nogen egent-lig søopmåling. Herudover var der foreta-get opmåling ved Sukkertoppen. På basis afopmålingerne i 1935-38 og 1947-53 blevnye søkort udgivet dækkende strækningenfra Disko Bugt til Sukkertoppen samt afFæringehavnen og Egedesminde skærgård.

Det vil være af stor betydning, om frem-tidige søkort viste nødankerpladser, hvorskibe og fartøjer kan søge læ under dårligevejrforhold m. v.

Den voksende skibsfart med indsats afstørre og større skibe har betydet, at mangenavigatører, der ikke tidligere har besejletgrønlandske farvande, er kommet ind i den-ne fart. Det synes derfor ikke muligt fortsatat bygge sejladsen på erfaringer, såledessom man i vid udstrækning hidtil har gjort,hvilket i nogen grad har afbødet manglenpå pålidelige søkort, og der er derfor etstadigt stigende behov for moderne søkort.Skibenes voksende tonnage og større fartstiller også krav om bedre og mere udfør-lige søkort indeholdende flere detailler, f.eks. flere terrainpunkter, flere dybdekur-ver m. v.

Der findes således endnu i de grønlandskefarvande en mængde ikke-kortlagte skær,og disse giver selvsagt en vis utryghed hosikke-stedkendte navigatører.

En gennemgang af de indkomne besva-relser fra skibsførerne, der besejler Grøn-land, viser, at behovet for pålidelige søkorter meget stort, og udvalget har derfor iskrivelse af 1. juni 1959 til ministeren forGrønland henstillet, at søopmålingen sna-rest muligt genoptages, og at det dertil nød-vendige materiel tilvejebringes og stilles tilrådighed, således at søopmålingen kan kom-me i gang i sommerhalvåret 1960. Udvalgetpegede samtidig på visse muligheder forsådant materiels tilvejebringelse, jfr. bilag41.

Udvalget må endvidere finde, at søop-målingsopgaver bør igangsættes også på øst-kysten inden for sådanne områder, hvor be-sejling efterhånden optages (således som nui farvandene omkring Mestersvig).

Udvalget kan iøvrigt støtte de i Grøn-landskommissionens betænkning indeholdteudtalelser, hvorefter søopmålingen og fiske-riinspektionstjenesten ved Grønland såvidtmuligt holdes adskilte, dog således at altmateriel også er til rådighed ved nød- og

29

redningsaktioner, som naturligvis må havefortrinsret frem for alle andre opgaver.

Det er udvalget bekendt, at der er planerom i forbindelse med udarbejdelsen af sø-kort at foretage en radarfotografering afindsejlingerne til byerne og andre betyd-ningsfulde områder, og at man forsøgsviser gået igang med denne opgave i Godt-håbsdistriktet. Sådanne billeder vil være afstor hjælp for de større med radar udsty-rede skibe under anduvning af indsejlin-gerne i usigtbart vejr, og man skal derforanbefale, at det omhandlede arbejde fort-sættes.

VII. Landfaste hjælpemidlerfor navigationen

Søopmålingen er en forudsætning for en ef-fektiv farvandsafmærkning. Den nuværendefarvandsafmærkning er ikke udbygget i til-strækkelig grad til at kunne imødekommede krav, som sejladsen må stille til naviga-tionsmæssig sikkerhed.

Udvalget må derfor finde, at der bør ud-arbejdes en plan for forbedring af afmærk-ningen af de grønlandske farvande.

a. FyrafmærkningLangs Grønlands kyster findes der i dagdels et antal fyr, som henhører under fyr-og vagervæsenet, jfr. bilag 42, og dels et an-tal havne- og ankerfyr, som henhører underministeriet for Grønland, jfr. bilag 43. Dissefyr karakteriseres af flere af de adspurgteskibsførere som velanbragte, men deres stør-relse og synsvidde synes ikke alle tilfredsstil-lende. Synsvidden for de større fyr ønskes så-ledes øget fra de nuværende ca. 13 sm. til ca.20 sm., og der er især fremsat ønske om enforøgelse af synsvidden for Qajartalik fyrved indsejlingen til den stærkt trafikeredeArsuk Fjord. Ledefyrenes fyrhuse kan un-dertiden være vanskelige at lokalisere omdagen, idet nogle af dem falder sammenmed baglandet. De bør derfor males i frem-trædende farver eller på anden måde gøreslet kendelige. For de større skibes ved-kommende gælder, at de alle er udrustetmed radaranlæg, hvilket i nogen grad synesat kunne mindske behovet for fyr på kyst-områder, der i alle tilfælde kan identifice-res på en radarskærm. Vanskeligheder kandog opstå i tilfælde af, at skibenes radaran-læg svigter. For kystskibene og togtefar-

tøjerne er en god fyrdækning derimod a istor betydning.

Der foreligger allerede i dag planer omudbygning af det eksisterende fyrnet bådehos fyr- og vagervæsenet og i ministeriet forGrønland, jfr. tillæggene til bilag 42 og 43.

Efter en nærmere vurdering af disse pla-ner, har udvalget fundet, at udviklingen pådette område synes at foregå i et efter om-stændighederne tilfredsstillende tempo, ogat planerne for nyetablering af fyr synes atstå i et rimeligt forhold til udviklingen ibesejlingen. Udvalget har derfor ikke fun-det anledning til at fremkomme med kon-krete forslag på dette område, men skal doghenstille, at det nuværende tempo i opret-telse af nye fyr øges, og at der i så stor ud-strækning som muligt tages hensyn til skibs-fartens ønsker om større synsvidde foranduvningsfyrene.

I denne forbindelse skal nævnes, at derfra flere skibsførere er udtrykt ønske om, atsynsvidden af dé 2 fyrlinier ved indsejlin-gen til Søndre Strømfjord forøges, samt atder oprettes et fyr på Simiutaq i fjordmun-dingen ved Søndre Strømfjord.

b. RadiofyrI sommerhalvåret er det især tågen og ivinterhalvåret storm og snetykning, derskaber vanskeligheder for navigationen. Un-der disse forhold giver radiofyr eller radio-båker god vejledning. Selv for skibe, der erforsynet med radaranlæg, er det af betyd-ning at kunne opnå en positionsbestemmel-se ved radiopejling, idet kysten mange ste-der ikke har særlige kendemærker, som deter muligt at identificere på en radarskærm.De krav, der stilles til radiofyr, varierer inogen grad, eftersom det drejer sig om densøgående sejlads, hvilket i almindelighedvil sige atlantskibenes og til dels kystskibe-nes sejlads ude til søs, eller om det drejersig om den egentlige kystfart, d. v. s. sejlad-sen tæt under kysten eller ad indenskærs-ruterne, og det vil derfor være naturligt atse på disse forhold hver for sig.

1. Radiofyr for den søgående trafik.For skibene, der sejler ude til søs, drejerdet sig særligt om at opnå mulighed for atkunne bestemme skibets position ved radio-krydspejlinger under sejladsen langs kystenog derved at få en sikker anduvning af ind-

30

sejlingerne til byerne. Dette opnås bedstved, at der op langs kysten forefindes etantal kraftige radiofyr med passende storrækkevidde, placeret så langt ude vedkysten, at afbøjning ved kystfjælde af radio-bølgerne undgås.

I udvalgets skrivelse af 15. maj 1959 tilministeren for Grønland, jfr. bilag 36, erder allerede stillet forslag om, at radiofyretpå Simiutaq ved indsejlingen til Skovfjor-den retableres, og man skal understregedette radiofyrs særlige betydning også forskibsfarten til pladsbestemmelse i områdetmellem Kap Farvel og Julianehåb.

Med hensyn til anduvning af Kap Farvelunder sejladsen østfra til Grønland synesdenne rent navigatorisk i det store og helei dag at kunne foregå på betryggende mådeved hjælp af luftfartsradiofyret ved PrinsChristians Sund.

De øvrige radiofyr, som forefindes oplangs kysten, er ligeledes luftfartsradiofyr,som alle med fordel kan benyttes af skibs-farten. Deres placering vil fremgå af bilag44. Mellem de enkelte radiofyr er der enafstand af op til ca. 200-300 sm., hvilketgiver for stor afstand til at opnå en pålide-lig krydspejling. Udvalget vil derfor findedet tilrådeligt at forholdene forbedres vedat etablere nogle mellemliggende radiofyr.

Ønskerne om etablering af nye kraftigeradiofyr, d. v. s. radiofyr med en række-vidde af 200 sm., koncentrerer sig særligtom to, nemlig et radiofyr ved Færingehavnog et ved Vester Ejland. Ganske vist vil*efter de for udvalget foreliggende oplysnin-ger radiofyret ved Kookøerne, som er an-duvningsfyr for Godthåb, komme i drift i1959, men dette er et mindre radiofyr meden begrænset rækkevidde, 50 sm. og kansåledes ikke erstatte et kraftigt radiofyr vedFæringehavn, hvor der i 7-8 måneder afåret foregår en stærk besejling, og hvorfarvandet iøvrigt er noget urent. Et radiofyrved Vester Ejland vil have stor betydningfor anduvning af Egedesminde og DiskoBugt. Disse ønsker, som har været stærktudtalt i besvarelser fra skibsførerne, kanudvalget fuldt ud støtte.

Foruden de nævnte kraftige radiofyr erder fremkommet ønske om en etablering afet antal mindre radiofyr til mere lokalbrug, f. eks. ved anduvning af indsejlinger.Der tænkes her først og fremmest på indsej-

lingerne til Prins Christians Sund vest, idetdette sund, når isforholdene tillader det,efterhånden anvendes meget af skibsfartenfor at undgå sejladsen gennem det uroligefarvand syd for Kap Farvel. Endvidere erder af skibsførerne fremsat ønsker om min-dre radiofyr ved Nanortalik, Ravns Storøog Sukkertoppen.

2. Radiofyr og båker for kyst- og inden-skærssejladsen.

De sidste i foregående afsnit omhandledemindre radiofyr vil også være af betydningfor kystsejladsen og den lokale sejlads.

Indenskærsru terne, som i dag alene er af-mærket af de af orlogskaptajn Janus Søren-sen opsatte ca. 500 båker, der er til storgavn for sejladsen, befares først og frem-mest af kystskibene og togtefartøjerne.

Imidlertid bør disse skibe samt andrefartøjer, der benytter de indenskærs ruter,også være i stand til at bestemme deres po-sition i mørke og usigtbart vejr, og til det-te formål vil radiofyr være velegnet. Af de18 togtefartøjer, der som nævnt for tidenfindes i Grønland, er 14 udrustet med ra-diopejler, jfr. bilag 45. For de mindre far-tøjers vedkommende er forholdet, efterhvad der er oplyst, imidlertid det, at far-tøjets fører på grund af manglende uddan-nelse ikke altid er i stand til at betjene ra-diopejleren. Hertil kommer de herskendevanskeligheder med kompasserne undersejlads langs den grønlandske kyst.

Hvis man vil basere kystnavigeringen påradiopejlinger, må der langs kysten etable-res en række radiofyr med relativt kort ind-byrdes afstand og med ringe rækkevidde.Et sådant arrangement vil blive ret be-kosteligt, uden at nytten deraf vil stå i etrimeligt forhold til omkostningerne.

Udvalget har derfor undersøgt, om derfindes andre hjælpemidler til sikring af na-vigeringen i de indre farvande under tågeog usigtbart vejr, og er herunder standsetved en særlig type retningsbestemte radio-fyr, der arbejder på korte bølgelængder.Stedbestemmelse ved disse fyr foretagesuden anvendelse af skibets kompas. Derkræves i skibene for nogle typers vedkom-mende ikke andet udstyr end en almindeligradiomodtager.

Udvalget henstiller, at udviklingen afdisse radiofyr følges.

31

c. DECCA-systemetDECCA-systemet er et pladsbestemmelses-system, ved hjælp af hvilket skibe og luftfar-tøjer, der er udstyret med DECCA Navi-gator modtageranlæg, kontinuerligt kanpladsbestemme sig på grundlag af udsen-delser fra særlige radiostationer (DECCA-kæder) i land. En DECCA-kæde, derdækker et område på ca. 180.000 kvad-ratsømil (en cirkel med 240 sm's ra-dius og centrum i hovedstationen), bestårnormalt af 1 hovedstation og 2 eller 3 bi-stationer. Nøjagtigheden af pladsbestem-melserne er størst - under gunstige forholdca. 20 m - tæt ved hovedstationen, afta-gende udefter (til ca. 1 sm.).

Driften af en DECCA-station er i detstore og hele automatisk. Det nødvendigemanuelle arbejde med tilsyn, vedligehol-delse og reparation kræver dog højt kvalifi-cerede radioteknikere. Bemanding af enDECCA-bistation består mindst af to ra-dioteknikere samt en motorpasser. Der skalvære døgnvagt, således at den vagthavendekan komme på stationen i løbet af nogleminutter, dersom systemet svigter.

På DECCA-hovedstationen og den dertilknyttede kontrolstation skal der også hol-des konstant vagt i senderrummet, såledesat der til denne station må knyttes yder-ligere 2-3 mand.

Endelig må en kædes - eller et system afkæders - drift ledes af et »hovedkvarter«,der råder over ingeniørassistance.

Det vil formentlig være muligt at placerenogle af DECCA-stationerne således, at per-sonalet samtidig kan varetage tjenesten vedeksisterende radiostationer, hvorved en be-sparelse med hensyn til personel opnås.

DECCA-systemets fordel er dels dets storenøjagtighed og dels den simple betjeningom bord i skibene, men det kræver, at deri skibene findes særlige DECCA-modtagere,samt at der udarbejdes særlige DECCA-kortover farvandene. Desuden har man endnuikke tilstrækkelig vished for, hvorledes sy-stemet virker i en skærgård og langs enbjergkyst som Grønlands.

Udvalget har anmodet DECCA Naviga-tor A/S om at ville fremkomme med etoverslag over etableringsomkostninger vedoprettelse af 2 DECCA-kæder, en dækkendeKap Farvel-området og en dækkende Godt-håb-området. Med sådanne to kæder skulle

hele den kyststrækning, som omfattes afvintersejladsen, være dækket. Som det vilses af bilag 46, vil anskaffelsesomkostnin-gerne ved de nævnte to DECCA-kæder an-drage godt 7.000.000 kr., hvortil kommeromkostningerne ved stationernes opførelseog montering.

d. LORAN-systemetPrincippet i LORAN er det samme som iDECCA. Anlægget kræver 1 fællesstation, 1midterstation og 2 understationer. Forskel-len er, at DECCA benytter kontinuerligeudsendelser, hvorimod LORAN udsenderimpulser.

Til brug for luftfarten findes der alleredeto LORAN-stationer i Vestgrønland og enpå Færøerne. Endvidere er der i Østgrøn-land to LORAN-stationer under oprettelse.Der er planer om yderligere at udbyggedette system efter nyere principper. Systemethar kun i enkelte tilfælde været anvendt idanske skibe, og man har således ingenerfaringer for dets anvendelighed i grøn-landske farvande.

Udvalget skal henstille, at det nøje un-dersøges, dels om de særlige forhold ved degrønlandske kyster har indflydelse på DEC-CAs anvendelighed, dels om LORAN medfordel kan anvendes i skibe, der befarer degrønlandske farvande. Resultatet af disseundersøgelser bør sammenholdes med defordele, som radiofyr indebærer for en sik-ker navigering, og indgå i overvejelserneom, hvilken plan for forbedring af naviga-tionsmulighederne i de grønlandske farvan-de, der bør følges.

VIII. Navigationshjælpemidleri skibene

Udvalget har foretaget en gennemgang afde navigationshjælpemidler, som sædvanlig-vis findes om bord i skibene, og har fundetdisse tilstrækkelige, så meget mere somprincipperne for stedbestemmelse m. v. un-der sejladsen på Grønland ikke afviger frade metoder, som anvendes i andre farvande.Derimod eksisterer der ikke tilfredsstillendehjælpemidler, som under alle forhold er istand til at registrere isbjerge og isskosser.

a. RadarRadar er det af de eksisterende hjælpemid-ler, der er mest effektivt under sejladsen i de

32

grønlandske farvande, dels som hjælpemid-del til stedbestemmelse i nærheden af landog dels som hjælpemiddel til under gun-stige vejrforhold at observere isbjerge ogandre isforekomster, og de fremkomne be-svarelser fra skibsførerne fremhæver da ogsåden store betydning, som radaren har forsejladsen under rolige vejrforhold. Men ra-daren har sine begrænsninger, og under højsø og kraftig snefygning vil den som alle-rede nævnt i kapitel B, afsnit I, pkt. d, oftesvigte, når det gælder om at lokalisere is.

Alle atlantskibene er udrustet med radar,og foruden nogle kystfartøjer er også de totidligere orlogskuttere »NAUJA« og »SER-FAQ« udstyret hermed.

Udvalget må imidlertid finde det af storsikkerhedsmæssig betydning, at de skibe,som indsættes i kystfarten omkring Grøn-land, udstyres med radar i det omfang, detunder hensyn til forholdene om bord medrimelighed kan ske. Pasning af radar kræ-ver en vis instruktion, hvortil der bør tageshensyn ved de navigationskurser, som for-ventes oprettet i den kommende vinter iGodthåb, således at der gives førerne kend-skab til apparatets indstilling, fortolkningaf radarbilledet og apparatets begrænsnin-ger.

b. RadiopejlereSpørgsmålet om, hvorvidt togtefartøjerne ogstørre fiskeskibe bør udstyres med radiopej-lere, må bl. a. vurderes ud fra, om førernehar det fornødne kendskab til apparatetsrette brug, og om man iøvrigt går ind foren udbygning af radiofyrdækningen i Grøn-land.

Som det vil ses af bilag 45, er allerede envæsentlig del af de i Grønland stationeredetogtefartøjer udstyret med radiopejler, mendet har fra flere sider været anført, at fø-rerne ikke altid har tilstrækkelige forud-sætninger for at betjene disse apparater.Udvalget skal derfor foreslå, at også dettepunkt søges afhjulpet gennem de tidligereomtalte kursus i navigation, som nu påtæn-kes afholdt.

Udvalget må finde, at radiopejlere harstor betydning for sikker navigation i degrønlandske farvande.

c. SonarSonar kan betragtes som et horisontalt

ekkolod, der virker på den måde, at der fraen drejelig reflektor under vandet udsendesultrasonore svingninger. Rammer dissesvingninger faste genstande, kastes sving-ningerne tilbage, og deres ekko kan, forudenat registrere genstandenes tilstedeværelse,benyttes til at bestemme retning og afstandtil genstanden. Forsøg med sejlads i is-fyldte farvande har dog endnu ikke givettilfredsstillende resultat.

Fra skibsførernes side synes der hellerikke udtrykt ønske om, at skibene udstyresmed dette apparat, bl. a. fordi en del af ap-paratet stikker ud gennem skibshunden oglet vil blive ødelagt eller måske helt slåetaf under sejlads i is.

Som det vil ses af ovenstående, findes deri dag ikke et fuldt effektivt hjælpemiddeltil at advare skibsfarten mod isforekomsterunder alle vejrforhold. Opmærksomhedenbør imidlertid være henvendt på de kom-mende års udvikling af Sonar og beslægte-de apparater, og fortsatte forsøg bør afhol-des. Thi det må anses for sandsynligt, at ap-parater, der er nyttige og anvendelige forsejlads i is, med tiden vil fremkomme.

d. Loddeapparater og håndlodI henhold til lovgivningen om tilsyn medskibe kræves, at alle skibe over 20 BRTskal være udstyret med håndlod. I de grøn-landske farvande, hvor skibene kan bliveoverrasket af pludseligt opstående stormeog må søge læ i fjorde eller nødhavne, erder også et behov for, at skibe under dennetonnagegrænse forsynes med håndlod, tilbrug bl. a. under indsejling i nødhavne ogunder skibets senere opankring.

Som det vil fremgå af bilag 45 er enkelteaf togtefartøjerne udstyret med ekkolod.Udvalget anser dette for et meget værdi-fuldt hjælpemiddel, hvis betydning vil for-øges, efterhånden som flere og flerelodskudslinier kan indlægges i søkortene.

e. Den grønlandske LodsDen nuværende udgave af »Den grønland-ske Lods« (1. del Vestgrønland) blev i fe-bruar 1948 udgivet af Det kgl. danske Sø-kort-Arkiv, og skibsfarten på Grønland hari denne publikation haft en god vejledning,særlig for anduvning af havne og sejladseni indenskærsruterne.

I de godt ti år, der er gået siden dens

333

udgivelse, er der sket væsentlige ændringer.Nye fyr er oprettet, nye skær er fundeto. s. v., således at den omhandlede udgaveidag med de mange rettelser og tilføjelserkan give anledning til fejltagelser, og ud-valget vil derfor henstille, at den snarestunderkastes en revision, og at der foretagesen nyoptrykning af denne værdifulde sejl-håndbog.

Fra skibsførernes side er der ønske om, at»Den grønlandske Lods« i forbindelse meden eventuel revision udvides således, at deri mulig udstrækning medtages flere detail-ler og særligt, at antallet af toninger afland (fotografier) udvides og forbedres.

Udvalget vil endvidere finde det ønske-ligt, om der i Den grønlandske Lods opta-ges et afsnit indeholdende oplysninger omde foranstaltninger, som skibsførere skaliagttage under sejlads på Grønland, f. eks.foranstaltninger til undgåelse af overisning,oplysninger om, hvorledes ismeldinger ind-hentes fra og afgives til kystradiostationer-ne m. v.

f. Uddannelse af besætninger til mindrefartøjer i Grønland

Som det vil fremgå af de foregående af-snit, vil fartøjernes udstyr med effektivtriavigationsmateriel stille krav til førernesuddannelse i anvendelse af disse instrumen-ter, ligesom sejladsen stiller krav til fartøj-ernes fører og mandskab om kendskab tilelementær navigation og de sikkerhedsfor-anstaltninger, der bør træffes i et skib un-der særlige forhold.

Det er overfor udvalget oplyst, at mini-steriet for Grønland arbejder med planerom oprettelse af en søfartsskole i Godthåb,hvor grønlandske søfolk og fiskere kan fåen videregående uddannelse i motorlære,sømandskab m. v. Udvalget finder anled-ning til at fremhæve betydningen af sådan-ne kurser og skal anbefale, at der på disseogså gives vejledning i betjening af de tek-niske navigationshjælpémidler, som anven-des i fartøjerne.

IX. Tekniske spørgsmåla. Indkomne forslagUmiddelbart efter udvalgets nedsættelsefremkom der fra interesserede private per-soner både i Danmark og i udlandet enlang række forslag og ideer, ialt 66, alle

med det formål at søge sejladsen i alminde-lighed sikret og for visse forslags vedkom-mende særligt sejladsen i de arktiske far-vande. En stor del af forslagene og ideernebygger på tanker, der med kortere og læn-gere mellemrum har været fremme, mensom fra sagkyndig side ikke har været til-lagt større praktisk betydning. Udvalgethar da heller ikke efter en gennemgang afsamtlige forslag fundet noget, som efter ud-valgets opfattelse synes at være af virkeligværdi for sikkerheden til søs.

For dog at sikre, at intet forslag, sommåtte rumme en ide af betydning, afvises,uden at det er blevet underkastet en grun-dig sagkyndig vurdering, har udvalget fun-det det rigtigst, at et antal af forslageneovergives til Direktoratet for Statens Skibs-tilsyn til nærmere behandling. Udvalgethar herved også haft for øje, at en væsentligdel af forslagene, som allerede antydetovenfor, ikke alene har relation til sejlad-sen på Grønland, men vedrører sejladseni almindelighed.

De indkomne forslag kan deles op i en-kelte kategorier, og nedenfor skal kort rede-gøres for de kategorier af forslag, som efterudvalgets opfattelse bør overlades Direkto-ratet for Statens Skibstilsyn til endelig vur-dering.

/. Redningsflåder og -bøjerDer har dels hos et antal af de adspurgte

skibsførere, dels i dagspressen været udtrykttvivl om anvendeligheden af de konventio-nelle redningsmidler om bord i skibe i farti arktiske farvande. Indførelse af oppuste-lige redningsflåder i skibene synes imidler-tid at have betydet en væsentlig forbedringaf sikkerheden og muligheden for redningaf menneskeliv på søen. Af foreliggenderapporter fremgår, at de oppustelige red-ningsflåder har vist deres effektivitet i man-ge tilfælde, men der synes fortsat at værevisse mangler ved dem. imidlertid arbejdesder i mange søfartslande med spørgsmål omvidere udvikling af disse redningsflåder, ogpå den kommende internationale konfe-rence, som i 1960 vil blive afholdt i Londontil revision af den internationale konven-tion om sikkerhed for menneskeliv på søenaf 1948, vil hele dette spørgsmål blive tagetop til overvejelse.

Selvom der således synes at være en ud-

34

vikling med hensyn til tilvejebringelse afmere effektive redningsmidler, bør op-mærksomheden stedse være henledt på mu-ligheden for nye former for redningsmidler.

Ca. 20 af de indkomne forslag vedrørerredningsbøjer til afløsning af de nuværenderedningsbåde i skibe. Principperne i forsla-gene er af gammel dato og har været kendtallerede før århundredeskiftet. Det går udpå, at. der på skibenes dæk anbringes behol-dere, der kan rumme de ombordværende,og som er udført af stål eller andet solidtmateriale. Beholderne, der kan lukkesvandtæt, er i visse tilfælde ophængt kar-dansk og i alle tilfælde anbragt således, atde ved et skibs forlis forventes at ville flydeop af sig selv. Princippet i forslagene er retens, men udførelsen af redningsbøjerne af-viger stærkt fra hinanden i form og anbrin-gelsesmetode.

Det er ikke på grundlag af de forelagteskitser muligt at udtale sig om værdien afsådanne redningsbøjer, og en endelig afgø-relse heraf kan alene træffes på grundlag afet indgående teknisk studie, efterfulgt, så-fremt det findes rimeligt, af praktiske for-søg med prototyper.

2. RedningskamreEn del af de indkomne forslag går ud på, aten større eller mindre del af skibet byggessom en selvstændig og vandtæt enhed, der itilfælde af forlis kan frigøres og flyde op.Det er tanken, at passagerer og besætning ividest muligt omfang ved indtræden af dår-ligt vejr tager ophold i redningskamrene,til faren synes overstået. Udvalget må dogfinde forslag af denne type for at væreuden praktisk værdi.

3. Indvendige opdriftsmidlerForslagene går ud på, at der rundt omkringi skibet placeres gummi- eller plastic-sækkei forbindelse med luftflasker. I en katastro-fesituation åbnes ventilerne til iuftflasker-ne, hvorefter sækkene pustes op og skulleherved give skibet en tilstrækkelig opdrifttil, at det skulle kunne holde sig flydende,selvom det er vandfyldt. Også forslag afdenne type findes uden praktisk værdi.

4. Forstærkning af skibsskrogetPå dette område er der fremkommet for-skellige forslag, hvoraf skal nævnes sam-

menlimede træstykker til bygning af span-ter og yderklædning på skibet, yderklæd-ning bestående af to stålplader med etfjedrende mellemlag, dækning af stålskibesyderklædning med svære træplader m. v.Den styrkemæssige vurdering af disse skrog-typer kan formentlig alene foretages af sær-lige teknikere på dette område.

b. Andre tekniske spørgsmaalForuden de nævnte forslag til sikring afsejladsen, har der under udvalgets drøftel-ser været fremdraget følgende tekniskespørgsmål.

1. Maskinrummets placering i skibetTendensen i de senere år synes at gå i ret-ning af at placere maskinen agter i selv sto-re skibe. Hvorvidt denne type sikkerheds-mæssigt er ringere end de konventionelletyper med maskinrummet midtskibs, isærnår det drejer sig om sejlads i arktiske far-vande, er udvalget ikke i stand til at afgøre.

2. Redningsbådenes placeringRedningsbådenes anbringelse ved skibetsagterende kan forårsage visse vanskelighe-der ved bådenes udsætning, og det må der-for anses for sikkerhedsmæssigt mest for-svarligt, at redningsbådene anbringes for-efter i så god afstand fra skibets skrue sommuligt.

Udvalget må finde, at de ovennævntespørgsmål sammen med andre tekniskespørgsmål, som har været rejst indenfor ud-valget, nemlig omstyring af maskinen direk-te fra bro eller navigationstønde, naviga-tionstøndens placering i skibet og nittedecontra svejste skibsskrog, bør have den støi-ste opmærksomhed og fortsat nøje bør over-vejes af særlige sagkyndige.

3. Vandtætte døre i skibeDet kan være afgørende for et skibs sikker-hed, at de vandtætte døre ved indtrædenaf en katastrofesituation er lukkede ellerhurtigst muligt bliver lukket. Reglen børderfor være, at de vandtætte døre, hvor deforefindes, bl. a. under sejlads i tåge og is,holdes lukkede, forsåvidt forholdene i detenkelte skib ikke gør det umuligt, f. eks.fordi en lukning af dørene umuliggør ud-

35

førelsen af nødvendige arbejder om bord iskibet. Det skal i denne forbindelse bemær-kes, at vandtætte døre efter de gældendebestemmelser i lovgivningen om tilsyn medskibe skal kunne lukkes dels ved selve dø-ren, dels fra et sted over hoveddækket.

Udvalget har overvejet et forslag om, atder i skibene under sejlads i tåge og isburde sættes en sikkerhedsvagt ved hvervandtæt dør, men har fundet, at der ikkebør gives bestemte direktiver herom, ideten sådan sikkerhedsvagt efter udvalgets op-fattelse ikke synes at yde nogen effektivgaranti for, at dørene lukkes hurtigere veden ulykkessituations indtræden. Der børimidlertid i skibene være udpeget bestemtepersoner til lukning af de vandtætte døre

i en nødsituation - ligesom tilfældet er vedde øvrige sikkerhedsopgaver i skibet.

4. U dsigtsf or holdene fra styrehuset i demindre fartøjer

Det fremgår af de foreliggende oplysninger,at udsigtsforholdene fra styrehuset i togte-fartøjer og andre mindre skibe under sej-lads i hårdt vejr med frost har været væ-sentligt forringet på grund af overisning afstyrehusets vinduer. Denne ulempe bør så-vidt muligt søges forebygget, og udvalgetskal herved anbefale, at der i mulig ud-strækning indrettes vinduer med elektriskopvarmning eller med indblæsning af varmluft mod vinduet, hvilke foranstaltningerformentlig må anses for de mest effektive.

D. Betragtninger vedrørende flyvningen i Grønland

Som det fremgår af det foranstående, anserudvalget flyvningen som en uundværligfaktor til betryggelse og fremme af sejlad-sen ved gennemførelse af isrekognosceringfra luften samt luftredningstjeneste.

Betænkningen indeholder udvalgets for-slag til disse flyvetjenesters etablering.

Imidlertid har flyvningen på en rækkeandre punkter direkte eller indirekte betyd-ning for sejladsen.

a. Med den stedse øgede intensitet i tra-fikflyvningen på Grønland (SAS-polarrutevia Søndre Strømfjord samt charterflyvnin-ger til alle flyvepladser i Grønland) må detforudses, at passagertransporten i større ogstørre omfang finder sted ad luftvejen.

Udnyttelse af flytransport mellem Grøn-land og det øvrige Danmark har hidtil lidtaf to mangler:

1. Vanskeligheden ved i Grønland atkomme til og fra flyvepladserne - specieltSøndre Strømfjord i vintermånederne.

2. Usikkerheden med hensyn til SASpladskapacitet til og fra Søndre Strømfjord.

Det første problem er behandlet af »Ud-valget vedrørende intern flyvning i Grøn-land«, som ud fra sin grundige analyse af

forhold og muligheder foreslår etableringaf regelmæssig passagerflyvning langs vest-kysten udført med mindre fly af amfibie-typen.

Det andet problem løses formentlig afSAS dels i nogen grad ved indsætning afDC-8 jet-fly på polarruten (fra medio 1960påregnes mellemlandet dagligt på SøndreStrømfjord med DC-8-fly) dels ved even-tuel etablering af ruteflyvning på de andreflyvepladser.

Medens det således, såvidt det kan for-udses, må påregnes, at flere og flere passa-gerer foretager rejsen til og fra Grønlandad luftvejen, må al tung transport og denikke luftbårne passagerbefordring fortsatforegå med skib året rundt.

b. Der foreligger i Grønland et klart be-hov for flyvning til løsning af en række an-dre opgaver: luftfotografering, fiskeriin-spektion, overvågningstjeneste, assistancefor videnskabelige ekspeditioner, sygetrans-port og postflyvning m. v.

Mange af disse opgaver ligger i form ogudførelse tæt op ad ismeldetjenesten, og devil kunne løses fra samme baser og medsamme flytyper, således at en kombinationvil være mulig. Dette i forbindelse med de

36

særlige sikkerhedsmæssige og organisatori-ske krav gør det hensigtsmæssigt at henlæg-ge dem under GLK, hvilket også er ønske-ligt med henblik på redningstjenesten.

Udvalget anser det således som tidligerenævnt for ønskeligt:

at ismeldetjenesten og redningstjenestenetableres under GLK, som foreslået i be-tænkningen, side om side med en rækkelignende flyvetjenester,

at den interne passagerflyvning i Grønlandetableres på tilfredsstillende måde.

E. Resumé og konklusion

I kapitel A har udvalget redegjort for detnuværende behov for transport af gods ogbefordring af passagerer, og der er endvi-dere givet en redegørelse for, hvorledes det-te transportbehov må forventes at ville stigei de kommende år under hensyn til befolk-ningstilvæksten, stigningen i leveniveauet,erhvervslivets udvikling m. v. Det fremgårheraf, at det samlede antal personer, somskal befordres over Atlanterhavet, forventesat ville stige fra ca. 6.625 personer i 1958 tilca. 9.000 i 1963 og til ca. 11.500 i 1968. Detilsvarende tal for den samlede kystlangstrafik er for 1958 ca. 7.000 personer, for1963 ca. 14.000 eller 19.000 og for 1968 ca.23.700 eller 30.000 alt efter, om atlant-transporten afvikles med skib eller fly.Godsmængden forventes at ville stige fra ca.110.000 tons i 1958 til ialt ca. 135.000 tons i1968 og ca. 175.000 tons i 1984 for atlant-fartens vedkommende, medens godsmæng-den i den interne grønlandske trafik må an-tages at ville vokse fra ialt ca. 100.000 tonsi 1957 til ca. 125.000 tons i 1968 og 175.000tons i 1984.

Endvidere er der redegjort for, hvilkeøkonomiske konsekvenser en standsning afsejladsen på Grønland i vintermånedernemå antages at have samt for en sådanstandsnings betydning for Grønlands ud-vikling på det erhvervsmæssige og beskæf-tigelsesmæssige område. Det fremgår heraf,at en sådan standsning af sejladsen til ogfra Grønland dels vil stille krav om megetbetydelige investeringer i Grønland bl. a.til bygning af lagerhuse, dels vil medføreforøgede driftsomkostninger, der vil svækkedet grønlandske erhvervslivs konkurrence-evne på udenlandske markeder, og dels vilhæmme den igangværende udvikling i

Grønland. En standsning af sejladsen i må-nederne fra december til februar vil såledesefter de foreliggende beregninger vedrøren-de Den kgl. grønlandske Handels skibe»DISKO« og »UMANAK« for disse skibemedføre en forøgelse af udgifterne pr. rejseeller pr. transporteret enhed gods eller pas-sager på ca. 15 % og kræve investeringer,der alene til bygning af nødvendig lagerka-pacitet kan anslås til ca. 8.000.000 kr., hvor-til kommer ca. 1.500.000 kr. til bygning aftankkapacitet. Den gennemsnitlige årligeforøgelse af udgifterne til afskrivning ogforrentning, til vedligeholdelse og til driftaf disse anlæg kan anslås til ca. 850.000 kr.

I afsnit B er omtalt de vanskeligheder ogrisici, som er forbundet med sejladsen påGrønland, særligt i området omkring KapFarvel og, i vintermånederne, og der er nær-mere redegjort for is- og vejrforholdenesindvirken på sejladsen og spørgsmålet omoverisning af skibene. En vurdering af defor udvalget oplyste havarier på skibe igrønlandsfarten i perioden 1945 til 1958 vi-ser, at stormvejr er den hyppigste årsag tilhavarier på skibene, særligt i for- og efter-årsmånederne, hvorimod isen, trods det for-holdsvis mindre antal skader, som denfremkalder, må anses for at rumme den al-vorligste fare for sejladsen, særlig på grundaf vanskelighederne ved under dårlige vejr-forhold at lokalisere isbjerge og navniigisskosser. En gennemgang foretaget af Denkgl. grønlandske Handel af samtlige rejserforetaget i tidsrummet fra september tilapril af 3 af Handelens atlantskibe fra 1945til 1959 viser, at sejladsen, jfr. også kapitelB, afsnit IV, kan være forbundet med van-skeligheder hele vinterhalvåret. Af gennem-førte 88 rejser i de nævnte år har 3 rejser

37

endog været meget vanskelige. Heraf er 1rejse udført i januar og 2 i marts.

Det har endelig vist sig, at medens andrenationers handelsskibe kun synes at besejleså nordlige ruter som op under Kap Farveli meget begrænset omfang, kan fiskeskibe iet større antal forventes at besejle de grøn-landske farvande også i vinterhalvåret, så-fremt fiskeriet viser sig lønnende. Det erførst og fremmest fangstmulighederne ogmarkedspriserne, der er afgørende for, hvor-vidt fiskeriet ved Grønland fortsættes omvinteren.

På grundlag af samtlige foreliggende op-lysninger og efter indgående overvejelser erudvalget kommet til den overbevisning, atsejlads mellem Grønland og det øvrigeDanmark i alle årets måneder må ansesnødvendig, og at den vil være forsvarligunder forudsætning af, at nødvendige for-anstaltninger til betryggelse af sejladsengennemføres. Det er således efter udvalgetsopfattelse en betingelse for sejladsens op-retholdelse i vintermånederne, at en isre-kognoscering og ismeldetjeneste, som om-handlet i kapitel C, afsnit I, etableres. End-videre må vejrtjenesten snarest udbygges.Disse foranstaltninger vil også være af be-tydning for sejladsen uden for egentlig vin-tertid, og særligt i den periode storisen op-træder i farvandene omkring Sydgrønland,jfr. kapitel C, afsnit II.

Udover ovennævnte foranstaltninger måudvalget finde det af den største betydningfor betryggelse af sejladsen på Grønland, atogså følgende foranstaltninger gennemfø-res:

at der snarest oprettes en eftersøgnings- ogredningstjeneste i overensstemmelse medde principper, som indeholdes i kapitelC, afsnit III, pkt. a.; dette omfatter:Koordinering af hele redningstjenestensåvel civile som militære instanser underGLK's ledelse;Etablering af permanent flyverednings-tjenesj;e på Narssarssuaq og SøndreStrømfjord i forbindelse med isrekognos-ceringen;Placering af orlogskuttere samt inspek-tionsskib med helikopter under GLK;Udbygning af den interne redningstje-neste under politimesteren;Afslutning af en overenskomst om sam-

arbejde med USA vedrørende de ameri-kanske luftstyrkers udførelse af rednings-tjeneste i Grønland.

at radiotjenesten udbygges for i fornødentomfang at kunne tilfredsstille de krav,som isrekognosceringen, ismeldetjene-sten, vejrtjenesten samt eftersøgnings- ogredningstjenesten må stille til den,d. v. s. udbygning af radiostationen påNarssarssuaq som ̂ anført i kapitel C, ai-snit I, pkt. a., samt at et antal kystradio-stationer som en midlertidig foranstalt-ning forsynes med autoalarmapparatertil modtagning af alarmsignaler, jfr. ka-pitel C, afsnit III, pkt. b.

at søopmålingen snarest muligt genoptagessom anført i kapitel C, afsnit VI, samt

at det allerede i vinteren 1959/60 pålæggessamtlige skibe i grønlandsfarten til be-stemte tider af døgnet at oplyse positionsamt is- og vejrforhold på stedet til nær-mere udpegede kystradiostationer, jfr.bilag 37, og at det iøvrigt pålægges kyst-stationerne at følge skibenes bevægel-ser i overensstemmelse med de i kapi-tel C, afsnit I, pkt. c og afsnit III, pkt. bindeholdte forslag.

Endvidere finder udvalget det af betyd-ning for trafikken langs den grønlandskekyst, at de eksisterende hjælpemidler fornavigeringen udbygges, og udvalget harderfor i kapitel C, afsnit VII og VIII rede-gjort for forskellige herhenhørende for-hold. En effektiv gennemførelse af samtligeforslag vil medføre meget betydelige udgif-ter. Det drejer sig imidlertid her om foran-staltninger, hvis gennemførelse naturligtmå strække sig over et vist åremål.

Udvalget ønsker dog ganske særligt atfremhæve betydningen af, at radiofyret vedSimiutaq i Skovfjorden snarest genoprettes,at kraftige radiofyr ved Færingehavn og Ve-ster Ejland snarest oprettes, samt at der påstrækningen fra Godthåb og nordefter efternærmere undersøgelse på stedet oprettes etpassende antal mindre radiofyr.

Set på" længere sigt bør etablering af toDECCA-kæder dækkende området omkringKap Farvel samt strækningen langs kystennordefter til og med Godthåb-distriktetovervejes ud fra de synspunkter, som er an-ført i kapitel C, afsnit VII.

F. Besejlingen af Grønlands østkyst

Som nævnt i indledningen til nærværendebetænkning har udvalget set det som sinopgave særligt at behandle sejladsen til ogfra Grønland samt på Grønlands vestkyst.Forholdene for sejladsen på Grønlands øst-kyst, som på adskillige punkter afviger fraforholdene på vestkysten, er derfor kun be-rørt for enkelte områders vedkommende.Her kan besejling kun foretages med sær-ligt isforstærkede skibe og kun indenfor enbegrænset del af året, således som der erredegjort for i kapitel B, afsnit I, pkt. e.

I den forholdsvis korte besejlingssæsonvil isrekognoscering og islodsning også hervære nødvendig. Den i kapitel C, afsnit I,foreslåede isrekognoscering fra Narssars-suaq forventes kun at kunne dække østky-sten fra Kap Farvel til Tingmiarmiut. Derbør derfor stationeres et luftfartøj ved Ku-lusuk og ved Mestersvig i den periode, disseområder kan besejles.

Den foreslåede ismeldetjeneste (kapitelC, afsnit I) bør også omfatte østkysten, ogder bør henholdsvis fra Mestersvig og Kap

Tobin samt fra Angmagssalik kunne givesismeldinger på anmodning fra skibe be-stemt til disse områder.

Også af hensyn til søredningstjenestenbør så vidt muligt en af de orlogskuttere,som er til Grønlands Kommandos disposi-tion, i besejlingssæsonen stationeres på etpassende sted på østkysten, og luftrednings-tjenesten må kunne anvende de sekundærebaser i Mestersvig og Kulusuk.

En rød- eller orangefarvning af skibe, derbesejler Grønlands østkyst, er af særlig be-tydning på grund af isens udbredelse i detteområde. Derfor bør skibe, der anvendes idenne fart farves som nævnt.

Udvalget må endvidere tilråde, at søop-målingsarbejder igangsættes også på østky-sten inden for sådanne områder, hvor besej-ling efterhånden optages (således som nu ifarvandene omkring Mestersvig).

Endelig må udvalget anse det for megetønskeligt, at 2. del af Den grønlandskeLods (Grønlands østkyst) snarest gøres fær-dig.

København, den 2. september 1959.

Hans C Christiansen Sv. From-Andersen

J. H. J. Jegstrup

Elias Lauf

Jacob Nielsen

Harry Rasmussen

Magnus Jensen

K. W. Linnemann

J. Kastrup Olsen

L. Rosfeldt

E. Gents

H. P. Larsen

Johs. Madsen

Eiler Pedersen

Oluf Steen

A. E. Sørensen

A. H. Vedelformand

Janus Sørensen

H. Westenholz

Finn Bergmann

39

Bilag til betænkningafgivet af

Det af Ministeren for Grønland under 19. februar 1959

nedsatte

Udvalg vedrørende Besejling af Grønland

INDHOLDSFORTEGNELSESide

Bilag 1: Spørgeskema til skibsførere, der har ført skibe i fart på Grøn-land 45Besvarelser af spørgeskema samt udtalelser fra skibsførere . . . . 46Oversigt over godsudsendelser i årene 1938-39 samt 1947-1958 .. 95Oversigt over hjemsendt gods i årene 1938-39 samt 1947-1958 .. 96Oversigt over stykgodsudsendelserne i årene 1952-1958 fordeltpå årets måneder 97Kurve over stykgodsudsendelserne i 1952 og 1958 98Oversigt over befordret gods i månederne januar og februari tidsrummet 1952-1959 99Ladning udsendt med M/S »HANS HEDTOFT« 1. rejse 1959 .. 100Ladning hjemsendt med M/S »HANS HEDTOFT« 1. rejse 1959 101Ladning udsendt med M/S »KISTA DAN« 1. rejse 1959 102Fortegnelse over togtefartøjer i Grønland pr. 31/12 1958 103Fortegnelse over lastmotorbåde i Grønland pr. 31/12 1958 104Oversigt over intern godstransport i Vestgrønland med togte-fartøjerne i årene 1953-1957 105Oversigt over intern godstransport i Vestgrønland med atlant-skibene i årene 1953-1957 106Oversigt over gods transporteret i vintermånederne med togte-fartøjer indenfor enkelte distrikter i årene 1954-1957 107Oversigt over antallet af passagerer befordret til og fra Grønlandi årene 1938-1939 og 1946-1958 108Oversigt over antallet af passagerer befordret til Grønland iårene 1953-1958 fordelt på årets måneder 109Oversigt over antallet af passagerer befordret fra Grønland iårene 1953-1958 fordelt på årets måneder 110Kurve over antallet af passagerer befordret til Grønland i 1953og 1958 111Kurve over antallet af passagerer befordret fra Grønland i 1953og 1958 112Oversigt over antallet af passagerer befordret til og fra Grøn-land i årene 1951-1958 opdelt i søtransport og lufttransport .. 113Oversigt over antallet af passagerer befordret til Grønland ivintermånederne 1956/57 og 1957/58 opdelt i visse kategorier .. 114Oversigt over antallet af passagerer befordret fra Grønland ivintermånederne 1956/57 og 1957/58 opdelt i visse kategorier .. 115Oversigt over antallet af passagerer befordret til Vestgrønlandi vintermånederne i årene 1953-1959 116Oversigt over antallet af passagerer befordret fra Vestgrønlandi vintermånederne i årene 1953-1959 117Oversigt over antallet af kystpassagerer i Vestgrønland i årene1951-1958 118Oversigt over antallet af kystpassagerer befordret mellem deenkelte grønlandske byer i 1957 119

43

BilagBilagBilagBilag

BilagBilag

BilagBilagBilagBilagBilagBilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

2:3:

4:

5:

6:

7:

8:

9:

10:

11:

12:

13:

14:

15:

16:

17:

18:

19:

20:

21:

22:

23:

24:

25:

26:

27:

Side

Bilag 28: Oversigt over de økonomiske konsekvenser af at opgive atlant-sejladsen på Grønland i den strengeste vinterperiode, udarbejdetaf Den kgl. grønlandske Handel 120Isforholdene ved Grønland, udarbejdet af J. Snellman Fabriciusog Helge Thomsen 126Storisen ved Sydvestgrønland i foråret og sommeren 1952, ud-arbejdet af orlogskaptajn Janus Sørensen 133Vejrforholdene ved Sydgrønland i årets enkelte måneder, ud-arbejdet af statsmeteorolog Leo Lysgaard 135Betragtninger over overisningsproblemer i forbindelse medsejlads på Grønland, udarbejdet af skibsinspektør L. Coulet-Svendsen 140Oversigt over større havarier på skibe tilhørende Den kgl. grøn-landske Handel i årene 1953-1958 142Oversigt over skader og havarier på togtefartøjer i årene 1945-1958 145Tillægspræmier for kaskoforsikring af skibe under besejling afVestgrønland 153Udvalgets skrivelse af 15. maj 1959 til ministeren for Grønlandvedrørende isrekognoscering fra Narssarssuaq 154Fortegnelse over kystradiostationer, hvortil der inden for de en-kelte distrikter skal afgives positionsmeldinger m. v 158Forslag til forbedret vejrtjeneste i Grønland, udarbejdet af Detdanske meteorologiske Institut 159Skrivelse fra Meteorologisk Institut vedrørende udgifterne veden eventuel vejrtjeneste i Narssarssuaq 161Organisationsplan for SAR-tjeneste i Grønland 175Udvalgets skrivelse af 1. juni 1959 til ministeren for Grønlandvedrørende søopmålingen 162Fortegnelse over grønlandske fyr, som henhører under fyr- ogvagervæsenet 163Fortegnelse over grønlandske fyr, som henhører under ministe-riet for Grønland 167Fortegnelse over luftfartsradiofyr i Grønland 170Oversigt over togtefartøjer udrustet med radioanlæg, radio-pejler, ekkolod og radar 171Skrivelse fra DECCA Navigator Aktieselskab vedrørende overslagover omkostninger ved etablering af 2 DECCA-kæder 172P. M. vedrørende ismeldetjenesten, udarbejdet af flyverkomman-doens repræsentant i udvalget 173Kort over Grønland.

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

Bilag

BilagBilag

Bilag

Bilag

BilagBilag

Bilag

Bilag

29:

30:

31:

32:

33:

34:

35:

36:

37:

38:

39:

40:

41:

42:

43:

44:

45:

46:

47:

44

Udvalget vedrørende besejlingen af GrønlandSekretariatet

Marts 1959.

Bilag 1

Spørgeskema til skibsførere, der har ført skibe i fart på Grønland

Til brug for udvalget skal man anmode skibsførere,der har ført skibe i fart på Grønland, om så vidtmuligt at ville besvare følgende spørgsmål:

Havarier.1. Hvilke havarier har De været udsat for undersejladsen til og fra Grønland og under sejlads mel-lem de grønlandske byer, hvad har årsagen værettil havarierne, og på hvilke årstider har De væretudsat for flest havarier?

Navigering.2. Hvilke sejlveje har De sædvanligvis valgt undersejladsen til og fra Grønland, og hvilke faktorer harværet bestemmende for Deres valg af sejlrute?

3. Har De under anduvning af land eller ved kyst-navigering langs Grønlands kyst følt savnet af radio-fyr eller almindelige fyr og anden farvandsafmærk-ning, og i bekræftende fald hvilken?

4. Har De under kystsejladsen fundet mangler vedde eksisterende søkort og i bekræftende fald hvilke?

5. Hvad er Deres erfaring med hensyn til anven-delse af radar under sejladsen i de grønlandske far-vande, herunder dens evne til at registrere isfjeldeog isskosser, dens anvendelighed under kystnavige1

ring m. v.?

6. Er »Den grønlandske Lodse til støtte for Demunder kystsejladsen, og hvilke erfaringer har Demed hensyn til denne publikation?

Overisning.7. På hvilke årstider og i hvilke områder har Deværet mest udsat for overisning?

8. Hvor stort omfang har overisningen haft, og hvil-ken indflydelse har De mærket på skibets stabilitetog sødygtighed?

9. Hvad har De gjort for at undgå overisning ellerfjerne den?

Redningsmidler.10. Hvorledes bedømmer De mulighederne for atanvende de ombordværende redningsmidler underde forskellige forhold: Redningsbåd, gummired-ningsflåder m. v.?

11. Hvad mener De, der kan foretages, for at gøreredningsmidler i skibe mere effektive?

Is- og vejrtjeneste.12. Finder De, at en udvidelse af vejrtjenesten iGrønland vil have betydning for skibenes sikkerhed,og har De særlige ønsker i den henseende?

13. Vil etablering af en luftisrekognoscering være afstor hjælp for Dem under sejladsen ved Grønland,og har De særlige ønsker i den henseende?

Ladningens stuvning.14. Hvilke særlige hensyn tager De sædvanligvis vedladningens stuvning under vintersejlads (skibetsnedtrykning, trim, stabilitet m. v.)?

Eventuelle bemærkninger.15. Eventuelle yderlige bemærkninger, som sejlad-sen på Grønland måtte give anledning til.

45

Bilag 2

Besvarelser af spørgeskema samt udtalelser fra skibsførere

Skibsfører Juul Andersens bemærkninger angåendekystsejladsen på Grønland

Marts 1959.

I årets første måneder 1. januar til 10.-15. aprilfinder sejlads kun sted på strækningen Holsteins-borg til Nanortalik, eventuelt Prins Christians Sund.Nogen egentlig togteplan har man ikke for dissemåneder, da is- og vejrforhold spiller så stor enrolle, at det ville være umuligt at overholde ensådan plan blot nogenlunde.

Besejlingen af ovennævnte strækning anser jegikke for særlig vanskelig eller farlig, når den fore-tages af folk, der er nogenlunde kendt med kystensamt med is- og vejrforhold. Af hensyn til den oftehårde frost og tit ret kraftige norden og dermedforbundne fare for overisning, er skonnerterne al-drig særlig hårdt lastet på denne årstid, hvilket jeganser for at være af stor betydning. Det er da helleraldrig sket, at en skonnert er iset ned på oven-nævnte strækning, i alt fald ikke i de 21 år jeg harsejlet på kysten, og jeg har talrige gange foretagetrejser på ovennævnte strækning og ofte i dårligtvejr. I reglen kan folk, der kender lidt til vejrforhol-dene der oppe i god tid se, at dårligt vejr er i an-march og således nå at komme i havn forindenuvejret bryder løs. Handelskontoret i Godthåb, somdirigerer kystfarten, er indforstået med, at enhverskonnertfører søger havn, når vejret bliver dårligt,og man skal altså ikke først indhente tilladelse der-til, men blot handle, som man finder mest formåls-tjenligt. Alle kystfartøjer er udstyret med sender,modtager og radiopejler, som føreren har pligt tiltil enhver tid at holde i fineste orden, og senderenvil altid kunne række en eller flere kyststationer sam-tidig, hvor man end befinder sig. Der er døgnvagtpå de fleste kyststationer, og vi har alle pligt til atsende position flere gange daglig.

Ovennævnte radioanlæg er en meget stor hjælp ikystfarten, da vi foruden pejlinger altid kan få op-givet vejrmeldinger samt oplysninger om isforholdetc., og da de lokale vejrforhold spiller en stor rolle,idet 2 kyststationer indenfor 100 sømil kan havevidt forskelligt vejr, er disse vejrmeldinger af over-ordentlig stor betydning.

På strækningen Holsteinsborg til Sukkertoppen eren stor del af indenskærsruten tilfrosset i vinter-månederne, men nogle gode nødhavne findes og kannæsten altid benyttes, når man går udenskærs. Nipi-sat havn ca. 10 sm. syd for Holsteinsborg, Anders

Olsens Sund ca. 40 sm. syd for Holsteinsborg ogItivdlek er alle gode havne og kan i reglen benyttes.Selve havnen ved A. Olsens Sund fryser til, menman ligger godt i læ lige indenfor indløbet. Vedmundingen af Søndre Strømfjord findes også et parudmærkede havne, en lille havn lige nord for fjor-den og Fiskemesterens Havn på sydsiden. De nævntehavne kan ganske vist fyldes med vestis, men i såfald er der heller ingen sejlads på Holsteinsborg.Ved Kangamiut findes en ganske udmærket havn,som er let at anduve, og som også bliver meget be-nyttet. Kangamiut ligger ca. 30 sm. nord for Suk-kertoppen, og strækningen Kangamiut til Sukker-toppen kan i reglen besejles indenskærs.

På strækningen Sukkertoppen til Godthåb ca. 110sm. findes også nogle nødhavne, som kan benytteshele vinteren. Den mest benyttede og velkendte erTovkussak, som ligger ca. 50 sm. syd for Sukker-toppen, og strækningen Sukkertoppen til Tovkussakkan næsten altid besejles indenskærs, der findesmange ankerpladser på denne strækning. VedAtangmik, nogle få sm. syd for Tovkussak, findes enudmærket havn, og et par steder mellem Atangmikog Kookøerne kan man ligeledes søge ind, men dissehavne er noget vanskeligere at besejle og benyttesmest af mindre fartøjer. Kookøernes havn, ca. 10 sm.fra Godthåb, er også isfri hele vinteren, i alt faldyderbassinet. Denne havn har sin store betydning,når man fra Godthåb skal nord på, idet man herfrahar en god udsigt over havet og kan komme afstedpå alle tider af døgnet. Ved at ligge i Godthåb ogvente på godt vejr bliver man nemt narret, idetnorden og østen her blæser fra samme kant, og manaltså tror, at det er stiv norden, medens det i virke-ligheden er en dejlig østen og netop den fineste lej-lighed nord på.

På strækningen Godthåb til Frederikshåb ca. 165sm. er der en mængde gode havne, og de første 30sm., nemlig fra Godthåb til Færingehavn kan altidforegå indenskærs, og der er flere stoppepladser pådenne strækning. Fra Færingehavn til Grædefjordener indenskærsruten lukket af vinteris, denne stræk-ning er ca. 25-30 sm., og der findes 2 gode havne påvejen, nemlig Ikerasarkitsok, der er en fin havn fornorden, og Marrak, som er fin for alle vinde.

På Grædefjorden findes et par gode ankerpladser,

46

og fra Grædefjorden til Fiskenæsset er der så godtsom altid isfrit indenskærs.

Ved Fiskenæsset er en god isfri havn og bag Fiske-næsøen er yderligere en god ankerplads. På stræk-ningen Fiskenæsset til Frederikshåb ca. 75 sm. findesflere gode havne, men indenskærsruten kan i reglenkun benyttes fra Majorssuit (sydkant af isblinken)til Frederikshåb. På Ravns-Storø ca. 25 sm. syd forFiskenæsset findes en god havn, man kan ganskevist ikke komme helt ind på skonnerthavnen i vin-termånederne, men ved Hoppes skær er der en godankerplads, som jeg har benyttet mange gange. Ca.20 sm. syd for Ravns-Storø findes en god havn,nemlig Majorssuit. Denne havn er meget benyttetaf Godthåbs-skonnerterne, og den er let at finde,der er god holdebund, og ligesom Kookøernes havner der en god udsigt over havet, lidt dagslys ellermåneskin er dog nødvendig for at komme til søsderfra.

Fra Majorssuit til Frederikshåb kan man næstenaltid gå indenskærs, men er man grundet is ellerfor stort dybgående nødsaget til at gå udenskærskan man søge havn ved Avigait, Nordre Storø, ogi skærgården ved Søndre Storø. Fra Søndre Storø tilFrederikshåb går man indenskærs.

Fra Frederikshåb til Ivigtut må det meste afsejladsen foregå udenskærs i vintertiden, men derfindes på denne strækning, ca. 75 sm., mange ud-mærkede havne såsom Narssalik, Smallesund, Kan-garssuk, Tigssaluk Nordre havn, Tigssaluk og flereandre. Ved Frederikshåb sydlige Umanak kan manogså ankre op. Denne havn er noget åben, men kani en snæver vending bruges. Fra Tigssaluk til Ivigtutkan sejladsen foregå indenskærs endog med storeskibe, og der er flere stoppepladser på denne stræk-ning. Under hele sejladsen fra Frederikshåb tilIvigtut er der altså ankerpladser i 10 til 20 sm. af-stand, så der er altid gode chancer for at kommei læ.

På strækningen Ivigtut til Julianehåb findes ogsåen mængde gode havne, når vel at mærke ikke stor-isen lukker af for det hele.

Man kan i reglen regne med at kunne få godeoplysninger fra Julianehåb, Kagssimiut, Sydprøvenog Nanortalik angående isen. Indenskærsruten fraKitsigssut til Kagssimiut gennem Torssukatak luk-ker med vinteris, så man må søge uden om Nunars-suit. Ved nordlige indløb til Torssukatak kan mandog altid søge havn, idet Stærkodderhavn er isfri,og i Kobberminebugten findes også en udmærkethavn. Sejladsen Ivigtut til Julianehåb er i øvrigt sågodt beskrevet i Den grønlandske Lods, at jeg ikkeskal komme nærmere ind på det. Sejladsen Juliane-håb til Nanortalik og Prins Christians Sund foregårindenskærs, og der er en mængde havne på dennestrækning, kun storisen er et problem her. På helestrækningen Holsteinsborg til Prins Christians Sunder der således en mængde havne, og selv små far-tøjer har en god chance for at nå fra havn til havn

ved dagslys selv i de korteste vinterdage. Med destørre skonnerter benytter vi os i høj grad af måne-skin, nordlys, radiopejlinger og de nu opstillede fyr,men en stor hjælp ville det unægtelig være, omnogle radiofyr kunne opstilles på hensigtsmæssigesteder, da vi jo ofte roder rundt i snetykning ogmørke og må regne med vores stedsans, som natur-ligvis ikke er ufejlbarlig.

For de enkelte rejsebåde, som nødvendigvis måsejle udenskærs, mener jeg, at det ville være be-tryggende, om disse bådes førere fik lidt uddannelsei navigation, f. eks. i lighed med kystskippere, dogmed den udvidelse, at de også lærte at radiopejle.Det bemærkes, at næsten alle rejsebåde er udstyretmed radiopejler, men førerne kan ikke bruge dem.

Om sommersejladsen kan jeg oplyse følgende:Fra vinterisens opbrud i løbet af april-maj fore-

går en meget stor del af kystsejladsen indenskærs,og de grønlandske førere er da i deres rette element.Trods de mangelfulde søkort sejler de fantastisksikkert indenskærs lige fra Kap Farvel i syd til Mel-villebugten i nord, og selv i usigtbart vejr har deen fremragende evne til at finde sikkert frem.

For de større skonnerters vedkommende benyttesindenskærsruterne en del om sommeren, men pålængere stræk er det mere fordelagtigt at gå uden-skærs navnlig i tågeperioden fra maj til august.

For at besejle kysten er det dog en betingelse, atman er fortrolig med indenskærsruterne og i dethele taget kender landet, da man ellers i al for højgrad bliver afhængig af lokalt kendte mænd, dissekendtmænd er i reglen godt kendt indenskærs, menkommer man nogle få mil af land, kan de ikkebenyttes.

Besejlingen af Upernavik i de sene efterårsmåne-der kan være ret ubehagelig, idet der næsten ingendag er, og vejret er ofte dårligt. Fyr er der ingenaf, og isfjelde og vestis gør sit til at vanskeliggøresejladsen, den eneste hjælp man har på dennestrækning er luftfyret ved Upernavik. Jeg har be-sejlet Upernavik så sent som de sidste dage afnovember og Umanak de første dage af december,det var et yderst vanskeligt job på grund af dårligtvejr, stærk kulde, mørke og is. Sejlads på Uperna-vik og Umanak så sent på året hører heldigvis tilsjældenhederne, og jeg vil foreslå, at skal disse 2havne besejles så sent på året, så lad det ske medet skib udstyret med radar og helst 2 navigatørereller fartøj sførere, da det er en alt for lang tørn foren enkelt mand at tage.

løvrigt mener jeg, at den vanskeligste sejlads ikystfarten er fra midten af september til midten afnovember, da man i denne periode har det mestlunefulde vejr. Efter sidstnævnte tidspunkt er vejretsom regel mere moderat, og sneen, der på dettetidspunkt har beklædt fjeldene, giver en del lys, ogman kan da se landet i nogen afstand og har derforstørre mulighed for at orientere sig.

Foruden de nødhavne som her er nævnt findes

47

en mængde andre, men de her nævnte er i alt faldkendt af dem, der besejler kysten om vinteren, ognår man kender og udnytter disse havne, er mantilstrækkelig garderet og må med nogenlunde sikker-hed kunne fuldføre vintersejladsen der oppe. Medhensyn til overisning, må man naturligvis aldrigundervurdere denne fare, men så vidt mig bekendter endnu ingen skonnert gået tabt på denne måde.

For et par år siden forliste marinekutteren »TER-

NEN«,og man er af den mening, at det skyldtesoverisning, men jeg betvivler, at »TERNEN € skullekunne ligge i en forholdsvis lukket havn og forlisegrundet overisning, der er en langt større mulig-hed for, at den har trådt på Hoppes skær med fal-dende vande og er kæntret.

Dette er, hvad jeg så nogenlunde kan oplyse omsejladsen på Grønlandskysten.

Marstal, den 8. marts 1959.

Kaptajn G. Berteisens besvarelse af spørgeskemaMaj 1959.

1. Har ikke været ude for havari.

2. De efter årstiden anerkendte og bedst egnedesejlveje, oplysninger indhentet fra sejlhåndbøger,andre skibe på ruten eller skibe, der kort tid i for-vejen har besejlet farvandene.

3. Under tåget og diset vejr ville flere radiofyr tilstedsbestemmelse og anduvning være en fordel.

4. Skær angivet i flere af kortene passer sjældentmed radarobservationer. Ved skiftning af pejlepunk-ter på kysten skifter det fundne sted også, såledesat småfejl i kortene må antages at være til stede.

5. Radaren er et effektivt hjælpemiddel under sej-lads i grønlandske farvande til observering af is-fjelde og isskosser, samt til afstand- og stedsbestem-melse ved kystnavigering. Dette er dog meget af-hængigt af, hvilken type radar skibet er udstyretmed. En type viser næsten al is, og en anden typekun isfjelde og større skosser. Under blæsevejr medurolig sø kan skosser ikke forventes at ses i radaren,da vanskeligt at skelne fra »sea return«.

6. Den grønlandske Lods kan bruges og er til endel hjælp i sejladsen på Grønland, men må ansesfor gammeldags, og en ny udgave med nødvendigeoplysninger for sejladsen af idag med større skibe,og udeladelse af stoffet for mindre skibe anses nød-vendig.

7. Har ikke været ude for overisning i større om-fang.

10. Da de forskellige redningsmidlers anvendelse ermeget afhængige af de herskende vejrforhold i an-vendelsesøjeblikket, må anvendelsen af henholdsvisredningsbåde, gummiflåder og almindelige flåder,kunne dække behovet for redningsmidler i et skib.

11. Da det antages, at det største problem underen nødsituation er at komme til redningsmidlerneuden at blive våd og kold, kunne måske en varmog vandtæt redningsdragt afhjælpe dette.

12. Den nuværende vejrtjeneste anses tilstrækkelig.

13. Isrekognoscering ville være til særdeles storhjælp ved sejlads på Grønland. Kunne, kort førankomst isfyldte farvande, ønske en samlet rapportover isens beliggenhed langs kysten og i bugter,således at større omsejlinger af isen eventuelt kunneundgås, og der straks kunne styres mod det bedstegnede punkt for indsejling til byerne. Desudenunder sejlads i isen med megen og svær is enlokal isrekognoscering, således at oplysninger omeventuelt åbne fender eller mindre svær is, kan fåes,og derved fremme skibets fremgang og sikkerhed.

14. Tager de for vintersejlads sædvanlige forholds-regler med hensyn til lastens stuvning, med ned-lastning til tilladte mærker, en passende meta-centerhøjde, nødvendige sikringer mod lastens for-skubning samt sikker og ekstra god lukning af luger.

15. At der i de mørke timer og usigtbart vejr ifarvande, hvor is kan forventes, bør sejles med denstørste forsigtighed og tages hensyn til moderneskibes fart og maskinkraft.

G. BertelsenSkibsfører

Kaptajn L. Christiansens besvarelse af spørgeskema

/. Har ikke været udsat for nævneværdige havarierpå Grønland.

April 1959.

2. Har kun sejlet som fører to rejser til vestkystenaf Grønland, det var i månederne januar-f ebruar-

48

8.

9.

marts, første rejse gik vi gennem Prins ChristiansSund, dette vil være at foretrække, den korte tidstorisen tillader anduvning, oplysninger om issitua-tionen kan man altid få fra Prins Christians Sundradio.

Nu er det jo således, at der jævnligt er skibeomkring Kap Farvel hele året, jeg tænker her påtrawlere og styrelsens skibe, alle er interesseret ivind og vejr og har som følge deraf jævnligt for-bindelse med Prins Christians Sund, dette vil igensige, at man fra Prins Christians Sund kan få fyl-destgørende oplysninger til brug ved passage afKap Farvel eller anduvning Prins Christians Sund.Overisningen er absolut den farligste faktor vedpassage af Kap Farvel ved vintertid, for denne faremå kaptajnen med kendskab til sit skib, nedtryk-ning, trim og stabilitet afgøre, hvad han kanbyde skibet, og efter dette, vejret og issituationenbestemme den afstand, hvori Kap Farvel skal pas-

3. Har ved anduvning af Skovfjorden i usigtbartvejr savnet Simiutak radiofyr flere gange. Ligeledeser anduvning af Søndre Strømfjord meget vanske-lig, de båker der er, det gælder forresten helekysten, er all right, når man først er inde, men dermangler noget, man kan se udefra, det behøver ikkeat være fyr, men noget solidt, støbt og malet i far-ver, som kan ses på lang afstand.

Er man i tvivl ved anduvning og ikke ser bå-kerne, kan man i mange tilfælde regne med, at deer væltet. Mange steder kan man med held kaldekoloniernes stationer og få sendt et radiosignal,man kan pejle.

4. På vestkysten er kortene så gode, at de enkeltesmå fejl, der er, er uden betydning for sejladsen.På østkysten er det amerikanske kort over kystenved Skjoldungen unøjagtigt, kortet udarbejdet afGeodætisk Institut er rigtigt, men i for lille måle-stok. Kortet er et flyvekort, som dem flyverne bru-ger ved Mestersvig.

5. Radaren er uerstattelig under sejlads på Grøn-land. Som et sikkert middel mod påsejling af selvstørre isskosser ikke pålidelig, hverken i stille ellerdårligt vejr. Med projektøren på tønden tændt i demørke timer, kan man, med god udkik i klart vejr,uden mindste risiko køre fuld kraft hele tiden. Iusigtbart vejr må, såvel ved dag som nat, udvisesyderste forsigtighed, at fæste lid til radaren over-hovedet kan få katastrofale følger.

6. Den grønlandske Lods er uundværlig ved sejladspå Grønland, på Østgrønland har man den meredetaillerede HO 75 East Greenland and Iceland.Disse bøger er altid fremme ved sejlads på Grøn-land og bliver studeret grundigt.

7. I januar, februar og begyndelsen af marts ved

passage af Kap Farvel og op langs kysten, mine er-faringer på dette område er dog ikke store, da jegkun har befaret Grønland 2 rejser i vintermåne-derne.

8. 2. rejse med »KISTA DAN« i februar 1958, havdevi skibet overiset overalt, der var ingen overhæn-gende fare, men det mærkedes tydeligt på skibetsbevægelser, at stabiliteten var betydelig forringet.

9. Der blev slået ned på maskinen, for ikke at slåskibets opstående i stykker, det havde ingen ind-flydelse på overisningen, da skibet, selv når vi låunderdrejet, tog vand over hele tiden.

Hvor besætningen uden fare for at blive slåetoverbord kunne arbejde, blev der slået is af skibethele tiden. To gange i døgnet, når der var et lilleophold i stormen, stoppede vi op, og slog is af, selvom der var en ikke ubetydelig fare for besætningen,det var nødvendigt.

10. Under storm ved Kap Farvel, såvel som andresteder, vil det bero på tilfældet, om man får bådenehele i vandet. Jeg har ingen praktisk erfaring medhensyn til gummiflåder, på den anden side, hellerikke stor tiltro til dem, udover at anbringe dem pådækket, hvor der er frit, puste dem op og bemandedem. En solid flåde, der står frit i alle tænkeligesituationer, som man kan bemande på pladsen, erefter min mening det bedste. Dette er dog hellerikke sikkert, i rigtigt dårligt vejr kan selv koldblodigog god sømandskab ikke forudsige, hvad der skerfra det ene sekund til det andet, altfor mangeukendte faktorer spiller ind. I hvert tilfælde måden, der leder en eventuel båd- eller flådeudsætning,forstå at drage fordel af enhver heldig situation, dermå opstå.

11. Udbygge flådesystemet med flåder, som over-hovedet ingen øvelse kræver for udsætning, hvisflåderne kræver forudgående øvelser, for at kunnebetjene dem i en nødsituation, må disse være så-ledes indrettet, at de kan bruges ved øvelser også,uden at deres værdi som redningsmiddel forringes.De dyre gummiflåder vi har, er der ingen, som ikkehar været i nød, der har set virke. At man kendersine redningsmidler ud og ind, må være en absolutforudsætning, for at kunne klare en nødsituationvelovervejet og sikkert.

Vore redningsbåde er gode til at tage vor efter-hånden knappe tid til manøvrer og øvelser, men ien nødsituation i dårligt vejr, et tvivlsomt rednings-middel.

12. Jeg synes vejrtjenesten på Grønland er udmær-ket, man kan ved opkald af alle radiostationer, tilenhver tid få fyldestgørende oplysninger vedrørendeis og vejr, i den zone man befinder sig.

i?. Luftisrekognoscering er for Østgrønlands ved-kommende vigtigt med hensyn til sikkerhed, der-

494

næst for en fornuftig og hurtig sejlads. Uden re-kognoscering i storisen vil man i de fleste tilfældesejle fuldstændig i blinde. Rundet Kap Farvel ogpå vestkysten har rekognoscering ikke betydning iforhold til udgifterne.14. Et passende trim agterover (afhængig af skibs-

typen), en stor metacenterhøjde, med henblik påoverisning, ellers nedlastning som tilladt. Dækslastunder enhver form frarådes i vintermånederne, derskal være mindst mulig til at holde på isen.15. Ingen særlige bemærkninger.

L. Christiansen.

Kaptajn L. Giesmanns besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

Bekræfter modtagelsen af rederiets skrivelse dateretden 23. marts med vedlagt et spørgeskema an-gående besejling af Grønland.

I bevarelsen af nævnte spørgeskema finder jeg

Ar19391946

1948

1949

1952

Skib

> ULRIK HOLMc»HENRY TEGNER«

»RIGMOR«

»RIGMOR«

»ELSE NIELSEN«

Antal rejser53

2

2

2

Årstidenapril-dec.maj-nov.

marts-juni

april-juli

maj-sept.

Besvarelse af spørgsmålene:1. Har ikke været udsat for nævneværdige havarierunder udførelsen af ovennævnte rejser på Grønland.

2. Har som oftest sat kursen efter 59°00'Nord og44°00'yest, og i de tidlige forårsmåneder endda syd-ligere. Har altid holdt syd- og vest om isen, samtsøgt at undgå at sejle op i is-lommer.

3. Ja, har i høj grad følt savnet af radiofyr, særligtmed de ældre skibe, som ikke var udstyret medradar.

4. Ja, og endda ret betydelige fejl. Men da mineerfaringer ligger henimod 10 år tilbage, og vi dengang endnu sejlede efter ret gamle kort, kan nævnteobserverede fejl næppe være af nogen interesse nu.

det rigtigst som indledning at give en opstillingover det antal rejser, jeg har sejlet på Grønland,endvidere med hvilke skibe, samt årstiderne og farts-område.

Fartsområde

I vigtu t-Københ avnIvigtut &: kolonierneincl. Egedesminde.Ivigtut & kolonierneop til Holsteinsborg.Ivigtut & kolonierneop til Godthåb.Ivigtut 8c kolonierneop til Godthåb.

5. Radarens evne til at registrere is, isbjerge samtCrawlers er særdeles varierende og meget upålidelig.Navnligt hvad angår Crawlers er min erfaring den,at disse reflekterer meget dårligt, og i de tilfældehvor de registeres er de meget vanskelig at skelnefra sea-clutter.

6. Kun til liden nytte.

7., 8. og 9. Har ikke været udsat for overisning afnævneværdig betydning. Angående redningsmidler,is- og vejrtjeneste, ladningens stuvning etc. Dissespørgsmål vil bedst kunne besvares af skibsførereog styrmænd som til stadighed er beskæftiget medsejlads på Grønland.

L. Giesmann,Fører.

Kaptajn H. Grubes besvarelse af spørgeskema

/. Havarier. Under sejlads til og fra Grønland harjeg ikke været udsat for havarier.

Under sejlads mellem grønlandske byer. Ind-trykning af plader i vandlinien grundet sejlads i is.Samme havari opstået enkelte gange når til ankersi strømfarvand og isskosser af strømmen ført modskibet.

2. Navigering. Under sejlads til og fra Grønland harjeg altid lagt sejlruten så sydligt - især i forsom-mermånederne - af Kap Farvel, at jeg var nogen-

April 1959.

lunde sikker på at gå klar af storisen og isbjerge.Opnåede herved hurtigere og sikrere rute.

3. Har under sejlads langs kysten og ved anduvningaf land savnet såvel alm. fyr som radiofyr. Benyt-tede da kyststationerne som pejleobjekt. (Sejladsenforetaget i årene fra 1948 til 1952, så antagelig erforholdene forbedret siden da.)

4. Har ikke fundet mangler ved søkortene.

50

5. Har haft uhyre stor gavn af anvendelse af radarvinder kystsejlads på Grønland og ved anduvningaf havne, har ved mange lejligheder under snetyk-ning eller tåge navigeret skibet langs kysten og udog ind af fjorde og havne. (Også udmærket hjælpunder sejlads i mørke.) Under dårligt vejr med højsø kan radaren ikke registrere mindre isskosser, dadisse på radaren vil falde sammen med billedet afsøen. Større isbjerge vil altid kunne ses i nogle sømilsafstand, men disse vil også blive skjult af sea-clut-ter på radarskærmen, når skibet i dårligt vejr kom-mer tæt på dem.

6. Har haft god hjælp af »Den grønlandske Lods«under kystsejlads, især til bestemmelse af fjelde,øer og lignende.

7., 8., 9. Overisning. Har ikke været udsat for over-isning.

10. Redningsmidler. Under sejlads uden overisetskib skulle der være mulighed for at benytte såvelredningsbåde eller gummiredningsflåder - eller enaf delene, hvis ikke så dårligt vejr, at udsætningumulig. Anbefaler at begge dele findes.

11. Da der, hvis et skib er ude i usædvanligt hårdtvejr eller er overiset, så davidder og taljer ikke kanarbejde, ikke er meget håb om at få vort nuværenderedningsmateriel i vandet med folk i, burde dermåske indføres lukkede redningsflåder, som kunneholdes flydende, når et skib synker.

12. Is- og vejrtjeneste. En vejrtjeneste, som et pargange daglig udsender melding om stormes udstræk-ning og bevægelsesretning samt om is og isbjerge,ville være meget gavnlig.

13. » » » »

14. Ladningens stuvning. Sammensætning af lad-ningen, så skibet ikke bliver for hårdt lastet. Skibetskal helst ligge sådan på trim, at forskibet ligger endel højere i vandet end agterskibet af hensyn tiloverisning, der rammer forskibet hårdest. Anbrin-gelse af den tungeste last i bunden for at gøre ski-bets stabilitet så god som mulig af hensyn til even-tuel overisning.

15. Eventuelle bemærkninger. Da jeg ikke har sejletpå Grønland i vintermånederne, kan jeg ikke ud-tale mig om risikoen herved. n Grube.

Skibsfører G. J. A. Hansens besvarelse af spørgeskema(Fører af DISKO)

April 1959.

Efter anmodning fra udvalget vedrørende besejlingaf Grønland, skal jeg hermed besvare de rejstespørgsmål efter bedste skøn.

ad spørgsmål 1. Havarier: Under min sejlads harjeg været udsat for forholdsvis få havarier - og dissemå i det væsentlige betragtes som »mindre« hava-rier, - jeg kan her nævne ankerhavarier, som detvæsentligste, idet jeg har mistet et anker hvert årog beskadiget et (til ubrugelighed) een gang.

Som grund herfor kan jeg dels nævne anker-kædernes »koldskørhed« i frostperioderne muligvisogså som følge af brug af svejseflamme ved repa-rationer af kæden, dels er skaderne opstået somfølge af meget hårde opbremsninger ved ankrings-manøvre i dårligt vejr, - herunder kan nævnes man-gel af slæbebåde i grønlandske havne, således atjeg udelukkende er henvist til skibets egen manøvre-evne ved anløb og afgang fra havnene.

Søskader opstår af og til som følge af hårdt vejr:jeg kan her nævne knuste trapper, beskadiget løn-ning, beskadigede huse og teaktræs-kasser, en sværtbeskadiget redningsbåd - en knust dør, hvorved endel aptering fyldtes med vand, samt en del små-skader af ringe betydning.

Skaderne er som nævnt opstået i dårligt vejr,særlig når skibet sejler med vinden agten for tværs,idet dette skib har særlig svært ved at løfte sig for

agterlig sø på grund af sin bygningsform. Denneform for skader begrænses i det daglige ved under-drejning af skibet og i udstrakt grad ved anvendelseaf tran til »bølgedæmpning«. t

Isskader er opstået ved besejling af kysten navn-lig ved anduvning og afgang fra havnene, hvorløbene er blokerede af is, der må skubbes til side forskibets passage.

Isskaderne har forårsaget buler og mindre læ-kager, de sidste er som regel udbedret ved hjælpaf cementkasser og eventuelt svejning ved ankomsttil havn og har i det væsentlige kunnet vente medendelig reparation til det årlige dokeftersyn, altefter »Veritas« bestemmelser.

Havari på lasten opstår navnlig under sejladsmellem de grønlandske byer, når lastrummene ikkeer fyldt helt op - skaderne kan opstå som følge afslingerage, hvor godset trods omhyggelig afstuv-ning alligevel er væltet eller rovset, anden skadeer opstået som følge af indtrængende vand, såsomlækage i dæk og skibsside, sved fra luftventiler ikoldt vejr og lignende.

ad spørgsmål 2. Navigering: Min rute til og fraGrønland bestemmer jeg efter de foreliggende op-lysninger af meteorologisk art, idet skibet må ansesfor at være udrustet med ringe maskinkraft (ca.1000 HK til 1496 BRT).

514*

Som hovedregel kan jeg dog nævne følgende:På vej vestover styrer jeg en noget nordligere rute

end storcirkelruten mellem Fair Isle og 5900 N Br.4400 V Lgd. og østover ligger min rute meget nærkompaskursen imellem de to nævnte punkter. Grun-den til dette valg af rute må ses på baggrund afden meteorologiske teori om Cykloner på det nord-lige Atlanterhav.

Ved passage af Kap Farvel-område t kommendeøstfra i storistiden, går jeg som regel (under hen-syntagen til meteorologiske forhold) til iskanten ogfølger denne rundt til frit farvand, navnlig for atfå nytte af den kolde havstrøm, og i nogen gradfor at registrere iskantens beliggenhed, hvilket eraf betydning for min egen hjemrejse, og endviderefor oplysninger om iskantens beliggenhed, der ermeget efterspurgt af efterfølgende skibe.

Østover styrer jeg i storistiden en del sydligerefor at undgå strømmen - og når mit afgangssted ernordligere end Julianehåb-bugten, runder jeg i alletilfælde på ca. 5900 N Brd.

Langs kysten følger jeg en rute, der ikke går nær-mere land, end hvor søkortets oplysninger omdybdeforhold giver grund til tryghed ved sejladsen,

ad spørgsmål 3. Kystnavigering: Det har været medbeklagelse, at jeg har måttet notere nedlæggelsenaf Simiutak radiofyr (ved mundingen af Skovfjor-den), idet et radiofyr på dette sted helt ude vedkysten var af stor værdi ved navigation i Kap Far-vel farvandet. Jeg savner dette radiofyr og ville medglæde imødese oprettelsen af det igen, - eller, hvisoprettelsen på dette sted er for bekostelig, da i Kag-simiut eller i Frederiksdal, dog helst begge steder.

Langs kysten er der forholdsvis godt dækket medradiofyr, idet skibene på anfordring kan få pej le-signaler fra byerne foruden fra de fast oprettederadiobåker.

Angående de almindelige fyr, kan jeg sige, at jegbetragter fyrbelysning af den grønlandske kyst somværende i sin vorden. De til dato oprettede fyr ervel anbragt og har afhjulpet et føleligt savn - jeger i denne forbindelse klar over, at skulle alle desøfarendes ønsker opfyldes, ville det medføre ud-gifter af en størrelsesorden, der ikke står i forholdtil den i øjeblikket stedfindende trafik.

ad spørgsmål 4. Søkortene: Kortene over de grøn-landske farvande daterer sig fra tiden 1887-1889sådan at forstå, at de oprindelige kobberplader,kortene trykkes efter, er udfærdigede efter opmålin-ger i disse år, derefter er nyere oplysninger ind-graveret på plancherne, efterhånden som de er ind-løbet, men konturerne af landet er de samme somde oprindelige.

Det er selvsagt, at den opmåling, der blev fore-taget med datidens primitive midler og indenfor detforbavsende korte tidsrum af tre år, ikke kan stå forkritik i forhold til nutidens opmåling, og det visersig, at flere steder ligger landet forskudt på kortene,

jeg kan her nævne landet omkring Kap Farvel,strækningen Frederiksdal-Julianehåb, strækningenFrederikshåb til Færingehavn og flere andre steder.- Kystkortene (Fiskerikortene) er i det store oghele optegnet efter de oprindelige kort og har altsåogså disses fejl, selvom de er dateret med et senereårstal.

Indenskærskortene er særdeles mangelfulde, idetde som regel kun indeholder een lodskudslinie forden pågældende rute - man skal altså holde signøjagtig på den angivne rute for at vide sig nogen-lunde sikker, - ikke desto mindre sker det, at deropdages nyt skær i ruterne, den sidste oplysningjeg personligt har modtaget, men ikke selv kontrol-leret er, at et skær er fundet ved indsejlingen tilFæringehavnen, beliggende i Satut fyrs klare vin-kels sydlige halvdel. Positionen kan ikke opgivesnærmere.

Jeg kan til min kritik af søkortene tilføje, at sej-lads i grønlandske farvande i stor udstrækning erbaseret på personligt kendskab til farvandet, og afdenne grund er det af stor værdi af få unge navi-gatører af den rette støbning til at blive hos os.

ad spørgsmål 5. Radarsejlads: Indførelse af radar-instrumentet i skibene er en uvurderlig fordel vedbesejlingen, jeg kan nævne, at før dette instrumentsanskaffelse formede besejlingen sig meget anderle-des - ankomst og afgang fra land fandt praktisktalt ikke sted i mørke eller usigtbart vejr. Jeg harengang noteret tre døgns ventetid for at få sikkerlandkending. Nu derimod tages der sjældent hensyntil disse to faktorer - landkending får man fraradaren, og derefter er der kun, at sigtbarheden erså stor, at man har manøvreplads.

Brug af radaren ved navigering langs kysten af-hænger af erfaringen, idet et ekko fra et bestemtpunkt i land ikke giver det samme billede set fraalle sider og ikke det samme billede efter tøbrud-det, som når sneen dækker, altså kræves der kend-skab ved identifikationen af ekkoene. Jeg må yder-ligere pointere, at radarens hjælp ved anduvningaf kysten, som nævnt tidligere, er en meget storhjælp i arbejdet.

Om radarens hjælp til at registrere isfj ælde ogskosser kan jeg udtale følgende: I stille vind udendønning kan radaren registrere en måge på vandet(eller i luften) på 200-300 meters afstand og følge-ligt alt andet ned til samme størrelsesorden, - der-efter må man regne med, at radarens registre-ringsevne aftager med søhøjden, sådant at forstå aten skosse på 1 meters højde (over vandlinien) skju-les i sø af 1 meters højde, dette skal dog ikkevære nogen matematisk regel, men et billede aftendensen, idet radarekkoet også er væsentligt af-hængigt af objektets form, - en lodret flade vendtlige mod radaren giver et meget finere billede enden skrå, afvigende eller afrundet form.

Jeg har været ude for, at radaren (der var helti orden) ikke har registreret et isfj eld af ca. 12-14

52

meters højde fra den ene retning, men efter pas-sagen tegnede det sig fint og præcist på skærmen.

Storiskant, som kan forefindes i farvandet vedSydgrønland, aftegnes sjældent på længere afstandend 2i/2 å 3 sømil og skosser af samme strukturkan heller ikke ses længere. Isfjelde kan alt efterformen ses på op til 10-15 sømils afstand, en enkeltgang har jeg observeret et fjeld på 25 mils afstand.

I den daglige sejlads i ishavet bruges radaren iusigtbart vejr og om natten, idet jeg dog til stadighedindprenter, at en vel holdt udkig er nummer eet.

Radaren, der meget let kan indgive en uerfarenen falsk sikkerhedsfølelse, er kun et supplement, -en hjælper, - som ved ishavssejladsen ikke bør nydefuld tillid.

ad spørgsmål 6. »Den grønlandske Lods«: Den nævn-te publikation, der er baseret på adskillige genera-tioners arbejde og erfaringer er af stor værdi vedbesejlingen, tidligere d.v.s. før sidste krig var denet af de få midler, vi havde at støtte os til. Det skerjævnlig, at jeg tager den frem og læser det afsnit,jeg har brug for eller indføjer notat fra gjort er-faring, ligesom jeg opfordrer mine styrmænd til atsætte sig ind i bestemte afsnit af bogen.

Jeg skal dog ikke hæve bogen over kritik, idet jegmener, at afsnittet om isnavigation bør omskriveseller underkastes en revision.

ad spørgsmål 7. Overisning: Overisning har jegværet udsat for i decembers sidste halvdel, januar,februar og i mindre grad marts. Områderne erfarvandet ved Kap Farvel og i Davisstrædet.

ad spørgsmål 8: For »DISKO«s vedkommende ind-træder overisning som regel, når skibet ligger un-derdrejet, og det har da til tider drejet sig omret store mængder - op til 2 fods istykkelse har jegkonstateret, — jeg kan hertil bemærke, at det ikkehar haft nogen truende indvirkning på stabili-teten, idet der tages hensyn til denne risiko vedskibets tillastning før rejsen, således at man fårskibets tyngdepunkt anbragt så langt nede i skibetsom praktisk muligt.

Skibets sødygtighed under sådanne forhold ernedsat, - redningsbådene lader sig meget vanskeligtbenytte, undertiden lader det sig overhovedet ikkegøre. Vandledning til brandhanerne er som regelfrosset, selvom disse aftappes omhyggeligt efterhver benyttelse.

Radioens antennenedføringer kan meget vanske-ligt holdes fri for is, med deraf opstående mangelpå kontakt med omverdenen.

Jeg har dog aldrig konstateret nogen mangel vedskibets manøvreevne.

ad spørgsmål 9: Jeg kender desværre ikke noget tilat undgå overisning, - man har forsøgt et kemiskprodukt »kilfrost« som vi har smurt vore bådløbereind i, men har ikke haft indtrykket af, at det harhaft nogen som helst virkning.

Angående fjernelse af overisning kan jeg oplyse,- når denne er ved at indtræde, sættes der arbejds-kraft ind på at holde spygatter og lænseporte fri,således at det vand, der stadig er flydende, kan løbeoverbord af sig selv, dette arbejde kan ofte be-slaglægge hele den disponible arbejdsstyrke i hårdtvejr. Skal man virkelig gøre noget effektivt for fjer-nelse af overisning, må man søge læ på beskyttethavn eller red og have sin arbejdsstyrke forøgetmed folk fra land.

ad spørgsmål 10. Redningsmidler: Af et skibs tra-ditionelle redningsmidler er redningsbådene atregne for nr. 1, - men i fart på Grønland, navnligi grønlandske farvande har jeg ikke megen tiltrotil, at skibbrudne kan opretholde livet ret længei disse, forudsat at folk er blevet vel anbragt i dem,og bådene er vel søsatte, man erindrer her, atvandtemperaturen ved Kap Farvel og videre oplangs kysten ofte er -f- 1,6 grader, kommer dertilen lufttemperatur på -^10 - -f- 20 grader må jegsætte overlevelseschancerne til under 5 % for detførste døgn, det vil i realiteten sige, at ingenslipper fra det med livet i behold.

Jeg har imidlertid større tiltro til gummirednings-flåderne, det vanskeligste ved disse er at få folkanbragt i dem, idet flåderne skal søsættes først,og derefter skal folk anbringes i dem. Hvis de skib-brudne først er anbragt i gummiredningsflåderne,og selvom de er blevet våde og iskolde af det, viljeg tro, at deres overlevelseschance er vokset be-tydeligt.

ad spørgsmål 11: Dersom man kunne konstruereen redningsflåde, der kunne gøres klar på skibetsdæk eller luger, således at man kunne anbringefolk deri, uden at disse skulle i vandet først, villechancerne for at bjerge 100 °/0 vokse betydeligt.

ad spørgsmål 12. Is- og vejrtjeneste: Jeg kunnetænke mig at få den grønlandske vejrtjeneste ud-videt med en tryk-oversigt, således at vejrmeldin-gerne samtidig med forudsigelsen indeholder enangivelse af, hvor de høj- eller lavtryk, vejret erunder indflydelse af, befinder sig på det givnetidspunkt, samt deres forventede kurs, fart og ba-rometerstand, og endelig om de svækkes eller ud-dybes.

ad spørgmål 13. Luftisrekognoscering: Luftisre-kognoscering vil givet være af meget stor betydningved passage af Kap Farvel og ved besejling af Grøn-lands kyst indenfor storisområdet. Det vil spareskibene for megen søgen efter passagemulighederog i det hele og store give en tryggere sejlads.

ad spørgsmål 14. Ladningens stuvning: Idet jeghenviser til hvad tidligere er nævnt under pkt 8om skibets tyngdepunkt, skal jeg yderligere nævne,at skibene ikke tager dækslast under vintersejlads,da dette kan forøge mængden af den overisning,

53

skibet får på rejsen. Angående nedtrykningenkan jeg henvise til, at skibet har sine lastemærker,som respekteres, iøvrigt er det yderst sjældent ski-bet trykkes ned til disse med de stykgodslaster, dersejles med.

Skibets trim er individuelt for hvert skib, og i»DISKO« er den bedste styrlastighed 2i/2 å 3 fod forlastet skib og lidt større for lettere vandlinie.

Til stabiliteten tages hensyn som ovenfor nævntunder pkt. 8, og yderligere hvis svær dækslast så-som fartøjer eller andre tungere vægte skal førespå dækket.

ad spørgsmål 15: Vintersejlads har givet anledningtil mange udtalelser både fornuftige og en hel delsom helst skulle have været anbragt ulæste i pa-pirkurven, men uden at komme ind på polemikskal jeg fremføre, så kort jeg kan, de gener, jegmener er de væsentligste:1) Den nedsatte sigtbarhed: Vejret i vintermåne-derne er som regel blæsende, og med blæst følgersne og dermed nedsat sigt, jævnlig er dennenedsat til 100 å 200 meter, kommer dertil mørke,som det jo er i døgnets 14-15 timer, er der ikkeandet at gøre end at stoppe skibet og drive for vin-den, men da godt vejr i vintermånederne hørertil undtagelserne, må man ihvertfald have styre-fart på skibet, ellers er der kun ringe udsigt til atgennemføre rejsen indenfor et overskueligt tidsrum.

Det vil selvfølgelig forbedre udkigstjenesten isådan et tilfælde, hvis man kunne have udkiggenstående på skibets bak, men dels lader dette sigikke gøre på grund af høj sø, dels kan ingen påbroen høre et eventuelt varsko fra ham i blæsevejr,

resultatet er blevet, at man tager udkigsmandenop på broen, hvor han kan bruge sine øjne fraen skærmet plads, og hvor han ikke behøver atvære idelig på vagt for sin legemlige sikkerhed. -I konsekvens af at udkiggen holdes fra skibetsbro, vil jeg udtale: at ved bygning af skibe, derskal færdes på ishavet, må broen flyttes så langtfrem i skibet, som det er praktisk muligt, altsåstik modsat den tendens, der har gjort sig gæl-dende indenfor moderne skibsbygning, der samlerskibet luger og lastrum på fordækket og rykker broog maskine helt agterud, det svarer i mine øjne til,om man i en omnibus anbragte chaufføren påbagsædet.

I denne forbindelse rejser sig et andet problem:Redningsbådene er normalt anbragt agten forbroen, og det vil i den moderne coastertype sigelige ved skibets agterende. Enhver, der har haftmed fartøj at gøre, er indtil trivialitet klar over,at det farligste sted en redningsbåd kan sættes ivandet fra, er ved et skibs agterende, i høj sø harredningsbådene ikke een ærlig chance for at blivesat vel i vandet fra denne plads.

Jeg er ganske klar over coastertypens praktiskeopbygning og dens fantastisk gode anvendelighedved laste- og lossearbejde, men et skib skal jo sombekendt ogå sejle.2) Overisning, som jeg ikke finder anledning tilat komme yderligere ind på.3) Arbejdet på de vinterfrosne havne, hvor losningforegår i pramme, giver anledning til en stadigkamp med sammenblæste isskosser.

G. J. A. HansenFører.

Kaptajn M. Hansens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Med M/S »ELIN S« juli 1951 med enladning saltfisk fra Færingehavn til Kristianssund,N. - Forkant af styrehus delvis knust under orkan-agtig storm fra sydøst ca. 40 sømil vest for Nanor-talik. Samme skib ca. 15. december 1955 på position60-70 sømil sydøst for Kap Farvel. Hele forkant afstyrehuset knust, kompassøjle og rat bortrevet, sty-rehuset raseret indvendig, skib og ladning iøvrigtubeskadiget. Vindretning NØ, styrke 11-12 af 4-5dages varighed; jeg var på denne tur ikke fører afskibet, grundet ferie.

M/S »BRITANNIA« marts 1958 - 4 stk. bøjedespanter, skaden opstået i storisen under indsejlingtil Julianehåb. Årsag, mangelfuld vejrmelding, idetmeldingerne lød på rolige vejrforhold, medens deri stedet for blev nordlig kuling, der satte dønning

2. Navigering. Følger sædvanligvis storcirkel fraFair Isle til ca. 35 grader vestlig længde. Fra ca.

35 grader vest ændres afhængig af årstiden og øje-blikkelige vejrforhold, kursen således: Marts-april-maj-juni, altså storisperioden, aflægges kursen så-ledes, at Kap Farvel passeres på ca. 58 grader nordeller 58°30' nord afhængig af storisens udbredelsesydover fra Kap Farvel. Juli-august-september pas-seres Kap Farvel som regel, når skibet kommerøstfra i en afstand af 20-30 sømil, undertiden 7-8sømil, når man passerer ved dagslys og med fintsigtbart vejr. Man kan på disse årstider, hvor stor-isen som regel ikke hindrer sejladsen, også findeisolerede issamlinger af forvaskede skosser, som ifint vejr let lader sig gennemsejle, men underugunstige vejrforhold og i mørke kan være til genefor sejladsen. I sidstnævnte måneder benyttes oftePrins Christians Sund til gennemsejling, idet skibe,som er bestemt for Nanortalik og Julianehåb, lige-som skibe bestemt for østkysten sparer tid ved atpassere herigennem; samtidig undgår de det mereustadige vejr, som næsten altid står syd for Kap

54

Farvel; endvidere findes flere brugbare ankerplad-ser i sundet, således at skibene her kan afventeunder dårlige vejrforhold.

Under passagen af Kap Farvel i efterårs- og vinter-månederne oktober-november-december-januar-fe-bruar har passagen altid foregået syd for 59 gradernord, og når passagen er sket i den mørke tid af døg-net, er den sydlige kurs blevet holdt til daggry, førkursen er blevet sat østover, idet erfaringen viser, atskibene altid, når man kommer fra vestkysten forhjemgående, på strækningen fra Nunarssuit til 59grader nord, er forsat 20-25 sømil nordover; da dersamtidig er dårlige radiopejleforhold her, kan mani mørke og dårlig sigtbarhed risikere at læggeskibet østover så tidligt, at man kommer Kap-Farvel-landet betydelig nærmere end oprindeligtilsigtet og således møder tilfældige isansamlinger,som man på alle årstider kan møde her i farvan-det.

3. Radiofyr bør opstilles ved vestlige indsejling tilPrins Christians Sund, ved nordlige Kitsiutøer(Nanortalik). - Simiutaq radiofyr genoprettes ellernyt fyr oprettes for anduvning af Julianehåbsfjor-den.

Endvidere oprettelse af radiofyr på Sarutøen foranduvning af Færingehavn, og sydlige indsejlingtil Godthåb (Narssakløbet), samt på Kookøerne(nordlige indsejling til Godthåb); og for anduv-ning af Egedesminde oprettes radiofyr på VesterEjland. De bestående almindelige fyr forøges i lys-styrken fra 13 sømil til 18-20 sømil.

4. De fleste søkort med undtagelse af enkelte, somer udarbejdet i de sidste 6-7 år, er alle af ældredato, og mangler fuldstændige oplysninger om dyb-deforholdene langs land og i fjordene, ligesommange kystkonturer ikke svarer til virkeligheden(dette gælder især for østkystkortene), endvidere erpositionen af adskillige skær upålidelige.

5. Radaren er et uundværligt hjælpemiddel undersejladsen langs kysten, især da det meste af kyst-navigeringen må støtte sig til naturlige pejlob-jekter, såsom fjeldtoppe, øgrupper m. m., hvorvedafstandsbedømmelsen ofte kan blive usikker, og hergiver radaren de fleste steder på kysten god vej-ledning. Med hensyn til radarens evne til at regi-strere isfjelde og skosser samt lavt land, har detvist sig muligt at gennemsejle endog ret tæt is un-der rolige vejrforhold med smult vand, medens detunder høj sø, selv med vindstyrke 5-7, ikke harværet muligt at registrere enkelte drivende is-skosser 3-4 meter høje, medens mindre isfjelde,samt større ansamlinger af tæt sammenpresset stor-is, stadig registreres. Med vindstyrke 7-11 var detkun muligt at registrere meget høje isfjelde. Enkelteisfjelde har selv med fint vejr ikke været mulige atfå ind på radarskærmen før på ganske nært hold,50-100 meters afstand.

6. Den grønlandske Lods yder en udmærket vej-ledning for såvel kystsejladsen, som i det hele tagetbesejlingen af vestkysten, ligesom anvisning tilsejladsen rundt Kap Farvel i årets forskellige må-neder er udmærket beskrevet; dog kunne bedretoninger af landet være ønskelige (fotografiske), li-gesom en sejlhåndbog for østkysten kunne værepåkrævet.

7. Overisning. Med M/S »ELIN S« 1. maj 1957 mel-lem Sukkertoppen og Holsteinsborg, vandets tem-peratur, minus 2,5 grad celcius, nordlig kuling,anløb Holsteinsborg for afrensning, og for at und-gå yderlig overisning, stabiliteten ikke væsentlig for-ringet. Med M/S »BRITANNIA« 20. april til 23.april 1958 mellem Kap Farvel og Nunnarssuit.Nordlig orkanagtig storm i tre dage med megenstoris i farvandet, ca. 40 tons is på dæk, luger ogbomme. Stabiliteten ikke forringet, holdt mindstmulige fart, hensyn styringen, op mod vind og sø.

Har passeret kyststrækningen, Kap Farvel -Frederikshåb i januar 1956 i ca. 20 sømils afstandog har gennemsejlet grødissamlinger på 20-30 sø-mils udstrækning, men grundet højtryks beliggen-hed over Kap Farvel-området var vejret stille medrolig sø i mange dage, og der fandt ingen overis-ning sted.

For at formindske begyndende isdannelser bør far-ten snarest muligt nedsættes, eller (hvis vejrforhol-dene tillader det) holde af fra vinden, (hvilket ikkekan anbefales under mørke og i isfyldt farvand).

Under sejlads til og fra Grønland bør den nord-lige storcirkel ikke følges i farvandet mellem KapFarvel og 30 grader vest i månederne januar - fe-bruar og marts, idet skibene ofte kan komme udfor meget stærk overisning i nævnte område, me-dens skibe, som holder en noget sydligere rute, vilmærke indflydelsen af golfstrømmen, og overisningvil undgås til skibet kommer nærmere Kap Farvel.

10. Redningsmidler. Almindelige redningsbåde vilefter mit skøn ikke have store muligheder i dårligtvejr, høj sø og lave temperaturer, medens de na-turligvis i umiddelbar nærhed af kysten og underrolige vejrforhold må anses for at være fyldestgø-rende i en nødsituation.

Mest effektive må gummiredningsflåderne ansesfor at være, når disse samtidig forsynes med auto-matisk pej Isender, og gummiflåderne anbringes så-ledes, at de til enhver tid kan frigøres fra skibet.

Under vintersejladsen i hårdt vejr og lave tem-peraturer, vil jeg anse redningsmidler af ethvertforhold for lidet effektive; dog bør forbedring af denuværende redningsmidler ske ved en forøgelse afgummiredningsflåder, således at disse er i stand tilat optage hele besætningen.

Med hensyn til stationering af redningsbåde, børdette ske i Nanortalik i de måneder, hvor stor-isen ikke hindrer dette, ellers bør stationeringenfinde sted i Ivigtut eller Grønnedal.

55

12. Vejrtjenesten. Da vejrtjenesten delvis er base-ret på oplysninger fra stationer langs kysten og ifjordene, fås ikke det helt rigtige billede af vejr-situationen til søs. Det viser sig gang på gang, atden vejrmelding, som fremstilles i København ogvideresendes til Grønland, for det første ikke kom-mer frem før for sent, således at det vejr, som næv-nes i meldingen som regel er indtruffet, når mel-dingen kommer frem; for det andet passer mel-dingen på vejrsituationen i umiddelbar nærhed afkysten og i fjordene, medens vejret blot 20-30 sømillængere til søs har en helt anden, som regel dårli-gere, karakter.

Der ønskes en vejrmelding hver 6. time, fremstil-let i Grønland, eventuelt i forbindelse med marinensvej rmeldetj eneste i Grønnedal og på basis af så-vel kanadiske som grønlandske vejrstationer.13. Luftisrekognoscering. Luftisrekognoscering iden udstrækning vejret tillader det i området fraPrins Christians Sunds østlige indsejling til 60.00nord 41.00 vest, herfra til 59.00 nord 44.00 vest,herfra til 40 sømil vest for Nanortalik, herfra til25 sømil vest for Thorstein Islænder (Nunarssuit)

indeholdende besejlingsforholdene for Julianehåbs-fjorden, Bredefjord og Skovfjorden samt Kobbermi-nebugten, herfra langs landet i en afstand af 20-30sømil fra Frederikshåb. Meldingen ønskes fortrins-vis i månederne marts, april, maj, juni, udsendesi pressen over Godthåb, samt over kyststationernePrins Christians Sund, Julianehåb og Frederikshåb,hvis muligt mindst 2 gange daglig.

14. Ladningens stuvning. Ladningen stuves i vin-termånederne således at der opnås størst muligmetacenterhøjde under behørig hensyntagen tilskibets sejlads iøvrigt, idet en overdreven stormetacenterhøjde ofte fører til havarier på skibetunder dårlige vejrforhold.

Men hensyn til styrlastigheden lægges skibet al-mindeligst ca. 2 fod agterover. Skibet nedlastes tilde for årstiden gældende lasteregler.

15. Bemærkninger. Har besejlet grønlandskystenfra juni 1948 i praktisk taget alle måneder af året.

M. Hansen.

Kaptajn N. Hansens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Har ikke været udsat for havarier 7. Har ikke været udsat for overisning,deroppe.

2. Navigering. Godt klar af kysten. løvrigt i hen-hold til israpporterne.

3. Radiofyr og almindelige fyr samt sømærker til-trænges i særdeles høj grad.

4. Har ikke haft lejlighed til at kontrollere danskesøkort deroppe.

5. Radar er et absolut effektivt instrument til re-gistrering af såvel land som isfjelde, dog skal manikke blindt forlade sig på dens evne til at lokaliserealle isskosser, da det kan være meget afhængigt afisskossens form.

6. I mangel af bedre er »Den grønlandske Lods«god, men jeg foretrækker de amerikanske sejlhånd-bøger.

10. Forudsat magsvejr er muligheden god for an-vendelse med succes af redningsflåder og rednings-både, men i storm og kulde vil chancerne væreminimal for en redningsbåd.

11. Redningsmidlerne bør være overdækkede, thiintet levende kan i nogen tid overleve kulden i åbenbåd.

12. 13. En udvidet vejr- og istjeneste kombineretmed luftrekognoscering i lighed med istjenesten iØstersøen vil sikkert være til stor nytte.

14. Ladningen må stuves forsvarligt og på en sådanmåde, at skibet får passende tværskibs metacenter-højde.

N. Hansen.

Kaptajn P. H. Hansens besvarelse af spørgeskema

1. Ingen, har kun sejlet på Grønlands vestkystmaj-september fra 1949-1955.

2. Til punktet ca. 50 sm. syd for Kap Farvel.

3. Nej.

April 1959.

4. Nej.

5. Efter min erfaring er radaren til uvurderlig nyttebåde ved anduvning af de forskellige havne såvelsom til konstatering af isfjelde og storis. Ved anduv-ning i dårligt vejr og dis var det mere vanskeligt

56

at se isskosser, og det var svært at konstatere,om de punkter og prikker, der viste sig på skær-men, var øer eller isfjelde, hvorfor det måtte na-vigeres med forsigtighed.

6- Ja.

7. Har ikke været udsat for overisning.

9.

10. Jeg mener, at de redningsmidler, der findes idanske skibe, er fuldt forsvarlige. I tilfældet»HANS HEDTOFT«, hvor der var orkan, snetyk-ning og is, vil der aldrig være nogen mulighed forat redde menneskeliv.

11. Der ei fremkommet mange forslag, men da defleste ikke er gennemprøvet, mener jeg, at man

foreløbig skal holde sig til de redningsmidler, manhar, indtil der viser sig noget, der er mere effektivi alle situationer.

12.

13.

14.

15. Jeg mener ikke, at vintersejlads på Grønlandmed passagerer er forsvarligt.

Skal der sejles med passagerer, da mener jeg, atruten må sættes til et punkt ca. 150 sm. syd forKap Farvel for at undgå storisen mest mulig. Der-efter ca. NV til på højde med Julianehåb ellerIvigtut, hvorefter man forsigtig anduver vestky-sten og fortsætter til bestemmelseshavn. Rutenhjem samme vej.

P.H. Hansenfhv. skibsfører.

Kaptajn Kaj Hindbergs besvarelse af spørgeskema(M/S »KISTA DAN«)

Skibet har ikke haft havarier under besejlingenaf Vestgrønland.

Nogen generel anvisning på de ruter, der erfulgt ved besejlingen og anduvningen af selve KapFarvel-området kan ikke opstilles, da de er afhængigaf de tilstedeværende ismasser, der som bekendt ermeget forskellig år for år og måned for måned.

Ved nærmelse til Kap Farvel-området i denegentlige storistid april/juni har kursen været satnoget sydligere end normalt, og skibet har fulgtisbjerge og bergybits sydefter til ca. 58° n. br.

I efterårsmånederne kan Kap Farvel normalt pas-seres i ca. 25 sømils afstand.

Med hensyn til vintersejladsen har jeg kun er-faringer fra dette år. På ca. 58°30'N, 40°V.lgd. mød-tes nogle growlers og isfjelde, og vi holdt derefterned på 58° N.br. Skibet skulle til Nanortalik oghavde under sejladsen hertil tæt tåge og mødte kunringe is. Under den videre sejlads til Julianehåbvar der ingen isvanskeligheder; dog mødtes dersenere under sejlads fra Narssaq nogen is i Skov-fjord (storis).

Simiutaq radiofyr, der altid har været en storhjælp under anduvningen af indsejlingen til Ju-lianehåb, burde etableres.

Vedrørende etableringen af flere radiofyr ogalmindelig fyrbelysning langs kysten har jeg ikketilstrækkelig erfaring til at kunne udtale mig, menved indsejlingen til Ivigtut er der en god fyrbe-lysning.

Søkortene lader en del tilbage at ønske, og jegfinder det påkrævet, at der snarest iværksættes ensøopmåling.

Radaren er et godt hjælpemidel, som man ikke

kan undvære, men den giver ingen eller kun lidenhjælp i tilfælde af dårligt vejr og under nedbør -her må man stole på sine øjne. Til pladsbestem-melse i grønlandske farvande yder radarobservatio-ner ikke tilstrækkelig sikkerhed, med mindre maner stedkendt, fordi radarbilledet ikke er samstem-mende med søkortenes kystkonturer.

Projektør. Sejlads i de mørke timer i grønlandskefarvande lettes i høj grad ved brug af projektør.

Det ville være af betydning at få alle indsejlingertil større byer radarfotograf er et.

Hvad »Den grønlandske Lods« angår har jeg ikketilstrækkelig kendskab til den, da jeg fortrinsvis harbesejlet østkysten, og de få rejser, jeg har gjort tilVestgrønland, giver ikke anledning til, at jeg kanudtale mig om dens anvendelighed.

Under rejserne til og fra Grønland tager vi me-teorologiske meldinger fra den engelske stationPortishead og senere fra de amerikanske stationerNSS (Washington).

Jeg så gerne vejrmeldingerne fra de grønland-ske kyststationer sendt i klart sprog og ikke i kode;men forøvrigt er de grønlandske meldinger megetlokalt betonede, idet vejrforholdene ude til søs ofteafviger meget fra de af byerne afgivne vejrmeldin-ger. En forbedring af de udsendte is- og vejrmel-dinger vil være af stor betydning.

Ikke mindst ville en udvidet ismeldetjeneste frastationerede luftfartøjer i Sydgrønland være en storhjælp for de søfarende.

Vandets temperatur i havet bliver taget hver 3.time.

På skibets rejser til Grønland i februar-april d. å.har skibet kun været udsat for ringe overisning.

57

Under oprejse til Ivigtut/Godthaab under vind-styrke 7-8, var der på 1-lugen ca. 1 fod og på for-dækket ca. 1-2 fod tyk is, der gav en anslået vægt-forøgelse på ca. 40 tons. (Havde ca. 750 tons kryolitom bord).

Den ringe overisning ændrede intet i skibets sø-dygtighed.

Vedrørende lastens stuvning blev det mest vægtigegods stuvet underst af hensyn til skibets stabilitetog sødygtighed i tilfælde af eventuel overisning.

Hvad angår redningsmateriel havde kaptajnHindberg stor tiltro til redningsflåder, men i så til-fælde skulle der helst kunne ydes hjælp fra et nær-liggende skib. Anså det forøvrigt for vanskeligt atfå skibbrudne ind i en gummiredningsflåde udenat de først sprang i vandet. De pågældende skullei så tilfælde være iført vandtætte arbejdsdragter,kombineret med et redningsbælte. Disse anvendtesaf alle ekspeditionsdeltagere i Antarctic, og prisenfor sådanne dragter var anslået til ca. kr. 150,00.

Mente at Sarah-beacons i skibene ville være afstor betydning, da eventuelle skibe og luftfartøjer

kunne pejle sig frem til ulykkesstedet, da dissebeacons udsender kontinuerlige signaler.

Kaptajnen mente, at det ikke var af væsentlig be-tydning, at polarskibene blev udstyret med MUFAX,da man jo havde de daglige vejrmeldinger, hvori deroplystes om såvel høj- som lavtryk, deres udbredelseog retning, og fra disse oplysninger kunne man selvdanne sig et skøn over vejrforholdenes karakter.

På forespørgsel om der til skibenes sikkerhed un-der anduvningen af og sejladsen ind til byer oglignende savnedes indsejlingsmærker, svarede kap-tajnen, at der bl. a. i Nanortalik savnedes sådanne.Ankermcerkebelysninger i alle havne var af stor be-tydning og ville lette skibenes fortøjning ved an-komst til havn efter mørkets frembrud. Hvad passa-gertransport i den vanskeligste besejlingsperiode an-går, mente kaptajn Hindberg, at man ikke skullevære ængstelig eller i det hele taget forbyde en så-dan. Måske var det hensigtsmæssigt, at man i denperiode såvidt muligt ikke medtog kvinder og børnpå grund af skibets slingerage.

K. Hindberg.

Kaptajn G. Holm-Nielsens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Ingen.

2. Navigering. Rejse med S/S »MARIA DAN« Ara-sterdam-Søndre Strømfjord-Narssarssuaq juni-juli1955: - Direkte via Pentland Firth til ca. 70 sm. afKap Farvel og samme afstand videre til højden afIvigtut. Herfra tvunget ud til ca. 100 sm. af kystengrundet storis. Denne afstand holdtes til ca. Godt-håbs bredde, hvorefter en gradvis anduvning afSøndre Strømfjord påbegyndtes. Fra Søndre Strøm-fjord isfri kystsejlads til Fiskenæsset, som var blo-keret af storis i drift nord over. Efter 14 dages inde-spærring i Færingehavn grundet storis samt sejledei »landvand* med »HUGO NIELSEN« og »LAURADAN« sydover. Denne sejlads i »landvand« bag etca. 90 sm. bredt bælte af kompakt storis gennem-førtes i et stræk for fuld maskine og relativ ringekrydsninger ud og ind mellem drivis til Ivigtut.Herfra fortsattes til øen »Torsten Islænder«, hvorfarvandet var totalt blokeret. Forsøgte indsejlingtil Tortarssuaq Sundet (Torskesundet), men fandtdenne blokeret af drivende fjelde. Efter ca. eet døgnskrydsning rundt i isfrie lommer fortsattes i »land-vand« og åbne render mellem storis og drivis adBredefjord via Narssaq og Skovfjord til Narssars-suaq. Fra Narssarssuaq igen via Bredefjord, efter atSkovfjordens munding fandtes lukket. Herfra videregennem spredt drivende storis ca. 70 sm. direktetil søs vinkelret på kysten for åbent vand i DavisStrait. Eneste faktor for valg af sejlvej: Forsøg på100 % undgåelse af berøring med nogen form foris med et ikke ishavs-skib.

3. Erindres ikke.

4. Under nævnte navigering i »landvand« savnedesi høj grad sikkerheden som et godt oploddet farvandbibringer een.

5. I Skovfjorden som delvis gennemsejledes i tåge,fandtes radarbillederne meget forskellige fra kort-tegningerne. Ved øen Igdtalik ved Narssak syntesfjorden bredere end kortet angiver. Øen Igdlokasisyntes anderledes i form og gav forvrængede posi-tioner. Ved den direkte udsejling til åben sø framidtvejs mellem Bredefjord og C. Thorvaldsen overen distance på ca. 70 sm. lå der meget tåge over isen,og radaren, som brugtes konstant, viste sig udmær-ket til at finde de sejlbare render, som kun inde-holdt småis. Disse blev angivet som »mindre hvide«på radarskærmen til modsætning for den egentligestoris. På vor tur registrerede radaren isfjeldene væl-digt godt, dog erindrer jeg tydeligt, at vi passeredeet radarregistreret fjeld, som vi havde om bagbord,men da tågen lettede, viste det sig, vi havde haft etendnu større om styrbord, som radaren ikke havde»set«.

6. Den grønlandske Lods fandt jeg glimrende tilbrug ved terrestriskkendelse af fjeldtoppene i bag-landet, som brugtes til krydspejlinger, og i det heletaget uundværlig som farvandsvejledning for en»first tripper«.

7. Ingen overisning i juni-juli.

58

s.

10. Redningsmidler. Sidder ikke inde med tilstræk-kelig erfaring til udtalelse herom.

11. Opfindelse af løsrivningsenhed, som kan rummehele besætningen, og som automatisk går i drift, nårskibet går til bunds, uanset under hvad vinkel dettesker.

12. Is- og vejrtjeneste. Vejrtjenesten på Grønlandpå min enkelte rejse deroppe fandt jeg nyttig ogkorrekt.

13. Under vor 14 dages »indespærring« i Færinge-havn tidligere nævnt manglede vi i høj grad en

korrekt ismelding for kysten sydover. En sådankunne måske, under så specielle forhold som som-meren 1955, have været gavnlig og været etableretmed helicopter flyvning under det lave skydække fraIvigtut/Grønnedal til Søndre Strømfjord 2-3 gangeugentlig.

14. Ingen erfaring i grønlandsk vintersejlads. Viltro normal VNA-nedtrykning, god styrlastighed ag-terover og forøget stabilitet ved hjælp af tung lastdybt i skibet til modvirkning af overisning.

15. Eventuelle bemærkninger. Ovennævnte er ud-færdiget efter hukommelse samt brug af et Politi-kens Atlas og et brev til rederiet vedrørende anduv-ning og af sej ling fra Bredefjord dateret Davisstrædet20. juli 1955.

G. Holm Nielsen.

Kaptajn Ubbe Iversens besvarelse af spørgeskemaJuni 1959.

1. Havarier. Jeg har ikke været udsat for havarier.

2. Navigering. Jeg valgte den direkte sejlvej fraHalifax til Godthåb. Der forelå ingen meldinger omsejladsforhindringer i denne rute.

3. Der var overhovedet ingen radiofyr eller andrefyr i virksomhed i vinteren 1947. Grundet næstenuafbrudte snestorme både dag og nat, var det næ-sten umuligt at foretage stedbestemmelser ved astro-nomiske observationer. Det må under sejlads i vin-termånederne være en stor hjælp med radiofyr ognaturligvis også fyrbelysning på passende steder tilhjælp under anduvning.

4. Nej. Alle søkort var amerikanske »preliminarycharts«, der for en stor del var konstruerede ellerkopierede efter danske eller tegnet i henhold til op-lysninger fra danske kilder. Desuden benyttedes etamerikansk isatlas.

5. Har ingen erfaringer.

6. »Den grønlandske Lods« gav (1947) ingen særligeoplysninger vedrørende sejladsen i Davisstrædet ivintermånederne, men bogens oplysninger vedrø-rende besejlingsforholdene til havnene var udmær-kede.

7. Overisning. Jeg har kun været i grønlandske far-vande i januar og februar (vestkysten).

8. Der var ca. 1 fod tyk overisning på bakken meddens opstående til stor ulempe for dæksbesætningen,der boede under bakken. Der var også betydeligoverisning på nr. 1 luge og brønddækket ved denneluge. Overbygningens front var i flere døgn stærktoveriset, og styrehusets vinduer kunne ikke holdes

isfri. Overisningen havde ingen mærkbar indflydelsepå skibets stabilitet. Grundet overisning ved ror-kradranten og under rorkæder var sødygtigheden be-tydelig forringet. Det var jævnligt påkrævet at holdemandskabet beskæftiget med borthugning af isdan-nelser ved rorkvadrant og rorkæder.

9. Jeg foretog intet særligt for at undgå overisning.Grundet stormende modvind var farten ikke stor,og sandsynligvis blev overisning ikke kritisk bl. a.,fordi skibet kun var let lastet. Skibet kunne havelastet ca. 2400 tons, og ladningen bestod af ca. 450let håndterlig stykgods. Overisningen skete på rejsenfra Halifax til Godthåb, og vejret var meget storm-fuldt med sne.

10. Redningsmidler. Mulighederne for at anvendede ombordværende redningsmidler (redningsbådeeller gummiredningsflåder) vil i høj grad være af-hængig af årstid og vejrlig. I vintermånederne be-dømmer jeg mulighederne for at benytte de for øje-blikket kendte redningsmidler for at være megetsmå.

11. Jeg kan ikke give retningslinier til forbedringaf redningsmidlerne.

12. Is- og vejrtjeneste. Jeg har ingen erfaring ved-rørende dette spørgsmål.

13. Jeg kan ikke udtale mig om dette spørgsmål.

14. Der er ikke taget særlige hensyn ved ladningensstuvning. Skibet indtog en ladning saltfisk i havneneHolsteinsborg, Sukkertoppen, Godthåb og Juliane-håb, og skibet blev lastet til lastemærket VNA. Salt-fiskladningen skulle til Leixoes, og skibet afgik fraJulianehåb den 4. februar 1947.

59

Ovennævnte er affattet i henhold til erfaringerindhøstet på en rejse med S/S »JUTTA DAN« på enrejse fra New York og Halifax til Holsteinsborg,Sukkertoppen, Godthåb og Julianehåb og videre til

Leixoes med afgang fra New York den 22. december1946 og afgang fra Julianehåb den 4. februar 1947.

Ubbe IversenSkibsfører.

Kaptajn K. G. Jørgensens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

Undertegnede K. O. Jørgensen, fører af M/S »NAN-CIE S« skal hermed besvare de mig stillede spørgs-mål angående sejladsen på Grønland. Jeg har væretfører siden 4. juli 1957 og begyndte min sejlads påGrønland som styrmand her i rederiet i sommeren1952.

1. Havarier. Har kun haft mindre havarier somfølge af sejlads i is. Her tænkes på Thulerejsen1958, hvor vi var i konvoj og derved fik nogle min-dre buler i stævn og sider.

2. Navigering. Ved sæsonens begyndelse, d. v. s. formit vedkommende april, maj og juni følges nordligestorcirkel til ca. 35°V, hvorefter kursen sættes på59°00 N., 43°00 V. Hvis andre skibe har passeretKap Farvel, og de har afgivet ismelding, rettes kur-sen efter denne. Jeg har på førnævnte position mødtis og således sejlet sydover til 58°40 N., derefter envestlig kurs til ca. 46°00 V., hvorefter der styredesnordover, alt efter hvilken by, der skulle anløbesførst. I sommermånederne følges også den nordligestorcirkel til ca. 35° V. og kursen sættes derefter tilca. 59°15 N. 43°00 V. og hvis ingen is ret V. til ca.45° V. eller, hvis iskant følges denne. I efterårsmå-nederne følges også den nordlige storcirkel med en-depunkt ca. 15 sm. syd for Kap Farvel og derefteren VNV-lig kurs for senere at sætte kursen efterNunarssuit. I de strenge vintermåneder har jeg ikkebesejlet Grønland. Fra Grønland, d. v. s. mest fraIvigtut, sættes kursen om foråret og forsommerenret V ca. 30-40 sm. ud fra kysten, hvorefter kursensættes sydlig, eller også følges iskanten, hvis denneer regelmæssig. Passagen af Kap Farvel bliver ca.59°00 N. Om efteråret også fra Ivigtut holdes 5 sm.V af Torstein Islænder, hvorefter der styres med enkurs ca. 15 sm. af Kitsigsutøerne, og Kap Farvelpasseres i afstand 10-15 sm.

3. Jeg har flere gange følt savnet af radiofyr fleresteder. Når en havn skal anduves i tåge ved hjælpaf radar, ville det være betryggende også at have etradiofyr til kontrol, ligeledes mener jeg, at nedlæg-gelsen af radiofyret på Simiutak (Julianehåbsbug-ten) er et savn for navigeringen. På de fyr, der i øje-blikket er på Grønland, er synsvidden ikke stor nok,den burde være større (20 sm.), og jeg mener lige-ledes, at der burde være mange flere. Flere stederkunne der, efter at vinter- og storis er forsvundet,godt være en eller anden afmærkning ved under-søiske skær og grunde, der ligger tæt ved indsejlin-

gerne til havnene, (bøje med radarreflektor). Føl-gende radiofyr anbefales: Vestlige indsejling tilPrins Christians Sund, indsejling til Julianehåb,Færingehavn, Vester Ejland.

4. Sidste år i Thule så jeg et amerikansk kort overMelvillebugten og nordover, og jeg ved, at farvan-det omkring Ivigtut, Umanak (indenom) er opmåltaf marinen. Det ville være en stor hjælp, såfremtdisse kort kunne fås. Det sker, at vi må finde land-vand for at komme til og fra en havn, men dermangler lodskud og eventuel oplysning om skær.Jeg tænker her på landvand fra Ivigtut og nordovertil Frederikshåb, idet det i storistiden gerne er deneneste måde at komme hjemover på. Opmåling afJulianehåbsbugten ville også være til stor gavn.

5. En radar er uundværlig ved sejlads på Grønlandog derved også kystnavigering. En radars evne til atregistrere isen er forskellig, et større isfjeld ses gernepå radarskærmen i god afstand selv i dårligt vejr,hvorimod isskosser ikke altid registreres, når der erhøj sø, men i fint vejr (stille) ses de i god afstand.(Decca Radar 3 cm).

6. »Den grønlandske Lods« er en ret god hjælp, menjeg mener, at en fornyelse med oplysninger om nyeskær, båker o. s. v. ville være en bedre hjælp. Lige-ledes ville en bedre toning af de forskellige kyst-strækninger være tilrådelig.

7. Overisning. Jeg har kun været med til en slemoverisning i november 1953 på rejse fra Julianehåbtil Godthåb.

8. Vi havde da ca. 90 tons is på skibet, og det varoveralt. Denne is havde ingen indflydelse på skibetssødygtighed, og stabiliteten var, idet kun under-lasten var fyldt med gods, god.

9. Skibet lå underdrejet for at undgå mest muligsprøjt, og da vejret blev bedre, blev der brugt salt,samtidig med at vi bankede isen af.

10. Redningsmidler. I godt vejr er anvendelsen afvore redningsbåde som i alle andre farvande, menved overisning vil jeg antage, at hvis det i det heletaget kan lade sig gøre at få en båd fri, er den tidgået mange gange, som ellers er nødvendig for atfå en båd ud.

60

11. Heroin vil jeg helst undlade at udtale mig, idetjeg ikke kender så meget til de nye forskellige slagsredningsflåder, som er fremme, men jeg vil alligeveltro, at disse er mere anvendelige end en overisetredningsbåd.

12.-13 Is- og vejrtjeneste. Jeg vil mene, at en udvi-delse af is- og vejrtjenesten vil have stor betydningfor sejladsen. De ismeldinger, som kommer fra by-erne, er til ingen nytte. Jeg vil mene, at der et ellerandet sted i det sydlige Grønland ved kysten blevoprettet en is- og vejrcentral, som kendte alle skibespositioner, og som skibene skulle stå i forbindelse

med med et bestemt mellemrum. Denne centralskulle hele tiden have de nyeste vejrmeldinger samtalle oplysninger om is fra de forskellige skibe og enluftrekognoscering. Skibene kunne da hele tidenvide, når de nærmede sig eventuel is, og kursensættes derefter.

14. Ladningens stuvning. Direkte vintersejlads harjeg ikke været ude for, men sent på året laster jeggerne skibet med trim 1-11/2' agterover, og stabili-teten vil her i skibet, så længe det er åben shelter-dækker, altid være god.

K. G. Jørgensen.

Kaptajn Rye Jørgensens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Under skibets rejser til og fra Grøn-land i tiden 1950 til 1958 har skibet ofte mødt hårdtvejr, noget ganske almindeligt på Nordatlanten, sær-ligt efterårsdage. Under sådanne vejrforhold er deri tidens løb blevet anrettet en del havarier, der dogalle må betegnes som småhavarier, idet alvorligehavarier har været undgået, rimeligvis fordi M/S»DR. ALEXANDRINE« er et endog særdeles godtsøskib, specielt bygget til fart på Nordatlanten. Selvom man kan møde hårdt vejr når som helst rundtKap Farvel, må efteråret vejrmæssigt set siges atvære det værste, hvor skibet følgeligt er mest udsatfor havarier. Under sejladsen mellem grønlandskebyer, har vi også kun været udsat for mindre ogubetydelige havarier.

2. Vi har altid benyttet storcirklen fra Fair Isle tilKap Farvel. Afstanden af Kap Farvel har været va-rierende fra ca. 10 sm. til 65 sm. under hensyn tilvejrforhold og storis.

3. Ved anduvning af land samt kystnavigering sav-nes yderligere radiofyr (udover de to der findes)også almindelige fyr kunne visse steder gøre godgavn.

4. De nye søkort er gode, men de ældre er ikke heltpålidelige.

5. Under sejlads i de grønlandske farvande er radarefter min opfattelse uundværlig. Radarens evne tilat slå isfjelde og isskosser er afhængig af vejrforhol-dene, ligesom et isfjelds form kan have sin betyd-ning, idet et ekko kan kastes tilbage højt over ski-bets modtager. Ved kystnavigering under usigtbarevejrforhold er radaren ligeledes uundværlig.

6. Den grønlandske Lods har været til stor hjælpunder sejladsen på Grønland.

7. Overisning. Vi har kun een gang i november 1953fra Julianehåbsbugten til Grønnedal og Godthåb

været udsat for overisning af betydning, vinden varda nord, styrke 10 til 12 og med 15° frost.

8. Ved ovennævnte lejlighed kunne det mærkes, atskibets stabilitet var noget forringet, men skibetvar fuldt sødygtigt.

9. For at undgå overisning kan man under sådanneforhold kun mindske fart, således at skibet tagermindst muligt vand over. Isen hugges væk, ligesomvi med held har spulet betydelige isdannelser vækmed varmt vand.

10. Redningsmidler. Under dårlige vejrforhold medhøj sø, vil det altid være vanskeligt at sætte en bådi vandet og få mandskab og passagerer i den.

11. Uden selv at have nogen erfaring med hensyntil gummiredningsflåder, ville jeg tro, at disse -deres mangler til trods på visse punkter - villegive en måske større chance for bjergning af men-neskeliv, i hvert fald i denne specielle fart.

12. Is- og vejrtjenesten. En vejrtjenestes værdi idisse farvande må formentlig siges at være af pro-blematisk værdi, idet jeg har erfaring for, at lav-trykkene i disse områder ofte fuldstændig ubereg-neligt ændrer kurs eller retning, da dette formentligikke kan rettes, vil jeg anse den nuværende vejr-tjeneste for tilstrækkelig.

13. Etablering af luftmeldetjeneste vil uden tvivlhave stor betydning for lokalisering af storis-og is-bjerge, og følgelig være en betydelig hjælp ved sej-ladsen på Grønland.

14. »DR. ALEXANDRINE« har altid været lastetmed stykgods, og selv om skibet har været fyldt, hardet dog ikke haft sin fulde dødvægt inde, og harfølgelig været let lastet. Afstuvning foretages om-hyggeligt under hensyn til det meget dårlige vejr,der kan mødes, og skibets til tider voldsomme arbej-

61

den i søen. Vi laster som regel skibet 1 å 2 fod agter-over, da dette erfaringsmæssigt giver det bedste sø-skib.

15. Sejladsen på Grønland adskiller sig ikke væsent-ligt fra sejlads på de store have, hvad vejret angår,overalt kan mødes hårdt vejr med tilsvarende sø.Problemet rundt Grønlands kyster er isen, som man

kan møde over et stort tidsrum af året, og da vejr-forholdene ofte er usigtbare, og man samtidig ikkemed 100 o/o sikkerhed kan være sikker på, radarenvil slå isen, er det her problemet ligger. En luft-rekognoscering, når sigtbarhedsforholdene tilladerdette, vil formentlig forøge sikkerheden væsentligt.

Rye Jørgensen.Fører.

Kaptajn P. V. Jacobsens besvarelse af spørgeskema

/. Havarier. Jeg har heldigvis kun været udsat foret enkelt havari under sejladsen til og fra Grønland,samt under sejlads mellem de grønlandske byer.

Havariet skete i en orkanagtig storm 60 sømil SØ.af Kap Farvel i oktober måned 1957, M/S »ELLENNIELSEN« blev ramt af en svær brådsø, der anret-tede stor skade på skibet.

2. Navigering. Ved valg af sejlveje under sejladsentil og fra Grønland. For det første kommer det me-get an på, hvad tid på året sejladsen foregår, er dettidligt på året, er det bedst, synes jeg, at holde enafstand af Kap Farvel på mindst 90 sømil på grundaf de hårde storme og den stærke strøm samt isfjeldeog storis, der tit kan ses ca. 100 sømil syd for KapFarvel.

I sommermånederne bestemmer jeg gerne rutenefter de is- og vejrrapporter, vi modtager, før vikommer ind i de grønlandske farvande.

3. Det jeg mest har savnet af navigationshjælpemid-ler langs kysten, har været radiofyr, det var medsorg, man så det bedst placerede radiofyr blive ned-lagt, nemlig fyret på Simiutaq 60°40' N. 46°33' V.,siden det fyr blev nedlagt, er det umuligt i usigtbartvejr at få en sikker pladsbestemmelse, før man kom-mer så langt vestover, at Julianehåb radio kan pej-les sammen med Prins Christians Sunds radio.

Håber snart at høre Simiutaq udsende signalerigen eller en anden sender, der opstilles vestenforSimiutaq, f. eks. på Cape Thorvaldsen.

4. Ja, der findes mange skær afmærket i søkortenemed et spørgsmålstegn (plads tvivlsom, eksistenstvivlsom samt plads tilnærmet), det kunne væregodt, hvis man vidste med sikkerhed om skærene

April 1959.

er der og nøjagtig position, f. eks. Pandora rev samtskærene syd og nord for samme.

5. Radar er til stor gavn under sejladsen i de grøn-landske farvande, både til at registrere isfjelde ogisskosser samt kystnavigering, og anduvning af landsammen med radiopejlinger.

6. Ja, den er en god støtte ved anløb af havnene.

7. Overisning. Marts måned fra Kap Farvel og oplangs begge kyster af Grønland.

8. Forskibet stærkt overiset, såsom bakken, fordæk,luger og rigning, skibet har fået styrlastighed for-over, således at skibet tager mere vand på forskibog deraf mere is.

9. Nedsat skibets fart for at undgå vand på dæk,samt fjerne så megen is, vi kan magte.

10. ?

11. ?

12. og 13. Is- og vejrtjeneste. Ja, og jeg ville ønske,at det blev gjort på den måde, at et marineskibblev bygget så stort og stærkt, at det kan gå ud ial slags vejr, skibet stationeret i Grønnedal og be-mandet med folk fra Grønnedal, luftisrekognosce-ring fra samme sted.

14. Sørge for at lasten ligger fast og godt, så denikke forskubber sig, nedtrykning efter loven, trimsom passende for skibet samt undgå overvægt såsomhøj dækslast.

P. V. Jacobsen.Fører.

Kaptajn Chr. Jensens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Har ikke været ude for havarier i grønlandsfar- 3. Ja, blot nedlæggelsen af radiofyret Simiutaq varten. og er et stort savn. Har følt størst savn af radiofyr

ved Nunarssuit og Kookøerne.2. I alle tilfælde er sejlvejene valgt så direkte sommuligt, under hensyntagen til årstiderne, og ube- 4. Ja, mere eller mindre unøjagtigheder i positionentinget hensyntagen til is- og vejrforhold. af øer, især nord for Kookøerne.

62

5. Radar er af uvurderlig hjælp ved kystsejlads,især når der ikke er for mange isfjelde i farvandet.Isfjelde giver som regel et godt ekko, men isskosser,kan man ikke regne med, bliver registreret på radar-skærmen undtagen i fjorde, hvor der ingen søganger.

6. »Den grønlandske Lods« giver de bedste oplys-ninger, man kan få vedrørende al grønlandssejlads.Der skulle udsendes »Tillæg« hvert år.

7. Har ikke været udsat for overisning.

10. Redningsbåde dårlige.

11. Noget i lighed med »Dana Rescue«, anbragt såfolk kan gå ind i dem, lukke vandtæt, og lade skibetsynke under dem.

12. Ja, så meget som muligt, især i samarbejde medCanada og U.S.A.

13. Ja, det vil absolut være en stor hjælp og sikker-hedsforanstaltning, hvis luftrekognoscering kunneforanstaltes så ofte som muligt, når det er sigtbartvejr, og der er skibe i farvandet, eller rettere førdisse ventes.

14. Almindelige sømandsmæssige hensyn.

15. Med de nutildags til rådighed stående midlerburde alle Grønlands kyster luftfotograferes forkortlægning.

Chr. Jensen.Kaptajn.

Kaptajn E. Jepsens besvarelse af spørgeskema

1. Ingen havarier.

2. På rejsen til Grønland gik vi ca. 35^10 sm. afKap Farvel og derefter vestover til 60-70 mil af land.Denne afstand holdtes nordover udenom isen tilpå højde med Sukkertoppen, hvor landet fulgtes tilindsejlingen ved Søndre Strømfjord.

3. Nej, ikke for denne ene rejse. Vi fik et par radio-pejlinger fra Godthåb radio.

4. Nej.

5. Radaren slog ikke isskosser med mindre demindst var over et par meter, og at der ikke var formeget sø. Isfjelde slog den fint, men ikke med sne-tykning. Langs kysten var radaren udmærket ogligeledes i fjordene. I snetykning stoler jeg ikke heltpå radaren. Det er, som om der hele tiden er åbentagterud. Billedet er hesteskoformet med åbningenagterud, ligemeget hvilken vej vi sejler.

6. Ja. Strømsætning m. m. var nogenlunde pålideligjuni-juli 1955.

7. 8. 9. Har ikke været udsat for overisninger.

April 1959.

10. Ovennævnte rejse ville både redningsbåde oggummiredningsflåder kunne benyttes, da vejret varnogenlunde.

11. Det er svært at sige, om der kan laves mere, endder er nu, men jeg vil mene, at redningsbåde medhånddrevet propel vil kunne bruges, hvilket villegive mere plads i bådene, hvis årerne blev erstattetmed lodrette håndtag med træk på fælles aksel, somder findes i flere passagerbåde bl. a. i New York -Cristobalbådene.

12. Jeg kan ikke huske, hvor ofte vejrberetningernekom, men Godthåb radio var flink til at meddeleos, på opfordring, om vejrforandring.

13. Luftrekognoscering vil jeg mene er absolut tilmegen støtte for sejladsen på Grønland.

14. Har ikke været der om vinteren, men man måsørge for at få det tunge gods i bunden og skibetgodt agterover i tilfælde af overisning.

15. Ved selve kystsejladsen burde der være nogleflere båker langs kysten, malet i meget stærke farver.

E. Jepsen.

Kaptajn J. Joensens besvarelse af spørgeskema

1. Jeg har ikke været ude for havari i grønlandskefarvande, jeg har ikke sejlet på Grønland i måne-derne december-maj.

2. Min sejlvej til og fra Grønland har altid været100 sm. af Kap Farvel, selvfølgelig efter årstiden ogvejrforholdene. Lad os tage Ivigtut, som ankomst

April 1959.

og afgangshavn. Gå udenfor isen til man er påhøjde med Ivigtut, og hvis det er nødvendigt, gålængere nord på, til man er klar af storisen, og detsamme gør sig gældende, når vi går derfra nord på,til man er klar af storisen og derefter gå udenforstorisen til man er godt klar af Kap Farvel, og hvisudsigterne for vejret er dårlige, så gå ret øst ca. 100

63

sm. før storcirkelsejladsen påbegyndes, for ikke atkomme for tæt op til kysten øst for Kap Farvel, dertabes måske nogle timer, men hellere det end storthavari eller totalforlis.

3. Der savnes både radiofyr og almindelige fyr. VedFrederikshåb er der et godt fyr, det er faktisk deteneste på kysten, som er noget værd.

Der skal være nogle langtrækkende radiofyr på deyderste skær, og de kunne være i forbindelse medalmindelige fyr, så de samme mennesker kunne be-tjene dem.

Hvis radiofyrene ligger for langt inde, bliver pej-lingerne nemt unøjagtige, da det går over fjelde.Fyrene skal være kraftige, bare vi kan få kending,skal vi nok finde ud af resten.

Vi kan til eksempel se anduvningsfyret til Ivigtut,vi kan dårligt nok se det, før vi er inde ved Storøen,det er for dårligt. De omtalte fyr skal være anbragtudenfor de havne, som skibene almindeligvis an-løber.

Jeg var ude for sidste år at anduve Holsteinsborg,hvor var det nemt, fordi vi havde et radiofyr, vikunne gå ind på.

4. Skær o. s. v. har jeg ikke fundet, som ikke stemtemed søkortene, men mange af kystkortene er lidtgammeldags.

5. Radar er absolut god i is, jeg har uden for Ivig-tut registreret isstykker i størrelse med et fad. Detmå tilføjes, at ved radarens centrum og udefter,måske op til 4 sm., kan det være noget uklart, menderfor skal man tænde radaren i god tid, så mankan se, hvad der vil komme, og det kan man, omdet er høj sø eller ikke. Jeg kan kun tale om voresradar, men snevejr og regn forstyrrer ikke radaren,men derimod byger, de kan forstyrre noget, men erder en genstand oven vandet, kan man se den igen-nem det slør, der følger med bygen.

Ved kystnavigering kan det straks blive vanske-ligere, da isfjeldene slår lige så godt på radaren somland, men det kan nemt ses, hvis man er lidt vågen,og det skal man være i de farvande.

6. Ja, båkerne er gode nok, men hvis man skal havenytte af billederne, skal man faktisk ind på denvinkel, de er taget på.

7. Jeg har aldrig været udsat for overisning.

8. Jeg har aldrig været udsat for overisning.

9. Det er svært at fjerne is, som er forårsaget afrøgvand, men man kan formindske røgvandet vedat lade være at gå fuld fart, hvis det er svær sø ogblæst.

10. Redningsmaterialerne er efter min mening gode,men der er jo ikke noget endnu opfundet, som kanstå imod de skarpe kanter på et isbjerg.

Når himmel og hav står i et og det store skib,man er om bord i, går ned, hvordan skal en red-ningsbåd så klare sig.

11. Det kan jeg ikke se.

12. Jeg synes, at vejrberetningerne, vi får fra PrinsChristians Sund, altid har passet, og hvis man hartelegrafist om bord, kan den sammenlignes med vejr-beretning fra Halifax N.S. eller den amerikanskevejrberetning.

13. Det vil absolut have stor betydning, vi kenderdet fra New Foundland, der kan vi få nøjagtige op-lysninger hver dag, hvordan isen ligger, det skulleogså kunne lade sig gøre på Grønland.

14. Det afhænger af, hvad ladning man har, hvisdet er bulk laster, er der ikke meget at gøre, menved andre ladninger skal man helst fordele lastensådan, at skibet ikke bliver for stivt, og så skal detikke være overlastet, derved taber skibet sin arbejds-evne i dårligt vejr.

15. Jeg vil fraråde sejlads på Grønland i månedernejanuar, februar, vi kan se i Atlantic Ocean PilotCharts, at der af månedens 30 dage blæser overvindstyrke 8 i 25 dage, og da kan det ikke undgås,at der kommer røgvand over.

Der bygges isfrie havne på Grønland, når de skibekan sejle, så kan andre vel også, og det kan de,hvis der bliver sejlet med fornuft, gå 100 sm. af KapFarvel, så er man fri af isen og fri af den hårdestrøm inde ved land, som sætter søen op, og er de100 sm. af og får hårdt vejr, kan de lægge deresskib op imod vejret, som de vil, det kan man ikkei et isfyldt farvand.

J. Joensen.Fører.

Kaptajn R. Johannessens besvarelse af spørgeskema

/. Ingen havarier.

2., 3., 4., 5 og 6. Mine sejladser til Grønland foregiki begyndelsen af juni og fra Grønland i begyndelsen

Marts 1959.

af oktober og anduvning af Kap Farvel har væretmellem 100 og 200 sømil. De forhåndenværendesejlhåndbøger har været bestemmende for valg afsejlrute. Min sidste sejlads var i 1954 og afmærkning

64

og fyrbelysning var dengang under udbygning oger betydelig udvidet siden, hvorfor en udtalelse framin side om dette forhold ikke er aktuel.

Radar er uundværlig ved sikker kystnavigering,og i stille vand kan selv små isskossers tilstede-værelse bestemmes, men i dårligt vejr med høj sø-gang kan selv større isfjelde ikke med sikkerhedfindes med radar.

»Den grønlandske Lods« har været mig til megennytte, dog mener jeg, at toningerne deri ikke altider lige gode og specielt mangler man enkelte stederangivelse af retningen, hvorfra toningen er tegnet.

7., 8 og 9. Ingen overisning.

10. og 11. Overlevende i almindelige redningsbådehar ingen mulighed for at klare sig under en stormi de farvande. Jeg har ingen kendskab til gummi-redningsflåder.

12. og 13. En god vejrtjeneste vil altid være af be-tydning for sikkerheden, men stormene på Syd- ogVestgrønland kommer ofte meget pludseligt, og selvmed konstant radiovagt har jeg ikke oplevet, at ensådan storm, vindstyrke 10 til 12, er varslet i for-vejen.

14. Jeg har ikke sejlet med lastførende skibe påGrønland.

15. Almindeligt sømandskab og selv et minimumaf erfaring i de farvande byder, at man skal havegod tid og under ingen omstændigheder bør forceresejladsen på bekostning af sikkerheden.

R. JohannessenFører

Kaptajn A. Kofoeds besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Bøjede tre blade på skruen under ca. 30 sm.sejlads gennem storisen ved indsejling til Ivigtut,maj måned 1957.

2. Fra dansk eller engelsk havn til Grønland, ellerGrønland-Danmark har jeg valgt 60 til 100 sm. afKap Farvel, eller efter de oplysninger, jeg har kun-net få fra andre skibe, som har passeret Kap Farvel,eller oplysninger fra Prins Christians Sund. I vin-tertiden er der ikke mange skibe, der passerer KapFarvel, og kan ad den vej ingen oplysninger få, ogdet farvand er der megen tåge og snetykning, såer det om at gå godt sydlig, hellere gøre rejsen nogletimer længere, end at afslutte den for hurtigt.

På rejser fra Middelhavet til Grønland har jegtaget god afstand vest om Kap Farvel, men truffetisbjerge mellem 150-200 sm. SSV for Kap Farvel.

3.1 de grønlandske farvande, hvor tåge og sne-storme er meget fremherskende, er radiofyr man-gelfuldt, man kan, hvis de har tid, opnå at fåradiopejling fra radiostationerne i land, men derburde være pejlestationer på de yderste skær forindsejling til de mest befærdede pladser, samt af-mærkningen forbedres med større båker, da de nu-værende er vanskelige at få øje på, for den somikke er særligt godt kendt.

4. Nej.

5. Radar og Gyrokompas er de vigtigste instrumen-ter, vi har til brug i grønlandsfarten. Efter minerfaring har radaren fint registreret isbjerge pålang afstand, og isskosser på 1,5 til 2 sm. i godtvejr. Er der faldet store mængder sne på landet,kan radaren ikke tage punkter i land. En snestorm

ved Grønland kan godt siges at være et ukendtbegreb, for den kan være meget hård, der vil rada-ren have meget vanskeligt ved at finde punkter påland eller søen, idet radarskærmen kun vil vise sneog skjule alt andet.

6. »Den grønlandske Lods», mener jeg, er en godstøtte for sejladsen, tegningerne er så tydelige, såman nok kan kende de punkter, man ser billederaf, men billederne burde måske være gengivet fraflere forskellige retninger, da de forskellige punkterviser billedet helt anderledes i forskellige pejlinger.

7. Jeg har ikke besejlet Grønland i de strenge vin-termåneder ikke senere end sidst i november ogførst i april, og har ikke i grønlandske farvandeværet ude for overisning.

9. Overfor overisning står man magtesløs, er vindenimod, må farten nedsættes mest muligt, men overis-ning undgår man ikke, når søen vælter ind overskibet, og vandet fyger over hele skibet, så rigningkan være metertyk helt op til toplanternerne, atfjerne isen under sådanne forhold, er vanskeligereend at skovle sne på veje og banelinier, så længedet er snefygning, eller bedre sagt umuligt.

10. Redningsmidler er svært at udtale sig om, end-nu har jeg ikke set effektive redningsmidler. Red-ningsflåder har vist sig anvendelige, men i et storm-piskende hav med 10 graders frost, hvem kan over-leve det ret længe, hvis de har været heldige atkomme på en flåde eller i en redningsbåd.

Træredningsbåde burde være forbudt, en red-ningsbåd af 30 fods længde med indhold, har ensvær vægt, og når den måned efter måned skal løf-

655

tes i taljeløberne, som er anbragt i for- og agter-stævn, vil den give sig i sammenføjningerne oglække.

11. Under snestorm og stærk frost, vil rednings-materialet også være overiset og tilsneet, taljeløber-ne stivfrosne, blokkene tiliset, så her er et vigtigtmoment at forsøge at holde isfrit, eventuelt ved atdække blokke og løbere med sejldug og have træ-knipler handige, så is hurtigt kan fjernes.

12. En vejrmelding om de forventede vejrforholdkan have betydning.

13. Luftrekognoscering med meddelelse om iskan-tens udstrækning samt isbjerges positioner er afstor betydning i farvandet rundt Kap Farvel. Ju-lianehåbs Bugten og vestkysten er der så mange is-bjerge, så blot der meddeles, at der på den og den

strækning befinder sig mange isbjerge, er tilstræk-keligt. I tåge og snestorme kan luftrekognosceringikke finde sted, da må man gå ud fra sidste melding,og selv bedømme isens drift og sætte sin kurs, såman mener at gå fri.

14. Stuvning af ladning med de tunge laster, salt,kul, kryolit søger vi at få lasten så højt i skibetsom muligt for at dæmpe på slingerage. Stykgods-ladning må man med mellemdæksskibe passe påikke at få for tung last på mellemdækket, så skibetderved bliver rankt, og ikke yderligere kan tåle enoverisning. Angående nedtrykning har vi plimsol-mærket Nordatlanten vinterdag, og den skal væresikker nok.

15. Nej.A. Kofoed

Fører.

Kaptajn J. F. Kristoffersens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

Havarier. Det vil være rederiet bekendt, at jeg ikkehar haft nogle havarier på eller ved Grønland ud-over ødelagte lugesurringer og afrevne luftrør tilballasttanke.

Sejlveje. Kommende fra Middelhavet til Grønland,har vi altid brugt storcirklen til det sydligste punktangivet i kortet forårsmånederne, indtil juni ogkommende fra England storcirklen til samme punkt,medens vi i eftersommeren styrede efter det nord-ligste. Vi var imidlertid ikke lige heldige med dette,idet vi gentagne gange har været tvungen mere syd-over af drivisen. Jeg havde i begyndelsen, da visejlede deroppe, fået oplyst, at vi kunne regne medden såkaldte storis ved Kap Farvel omkring maj.Jeg har kun været på Grønland så sent som sidsti november og havde da ingen ishindringer af nogenart. Det skal dog bemærkes, at isbjerge kan altidtræffes både forår og efterår og hele sommeren.

Radiofyr. Ja! radiofyrene, har vi savnet meget ogganske særligt efter, at marinen nedlagde Simiutaq,og jeg kunne godt tænke mig nogle radiofyr opførtf. eks. på Storøen udenfor Ivigtutfjorden, Færinge-havn, Kookøerne, og Vester Ejland. Skønt telegraf-stationen ved Frederikshåb næsten altid er der natsom dag, er og bliver det dog altid det samme somen radiobeacon.

Radar. Ja! radaren er ubetinget et godt instrumenttil at registrere isbjerge og også skosser, når der ermeget lidt sø og som ikke bryder. Når søen bryder,kan man vanskeligt skelne skosserne, ejheller denis som vi kalder blåisen, da denne kun malflyder.Da skibene med nogenlunde sikkerhed ved, hvor debefinder sig, er radaren vel at mærke udenfor is

brugbar til at bestemme afstande fra de punkter,der passeres. I og under isperioden er ubrugeligtil dette formål, da det ligesågodt kan være en is-formation, der synes.

Kortene. Da vi altid har sørget for at have debedste og nyeste kort, har jeg aldrig fundet nogenmangel ved disse.

Den grønlandske Lods. Jeg mener, at for at fåkonturerne til at passe med landet, som kan ses, daskal vi altid være en bestemt retning derfra, og deter sjældent, vi er i den bedste retning, eller også erlandet borte i skyerne. Men selvfølgelig er nye kortnummer et.

Overisning. Da jeg aldrig har været udsat for over-isning på Grønland kan disse spørgsmål ikke be-svares.

Redningsmidler. Da jeg intet kendskab har tilgummiredningsflåder, kan dette ikke besvares. Medhensyn til redningsbådene, da mener og tror jegikke, at de kan klare sig i storisen og heller intetandet materiale, hvis uheldet sker med dårligt vejr.Hvis uheldet sker med fint vejr og ingen eller lidtbevægelse i vandet, da vil jeg mene, at de lette bådeaf aluminium er de bedste, fordi disse kan omnødvendigt tages op på en isskosse og bjerges fraat blive knust.

Is- og vejrtjeneste. Ja! det synes jeg, at efterretnin-ger om isforholdene vil være af stor betydning forkystsejladsen, men jeg ved desværre af egen erfaring,at denne er uhyre vanskelig, idet der skal meget

66

lidt usigtbarhed til, før isforholdene bedømmes fejl-agtigt.

Ladningens stuvning. Ladningernes stuvning måunder alle omstændigheder være på bedste og sik-

reste måde, da søen ved Kap Farvel er meget uregel-mæssig og kaster skibene hid og did, især medstormvejr, og det er man altid udsat for i dette far-vand, og den kommer uden forudgående varsel.

J. F. Kristoffersen.

Kaptajn K. Kristensens besvarelse af spørgeskemaMarts 1959.

1. Havarier. Undertegnede har under sejladsen påGrønland ikke været udsat for havarier af nogenart.

2. Navigering. Sejlruten fra og til Grønland harværet afhængig af årstiden og dermed hvor langtsyd for Kap Farvel, man kan regne med at mødestorisen, hvilket er de faktorer, der bestemmer,hvor langt man skal sætte kursen syd og vest omKap Farvel. Dette kan variere meget, afhængig afde i øjeblikket fremherskende vinde.

3. Eftersom at skibene, der besejler Grønland i defleste tilfælde, er udstyret med radar, har alminde-lige fyr og anden farvandsafmærkning ikke så megetat betyde for vore skibe, hvorimod radiofyr i høje-ste grad savnes, da tåge, i den tid storisen liggerrundt kysten, er meget fremherskende. For de skibe,som ikke har radar, vil en bedre fyrbelysning på denårstid, hvor vejret er klart, være en god hjælp, isæri de lange nætter, og særlig for kystfarten.

4. Søkortene over grønlandske farvande er i mangetilfælde ikke korrekte, som eksempel kan nævnesfiskebankernes beliggenhed, disse banker kunneellers i mange tilfælde være en god vejledning forskibe, der i tåge sejler langs kysten, og som harekkolod.

5. Med hensyn til radaren, er denne det bedstehjælpemiddel, vi har at navigere efter under tågelangs kysten, da radiopejlingerne vi kan få fra degrønlandske radiostationer i mange tilfælde gårover land, og derfor er upålidelige. I de fleste til-fælde vil radaren registrere alle de større isfjelde,men man kan dog ikke være 100 % sikker, da manhar været udsat for, at radaren ikke har registreretet endog temmeligt stort isfjeld, før man har pas-seret dette, og under storm og høj søgang må manslet ikke regne med, at isskosserne kan ses på rada-ren.

6. »Den grønlandske Lods« er en god hjælp vednavigering indenfor kystområdet.

7., 8., 9. Har ikke været udsat for overisning afbetydning.

10. Redningsmidler. Med hensyn til redningsmid-lernes anvendelse, vil det her, som iøvrigt underalle forhold være afhængig af vejr og sø. Gummi-flåderne vil måske lettere kunne komme klar afskibet i dårligt vejr uden at blive beskadiget, menhvor længe kan et menneske i det kolde vand rundtGrønland opretholde livet i sådan en gummiflåde?Er forholdene derimod således, at en redningsbådkan sættes ud og komme klar af skibet, ville dermed denne vel nok være større mulighed for atblive reddet.

11. Dette er et meget vanskeligt spørgsmål, og måderfor overlades til de mere sagkyndige.

12. Is- og vejrtjeneste. Udvidelse af ismeldingstjene-sten ville have stor betydning for sejladsen rundtSydgrønland i forbindelse med etablering af luftis-rekognoscering, især i den tid hvor storisen liggerrundt sydkysten. Skibene kunne, ved at få oplys-ninger gennem ismeldingerne om storisens yder-punkter undgå at sejle ind i de såkaldte lommer,og dermed undgå at forlænge rejsen, desuden villede undgå den fare, der er ved at blive indespærreti sådan en lomme.

14. Ladningens stuvning. Da undertegnede kun harværet beskæftiget med tunge laster under sejladspå Grønland såsom kul, salt og kryolit, er årstidenbestemmende for skibets nedtrykning, sommer ellervinterfribord.

K. KristensenFører.

Kaptajn R. Lambertsens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

Som flerårig fører af S/S »HENRY TEGNER« har 1. Ovenbords skader forårsaget af storm under sej-jeg fra krigens slutning og til 1952 udført en del lads i tiden fra december til april,rejser på Grønland.

5* 67

2. I vintermånederne ved afgang fra Ivigtut 60 sm.vest ud og derefter ret syd, så Kap Farvel kunnepasseres i omkring 120 sm. afstand. Denne rutesfastlægning skyldes den drivende grønlandsis omsommeren passeredes Kap Farvel i omkring 60 sm.afstand.

3. Både ved anduvning og kystnavigering langsGrønlands kyst savnes både radiofyr og almindeligefyr.

4. Kan ikke besvares.

5. Ingen erfaring, har ikke haft radar.

6. Den grønlandske Lods er i forbindelse med sø-kortene til stor støtte.

7. December, januar, februar og marts har væretværst med overisning under Grønlands kyst.

8. Overisning har ikke været så stor, at der harværet fare for skibet.

9. Mindske farten noget og derved undgå alt forstore vandmængder over skibet.

10. Under storm i grønlandsk farvand vil det om-trent være umuligt at få en redningsbåd fri af etskib i havsnød, gummiredningsflåder kan da måsketåle lidt flere knubs og drive fri af skibet.

11. Der kan ikke gøres mere for at forbedre red-ningsmidlerne i skibene.

12 og 13. Luftisrekognoscering i forbindelse medvejrmelding vil være af største betydning for skibe-nes sikkerhed under sejlads ved Grønland.

14. Skibets nedtrykning er forsvarlig, når det ikkeoverstiger det efter loven tilladte trim, og stabilitetskal være efter hvert skibs bygning og sødygtig-hed.

15. Sejladsen på Grønland må hvile ved enhverfører, men med absolut hensyntagen til de gamle»kendt mand«s anvisninger. R. Lambertsen

fhv. fører.

Kaptajn H. Skov Lassens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Kollision med et isfjeld ca. 85 sm. SØ af KapFarvel i oktober 1957.

2. Den tilnærmede storcirkel med udgangspunkteri Fair Isle og 59° N. og 44° V. med hensyntagen tili den østlige del af Atlanten, d. v. s. til 30° V. tilden engelske vejrberetning og vest herfor til Ang-magssaliks vejrberetning. Kommende østfra sørgerjeg for at få fra Prins Christians Sunds radio denøjeblikkelige vindhastighed og retning, når vi eri en afstand af ca. 300 sømil og 150 sømil for atvide, om vi skal gå nær på eller længere af KapFarvel.

3. Ja, først og fremmest radiofyr anbragt på de rig-tige steder. Simiutaq var et af de bedste, indtil detblev nedlagt. QTG fra landstationerne er i almin-delighed ikke meget værd, da de sendes fra statio-nerne inde i fjordene, og afbøjningerne herved bli-ver helt uberegnelige.

4. Jeg håber på nye kort for Sydgrønland i lighedmed de nye over Nordgrønland.

5. Radar er næsten uundværlig i sommermåneder-ne med den megen tåge. Men man kan ikke stolepå radaren 100 % med hensyn til isfjelde. Dettespørgsmål har brevskriveren mange gange diskute-ret med navigatører og kendtmænd fra Kgl. grøn-landske Handel. Ved flere lejligheder har jeg i

klart vejr med mange isfjelde kørt med radarenfor at konstatere noget om brugbarheden, og det harvist sig, at der var ikke tale om radarskygge i nogleaf disse tilfælde, at vel kan radaren give et klart ogtydeligt billede af isfjeldene, men somme tidermangler der et eller to fjelde på skærmen. Grundenhertil er, mener jeg, isfjeldets form, glat og afrun-det. Altså især fjelde, som kan mødes i den sydligedel af Davisstrædet, d.v.s. fjelde, der har været rundtKap Farvel.

6. Angående Den grønlandske Lods, så var mangeflere og bedre toninger af kysten ønskelig. De ibogen angivne pejlinger af bygninger, flagstængero.s.v. er idag ingen nytte til, da mærkerne ikke kanskelnes, grundet det store byggeri.

7. Jeg har ikke været ude for større overisninger,undtagen i december og januar 1947 på vestkysten,hvor vi var trykket ca. 2 tommer af vægten.*)

8. og 9. Hugget isen løs og skovlet den overbord.

10. Brugen af redningsbåde under storm er proble-

*) Kaptajn H. Skov Lassen var dengang førstestyr-mand i S/S »HENRY TEGNER«, hvor kaptajn A.Pedersen var fører, og denne rejse er identisk medden af kaptajn A. Pedersen nævnte i sin tillægs-rapport, som også er vedlagt.

68

matisk, men i en situation med storis er de eftermin mening ubrugelige.

Gummiredningsflåder er efter de erfaringer, jeghar hørt om, det bedste. Men jeg kender dem ikkeaf egen erfaring.

11. Foruden redningsbådene, gummiredningsflåderophængt med automatisk udløsning og med langeflydende liner fastgjorte til flåden.

12. Vejrtjenesten på Grønland er udmærket, mender mangler meget i, at ismeldingerne er gode.Observationer fra land af drivende isfjelde, harikke meget at betyde for sejladsen, da sigtbarhedeni den tid, der er flest isfjelde, for det meste erreduceret betydeligt, og følgelig ikke kan give op-lysninger om is ude, hvor skibene sejler.

13. Luftrekognoscering vil være en stor hjælp istoris, men den ville især for sikkerheden have enafgørende betydning ved at kunne rapportere deisfjelde, der fanges af den sydgående strøm mellemca. 41 og 42 grader vest. Disse isfjelde, som regel

enkelte eller højst 2 sammen, er farligere end de,der driver rundt Kap Farvel, netop fordi man ikkeventer at træffe is der, og endvidere møder mandisse eller man kan møde disse isfjelde langt uden-for, d.v.s. sydligere, end man normalt forventer atse is.

14. Såvidt muligt trimmet skibet ca. 2y2 til 3 fodagterover. Ved kryolitlast forsøgtes sommeren 1958med kryolit på mellemdækket, ca. 350 t gav et pas-sende rankt skib.

15. Under sejlads på Grønland må det til enhvertid blive den enkelte fører, som i hvert enkelt til-fælde selv må tage sin bestemmelse.

Det burde være en pligt at opgive sin rute vedpositionsbestemmelser og sine observationer af istil enten en kyststation, hvorfra det næste skibkunne få disse oplysninger, eller kyststationenkunne sætte skibene i forbindelse med hinanden,så isobservationer kunne udveksles.

H. Skov LassenFører.

Kaptajn P. Mattssons besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Ingen havarier.

2. Ved valg af sejlruten for sejladsen til Grønland,har de eksisterende håndbøger været vejledende.Ved anduvning var døgnvagten på radioen megetvejledende med hensyn til oplysninger opfanget fraskibe og kyststationer om vejrforhold og især is-drift. Valget af sejlrute for sejladsen hjem, var af-hængende af den rute, som fiskerflåden, vi skulleledsage, valgte.

3. Radiofyr vil være til stor støtte for anduvning.Et radiofyr anbragt på Smukke 0, i indløbet tilFæringehavn savnes.

4. Har ingen fejl fundet i kort benyttet under minkystsejlads.

5. Radar anses som uundværlig under sejlads igrønlandske farvande. Synes selv, den er god til atregistrere isfjelde og isskosser, samt fin i afstands-bestemmelsen ved kystnavigering. Moderne traw-lere og fiskebåde er nu udstyret med 2 sæt radar,hvilket må tages som et bevis på, at dens anven-delighed er god, når disse erfarne og stedkendtefolk, anser dette som betingelsen for mere sikker-hed i sejladsen.

6. »Den grønlandske Lods« har været min enestevejledning under kystsejlads, men mener iøvrigt,at den burde være udstyret med bedre tegningerog oplysninger om pejlinger, fra hvilken retningman ser det viste.

7., 8. og 9. Har ikke været udsat for overisninger.

12 og 13. En effektiv vejr- og ismelding vil altidvære til stor hjælp for skibenes sikkerhed.

10 og 11. Anser ingen mulighed for redning afmandskab, der kommer ud i almindelige rednings-både i et isfyldt farvand. Har ingen kendskab tilgummiredningsflåder, eller andre eksisterende mid-ler, der er mere effektive.

14. Har ikke ført fragtskib.

15. Den, som skal besejle grønlandske farvande, mågive sig god tid til nøje at overveje og kontrollere,at alle sikkerhedsforanstaltninger er foretaget, så-ledes at intet er sparet på bekostning af sikker-heden for skibet og dets mandskab.

P. Mattsson.

69

Kaptajn F. Matzens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Ingen.

2. Navigering. Storcirklen fra Færøbanken til KapFarvel og omvendt, den korteste vej, altid loddetog fået bund henover Færøbanken. Gået mindst 7sømil af Kap Farvel, afstanden bestemt af isfor-holdene og sigtbarheden.

3. Radiofyr og almindelige fyr savnes i udstraktgrad.

4. Nej.

5. Radaren virker udmærket i alle retninger, ogsåmed hensyn til registrering af isfjelde etc., så-længe luften er klar, men under snefald forsvin-der alt andet i sneen på skærmen.

6. »Den grønlandske Lods« er udmærket.

7. Overisning. Kun været udsat for alvorlig over-isning i grønlandsk farvand under en orkan i Davis-strædet i julen 1942. Under orkanen kunne intetgøres i forbindelse med overisningen, der ikke gikud over stabilitet og sødygtighed, dog var skibetpå 7.000 d.w. og i ballast.

10. Redningsmidler. Anvendelse af de moderne,effektive redningsmidler er her som alle andresteder afhængig af de herskende vejrforhold. Detvil være vanskeligt at finde frem til nogen form forredningsmidler, der er effektive i en snestorm ogskal sættes i vandet fra et skib, der befinder sig i etisfyldt farvand. Hvis redningsfartøjet eventuelt kanlukkes foroven, så der kan skabes læ for dem om-bord, er det naturligvis udmærket. Styrmand West-borg og DANA RESCUER er ikke løsningen.

12. og 13. Is- og vejrtjenesten. Regelmæssig luftrekog-noscering især under kritiske vejrforhold, er absolutpåkrævet, når skibet befinder sig i isfyldt farvand.Bemærk: Installering af MUFAX i ethvert skib,der sejler i grønlandske farvande, så langt MU-FAX'en rækker. Dette vil, eventuelt efter luft-rekognoscering, være det mest effektive til at holdesig uden for lavtrykkene.

Ladningens stuvning. Gør, hvad godt sømandskabog sund sans påbyder. Skibet må om vinteren un-der ingen omstændigheder överlästes, og stabilite-ten må være af en sådan art, at den kan mødealle forhold. Vær sikker på, at skibet kan trimmesned agter, lettes for, i god tid.

F. Matzen.

Kaptajn K. G. Michelsens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

Havarier. Udvendige døre slået ind, redningsbådeslået ud af klamperne og beskadiget. Surrings-bomme på lugerne brækket, skanseklædningen bøjetog lagt ned. Flest havarier i perioden oktober tilapril.

Navigering. Storcirkelsejlads til 58°00 N. og 44°00V. da risikoen for i sæsonen for storis er ringere forat møde den, samt også færre isfjelde. Under stormer søen også mere regelmæssig, idet jo nærmereman kommer Kap Farvel, des mere brækker søenfra alle sider.

3. Manglen af radiofyr er stor under navigeringsåvel langs kysten som ved anduvning af land. Detnedlagte Simiutaq radiofyr var en stor hjælp forpladsbestemmelse sammen med Prins ChristiansSunds radiofyr, når man var i farvandet ved KapFarvel. Da kyststationerne, som på opfordring fraskibene giver pejlesignaler, har faste arbejdstider,og da ofte er travlt optaget af den lokale trafik,så de ikke har tid til at betjene skibene, er detofte vanskeligt at få disse signaler, hvorfor flerefaste radiofyr burde oprettes.

De oprettede fyr er absolut til hjælp for an-

duvning under mørke, men som dagmærker er deikke gode, da de grundet deres størrelse er megetvanskelige at få øje på, og ofte falder sammen medlandskabet.

5. Dybdekurver og dybder på bankerne ved vest-kysten er ikke i overensstemmelse med de medekkolod foretagne lodskud.

6. »Den grønlandske Lods« yder en god hjælp vedanduvning af kolonierne samt for pladsbestemmel-ser i klart vejr ved dens beskrivelser af kendeligepunkter.

Overisning. I december måned i Davisstrædet pårejse fra Ivigtut til Holsteinsborg, samt under nord-lig storm omkring den 20. april på strækningenmellem "Godthåb og Holsteinsborg.9. Farten mindsket for at tage mindst muligt vandover.

Redningsmidler. Under storm og navnlig i farvan-det omkring Kap Farvel, hvor søen oftest er særligurolig, må almindelige redningsbåde nærmest ansesfor umulige at få ud. Gummiflåder må betragtes

70

som ganske anvendelige, hvis der ikke er for mangedrivende skosser i farvandet.

Det bedste redningsmiddel vil almindelige flådervære, men med de forhold, som hersker omkringGrønland, bør der findes en anordning, så de kanoverdækkes.

Is- og vejrtjeneste. Vejrtjenesten bør udvides megetbetydeligt, og meldinger udsendes ca. hver 4/6 time,for derved at give skibene et tydeligere billede afforventede vejrforhold.

13. Luftrekognoscering vil absolut være til stor

hjælp og navnlig i farvandet fra syd for Kap Farveltil Frederikshåb, og meldinger herom udsendes etpar gange i døgnet, ligesom skibe i farvandet skalsende melding flere gange i døgnet til kyststationer-ne om iagttagelser af is, så også disse kan kommemed i meldingerne.

Ladningens stuvning. På den for skibets konstiuk-tion mest hensigtsmæssige måde for at lasten ikkeskal forskubbe sig, og laster skibet noget mere agterover end normalt for bedre at kunne ligge under-drejet under dårligt vejr. K. G. Michelsen

Fører.

Kaptajn O. Møllers besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Den 17. september 1954, da man medM/S »DISKO« lå for stoppet maskine på Frederiks-håb red for landsætning af passagerer, drev skibetpå et ukendt skær 420 meter fra sejlløbet. På grundaf dønning fik skibet ret omfattende bundskade.

På M/S »DISKO«s sidste rejse i året 1955 låskibet den 20. december underdrejet på 59°00 N.44047 v for vindstyrke 12 med tilsvarende sø. Her-under tog skibet en svær brådsø over styrbord side,hvorved lønningen blev trykket ind fra landgangs-porten midtskibs til ud for agterlugen. Huset midt-skibs blev trykket ind fra salondøren i hele husetslængde agter efter. Dækket over alle officerskamrei styrbord side blev løftet op og alle kamrene fyldtesmed vand. Reserverat og trapperne til poop- ogbådedæk knustes. Endvidere anrettede søen for-skellige mindre skader.

Vedrørende M/S »UMANAK«s overisning i januar1957 se vedlagte afskrift af rapport af 4. april 1959.

I farvandet ud for Ivigtut forcerede M/S »UMA-NAK« den 20. marts 1958 enkelte isrevler og endel spredt storis. Efter ca. \\/2 times sejlads i isenbemærkede man, at der trængte vand ind i eet-lasten, og det konstateredes, at skibet havde fåetret alvorlige skader i begge sider ud for eetlasten.I løbet af ca. 1 time var det pågældende lastrumfyldt med vand. Skibet returnerede straks til Grøn-nedal for reparation.

2. Navigering. Ved valget af sejlveje til og fra Grøn-land tager jeg først og fremmest hensyn til isfore-komsterne i henhold til modtagne observations-meldinger fra grønlandske stationer samt fra even-tuelle skibe i de pågældende områder. Endvideretil årstiden og til vejrrapporterne for de grønlandskefarvande.

Fra og med den 1. rejse (januar måned) til og medjuli måned sætter jeg kursen 75 sømil syd for KapFarvel (58°30 N). Den øvrige del af året passeresKap Farvel ofte i ca. 10 sømils afstand, dog af-hængig af vejrudsigten og eventuelle vejrrapporter.

3. Ja, anduvningsfyr burde opsættes ved indløbenetil alle større havne, og disse fyr burde samtidigindrettes som radiofyr. Det i sin tid på øen Simiu-taq eksisterende radiofyr var således til stor hjælpved besejlingen af Julianehåb, Narssaq og Narssars-suaq, og jeg anbefaler, at dette radiofyr genopret-tes.

4. Ja - den under pkt. 1 beskrevne grundstødningved Frederikshåb skyldtes udelukkende, at farvan-det ikke var tilstrækkeligt opmålt. Desuden skal detanføres, at de i de senere år afmærkede skær forde flestes vedkommende først er opdaget ved grund-stødning.

5. Under sejlads i tåge med rolig sø har radarenabsolut sin store betydning, hvilket de tilnærmelses-vis overholdte fartplaner udviser. Det er dog enforudsætning, at en radar af bedste fabrikat an-vendes, og en sådan har til dato ikke svigtet medhensyn til registreringen af isfjelde.

I storm og høj sø er radarens anvendelighedderimod meget minimal.

Under kystsejlads er forholdene de samme somovenanført, men radarens store betydning ved an-duvning og indsejling i de forskellige havne skaldog fremhæves.

6. »Den grønlandske Lods« har sikkert sin storebetydning for navigatører, der ikke i forvejen erkendt på kysten og med de grønlandske havne,hvorimod der antagelig kun sjældent gøres brug afden i Kgl. grønlandske Handels skibe.

7. Overisning. Månederne december, januar, fe-bruar og marts må anses for de værste med hensyntil overisningsfaren i farvandene omkring KapFarvel og i Davisstrædet.

8. og 9. Se vedlagte rapport af 4. april 1959 an-gående overisning.

71

10. Redningsmidler. Under storm er anvendelsenaf og mulighederne for redning i ombordværenderedningsmidler meget minimale.

11. Ingen bemærkninger.

12. Is- og vejrtjenesten. Særlig istjenesten trængerstærkt til en udvidelse og effektivisering, idet mangeaf de stationer, der idag afgiver ismeldinger, somoftest i stedet for meldingen indsætter ordet »mis-sing«, hvilket vedlagte modtagne is- og vejrmeldin-ger udviser. Det er selvsagt, at denne form for is-melding ikke er af særlig oplysende art.

13. Ja, etablering af en luftisrekognoscering vil ialle tilfælde, hvor muligheden for issejlads er til-stede, være af stor betydning såvel sikkerhedsmæs-sigt som økonomisk.

En fast daglig isrekognoscering fra luften overfarvande, hvor isforekomster efter årstiden erfarings-mæssigt kan forventes, og afgivelse af daglig mel-ding om sådanne isforekomsters udstrækning ogtæthed vil muliggøre fastlæggelsen af den sikresteog økonomisk mest fordelagtige sejlrute til bestem-melsesstedet.

Ligeledes vil muligheden for at kunne tilkaldesærrekognoscering i tilfælde af nødvendigheden afat forcere isbælter være af største betydning afsåvel sikkerhedsmæssige som tidsbesparende år-sager.

14. Ladningens stuvning. Der tages altid ved ski-bets lastning og ved stuvningen de nødvendige for-holdsregler for at sikre skibet betryggende stabili-tet og trim alt efter ladningens art.

Det skal i denne forbindelse bemærkes, at detikke alene i vintermånederne men året igennemmå anses for påkrævet, at skibet ved påbegyndelsenaf hjemrejsen over Atlanterhavet har indtaget enpassende returlast. For M/S »UMANAK«s vedkom-mende må en returlast på omkring 800 tons ansesfor nødvendig af hensyn til passagerernes sikkerhedog nogenlunde velbefindende ombord selv i mo-derat roligt vejr. I tilfælde hvor en sådan returlastikke haves til skibet i form af grønlandske pro-dukter, kryolit eller lignende, må medgivelse afballast i form af sand anbefales.

Der tænkes ved anvendelsen af ordet »sikkerhed«i denne forbindelse ikke alene på skibets sødygtig-hed, men på passagerernes og til en vis grad mand-skabets mulighed for uden risiko at færdes om-bord, idet skibets bevægelser uden den forannævntereturlast selv i moderat roligt vejr er af en så-dan karakter, at i hvert fald børn og ikke søvantepassagerer kun med risiko for tilskadekomst kanfærdes ombord.

O. Møllerskibsfører.

Radio-AvisenTirsdag 3. marts 1959.

NAUT3203 66xx - 3300 66xx - 3409 - 3501 4850 - 36017630 - 3801 7630 - 3901 - 2863 - 2832 - 2802 60procent af fjorden dækket af sammenfrosset drivisog nyis - 2721 - 2700 3150 Kagssimiut ca. 30 is-fjelde enkelte skosser - Sydprøven missing - 263missing - 261 missing - 260 missing - 252 missing- 250 missing - 2400 1310 - 2300 64xo fastis ihavnen - 2202 68xx - 218 missing - 2143 26xx -212 missing - 2103 6640.

Vejret tirsdag eftermiddag:Et frontsystem over vestlige Nordsø forskydes modøst ledsaget af et regnområde. Et lavtryk over syd-vestlige Cornwall bevæger sig mod sydøst. Et storm-centrum ca. 1500 km. sydvest for Island forsky-des under uddybning hurtigt i østlig til nordøst-lig retning.

UdsigtJylland øerne: jævn til frisk vind mellem sø og svmed mildt vejr og tåge flere steder, senere anta-gelig regn begyndende sidst på natten eller i mor-gen over de sydvestlige egne.

Bornholm: let til jævn sydøstlig og sydlig vindmed mildt og diset tildels tåget vejr.

Kattegat Skagerrak: sydøst og syd senere nogethøjredrejende styrke 4-6, foreløbig diset vejr medtågebanker i løbet af natten mulighed for regn frasydvest.

Vetserhavet, Helgolandsbugten, Fiskerbankerne:sydøst og syd senere noget højredrejende styrke 5-6efterhånden regn fra sydvest.

Tyske Bugt, Brune Banke, Doggerbanke, FladenGrund, Vikingbanken: syd og sydvest styrke 4-6 ogudbredt regn.

Færøerne: langsomt opfriskende vind omkring sydmed noget stigende temperatur og til tider regn.

Farvandene omkring Færøerne: i nat vind mel-lem vest og syd styrke 3-5 og til tider regn, i mor-gen sydlig vind som efterhånden tiltager til ku-ling eller storm styrke 7-9 og udbredt regn frasydvest.

Vejrskibe.665952,5456253

NNNNNN

121920163235,5

0VVVVV

sSSV

sVNVVNVNNV

7675411

regnovertr.overtr.letskyetskyetsne

Søndag den 8. marts 1959.3203 66xx - 3300 66xx - 3402 64xx - 3601 7630 -3807 7640 - 3902 7530 - 2863 - 2833 - 2801 enkelteskosser - 2722 - Kagssimiut missing - Sydprøvenmissing - 263 missing - 2610 få skosser - 260 mis-sing - 2528 fastis i havnen og fjorden - 2500 -

72

2400 isfri - 2300 3311 1/3 af havnen er der fastis- 2202 68xx - 2183 66xx havneis 60 cm - 2143 68xx- 2126 68xx - 2100 6640.

onsdag den 11. marts 1959.3203 66xx - 3300 66xx - 3401 69xx - 3508 - 3608 -3801 7640 - 3902 7531 - 2868 - 2838 snefygning -2801 enkelte skosser - 2727 - 2701 - Kagssimiut mis-sing - Sydprøven missing - 263 missing - 261 mis-sing - 260 missing - 2528 fhvn isfri nordafar drivispolaroil drivis - 2500 - 240 missing - 2300 havnennæsten isfri - 2202 65xx - 2183 66xx - 2143 68xx -2126 68xx - 2103 66xx -

Vejret kl. 18 gmt.Nord, 998,3 fald, stille skyet, ~ 28.Danmarkshavn, 999,1 ligeud, stille halvskyet, -^ 24.Daneborg, 998,1 fald., stille overtr. -^ 25.Mestersvig, 996,7 fald., VtN 1 moderat sne vedv.

-i- 14.Sco., 995,6 fald./stig., - NV 2 næsten overtr., -^ 9.Aputitek, 995,5 stig., NØ 5-6 let sne m. oph. ~- 5.Angm., 982,0 fald., NØ 3 let sne m. oph. + 1.Tingm., 975,8 fald. stille halvskyet, -f- 1.Prins Chr., 979,1 stig., VtS 7 moderat snefygning

-r-5. 'Narssak, 987,0 stig., stille overtr., -^ 5.Narssarssuak, 986,5 stig., SVtS 4 overtr., -f- 6.Grdal., 991,4 stig., NNV 5-6 lette snebyger -^ 7.Frhb., 992,1 stig., NNV 4 overtr., ~9.Fhvn., 993,1 stig., V 6 stærk snefygning, -^ 9.Ghb., 993,4 stig., NV 4 næsten overtr., -r- 9.Skt., 990,5 stig., NV 5 let sne m. oph., -f- 13.Hbg., 992,9 ligeud, stille halvskyet, -^ 18.Egm., 993,8 stig., stille let sne m. oph., -f. 19.Jak., 994,4 stig/ligeud, SØ 1 næsten overtr., -^-19.Kutdl., 993,9 ligeud, stille overtr., ~ 20.Umk., 993,9 langs, fald., stille letskyet, -f- 22.Upv., 994,8 fald., NØ 2 skyfrit, ~ 22 .

Vejrudsigten, fredag 13. marts 1959.Kap Farvel: nordvest 6, moderat til god sigt.Julianehåb, Frederikshåb: nordvest 5, god sigt.Godthåb, Holsteinsborg: nord 2, mest god sigt.

NAUT3203 66xx - 3300 66xx - 3409 - 3501 - 3601 7630 -3801 7640 - 3902 7433 - 2863 - 2833 - 2801 30-50procent drivis i fjorden - Kagssimiut ca. 25 isfjeldeenkelte skosser - Sydprøven 25 isfjelde - 263 mis-sing - 261 missing - 260 missing - 252 missing -250 missing - 240 missing - 230 missing - 220 mis-sing - 218 missing - 214 missing - 212 missing -210 missing naut ship: Kista Dan fra Julianehåbgennem punkterne 6010, 4645, 5922, 4610, 5830, 4400,5832, 3830, ingen is enkelte isfjelde.

Den 4. april 1959.Vedr. S. I. Journ. nr. 285/59.

Til Den kongelige grønlandske Handel,Skibsinspektionen.

Overisningen af skibet begyndte den 25. januar1957 under en orkan, da skibet befandt sig ca.200 sømil ØSØ. for Kap Farvel. Under orkanen vartemperaturen mellem minus 4 og minus 8 grader,og der faldt kraftige, næsten uafbrudte snebyger,hvilke faktorer i forbindelse med det oprørte havhurtigt forårsagede en stærk overisning af heleskibet.

På grund af orkanen og overisningen blev skibetpå et tidligt tidspunkt drejet til vinden (ca. 30 til40 grader fra vindretningen). Farten i maskinen hold-tes så langt nede, at den nævnte vinkel fra vind-retningen tildels kunne holdes.

Efter 2 døgns forløb aftog vindstyrken til om-kring 7-8. Man forsøgte at holde kurs med forøgetmaskinkraft, men som følge heraf forøgedes over-isningen, og farten måtte igen sættes ned til megetlangsom.

I de forløbne døgn, hvor overisningen stadig vartiltaget, bemærkedes en tiltagende stabilitetsfor-ringelse. Skibet havde for det meste så stærk slag-side, at bådedækket berørte vandlinien, og isensvægt blev efter bedste evne anslået til 250 tons, ogdenne vægt var sikkert ikke overvurderet.

Som følge af den alvorlige situation, besluttedeman under et skibsråd at sejle skibet sydøst overfor at komme ind i varmere luft og vand. Detteblev gjort, og i løbet af tolv timers sejlads varskibet på en position, hvor både luftens og vandetstemperatur var på plusgrader.

Derefter blev skibet afiset ved hjælp af skibetsbesætning og ca. 50 marinesoldater, der benyttedealt til formålet anvendeligt værktøj, som fandtesombord, og efter ca. 12 timers arbejde var skibetbefriet for det meste af isen.

Med hensyn til, hvorvidt man tildels kan imødegåen eventuel overisning ved at stoppe maskinen, viljeg på det bestemteste fraråde dette, da jeg af er-faring ved, at en hurtig og øjeblikkelig manøvrekan være påkrævet i et farvand med tilstedeværelsenaf isfjelde, og jeg tror ejheller, at overisningen for-mindskes ved at ligge for stoppet maskine.

Jeg kender intet effektivt middel, der kan for-hindre isdannelse på skibet, idet jeg mener, etsådant middel overhovedet ikke findes, men jegvil dog ikke undlade i denne forbindelse at hen-vise til form-tekniker Holger Willemoes, Brabrand.

O. Møllerskibsfører.

73

Kaptajn P. A. Møllers besvarelse af spørgeskemaMaj 1959.

1. Havarier. Som skibsfører har jeg ikke væretudsat for havarier af nogen art. Som styrmand væ-ret ude for grundstødning på skær ved Rævefjeldet,grundstødningen skete som følge af tåge og issej-lads.

Fået en mand kvæstet af søen i storm under sej-lads i Danmarksstrædet ca. 1. oktober.

Som »kendtmand« været ude for en farlig si-tuation i Arsukfjorden, idet ankerkæden sprængtespå et 6000 tons stort skib som følge af en voldsomføhnvind, styrke over 100 miles pr. time; trods detat skibets maskine var klar, lykkedes det kun mednød og næppe, at holde skibet klar af landet underudsejling fra fjorden.

2. Navigering. Valgt sejlveje efter årstid og israp-porter. På en rejse Amsterdam/Narssarssuaq i junimåned gået ca. 100 sm. af Kap Farvel og set storisenom styrbord på Kap Farvel's længde og fulgt is-kanten til Godthåbs bredde og fundet landvandhelt inde ved kysten og fulgt dette til Bredefjordrundt om Nunarssuit halvøen.

Har foretaget adskillige rejser mellem Ivigtutog Narssarssuaq gennem Torsukataq og Bredefjordfor at undgå storisen. På en rejse København/Nars-sarssuaq medio november fulgt storcirklen fraFair Isle til Kap Farvel og passerede Kap Farvel ien afstand af 7 sm., og mødte ingen storis ellerisfjelde.

Rejser mellem Grønlands vestkyst og østkyst erforetaget gennem Prins Christians Sund i måne-derne august/oktober.

3. Ja i højeste grad.Radiofyrene og fyrene på Simiutaq (Skovfjorden)

Qajartalik (Arsukfjorden) og Simiutaq (SøndreStrømfjord) burde have været opretholdt efterkrigen, og et radiofyr på Kookøerne ville eftermin mening være formålstjenlig. En effektiv dag-afmærkning af Torsukataq løbet og løbene ind tilde forskellige kolonier savnes.

4. Konstaterede mange unøjagtigheder ved de sø-kort, der var til rådighed under krigen.

Øer og skær som ikke findes i virkelighedenafsat i kortene, og øer der findes er udeladt, sejlløbhar forkerte retninger o.s.v.

5. Radar er en meget stor hjælp ved såvel kyst-som issejlads. I moderat eller høj sø kan manikke påregne at se isskosser eller mindre kaivis

på radarskærmen, man må derfor gå med nedsatfart i de mørke timer og i usigtbart vejr.6. »Den grønlandske Lods« giver gode og forsigtigevejledninger for anduvning og kystsejlads, jeg fore-trækker dog den amerikanske Sailing DirectionsH. O. Nr. 76.

7. Mindes ikke at have været udsat for overisningaf farlig betydning. Mulighed for overisning helevinterhalvåret i nærheden af Grønlands kyst.

10. Redningsmidler. Dersom et godt og ellers sø-dygtigt skib må forlades i vinterhalvåret som følgeaf storm, anser jeg muligheden for at redde menne-skeliv med de ombordværende redningsmidler tilat være lig nul.

Dersom et skib må forlades i moderat vejr,skulle der være gode muligheder for at redde sigi skibets redningsbåde, såfremt der er chance forat blive optaget af et andet skib inden for en ri-melig tid.

11. Alle redningsbåde forsynes med slipapparat.

12. Is- og vejrtjeneste. At der bliver udsendt en ud-førlig vejrmelding med vejrudsigt udfærdiget efteroplysninger fra vejrskibe og vejrstationer.

13. Ja. Har haft gode erfaringer med luftrekog-noscering under krigen med amerikanske flyvereog med dansk Catalina ved besejlingen af Me-stersvig. Ønsker, at der under luftrekognoscering eren erfaren skibsnavigatør med i maskinen.

14. Ladningens stuvning. Har lastet kryolit til ski-bets vinter nordatlant mærke og taget fra 75-100ts. på hvert af skibets mellemdæksluger for at fåen passende stabilitet, og en styrlastighed på 1-2 fod.

15. Som det fremgår af mine svar på de stilledespørgsmål, har jeg kun meget ringe erfaring i vin-tersejlads rundt Kap Farvel, da skibene under kri-gen gik til og fra Amerika; men jeg vil gerne til-føje, at jeg har den allerstørste respekt for vejretog søen i farvandet ved Kap Farvel, og at vinter-sejlads stiller meget store krav til skib og mandskab,og at rejsende til og fra Grønland burde fritagesfor den tortur, som det efter min mening ofte måvære for dem at foretage rejsen i månederne januarog februar.

P. A. Møller.

74

Kaptajn A. Aaberg Nielsens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Jeg har kun været ude for havarierved besejling af Mestersvig, disse havarier er op-stået ved sejlads gennem storisen.

Sidste år indtrykninger i skibssiderne, forårsagetved drift med storisen ca. 120 sm., fra syd for Bon-teko Øen ned til omkring Scoresbysund.

I august september måned.

2. Jeg har benyttet de i Den grønlandske Lods, ogde amerikanske sejlanvisninger anbefalede ruter.Men har altid søgt kontakt med skibe, der kom frade steder jeg skulle hen, eller skibe i farvandet, så-ledes har jeg flere gange fået gode oplysninger omstorisen af trawlere. Ligeledes har jeg, når jeg skul-le til Vestgrønland haft kontakt med Prins Christi-ans Sunds radio.

3. Ja, jeg har været udsat for flere gange undertåge, at have vanskeligheder ved at bestemme vorposition, så nogle radiofyr ville være til stor gavn.Når man bruger loddet hele tiden under sejladslangs vestkysten, giver det et fingerpeg, men radio-fyr ville absolut være til stor gavn. Radiofyret, deri sin tid var på Simiutaq, blev meget brugt.

Ved indsejlingen til Søndre Strømfjord, ville detvære til stor gavn, om der var nogle bedre båker,da de nuværende er meget vanskelige at se.

4. Jeg har ikke haft lejlighed til at se de nye kort.der er udkommet, men flere af de tidligere kort,var der for få dybder angivet i, og de kunne ønskesnoget mere udførlige.

5. Jeg har haft god nytte af radaren, men man måjo altid holde sig for øje, at det ikke er alle skosserden viser, og som følge deraf er det nødvendigt iusigtbart vejr, og i de mørke timer at sejle mednedsat fart og største forsigtighed.

Jeg har haft megen nytte af radaren under kyst-sejlads.

6. Jeg har altid støttet mig til Den grønlandskeLods, samt til de amerikanske og engelske sejl-håndbøger. Jeg kunne ønske, at Den grønlandskeLods var noget udførligere i sine beskrivelser.

7. 8. 9. Overisninger. Har aldrig været udsat foroverisning i fart på Grønland.

10. Redningsmidler. Jeg har i Østersøen været udefor kraftig overisning, og er klar over, at det villehave været meget besværligt at få redningsbådenei vandet. I oprørt sø, med drivis, vil jeg mene, atgummiredningsflåder vil være lettere at få i vandet,og mere modstandsdygtige overfor kollision medisen, da det i dårligt vejr vil være så at sige umu-ligt at komme klar af alle skosser.

11. Flåderne bør opbevares på en sådan måde, atde holdes fri for is, enten ved at have dem i etsærligt rum, eller i lukkede beholdere. Hvis derfindes noget, der kunne smøres på redningsmidlerne,således at isen ikke kunne sætte sig fast, ville detjo absolut være det bedste.

12. Is- og vejrtjeneste. Ja. Jeg kunne ønske en udvi-delse af vejrtjenesten, således at der altid kunnegives gode oplysninger om vejret rundt hele Grøn-land.

13. En luftisrekognoscering, der kunne give oplys-ninger om storisens udstrækning og position, samtom eventuelle render i den, ville være til meget stornytte, og sikkert spare megen tid for skibene. Thisom det er nu, er al den isrekognoscering man kanfå, det der kan ses fra stationerne, og det er jo ikkemeget, thi det er jo ikke ret langt man kan se fraland, og man kan aldrig bedømme isens tæthed.

14. Først og fremmest, at lasten ikke kan forskydesig, en god stabilitet så man har stabilitet nok, hvisman bliver overiset, samt et ikke for tungt lastetskib. Altid at sørge for at have skruen så dybt ivandet som muligt, for at undgå beskadigelser afisen.

15. Efter mine erfaringer, har iskniven, og isfinner-ne været en meget fin beskyttelse af skruen.

Ligeledes har jeg haft megen gavn af mastetøn-den, thi derfra har man altid haft et godt over-blik, og har kunnet se, hvor langt isfødderne stakud, så man ikke drejede agterskibet mod dem.

A. Aaberg Nielsen.

Kaptajn Laurids Nielsens besvarelse af spørgeskema

Som De selv ved, har jeg ikke megen erfaring isejlads på Grønland i vintertiden, jeg har kun væretderoppe en enkelt gang tidlig på foråret, og dengang var jeg 1. styrmand. Man behøver heller ikkehave den store erfaring for at være klar over, atsejlads på Grønland i vintertiden altid vil indebære

juni 1959.

en stor risiko, og derfor vil jeg mene, at passager-sejlads bør indstilles i så stort et omfang, som deter muligt, det skulle efter min mening ikke værenødvendigt at sende passagerer til Grønland f. eks.december - januar og februar måned, og er detnødvendigt for enkeltes vedkommende, bør dette

75

ske ved hjælp af fly. Mørke, sne, usigtbarhed, is ogstorme gør sejlads på Grønland ikke alene megetubehagelig, men også yderst farlig.

Jeg vil nu forsøge at svare, så vidt det er migmuligt på de forskellige spørgsmål, der er stilletaf udvalget vedrørende besejling af Grønland.

1. Af havarier har jeg i farten på Mestersvig væretudsat for større pladeindtrykninger og bøjede ogbrækkede spanter i forskibet, men aldrig havarierpå skrue eller ror, og dette sidste vil jeg tro, skyl-des, at skibet er forsynet med isfinner, der skærmerskruen, og iskniv, der beskytter roret, når skibetbakker op i isen.

2. De tre år jeg har sejlet på Mestersvig, har vi sågodt som altid anduvet Cape Tobin fra sydøst ogderefter op langs Liverpoolkysten i landvandet, dersom regel strækker sig 10-20 sømil ud fra kysten,sidste år i slutningen af august og i begyndelsen afseptember lod dette sig ikke gøre på grund af destore ismasser, der af den stadige østlige og nord-østlige vind blev presset ind imod kysten fra Bon-dekoøen i nord og til Scoresbysund, så skibet nåedeikke ind til Mestersvig.

3. Imellem Angmagssalik og Mestersvig synes jegikke vi har brug for flere radiofyr, end dem der eri forvejen, nemlig Angmagssalik, Cape Tobin ogMestersvig, disse dækker efter min mening kysten, ogda sejladsen her hovedsagelig kun er sommersejlads,vil jeg heller ikke mene, der er grund til at byggefyr på denne strækning, kysten i sig selv er ogsåusædvanlig ren og næsten fri for skær og under-søiske forhindringer. Derimod synes jeg, at ind-sejlingen til Søndre Strømfjord er under al kritik,man skal næsten helt klods i kysten - hvor der fin-des mange skær - før man kan få øje på ledefyrene,disse er meget små, og den gule farve, de er maletmed, synes at være så afbleget så den næsten fal-der sammen med f. eks. sneen, der ofte er bag-grund for mærkerne, jeg vil anbefale, at disse mær-ker snarest bliver malet med en rød farve, der ty-delig adskiller fra sneen og klippen.

4. Har ikke fundet mangler ved de eksisterende sø-kort.

5. Radaren er absolut uundværlig i sejlads pågrønlandske pladser og i det hele taget i sejladseni grønlandske farvande. Det er min erfaring, atradar registrerer isfjelde såvel som isskosser selvaf mindre størrelse særdeles godt, og jeg ville me-get nødigt undvære radaren hverken under kyst-sejlads eller ved anduvning af de forskellige fjordeog bopladser. Der burde efter min mening være toradarer i alle skibe, der sejler på Grønland, især idem der besejler Grønland om vinteren, f. eks. enstørre og en mindre radar, og disse bør anbringeseen i hver side af styrehuset.

6. Den grønlandske Lods synes at være udmærket,men jeg kunne tænke mig noget i retning af et al-bum med foto af radarkort af indsejlinger ogsærlige kendelige punkter i land særlig langs vest-kysten af Grønland, det kan nemlig ofte knibemed observationer, og tåge er også meget fremher-skende.

7. Da jeg ikke har sejlet på Grønland i vintertiden,har jeg ikke været udsat for overisninger, men afsamtaler med andre kan jeg forstå, at overisning eren af de største farer ved at besejle Grønland i vin-tertiden.

10. Det er ikke let at skulle bedømme hvilke red-ningsmidler, der er bedst under sejlads på Grøn-land, jeg ville mene, at vore gode rummelige red-ningsbåde i alle tilfælde vil være det bedste og detsikreste, almindelige lavtliggende flåder vil jegsynes er uanvendelige i det kolde klima, og menne-sker vil ikke i ret mange timer kunne holde sig ilive på en sådan flåde. Hvad angår gummiflåder,har jeg ingen erfaring i disses anvendelighed, menjeg vil heller ikke tro, at disse er gode af densimple grund, at jeg tror, de vil blive skåret op,første gang de rører ved en isskosse.

11. Synes at redningsmidlerne - dermed rednings-bådene og disses inventar - er så gode, som detoverhovedet er muligt at gøre dem, og jeg menerikke, der kan gøres mere for at gøre rednings-midlerne mere effektive, der skal jo også være pladsi bådene til besætningen.

12. Vejrtjenesten i Grønland synes at være god, menheller ikke på dette område har jeg større erfaring,i farten på Mestersvig har jeg intet at beklage migover.

13. Luftisrekognoscering vil altid være af den størstebetydning overalt i grønlandske farvande, hvorder findes is, og reccoen har under min sejlads påøstkysten været til uvurderlig støtte af sejladsen,jeg ville mene, at en sådan permanent recco ogsåville kunne få stor betydning for farvandet f. eks.imellem Kap Farvel og Godthåb.

14. Under vintersejlads vil man altid tage særlighensyn til ladningens stuvning, således at den un-der ingen omstændigheder må kunne forskyde sig,men det vil selvfølgelig fuldstændig afhænge af,hvilke ladninger der er tale om, så det vil vist blivefor indviklet at komme ind på her - se Jens Kusk- men en ting synes jeg er meget vigtig, der bør al-tid tages særlig hensyn til, hvor langt skibet tryk-kes ned, der bør altid være en stor margin afhensyn til overisning, måske burde mærkerne »Vin-ter Nord Atlanten« flyttes betydeligt ned.

L. Nielsen.Fører.

76

Kaptajn O. J. Nielsens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Luftrør på bakken slået i stykker, broklædeknust, redningsbåde slået ud af klamperne, koøjerknust. Årsagen: Hårdt vejr.

Årstiden: november til marts.

2. Har normalt passeret Kap Farvel mellem 58°50'n.brd. og 59° 10' n. brd. afhængig af årstiden, idetman i efterårs- og vintermånederne har valgt enlidt sydligere rute, da der dér erfaringsmæssig erfærre isfjelde, og vejret ikke kommer så pludseligtog voldsomt, som tilfældet kan være tæt underKap Farvel.

3. Savnet af radio fyr er føleligt langs hele kysten,dog med undtagelse af Upernavik og Holsteinsborg,hvor der findes flyvefyr med kontinuerlig drift.Det var med stor sorg, man modtog meddelelsen omnedlæggelsen af Simiutaq ved Julianehåb, da detteradiofyr, foruden at være anduvningsfyr for flyvere,var til stor hjælp for skibsfarten.

De ved de større byer oprettede visuelle anduv-nings- og ledefyr er udmærkede og vel anbragt;men kun små og af ringe synsvidde.

4. De sidst udkomne kort dækkende områderneHareøen - Rifkol, Egedesminde havneområde, Hol-steinsborg havneområde, Sukkertoppen havneom-råde er så gode, som man kan ønske sig dem. Deøvrige eksisterende kort over grønlandske farvandeer alle, mere eller mindre, behæftet med fejl ogmangler, dette gælder dybdeangivelse, landets form,øers fejlagtige beliggenhed o.s.v.

5. Radar er i dag uundværlig for sejlads på Grøn-land, dette gælder såvel kyst- som atlanttrafik. Ra-dars evne til at registrere isfjelde og skosser er100 °/o, når vejret for registreringen er gunstigt,d.v.s. stille vand og ren luft (uden sne eller sværeregnbyger). I svær sø samt svære snebyger er detså godt som umuligt at registrere skosser; isfjeldederimod vil man altid kunne konstatere selv i sneog svær sø, idet man tager dem på skærmen i enafstand af 3-4 sømil og fastslår deres beliggenhedi forhold til skibet.

6. »Den grønlandske Lods« kan have sin betyd-ning for folk, der aldrig har besejlet Grønland, ilighed med andre farvandsbeskrivelser, der findesover andre verdensdele.

7. I Nordgrønland kan overisning forekomme såtidligt som i november måned og fortsætte tillangt ind i april. For Grønlands sydlige del ogrundt Kap Farvel er overisning sjælden før jul,men indtræffer hyppigst i månederne januar, fe-bruar og kan i de måneder forekomme så langtøstpå som til 34-35 grader v.lgd. og sydpå til etgodt stykke syd og øst for New Foundlandsbankerne.

8. Overisning er forekommet fra for til agter så-vel på dækket som udenbords på skibssiden samt påalt opstående såsom rigning, dækshuse, broklæde,redningsbåde o. a. Følgen af overisning: Dødt skib,formindsket stabilitet.

9. Overisning kan ikke undgås i hårdt vejr, idet altvand, der sprøjter eller skyller over, næsten øjeblik-kelig bliver til is; værst er det selvfølgelig med ettungtlastet skib. Overisning er fjernet ved afhugningmed dertil indrettet værktøj ved hjælp af hele be-sætningen plus eventuelle passagerer.

10. Under gode omstændigheder (godt vejr) er mu-ligheden for effektiv anvendelse af redningsmateri-ellet god. I vinterperioden januar-februar, i dårligtvejr er redningsmateriellet næsten uden betydning,dette gælder såvel flåder som både, idet det vilvære forbundet med næsten uoverkommelige vanske-ligheder at få disse sat i vandet (bådene og flåderneer som alt andet overiset) og få besætning og passa-gerer ned i dem, i hvert fald kan dette ikke ske,uden at vedkommende bliver gennemvåd, og er detførst tilfældet, og temperaturen ligger 6-7 graderunder frysepunktet, er der stærk mulighed for, atman fryser ihjel i løbet af ganske kort tid. Den tid,i hvilken et menneske kan opholde sig i iskoldtvand, er som bekendt meget kort, kun nogle fåminutter.

11. Efter min overbevisning er der intet eksiste-rende redningsmiddel, der er effektivt under de om-handlede forhold.

12. Vejrtjenesten i Grønland er upåklagelig. En ud-videlse med mere sikre forudsigelser vil selvfølgeligvære godt, men er en meget vanskelig opgave isæri nærheden af land og på fjordene, da vejret her ermeget lokalt præget.

13. Daglig luftisrekognoscering vil være af uvurder-lig betydning for sejladsen til og fra Grønland samt ikysttrafikken, dette gælder i særlig grad Grønlandssydlige del, Frederikshåb-Kap Farvel, specielt i pe-rioden fra begyndelsen af marts til sidst i juni.

14. Ingen dækslast af nogen art. Sørge for at lastener stuvet særlig omhyggeligt, og at staoiiiteten erstørre end normalt.

15. At der, hvis vintersejlads skal opretholdes, i pe-rioden december-marts påbydes en sydligere ruteend normalt, f. eks. at Kap Farvel absolut ikke måpasseres nord for 58° 45' n. br., og at man ikkenogeü sted meiiem 40 og 45 v.lgd. må komme landetnærmere end 60 sømil. Dette gælder selvfølgelig kunfor atlantskibenes rute rundt Kap Farvel.

O. J. Nielsen.Skibsfører.

77

Kaptajn J. Paulsens besvarelse af spørgeskema

/. Har været udsat for en grundstødning. Årsagenvar dårlig oplodning af farvandet.

2. Direkte kurser til ca. 15-20 sømil syd af KapFarvel, derfra direkte til de bestemte indsejlinger.Sommer- og efterårssejlads.

3. Radiofyr, almindelige fyr, ledefyr og let synligebåker savnes.

4. Dybderne svarer flere steder ikke til de i korteneopgivne dybder.

5. I stille vejr slår radaren både isskosser og fjeldeog er en meget stor hjælp under kyst- og fjord-sejlads.

6. »Den grønlandske Lods« er en stor hjælp, mener langt fra fuldkommen.

Maj 1939.

7., 8., 9. Har ingen erfaring med hensyn til over-isning.

10. Mulighederne for at anvende de forskellige red-ningsmidler skulle være ret gode, såfremt skibet ikkeer overiset.

Il

12. Jeg tror ikke, en udvidelse af vejrtjenesten vilhave nogen betydning for sikkerheden.

13. En luftisrekognoscering vil altid være af storhjælp.

14.J. Paulsen.

Kaptajn A. Pedersens besvarelse af spørgeskemaMarts 1959.

1. Havarier. Havde et havari på rejse til Grønlandmed en ladning salt den 12. marts 1951, årsagen tilhavariet var en orkanagtig snestorm, der varede i 56timer, vinden NØ. Da snestormen begyndte, befandtskibet sig SSV. af Kap Farvel, afstand ca. 25 sømil,der var enkelte isbjerge, styrede derefter syd i 6 ti-mer for at undgå isbjerge, der var ingen isbjergeat se under stormen.

2. Navigering. Sejladsen rundt Kap Farvel er blevetforetaget forskelligt alt efter årstiderne, om vinterenhar jeg været længere sydpå end om sommeren.Grunden til, at jeg er gået længere syd om vinte-ren, var det korte dagslys og mindre udsat for atmøde isbjerge og isskosser.

3. Radiofyr. Har ikke savnet radiofyr i de senere år.

4. Søkort. Har ikke fundet nogen mangler i søkor-tene, der har været nogle fejl, disse har jeg fået op-lyst efterhånden.

5. Radar. Radar er til stor gavn for navigering i degrønlandske farvande, hvor der er meget tåge ogusigtbart vejr og næsten ingen fyrbelysning langskysten. I fint vejr registrerer radaren isbjerge ogisskosser, men er der nogen sø, kan man ikke stolepå den.

6. Den grønlandske Lods. Har været mig en støttei sejladsen på Grønland.

7. Overisning. Har været mest udsat for overisningi november måned nord for Godthåb.

8. Overisningen havde ingen indflydelse på skibetssødygtighed.

9. Sejlede med formindsket fart.

10. Redningsmidler. Bedømmer redningsmidlerneom bord ligeså gode under sejladsen på Grønlandsom i andre farvande.

11. Mener ikke der kan gøres mere effektive red-ningsmidler end de nuværende.

12. Is- og vejrtjeneste. Finder ikke, at udvidelse afvejrtjenesten i Grønland vil være til større sikkerhedfor skibsfarten.

13. F.tablering af luftisrekognoscering vil være tilstor hjælp for sejlads ved Grønland, ville ønske, atman kunne få en meddelelse i døgnet om isforhol-dene rundt Kap Farvel til Godthåb.

14. Ladningens stuvning. Har altid sørget for, at derkom mindst muligt vægt i enderne af skibet, såskibet vil arbejde bedre i søen.

Skibet har været lastet til lastemærkerne efter års-tiderne ca. 2 fod agterover.

Jeg mener, at der kan sejles på Grønland om vin-teren, men at man skal passere Kap Farvel i en af-stand af mindst ca. 60-70 sømil om vinteren, hvorman kun har dagslys i nogle timer, i den afstandvil man være mindre udsat for at møde is.

A. Pedersen.Fører.

78

Kaptajn Chr. Petersens besvarelse af spørgeskemaMaj 1959.

1. Første gang i grønlandsfarten, at jeg var ude foret meget alvorligt havari, var i november måned1922 om bord i »HANS EGEDE« på vej til Grøn-land, nærmere betegnet Julianehåb. Det var i detider, hvor radar, gyro, selvstyre lå ude i en frem-tidståge, som noget uvirkeligt. Da vi var bestemt tilJulianehåb, blev kursen nødvendigvis sat tæt omdet berygtede hjørne Kap Farvel, vi var 30 miles af,da vi fik »modtagelsen«.

Vi havde passeret en del isfjelde og kalvis i løbetaf dagen, henimod aften blev det snetykning medvindstyrke 8-10 fra sydost. Da mørket faldt på,blev farten sat så langt, at vi netop kunne styreos fri af eventuelle isfjelde og skosser. Alt forløbgodt indtil 0530 næste morgen, da undertegnedevar på vagt. I det tætte snefog og mørke så jeg nogethvidt rejse sig til luvart for derefter at vælte signed over skibet med et knusende brag. Det var enbrådsø af dimensioner, jeg ikke har været ude forhverken før eller senere, jeg fandt mig selv nede ilæ med et ben på hver side af lanternesceptrene -altså på vej udenbords. Skibets fører var et af demest pligtopfyldende og koldblodige mennesker, jeghar kendt, jeg var derfor meget forbavset over, athan ikke indfandt sig på broen omgående. Det vistesig, at manden troede, han var ude at sejle i bestik-lukafet helt for sig selv, og så havde det selvfølgeligintet jag med at komme ud. Omsider drev det vær-ste vand af »HANS EGEDE«, og skipperen kom påbroen. Han overtog vagten og sendte mig ned forat bese skaderne. Efterhånden havde dagslyset fåetså meget magt, at det afslørede angrebets uhygge-lige resultater. Hele bagbords side fra nokken afklyverbommen til flagspillet agter viste visse mærkeraf slaget. Skanseklædningen lå hen ad dækket, fireredningsbåde revet ud af klamperne og knust, alleskylighter splintret, herigennem væltede vandet nedi kahytter, gange og kamre, af stormesanen stod kun»rammen« tilbage. Jeg fortsatte inspektionen neden-under i saloner og kamre. Skibet havde sekstenpassagerer om bord og en besætning på 27 mand.Vandet stod slaskende overalt i meterhøjde, lampe-kupler og andet porcelæn fulgte vandets bevægelserog blev slået fra side til side, de skrækslagne passa-gerer troede, det var is, og var belavet på det værste.For sandt var det kun en gunstig skæbne, der red-dede os. Såfremt vinden ikke havde lagt sig så hur-tigt, er jeg overbevist om, at jeg aldrig var kommettil at skrive denne redegørelse. Ved en appel til hveraf passagererne om at give en håndsrækning, somled i at gøre det yderste for at bjerge livet og selv-følgelig dermed skibet, blev der etableret en »kæde«med pose, og vandet fra saloner og kamre blevhældt ud gennem klosetterne. Fra maskinen blevder meldt om meget vand i rendestenene, men her-udover ikke noget faretruende. Gik derefter på dæk-ket og assisterede med at få »sårene« så godt lægt,

som muligt. I løbet af et par timer var alt vand øsetud, og de værste sår helet, men, som sagt, da var detf lovet ned til vindstyrke 3. Årsagen til dette -meget - nære totalforlis skyldtes, efter min mening,at vi var for tæt ved land, var inde i den uberegne-lige brod og Strømsø, som selv de bedste søskibe vilhave besvær med at klare. Som bevis for, hvor me-get bedre dette skib klarer sig i forhold til tungt-lastede, skal jeg anføre efterfølgende eksempler.I april 1922 lå vi underdrejet med barkskibet »CE-RES« ud for Kap Farvel på vej til Grønland. »CE-RES« var sejlskib uden nogensomhelst art hjælpe-maskineri. Jeg var ung, »grøn« andenstyrmand, medkun 2 års erfaring i »Grønlandssejlads«. Det blæstestyrke 9 fra sydost med tæt sne. Pludselig pegededen gamle skibstømrer, som var på min vagt, op isnefoget i læ, der så jeg og indrømmer - med skræk,de halvtudviskede takker af et mægtigt isfjeld, jeganslog det til at være højst en kabellængde borte,til min forbavselse tog tømreren det meget roligt,han havde været udsat for det adskillige gange. Jegskyndte mig ned, va^kkede kaptajnen og fortalte,hvad der var på færde. Han tog det - iskoldt - menlovede at komme op. Han så på kolossen, så på migog indrømmede, at »det var en kedelig nabo«. Hangik ned igen, da har jeg mindst set en del desorien-teret ud; jeg antager, der forløb ca. ti minutter, dahan kom på dækket igen og gav mig ordre til athejse forestagsejl, tog derefter selv roret, der varsurret. Da sejlet var sat, og jeg så mig om - var is-fjeldet ikke længere i læ, men til luvart. Den»gamle« så min forbavselse og kaldte mig ned ikahytten. Han betroede mig, at »CERES« var så letet skib, at søens bagslag fra isfjeldet ville holdeskibet på farefri afstand, »der er, unge mand - sletingen fare«.

Nu efter krigen, hvor jeg har ført tre nye kyst-skibe op, har jeg ved en lejlighed med stønnendekuling, men klart vejr, lagt mig til luvart af et stortisfjeld og fik her de gamle skipperes erfaring prak-tiseret og bevist. Vi kom aldrig i faretruende nærhedaf fjeldet, men tilføjes skal det, vi havde motorenklar, hvis det skulle være blevet påkrævet, da vihavde konstateret, at vi ikke kunne drive på fjeldet,bakkede vi derfra. Her er endnu et bevis for søens- altså brodsøens - magt. M/S »ELLEN NIELSEN«var i november 1957 på vej til Julianehåb med enladning kul. Skibet var nået hen på 41° vestliglængde, da det satte ind med kuling og senere stormfra NNØ, altså fra Danmarksstrædet. Søen rejste sighurtigt, men skibets fører håbede at komme ind imere roligt vand længere vest på, hvorfor han fort-satte, dog kun med halv kraft i maskinen. På vagtenmellem 20 og 24 tog skibet en tung brodsø over,der slog Il-lugen ind og splintrede vinduer og døretil overstyrmands kammer og messen. Det var heltugørligt at opholde sig på dækket. Her var kun eet

79

at gøre, vende halen til og lænse for langsom ma-skine. Lugerne blev tætnet så godt, det kunne ladesig gøre, ligeledes døre og vinduer, men stormenholdt på med samme voldsomhed, først efter femdøgn var den i aftagende, og da var skibet i nær-heden af Færøerne, hvor det blev taget ind for re-paration. Hvad havarier på kysten angår, henviserjeg til spørgsmål VII.

2. Sejlveje har altid været afhængige af årstiderneog første losse- eller lastehavn. Er den første havnfor eksempel Julianehåb eller Nanortalik, er al tvivludelukket. Kursen sættes direkte fra 40° V til Na-nortalik, altså fra skæringspunktet med nordligstestorcirkel og 40°, når det gælder Nanortalik, og fra46° V og ca. 59°30' når det gælder Julianehåb.Hvorom alting er, vil jeg aldrig selv gå Kap Farvelnærmere end 40 og ikke råde andre til at gå nær-mere, såfremt det er Julianehåb, i månederne no-vember, december, januar og februar. I april, maj,juni og juli vil storisen bestemme afstanden, når detgælder et ikke ishavsfartøj. Er skibets første havnlængere nord på, vil det efter min erfaring altidbetale sig at holde sig i god afstand fra storisen,jeg har haft adskillige eksempler på at komme hur-tigere frem, selv om distancen blev en del større,ved at holde sig klar af isen.

3. Hvad radiofyrene angår, så afhænger brugen afdisse først og fremmest af, om skibet er forsynetmed gyro eller ikke. Jeg har erfaring og eksemplerpå, særlig ved anduvning af Holsteinsborg og Uper-navik, hvor misvisningerne er så store, at deviations-undersøgelse på den styrede kurs for anduvning måvære hel frisk, hvis man skal stole på pejlinger fraradiofyret. I de fleste »S både« findes intet gyro-kompas, også andre fragtede skibe er uden dettehjælpemiddel. Jeg har et eksempel på, at såfremtvi havde regnet med, at pejlingen fra »fyret« havdeværet korrekt og holdt ind efter den, ville skibetvære blevet vrag. - Er skibet derimod forsynet medgyro, bliver sagen straks en anden, og i denne forbindelse vil jeg tilføje, at alle de »større havne«burde være forsynet med radiofyr, såvel anduvnings-som indsejlingsfyr, hvor byen ligger inde i en fjord.Hvad de almindelige fyr angår, vil nyplaceringer ogforandringer give en større sikkerhed og tidsbespa-relse i grønlandssej ladsen i dag. Der burde foreksempel i den isfri tid - september til februar -oprettes fyr til indenskærs sejlads i Prins ChristiansSund for at undgå Kap Farvel. Altså anduvningsfyrud for Prins Christians Sund og ledefyr igennem,helt ind til Akia. Megen forsinkelse og havari villeherved undgås. Med de hyppige anløb af Nanortalikville anduvnings- og ledefyr også være på sin pladsher. Det samme gælder Narssaq, altså indenskærs-ruten gennem Mato og - for eksempel ud gennemSkovfjorden. Ved anduvning af Arsukfjorden er derintet at bemærke. Frederikshåbs anduvningsfyr bur-de ændres til vinkelfvr, således at en hvid vinkel

viste ind mod havnen i stedet for de to ledefyr, derses for sent for ikke stedkendte navigatører, derkunne indsættes en grøn vinkel i nordvestlig retningfør den hvide og en rød ind mod skærene vedKranefjordens munding. Anduvning, indsejling tilFæringehavn og Narssakløbet til Godthåb synes jegikke, der er nogen grund til at ændre. Derimodanduvning til Kookøerne fra søen og videre indmod Godthåbsfjorden kunne gøres mere betryg-gende og sikre for ikke stedkendte folk og for skibeuden radar. Anduvningsfyret burde anbringes påAvaldlek og et vinkelfyr (ledefyr) på Rensøen, detteskulle være et kraftigt fyr med en hvid vinkel udtil søs, klar af Kookøerne og Sælskærene. Ukendtefolk er ikke sikre, når de kommer i det nuværendefyrs røde vinkel, hvor nær de tør gå skæret og hvornær Kookøerne, tænker mest på skibe uden radar,men også skibe med radar vil føle sig mere sikre.

Sukkertoppen. De tilstedeværende fyr er tilstræk-kelige for besejlingen af selve Sukkertoppens havn,men som alle ved, kniber det med pladsen i havnen,og i særdeleshed om natten med kuling vil de flestebetænke sig på at holde ind, hvis der i forvejen erskibe fortøjet i havnen. Det vil derfor, efter minmening, være helt på sin plads, at et skib i stedetfor at »holde gående« udenfor mod - f. eks. sydvestkuling, kan gå ind til Ata og afvente ordre der.Altså ledefyr til Ata vil gøre stor gavn.

Anduvningsfyret i Holsteinsborg helt o.k. Der-imod er yderste ledefyrlinie for østlig. Ukendte folkkan let komme i berøring med de farlige skær i far-vandets østside, hvis de f. eks. vil vige for mod-gående fartøjer eller eventuelt is. Enten bør ind-sejlingslinien flyttes længere vest over eller ændrestil vinkelfyr.

Egedesminde. Alle anduvnings- og indsejlingsfyrefter ønske også ankermærkefyr for tankanlægget.Derimod kan anduvningsfyr til Atlantkajen gøresbetydelig mere enkle, som de er nu, virker de nær-mest vildledende. Der burde anbringes to kraftigerøde lys på Ranøens ankermærker foruden de tostærke røde på Tørveøen (dette er lavt). Dernæst etstærkt grønt lys på hver ende af kajen som mar-kering og - hvis muligt - afdæmpning af de stærkehvide lys, når et skib er under manøvre for at for-tøje.

Christianshåb. Ja, her er rigelig plads og ingenfortøjning, ville et vinkelfyr på skæret inden forSpækøen være tilstrækkeligt, eventuelt med et min-dre ledefyr i bunden af bugten.

Jacobshavn. Med udsigten til sen besejling, villedet være hensigtsmæssigt at få et vinkelanduvnings-fyr fra Nordre Næs og ledefyr i bunden af havnen.Lanterner for ankring vil også gøre gavn samt mel-ding om isforhold med korte mellemrum.

Godhavn. Skulle være tilstrækkeligt med de nuvæ-rende ledefyr og lanterner anbragt på ankerbåkerne.

Umanak. Udover ledefyr og ankermærkelanternerikke mer påkrævet.

80

Upernavik. Det ville være ønskeligt at få et an-duvnings- og vinkelfyr på Søndre Næs, derefterlede- og ankerfyr til selve havnen.

Thule. Hvad gamle Thule (Dundas) angår, er heretableret tilstrækkeligt med indsejlingslys. Farvandetfra Wolstenholm 0 og videre ind mod Dundas erfuldstændig rent. Sen besejling af Qamaq, Sioura-perluk, Savigssivik tør man vel anse for udelukket,således at anbringelse af fyr til disse steder vil væreoverflødige.

/. Hvad dette spørgsmål angår, ville det med denret hyppige besejling af de forskellige fjorde ogskærgårde være ret påkrævet med flere kort, altsåspecialkort, i større målestok for de samme om-råder, således at ruterne og båkerne stod tydeligerefrem. Hvis der for eksempel blev trykt dobbelt såmange som de nu eksisterende, ville det være enstor hjælp. Endvidere burde alle PD.er og PT.erundersøges nøje, hvorefter de enten kunne fjerneseller stedbestemmes.

5. Radaren er en vægtig hjælp i de grønlandske far-vande, særdeles i tåge, den vil hurtigt betale sigfor ind- og udsejling af fjorde og skærgårde, så-fremt føreren kender omgivelserne. I modsat falder det mere tvivlsomt. Forestiller man sig anduv-ning i tåge på et sted, hvor der findes isfjelde, ogman skal have kending af for eksempel en båkeøfor den videre navigering indover, så kan det ske,at der viser sig fem-seks »øer« på skærmen, så erdet - hvilken af dem er den rette? Den stedkendtemand vil dristig gå nærmere, idet han samtidig fårradiopejlinger fra land, men den ukendte vil anta-gelig vægre sig ved at løbe risikoen. Radaren er dogen tvivlsom hjælp i snetykning og storm, det erumuligt at afgøre, om det er tung brod fra en sø,man ser i radaren, eller is og bør aldrig »lænse på«i en snestorm; ved at »lænse på« forstås at sejlemed vind og sø agter ind. Løber et skib ind i isunder sådanne forhold, kan det blive meget skæbne-svangert. Her er - kort og godt - radaren intetværd.

6. Den grønlandske Lods. Det er, tør jeg nok sige,mere sjældent, at folk, der har sejlet på Grønlanden årrække bruger denne bog, undtagen der skullevære nye tilføjelser. Derimod er den til uvurderlignytte for ikke stedkendte navigatører og er somsådan meget populær.

7. 8, og 9. Jo. Den hårdeste og hurtigste overisningog hermed den farligste finder efter min erfaringsted fra begyndelsen af december til slutningen affebruar med december og januar som de hårdeste,jeg har været ude for. Jeg har tre eksempler påhård overisning, alle i december og januar. Detførste var med S/S »NORCO« på vej fra Ivigtut tilGodthåb i december, og så vidt jeg erindrer 1950.Efter at have passeret Sennersut slog vinden om i

nord, og temperaturen faldt omgående, helt ned til-i- 18. Vinden tiltog hurtigt til styrke 8, farten re-duceredes betydeligt. I løbet af natten og næste for-middag blev hele forskibet begravet i is. Skibethavde hverken radar eller gyro. Vi fik dog maset osop til Kookøerne og ind på fjorden. Alene for atfå ankerspillet så meget befriet for is, at det kunnearbejde, medgik der 5 timer, senere medgik der 8timer for at få lossespillene frigjort. Vi ville underingen omstændigheder have været i stand til at fort-sætte længere nord over uden at få skibet lettetfor is.

Såvidt jeg erindrer, ankom vi til København om-kring 25. januar.

Næste var S/S »HENRY TEGNER«. Vi forlodIvigtut den 26. december efter at have fyldt fersk-vand, kom lige ud i en storm fra nord styrke 8 til9 med en -+- temperatur på 16°. I løbet af to vagtervar skibet så overiset, at vi måtte returnere til Kunailbugten. Dette gentog sig 4 gange og kostedebåde kul, vand og tid. Vi ankom til Godthåb den5. januar - vistnok 1952 - meget overiset, og næstendet samme var tilfældet her som med »NORCO«,hvad overisning af spil angik. Ankom til Køben-havn i slutningen af januar.

Tredie og sidste tilfælde var S/S »SKÅNE«, hervar tilfældet dog knap så hasarderet, da der blevlosset i Julianehåb først, således at skibet var lettetså meget og bragt på så agterligt trim, at vi nåedeGodthåb uden at anduve andre steder undervejs,trods det, at vejret havde samme barske karaktersom de to foregående tilfælde. Alligevel var der 4timers arbejde for at få alle spil befriet for is. Atundgå overisning er umuligt, dog bør man ikke gåmed mere fart end styrefart. Er man så langt tilsøs, at der ikke kan blive tale om at søge havn, erder kun eet at gøre, holde imod, så længe skibetkan og vil styre, derefter gå den modsatte vej medvinden agterind og befri forskibet for is; når detteer gjort, så rundt igen. I øvrigt vil det være på sinplads inden afsejling hjemmefra i de »farlige« må-neder at lægge skibet på et sådant trim, at katastro-fal overisning kan undgås. Altså - skibet skal haveden ekstra bæreevne og ekstra stabilitet, som måtteforventes at være påkrævet.

10. og 11. Hvad redningsmateriellet angår, så af-hænger anvendelsen helt af vejrforhold, materielletsart og antal ikke at forglemme — årsagen til nød-vendigheden af dets brug. Hvad dette spørgsmålangår, har det ikke været påkrævet i de 35 år, jeghar besejlet Grønland, at få anvendelse for det,derimod har jeg selv i adskillige tilfælde måttet tytil det, da jeg gjorde tjeneste som skibsfører for deallierede under sidste verdenskrig og set snese aftilfælde, hvor redningsmateriellet trådte i funktion.Det er vel ikke helt korrekt at sammenligne de tidermed nu, men alligevel lærte man en del. Denganghang redningsbådene udsvinget klar til affiring, iriggen var der anbragt flåder, der ved et enkelt

81

træk udløste sig og kort efter lå langs skibssidenklar til at modtage deres last, deres »fangeliner«var nemlig fastgjort fremover således, at de efterat have taget vandet helt automatisk gled ind modskibssiden, de var for såvidt de mest sikre red-ningsmidler og havde proviant og vand for seksmand i otte dage. Hvad redningsbådene angik, såvar det i ni tilfælde af ti kun den ene side, derkunne benyttes; af de mange skibe, jeg så gå ned,gik de ni af ti ned med så stor slagside, at den»høje« side aldrig ville være i stand til at afleverebådene, før det var for sent, det samme vil gøresig gældende under normale forhold, det vil sige,at disse både ikke alle bliver overbelastet medmennesker, men proviant og vand vil ikke holde retlænge. Hertil føler jeg trang til at nævne, at vi ide sidste krigsår i atlantkonvojerne havde tre storeflåder på lugerne, disse var beregnet til at drive fri,når skibet gik ned, de kunne bære ti mand, der varproviant og vand til 14 dage, nødsender, skjulsejlog topsejl og pyramideformet presenning. Jeg harbeviser for, at disse flåder har klaret sig, eller ret-tere de skibbrudne, i 18 døgn, uden at være alt forforkomne, da de blev samlet op, de var sådan setnærmest beregnet på yngre medlemmer af besæt-ningen og blev bemandet fra det eventuelle mand

skab, der var i redningsbådene, der var selvfølgeligaltid en radiokyndig mand imellem dem.

12. og 13. Det ville gavne meget, hvis der blev op-rettet faste vejrstationer, hvorfra der med ikke forlange mellemrum blev sendt udsigterne for vejret,både pr. nøgle og i klart sprog, således at skibemindst tre gange om dagen kunne få disse meldin-ger og indstille sig efter dem. Det samme gælderluftisrekognoscering, og flyverne burde omgåendesende disse til de ovenfor nævnte vejrstationer.

/-/. Dette spørgsmål er forsåvidt besvaret i den sid-ste del af mit svar til spørgsmål, jeg kan dog til-føje, at den skibsfører, der kender sit skib, vil efterdette kendskab rekvirere gods til anbringelse i un-derlasten af en art, der øger skibets stabilitet,svarende til den omtrentlige overvægt af den is,han med sin erfaring kan påregne, og som tidligeresagt have fribord nok ved afgang til at bære denekstra nedtrykning.

Hvad spørgsmål 15. med eventuelle bemærkningerangår, så mener jeg at have besvaret de øvrige såudtømmende, at der ikke er noget mere at tilføje.

Chr. PetersenKaptajn.

Kaptajn H. Chr. Petersens besvarelse af spørgeskema/. Udover isskader har jeg af havarier kun haft etpar indtrykkede skanseklædningsplader, som vi fik ien storm cirka 25 sømil syd for Kap Farvel i maj1958.

2. Ved sejlads på Julianehåbdistriktet i forsomme-ren har jeg oftest gået ind og kontaktet iskantenallerede syd for Kap Farvel og fulgt kanten modvest og nord for på denne måde at danne mig etbillede af isens udstrækning og den nærmeste vejind til land, der foretages jo ikke isrekognosceringfra luften i dette område.

3. Ja, navnlig var nedlægningen af radiofyret påSimiutaq ved Skovfjorden et føleligt tab ved besej-lingen af Sydvestgrønland, og det er min overbevis-ning, at nogle gode radiofyr langs kysten ville betydemere, både ved anduvning og ved kystsejlads, endde småfyr, der er opstillet, og som i bedste tilfældekan ses en halv snes mil.

/. Der mangler i høj grad specialkort over de flestesnævre farvande og fjorde samt over mange havneog ankerpladser.

5. Jeg betragter radar som en af de største opfin-delser siden dampmaskinen, men radar er ingentrylleformular, og den har efter min mening fået

et galt navn, som mange sætter i forbindelse medet slags fjernsyn, fordi de ikke kender dens rigtigebetydning. Apparatet er jo i virkeligheden nærmestbeslægtet med et ekkolod, og det burde da også havehaft navnet ekkoradio, som man i sin tid forsøgte atindføre.

Det vigtigste af alt ved brug af radar er at kendedens begrænsninger, og her tror jeg, at man pånavigationsskolerne kunne gøre en del ved at frem-hæve begrænsningerne på bekostning af fordelene,de sidste er så store, så dem skal folk nok selv fåøje på.

Der er to typer radar, nemlig 3 cm og 10 cm, ogskønt deres muligheder for størstedelens vedkom-mende overlapper hinanden, så er der dog så megetforskel, at det, under ekstreme forhold i polarom-råderne, vel er værd at have dem begge, 3 cm radargiver flere detailler, men bliver let helt umuligtunder svær regn eller tæt sne, og i dårligt vejrgiver den så meget seareturn, at den i hvert faldikke duer til at søge efter enkelte skosser og graw-lere. 10 cm radar giver knapt så mange detailler,men den slår til gengæld igennem så godt som en-hver byge, enten det så er sne eller regn. Jeg menerderfor, at ethvert skib, der regelmæssigt sejler ipolarområderne, bør have begge typer radar, og denene skal ikke stå som reserve for den anden, idetdet er meningen, at de skal supplere hinanden, og

82

de må derfor være i stand til at køre begge sam-tidig, ved sammenligning lærer man meget hurtigt,hvilken radar der giver bedst resultat under spe-cielle forhold, og mange gange er det fordelagtigtat have dem begge kørende på forskellige områder.Et sådant udrustet skib kan under gunstige forholdudrette det næsten eventyrlige uden at slække påkravet til sikkerheden, men lad dem endelig ikkelulle i søvn, for forholdene kan også være sådannei polarområderne, at hverken en eller to radargavner væsentlig, og så må og skal farten reduceresså meget, at skibet kan tage en kollision med engrawler eller lav skosse uden at lide fatal skade.

Det er ikke de egentlige isfjelde, der er de far-ligste, dem er der nemlig god mulighed for at sepå enhver god radar på en afstand uden for detområde, der dækkes af seareturn, men er der is-fjelde i nærheden, må der altid regnes med af-brækkede stykker, de ligger ofte lavt i vandet oger afrundede, men de er tunge nok til at ødelæggeet skib, der sejler for stærkt, og de giver næstenintet ekko, så de forsvinder let i seareturn, at dæmpedenne for meget ned er en falsk sikkerhedsfølelse,for det giver vel et pænere billede, men man dæm-per jo samtidig det ned, som man gerne vil se.

Er en kollision med en grawler eller afvasketskosse uundgåeligt, så må hovedreglen være den,at den skal så vidt gørligt tages på stævnen, altsåhead on. Et moderne skibs skrå stævn vil afbødeslagets kraft, idet den glider op på isen, og skulledet triste ske, at stævnen bliver ødelagt, så er detdog bedre at få en eller to tanke i fri forbindelsemed søen end et helt lastrum.

Brug af radar ved anduvning af den grønlandskekyst er en meget stor hjælp, men her igen skalradarbilledet tages med et vist forbehold, navnlighvis der er is i farvandet, for det er ikke muligt atskelne mellem ekko fra is og fra små holme og skær.Er man først inde på en af fjordene, kan man imange tilfælde navigere med stor sikkerhed efterradar, idet de stejle sider giver et så godt ekko, atbilledet står på skærmen som et landkort.

6. Jeg synes, Den grønlandske Lods er en udmærketpublikation, men jeg kunne ønske mig, at den fulgtemed tiden og foruden de mange udmærkede land-toninger også gav fotografier af radarbilleder af demest trafikerede steder, dette sammen med goderadiofyr ville hjælpe til at øge sikkerheden.

7. Jeg har ikke været udsat for alvorlig overisningi Grønlandsfarten, fordi jeg ikke har sejlet der omvinteren, men jeg har været udsat for del i Ant-arktis sent på besejlingssæsonen.

8. I fortsættelse af punkt 7, så antog overisningensådant omfang under en snestorm (cirka 100 MPH),at skibet tabte stabilitet og var så langt over påsiden, at drivisen, da vi nåede i læ i den, gik indover læ lønning og fyldte sidegangene op.

9. Det mest effektive er at forsøge at undgå over-isningen ved at søge læ enten i drivisen eller underland eller ved at holde af for vejret. Et skib, derholdes underdrejet ret på vejret, vil meget hurtigtise til, idet alt røgvand fryser på det højere opstå-ende, hvilket er fatalt for stabiliteten, et skib, derholder af, iser vel også til, men hovedsagelig på delavere dele, hvor vægten er knapt så farlig, og defleste ishavsskibe har en bred agterende og lænserderfor udmærket.

At fylde tanken kan naturligvis øge stabiliteten,men det kan være et tveægget sværd, for skibetkommer samtidig til at ligge dybere og iser følgeligthurtigere til, og man må jo være sikker på, at derer tilstrækkelig stabilitet tilbage, så skibet kan ståunder fyldningen.

At banke is af er næsten altid umuligt under enalvorlig nedisning, fordi folk meget vanskeligt kanfinde fodfæste på de udsatte steder, derimod kanaf bankning fjerne en masse is, hvis man kan holdeaf for vejret eller komme i læ.

10. Man må vistnok se i øjnene, at under forholdsom ved Grønland, når de er værst, er der ikkemegen mulighed for redning, hvis skibet forliser,hverken med både eller flåder, det skulle næstenvære et mirakel om nogen overlevede, og dem skerder som bekendt ikke ret mange af nutildags, ikkehermed sagt at jeg anser redningsmateriellet forbetydningsløst, tværtimod så anser jeg godt red-ningsmateriel for meget vigtigt, om man overhove-det skal have en chance for at overleve et forlis, ogderfor er jeg ingen ynder af mange af de moderneredningsbådstyper, de er efter mit skøn nogleuhåndterlige baljer, hvor man ved tovtrækkeri mel-lem lovparagrafferne og anskaffelsessum har tabtdet vigtigste af syne, nemlig det at få et fartøj, derer sødygtigt.

Udviklingen vil jo nok gå i retning af rednings-flåder af den oppustelige type, der har de to storefordele, at de er lette at sætte ud og yder god be-skyttelse, disse foixlele er dog betalt med immobili-tet og et meget beskedent forråd. Til polarsejladsvil jeg nu rent personligt foretrække en god ogdelvis overdækket båd med en pålidelig motor, om-trent ethvert dansk bådværft kan bygge en sådanbåd, men de findes ikke mellem standardtyperneaf redningsbådene.

/ / . Gå ud og betragt fiskerbådene og de rednings-både, der er stationeret langs vore kyster, hvis barenogle af disse bådes søgående egenskaber blev over-ført til skibenes redningsbåde, ville meget værevundet, og det ville måske skabe mere interessefor bådøvelser hos de folk, der sejler skibene, fordet er jo svært at skabe entusiasme ved at tvingefolk til at ro rundt i en havn i et fartøj, der faktisker mere flåde end båd.

12. og 13. Jeg har intet at udsætte på den grønland-

83ß*

ske vejrtjeneste, men ismeldetjenesten er så jam-merlig, som den vel kan være, idet den hovedsageligvaretages af vejrstationerne, hvorfra der ikke ermegen mulighed for at se eller bedømme isenskarakter eller udstrækning, en undtagelse dannerøstkysten, hvor der i besejlingstiden flyves isrekog-noscering.

Jeg mener, det ville være af meget stor betydning,om der regelmæssig blev fløjet isrekognoscering iKap Farvel- og Julianehåbsområdet, således at ski-bene altid kunne få oplyst, for eksempel fra PrinsChristians Sund, om der er is i farvandet og i be-kræftende fald i hvilken udstrækning. Jeg trorendda, man kunne få disse oplysninger ganske nemtved at indlede et samarbejde med amerikanerne,idet de har luftfartøjer specielt til denne tjenestei hvert fald for en del af året, jeg har nemlig fåetdisse ismeldinger, medens jeg sejlede for MSTS,men fra Grønland har jeg aldrig kunnet få dem,heller ikke fra amerikanerne på Grønland, de be-tragter det vist som militære hemmeligheder.

14. Jeg vil anse det for noget nær en forbrydelseat overlaste et skib i de farvande, og stabilitetenmå være sådan, at skibet kan stå selv med en be-tydelig overisning, her må for mange skibes ved-kommende også tænkes på stabilitetens udstræk-ning. Der bør passes ganske særligt på, at lastenstuves sådan, at den ikke kan forskubbe sig, jeg-tænker særligt på kryolit, mærkeligt nok kan manikke få denne last trimmet ved minen, vil man havegjort noget ved den, så må skibets folk selv gøredet, og de har ofte ikke værktøj til det, så trimnin-gen bliver mange gange middelmådig.

15. Meddelelsen om »HANS HEDTOFT«-katastro-fen gjorde et dybt indtryk på alle her om bord, ogrent personlig har jeg tænkt meget over sagen ogover de problemer, den har rejst om vintersejladsenpå Grønland. Jeg har hørt, at der er røster fremmeom at stoppe vintersejladsen, det er naturligviseffektivt, men er det ikke lidt ulogisk først atetablere et moderne samfund deroppe, for hvilkettrafik er livsnerven, og så bagefter meddele dem,at nu må de klare sig selv vinteren igennem som igamle dage. Andre røster siger, at det kun er pas-sagersejladsen, der skal stoppes, her kniber det ogsålidt for mig at se det rimelige i at lade lastskibe,for hvilke sikkerhedskravene ikke er så vidtgående,

sejle vintersejlads, medens man vil stoppe passager-skibene, er de folk, der sejler lastskibene da af rin-gere værdi end passagererne? Der tales om, at detskal være frivilligt at rejse til Grønland, ja men erdet da ikke det?

Der tales også meget om, at al passagertrafik børgå ad luftvejen, og det er vel også nok fremtiden,men for at realisere dette, må man jo først have etnet af flyvepladser med tilhørende radiosikkerheds-tjeneste. I øjeblikket skal alle luftpassagerer befor-dres fra de to militære flyvepladser med kystskibene,og mange af disse så deres bedste dage for adskilligeår siden.

Tilbage bliver så spørgsmålet, om der kan gøresnoget for at øge sikkerheden for den søværts trafikpå Grønland, og det mener jeg, at der kan. Lad ostage det triste tilfælde »HANS HEDTOFT«, for-liset skete antagelig inden for en afstand af 30 sømilaf Kap Farvel, og jeg vil vove at påstå, at havdeskibet holdt 100 sømil længere sydover, før detpasserede Kap Farvels længdegrad, så ville chan-cerne for forlis have været betydeligt mindre. Hvadville »HANS HEDTOFT« da på dette farlige om-råde? Det eneste svar, jeg kan finde, er, at denhavde travlt, fordi køreplanen skulle overholdes,og så blev der taget lige den ene chance for meget.»UMANAK«s overisning og nær forlis skete i sammeområde, og her var det nok køreplanen, det var galtmed igen.

Kender skibsførerne da ikke farerne ved KapFarvel? Jo jeg kan garantere for, at de kender dem,og de har sat disse gode folk mange grå hår i ho-vedet, men hvis de laver hver rundrejse et døgnlængere, kunne det jo være, at der kom nye folktil, der endnu ikke havde grå hår.

Hvad kan der da gøres? Jeg mener, at sikkerhedenfor vintersejlads ville øges betydelig, hvis manganske simpelt udlagde en sydligere vinterrute oggav skriftlig ordre til, at den skulle holdes, så villeingen behøve at få mindreværdsfølelse, fordi rejsenblev et døgn længere, og køreplanen måtte jo i såtilfælde også lægges derefter, det vil vel koste endel penge, men det gør et forlis jo også.

Som slutbemærkning vil jeg gentage: Farten måog skal nedsættes i usigtbart vejr i områder, hvorder kan træffes polaris, selv om man har aldrig sågod en radar kørende.

H. Chr. Petersen.

Kaptajn H. Møller Pedersens besvarelse af spørgeskema

1. Havarier. I september 1956 på rejsen fra Amster-dam til Mestersvig med M/S »INGGA DAN« stødteskibet nord for Island mod en stor »Growler«, hvor-ved der fremkom en stor indtrykning i bagbordslåring.

Maj 1959.

På samme rejse fra Mestersvig til Antwerpen fikskibet flere indtrykninger under sejladsen ud gen-nem isen.

2. Navigering. De gange, jeg har været i Mestersvig,

81

har jeg sat kursen lige øst om Island og derfra tilet punkt ud for Kong Oscars fjord, idet vi er kom-met fra Nordeuropa.

I september 1959 med M/S »MAGGA DAN« sej-lede vi fra St. Johns N. Fld. til Mestersvig. Da blevkursen sat 60 sømil vest for Nordvestisland for atkomme godt klar af storisen langs Østgrønlandskyst.

3. Ja, det ville være en stor hjielp for anduvningenaf Kong Oscars fjord, hvis der blev oprettet etradiofyr ved indsejlingen til Kong Oscars fjord, daMestersvig ikke er nøjagtig, da man pejler denover land.

Almindelige fyr er ikke så nødvendige på øst-kysten, da der kun sejles der kort tid om sommeren,hvor det er lyst det meste af døgnet.

4. På de østgrønlandske kort mangler der dybde-målinger.

5. Min erfaring med radaren er, at den slår isbjergei en afstand af mellem 5-10 sømil afhængig af stør-relsen. Isskosser slår den i stille vejr kun mellem1-2 sømil. I dårligt vejr skal man være heldig, hvisradaren slår isskosser.

Under kystsejlads synes jeg, at radaren er upå-klagelig, da den giver et godt billede af kysten, somfor det meste er ret stejl.

6. »Den grønlandske Lods« giver en god beskrivelseaf de forskellige pynter.

7. Overisning. Kun een gang har jeg været ude foroverisning, og det var i september 1956, da vi låunderdrejet ud for Liverpoolkysten.

8. Bakken, luger, dæk, bomme og stag var en deloveriset, men ikke så meget, at det kunne mærkespå stabilitet eller sødygtighed.

9. Så snart vejret bedredes, blev folk sat til at huggeisen af og smide den overbord.

10. Redningsmidler. Hvis de forskellige rednings-midler om bord under dårligt vejr bliver overisede,vil mulighederne for hurtigt at få dem i vandetvære meget ringe.

11. Hvis man anbringer gummiflåderne indendørsi et tempereret rum, hvor de hurtigt kan bringesud på dækket, tror jeg, at man vil have en storchance for at få dem i vandet og få dem pustet op,men jeg tror, at de i dårligt vejr hurtigt vil bliveså overisede, at de vil synke.

Med hensyn til redningsbådene tror jeg ikke, derkan laves noget for at gøre dem mere effektive.

12. Is- og vejrtjenesten. Jeg mener ikke, at vejr-tjenesten i Grønland kan blive meget bedre, ogman kan altid kalde en kyststation og få de sidstevej rberetninger.

er en me-13. Luftisrekognosceringen ved Mestersvigget stor hjælp for skibene.

14. Ladningens stuvning. Under vintersejlads vil jegsørge for, at skibet ligger agterover så meget sommuligt for at få skruen godt i vandet. Ved ladnin-gens stuvning må man sørge for at gøre skibet»stift«, selv om det så bliver lidt ubehageligt at værei, men i tilfælde af overisning vil det ikke så letmiste sin stabilitet.

H. Møller Pedersen.

Kaptajn Chr. Rasmussens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. I april 1952 skibets position 80 sømil vest forKap Farvel blev luge I slået ind af en svær brodsø.

2. Isfrie sejlveje efter indhentede oplysninger del-vis fra skibe og radiostationen »Prins ChristiansSund« og personlig årvågenhed.

3 Kraftigere fyr og radiofyr.

4. Nej.

5. I mørke og tåget vejr undtagen snevejr er radaren sikker og uundværlig hjælp i alle henseender.

6. Ja.

7. Sidst i november 1956 på Grønlands vestkystimellem Holsteinsborg og Egedesminde.

S. Fordækket var overiset, isens tykkelse 25-30 cen-

timeter, med hensyn til skibets stabilitet ikke be-mærket noget.

9. Igennem reducering af farten undgået vand pådækket.

10. I dårligt vejr og isfyldt farvand er det altidvanskeligt at sætte redningsbådene i vandet. Medhensyn til gummiredningsflåde, da er disse gode iåbent vand, men i isfyldt farvand meget sårbare.

11. Flere handige og effektive redningsflåder.

12. Ja i den vanskelige årstid.

13. Ja i den vanskelige årstid.

14. Der skal altid påses, at lasten stuves fast ogforsvarligt.

Chr. RasmussenFører.

85

Kaptajn C. Schmidts besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Nej.

2. Godt syd-over og langt vest-over.

3. Brugte radiotelefonen for at få pejlet og derefterbrugte pejleren.

4. Ingen mangler. Jævnt gode.

10. Mener ikke, de kan være bedre.

//. Er svært at udtale sig om.

12. Ja.

13. Det vil være godt og af stor betydning.

5. Har ikke så megen erfaring, da radaren ikke var 14. Har ikke prøvet vintersejlads, men man måhelt pålidelig. altid være påpasselig.

6. Meget god. Har ikke brugt den meget.

7. Nej.

8. Nej.

15. Nej.

Efter samtale med kaptajn C. Schmidt, der p. t.er sygemeldt.

K. Rasmussen.

Skibsfører O. H. Schmidts besvarelse af spørgeskema

1. Havarier. Ingen havarier af betydning.

2. Navigering. Gennem Prins Christians Sund. Pas-seret Kap Farvel fra 5 til 150 sømil afhængig afårstid, isforhold og vejrudsigterne samt oplysningerfra andre skibe i Kap Farvel området.

3. Det nedlagte fyr på Simiutaq ønskes genoprettet.Ser med glæde hen til radiofyret på Kookøerne.

Radiofyr på følgende steder ville være til storhjælp:

I Nanortalik-området, vestsiden af Nunarssuit-halvøen, Frederikshåb, Vester Ejlande og Savik vedChristianshåb.

I samtlige havne, der besejles, indsejlingsfyr ogbelyste ankermærker som påbegyndt.

Indsejlingsfyr (kraftige) til Prins Christians Sundsåvel øst som vest fra.

4. De nyopmålte søkort er gode. Alle øvrige søkorter mere eller mindre mangelfulde. Fejl i kystlinien,manglende øer, ingen dybdeangivelse m. m. er ofteforekomne fejl. Som eksempel kan nævnes Umanak-området og de yderste øer ved Fiskenæsset. - Destore afvigelser ses tydeligt ved sammenligning afsøkort med fotokort, geodætkort og radarbilledet.

5. Radaren er af uvurderlig hjælp under gode vejr-forhold og rolig sø. I stærke regn- og snebyger samti høj sø ses intet på radarskærmen inden for ca.8 sømil.

Til positionsbestemmelse under sejlads langskysten er en radar, der rækker 40 sømil, langt atforetrække fremfor en mindre.

6. Den grønlandske Lods er, anvendt med forsigtig-hed, en god vejledning, dog er dens havnebeskrivel-ser noget forældede.

7. Overisninger forekommer hyppigst i december,januar og februar. Faren for overisning er størst iden kolde strøm.

S. 60 tons på 4 timer på vej fra Julianehåb tilGodthåb. Mindre stabilitet og sødygtighed.

9. Der findes ingen midler for at undgå overisning.Underdrejning og af bankning, eventuelt spule medkølevand.

10. Gummiredningsfladerne anser jeg for bedreegnede end redningsbådene. 100 °/o chancer forredning om sommeren i stille vejr, aftagende til0 »/« om vinteren i vindstyrke 12.

11. G ummiredningsf laderne udsættes bemandet.

12. Ja. Vejrberetningen, der udsendes 2 gange i døg-net, udvides til også at omfatte de tilstødende far-vande med angivelse af tryksystemer og deres dybde,bevægelsesretning og fart.

Fra Norge udsendes en vejrmelding i fiskesæso-nen: »Vejret til søs«.

13. Ja. Luftisrekognoscering giver den bedste over-sigt over isforholdene. Såvel for at undgå isen somfor at besejle et isfyldt område. I første tilfældeønskes gerne oplysningerne om isen snarest efterrekognosceringen. I sidste tilfælde ønskes direktekontakt mellem luftfartøj og skib.

86

14. Ingen dækslast, let lastet skib. Stor metacenter-højde. Ingen slække bundtanke.

15. I stærk frost: Ankergrejerne er frostskøre ogustabile. I havnene, hvor der agterfortøj es, er deri dårligt vejr ofte stor risiko for grundstødning på

grund af den forholdsvis lange tid, det tager båd-folkene at føre wirerne i land (dønning, isbelagtcklipper, isfod).

Vintersejladsen på Grønland bør ophøre i januarog februar. o. H. Schmidt

Skibsfører.

Kaptajn A. Svendsens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Isskader forårsaget af storis i farvandetud for I vigtut i april måned. Grunden til at ska-derne opstod: Vejrmeldingen lovede SV 2, det blevN 8.

Skanseklædningen i bagbords side og flere luft-ventiler slået ind, da skibet lå underdrejet cirka 40sømil SV for Kap Farvel fra 8. december til 21.december 1955, konstant vindstyrke mellem 10 og12 med sne uden ophør.

Den 12. december 1958 kl. 15,00 afsejledes fraNanortalik, vejrberetningen lovede ØNØ 4 til 6,kl. 21,00 samme aften friskede vinden til 8-10 fraNØ, samtidig på positionen cirka 30 sømil vest forKap Farvel observeredes talrige isskosser og mindreisfjelde, der blev styret SSV, det vil sige vind og søagten på tværs, en svær sø slog bagbords skanse-klædning ind, på grund af isen ville det være risi-kabelt at dreje skibet under. Radaren registreredeikke skosserne eller de små isbjerge, det anslås, atcirka 300 skosser og mindre isbjerge blev passereti en afstand af mindre end 50 m.

2. Navigering. Almindeligvis følges den nordligestorcirkel indtil 250 sømil fra Kap Farvel, årstiden,vejret og de meldinger, man får fra andre skibe,bestemmer da, hvor langt man går fra Kap Farvelog Julianehåbsbugten. Som regel passeres KapFarvel i marts-april-maj-juni i en afstand af 50-100sømil, juli-august 25-50 sømil, september-oktober-november-december 5-25 sømil, i januar-februar vilen afstand på 40-60 sømil være tilrådelig, afhængigaf hvor tidligt isen kommer ned fra østkysten.

3. Ved anduvning af Julianehåb, Færingehavn,Godthåb, Egedesminde (Vester Ejland) savnesradiofyr, da landet er dårligt radarland ved ind-sejlingen til de nævnte byer, og man er faktisk fortæt på kysten, når godt radarbillede fås.

4. Flere dybder tæt ved kysten kunne være ønskeligtpå søkortene.

5. Radar er et godt hjælpemiddel, men som nævntunder 1. registrerer den ikke altid isbjerge og skos-ser og lavt land, når der er svær sø, som eksempelkan nævnes, at radaren på »SIGRID S« i december1954 ikke registrerede et stort isbjerg cirka 20 mhøjt, da dette blev passeret i en afstand af cirka

400 in, da skibet 2 timer senere kom i læ af KapFarvel registreredes mindre isskosser på 3 sømil. Itæt tåge og med stille vejr og rolig sø passeredes oftestore skosser op til 4 m høje, uden at disse regi-streres af radaren. Kookøerne registreres normalti en afstand af 7-8 sømil, med svær sø dog kun 5-6sømil.

6. »Den grønlandske Lods« er tii stor nytte, dogkunne toninger af land være bedre og mere om-fattende (fotografier).

7. Overisning. I december måned i farvandet mel-lem Egedesminde og Godthåb. (Har ikke sejlet igrønlandske farvande i januar og februar).

5. Cirka 1 fod is på dæk og luger, skibet har dogi alle tilfælde haft stor metacenterhøjde, stabilitetenhar således i alle tilfælde været god.

9. Har ikke været udsat for overisning i størremængder, men ved at lægge skibet op mod søeneller løbe med søen og mindske omdrejninger påmaskinen, skulle risikoen for overisning formind-skes. Overisningen er altid blevet fjernet med saltog afbankning.

lu. Redningsmidler. Almindelige åbne redningsbåde,som udsættes med de almindeligt kendte david-konstruktioner, er ikke særlige sikre eller effektivei svær sø eller ved lave temperaturer, i svær sø vildet være vanskeligt at få en båd heldigt ud. Gum-miflådernes brugbarhed under ovennævnte forholdkendes ikke.

// . Lukkede redningsbåde, som hurtigt og sikkertkan udsættes ved hjælp af bomme og håndspil, luk-kede flåder, som kan sliskes ud eller flyde op, nårskibet synker, viste sig under krigen at være mesteffektive, både og flåder forsynet med en lille tele-fonisender ville også være at anbefale.

12. Is- og vejrtjeneste. Vejrberetninger udsendt hver6. time og mere pålidelige farvandsudsigter vil havestor betydning for skibenes sikkerhed.

13. En daglig isrekognoscering over farvandet 30sømil øst for Kap Farvel til Frederikshåb vil være

87

en uvurderlig hjælp især i storistiden, februar,marts, april, maj og juni.

14. Ladningens stuvning. I november og decemberlastes skibet godt stiv (stor metacenterhøjde) afhensyn til overisning, skibet lastes ned til de al-mindelige lasteliniemærker med en styrlastighed på1 fod agter over.

15. Eventuelle bemærkninger. Da det er om nattenog under storm, at det er sværest at observere is-

bjerge og -skosser, ville en indskrænkning af sej-ladsen i farvandet Kap Farvel-Frederikshåb underovennævnte forhold nedsætte risikoen. Såfremt detikke er muligt at passere Kap Farvel-området omdagen, kunne Nanortalik anløbes, med afgang der-fra om morgenen og med gunstige vejrforhold villeskibene kunne nå at komme ud af isområdet, indendet blev mørkt. På rejse til Grønland kunne til-svarende forholdsregler træffes.

A. Svendsen.Fører.

Kaptajn L. Søkildes besvarelse af spørgeskema

I anledning af rederiets brev med spørgeskemaetfra »Udvalget vedrørende besejlingen af Grønland«beklager jeg, at jeg desværre ikke ser mig i standtil at besvare skemaets spørgsmål tilstrækkelig fyl-destgørende, da jeg kun har gjort to rejser på Grøn-land.

Jeg skal dog ikke undlade at bemærke, at vedanduvning af land og under kystnavigering følessavnet af radiofyr især, og yderligere almindeligefyr eventuelt i forbindelse med kraftige radar-reflektorer vil være til stor nytte, da jeg mener,radar er en udmærket hjælp.

Maj 1959.

Vedrørende »Den grønlandske Lods« må jeg des-værre skrive, at denne publikation ikke er til nogenvidere nytte, hvis man er i besiddelse af den ame-rikanske »Sailing Direction« for samme område.Endvidere er de amerikanske kort som regel bedreend de danske. Dog er de senest udgivne danske kortudmærkede.

Isrekognoscering fra luften vil uden al tvivl væreen meget stor og til tider uvurderlig hjælp.

L. SøkildeFører.

Kaptajn S. Th. Sørensens besvarelse af spørgeskema

1. De alvorligste havarier er i min 25 årige be-sejlingsperiode af Grønland forekommet i KapFarvel området samt i Julianehåbsbugten. Den 20.januar 1944 afsejlede jeg fra Julianehåb med S/S»MUIE HOCH«, et norsk skib på ca. 3500 tons.Kort efter af sej lingen fik vi orkanagtig nordligstorm med tæt sne, sigtbarhed cirka 20 meter. Vikom i nattens løb ind i spredt storis med mangesmåfjelde, det var en hård nat. Vi tørnede isfjelde 2gange med agterskibet, fik betydelige lækager samten del ovenbords skade. Alle mand var på dækkethele natten, da sigtbarheden var lig nul, temperatur-^10° og derfor også megen overisning.

Med S/S »HENRY TEGNER« har jeg cirka 60sømil sydvest for Kap Farvel fået slået nr. 1 lugeind, alle skærstokke og luger faldt ned i lasten.Skibet kullastet og trak en del vand. Uheldet sketeprimo marts.

Med M/S »TIKERAK« fik jeg i 1959 hele skan-seklædningen om styrbord slået ind, hvorved 7 støt-ter knækkede. Uheldet skete cirka 150 sømil sydøstfor Kap Farvel i orkanagtig storm, medio december,og var en ret alvorlig situation. Dernæst har jeg haftmange småskader, buler og sprængte nagler i is-sejlads, samt mindre havarier i storm, ovenbords-

April 1959.

skader, næsten alle i vintermånederne og rundtKap Farvel.

2. Fra min start i Den kongelige grønlandske Han-del, under den forrige generation af skibsførere,er jeg altid blevet formanet at holde godt syd forKap Farvel samt godt vest over. Under sidstekrig, hvor ubåde optrådte rundt Kap Farvel, be-nyttede jeg ofte Prins Christians Sund, første gangi 1940, da jeg gjorde 2 rejser Julianehåb-Angmags-salik med M/S »SØKONGEN«. Senere under kri-gen var jeg lods i grønlandske farvande og be-nyttede ofte sundet i tidsrummet 15. august til1. december. De øvrige af årets måneder er sundetalmindeligvis blokeret af storis. I 1956 prøvede jegat gå gennem sundet den 5. december og nåedeindtil 4 sømil fra den østlige munding, hvor sundetvar blokeret af store fjelde og skosser; måtte derforgøre venderejse og stå til søs ved Frederiksdal.Dette er måske ret ualmindeligt, men det kan altsåforekomme.

Ruten syd om Kap Farvel. I månederne januarog februar vælger jeg almindeligvis en rute fra 45til 75 sømil syd for Kap Farvel.

Marts, april, maj, juni og juli må man ofte gå

88

180 sømil af landet på grund a£ storisen. Fra au-gust til december går jeg 10 til 20 sømil af lan-det, dog for en stor del afhængig af skibets stør-relse og især af maskinkraft. I tiden november tilfebruar kan man træffe store forekomster af fjeldeved Kap Farvel og allerede ved juletid ret storemængder af storis: den såkaldte »forløber«. Det erret almindeligt med storis i Julianehåbsbugten alle-rede i januar, store flager og utallige mindre fjelde.

Isens forekomst i januar i Kap Farvel områdeter naturligvis meget afhængig af strøm og vindfor-hold, og man kan næppe opstille nogen retnings-linie. Alle teorier falder nu og da til jorden, ogman må i sandhed erkende admiral Byrds ord»Ice is where you find it«.

3. Ja; i efterårs- og vintermånederne har man stormog sne og få timers dagslys. I tiden fra maj til sep-tember Ishavets tætte tåge. Under disse forhold erradiofyr til stor hjælp for navigationen. Ofte an-vender man de grønlandske radiostationer til pej-ling. Selv om disse pejlinger går over land, kan dedog være en rettesnor.

De almindelige fyr er ligeledes til stor hjælp, mende er alt for få, betænk strækningen Egedesminde-Upernavik, som dog besejles til cirka 1. decemberfor den nordlige dels vedkommende og til mediodecember rundt Egedesminde distriktet, og derfindes ikke et eneste fyr nordligere end Egedes-minde. Det er disse ting, man bør gennemtænke,når man opstiller fartplaner for grønlandssejladsen.Undertegnede bekendt fandt ingen afgang eller an-komst sted fra grønlandske havne i tiden fra mør-kets frembrud og til dagbræk før efter 1946, daradaren vandt indpas i handelsskibene.

Nu foregår sejladsen både dag og nat uanset vejrog vind, og jeg mener, man bør sætte sig måletfyrbelysning til alle grønlandske byer og radiofyrved de større og mest trafikerede.

Jeg har for flere år siden skriftlig (skrivelsen un-derskrevet af alle Den kongelige grønlandske Han-dels skibsførere) anmodet Den kongelige grønlandskeHandel om en så ganske simpel ting som belys-ning af ankermærkerne i samtlige grønlandske hav-ne. Der er dog endnu ikke sket væsentligt i sa-gen.

4. Ja; jeg vil anslå, at halvdelen af alle grønland-ske søkort er behæftet med større eller mindre fejlog kun anvendelige for navigatører med kendskabtil grønlandske forhold. Fejlen ses bedst på radar-skærmen.

5. Fra 1949 hvor jeg fik min første radar, har denværet mig til stor hjælp. Jeg vil næsten gå så langtog sige, at jeg de sidste 10 år udelukkende har na-vigeret efter radar i grønlandske farvande. Radar-navigationen i Ishavet er nærmest en følelsessag,dermed menes sejlads i tåge og snetykning samtmørke. Er søen rolig, har min radar aldrig fejlet;

men i kuling og storm med høj sø, ses selv de størsteisfjelde ikke på mindre afstand end fra 6 til 8sømil, da alt under denne afstand bliver udvisketpå skærmen af søens brod. Isfjelde og skossertræffes overalt i grønlandske farvande.

6. Nærmest til skærgårdssejlads med småbåde; haringen større betydning for større skibe.

7. December, januar og februar måned på helestrækningen Kap Farvel og op langs kysten.

S. Spygatter, lænseporte og hele forskibet samt bro-en, husene midtskibs og redningsbådene. Ved an-komst til roligt vand mærkes, at skibet smider sigfor ganske let ror, samt at styrlastigheden foran-dres, skibet går på næsen.

9. Kender intet middel til at undgå overisning ud-over de almindelige sømandsmæssige, såsom retteskuden op mod søen, hvis vejret tillader. Mindskefart, falde af o.s.v.

Dernæst det vigtigste: Alle mand igang med atbanke is, rense lænseporte og spygatter, det sidsteer meget vigtigt. Kan man ikke få vandet bort, gåroverisningen hurtig, ja meget hurtig.

10. I grønlandske farvande ganske minimale.I vintermånederne december, januar og februar

er der ikke mange dage, hvor der i det hele tageter mulighed for at sætte en båd i vandet, tilmed dabåde luften og vandets temperatur er under 0°.

Måske en gummiflåde har større chance.

11. Ikke stort uden drastige økonomiske ofre, somsikkert her vil være for vidtløftige at beskrive.Dog mener jeg, metalbåde med motor er at fore-trække. Redningsbåde er i dag desværre overfyldt afunødvendigt materiel, så folk næsten ikke kanvære der, desuden er de alt for uhandige og megetvanskelige at håndtere af besætningen. Jeg harengang reddet livet i en redningsbåd. Inden denblev sat i vandet, kastede vi alt overflødigt ma-teriel over bord, ca. 80 %.

Redningsflåder opsat i riggen eller galger, i lig-hed med de under sidste krig anvendte, har jobevist, at de var betydelig sikrere end både, oghar reddet mange menneskeliv.

12. De nuværende vejrmeldinger er nærmest lokalbetonede, ville det betyde nogen større økonomiskbelastning, hvis vejret for de omliggende havemedtoges. Dermed menes lav- og højtryk i Nordat-lanten samt Danmark, Davisstrædet og udsigter forkommende døgn for disse.

13. Dette spørgsmål er for mig det vigtigste. Jegtror, vi her nærmer os noget, som lige fra krigenstid har ligget alle grønlandsnavigatører stærkt påsinde. Under krigen sejlede jeg en del for ameri-

89

kanerne, og ved besejling af Sydgrønland var detaltid muligt at få en isrekognoscering. Jeg har oftesom observatør foretaget disse isrekognosceringermed amerikanske fly fra Kap Farvel og for detmeste op mod Frederikshåb. Ligeledes har jeg oftei årene efter krigen besejlet Narssarssuaq, og ame-rikanerne har da altid sat maskiner ind. Man blevofte indbudt til selv at tage med ud og få et over-blik over isforholdene.

Mener ganske givet, at isrekognoscering er det, vimest af alt trænger til på Grønland og ganske sær-lig i Kap Farvel området samt Julianehåb-bugten,Ivigtut, ja helt op til Frederikshåb Isblink. Kan derikke etableres et samarbejde med amerikanerne, jegved, at disse har en isrekognoscering i den tid, deselv besejler Grønland. For eksempel har de is-rekognoscering i sommertiden fra Disko-øen tilThule basen, men resultatet af disse isrekognosce-ringer er meget vanskelige at få, måske militærehemmeligheder, men kan man få et amerikanskkrigsfartøj på radioen, er de yderst elskværdigeog giver glad alle forhåndenværende oplysninger.

Jeg savner en tråd at gå efter, når jeg har søgtden slags oplysninger, en tråd der leder til en elleranden dansk institution i Grønland. Dette har jegaldrig fundet og har derfor gået direkte til ame-rikanerne, og det skal siges, aldrig gået forgæves.

N. Ladningen stuves på samme måde sommer ogvinter. Dog i vintermånederne har jeg altid for-søgt - og fået - et lidt større fribord. Ligeledes harjeg forsøgt - dog ikke altid med held - at afvisedækslast i vintermånederne af hensyn til overisningog de orkanagtige storme.

/5. Tillad mig at anføre, at jeg ikke ved den grøn-landske kyst i åben sø har set det første menneskereddet, hverken fra fly eller helikopter, skønt derikke har været mangel på disse to ting.

Derfor mener jeg, tiden er inde til, at der påGrønland stationeres et redningsskib. Dette skibskal ikke alene være der for skibsfarten, men til ful-

de også for den grønlandske fiskerflåde, som nu be-står, og som i mange år fremover vil bestå af min-dre både og kuttere. Et skib som »F. V. MORTENSEN«s type, dog en del større, ville være velkom-men i grønlandske farvande, og ville uden tvivl iårene der kommer kunne redde mange menneskeliv.Den grønlandske fiskerflåde er i dag på samme trin,som den vestjyske var for cirka 50 år siden. Red-ningsskibene på den jyske vestkyst har gennem åre-ne gjort deres store indsats.

Et sådant redningsskib kombineret med fly tilisrekognoscering kunne måske også nå at udretteandre opgaver på Grønland.

S. Th. SørensenSkibsfører.

Tillæg til kaptajn S. Th. Sørensens besvarelse afspørgeskema. April 1959.

I henhold til besvarelsen af de fra vidvalget mod-tagne 15 punkter vedrørende besejlingen af Grøn-land må det måske være mig tilladt at tilføje føl-gende:

15. Hvis det er livsvigtigt at besejle Grønland imånederne december, januar og februar, er dettemåske muligt for Godthåbs og Sukkertoppens di-strikters vedkommende. Jeg ville da anbefale enrute mindst 180 sømil syd for og mindst 100 sømilvest for Kap Farvel.

Hvornår man skal søge land nord over må væreafhængig af ismeldinger fra luften, som jeg forudserforeligger til den tid, forudsat at vintersejladsenfortsætter under en eller anden form. Dog må mansikkert betragte disse vinterture af ekspeditions-lignende karakter og ikke forcere dem frem meden fartplan.

Strækningen Frederikshåb Isblink og til Sukker-toppen er vel så godt som farbar hele året, ogder er - undertegnede bekendt - ikke større an-samlinger af isfjelde hverken sommer eller vinter.

S. Th. Sørensen

Kaptajn Th. S. Thomsens besvarelse af spørgeskema

/. I oktober måned 1948 på rejse fra Grønland tilKøbenhavn med en partladning spæk i tønder blevskibets bagbords skildpaddeblok, der fører rorkæ-den til rorkvadranten, revet op af dækket under ennordlig storm SSØ for Kap Farvel; årsagen skyldesde kraftige påvirkninger, roret var udsat for. Ha-variet kunne derfor være forekommet i et hvilketsom helst andet sted på havet.

2. Rejsen København/Grønland. Fra Fair Islandsstorcirkel til 40 sømil syd af Kap Farvel, herfraudsejledes en distance på cirka 145 sømil med kurs

April 1959.

retv. 270 grader, fra dette punkt blev kursen satretv. NORD til ca. 12 sømil af indsejlingen tilIvigtut, der var skibets første anløbshavn. Jeg be-mærker, at det var min første rejse til Grønlandog uden kendtmand om bord; jeg fulgte derfor nøjeSailing Direction for at holde klar af storisen, ef-tersom min telegrafiske forespørgsel til Ivigtut an-gående storisens drift forblev ubesvaret. De havdepå det tidspunkt heller ingen kendskab til isensbevægelser.

3. I 1948 savnede jeg i allerhøjeste grad fyr og

90

radiofyr på den grønlandske kyst, eftersom der pådet tidspunkt ingen fandtes udover det kraftigeradiofyr på østsiden af Prins Christians Sund.

4. Forbliver ubesvaret, idet jeg ikke med bestemt-hed kan sige hvor eller navngive stedet, hvor jegfandt fejl ved søkortet.

5. Radar om bord i skibe, der befaret de grøn-landske farvande, er en nødvendighed for sted-bestemmelse, og da kysten er velegnet til at re-flektere radarbølgerne, gengives kysten som et me-get fint billede på radarskærmen; men er der is-skosser i farvandet, må der navigeres med forsig-tighed; thi selv store isskosser, der er farlige forsejladsen, registreres ikke på radarskærmen, hvisde har en fugtig blank og afrundet overflade, idetdisse er ude af stand til at reflektere radarbølgerne.

6. I 1948 var Den grønlandske Lods for mig en storstøtte under kystsejlads, idet tegningerne over deforskellige kyststrækninger i bogen gav mig godeoplysninger om skibets position.

7. jeg har ikke været udsat for, at skibet har væ-ret overiset.

(S'. Forbliver ubesvaret.

9. Forbliver ubesvaret.

10. Hvis skibet er overiset, er de moderne båd-davider ubrugelige, fordi alle bevægelige dele pådaviderne vil fryse til en kompakt masse, således atbådene ikke kan sættes ud, og selv om bådene kom ivandet, ville det være umuligt at holde sig i liveunder de vejrforhold i en åben båd. Jeg vil fore-trække de engelske overbyggede gummirednings-

flåder, der kan blæses op med en dertil hørendeluftflaske.

//. Skibe, der besejler Grønland, bør være udstyretmed de i punkt 10 nævnte redningsflåder, der skalopbevares i et dertil let tilgængeligt rum med ind-gang både fra styrbords og bagbords side. Desudenskal der til hver mand være et helt sæt tykt is-landsk undertøj, 1 par strømper og 1 par finske filt-støvler samt en meget tynd vandtæt dragt, der kantrækkes uden på støvler og overtøj. (Tilsvarendedragter som fandtes i de engelske redningsflåderunder sidste verdenskrig).

12 og 13. Alle skibe, der sejler på Grønland, børhave installeret en »MUF'AX« vejrkorttegner, så-ledes at det er muligt for navigatørerne at følgestarisens drift samt holde sig godt underrettet omde kommende vejrforhold.

//. Det må være enhver skibsførers pligt at tagehensyn til det forsvarlige angående stuvning af lad-ningen og ikke det behagelige. Jeg personlig harværet kritiseret, fordi jeg holdt på og gør det sta-dig, at det for eksempel er uforsvarligt at lastekryolit på mellemdækket, selv om det er lempetgodt ud; thi det forringer skibets stabilitet, og ski-bets tværskibs bevægelser (rulninger) bliver lang-sommere, hvilket i dårligt vejr kan bevirke, atkryoliten får tid til at sætte sig i bevægelse oghermed forskubbe sig. Har man derimod hele kry-olitladningen i bunden, vil skibets rulningsperioderblive hurtigere; men faren for, at kryoliten forskub-ber sig, bliver mindre, idet den ikke får tid til atsætte sig i bevægelse.

15. I rummet, hvor guinmiredningsflåderne skullevære anbragt, burde installeres nødbelysning.

Th. S. Thomsen

Skibsfører M. Tønders besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

Foranlediget af udvalgets spørgeskema vedrørendebesejlingen af Grønland, skal jeg - undertegnedeskibsfører M. Tønder, eks. fører af M/S »HANNES« af Svendborg - tillade mig at oplyse følgende:

Jeg har besejlet Grønlands vestkyst fra august1951 til besejlingssæsonen 1958's slutning, heraf fraaugust 1952 som fører af M/S »HANNE S«. Besejlin-gen har dækket anløb af samtlige byer fra og medPrins Christians Sund til og med Thule samt de 2største udsteder i Thuledistriktet, Savigssivik ogSiorapaluk, og har fundet sted med tidligste afgangfra København medio april og seneste afgang fragrønlandsk havn medio december.

/. Har ikke - udover mindre fortøjningshavarierforanlediget af hårdt vejr (mindre buler ved kaj-

anløb og en lettere grundstødning i Egedesmindeoliehavn) samt få og små buler i forskib opstået vedsejlads i storisområderne og kalvis i Diskobugten -været udsat for havarier.

2. Valget af sejlveje til og fra Grønland vil sædvan-ligvis være årstidsbestemt og falde i 2 tempi, passa-gen af Nordatlanten og anduvningen af Kap Farvelområdet.

Vedrørende passagen af Nordatlanten, da har jegaltid for vestgående fulgt den nordlige storcirkel-rute, dog med de afvigelser, som det øjeblikkeligeog kommende vejr har foranlediget, og jeg har daaltid søgt norden om lavtrykkene og mener, at jegherved har opnået en fordelagtigere vindretning.

For østgående efter passage af Kap Farvel området

91

har jeg derimod som regel fulgt den sydlige stor-cirkelrute med den afvigelse, at jeg i vintermåne-derne - oktober, november og december - ikke erkommet nordligere end 60°.

Nogen generel anvisning på de sejlveje, jeg harfulgt ved besejlingen og anduvningen af selve KapFarvel området, kan dårligt opstilles, da de naturlig-vis har været afhængige af isforholdene, som jo sombekendt er underlagt meget store forandringer årfor år og måned for måned, - der må man populærtsagt »snuse sig frem«. Ved nærmelse til Kap Farvelområdet i den egentlige storistid - april, maj, juniog til dels juli - har jeg som regel sat kursen 30 til40 sømil af landet, søgt kontakt med iskanten ogherefter omsejlet denne syd- og vestover, idet jegved passage af Julianehåbsbugten har holdt rigeligtvestover. Har et andet skib passeret området umid-delbart før jeg, og har dette skib opgivet storisenspositioner til kyststationerne (især Prins ChristiansSund), da har jeg benyttet en sådan melding som entilnærmelsesvis vejledning.

Ved passage af Kap Farvel området kommendefra Grønland mod København er situationen enganske anden, idet man da er ganske anderledes ikontakt med isen og derved meget lettere kanskønne, hvor vestligt og sydligt man skal sejle.

Uden for storistiden - august, september, oktober,november og december - har den afstand, jeg harvalgt at passere området i, været afhængig af de øje-blikkelige vejrforhold. Som hovedregel kan siges, atjeg med pænt vejr og god sigtbarhed gerne har valgtat passere i en afstand af ca. 5-10 sm. I dårligt vejr(kuling eller storm) eller usigtbart vejr gerne i ca.20 sra. afstand. Har der været optræk til dårligt vejr- kraftigt faldende barometer - har jeg ofte pådenne årstid søgt gennem Prins Christians Sund.Der findes her flere fortrinlige ankerpladser, hvorman kan afvente vejrbedring.

3. Anduvningen af Kap Farvel området må i detstore og hele siges at kunne finde sted på betryg-gende måde ved hjælp af radiopejlestationen påPrins Christians Sund og samtidig brug af radar-pejlinger. Under passage af Julianehåbsbugten istoristiden og tågesæsonen, som jo desværre må sigesat falde nogenlunde samtidig, har jeg ofte følt sav-net af radiopejlestationen på Simiutaq, der som be-kendt blev nedlagt, da amerikanerne overlod B.W.ltil den danske stat. Denne pejlestation var efter minmening en uvurderlig hjælp og støtte under sejladsi det pågældende område. Gennem årene har jegyderligere følt savnet af radiopejlestationer følgendesteder:

Ved anduvning af Frederikshåb. (Den offentligekyststation her har nu døgnvagt og er særdeles vil-lig til på opfordring at give pejlsignaler på pejl-frekvenserne, hvad i det store og hele kan siges atløse dette problem).

Ved anduvning af Færingehavn. Da farvandet heromkring er meget urent, og radarbilledet ofte kan

virke vildledende, mener jeg, at der burde opretteset radiofyr på enten Satut eller Smukke 0.

Ved anduvning af Kookøerne ved indsejlingen tilGodthåbsfjorden. Ifølge »Efterretning for Søfaren-de« forstår jeg, at et sådant radiofyr oprettes i inde-værende sæson, så hermed er dette savn afhjulpet.

Endelig ved anduvning af Sukkertoppen. Da detomliggende land - særlig Kin of Sal - giver et for-trinligt radarbillede, har savnet her ikke været såudtalt, men jeg vil dog mene, at et radiofyr påF'yrøen ville betyde en stor betryggelse.

Den almindelige fyrbelysning, mener jeg, er til-strækkelig ved etableringen af de fyr, der opstilledessidste år. Dog kunne synsvidden nok hist og herønskes forøget.

/. En op lodning af Julianehåbsbugten samt frem-stilling af specialkort over nødhavne (ankerpladser),der kan benyttes af større skibe, var ønskelig.

5. En radar må siges at være en uvurderlig hjælpunder sejladsen i de grønlandske farvande. Med envis erfaring i, hvorledes kystlinien viser sig på radar-skærmen, vil man, selv i 20-30 sømils afstand frakysten, være i stand til at foretage en stedbestem-melse ved radarpejlinger.

Et isfjeld vil man altid, selv i dårligt vejr medhøj sø, i rimelig tid blive adviseret om. Afstanden,hvor et isfjeld opdages på, kan variere efter fjeldetsstørrelse og dets form, men det vil altid ske, selv ihøj sø, før »sea-clutter«grænsen - ca. li/2 til 2 sømil- nås. Dette er ikke tilfældet med isskosser. Da til-stedeværelsen af isskosser selv i godt vejr med roligsø sjældent erkendes før i cirka 2 sømils afstand,vil man kunne forstå, at disse ikke observeres un-der dårlige vejrforhold, da de i sidstnævnte tilfældedækkes af »sea-clutter«området. Endelig findes derisskosser, hvis form - kuppelt afrundede og blåis-skosser - bevirker, at man selv i fuldstændigt roligtvejr ikke må gå ud fra, at de vil observeres på radar-ska rmen.

6. »Den grønlandske Lods« er så ubetinget en storstøtte, men ajour-føring ville være ønskelig.

7. Har kun ganske få gange været udsat for overis-ning, og kun i et tilfælde har overisningen antagetdimensioner, der er værd at nævne. Dette indtraf islutningen af oktober måned ud for Frederikshåbmed norden kuling og ret hård frost.

S. Overisningen androg skønsmæssigt maksimum 1,5tons og havde overhovedet ingen indflydelse påskibets stabilitet endsige sødygtighed.

9. I ovennævnte tilfælde mindskedes farten, så yder-ligere overisning praktisk talt ikke fandt sted. Davejrbedring indtraf, bankedes isen af.

10. Har vedrørende redningsmidler ingen erfaringoverhovedet, men vil mene, at gummiredningsflåder

92

må være så langt at foretrække frem for rednings-både i de grønlandske farvande.

/ / . For at fremme effektiviteten navnlig af gummi-redningsbåde, mener jeg, at disse bør anbringes ombord på en sådan måde, at de kan søsættes efter atvære blevet bemandet.

12. og 13. Jeg kunne tænke mig en vis koordineringaf vejr- og ismeldetjenesten med oprettelsen af etsejladskontor i Sydgrønland. Ismeldetjenesten burdenaturligvis være baseret på luftrekognoscering ogsuppleres med ismeldinger fra de forskellige skibe,som befinder sig i området (her er navnlig tænktpå Kap Farvel området og Julianenåbsbugten i stor-istiden).

Udarbejdelsen af vejrudsigterne bør finde sted påGrønland, så forsinkelse ved hjemtelegrafering afstationsmeldingerne og op telegrafering af vejrudsig-terne kan undgås.

Jeg har været ude for, at det i cirka 7 dage varumuligt at få nogen vejrudsigt for de grønlandskefarvande grundet »black out« for Nordatlanten.Dette ville kunne undgås, såfremt et meteorologiskkontor blev oprettet på selve Grønland.

At en udvidet vejrmelde- og isrekognosceringstje-neste ville betyde en overordentlig stor hjælp for

skibsførerne under sejladsen i og ved de grønlandskefarvande er således indlysende.

14. Da jeg for så vidt aldrig har sejlet i grønlandskefarvande i de værste vintermåneder - januar ogfebruar - men har forladt disse senest medio de-cember, som nævnt i indledningen, kan jeg ikke ud-tale mig om begrebet vintersejlads.

Så meget kan jeg dog sige, at det er yderst sjæl-dent, at vi på sæsonens sidste rejser har været død-vægtslastet. Yderligere er M/S »HANNE S« byggetmed »lukket shelterdæks« styrke, men har hidtilsejlet som »åben shelterdækker«. Dette vil sige, atskibet reelt ville kunne tåle en yderligere nedtryk-ning på 60 cm svarende til cirka 300 tons.

Da »HANNE S« som vel langt de fleste skibe erbehageligst i søen liggende agterover, har jeg altidsørget for ved afgang fra sidste lastehavn da at liggecirka li/2' på hælen.

Vedrørende stabilitetsforholdene, da er »HANNES« i sig selv et meget stift skib, men naturligvis vilman som skibsfører ved lastning til en foreståenderejse over Nordatlanten vinterdage sørge for, atdisse er i orden.

/?. Intet at bemærke. M. Tønder.Skibsfører.

Kaptajn O. Ulriksens besvarelse af spørgeskemaApril 1959.

1. Havarier. Har ikke været udsat for havarier påGrønland.

2. Navigering. Til vestkysten af Grønland:Hold godt syd om Kap Farvel under hensyntagen

til eventuelle oplysninger om isens beliggenhed.Dersom der mødes drivis, følges iskanten syd og vestom isen til nærmeste rute gennem isen til bestem-melsesstedet, under hensyntagen til oplysninger fraland eller fra andre skibe.

3. Der burde være flere radiofyr og/eller almindeligefyr. I mangel heraf kunne alle udsatte steder, såsomfremtrædende pynter, rocks og lignende, forsynesmed store, letkendelige båker. Mange af de alleredeeksisterende båker er for små og kan ikke ses retlangt fra kysten.

/. Ingen mangler med hensyn til kystens konturer,men for få oplysninger.

5. Radar er absolut uundværlig ved sejlads på Grøn-land. En god radar er i stand til at registrere selvsmå isskosser, men man må selvfølgelig være op-mærksom på, at disse kan skjules af seaclutter.

Under kystnavigering er en radar et uundværligthjælpemiddel til stedbestemmelse, da stedbestem-

melse ved pejlinger af bjergtoppe og pynter, somman ofte er henvist til at benytte, må tages med etvist forbehold med hensyn til nøjagtighed.

6. »Den grønlandske Lods« er til stor støtte underkystsejlads, men kunne benyttes med endnu størrefordel, dersom den var forsynet med flere fotografi-ske toninger.

", 8 og 9. Overisning. Har ingen erfaring på dettefelt.

10. Redningsmidler. Under tålelige vejrforholdskulle de ombordværende redningsmidler i moderneskibe være nogenlunde lette at få på vandet. Understorm vil det være en hasarderet handling, ligegyl-digt hvor skibet befinder sig.

Selvoppustelige gummiredningsflåder kan hånd-teres af ikke-søkyndigt mandskab, kan sættes påvandet under næsten alle forhold og yder en godbeskyttelse for nødstedte. Endvidere kan disse an-bringes om bord i tilstrækkeligt stort antal uden atoptage generende megen plads.

//. Redningsbådene burde alle forsynes med et ag-gregat til manuel fremdrivning med skrue. Det er

9:5

kun et fåtal af et skibs besætning, der vil være istand til at håndtere en åre, dersom man har lidtsø - mange vil det være direkte farligt at give enåre i hånden.

12 og 13. Is- og vejrtjeneste. En udvidelse af vejrtje-nesten i forbindelse med luftisrekognoscering vilvære til stor hjælp under sejlads ved Grønland.Vejrstationerne i land har ingen muligheder for at

bedømme isens tæthed ud over nogle få sømil fraland.

14. Ladningens stuvning. Om nyere skibe med dereslave fribord og store maskinkraft mener jeg, atdisse ikke bør lastes ned til mærkerne i vintermåne-derne, ej heller bør de lastes for tungt i enderne,og desuden bør man påse, at metacenterhøjden ikkebliver urimelig stor. o uiriksen.

Kaptajn P. Underliens besvarelse af spørgeskema

Undertegnede, der har været fører af Em. Z.Svitzers-Enterprise's M/S »SKULD«, har kun befaretden grønlandske vestkyst i sommerhalvåret, og erderfor kun bekendt med sejlads i dette tidsrum.

1. Havarier. Sejlads til og fra Grønland samt kyst-sejlads langs vestkysten har ikke givet anledning tilhavarier, da sejladsen (fart) har været bestemt afde øjeblikkelige vejrforhold.

2. Navigering. Ved sejlads mod Grønland har kur-sen været sat til 50 sømil syd om Kap Farvel, nårskibet nærmede sig Grønland, og radiokontakt medPrins Christians Sund var mulig, blev de modtagneoplysninger derfra samt fra andre skibe i områdetlagt til grund for en eventuel omlægning af kursenfor passage af Kap Farvel.

3. Ved anduvning af land var det ønskeligt medradiofyr til besejling af den ydre skærgård underhensyn til den megen tåge, der er fremherskende isommerhalvåret.

t. Ingen bemærkninger.

5. Radar er efter min overbevisning uundværligunder sejlads i de grønlandske farvande og kystom-råder, når man stadig har for øje, at isskosser underurolige vejrforhold ikke vil blive registreret, hvorforundertegnede altid under sådanne forhold ved nat-sejlads endvidere anvendte kraftig projektør. Isfjeldederimod blev altid registreret af skibets radar såbetids, at omsejling var mulig.

Ved besejling af havne samt ved kystsejlads erradar til stor hjælp, når man i klart vejr var blevetfortrolig med de modtagne radarbilleder og dermed

April 1959.

bedre i stand til at bedømme de modtagne radar-signaler under ugunstige forhold.

6. »Den grønlandske Lods« giver fornøden oplys-ning, når den kombineres med de før omtalte radio-samtaler med andre skibe og kyststationer om denøjeblikkelige situation i området.

7, S og 9. Overisning. Ingen.

10. Redningsmidler. Hvilken form for redningsmid-ler, der bør anvendes, må blive bestemt af de øje-blikkelige forhold. Såsom mulighed for heldig gen-nemført udsætning af redningsbåde, eller om manbør afvente situationens udvikling og dermed fæstesin lid til de ombordværende redningsflåder.

12. Is- og xjejrtjenesten. Vejrtjenesten i Grønland ereffektiv, endvidere er der store muligheder for atkombinere de modtagne oplysninger med vejrrap-porter fra udenlandske vejrstationer og -skibe.

13. Luftisrekognoscering af Vest- og Sydgrønlandskyst og farvandsområde vil være vanskelig at gen-nemføre effektivt, da der er megen tåge i området.Man vil desuden altid kunne omsejle isen ved Syd-grønland ved at holde så sydlig, som erfaringen vi-ser, at isen normalt kommer ved de forskellige års-tider. Den forøgelse af distancen er minimal underhensyn til den lange distance, der skal gennemsejlestil og fra Grønland.

Derfor syntes den ulempe, der er forbundet medden øgede distance, langt at foretrække fremfor enfalsk sikkerhedsfølelse fremkaldt af en ikke fuldeffektiv isrekognoscering i et område, hvor forhol-dene hurtig skifter.

14 og 15. Ubesvaret. P. Underlien.Lods.

91

Bilag 3

Oversigt over godsudsendelser i årene 1938-39 samt 1947-1958.

193819391947 ....1948194919501951 ....1952 ....195319541955195619571958 ....

*} incl. olie.

VestkystenStykgods

i 1000kbl.

641753125614321978206418751989257523922231258426212508

i 1000kg

971210197162501697426917285702523326321384763614834171409843900937646

Kuli 1000kg

32239544*)7199940010292115926778108641567110336104868106

Salti 1000kg

62009116667099707995434866688706647065391221112003

ØstkystenStykgods

i 1000kbl'.

2143136222206236270148131151173189219395

i 1000kg

274498155030032749335728931734207923932603296832785866

Kuli 1000kg

190*)325

610

500567781762

Salti 1000kg

150

95

Bilag 4

Oversigt over hjemsendt gods i årene 1938-39 samt 1947-1958

Vestkyst19381939

194719481949195019511952195319541955195619571958

Østkyst19381939

194719481949195019511952195319541955195619571958

Saltfisktons

Indland

1.8162.304

6.2181.684

666322

2.284354

2.8391.2002.1731.7191.1402.991

Udland

3.9984.5925.7084.3634.2413.0453.9702.8272.7246.2145.005

Fryseproduktertons

Indland Udland

19606844892

1.410 1.602346 1.164338 978

Produktertons

2.2742.118

2.5982.2572.0271.6064.0262.4102.7652.8553.5303.8364.533

10.129

4591

112830163760

22714715558

208235

Kryolittons

19.45631.80622.55326.95929.93933.34022.17726.49418.885

Diversetons

2.325957

2.6553.1902.4661.1482.9743.6214.152

646571363248240826

1.317782253

laittons

4.0904.422

8.8167.9397.285

29.41743.43632.23239.40441.27443.91036.44243.51242.478

4591

112830

662608423475387981

1.375990488

9ß

7

Kurve over stykgodsudsendelser i 1952 og 1958Bilag 6

98

Bilas 7

Oversigt over befordret gods i månederne januar og februari tidsrummet 1952-1959

JanuarkbL kbT

tonnage tonnagedisp. anvendt

1952 64000 550001953 128000 1150001954 128000 1170001955 128000 1100001956 94000 910001957 64000 560001958 114000 980001959 218000 183000

Gennemsnits stuv etab et for 1958 var 16,3 °lo.

Februarstuve-

tabkbf.

tonnagedisp.

kbf.tonnageanvendt

stuve-tab

14%)1 0 %

8,6 «/o14 °/o

3,2 %>1 2 %1 4 %1 6 %

6400089000

89000231000

46000

5000082000

7700018000039000

2 1 %8 %

1 3 %2 2 %1 5 %

99

102

Fortegnelse over togtefartøjer i Grønland pr. 31/12 1958

Navn eår BRT. Lasteevne HK-motor

Bilag 11

Radioanlæg

Hvalen 1910Hvidfisken 1911Klapmydsen 1915Hvalrossen 1916Søkongen 1920Narhvalen 1920Bjørnen 1920Fylla 1922Nordlyset 1934Erik Røde 1936Netside 1936Remmesæl 1948Blåside 1949Sortside 1950Miki 1950Ujarak 1952Finhval 1952Blåhval 1953

48739932

1093468

123592730

111464642

1104646

55 t.100 -140 -30 -

110 -35 -80 -

150 -60 -30 -30 -

150 -35 -35 -20 -

150 -35 -35 -

52/60135/150100/12052/60

120/13550/5584/96

180/20090/10055 hk45/50

118/120120 hk90/10084/96

110/12090 hk90 hk

TuxhamAlphaVølundTuxhamAlphaDanTuxhamAlphaAlphaDanAlphaVølundDanHundestedTuxhamDanHundestedHundested

nejJa

--

- -_--_--______

103

Bilas 12

Fortegnelse over lastmotorbåde i Grønland pr. 31/12 1958

Navn Byggeår Lasteevne HK-motor Radioanlæg

Entalik 1950 5 t. 26/30 Dan nejPaul Ibsen 1951 1 0 - 25/27 Dan 1959Otto Mathiesen 1954 1 0 - 35 hk Hundested jaJacob Severin 1955 1 0 - 35 hk Hundested 1959Rasmus Müller 1956 1 0 - 45 hk Hundested jaH. P. Kraul 1957 10 - 45 hk Hundested jaJ. C. G. Baumann 1958 1 0 - 55/65 Hundested 1959

104

Bilag 13

Oversigt over intern godstransport i Vestgrønland medtogtefartøjerne i årene 1953-1957

19531954195519561957

Div. ud-handelsvarer

10.55712.74314.21814.46315.773

Kul

6.6346.3297.3925.4836.879

Salt

6.5096.7934.6125.2498.384

Div. ind-handclsvarer

4.1954.1333.8472.9183.652

Saltfisk

4.7224.4603.0663.7234.897

Sending ogstykgods

5961.316

8401.216

801

Sand ogsingels

28.56432.33623.71219.25527.716

Tomt

1365

Total

61.77768.123*)57.752**)52.30768.102

*) Ingen oplysninger om m/sk. »Bjørnen«.**) Ingen oplysninger om m/sk. »Erik Røde«, m/sk. »Finhval« og m/s »Netside«

Alt angivet i tons å 1.000 kg.

105

Bilag 14

Oversigt over intern godstransport i Vestgrønland med atlantskibenei årene 1953-1951

Petroleum c , Stkg. ogOlie benzin .tf Kul grønlandske Total

excl. embl. stebematr. produkter

1953 2.6801954 4.0271955 5.0941956 5.5461957 7.516

Alt angivet i tons å 1.000 kg.

1.3311.2361.4171.0951.652

6601.8551.040

870410

2.9829.326

10.33414.52715.362

2.2852.7108.2913.6475.115

9.93819.15426.17625.68530.055

106

Bilag 15

Oversigt over gods transporteret i vintermånederne med togtefartøjerindenfor enkelte distrikter i årene 1954-1957

1/12-55-31/3-56 Jhb. BlåsideRemmesæl 67 5268 838 5764 ikke 871 6 2175 - 1802 910 149Søkongen opl.

Frh. Narhvalen 16 1854 392 407 27691 - - - - 251 156 2

Ghb. FyllaKlapmydsen 24 3300 393 2690 80780 262 35 1850 - 389 154 19Ujarak

Skt. Finhval

Hbg. Hvalrossen 14 1873 267 258 15825 51 - - - 127 80 6lait 121 12295 1890 9119' ? 118? 41^4025 ~25691300 176

1/12-56-31/3-57 Jhb. BlåsideRemmesæl 55 4665 607 3605 ikke 370 20 1715 301 779 420 104Søkongen opl.

Frh. Narhvalen 16 1465 348 434 25947 - - 92 - 236 106 17

Ghb. KlapmydsenUjarak 40 3407 526 3961 136770 237 - 2750 82 508 384 43

Skt. Finhval

Hbg. Hvalrossen 8_ 717 122 120 8300 37 6 - - 56 21 -lait "~ 119~lÖ25i"l6Ö3~812Ö ? 644 26'4557383 1579 931 164

Rapporter fra Skt. mangler, men det kan oplyses, at Finhval har udført transporter svarende til Hvalrossens.

107

Bilag 16

Oversigt over antallet af passagerer befordret til og fra Grønlandi årene 1938-1939 og 1946-1958

Vestgrønland Østgrønland Hele Grønland

193819391946194719481949195019511952195319541955195619571958

op

635938

1.5962.1242.1512.3672.9532.4702.7242.8753.013

hjem

579976

1.4551.9012.2172.4212.8692.4252.4022.6553.032

op hjem op

408586791

1.1031.8062.3272.2482.4903.0812.6262.9333.1333.287

hjem

537506

524502682

1.1621.6772.0802.3532.5493.0052.5892.6202.8923.338

1561662 LO20397123128156209258272

103186222179136128136164218237303

108

Bilag 17

Oversigt over antallet af passagerer befordret til Grønland i årene1953-1958 fordelt på årets måneder

TilVestgrønland Jan. Febr. Marts April Maj Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dec. Total Heraf pr. fly1953 54 98 441 430 385 307 250 82 81 239 2367 4821954 68 45 161 379 594 326 390 138 349 288 143 72 2953 6211955 85 28 4 481 435 388 183 202 264 207 127 66 2470 3041956 89 164 178 550 503 293 344 330 114 153 6 2724 6041957 97 76 174 456 627 321 289 183 300 129 223 2875 4611958 155 133 128 483 600 414 284 220 170 230 195 1 3013 780

TilØstgrønland

1953 66 25 32 1231954 1 51 45 31 128 11955 51 48 13 44 156 361956 90 42 52 12 13 209 601957 4 32 148 24 40 10 258 701958 1 35 148 32 42 14 272 158

109

Bilag 18

Oversigt over antallet af passagerer befordret fra Grønland i årene1951-1958 fordelt på årets måneder

FraVestgrønland Jan. Febr. Marts April Maj Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dec. Total Heraf pr. fly1953 72 73 120 230 233 291 261 212 535 394 2421 6361954 137 52 111 292 160 241 219 139 510 429 579 2869 6631955 76 86 172 166 229 227 192 266 481 374 156 2425 3011956 85 119 68 116 232 255 290 215 283 333 406 2402 4491957 5 12 129 127 312 172 286 197 222 422 335 436 2655 4371958 3 183 69 192 234 267 315 255 258 423 411 422 3032 736

FraØstgrønland

1953 70 37 21 128 31954 18 36 25 19 38 136 571955 14 39 34 40 37 164 361956 13 48 45 57 43 12 218 841957 60 42 68 59 8 237 841958 2 58 32 35 170 5 1 303 188

110

Bilag 19Kurve over antallet af passagerer befordret til Grønland i 1953 og 1958

Bilag 20

Kurve over antallet af passagerer befordret fra Grønland i 1953 og 1958

8

Bilag 22

Oversigt over antallet af passagerer befordret til Grønlandi vintermånederne 1956151 og 1957/58

opdelt i visse kategorier

A/S Kryolitselskabet Øresund er opført under private rejsende.

114

Bilag 23

Oversigt over antallet af passagerer befordret fra Grønlandi vintermånederne 1956/57 og 1957/58

opdelt i visse kategorier

A/S Kryolitselskabet Øresund er opført under private rejsende.

*) På foranledning af ministeriet for Grønland blev m/s »Dr. Alexandrine« chartret for en rejse i januar/februar 1958 somaflastning for m/s »Umanak«, der måtte udføre en påkrævet patienttransport fra Julianehåb, inden storisens lukning afdette distrikt.

115s*

Oversigt over antallet af passagerer befordret til Vestgrønlandi vintermånederne i arene 1953-1959

Bilag 24

*) M/s »Dronning Alexandrine« blev indsat grundet m/s »Umanak«s anvendelse som hospitalsskib.Gennemsnits °/o belægning for Den kgl. grønlandske Handels skibe 62,9 °/o.

116

Oversigt over antallet af passagerer befordret fra Vestgrønlandi vintermånederne i årene 1953-1959

Bilag 25

" 1 " • ' ' ' • - > ; : > .

JJ7

Bilag 26

Oversigt over antallet af kystpassagerer i Vestgrønland i årene 1951-1958

»Julius I a l t (de« Anden TotalThomsen« »Tikerak« »Nauja« »Serfaq« egentlige kysttrafik kysttrafik

kysttrafik)

1951 7481953 9971954 1.1121955 1.4541956 1.4741957 1.6341958 1.850

118

Bilag 28

Oversigt over de økonomiske konsekvenser af at opgiveatlantsejladsen på Grønland i den strengeste vinterperiode

udarbejdet aj Den kgl. grønlandske Handel

1. Indledende bemærkningerEn vurdering af hvilke økonomiske konsekvenseren opgivelse af atlantsejladsen på Grønland i denstrengeste vintertid må forventes at ville få, måvære baseret på en bestemt afgrænset periode. Manhar derfor i denne undersøgelse vurderet virknin-gerne under den antagelse, at hjemgående skibe ikkemå passere Kap Farvel-området senere end 1. de-cember og opgående ikke gå ind i dette farvand førden 1. marts. I så fald kommer sidste skibs ankomsttil København fra Grønland til at ligge omkringden 10. december og sidste skibs afgang fra Køben-havn må derfor antages at ligge omkring den 10.november. Tilsvarende vil første afgang fra Køben-havn ligge omkring den 20. februar. I Grønlandville man ved en sådan begrænsning af sejladsenbortskære godt 25 «/o af året.

For at give et indtryk af periodelængdens betyd-ning har man afsluttet vurderingen af virkningernepå de enkelte områder med en kort omtale af, hvaddet ville betyde, såfremt den antagne periode udvi-dedes til at omfatte månederne november og marts.

De områder af den grønlandske vestkyst, der hid-til er blevet besejlet i denne periode, er kyststræk-ningen fra Holsteinsborg og sydover. Her boede 31.december 1956 ca. 15.000 af Vestgrønlands knapt26.000 indbyggere, og det er netop i denne del afGrønland, man i de kommende år må vente en sær-lig kraftig befolkningstilvækst gennem fødselsover-skud og ved tilflytning, således at befolkningen heromkring 1985 må antages at være vokset til i altfald 35.000.

2. Økonomiske virkninger af begræns-ning i besejlingsperioden

I den pågældende periode blev der med atlant-gående skibe i 1957/58 tilført det ovenfornævnteområde og Egedesminde, der modtager forsyningved periodens begyndelse, ca. 300.000 kbf. gods, ogder blev transporteret ca. 600 passagerer i alt op ogned. For begge forholds vedkommende svarer dettetil ca. 10 °/o af årets samlede transport til det nævnteområde.

Hertil kommer transporten af eksportvarer ogandet hjemgående gods.

Standsningen af denne atlantgående transport

ville medføre en række økonomiske problemer, derkan samles i følgende grupper:

1. Skibsfarten,2. Passagertransporten,3. Udhandlingen,4. Private handlende,5. Havneekspedition i København og Grønland,6. Produktionen.

2.1. SkibsfartenFor skibsfarten ville en begrænset besejlingsperiodepå kort sigt medføre en nedsat udnyttelse af Han-delens atlantgående skibe, fordi disse udelukkendeanvendes til grønlandssejlads. Handelens to skibe,m/s »UMANAK« og m/s »DISKO« ville således kunkunne gøre hver 7 rejser - det vil for m/s »UMA-NAK« sige en begrænsning med 3 rejser og form/s »DISKO« med 1 rejse - således at 4.400 rmt.gods og 300 passagerer hver vej, ialt 600 passagerer,skulle transporteres på anden måde.

I underbilaget er det årlige tab, som det nedsatteantal rejser vil medføre for de to skibe, beregnet tilat ville andrage 983.000 kr. efter 1957-fragtniveauetfor erstatningstonnage, medens tabet, beregnet efter1959-chartringsniveauet, andrager 833.000 kr. -Som angivet i bilaget kan dette også udtrykkes så-ledes, at en sådan begrænsning af besejlingsperiodeni økonomisk henseende ville stille Handelen, somom den havde lidt et kapitaltab på mellem 11 og 13mill, kroner.

På længere sigt bliver for Kgl. grønlandske Han-dels vedkommende den virkning tilbage, at man,såfremt besejlingsperioden begrænses, ved fremtidigeinvesteringsplaner indenfor atlantfarten må regnemed en udnyttelse på 75 °/o af, hvad man ellerskunne påregne.

I det for m/s »HANS HEDTOFT« opstillede bud-get havde man beregnet de samlede årlige udgifterved 12 rejser. På grundlag af et tilsvarende budget,opstillet med 9 rejser som forudsætning, kan manskønne, at reduktionen ville føre til en forhøjelse afudgifterne pr. rejse - eller udgifterne pr. transpor-teret enhed gods eller passager - på ca. 15 °/o-

Såfremt perioden, hvori besejlingen standses, ud-vides til at omfatte november og april, reduceresdet mulige rejseantal for Handelens to atlantskibemed yderligere 2 rejser.

120

Såfremt alene passagertransporten begrænses medde 3 måneder, vil dette påføre m/s »UMANAK« ogm/s »DISKO« et årligt tab på ca. 480.000 kr., og så-fremt denne begrænsning udvides til 5 måneder,ville også dette tab næsten fordobles.

Også for private redere må en begrænsning afbesejlingsperioden antages at ville få visse virknin-ger i alt fald for så vidt angår specialbygget tonnage,idet chartringsmulighederne vil forringes, såfremtefterspørgslen til grønlandssej ladsen bortfalder i enperiode.

2.2. PassagertrafikkenProblemerne i forbindelse med passagertransportener som nævnt i underbilaget til det foregående af-snit om skibsfarten for tiden til overvejelse i det afministeren for Grønland nedsatte beflyvningsudvalg.

Efter de fra dette udvalg foreliggende oplysningermå man med rimelighed kunne påregne, at densamlede atlantpassagertransport i perioden, d. v. s.de ovenfor nævnte 300 opgående og 300 nedgåendepassagerer, ville kunne befordres gennem et beflyv-ningssystem. Man har løseligt beregnet nettoudgiftentil en gennemsnitsenkeltrejse til kr. 1.300, og denneudgift er medtaget i det beregnede tab på m/s»UMANAK« og m/s »DISKO«.

En endelig vurdering, specielt af virkningen pålængere sigt, vil dog ikke kunne gennemføres, førbeflyvningsudvalget har afsluttet sit arbejde.

2.3. ForsyningstjenestenSom nævnt i indledningen er der i 1957/58 i denperiode, der er til diskussion, tilført den omhand-lede del af Vestgrønland ca. 300.000 kbf. gods ellergodt 10 % af den årlige udsendelse hertil. Det dre-jer sig om følgende varegrupper:

Grovvarer 28.100 kbf.Frisk proviant 20.800 »Byggematerialer 48.650 »01 og vand 35.600 »Ministerielt gods 13.800 »Hø 24.500 >Diverse forsyningsgods og reservedele .. 93.950 »Privat sendingsgods 20.600 »Kryolitselskabet 4.150 »Marinestation Grønnedal 9.550 »

I alt "299?!wTkbL

Virkningerne af, at man ved en eventuel begræns-ning af besejlingsperioden må opsende disse gods-mængder på en anden tid af året, vil naturligvisvariere for de forskellige grupper.

I dette afsnit omtales virkningerne for Kgl. grøn-landske Handels forsyningstjeneste, og i det følgendeafsnit, 2.4., vil de principielle følger for de privatehandlende af en begrænsning af besejlingen blivetrukket op.

Fra Grønlands tekniske Organisation foreliggerdet foreløbigt oplyst, at der for f. eks. elværker ogbådeværfter kan opstå vanskeligheder, som kun del-vis kan imødegås ved at forøge lagrene ved begræns-ningsperiodens begyndelse. Der vil her kunne opståvæsentlige problemer såvel for værkernes drift, somf. eks. for den fisker, hvis båd man får til reparation,såfremt man ikke kan få opsendt specielle reserve-dele i en længere periode.

For byggeriets vedkommende vil det i nogen gradtilsvarende blive nødvendigt at opsamle lagre afbygningsmateriel i forbindelse med, at man i destørste byer vil lade mindre hold arbejde vinterenover. Der vil naturligvis også opstå visse omkost-ninger ved denne oplagring af materiel, men detvæsentligste problem vil sikkert fremkomme ved, atman på et tidligere tidspunkt må afslutte projekte-ringen med deraf følgende muligheder for fejldispo-nering ved opsendelse af materialer.

Fra de øvrige institutioner er der ikke på inde-værende tidspunkt indhentet oplysninger.

For forsyningstjenestens vedkommende vil detvære nødvendigt at opsende et tilstrækkeligt lagerinden periodens indtræden for at kunne dække be-hovet.

Den gennemsnitlige lagertid for forsyningsvareri Grønland er i dag relativ lang. For det første va-rierer den dog ganske betydeligt fra varegruppe tilvaregruppe - en statistisk undersøgelse af lagerhol-det viser således, at man for de væsentligste grupperaf forsyningsvarer ved nytårsstatus 1957/58 for deenkelte byer havde et lager på under 3 måneder formellem 12 og 26 °/o af de varer, der falder ind Underdisse grupper. For det andet er det netop i dissebyer, man i de senere år har gennemført en væsent-lig forbedret forsyningstjeneste, og det er her, mankunne vente sig de væsentligste resultater af en fort-sat udbygning.

Forbruget og dermed trækket på lagrene er i dagunderkastet en betydelig sæsonbevægelse, afledt afden store skævhed i indtjeningsmulighedernes for-deling over året. Med industrialiseringen og denøkonomiske udbygning af det grønlandske samfundmåtte man kunne forvente en væsentlig udjævningaf dette forhold.

Som nævnt andrager udsendelsen i perioden godtlO°/o af den årlige udsendelse, medens man veden ligelig fordeling ville nærme sig 25 %. Det vilganske vist ikke være hensigtsmæssigt selv i en fjer-nere fremtid at fordele udsendelsen jævnt over året,men på den anden side vil det på blot lidt længeresigt - hvad der må være afgørende for at bestemmevirkningerne af en varig beslutning om begrænsningaf besejlingen - være lavt regnet, når man antager,at det uden begrænsning af besejlingsperioden villevære muligt og hensigtsmæssigt at udjævne udsen-delsen så meget, at man i den omtalte periode til-førte godt 15% af det årlige forbrug.

Ved begrænset sejlads måtte de nævnte 15 «/o af

121

årsomsætningen opsendes inden periodens begyn-delse, et forhold der nødvendigvis af forskellige år-sager må føre til økonomiske tab.

For det første vil det være meget vanskeligt atdisponere rigtigt for så lang en periode - den pe-riode, der i realiteten skal disponeres for, må veden besejlingsbegrænsning på 3 måneder af hensyntil usikkerheden i afsætningen ansættes til mellem4 og 5 måneder - og man må derfor forvente direktetab gennem fejldisponeret lagertilgang, ligesombutikkerne oftere ville være udgået for varer, så-ledes at man ikke kan dække befolkningens efter-spørgsel med deraf følgende tab. Ved den lange op-lagringsperiode vil man samtidig nødvendigvis på-drage sig ekstra udgifter til håndtering af lageretog til svind og kassation, ligesom der vil opstå enforøget udgift til forrentning af det ekstra lager.

Det er meget vanskeligt at skønne over, hvor storden økonomiske virkning af disse forhold vil blive.Man må dog med alle mulige forbehold påregne,at de i dag vil andrage rundt regnet 250.000 kr.årlig.

Hertil kommer et krav om forøget pakhusarealtil opbevaring af det ekstra lager. Der vil her meldesig et behov dels for almindelig uopvarmet pakhus-plads, dels om opvarmet lagerplads til kartofler,grøntsager og frugt. - Støttet på standardberegnin-ger fra Grønlands tekniske Organisation kan mananslå, at det til dækning af dette behov straks vilvære nødvendigt at investere ca. 8 mill, kroner. Dermå samtidig opføres frysehuse eller foretages ud-videlse af eksisterende frysehuse til opbevaring afkød og agn. Den nødvendige investering hertil kananslås til ca. 1 mill, kroner.

Endelig må tankkapaciteten til solarolie udvides,og man kan skønne, at dette vil kræve en øjeblik-kelig investering på ca. 1,5 mill, kroner.

Den gennemsnitlige årlige forøgelse af udgifternetil afskrivning og forrentning, til vedligeholdelse ogtil drift af disse yderligere anlæg kan anslås til ca.850.000 kr. årlig.

Udover disse investeringer, der alene vil dækkedet øjeblikkelige behov, såfremt besejlingsperiodenbegrænses, ville det fremover være nødvendigt atfremskynde og forøge nyinvesteringerne i forhold tilden plan, man ellers ville følge. Da der her er taleom investeringer i ret store enheder, er det vanske-ligt at vurdere det økonomiske omfang. Der er in-gen tvivl om, at de økonomiske virkninger af enbegrænsning af besejlingsperioden vil stige megetvæsentligt i takt med udviklingen på forsynings-tjenestens område, og at denne udvikling vil værekraftigere end befolkningstilvæksten.

Der ligger som nævnt en meget væsentlig usikker-hed i de foran nævnte tal, og det er derfor af be-tydning at understrege, at den væsentligste virkningaf en begrænset besejling på forsyningstjenestensområde så afgjort vil ligge i, at befolkningen, somi de senere år har vænnet sig til de forbedrede for-

hold, nødvendigvis må mærke følgerne af en sådanbegrænsning.

Mulighederne for at tilfredsstille befolkningensbehov vil være præget af en betydelig usikkerhed,men først og fremmest vil forsyningen med friskproviant blive forringet i forhold til, hvad der ellersvar muligt.

For forsyningstjenesten må en udvidelse af eneventuel begrænsningsperiode med månederne no-vember og marts nærmest siges at få katastrofalefølger. Ikke blot vil de økonomiske tab vokse be-tydeligt mere end proportionalt med periodenslængde, men der vil opstå meget betydelige vanske-ligheder med at tilfredsstille befolkningens behov,såfremt man skal forsyne den stærkt voksende be-folkning, når tilførselsmulighederne begrænses tilhalvdelen af året.

2.4. Private handlendeDe private handlende driver hovedsagelig deresvirksomheder i de større byer, fordi der i dag kunher findes et tilstrækkeligt marked. Væksten i be-folkningen og det relative forbrug vil imidlertidøge dette marked væsentligt, og for at få et til-strækkeligt billede af virkningerne af en beslutningom permanent begrænsning af besejlingsperioden,finder man det rigtigst at belyse disse virkningermed Godthåb som eksempel.

Det skal indledningsvis anføres, at de privatehandlende modtager deres forsyninger dels som sen-dingsgods direkte fra deres leverandører, dels fraHandelen som grossist. - For at belyse virkninger-ne af et stop i de private handlendes forsyninger ien periode på godt 3 måneder har der i Godthåbværet afholdt et møde, hvorved bl. a. følgende for-retninger var repræsenterede:

ViktualieforretningRadioforretningForsamlingshusRestaurationKaffebar ogVarehus.

Det fremgik af mødet, at de væsentligste proble-mer for de handlende lå i, at man ikke havde til-strækkelig lagerkapacitet til opbevaring af det nød-vendige lager, og at man ikke havde tilstrækkeligkapital til at finansiere en udvidelse af lageret ogaf den nødvendige varebeholdning. For sendings-godsets vedkommende har man næppe mulighedfor at opnå tilstrækkelig leverandørkredit. Hertilkom f. eks. for radioforretningens vedkommende,at manglen på specielle reservedele ville være envæsentlig ulempe.

De private handlende vil derfor komme i betyde-lige vanskeligheder, såfremt der ikke etableres denødvendige kreditter til investering i såvel varersom lagerplads, og en eventuel betaling for sådanne

122

kreditter vil naturligvis påvirke forretningernesøkonomi meget væsentligt. Man kunne som antydetaf de private handlende tænke sig en ordning, hvor-efter Handelen overtog lagerholdet og dermed ud-gifterne, således at de private handlende kunne for-syne sig som hidtil. De økonomiske virkninger vilherefter være overført til Handelen. I det hele tagetvil der for den private handel opstå væsentligeproblemer, som ikke alene kan afbødes på dennemåde, specielt med hensyn til forringede dispone-ringsmuligheder. Der vil her blivctale om en kom-bination af direkte udgifter ved et ekstra lagerholdtil udnyttelse af en eventuel stigning af efterspørgs-len og et lejlighedsvist tab, fordi man i et størreomfang end ellers ville miste omsætning, fordi manvar udgået for visse varer.

For den fortsatte udvikling vil en begrænsningderfor betyde en væsentlig forringelse af den reellebaggrund for dette erhverv.

Virkningerne af en yderligere udvidelse af be-gnensningsperioden må nærmest siges at forringeden reelle baggrund for den private handel i et om-fang, der er endnu alvorligere end for Handelensvedkommende.

2.5. Havneekspedition i København ogGrønland

En begrænsning af besejlingsperioden med 3 måne-der vil føre til, at man i de resterende 9 månederfår forøget ekspeditionsomfanget i København og iGrønland med de 10 % af årets ekspedition, der idag falder i begrænsningsperioden, og at man pålængere sigt ikke får mulighed for at udjævnesæsonen til de tidligere omtalte ca. 15 °/o-

I København vil en øget ekspedition kunne gen-nemføres, såfremt der snarest investeres betydeligebeløb i en omlægning og modernisering af Hande-lens plads. For Grønlands vedkommende gælder dettilsvarende, at ekspeditionsforholdene på grund afden manglende udjævningsmulighed - også ud overde under omtalen af forsyningstjenesten nævntepakhusudvidelser - må udbygges i et hurtigeretempo.

2.6. ProduktionenFor produktionen vil de væsentligste virkningerfremkomme for saltfiskproduktionen og for fryse-fiskproduktionen, medens virkningerne for de øvrigeproduktionsgrene vil være af mindre betydning.

2.6.1. SaltfiskproduktionenFor saltfiskproduktionen vil en standsning af be-sejlingen fra 1. december til 1. marts medføre, atman ikke med sikkerhed kan have en produktion påca. 1.000 tons fremme på det sydeuropæiske markedfør medio april-1. maj. Man må derfor være ind-stillet på, at andre producenter belægger markedet,således at Handelen derfor og på grund af sæsonen

på markedet kun kan opnå en sådan pris, at detvil være mere fordelagtigt at transportere saltfiskentil København og oplagre den på kølehus til afsæt-ning i september/oktober.

Produktionen vil herved blive belastet med ekstraudgifter til oplagring, der sandsynligvis vil andrageca. 30 øre pr. kg med mulighed for på længere sigtat reducere denne udgift noget ved langtidsaftaler.Hertil kommer, at den lange oplagring vil føre tilet øget svind, der kan anslås til mellem 5 og 11 <y0.Regner man,med et gennemsnitlig angivet svind på8 "/o1, vil dette medføre omkring 14 øre pr. kg fær-digvare. Endelig vil der fremkomme et rentetab, der,beregnet efter 5i/2 % P- a., kan skønnes til ca. 3 ørepr. kg.

Det væsentligste tab vil dog kunne fremkommegennem den kvalitetsforringelse, man må forventesom følge af den lange opbevaringsperiode. Efter deforeliggende erfaringer må man forudse et tab påca. 50 % af salgsprisen.

Hertil kommer, at saltfiskens oplagring i Grøn-land indtil april måned ved det nuværende produk-tionsomfang vil gøre det nødvendigt at investereca. 1 mill, kroner i fiskelader. Dette vil føre til enårlig gennemsnitlig udgift til forrentning, afskriv-ning og vedligeholdelse på ca. 5 øre pr. kg færdig-vare ved det nuværende produktionsomfang. Detsamlede tab helt bortset fra den nævnte kvalitets-forringelse må således anslås til mindst 50 øre pr.kg færdigvare.

Med den planlagte modernisering af fiskeriet kanman forvente en væsentlig stigning i torskeindhand-lingen til saltning også i vinterperioden og dermeden betydelig stigning i det samlede tab.

En begrænsningsperiode, der også omfatter no-vember og marts, vil forøge disse virkninger megetbetydeligt, da den del af årsproduktionen, der af-skæres fra normal hjemsendelse, herved forøgesmeget kraftigt.

2.6.2. FryseproduktionenEn begrænsning af besejlingen på 3 måneder vil på-virke fryseproduktionen, hvortil råfisken indhandlesmellem ca. 15. november og 15. marts.

Denne produktion omfatter i dag ca. 450 tons iSukkertoppen, men med de i industriprogrammetforeslåede anlæg i Godthåb og Frederikshåb vil pro-duktionen i denne periode vokse til skønsmæssigt1.600 tons. Med fryseproduktion i Narssaq vil derkomme en yderligere tilvækst til ca. 1.900 tons. Her-til vil komme produktioner fra anlæg, som man for-venter opført i Holsteinsborg og Nanortalik, såledesat man må påregne en samlet produktion på 2.400tons.

I denne redegørelse regnes kun med produktionfra det eksisterende anlæg i Sukkertoppen, de yder-ligere planlagte anlæg i Godthåb og Frederikshåbsamt anlægget i Narssaq.

Det første problem i forbindelse med denne pro-

123

duktion er produkternes holdbarhed. Der råder pådette område en vis usikkerhed, men man kan dogpåregne, at der, såfremt fryserumskapaciteten ertilstrækkelig, ikke vil opstå problemer i forbindelsemed fryseprodukterne af torsk, rødfisk, hellefisk oghelleflynder, medens det ligger noget mere uklartfor frossen havkat. - Efter de foreliggende oplysnin-ger skulle man for havkat kunne påregne en hold-barhed på ca. i/2 år, men det må dog understreges,at fedtindholdet i havkat - som er afgørende forholdbarheden - er meget varierende, og at uheldvil få meget følelige virkninger.

Efter de foreliggende oplysninger og egne erfarin-ger påregner man dog, at der ved en 3 månedersbegrænsning ikke skulle opstå problemer, medensman ved en udvidelse af en eventuel begrænsningaf perioden til 5 måneder må nære væsentlige be-tænkeligheder for havkattens vedkommende.

Ved 3 måneders besejlingsstop bliver den førsteøkonomiske virkning herefter, at der må etableresden for effektiv opbevaring nødvendige fryserums-kapacitet. I forhold til de muligheder, der ved hel-årsbesejling foreligger for at tømme lagrene ved såstor en produktion, som man som nævnt må på-regne, skønner man, at det ved en 3 måneders be-grænsning af sejladsen vil være nødvendigt at in-vestere ca. 1,8 mill, kroner i udvidet fryserumskapa-citet, svarende til en årlig merudgift til afskrivning,forrentning, vedligeholdelse og drift på ca. 250.000kr. eller til en udgiftsbelastning på ca. 13 øre pr.kg færdigvare.

Hertil kommer, at man efter begrænsningsperio-dens ophør på grund af storisen må påregne, atproduktionen for Frederikshåb og Narssaq, skøns-mæssigt ca. 500 tons, må hentes med ishavsskib.

Ved tilførslen til det amerikanske marked vil deryderligere kunne komme væsentlige problemer, nårman ikke kan gennemføre en nogenlunde jævn af-levering. Om dette vil få betydning er ikke på inde-værende tidspunkt afklaret, men det kan blive nød-vendigt at udjævne tilførslen til markedet ved op-lagring i U.S.A. med deraf følgende udgifter.

Endelig må man påregne et rentetab på grund afet gennemsnitlig senere salg af produktionen, ettab, der kan skønnes til ca. 25.000 kr.

Alt i alt bliver der således på noget længere sigttale om et væsentligt tab ved fryseproduktionen, idetman dog dels på grund af usikkerheden, dels fordider meget vel kan opstå væsentlige komplikationer,som ikke kan indgå i beregningen, skal afholde sigfra summation. Et sådant tab kan volde betydeligevanskeligheder for en udbygning, hvor man netopsøger at fremme et stabilt helårsfiskeri til gavn forfiskerne og for beskæftigelsen i land.

Også for fryseproduktionen vil en udvidelse afbegrænsningsperioden med november og marts for-øge det økonomiske tab mere end proportionaltmed periodens længde, fordi man herved igen ind-drager en periode med et større fiskeri.

2.6.3. Virkningerne for fiskerne.Således som produktionen økonomisk er organiseret,overføres overskuddet i produktionen gennem K-fondsordningen før eller siden til de private fiskere.Samtlige tab, der er omtalt under produktionsaf-snittet, vil således automatisk overføres til fiskerne,idet man dog naturligvis her som på de øvrigeområder har mulighed for at afbøde virkningernefor befolkningen gennem statstilskud. Hertil kom-mer, at den forringede forsyningssituation vil kunnepåføre disse frie erhververe væsentlige ulemper, idetdet som nævnt, selv om der investeres i agnfryse-rum, tankanlæg og lagerbygninger samt i lager-varer, ikke kan undgås, at der påføres fiskerne tabpå grund af lejlighedsvise mangler. Under alle om-stændigheder vil det realøkonomiske grundlag forfiskerne som for hele den øvrige grønlandske be-folkning forrykkes væsentligt, og mulighederne forgennem effektivitetsforbedringer uafhængig af stats-tilskuddet at højne levestandarden vil blive reduce-ret væsentligt.

Samarbejdsudvalget vedrørende fiskerierhvervet iGrønland har da også på sit møde i marts d. å. på-peget de alvorlige konsekvenser en begrænsning afbesejlingsperioden vil få for erhvervet.

3. KommunikationHandelen finder det væsentligt at understrege, atman i denne redegørelse har forudset, at det - så-fremt besejlingen skulle blive begrænset - ved ud-bygning af en effektiv beflyvning eventuelt i kom-bination med kysttrafik sikres, at kommunikationeni Grønland og mellem Grønland og København ikkeforringes.

Såfremt forbindelsesmulighederne førtes tilbage tilet niveau, som man gennem årene har arbejdet sigop fra, ville dette ikke blot få direkte økonomiskevirkninger gennem fordyret kommunikation, mender ville samtidig opstå væsentlige skadelige følgerfor orienteringen, disponeringen og det løbendesamarbejde.

Planlægningsafdelingen, den 27. maj 1959sign. Rob. Grove-Jensen

Underbilag.Beregning for den økonomiske virkning for m/s»UMANAK« og m/s »DISKO« af besejlingsperiodensbegrænsning.

Chartringsudgifter til erstatningstonnage er base-ret på opsendelsen af 4.400 rmt. og på transportenaf 300 passagerer hver vej. For godset er erstatnings-tonnagen beregnet under hensyntagen til, at en delaf godset må transporteres med isforstærket tonnage.Passagererne påregnes befordret med fly, svarendetil de undersøgelser, der for tiden foretages i det

124

af ministeriet for Grønland nedsatte beflyvnings-udvalg. Der regnes med en nettoudgift for en enkeltrejse via Søndre Strømfjord til grønlandsk kystby på1.300 kr. - Såfremt chartringsudgiften regnes i 1957-priser, svarende til den nedenfor beregnede om-kostningsbesparelse, kommer man til følgende ud-gifter:

Gods: 982.000 kr.Passagerer 780.000 «

I alt til erstatningstonnage 1.762.000 kr.

Omkostningsbesparelsen ved reduce-ret rejseantal - for m/s »UMANAK«svedkommende fra 10 til 7 rejser ogfor m/s »DISKO«s vedkommende fra8 til 7 rejser - er ved en gennemgangaf omkostningsstatistikken for 1957vurderet tilm/s »UMANAK 596.000 kr.m/s »DISKO« 183.000« 779.000 kr.

Det samlede årlige tab ved reduceretrejseantal bliver således 983.000 kr.

Indregner man den betydelige reduk-tion i fragtniveauet, der er foregåetfra 1957 til 1959, reduceres det sam-lede tab med 150.000 kr.

til 833.000 kr.

I de følgende beregninger er resultaterne, sva-rende til 1957-chartringniveauet, angivet først, me-dens de tilsvarende resultater, beregnet efter 1959-chartringsniveauet, er anført i parentes.

Antager man, at dette beløb stort set fordeler sigpå de to skibe, svarende til det respektive antalrejser, der bortfalder, d.v.s. som 3 : 1 finder man,at det samlede årlige tab kan specificeres således:

m/s »UMANAK« 737.000 (625.000)m/s »DISKOc 246.000 (208.000)

Antager man herefter, at restlevetiden for de toskibe kan ansættes til 25 år for m/s »UM AN AK«og 10 år for m/s »DISKO« kan det samlede kapital-tab over restlevetiden ved en forrentning på 4i/2 °/oberegnes til

m/s »UMANAK« ca. 10.930.000 (9.270.000)m/s »DISKO« ca. 1.970.000 (1.645.000)

I alt 12.900.000 (10.915.000)

Ved disse beregninger har man regnet med, atdet hjemgående gods vil kunne befordres ens i deto alternativer.

Såfremt alene passagertransporten standses i denomhandlede periode, bliver omkostningsbesparelsenskønsmæssigt på ca. 300.000 kr., således at man medudgiften til erstatningstonnagen til passagertrans-porten på 780.000 kr. får et årligt tab på ca. 480.000kr.

Beregningerne er naturligvis behæftet med enmeget betydelig usikkerhed, specielt med henblikpå udviklingen i de fremtidige omkostnings- ogfragtniveauer, på den anden side skulle vurderingengive et tilstrækkeligt grundlag til at skønne, at be-grænsningen af besejlingsperioden for de nævnte toskibe kan antages at svare til et kapitaltab på mel-lem 10 og 13 mill, kroner.

Planlægningsafdelingen, den 27. maj 1959.

125

Bilag 29

Isforholdene ved Grønlandudarbejdet af /. Snellman Fabricius og Helge Thomsen

1. IndledningKort efter meteorologisk instituts oprettelse i 1872begyndte instituttet at indsamle oplysninger om is-forekomster i de grønlandske farvande, idet førerneaf grønlandsskibene blev anmodet om at indtegneiagttagne isforekomster på medgivne kort. Dennefremgangsmåde er blevet fulgt siden, kun afbrudti årene 1940-1945. Det således indsamlede iagttagel-sesmateriale, der indskrænker sig til besejlingssæso-nen, danner hovedgrundlaget for vor viden om is-forekomster ved Grønland.

Iagttagelserne fra skibe er blevet suppleret medobservationer fra kolonier og udsteder, hvorvedman har fået oplysninger om isforekomster udenfor besejlingssæsonen.

Efter krigens afslutning udvidedes antallet afvejrstationer på Grønland stærkt, og det blev pålagtpersonalet ved disse at foretage daglige observatio-ner af isforekomster samt, når vinteris forekommer,at måle tykkelsen af denne med regelmæssige mel-lemrum.

I 1948 fremsatte instituttet forslag om en tele-grafisk ismeldingstjeneste for Grønland, og efterforhandlinger med repræsentanter for marinemini-steriet, ministeriet for Grønland og Den kgl. grøn-landske Handel, enedes man om tilrettelæggelsenaf denne tjeneste, der trådte i kraft 15. februar 1950og med mindre ændringer stadig fungerer. For-målet med den telegrafiske ismeldingstjeneste varat fremskaffe oplysninger om isforholdene så hur-tigt som muligt, dels til fordel for skibe i søen, derkan aflytte den daglige ismelding over Angmags-salik radio, dels for at man her i landet kunne havekendskab til de aktuelle isforhold. Ismeldetjenestener tilrettelagt således, at både meldinger fra land-stationer, skibe og fly indgår i den; men da meldin-ger fra skibe og fly kun indgår lejlighedsvis, stam-mer hovedparten af meldingerne fra kysten, hvor-fra man kun kan iagttage isforholdene til søs indenfor synsvidden. Dette forhold er naturligvis en væ-sentlig mangel ved ismeldingerne. Det har væretforsøgt at få ismeldinger fra amerikanske milttærekilder fra Davisstrædet og Baffin bugt inkludereti den grønlandske telegrafiske ismeldingstjeneste,men det mislykkedes af tekniske grunde. Derimodfik man i 1957 resultaterne af de amerikanske is-rekognosceringsflyvninger over Danmarksstrædet in-kluderet.

På basis af det ovennævnte observationsmaterialesuppleret med lejlighedsvise iagttagelser, der mod-tages fra udlandet, udarbejder instituttet en årligoversigt over isforholdene. Siden 1901 har dennepublikation bestået af 5 kort, der viser isens ud-bredelse i månederne april-august samt et sam-mendrag af alle de modtagne observationer frahele året.

Disse årlige oversigter danner grundlaget for vorviden om isforholdene ved Grønland og har bådeher og i udlandet været benyttet til fremstilling afisatlas, der viser isens gennemsnitlige udbredelse.Af sådanne nyere isatlas kan nævnes et af U. S. NavyHydrographie Office i 1946 udgivet »Ice Atlas ofthe Northern Hemisphere« samt det af DeutschesHydrographisches Institut i 1950 udgivne »Atlas derEisverhältnisse des Nordatlantischen Ozeans undÜbersichtskarten der Eisverhältnisse des Nord-und Südpolargebietes«.

Sidstnævnte, der bygger på observationer fra pe-rioden 1919-1943, anses for det bedste, særlig hvadfremstillingsmåden angår.

2. IsarterDen i farvandene omkring Grønland forekommendeis kan groft inddeles i følgende hovedtyper: storis,vestis, vinteris og isfjelde.

Storisen (polarisen) er meget svær havis, der erdannet i Polarhavet gennem mere end een vinterog er henimod eller mere end 3 m tyk. Ved sam-menskruninger og påfølgende sammenfrysning op-nås betydeligt større istykkelser. Fra Polarhavet ud-tømmes størstedelen af isen før eller senere i far-vandet mellem Grønland og Spitsbergen.

Vestisen er den ved Ellesmere Island og Baffin Is-land dannede havis, der af havstrømmene føres udi den centrale del af Baffin bugt og.Davisstrædet.Da den normalt kun dannes gennem en vinter ogpå en sydligere breddegrad end polarisen, er denikke så svær som denne.

Vinterisen er den is, der dannes om vinteren i fjordeog langs kyster. Den er etårig og når i Vestgrønlandsjældent tykkelser over 0.70 m.

126

Isfjelde dannes ved kælvning af gletschere (landis)i havniveau.

3. StorisenStorisen føres af den øst-grønlandske havstrøm syd-over langs med Østgrønlands kyst til Kap Farvel ogderfra med havstrøm nordover langs Grønlands syd-ves tkyst.

Ismængden i den østgrønlandske havstrøm veks-ler med årstiden. Sydvestgrønland er som regel frifor storis i efterårsmånederne fra august til den »ny«storis ankommer, hvilket som regel sker i januareller februar.

Storisens ankomst til Kap FarvelSom nævnt passerer den første storis normalt KapFarvel i januar-februar, men den kan dog passeretil højst forskellig tid, og der kan fra år til år værespring i ankomstdatoen på flere måneder. Indenfor de 60 år fra 1900-1959 var den tidligste datofor passagen den 21. november (1951), og den sene-ste dato den 20. maj (1947). Gennemsnitsdatoen forstorisens passage i de 60 år bliver den 23. januar.

På figur 1 er angivet, hvornår storisen har pas-seret Kap Farvel i de enkelte år.

Endvidere er i nedenstående oversigt opgjort,hvor ofte den første storis er ankommet til KapFarvel inden for de enkelte halvmåneder og måne-der i de 60 år fra 1900 til 1959.

127

Periode

1.-15. november16.-30. november1.-15. december

16.-31. december1.-15. januar

16.-31. januar1.-15. februar

16.-28. februar1.-15. marts

16.-31. marts1.-15. april

16.-30. april1.-15. maj

16.-31. maj

antal0

3

6

214

11

15

4220

0

0

1

gange af 60

3

g

25

19

4

o

Den første storis' passage af Kap Farvel har ikkealtid kunnet fastlægges helt nøjagtigt, idet det hæn-der, at isen først observeres ved sin ankomst tilNanortalik eller endog først ved sin ankomst tilJulianehåb eller Arsuk. Årsagen hertil er dels selveKap Farvels ubeboethed, dels, at vind og strøm kanføre isen langt uden for Kap Farvel, således at isenførst sætter ind mod kysten efter at være kommetet godt stykke op i Davisstrædet. Der er derfori ovenstående skema og i fig. 1 brugt et antal ca.-datoer.

En tidlig passage af storisen ved Kap Farvel be-høver ikke at medføre, at der det pågældende år viikomme til at optræde megen is i Julianehåbbugten.

Storisen passerer nemlig ofte Kap Farvel i portioner,og en tidlig passage af storis kan være en mindreforløber for hovedismassen, der måske først op-træder langt senere.

Storisens udbredelse syd for Kap FarvelSyd for Kap Farvel vil der kunne træffes storis

i alle årets måneder. Risikoen for at træffe storisi dette område er mindst i månederne september,oktober, november og december.

Den maksimale sydlige udbredelse og sandsynlig-hedsprocenten inden for de enkelte måneder vilfremgå af de tyske iskort. Det må herved bemærkes,at de tyske iskort er baseret på observationer i pe-rioden 1919-1943, hvor isforholdene gennemsnitligtvar lettere end i de forudgående 25 år.

En gennemgang af de af instituttet publiceredeiskort fra perioden 1900-1956 giver således en lidtstørre maksimal udbredelse af storisen syd for KapFarvel end de tyske kort, således som det fremgåraf nedenstående skema:

AprilMaj

JuniJuliAugust

1919-1943150 sømil105 «10590 «75 «

1900-1956150 sømil135 «140 «135 «90 «

Også for vintermånederne må man derfor regnemed, at der kan træffes storis noget uden for degrænser, der er angivet på de tyske iskort.

Fig. 2. Det skraverede område viser det antal år inden for perioden 1900-1956, i hvilke der er obser-veret storis ved Vestgrønland.

128

Storisens udbredelse langs Grønlands vestkystSom allerede omtalt driver storisen efter at havepasseret Kap Farvel op langs Grønlands vestkyst.

Den yderste del af drivisbæltet består ofte af

spredte flager med små forvaskede skosser. I decentrale dele af drivisbæltet træffes større, sværereog iblandt tæt pakkede isflager, eventuelt med op-skruede isvolde. Inden for området findes render

og klarer i vekslende mængde og af meget varie-rende bredde.

Ved kysten træffes ofte det såkaldte landvand, etbælte af åbent vand opstået på grund af smelte-vandet fra land. Landvandet svinger i bredden medde skiftende vindretninger.

De største isvanskeligheder opstår normalt i Ju-lianehåbbugten, der kan virke som en lomme, deropfanger storisen og i lange perioder hindrer densvidere drift mod nord.

Nord for Nunarssuit holder isen sig ofte et stykkefra kysten, hvorved der skabes gode muligheder forat omsejle storisen; imidlertid kan vest- eller syd-vestvinde hurtigt sætte isen ind mod kysten.

Ved Vestgrønland vil der kunne træffes storis ialle årets måneder. Risikoen er mindst i månederneseptember, oktober, november og december.

I fig. 2 er vist det antal år inden for perioden1900-1956, i hvilke der er observeret storis vest forKap Farvel inden for de enkelte måneder. Sam-tidigt viser figuren den procentiske sandsynlighedfor at træffe storis ved Vestgrønland inden for deenkelte måneder.

Storisens udbredelse mod nord varierer stærkt fraår til år. I de 57 år fra 1900 til 1956 nåede storisenkun i 14 år så langt mod nord som til Godthåb ellernord derfor. Et år (1947) nåede storisen kun tilNanortalik; det var iøvrigt det år inden for perio-den, hvor isen kom senest til Kap Farvel.

I diagrammet fig. 3 er angivet, hvor langt modnord storisen er nået inden for de enkelte år i pe-rioden 1900-J956. Det fremgår heraf, at den nord-ligste udbredelse blev iagttaget i 1902, da storisennåede lidt nord for Sukkertoppen. Gennemsnittetaf den nordligste udbredelse i perioden 1900-1956ligger ved Fiskernæsset.

Den nordligste udbredelse nås oftest i maj, junieller juli, men er iblandt faldet så tidligt som imarts eller så sent som i august. Den maksimalenordligste udbredelse inden for de enkelte månederi perioden 1900-1956 fremgår af fig. 4 (øverste kur-ve). I samme diagram er indtegnet den gennemsnit-lige nordligste udbredelse inden for de enkelte må-neder. Disse udbredelser stemmer nogenlunde medde oplysninger, som de nævnte tyske kort giver forperioden 1919-1943.

Det fremgår af kurven for den maksimale ud-bredelse (fig. 4), at man har observeret storis påhøjde med Godthåb allerede i april måned og såsent som i august måned.

4. VestisenVestisen, der er dannet i Baffin bugt og suppleretmed is fra sundene i det nordamerikanske arkipelagog i mindre grad fra Polarhavet, danner en syd-gående drivisstrøm langs Nordamerikas kyst.

September er den måned, hvor der er mindst

drivis (vestis) i Baffinbugten og Davisstrædet. I defølgende måneder stiger mængden, indtil vestisennår sin maksimale udbredelse, hvilket som regelsker i marts, hvorefter mængden atter aftager.

Allerede i oktober kan vestisen have bredt sigså meget mod øst, at den når Nordvestgrønlandskyst, og i de følgende måneder blokerer den enstørre og større del af Nordgrønlands vestkyst. I de-cember og januar ses vestisen næsten hvert år iEgedesminde-distriktet, og i januar kan den kommetil Vestgrønlands kyst på 66°N.

En sammenligning af instituttets oplysninger,amerikanske iskort og de tyske iskort viser, at desidste giver et udmærket billede af forholdene ved-rørende vestisen.

5. VinterisenVinterisens tykkelse og dens varighed er meget for-skellig langs Vestgrønlands kyst. På grund af dehyppige storme og den ret store tidevandsforskel harvinterisen ringe chance for at lægge sig på yder-kysten, medmindre storisen eller vestisen yder læog afkøling. I de indre fjorde og mellem skærgårds-øerne dannes vinterisen altid også uden hjælp afstoris eller vestis.

Strækningen Kap Farvel-GodthåbVinteris af betydning forekommer sjældent ved by-erne Nanortalik, Julianehåb, Frederikshåb og Godt-håb, der alle ligger nær åben kyst. I fjordområdernedannes derimod vinteris, der kan hindre sejlads,dette gælder f. eks. Narssaq og iblandt også Ivigtut.Storisen kan især ved tidlig ankomst fremme vinter-isdannelsen, så at også yderkysten fryser til.

Strækningen Sukkertoppen-HolsteinsborgVinteris, der hindrer sejlads, forekommer som regel,dog kan undertiden Sukkertoppen være isfri heleåret. Vinterisen i Sukkertoppen og Holsteinsborger ofte udsat for opbrud på grund af storme. Vest-isens tilstedeværelse kan ved Holsteinsborg forværreisforholdene.

Strækningen Egedesminde og nordefterVinterisen ligger fast i havnene og oftest også påyderkysten, hvor den kan fryse sammen med vest-isen. Varigheden af isdækket og vinterisens tykkelsestiger, jo længere man kommer mod nord, i Smith-Sund findes således fastis fra oktober til maj, ogher nås normalt en tykkelse af isen på over 1 m.

Nedenfor følger en kort oversigt vedrørende vin-terisen i en række byer baseret på oplysninger fraperioden 1945-1959.

Nanortalik. Ingen vinteris af betydning.Julianehåb. Lidt nyis kan forekomme fra oktobertil april, men som regel kun af få dages varighed.

130

tig. 5. Maksimalgrænser for isbjergenes udbredelse syd for Kap Farvel 1889-1913 efter C. H. I. Speer-schneider.

Narssaq. Vinteris kan forekomme fra oktober tilmarts-april. Gammel havn lukkes først og åbnessenest. Opbrud er hyppige.

Ivigtut. Vinteris kan forekomme fra december tilapril.

Frederikshåb. Vinteris kan forekomme fra decembertil marts (i 1956 dog allerede fra slutningen af ok-tober). Opbrud er hyppige. Den tykkeste observe-rede vinteris - 47 cm.

Godthåb skibshavn. Nyis forekommer yderst sjæl-dent.

Sukkertoppen. Vinteris kan forekomme fra decem-ber til april. Opbrud er hyppige. Den tykkeste ob-serverede vinteris - 35 cm.

Holsteinsborg. Vinteris kan forekomme fra decem-ber til marts-april (i 1949 dog først opbrud medio

maj). Ret ofte opbrud i løbet af vinteren. Dentykkeste observerede vinteris - 76 cm.

Egedesminde. Vinterisen ligger fast som regel framedio december til sidste halvdel af maj. Den kanforekomme allerede i november. Den tykkeste ob-serverede vinteris - 60 cm. Den 1. januar kan isenvære 30 cm, og den 1. februar 45 cm.

Godhavn. Vinterisen ligger fast fra november-de-cember til slutningen af maj eller begyndelsen afjuni. Sjældent opbrud i løbet af vinteren. Dentykkeste observerede vinteris - 100 cm. Den 1. ja-nuar kan isen være 30 cm, og den 1. februar 58 cm.

Qutdligssat red. Vinterisen ligger fast fra december-januar til april-maj. Af og til opbrud i løbet afvinteren. Oftest drivis (vestis og vinteris) indtil enmåned efter forårsopbruddet. Den tykkeste obser-verede vinteris - 45 cm.

1319*

Umanaq. Vinterisen ligger fast fra november-de-cember (i 1958 dog allerede fra 24. oktober) til slut-ningen af maj eller begyndelsen af juni. Sjældentopbrud i løbet af vinteren. Oftest drivis i en halvtil een måned efter forårsopbruddet. Den tykkesteobserverede vinteris - 50 cm.

Upernavik. Vinterisen ligger fast fra november-de-cember til maj eller begyndelsen af juni (i 1954 og55 dog opbrud allerede i slutningen af april). Sjæl-dent opbrud i løbet af vinteren. Oftest drivis i enhalv til een måned efter forårsopbruddet. Den tyk-keste observerede vinteris - 60 cm.

6. IsfjeldeIsfjelde kan træffes i de grønlandske farvande påalle årstider. De stammer så godt som alle fra Grøn-lands indlandsis, idet små lokale gletschere spilleren mindre rolle, og isfjelde fra arktisk Kanada nor-malt ikke når grønlandske farvande.

Udskydningen af isfjelde fra de grønlandske glet-schere hindres om vinteren af vinterisen, og manfår derfor den største isfjeldsdrift, når vinterisener brudt op. Når man alligevel træffer isfjelde i degrønlandske farvande på alle årstider, skyldes detisfjeldenes uregelmæssige drift med hyppige stran-dinger i forbindelse med den omstændighed, atstore isfjelde kan holde sig i flere år i de køligegrønlandske farvande.

Isfjelde syd for Kap FarvelMed Østgrønlandsstrømmen føres isfjelde af østgrøn-landsk oprindelse frem til Kap Farvel området. Herkan de som følge af storme træffes langt uden fordet område, der angiver den maksimale udbredelseaf storisen, idet isfjeldenes størrelse gør, at de lang-sommere end storisen tilintetgøres af det relativtvarme vand uden for polarstrømmen.

De på tyske iskort indtegnede signaturer forisfjelde omkring Kap Farvel kan ikke benyttes sommaksimalgrænser. I månederne april, maj og auguster der således truffet isfjelde ca. 100 sømil sydligere,end de tyske kort angiver. I april og maj er derligeledes truffet isfjelde betydeligt østligere endangivet på de tyske kort, og der er antagelig også ide andre måneder tale om væsentlige uoverens-stemmelser.

På fig. 5 er indtegnet de af kaptajn C. H. I. Speer-schneider udarbejdede grænser for isfjeldenes fore-komst. Disse grænser er udarbejdet på grundlag afmateriale fra årene 1889-1913, men de har med fåundtagelser vist sig pålidelige også for de efterføl-gende år.

Ifølge C. H. I. Speerschneider har farvandene om-kring Kap Farvel den største drift af isfjelde i aprilmåned, hvorefter mængden aftager jævnt i maj,juni og juli, indtil der i august kommer en ny driftrundt om Kap Farvel, og denne drift, der er forintet at regne mod aprils, aftager jævnt gennemde følgende måneder.

Isfjelde ved Grønlands vestkyst.De isfjelde, der af storme er ført uden for den øst-grønlandske strøm, tilintetgøres i Nordatlanten.Langt størstedelen af isfjeldene forbliver imidler-tid i den østgrønlandske strøm og føres af dennesfortsættelse op langs med Grønlands vestkyst, hvorde efterhånden tilintetgøres i kyststrømmen ellerved at drive ud i Davisstrædet.

De isfjelde, der stammer fra de meget produk-tive gletschere mellem Disko bugt og Smith Sund,træffes normalt ikke ved Sydvestgrønland. De føresaf strøm og vind i nordlig retning for derefter atføres over mod den nordamerikanske kyst og derfrasydpå med Labradorstrømmen.

132

Bilag 30

Storisen ved Sydvestgrønland i foråret og sommeren 1952udarbejdet af orlogskaptajn Janus Sørensen.

På rejsen til Grønland passerede m.s. DISKO den5. marts to ikke særlig store isskosser, men tydeligtrester af storis på 60°21'n. 32°30'v. Vandets tempe-ratur var i løbet af 5 vagter faldet fra 7° til 2,5° -en usædvanlig lav vandtemperatur i en afstand afca. 340 sømil fra Kap Farvel-landet.

17 dage senere var skibet for hjemgående fraIvigtut og holdt gennem sydløbet uden at mødestoris til Torstein Islænder (en lille ø vest for Nu-narssuit). Herfra styredes retv. syd ca. 100 sømil tilpositionen 59°12'n. 48°30'v., hvorfra der på varie-rende kurser sejledes mellem spredt is og isfjeldetil 57°45'n. 45°12'v. Skibet mødte derefter tæt storispå 58°23'n. 42°05'v., fulgte derefter iskanten til41°00'v. (ca. 90 sømil øst for Kap Farvel) og obser-verede derefter ingen is.

4 dage senere mødte JULIUS THOMSEN(JUTHO) på 57°30'n. (altså ca. 60 sømil sydligereend DISKO) den første is 60 sømil øst for KapFarvel's meridian og kom uden særlige vanskelig-heder 3 dage senere til Julianehåb. Isen lå her tætunder land.

På sin næste rejse traf DISKO storisen ca. 35sømil af Nunarssuit og forsøgte i løbet af dagenflere gange at gennemsejle storisbæltet under sej-ladsen nordpå. Ved midnat mødte skibet atter tæt-pakket storis 45 sømil af land på 62°n.br., men detlykkedes dog skibet i løbet af den 28. april atkomme ind til Frederikshåb.

På sin rejse nordpå fra Ivigtut havde opmålings-skibet HEJMDAL 4 dage tidligere ikke mødt is afbetydning, hvorfor det kunne konstateres, at storiseni løbet af den relativt korte tid havde sat nordovermed en gennemsnitsfart af ca. 1 sømil i timen påden ca. 100 sømil lange strækning mellem Nunars-suit og Frederikshåb.

På nedrejsen fra Holsteinsborg mødte DISKO den7. maj ved midnat atter storis 10 sømil syd for ind-sejlingen til Fiskenæsset. Skibet fulgte herfra iskan-ten ca. 40 sømil af land. Svære ismasser og tågesinkede sejladsen, men den 9., da der kom en kla-ring, fandt man en sejlbar rende, således at detlykkedes at komme i nærheden af Arsuk Storø. Isenher lå tætpakket, og tågen rullede ind ude fra søen.Da man næste dags aften kl. ca. 19,00 fik en posi-tion, viste det sig, at DISKO nu befandt sig ca.20 sømil rv.vest for Tindingen. Strømmen havdesåledes i løbet af det forløbne døgn sat skibet ca.25 sømil nord- og vestover. Endelig den 11. maj lyk-kedes det skibet ved assistance af en Catalina at

komme igennem det 35 sømil brede isbælte udforArsuk Fjord og videre til Ivigtut. Isen lå tætpakkethelt ind til snævringen øst for Kunait Bugten.

Ved afsejlingen fra Ivigtut 2 dage senere varDISKO 2 døgn om at komme ud gennem storisen,som da lå mellem 60 og 70 sømil af land.

Ved passagen af Kap Farvel på 59°24'n.br. obser-veredes store ismasser under land.

Vi vil nu følge et velbygget østkystskibs rejsesamme forår langs Sydvestgrønlands kyst. Førerenvar en mand kendt med sejlads i storis, idet hani adskillige år havde besejlet Østgrønland.

m.s. KASKELOT passerede Kap Farvel i 25 sømilsafstand den 29. april. Om issituationen forelå dermeldinger fra flere skibe, at der var store mængderdrivis indtil 80 sømil vest for Frederikshåb, Juliane-håbsbugten var isfyldt, Prins Christians Sund rap-porterede et isbælte på kun 4-5 sømil, og Nanor-talik oplyste, at der var god spredning i isen udfor Nanortalik Øen og ved Nordlige Kitsigsut Øer,der ligger en halv snes sømil SSØ herfor.

Skibet, der var bestemt for Nanortalik, Juliane-håb og andre pladser, mødte samme dags aftenspredt storis ca. 15 sømil syd for Kap Christian (ca.6 sømil vest for Kap Farvel).

I fint vejr blev skibet næste dags morgen sat indi isen, avancerede herefter godt i nordvestlig ret-ning indtil den 1. maj ved middagstid, da det be-fandt sig 6 sømil SV. for Nordlige Kitsigsut Øer.Videre fremgang var imidlertid ikke mulig - såmeget mere kedeligt, da man kun var 4 sømil fraåbent vand.

I løbet af aftenen satte isen sammen om skibet,og kl. 20,45 skruede isen hårdt om agterskibet —samtidig krængede KASKELOT 4°-5° over til stb.Ca. halvanden time senere aftog trykket, og skibetrettede sig op, men det flød ikke frit.

Først den 3. maj var situationen sådan, at skrueog ror kunne prøves, og begge dele virkede normalt.De følgende døgn lå KASKELOT i tætpakket is,og fremgang var ikke mulig. Endelig den 7. ommorgenen slækkede isen så meget, at der atter kunneavanceres. Ved fuld fart mærkedes imidlertid rystel-ser i skibet, hvilket kunne tyde på en bøjning af eeteller flere skrueblade.

Kl. ca. 15 samme dag, da der arbejdedes i tætstoris, tørnede skruen en skosse, hvorved det eneskrueblad blev slået af, og man kunne herefter kunarbejde ved reducerede omdrejninger. Positionen

133

om aftenen var 10 sømil syd for Hollænderøen, ogder var nu så god spredning i isen, at der atterkunne avanceres. Strømmen var imidlertid så hård,at skibet, der formentlig har søgt at komme indi Julianehåbsfjorden, blev sat vest- og sydover.

Den 9. maj om morgenen var man i nærheden afiskanten ca. 20 sømil syd for Bredefjord. KASKE-LOT holdt ud af isen og styrede i tåge op modNunarssuit. Samme dags aften, da det klarede op,var positionen 4 sømil SV. for Torstein Islænder, enlille ø, der ligger ca. 8 sømil vest for Nunarssuit.

Den 10. maj om morgenen søgtes atter ind tiliskanten, som nu fulgtes nordover. Ved midnat varskibet 25 sømil vest for Sanerut, der danner nord-siden af Kobberminebugt. Iskanten, der nu bøjedevest- og sydover, fulgtes indtil den 11. kl. ca. 01,00.da isen pludselig pakkede om skibet, som atter komtil at ligge fast. Formentlig er skibet her kommenind i en såkaldt »lomme«, og ved isens drift harlommen atter lukket sig.

Da situationen på grund af den defekte skruesyntes kritisk, anmodedes Julianehåb om at holdem.sk. SØKONGEN klar til evt. assistance. Grøn-lands Kommando, der også blev alarmeret, beor-drede en orlogskutter ud for evt. assistance, ogsamtidig dirigeredes en Catalina ud på rekognosce-ring. Det var imidlertid tåge over isbæltets yderstedel, og det var således ikke muligt at bestemmeKASKELOTS position.

Catalinaen gjorde på anden måde god nytte vedat assistere DISKO, der var på vej ind til Ivigtutsamt orlogskutteren, der nu også returnerede, vedat dirigere de to skibe ind i slæk is, en spredning,der undertiden dannes af det fra Arsuk Fjord ud-strømmende smeltevand.

Kl. 16,00 meldte KASKELOT at være kommenfri af isen og fulgte nu iskanten til ca. 40 sømilvest for udstedet Narssalik og videre nordpå forbiRavns Storø, hvor storisen lå 30 sømil ud fra land.Den 13. maj aften kom skibet til Godthåb efter ca.15 døgns besværlig sejlads fra passagen af KapFarvel.

Havde storisen voldt store vanskeligheder for ski-bene fra marts til maj, forværredes isforholdene ijuni og et stykke ind i juli.

Således kom et fragtet skib - vi kalder det A -til Ivigtut den 16. juni. Det afsejlede atter den 21.juni, lå i Arsuk Fjord i nogle dage for tætpakketis, og nåede efter store besværligheder ind i havneni Frederikshåb den 29. juni. Her lå allerede et andetfragtet skib B sammen med JUTHO og KASKE-LOT, der alle havde ligget isspærret her fra hen-holdsvis den 20., 21. og 25. juni.

Af disse skibe lykkedes det JUTHO og KASKE-LOT at nå ud i åbent vand den 2. juli, efter hen-holdsvis 11 og 8 dages ophold i havnen.

Fragtet skib B kom efter 15 dages ufrivilligt op-hold i Frederikshåb den 5. juli til Ivigtut.

Fragtet skib A kom den 7. juli ud fra Frederiks-håb, det var 17 dage efter, at det havde forladtIvigtut.

I havnen på Ravns Storø havde fragtet skib Cværet gæst i 13 døgn og nåede først den 14. juliIvigtut.

Som bekendt besøgte Majestæterne Grønland i1952. Det havde været hensigten, at DANNEBROGog fregatten HOLGER DANSKE, der var eskorte-skib, skulle have anløbet Grønnedal som førstehavn under besøget. Dette måtte imidlertid grundetisforholdene opgives, hvorfor kongedelingen søgteind til Færingehavn, som var den sydligste isfrihavn den 7. juli. 3 dage senere observeredes stor-isens forløber at passere øerne udenfor ankerplad-sen, hvorfor skibene snarest lettede for ikke at blivelukket inde og søgte derefter ankerplads i skær-gården syd for Godthåb.

På tilbagerejsen fra Nordgrønland anløb konge-delingen Grønnedal den 28. juli, uden at havemødt isvanskeligheder på nedrejsen fra Nordgrøn-land. Imidlertid rapporteredes der svære isansam-linger i Julianehåbsbugten, hvorfor skibene benyt-tede den isfri indenskærsrute mellem Ivigtut ogJulianehåb og videre derfra til Narssarssuaq. Vedafgangen fra den amerikanske base den 1. auguststod delingen samme vej tilbage i skærgården ogkunne uden væsentlige ishindringer fra Bredefjor-den stå ud mellem øerne her til isfrit farvand.

m.s. HANNE S. fik i en tætpakket isansamlingden 11. august havari på sin skrue ca. 35 sømil SV.for Frederiksdal. ANNETTE S. kom til assistanceog fik det havarerede skib slæbt ind til Julianehåb.

I august 1940 nåede storisen omend meget spredtop til Sukkertoppen, og samme forår havde vest-isen været lige så langt syd- og østover, hvilket eren begivenhed.

Medio august s. å. kom svære ismasser med ensådan fart ind i Godthåbsfjorden, at 3 store Coast-guard-skibe hurtigst muligt måtte lette fra deresankerplads udfor kolonien. Et af skibene søgte sydpåi Narssaq-løbet, mens de to andre snarest søgte indi Godthåbsfjorden, hvor de i flere dage holdtgående.

Først den 20. august var isen så spredt, at HANSEGEDE, der lå i skibshavnen kunne afsejle og stånordover omend i meget spredt is.

134

Bilag 31

Orientering om vejret omkring Sydgrønland for hver af årets månederudarbejdet af statsmeteorolog Leo Lysgaard

Januar:I årets første måned er lufttrykket normalt lavest- under 995 mb - over og ved Sydøstgrønland, menhøjest - over 10221/2 mb - ved Azorerne.

Så godt som alle lavtryk, der har kurs mod Syd-grønland, følger en bane fra de store nordameri-kanske søer og St. Lawrence over Newfoundland tilhavet syd for Grønland, hvor de deler sig, ellerhvor nogle fortsætter mod nordøst sydom Kap Far-vel, medens andre drejer af mod nord og vandrernoget op langs vestkysten af Grønland. En sekun-dær lavtrykbane fører fra Hudsonbugten til Davis-strædet og Baffinbugten.

Hyppigheden af de vindstyrker, der efter inter-national vedtægt skal udsendes stormvarsel for -det er vindstyrke 8 og derover - er størst, over 30 %,over et havområde syd og sydøst for Grønland, hvor-fra hyppigheden aftager til alle sider.

Hyppigheden af svag vind - vindstyrke 3 og der-under - er mindst, ca. 10 °/o, syd og sydvest forGrønland og vokser til alle sider.

Den hyppigste vindretning over havet omkringSydgrønland følger i nogen grad kystlinien, idetNW er hyppigst over Baffinland, men W ved vejr-skibet Bravo og SW ved vejrskibet Alfa.

Går vi i land og ser på de danske observationerfra perioden 1949-1953, der med sine 5 år er forkort til beregning af normaler, finder vi, at hyp-pigheden af storm - vindstyrke 8 og derover -var knap 20 % ved Prins Christians Sund. Vind-styrke 8 var hyppigst med W, men 9, 10, 11 og 12med N. Hyppigheden af 9, 10, 11 og 12 fra N ogNNE var ikke mindre end 7 °/o, for styrke 12 dogkun 7 o/oo-

I Frederikshåb var hyppigheden af storm kun ca.3 %, altså ret ringe. Vindstyrke 8 var hyppigst medSSE, 9 med SE, 10 med S og 11 og 12 med SSE, meni de fem år fra 1949 til 1953 var der kun 1 til-fælde med henholdsvis styrke 10, 11 og 12.

Ved Sukkertoppen var hyppigheden af storm end-nu mindre, nemlig kun li/2°/o. Vindstyrke 8 varhyppigst fra E, 9 forekom kun en gang fra S ogen gang fra NW i de 5 år, medens der ikke blevregistreret 10 og 11; 12 blev registreret en gangfra SE.

I januar kommer 0-grader isotermen for luftenstemperatur fra havet øst for Newfoundland op modJulianehåb, hvor den bøjer af mod øst søndenomKap Farvel og videre mod nordøst midt op gennem

Danmarksstrædet. Vest og nord for denne liniefalder temperaturen normalt stærkt, således har påvestkysten Ivigtut normalt ca. -̂ - 7° i januar, Godt-håb ca. -f- 9° og Upernavik ca. -f- 21°, medens Ang-magssalik på østkysten har ca. -^ 7°.

Vest og nordfor 0-grader isotermen må manvente hyppigst at møde frostgrader i luften, menikke i vandet, før man kommer noget bort fraisotermen. Udfor Kap Farvel er vandet gennem-snitlig næsten 3° varmere end luften i månedernedecember, januar og februar. Forskellen mellemvandets og luftens temperatur i disse 3 vinter-måneder vokser til ca. 8° udfor Godthåb, idet luf-tens temperatur aftager hurtigere end vandets medafstanden fra isotermen.

Hyppigheden af nedbør, der hovedsagelig faldersom sne, er mindst ca. 25 %, ved kysten fra Ivigtuttil Sukkertoppen og vokser til ca. 50 % ved vejr-skibet Bravo, hvor man med andre ord har nedbør(sne eller slud) ved hveranden observation i gen-nemsnit.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil erstørst - over 30 % - ved Sydgrønland og aftager til-havs, hvor sigten er bedre.

Februar:Lufttrykket er normalt lavest - under 1000 mb -over og ved Sydgrønland, men højest - ca. 1022i/2 mD

- ved Azorerne. Gradienten er med andre ord afta-get med henved 5 mb sine steder ved Sydgrønlandfra januar til februar, hvilket vil vise sig at haveen gunstig indflydelse på vinden.

Lavtrykbanerne er noget nær de samme som ijanuar, men hyppigheden af storm - styrke 8 ogderover - er nu kun ca. 20 o/o over havet syd forGrønland og over havet øst for Sydgrønland.

Hyppigheden af svag vind er mindst - ca. 10 % -over havet sydvest for Frederikshåb og vokser modland og mod øst.

Ved Prins Christians Sund var hyppigheden afstorm aftaget til 15 °/o mod 20 % i januar. Vind-styrke 8, 9 og 10 var næsten lige hyppige fra Wog N retninger. Hyppigheden af styrke 11 var 2 %ofra N og NNE. Styrke 12 forekom overhovedet ikkei de 5 år.

Ved Frederikshåb var hyppigheden af storm4-5 %, altså lidt mere end i januar. Styrke 8 varhyppigst - 1 o/o - fra N og retninger mellem ESEog SSE. Fra NW var hyppigheden 7 °/oo- Styrke 9

135

var hyppigst med godt 4 °/oo fra SE, og styrke 10 og11 registreredes kun fra SE med en hyppighed påhenholdsvis 5 og 1 %o. Styrke 12 forekom ikke.

Ved Sukkertoppen var hyppigheden af stormknap 11,4%, styrke 8, 9 og 10 var hyppigst, 2-4«/oo.fra S og SSW, styrke 11 optrådte kun 1 gang, og detvar med E vind, så dens hyppighed var kun godt1 °/oo. 12 forekom heller ikke her.

Luftens O-grader isoterm kommer i februar syd-fra og går sydøst om Kap Farvel og videre op midtgennem Danmarksstrædet ligesom i januar. Vestog nord for denne linie falder temperaturen nor-malt stærkt, idet Ivigtut har næsten -f- 7°, Godthåb~ 9° og Upernavik ca. -f- 22° samt Angmagssalik-r- ^Vz° i gennemsnit i februar.

Hyppigheden af nedbør, der også i denne månedhovedsagelig falder som sne, er mindst - ca. 20 °/o- ved kysten fra Julianehåb til Godthåb og voksertil ca. 50 % ved vejrskibet Bravo.

Hvad sigten angår i denne måned, ligger hyppig-heden af sigtbarhed under 5 sømil mellem 20 og30 % over havet omkring Sydgrønland.

Marts:Lufttrykket er normalt lavest - under 1005 mb -over havet sydøst for Kap Farvel, men højest vedAzorerne, ca. \022,\/z mb, så gradienten er aftagetmod nord og har ændret retning udfor Kap Farvel.

Lavtrykkene følger noget nær de samme banersom i januar og februar, men de fleste lavtrykbøjer nu af og går istå ved Sydvestgrønland ellervandrer lidt op langs vestkysten. Kun få fortsætterfra havet syd for Kap Farvel mod nordøst til Dan-marksstrædet.

Hyppigheden af storm er nu 20 % over et lilleområde over havet ved Sydgrønland og aftagertil alle sider.

Hyppigheden af svag vind er mindst omkringvejrskibet Bravo, kun ca. 10 %, og vokser modland til over 50%-

Ved Prins Christians Sund var hyppigheden afstorm 16 o/o i femåret 1949-1953. Næsten alle stormeblæste fra N og NNE, medens vindstyrke 5 og der-under hyppigst registreredes fra vestlige retninger.Hyppigheden af orkan, styrke 12, fra N og NNE vargodt 1 %. Styrke 11 og 12 forekom kun fra disse toretninger, medens der i et enkelt tilfælde var styrke10 fra W og 9 fra NNW.

Frederikshåb havde en stormhyppighed på knap3 °/o. Styrke 8 var hyppigst fra retninger mellemSE og S samt fra NNW, styrke 9 fra retninger mel-lem ESE og S. Styrke 10 forekom kun en gang af1236 og fra E, medens 11 og 12 slet ikke forekom ide 5 år.

Hyppigheden af storm ved Sukkertoppen varknap 2 %» styrke 8 var hyppigst fra S, og 9 og 10registreredes kun fra S med en hyppighedspromillepå henholdsvis 3 og 2. Styrke 11 og 12 forekom ikke.

Luftens 0-grader isoterm er i marts rykket lidtmod N og kommer fra sydvest til Julianehåb,

hvorfra den fortsætter mod nordøst til Danmarks-strædet. På vestkysten har Ivigtut normalt ~ 4i^°,Godthåb -f- 7° og Upernavik -f- 20°, medens Ang-magssalik på østkysten har ca. -f- 5y2° i marts.

Nedbøren falder også i denne måned hovedsageligsom sne eller slud. Hyppigheden er mindst vedkysten mellem Ivigtut og Frederikshåb, ca. 20 %,hvorfra den vokser til 45 °/o ved Bravo.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil liggeri marts mellem 20 og 30 o/o over havet ved Syd-grønland.

April:I denne måned er lufttrykket normalt lavest -under 1010 mb - fra Sydgrønland sydom Island tilLofoten, men højest - over 1022i/<> mb - vedAzorerne. Gradienten er altså yderligere aftaget.

Lavtrykkene følger nogenlunde de samme banersom i marts. De fleste stopper op ved Sydvestgrøn-land, medens de færreste fortsætter sydøstom KapFarvel til Nordvestisland.

Hyppigheden af storm er nu nede på ca. 10 %over havet syd og sydøst for Sydgrønland.

Hyppigheden af svag vind er mindst - ca. 30 %- over havet syd for Grønland, hvorfra hyppighedenvokser mod nordvest og nordøst.

Ved Prins Christians Sund var hyppigheden afstorm nu knap 10 %. Styrke 8 forekom hyppigst,i ca. 50/0 af tilfældene, fra N og NNE, styrke 9 i2i/2 % fra de samme retninger og kun i 1 tilfældeaf 1200 fra W. Styrke 10, 11 og 12 forekom kun fraN og NNE. Der var 2 tilfælde af 1200 i de 5 årfra 1949 til 1953 med vindstyrke 12 (orkan) fra NNE.

Stormhyppigheden var ikke engang 1 *>/0 ved Fre-derikshåb i denne måned. Styrke 8 forekom med ret-ningerne N, SSE og NW, men 9 og 10 kun fra SSE.Hyppigheden af styrke 9 var knap 1 0/00 og af styrke10 knap 2°/oo- 11 og 12 forekom ikke.

Ved Sukkertoppen var stormhyppigheden nede un-der 1 0/0 i april. Styrke 8 forekom fra retninger mel-lem SE og SSW, men styrke 9 kun fra SSE i godt1 %o af tilfældene. Større styrker forekom ikke. 0-grader isotermen er nu nået helt op til Ivigtut, derhar -̂ - 0,3° i gennemsnit i april, Godthåb har-f- 3i/2°, Upernavik -̂ - 13° og Angmagssalik ca.~ 2i/2°.

Forskellen mellem vandets og luftens temperaturi havet omkring Sydgrønland er ca. li/^0 i gennem-snit i månederne marts, april og maj; vandet ervarmere end luften.

Nedbøren er hyppigst, ca. 40 "/o, over havet sydfor Grønland, hvor den næsten i halvdelen af til-fældene falder som sne. Hyppigheden af nedbøraftager, medens hyppigheden af sne tiltager modnord.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil er ca.30 0/0 over havet ved Sydgrønland.

Maj:Lufttrykket er normalt lavest - under 1010 mb -

136

over havet umiddelbart syd for Grønland, menhøjest - IO221/2 mb - ved Azorerne. Gradienten ernu ret N-S ved Sydgrønland, som følgelig skullefå overvejende E-NE vind.

Lavtrykkenes baner er nogenlunde som i april,dog stopper så godt som alle lavtryk op ved Syd-vestgrønland.

Hyppigheden af vindstyrke 8 og derover er sta-dig ca. 10 % over havet ved Grønlands sydspidsog aftager til alle sider, undtagen ved Prins Chri-stians Sund.

Hyppigheden af vindstyrke 3 og derunder ermindst, ca. 30 °/o, over havet ENE for Newfound-land og vokser mod land til 70 °/o-

Ved Prins Christians Sund var hyppigheden afstorm ca. 15 °/o» altså ca. 5 % mere end over havet.Styrke 8 forekom på en enkelt undtagelse nær kunfra N og NNE, og styrke 9, 10, 11 og 12 registre-redes kun fra N og NNE. Hyppigheden af styrke12 var 7 0/00.

Ved Frederikshåb var stormhyppigheden ikke en-gang 2%o, idet der kun i 2 tilfælde af 1238 varvindstyrke 8 fra W. Større styrker forekom ikke.I Sukkertoppen gjorde lignende forhold sig gæl-dende.

I maj når O-grader isotermen et godt stykke nordfor Godthåb, som normalt har + lJ/2 °> medensIvigtut næsten har 5° og Angmagssalik + 2i/2°,men Upernavik -— 3°.

Hyppigheden af nedbør er størst, 30 %, vedBravo, og hyppigheden af sne er kun 10 % veddette skib.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil er ca.30 % over havet ved Sydgrønland, hvorfra den vok-ser noget til siderne.

Juni:Lufttrykket er normalt lavest - ca. 1010 mb - mel-lem Sydgrønland og Hudsonstrædet, men højest, ca.1025 mb, ved Azorerne. Gradienten har ændret ret-ning og går nu NE-SW ved Sydvestgrønland.

Lavtrykkene har ændret bane, idet de fleste nuvandrer fra Canada mod Disko, men de færreste fraLabrador til Sydvestgrønland. Fra Newfoundlandstyrer de fleste lavtryk langt søndenom Grønlandmod Færøerne.

Hyppigheden af storm er stadig 10 % over havetved Sydgrønland og aftager sydpå og mod land, dogikke ved Prins Christians Sund.

Hyppigheden af svag vind er mindst et godt styk-ke sydfor Kap Farvel og vokser mod land.

Ved Prins Christians Sund var stormhyppighedennu nede på 12 %. Styrke 8 forekom kun fra NNWi 1 tilfælde af 1200, men fra N og NNE i 89 tilfælde:71/2 o/o. Styrke 9, 10 og 11 forekom kun fra N ogNNE. Styrke 12 forekom for første gang ikke.

Frederikshåb havde kun vindstyrke 8 i 3 tilfældeaf 1200, og den blev registreret fra S. Større styrkerforekom ikke.

Sukkertoppen havde vindstyrke 8 fra S i godt 1 %af tilfældene og styrke 9 fra S i godt 3 %o af tilfæl-dene. Større styrker forekom ikke.

0-grader isotermen er i juni nået op nord forUpernavik, som normalt har 2i/2° i denne måned.Godthåb 4i/£°, Ivigtut godt 8° og Angmagssaliknæsten 6°.

Nedbøren er hyppigst med ca. 25 % ved Sydøst-grønland, hvor snehyppigheden kun er ca. 1 %•

Sigtbarhed under 5 sømil er hyppigst, ca. 40 °/o,udfor kysten mellem Ivigtut og Godthåb.

Juli:Lufttrykket er lavest, ca. 1007i/2 mb, udfor Frede-rikshåb, men højest, 1025 mb, ved Azorerne. Gra-dienten er nu rettet fra SE til NE ved Grønlandssydspids.

Lavtrykkene følger nogenlunde de samme banersom i juni, dog går lavtrykkene fra Newfoundlandnoget nordligere, nemlig i retning fra Sydisland istedet for mod Færøerne.

Hyppigheden af vindstyrke 8 og derover er nedepå ca. 5 °/o over havet ved Sydgrønland og hyppig-heden af vindstyrke 3 og derunder er nu mindst sålangt borte som over havet vest for Irland, 40 %>;den vokser både mod Island og Grønland.

Ved Prins Christians Sund er hyppigheden afstorm nede på 4y2 %• Kun i 2 tilfælde af 1240 varder vindstyrke 8 fra W, medens der i 45 tilfælde varstyrke 8 fra N og NNE. Styrke 9 forekom i 4 ogstyrke 10 i 6 tilfælde af 1240. 11 forekom for førstegang ikke ved Prins Christians Sund, og 12 naturlig-vis heller ikke.

Frederikshåb havde kun i 3 tilfælde af 1234 styrke8 fra retninger mellem SE og S og kun i 1 tilfældestyrke 9 fra S. Større styrke forekom ikke.

Ved Sukkertoppen var der i 6 tilfælde af 863 vind-styrke 8 fra retninger mellem SSE og SSW og 1 til-fælde af styrke 9 fra SSE. Større styrker forekom hel-ler ikke her i femåret 1949-53.

0-grader isotermen går i juli langt nordpå, idetUpernavik har 5°, Godthåb ca. 7°, Ivigtut ca. 10°og Angmagssalik ca. 8° i gennemsnit.

Over en samlet strækning fra Reykjavik til Ting-miarmiut er luften en ubetydelighed koldere endvandet, medens det nu gennemgående er luften, derer lidt varmere end vandet. Det drejer sig kun omhenved i/2 grad i gennemsnit for månederne juni,juli og august.

Hyppigheden af nedbør er størst, ca. 25 %, overhavet sydøst for Kap Farvel, og sne forekommeryderst sjældent her.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil liggermellem 30 og 40 0/0 over havet omkring Sydgrøn-land.

August:Lufttrykket er lavest, under 1010 mb, fra Baffin-land over Sydgrønland til Island og Færøerne, menhøjest, ca. 1025 mb, ved Azorerne.

137

Lavtrykkene har en hovedbane fra Hudsonbugtenover Davisstrædet til Disko, en sekundær bane fraLabrador til egnen ved Sukkertoppen og en hoved-bane fra Labrador sydom Kap Farvel til havet sydfor Island.

Hyppigheden af storm er da også øget til ca. 10 %syd og sydvest for Sydgrønland.

Hyppigheden af svag vind er mindst, ca. 40 %,fra Irland til havet syd for Kap Farvel, hvorfra denvokser til ca. 80 °/o omkring Angmagssalik og oplangs vestkysten.

Ved Prins Christians Sund var hyppigheden afstorm 3.7 %. Styrke 8, 9, 10 og 11 registreredes ude-lukkende fra N og NNE. 12 forekom ikke.

Frederikshåb havde en stormhyppighed på ca.i/2 %• Styrke 8 og 9 registreredes kun fra S og SSE.Større styrker forekom ikke.

Sukkertoppen havde lignende forhold, dog fo-rekom styrke 9 heller ikke.

O-grader isotermen har stadig en nordlig beliggen-hed, idet Upernavik normalt har 5y2°, Godthåb6140, Ivigtut ca. 9° og Angmagssalik 614° i august.

Nedbøren er hyppigst, ca. 25 °/0, ved Sydgrønland,hvorfra den aftager op langs øst- og vestkysten.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil erstørst, 40 %» ved Sydvestgrønland, hvorfra den vok-ser i alle retninger.

September:Lufttrykket er lavest, under 1007i/2 mb, ved Syd-vestgrønland, men højest, over 1020 mb, ved Azo-rerne.

Lavtrykkene har en hovedbane fra Hudsonbugtentil egnen ved Sukkertoppen og Holsteinsborg og enanden hovedbane fra Labrador og Newfoundlandsydom Kap Farvel til havet sydfor Island.

Hyppigheden af vindstyrke 8 og derover er 10 %ved Sydgrønland.

Hyppigheden af vindstyrke 3 og derunder er 30°/o noget sydligere, den vokser mod land.

Ved Prins Christians Sund var hyppigheden afstorm i femåret 1949-53 7 °/o- Styrke 8 forekom i 1tilfælde af 1139 fra W, i 2 tilfælde fra E, men i næ-sten 3 0/0 af tilfældene fra N og NNE. 9, 10, 11 og 12forekom kun fra N og NNE. Orkan forekom kun iet tilfælde af 1139.

Ved Frederikshåb var der kun storm i 2/3 o/o aftilfældene. Styrke 8 forekom i 2 tilfælde af 1195 fraN og i andre 2 tilfælde fra SSE og S. Styrke 9 regi-streredes i 3 tilfælde fra SE og SSE og styrke 11 i 1tilfælde fra NW. Styrke 10 og 12 forekom ikke.

Ved Sukkertoppen var der kun storm i godt I/2 °/oaf tilfældene. Styrke 8 forekom 2 gange fra SW og2 gange fra S og SSE, medens styrke 9 kun forekomI gang, og det var fra S. Større styrker forekom ikke.

0-grader isotermen er nu begyndt at rykke modsyd, men befinder sig dog stadig nord for Uperna-vik, der normalt har I1/20 i september, Godthåb31/20, Ivigtut 5i/2° og Angmagssalik 4i/2°.

Hyppigheden af nedbør er størst, 25 °/o> syd forGrønland, og hyppigheden af sne tiltager ved Øst-og Vestgrønland.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil erstørst, 30 %, ved Sydvestgrønland.

Oktober:Lufttrykket er lavest, 1005 mb, ved Sydvestgrønland,men højest, over 1020 mb, ved Azorerne.

Lavtrykkene følger en hovedbane fra Hudsonbug-ten til Disko og en anden hovedbane fra Labradorog Newfoundland søndenom Kap Farvel til Vest-manøerne.

Hyppigheden af storm er nu igen oppe på 20 %over havet sydfor Kap Farvel, hvor også hyppig-heden af svag vind er mindst, 20 %•

Prins Christians Sund havde en stormhyppighedpå 8 «/o- Vindstyrke 8 forekom i godt 1 o/o af til-fældene fra vestlige retninger og i næsten 3 °/o aftilfældene fra retninger mellem N og NE. I 2 til-fælde af 1239 var der styrke 9 fra W, men i 22 til-fælde fra N og NNE. Styrke 10 og 11 registreredesudelukkende fra retninger mellem N og NE, ialt i27 tilfælde. Orkan forekom ikke.

Ved Frederikshåb var stormhyppigheden s/4 o/o-Kun i 1 tilfælde nåede styrken over 8, idet der re-gistreredes styrke 11 fra SE. Styrke 8 registreredeskun fra retninger mellem SE og S. Styrke 9, 10 og 12forekom ikke.

Ved Sukkertoppen var stormhyppigheden li/^ 0/0i femåret 1949-53. Styrke 9 forekom kun 2 gangeaf 835 fra S, 10 1 gang fra SSE og 11 1 gang fra S.12 observeredes ikke.

0 grader isotermen forskydes nu hurtigt sydpå oghar passeret Godthåb. Upernavik har normalt -=-4°i oktober, Godthåb ~ i/2°, Ivigtut + li/2° ogAngmagssalik -̂ - 3i/2°.

Ved Sydvestgrønland er vandet ca. i/2° varmereend luften i månederne september, oktober og no-vember. Ved Disko er forskellen ca. 3° og ved Ang-magssalik ca. li/2°-

Hyppigheden af nedbør er størst, 30 %, ved KapFarvel. I ca. V3 af tilfældene falder nedbøren somsne eller slud.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil erstørst, ca. 30 % udfor kysten mellem Ivigtut og Suk-kertoppen.

November:Lufttrykket er lavest, under IOO214 nib, fra Sydgrøn-land til Island, men højest, over 1020 mb, ved Azo-rerne.

Lavtrykkene følger en hovedbane fra Hudson-bugten til Disko og en anden hovedbane fra Labra-dor og Newfoundland sydøst om Kap Farvel til Vest-island. Lavtrykkene er med andre ord kommet nær-mere til Kap Farvel. En sekundær bane fører fraNewfoundland mod nord til egnen ved Sukkertop-pen.

138

Hyppigheden af storm er størst, 20 %, syd forGrønland, medens hyppigheden af svag vind ermindst, ca. 10 °/o» sydvest for Sydgrønland: omkringBravo.

Ved Prins Christians Sund var hyppigheden afstorm 14 °/o» og i denne måned kunne det stormehelt op til 12 fra vestlige og nordvestlige retninger.Men det stormede dog hyppigst fra N og NNE. Dervar 4 tilfælde af styrke 11 og 1 tilfælde af 1198 afstyrke 12.

Hyppigheden af storm ved Frederikshåb var godt2 %• Retningen var gennemgående mellem SE og S,dog var der styrke 8 fra nord i 5 og styrke 9 i 1 til-fælde af 1200. Orkan forekom ikke.

Ved Sukkertoppen var hyppigheden af storm næ-sten 2 %; retningen lå mellem ESE og S. Styrke 10og 12 forekom ikke.

0-grader isotermen har nu næsten passeret heleGrønland på vej sydpå. I november er normaltem-peraturen ved Ivigtut -4- 2i/2°, Godthåb -f- 4°,Upernavik — 9° og Angmagssalik -^ 3i/2°.

Hyppigheden af nedbør er størst, 40 °/o, vedBravo, hvor der i halvdelen af tilfældene er tale omsne. Ved Grønlands kyster er nedbørshyppighedenkun 20-25 «/0.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil erstørst, 30 °/o, ved Sydvestgrønland fra Frederikshåbtil Disko.

December:Lufttrykket er lavest, under 99714 mb, mellem KapFarvel og Vestmanøerne, men højest, over 10221/qmb, ved De Kanariske Øer.

Lavtrykkene følger en hovedbane fra Hudson-bugten mod nordøst til Disko og en anden hoved-

bane fra Newfoundland til havet syd for Grønland,hvor banen deler sig. En gren fører op langs vest-kysten, medens den anden fortsætter umiddelbartsydøst for Kap Farvel mod Vestisland.

Hyppigheden af storm er nu størst, over 20 °/o»over et stort havområde syd for Grønland, hvorogså hyppigheden af svag vind er mindst, under20 o/o.

Hyppigheden af vindstyrke 8 og derover var næ-sten 13 0/0 ved Prins Christians Sund i femåret 1949-53. Også i denne måned stormede det hyppigt fravestlige retninger, ja, vindstyrke 8 var endog hyppi-gere fra W-retninger end fra N og NNE, men alle-rede ved styrke 9 dominerede N og NNE, og orkanforekom kun fra N og NNE og i 2 tilfælde af 1240.

Ved Frederikshåb var stormhyppigheden 1,7 °/o»men styrker over 8 var sjældne, idet der kun i 1 til-fælde af 1239 var styrke 11 og 10 henholdsvis fraSSE og SE. Styrke 9 og 12 forekom ikke. Styrke 8registreredes fra flere retninger: N, ESE, SE, SSE,NW, NNW. De svagere vindstyrker registreredesmest fra SE-retninger og NW-retninger.

Ved Sukkertoppen var hyppigheden af storm godt1 %. Vindstyrke 8 registreredes i 7 tilfælde af 741fra retninger mellem NE og ESE og styrke 9 i 2 til-fælde fra SSE og S. Større styrker forekom ikke ifemåret fra 1949 til og med 1953.

0-grader isotermen er i december nået helt nedtil Kap Farvel. Ivigtut har i denne måned normalt-f- 5i/2°, Godthåb -4- 7°, Upernavik -4- 15i/2° ogAngmagssalik -4-5°

Hyppigheden af nedbør, der hovedsagelig faldersom sne, er mindst, ca. 20 %, ved Ivigtut-egnen.

Hyppigheden af sigtbarhed under 5 sømil er ca.30 % over havet ved Sydgrønland.

København, den 20. april 1959.S.I. Journ.nr. 301159.

Bilag 32

Betragtninger over overisningsproblemer i forbindelse medsejlads på Grønland

udarbejdet af skibsinspektør L. Coulet-Svendsen

Jeg har undersøgt forholdene på M/S »DISKO«s og»UMANAK«s vinterrejser fra 1948 til 1959. I denneperiode er der i to tilfælde sket så alvorlig overis-ning, at der kunne være fare for stabiliteten i de 17tilfælde, hvor der i skibenes notesbøger omtalesoverisning.

Der foreligger fra »DISKO« rapport om 6 tilfældeaf alvorlig overisning, alle tilfældene med nordligstorm og temperaturer fra -f- 6° til -f- 13°.

Overisningerne fordeler sig med 2 tilfælde i de-cember måned, 2 tilfælde i januar måned og 2 til-fælde i marts måned.

Der foreligger fra M/S »UMANAK« rapport om11 tilfælde af overisning, alle tilfælde med nordlig,nordvestlig og vestlig storm og med temperaturerned til -^11°.

Overisningen fordeler sig med 1 tilfælde i novem-ber måned, 1 tilfælde i december måned, 3 tilfældei januar måned, 4 tilfælde i februar måned og 2tilfælde i marts måned. I to tilfælde meldes kun omoverisning af ankre, i 4 tilfælde meldes nogen over-isning, i 3 tilfælde meldes om overisning, der lagdesig som et tykt lag is på dæk, spil og wireruller, ogkun i to tilfælde - nemlig den 13. marts 1953 og den26. januar 1959 - meldes om overisning, der har be-rørt skibets stabilitet.

I begge de sidstnævnte tilfælde meddeles, at ski-bet, selv om det lå mindsket fart, stadig tog vandover, hvorved der dannede sig et tykt lag is på dækog overbygning. Isen blokerede lænseportene, såvandet ikke kunne løbe fra skibet.

Om hændelsesforløbet ved M/5 »UMANAK*soverisning i 1957 kan meddeles følgende: Overis-ningen af skibet begyndte den 25. januar under enorkan, da skibet befandt sig 200 sømil ØSØ forKap Farvel, temperaturen var mellem -4 og -8grader, og der faldt næsten uafbrudt snebyger, deri forbindelse med det oprørte hav hurtigt forårsa-gede en stærk overisning af hele skibet.

Skibet blev på et tidligt tidspunkt drejet til vin-den, og farten holdtes så langt nede, at skibet netopkunne styre en kurs med 30 eller 40 grader fra vin-den.

Efter 2 døgns forløb aftog vindstyrken til omkring7-8. Der forsøgtes at holde kurs med forøget ma-skinkraft, men herved forøgedes overisningen, ogfarten måtte igen nedsættes til meget langsom.

I de forløbne døgn, hvor overisningen stadig til-tog, bemærkedes en tiltagende stabilitetsforringelse.Skibet havde det meste af tiden så stærk slagside, atbåddækket berørte vandlinien, og isens vægt blevefter bedste evne anslået til 250 tons.

Skibet sejlede derefter med vinden agterind syd-østover og kom ned i varmere klima, hvor afisnin-gen foregik.

Om hændelsesforløbet ved M/S *UMANAK«soverisning i marts 1953 oplyses følgende i skibetsnotesbog:

Den 13. marts på 59° 24' N 37° 45' V friskedevinden til styrke 10. Temperaturen faldt til -r- 5,5,og skibet, som tog meget vand over, blev stærkt over-iset. Ved ankomst til Julianehåb den 15. marts måtteder arbejdes i 3 timer med at hugge is af ankerspil-let, før det var muligt at fire ankeret ud.

Skibet afgik Julian ehåb den 15. marts aften og påvej nordover havde skibet hård nordlig kuling med~ 10,5°.

Skibet tog meget vand over, og det blev øjeblik-kelig til is, så lænseportene blev tilfrosne, - det lyk-kedes dog med meget besvær at holde 2 porte åbnei hver side, så en del af vandet kunne løbe ud.

Det oplyses i notesbogen, at skibet ved ankomsttil Grønnedal den 16. marts kl. 1200 var rank pågrund af overisningen.

Der er spurgt om, hvorvidt man for at undgåoverisningen skal lade maskinen stoppe og lade ski-bet drive for vinden.

Personlig mener jeg ikke, at man ved at lade ski-bet drive kan undgå overisning, idet sprøjtet frasøen og rygevandet stadig vil gå over skibet.

I særdeleshed vil jeg fraråde dette i de grønland-ske farvande, hvor tilstedeværelsen af is ofte kræveren hurtig og øjeblikkelig manøvre.

Denne metode har heller ikke været meget brugti vore skibe, og ud af 65 rejser har jeg kun fundet8 tilfælde, hvor maskinen har været stoppet, og defleste af disse tilfælde er foregået i Atlanterhavetmed østlige og sydøstlige vinde.

Jeg kender intet sikkert middel til at forhindreoverisning af skibe.

Vi har brugt Kilfrost pasta til indsmøring af debevægelige dele i davider, taljeløbere o. 1., mendenne pasta blev slået af i stormen og af det stadigpiskende vand, og isen satte sig fast i de mindsterevner.

140

Silicone maling og pasta har været prøvet, og for-søg dermed anstillet siden 1950 i den amerikanskemarine, men jeg har ikke kunnet finde tilgængeligeresultater om disse forsøg, der vel betragtes som mi-litære hemmeligheder.

The British Shipbuilding Research Associationhar prøvet adskillige metoder for at undgå overis-ning, men slutter med følgende udtalelse: endnuhar ingen metode vist sig fuldt tilfredsstillende.

I besejlingsudvalget er meddelt, at man havdefundet en afisningsvæske, der var meget effektiv,når den anvendtes opblandet med varmt vand. Vihar trods gentagne henvendelser endnu ikke fåetoplyst, hvad denne væske består af, og hvor denkan købes.

Medens jeg sejlede, har jeg i dårligt vejr medstreng frost forsøgt at holde skibet op mod vindog sø med så ringe fart, at det netop kunne styre.

Kan dette ikke lade sig gøre, må skibet drejestil med vinden fra 30 til 45 grader ind på siden,men her mener jeg, at risiko for overisning erstørst, idet sprøjtet fra søen her har den størsteflade af skibet at sætte sig fast på.

Kan overisning i større grad ikke undgås, børman med netop styrefart lænse for vejret, hervedreduceres søsprøjtet til et minimum, og skibet tageringen svære søer over. Jeg har med held praktiseret

denne fremgangsmåde 2 gange, hvoraf den enegang foregik i Danmarksstrædet og strakte sig overet døgn.

Viser det sig umuligt at begrænse overisningen,og skibets stabilitet væsentlig forringes, bør manforsøge at give skibet mere stabilitet ved at fyldebundtankene, og det tilrådes skibe, som sejler i far-vande, hvor overisning kan ventes, at tage lastensfordeling i betragtning og sørge for, at så megettungt gods som muligt lastes i bunden af skibet.

Med hensyn til spørgsmålet, om man gennem vejr-meldingerne kan få meddelelse om en overisnings-risiko, må jeg sige, at jeg ikke tror, at der i nogenaf de til skibsfarten udsendte vejrmeldinger inde-holdes noget af denne art.

De fleste vejrmeldinger indeholder en oversigtover trykfordelingen, en oversigt over vejrforhol-dene i de forskellige sektioner samt en oversigt over,hvad vejret var de forskellige steder, da observatio-nen foretoges.

På grundlag af disse meddelelser må skibsfører-ne skønne, hvilken vindretning og -styrke skibet vilfå i tiden, indtil næste vejrberetning foreligger, ognår det er vinter, da tillige ud fra sin erfaringskønne, om denne vind vil give frost, og dereftertræffe sine forholdsregler.

L. Coulet-Svendsen.

141

Bilag 33

Oversigt over større havarier på skibe tilhørende Den kongeligeGrønlandske Handel i årene 1953-1958

M/S »Umanak«1953 9/2 København forhaling, kollision mod kajen,

bule i 2 plader, spanter bøjet.

1954 1/7 Hvide Humpels løb, grundstødning, be-skadiget stævn og en del af bunden, lækagei forpeak.

1955 17/5 Jacobshavn - Godhavn, vinteris, svejse-søm i bb. side af stævnen læk, nederste delaf stævnen bukket af isens tryk.16/12 Hjemrejse, storm, luftventil slået i styk-ker, og af søen ført hen mod gelænderet påbåddækket, gelænderet ødelagt, ventilen der-efter havnet på bb. 3-spil, hvor den havare-rede håndhjul og lukker. Mindre havari påopstående.

1956 14/2 Arsuk Fjord, mistede under klargøringstb. anker, kæden frostskør, temp. -f- 17°.

10/3 60° N. - 27° V, storm, skanseklædnin-gen indenfor, og i landgangens længde tryk-ket og 4 lønningsstøtter bøjet, 2 luftventilerbeskadiget.2/5 Storøen-Arsuk Fjord, storisbælte forceret,bule i skibssiden ud for forlugen, 5 spanterog en dæksbjælke lettere bøjet.

1957 22/2 58° 22' N. - 43° 43' V. orkan, skodderfor vinduer skyllet væk, vinduer knust. Motor-båd på poopen slået i stykker, david knækket,reserverat, styrekompas og gelænder ødelagt.Båd nr. 4 løftet af klamperne og bb. ventilslynget udenbords. Bb. skod på trykket. Elek-trisk installation beskadiget, hvorved der op-stod kortslutning og mindre brande. Vand-skade i kamre og gange. Forkant af forrestedækshus trykket. Wireruller bøjet, presennin-ger ødelagt. Skanseklædning og lønning beska-diget, døre slået ind, havari på antennenettet.11/9 Godthåb, tørnede med stb. låring modkajen, yderklædning, 3 spanter og 2 dæks-bjælker trykket.

1958 20/3 Arsuk Fjorden, sejlads i bælter af storis,flere gange tørnedes mindre skosser, kraftigbule i bb. side af 1-lasten under vandlinienmed ca. 220 cm lodret revne samt 2 mindrerevner på ca. 30X1 cm. Stb. side af 1-lastenen revne i skibssiden på ca. 40 cm og 3sprængte nagler. En del af ladningen beska-diget af vand.

S/S »Sonja Kaligtok«1955 9/6 Grundstødning ved Langøen, tåge, et skrue-

blad bøjet.

1958 4/5 Thorshavn, kollision mod kajen, hvorvedder opstod en mindre bule og lækage i dæk-ket.17/10 Rejse Grønland-København, stormendekuling, styrehuset slået læk, mindre havari påopstående.

M/S »Misigssut«1956 Ekaluit, grundstødning, stævnen trykket, og

lille lækage i forpeaken.

M/S »Disko«1953 Davisstrædet, sejlads i storis, mindre buler og

lækage ved nagler og pladesamlinger.

1954 21/3 Skagerrak, kollision i tåge, stb. stævn og2 bovplader samt ankerklyds beskadiget.

1955 27/2 Ivigtut, bb. ankerkæde knækket, ankerog 105 favne kæde mistet på grund af is.21/9 60° 45' N. - 19° 45' V. storm, rednings-båd slået ud af klamperne forårsagede lækagei dækket.3/11 storm, poophuset trykket ind, mindre ha-vari på opstående.20/12 Kap Farvel, orkan, 1 redningsbåd be-skadiget, skanseklædning trykket, 3 lænseporteknækket, dækket i stb. gang over samtligeofficerskamre løftet, døre og koøjer ødelagt,vandskade i kamre. Dækshuset trykket frasalondør og agter efter i husets længde, 6 løn-ningsstøtter på fordækket bøjet. Reserveratog 2 ventiler på poopdækket beskadiget, samtmindre havarier på andet opstående.

1956 15/12-17/12, Kap Farvel, storm, skanseklæd-ning agter om stb. trykket, teaktræslønningflækket, trælejder knust, 2 lænseporte bøjetsamt mindre havari på opstående.

1957 12/2-17/2 Julianehåbsbugten, sejlads i is, ind-trykninger i forskibet, ca. 8 cm revne i for-peaktanken.29/11 Ivigtut-København, storm, bb. lønningsamt opstående udfor storlugen trykket ind,4 dæksstøtter bøjet.

142

1958 16/3 59° 40' N. - 20° 10' V. storm, stb. red-ningsbåd og trappe til poop havareret.

M/S »Kaskelot«1953 April-maj, issejlads, beskadiget skrue og is-

hudsplader.2/7 Havari på skruen, udskiftet i Julianehåb.3/10 59° 30' N. - 40° 30' V. storm. Havari påbb. redningsbåd, skanseklædningsstøtter flæk-ket, skandæk og lønning trykket, mandskabetsvaskerum slået skævt, og døren slået itu.

1954 17/3 Kap Farvel, storm, 6 bord i stb. rednings-båd knust samt mindre havari på opstående.Ved hjemkomsten viste det sig, at rorstammen,under sejlads i isen var vredet 15-20° bb.over.

1955 Under skibets kystfart har der været mindreisskader på skroget og en del mindre havaripå opstående grundet dårligt vejr.

1956 30/9 Rifkol, storm, 3 lugesurringsbommebrækket, enkelte bord i skanseklædningen slåetud, falderebstrappe og opgangstrappe til ag-terdæk knust, wireruller slået skæve.18/10 Kutdligssat, hård kuling og dønning, enlossepram beskadigede skandækket, hvorvedder opstod lækage.

1957 21/4 61° N. - 23° V. hård kuling, 3 bord slåetind i skanseklædningen ialt 31 løbende fod.22/7 Umanakfjorden, grundstødning, mistedestråkølen fra hælen til første stød, ca. 2,5 m,3 cm på det ene skrueblad bøjet.17/11-18/11 Kap Farvel, storm, enkelte bordi skanseklædningen beskadiget, gelænder revetop, 1 stk. rationsfad, 1 stk. rude i nedgangs-dør samt agterlanternen knust.

1958 19/6 Diskobugten, tab af stb. anker og 15favne kæde, 15 favne sjæklen åbnede sig.

S/S »Julius Thomsen«1953 14/5 Ivigtut-Frederikshåb, Forcering af storis,

lækage i petroleumstank forude, bule i stb.side af tanken og løse nagler.

1954 28/9 Færingehavn, MS »POLARIS« tørnedeS/S »JULIUS THOMSEN« da sidstnævnte skiblå fortøjet ved kajen. Skanseklædningen tryk-ket 4" i en længde af ca. 3 m. Teaktræsløn-ningen ødelagt.6/11 Jakobshavn, sejlads i storis, mindre bulerog løse nagler i bunden.

1955 Færingehavn, mistet anker grundet fejl i svejs-ningen i forhåndskæden.31/7 Upernavik, mistet anker og 4 favne kæde,grundet ankeret havde fisket i bunden.17/9 Thule Airbase, tørnede kajen, hvorvedlønningen og skanseklædningen blev trykketi en længde af ca. 1,5 m, 1 svanehals knækket.

1956 Mindre havarier på opstående grundet hårdtvejr. Mindre buler under sejlads i storis.

1957 25/4 Grønnedal-Færingehavn, sejlads i storis,lækage i kædekassen, 22 løse nagler, 3 mellem-spanter i kædekassen bøjet.31/10 Sukkertoppen, pludselig orkanagtigstorm ved skibets ankomst, hvorved skibetdrev ned på skær i havnen. Slingrekølen ombb. beskadiget i en længde af ca. 5 m, lækkenagler i 3. og 4. bundtanke.

M/S »Sværdfisken«1953 21/11 Mellem Grønland og Island, et skrue-

blad brækket, årsagen muligvis en støbefej 1„_udskiftning af skruen i Reykjavik.

1954 17/3-19/3 Julianehåbsbugten, sejlads i storisog dønning, bb. ferskvandstank forskubbet ogrørledninger sprængt, bule i tanken. Skoddettil kædekassen revnet, planker i banjedækkettrykket op og knækket, planke i yderklædnin-gen ved vandlinien trykket og ishudspladerrevet op.23/11-24/11-27/11 Hjemrejse fra Grønland,storm-orkan. Følgende havarier opstod: Nagle-bænk og skanseklædning trykket ind, lækage idæk over passagerkammer, bb. redningsbådslået mod vandtanken, som blev beskadiget, endel inventar i redningsbåden ødelagt. Lækagerundt krydsmast og mellem lugerne, lækageved skandækket stb. side, ishudsplader løs-gået, lænseport revet ud, fenderliste i bb. bovog midtskibs revet væk, overgang i elektriskeledninger. Under bugsering til Bergen mistedeskibet 105 favne ankerkæde.

1955 18/9-19/9 Rejse København-Grønland. Orkan-agtig storm, storsejl og krydssejl ødelagt, min-dre lækager på brodækket, gelænder på poo-pen bøjet, skanseklædning, lønning og støtterpå broen skyllet væk. Yderskod til radiorumslået ind og alle apparater beskadiget af vand.Pejlstøtter, skjulsejl og sceptre ødelagt, mindrehavari på øvrige opstående. Lækage rundtagterlugen, havari på ishudsplader. Værketslået ud af nådderne udenbords. Sikringskædetil ror revet løs, 3 m waterbord om stb. skylletbort.

1956 30/4 Kapisigdlit, storm, havari forårsaget af150 tons stålpram, følgende skader på skibetopstod: Skandækket i en længde af 13 fodrevet op, 4 stk. røstjern beskadiget, jernskinnelangs skandækket revet af, planker i skibssidenbeskadiget på 14 steder.

M/S »Tikerak«1953 2/5-5/5 Sejlads i storis, skandækket om stb. ud

for fokkemasten knust i ca. 1,5 m længde, 15ishudsplader og 2 stævnbånd afrevet.

143

16/6 Færingehavn, wire tilhørende norsk traw-ler »SJØVIK« i skruen på »TIKERAK«, ceder-vallen beskadiget.Juli, maskinhavari på skrue, skrueaksel ogforing, reparation i Reykjavik.

1956 10/12 59° 42' N. - 30° 37' V. Orkanagtig storm.Knækket lønning, naglebænk, skanseklædning,spuleledning samt 6 støtter i dækket. Lækage

144

1 dækket og langs lugekarmen samt læk udfortanklasten og omkring rorbrønden.

1957 November, Upernavik, fenderliste beskadigetog mærker i yderklædning fra stålpramme un-der losning i høj dønning.

1958 Svartenhuk, stormende kuling og is. Ishuds-plader løse, 3 plader mistet og flere revet itu,2 bladtipper på skruen bøjet.

153

Udvalget vedrørende besejlingen af GrønlandKøbenhavn, den 15. maj 1959.

Bilag 36

TilMinisteren for Grønland.

Under udvalgets behandling af spørgsmål i for-bindelse med sejladsen på Grønland har det vistsig, at manglende kendskab til de øjeblikkelige is-forhold i de forskellige områder, samt vanskelig-heden ved fra et skib at bedømme mulighedernefor at gennemsejle et isfyldt farvand, er de omstæn-digheder, som bidrager stærkest til at gøre sejlad-sen i disse områder usikker, og indenfor udvalgeter der derfor enighed om, at en afhjælpning herafvil være af den største betydning for betryggelseaf sejladsen særlig i storisperioden og i farvandetomkring Kap Farvel. Muligheden for at kunne ind-hente relevante oplysninger om isforholdene vilikke alene være af uvurderlig hjælp for skibsfarten,men vil også kunne bidrage til væsentlige tidsbe-sparelser for skibene. Dette er fuldt ud blevet be-kræftet gennem besvarelser af spørgeskemaer ud-sendt til danske skibsførere, der har ført skib i fartpå Grønland, og af udtalelser af andre sagkyndige,som har haft foretræde for udvalget.

Efter en indgående behandling af spørgsmålet, erder inden for udvalget enighed om, at den mesteffektive foranstaltning til sikring af sejladsen ioverensstemmelse med ovenstående vil være etable-ringen af en isrekognoscering fra luften suppleretmed en ordning, hvorefter det pålægges skibe ogfartøjer, der opholder sig i grønlandske farvande,i forbindelse med afgivelse af positionsmeldinger tilkyststationerne at give oplysninger om is- og vejr-forholdene på det sted, hvor skibet befinder sig.

De foranstaltninger, som må gennemføres for atetablere en effektiv isrekognoscering fra luften, vilvære:

1) Retablering af flyvepladsen Narssarssuaq og sta-tionering dér af et passende antal flyvemaskiner,

2) Retablering af radiofyret på Simiutaq.Udvalget har ladet udarbejde et groft overslag

over de udgifter, som disse foranstaltningers gen-nemførelse må antages at ville medføre. Til nær-mere belysning heraf skal følgende anføres:

ad 1. På den nuværende ICAO station ved Narssars-suaq findes i øjeblikket et personale på 11 personer,som i løbet af året forventes forøget med yderligere3 personer. En udbygning af flyvebasen til det om-handlede isrekognosceringsformål vil medføre, atdette personale på ialt 14 personer må udvides medyderligere 17 mand, nemlig 1 kok, 1 ungkok, 1 mes-semedhjælper, 4 maskinarbejdere, 1 elektriker, 2mekanikere, 3 landingsbanearbejdere, 2 radiotekni-

kere, 1 bådfører og 1 læge. Forudsættes det, at derpå basen stationeres 2 Catalina fly, kommer hertildisses besætninger, hvilket kan anslås til 30 personer.Den samlede udvidelse af personalet på Narssars-suaq vil således andrage 47 personer, hvoraf det for-udsættes, at 10 får lejlighed til at medbringe fami-lie. Til disse personer skal der tilvejebringes boligeri de på flyvebasen værende bygninger. Et så stortantal personer vil formentlig ikke kunne bespises iden eksisterende messe, og der må derfor oprettesny messe med tilhørende messelager.

Foruden de omhandlede boliger vil det være nød-vendigt at oprette kraftcentral, værksteder, garagerm. v. I øjeblikket findes på Narssarssuaq til basenselektricitetsforsyning flere mindre kraftanlæg. Meden udbygning af basen, som skønnes påkrævet fordet omhandlede formål, vil en sådan spredt kraft-forsyning skønnes uhensigtsmæssig, og der er derfori budgetoverslaget medtaget udgifter til anskaffelseaf maskinelt udstyr til oprettelse af en fælles kraft-central med tilstrækkelig kapacitet til også at kunnelevere strøm til opvarmningsformål. Det skal hervedbemærkes, at det tidligere opvarmningsanlæg erfjernet, og at en elektrisk opvarmning hurtigerevil kunne etableres og bl. a. vil betyde en formind-sket brandfare. Kraftcentral, værksteder og garagervil kunne rummes i en af de eksisterende bygninger.

Det vil være nødvendigt, at landingsbanen holdesryddet for sne hele vinteren, og det nødvendigebeløb til anskaffelse af fornødent materiel hertil erderfor medtaget i budgetoverslaget. Til brug i syg-domstilfælde og til opretholdelse af forbindelse medNarssaq vil det være påkrævet at have en rejsebådstationeret ved basen.

Udbygningen af basen medfører endvidere, at dermå tilvejebringes effektiv radioforbindelse med deomliggende radiostationer, herunder Grønnedal,Reykjavik og Søndre Strømfjord via Prins ChristiansSund radio ikke mindst til brug under situationer,hvor de på Narssarssuaq stationerede fly måtte væreindsat i redningsoperationer. Af hensyn til aflyt-ningsforholdene og muligheden af »black out« fore-slås at installere langbølgesendere. Disse vil ogsåkunne anvendes til afvikling af anden trafik, f. eks.af Narssarssuaqs meteotrafik samt kommercielle tra-fik.

ad. 2. En effektiv udnyttelse af flyvebasen vil med-føre, at radiofyret på Simiutaq må retableres, idetdette radiofyr er en forudsætning for, at flyene un-der mindre gode vejrforhold vil kunne søge ind tilflyvepladsen for landing. Hertil kommer - og det erkommet til orde i størsteparten af de fra skibsfø-

154

rerne indhentede udtalelser - den store betydning,radiofyret har for skibe under sejlads langs kystensom den eneste mulighed for opnåelse af pladsbe-stemmelse i usigtbart vejr.

Den til retablering af radiofyret på Simiutaq kræ-vede personaleforøgelse er medtaget under pkt. 1,men det vil være nødvendigt at tilvejebringe boligerpå Simiutaq for betjeningspersonalet, som udgør 3personer. Anlægget på Simiutaq bør i så vid ud-strækning som muligt gøres fuldautomatisk, såledesat der automatisk ved fejl skiftes over fra det eneradiofyr til det andet og fra den ene maskine tilden anden med automatisk melding til mandskabetpå Simiutaq og på Narssarssuaq. Såfremt denneautomatisering viser sig at være tilstrækkelig drifts-sikker, vil en reduktion af personalet senere kunnepåregnes.

De samlede anlægsudgifter ved gennemførelsen afde ovenfor skitserede foranstaltninger kan, som detvil fremgå af bilag 1, skønsmæssigt anslås til ca.8.000.000 kr., og de årlige forøgede driftsudgifter tilca. 1.101.500 kr., jfr. bilag 2.

Udvalget må finde, at en isrekognoscering somomhandlet vil være af den største betydning forsejladsen på Grønland på alle årstider, og at denunder sejlads i efterårs-, vinter- og forårsmånedernemå anses for absolut påkrævet. Uden derved at præ-judicere udvalgets endelige standpunkt med hensyntil spørgsmålet om sejlads til og fra Grønland på deforskellige årstider, skal udvalget derfor tillade sigat indstille, at de fornødne skridt i overensstem-melse med foranstående forslag snarest muligt tagestil etablering af en isrekognoscering fra luften, så-ledes at kostbar arbejdstid i indeværende sommer-halvår ikke skal forblive uudnyttet.

Det tilføjes, at udvalget senere vil fremkommemed en detailleret organisationsplan for en isrekog-nosceringstjeneste samt for is- og vejrmeldetjenesten.

P.U. V.A. H. Vedel

formand/Finn Bergmann

sekretær

155

Udvalget vedrørende besejlingen af Grønland Bilag 1.til skrivelse af 15. maj 1959.

Overslag over udgifter vedrørende retablering af Narssarssuaq ogSimiutaq til isrekognosceringstjeneste

1.800.000

Bygningsarbejder, kraftcentral, antenneanlæg.

Bygningsarbejder:Boliger til 61 mand heraf 10 familieboligerMesseMesselager m. køleanlægKraftcentral, værksted, garagerRadiobygningerSimiutaq bygningstilpasninger

Kraftcentral:3 stk. dieselagr., B&W type 535TavleanlægInstallationer m. m.RørledningKraftfordelingsnet2 stk. 45 kw. dieselagr. Simiutaq1 stk. automatisk tavle SimiutaqReservedele SimiutaqRør, pumper m. m. Simiutaq

Antenneanlceg:90 m mast m. modvægt på SimiutaqLB-mast m. modvægtLB - mod tagean tenneRadiofyrmast NarssarssuaqAir-ground sendeanlægAir-ground modtageanlæg

2.400.000

800.000

Øvrige arbejder:

Inventaranskaffelser:Møbler, porcelæn m. m.Indretning lægeværelse

Køretøjer m. værksted:1 stk. traktor (Fordson) til fly

400.000

Snerydning: 2 stk. Mercedes UnimagA. Schmidt blæser og plove1 stk. Caterpillar D6

1 stk. Dodge Power m. anhængere1 stk. landrover til læge1 stk. brandbilværkstedsanskaffelserReservedele til vogne 530.000

Bygningsarbejder kr. 1.800.000Kraftcentral kr. 2.400.000Antenneanlæg kr. 800.000Øvrige arbejder kr. 3.000.000

Total Tur. 8.000.0ÖÖ

156

Udvalget vedrørende besejlingen af Grønland Bilag 2.

til skrivelse af 15. maj 1959.

Overslag over den årlige forøgelse af driftsudgifter ved Narssarssuaqsom følge af udbygning til isrekognosceringstjeneste

I. Lønninger:

Der regnes med en besætning på 16 mand,kontraktansatte med østkystlønninger -f1 læge .

Løn - 16X17.000 + 1 læge 30.000 . . . . kr. 302.000Overarbejde 25 »/o af 272.000 kr. 68.000

Særlige ydelser:

Refusion af læge- og tandlægeudgifter kr. 4.000Flyttegodtgørelse kr. 4.000Udrustningshjælp kr. 3.400Dagpenge kr. 7.600Andre ydelser kr. 2.500

/ / . Drifts-, vedligeholdelse- ogkontorholdsudgifter:

Radiorør kr. 5.000Olie, benzin, petroleum og elforbrug.. kr. 270.000Proviant kr. 75.000Forbrugsvarer, rengøring m. v kr. 35.000Vedligeholdelse, bygninger, veje og

kajanlæg kr. 25.000Vedligeholdelse, antenner, maste- og

modvægtsanlæg kr. 5.000

Vedligeholdelse, maskinanlæg ogværktøj kr. 55.000

Vedligeholdelse, tankanlæg kr. 8.000Vedligeholdelse, radiomateriel kr. 8.000Vedligeholdelse, eludstyr kr. 6.000Vedligeholdelse, køretøjer kr. 32.000Vedligeholdelse, motorbåde og joller.. kr. 13.000Vedligeholdelse, kontorinventar og

møbler kr. 2.000Vedligeholdelse, diverse kr. 10.000Fremmed arbejde i forbindelse med

vedligeholdelse kr. 5.000Rejser kr. 31.000Godstransport (fragt) kr. 35.000Registreringspapirer og bånd kr. 3.000Kontorholdsudgifter kr. 3.000Telegramudgifter kr. 10.000Brandforsikring kr. 48.000Diverse uforudsete udgifter kr. 26.000

Forøgede driftsudgifter for eet år . . . . kr. 1.101.500

I ovenstående er ikke medregnet afskrivning ogforrentning af anlægskapitalen samt omkostningernefor de to flyvebesætninger.

157

Bilag 37

Fortegnelse over kystradiostationer, hvortil der fra skibe og fartøjeri søen indenfor de enkelte distrikter skal afgives positionsmeldinger,

oplysning om is- og vejrforholdene m. v.

Vestkysten: Østkysten:Julianehåb (døgnvagt) Prins Christians Sund (døgnvagt)Frederikshåb Angmagssalik (døgnvagt)Godthåb (døgnvagt) ScoresbysundSukkertoppenHolsteinsborgEgedesmindeGodhavn (døgnvagt)UmanakUpernavikThule

158

Det danske meteorologiske institutCharlottenlund

Den 4. juni 1959.

Til udvalget vedrørende besejlingen af Grønland.

Under henvisning til udvalgets skrivelse af 13. april1959 angående vejrtjenesten i Grønland skal meteo-rologisk institut udtale følgende:

1. Den nuværende vejrtjenestei Grønland

1.1. ObservationstjenestenGrundlaget for al vejrtjeneste er et repræsentativtnet af vejrobservationsstationer. På Grønland er dernu etableret 24 synoptiske stationer, der foretagerobservationer efter international kode hver 3. timedøgnet rundt.

Herudover er der oprettet 7 såkaldte radiosonde-stationer, hvor atmosfærens tilstand (lufttryk, tem-peratur og fugtighed) samt vinden bliver bestemt optil en højde af ca. 20 km. Disse observationer fore-tages 2 gange i døgnet.

I tilslutning hertil foretages der observationer fraen række udvalgte skibe i de grønlandske farvande,ligesom de amerikanske baser deltager i ovennævnteobservationstj eneste.

Den nuværende observationstj eneste er stort settilfredsstillende for vejrtjenesten, idet det dog vilvære ønskeligt, at alle skibe i de grønlandske far-vande foretog vejrobservationer.

Skal vejrtjenesten eventuelt også give mere lokaleudsigter, f. eks. for byområder, vil en udvidelse afobservationstjenesten være nødvendig.

1.2. KommunikationstjenestenAf lige så stor betydning som observationstjenestener kommunikationstjenesten, idet observationernehurtigst muligt skal stilles til rådighed for alle in-teresserede (meteorologer og skibsførere). Alle degrønlandske observationer indsamles nu i Angmags-salik og Godhavn og udsendes til Europa ogAmerika.

Modtagelsen af de grønlandske observationer iDanmark synes nu at ske fuldt tilfredsstillende.

1.3. Den egentlige varslingstjeneste forGrønland

13.1. Vejrtjenesten på meteorologisk institutUdarbejdelsen af vejrudsigter for de grønlandskefarvande begyndte for få år siden på meteorologiskinstitut i forbindelse med den almindelige vejrtje-neste for det øvrige Danmark.

Vejrudsigterne udarbejdes nu 2 gange i døgnet,henholdsvis kl. 00 og kl. 12 GMT; de sendes til

Grønland og rundkastes pr. radiotelefoni fra et antalgrønlandske radiostationer. Varslingsområdet erudenskærs fra Daneborg over Kap Farvel til Uper-navik; området er inddelt i 12 distrikter.

Denne varslingstjeneste er således af ny dato ogikke udbygget i den udstrækning, som meteorologiskinstitut kunne ønske på grund af dels personale-mangel og dels pladsmangel.

1.3.2. Den militære vejrtjeneste i GrønnedalTil at forsyne de militære enheder på Grønlandmed de for den militære flyvevirksomhed, marine-stationens og grønlandskommandoens operationernødvendige meteorologiske oplysninger er der etab-leret en mindre vejrtjeneste i Grønnedal. Tjenestener for tiden kun bemandet med 1 værnepligtig me-teorolog og 2 flyvemather som vejrtjenestemedhjæl-pere; tjenesten vil antagelig blive udvidet med 1civil meteorolog fra flyvevejrtjenesten i Kastrup, dainstituttet ikke kan afse personel.

1.3.3. Flyvevejrtjenesten i Søndre Strømfjord ogMestersvig

Til betjening af den civile flyvetrafik på SøndreStrømfjord har statens luftfartsvæsen udstationeret2 meteorologer på denne base; tjenesten baseres påden amerikanske vejrtjeneste.

Under besejlingssæsonen har luftfartsvæsenet lige-ledes udstationeret 1 eller 2 meteorologer i Mesters-vig af hensyn til beflyvningen af Mestersvig og dender stationerede catalinamaskine for isrekognosce-ring.

2. Meteorologiske oplysninger forsejladsen i de grønlandske farvande

Skibsførerne bør have adgang til følgende meteoro-logiske oplysninger:

2.1. Meteorologiske observationerDa det kan forudsættes, at skibsofficererne har etgodt kendskab til vejrforholdene i de grønlandskefarvande, vil alene de meteorologiske observationerfra kyststationerne, suppleret med observationer fraandre skibe, herunder de faste vejrskibe, være enstor hjælp til bedømmelse af vejret og vejrets ud-vikling.

I Danmarks radio og i Færøernes radio udsendesvind og vejr ved en række kyststationer; tilsvarendeudsendelser fra de grønlandske kyststationer skullekunne gennemføres, ligesom også den grønlandskeradiofoni bør kunne udsende vejrrapporter.

159

2.2. VejrudsigterDen nuværende udsendelse af vejrudsigter 2 gange idøgnet skal udvides til 4 gange, idet vejrudviklingenkan være meget hurtig, ligesom en vejrudsigt forf. eks. 12 timer vil være sikrere og kunne gøres meredetailleret end en udsigt for 24 timer.

2.3. StormvarslerI tilfælde af forventet uroligt vejr skal skibene ad-vares ved udsendelse af uro- eller stormvarsel forvedkommende farvandsområde.

Stormvarslerne skal udsendes til fastsatte tids-punkter over kystradiostationerne og Grønlandsradio.

2.4. VejrkortFor en egen bedømmelse af vejrsituationen vil etvejrkort være af stor værdi.

Det analyserede vejrkort samt prognosekort kanmodtages i kode og indtegnes på en kortblanket.

En langt mere tilfredsstillende måde er dog atmodtage kortene på en facsimilemodtager, idet mandels sparer arbejdet med indtegning og dels får etmere detailleret kort.

En facsimilemodtager vil på prøve blive opsendtmed »Umanak«, således at det kan konstateres, hvorgode modtagerforholdene er for udsendelserne fraUSA og Canada.

3. Organisationen af vejrtjenestenfor Grønland

Den fremtidige vejrtjeneste for Grønland, specieltmed hensyn til sikring af skibsfarten, skal for atopfylde kravene tilfredsstillende foruden at udar-bejde udsigter også fungere som stormvarslingstje-neste, hvorimod udsendelsen af vejrkort vil stille forstore økonomiske og personelle krav. Såfremt mod-tageforholdene viser sig tilfredsstillende, vil de nu-værende udsendelser af facsimilekort fra Washingtonog Halifax formentlig også vise sig tilstrækkelige.

Det må herefter afgøres, om en sådan tjeneste skaletableres i Grønland eller bringes til veje ved enudvidelse af vejrtjenesten på meteorologisk institut.

3.1. Oprettelse af en vejrtjeneste i Grønland'Til fordel for en vejrtjeneste i Grønland taler førstog fremmest, at observationsmaterialet fra Nord-amerika, Grønland og eventuelle skibe vil kunneindsamles noget hurtigere og sikrere i en sådan lokaltjeneste, end det kan ske i København, ligesom deudarbejdede varsler hurtigere kan komme ud.

Grønlands udstrækning medfører imidlertid, aten tjeneste i Grønland ikke vil have meget merelokalkendskab end en tjeneste i København, menblot tilstedeværelsen i Grønland med den primæreopgave at sikre skibsfarten, vil muligvis resultere ibedre vejrudsigter.

Etableringen og driften af en tjeneste i Grønlandvil imidlertid blive kostbar.

Der skal således findes egnede lokaler og tjeneste-boliger, ligesom der må oprettes en kommunika-tionsafdeling med radio, radio teleprinter og radio-facs; det nødvendige personel vil minimalt omfatte5 meteorologer, 5 vejrtjenestemedhjælpere og 5kommunikationsfolk. For at tjenesten kan fungeremed dette personel, vil det være nødvendigt at mod-tage en del af kortene bl. a. højdekort og prognose-kort ved hjælp af facsimile.

I tilfælde af genåbning af Narssarssuaq ville dersikkert være gode muligheder for en vejrtjenesteher, idet lokaleproblemet antagelig vil kunne løses,da amerikanerne jo tidligere har haft en stor vejr-tjeneste på denne base.

En placering i Sydgrønland synes at burde fore-trækkes, idet det farligste område ligger ved KapFarvel.

3.2. Udvidelse af vejrtjenesten påmeteorologisk institut

Det vil va:re nødvendigt at oprette en særlig sektionfor grønlandsvejret i forbindelse med den alminde-lige vejrtjeneste. Denne sektion skulle primært be-skæftige sig med vejret omkring Grønland og måskeFærøerne. Det vil kræve 1 meteorolog og 1 indprik-ker døgnet rundt, altså 4 meteorologer og 4 ind-prikkere. Instituttet har ikke i øjeblikket det nød-vendige personel, ligesom pladsforholdene fremdeleser meget utilfredsstillende. Det vil dog sikkert værelettere at skaffe det nødvendige personel her i Kø-benhavn end til en tjeneste i Grønland, ligesompladsforholdene vil kunne forbedres, såfremt derkan lejes lokaler i nærheden af instituttet til nogleaf instituttets andre afdelinger.

4. Konklusion4.1. Selv om etableringen af en vejrtjeneste i Syd-grønland ville være den ideelle løsning, synes destore udgifter, der er forbundet med en sådan etab-lering, ligesom vanskeligheden ved at skaffe det nød-vendige personel og usikkerheden med hensyn tilNarssarssuaqbasens fremtid, at tvinge instituttet tilforeløbig at acceptere den næste løsning, nemligoprettelse af en sektion for grønlandsvejr på meteo-rologisk institut.

4.2. Der etableres en udsendelse af vejrmeldingerover de grønlandske kystradiostationer og Grønlandsradio.

4.3. Spørgsmålet om anskaffelse af facsimile til destørre skibe afgøres efter prøvemodtagning ombordpå »Umanak«.

Karl Andersendirektør

160

Det danske meteorologiske institutCharlottenlund

9. juli 1959. Nr. 1031/993.154

Bilag 39

Tiludvalget vedrørende besejlingen af Grønland

I fortsættelse af instituttets skrivelse 0849 jr. nr.993.154 af 4. juni 1959 og under henvisning til tele-fonsamtale med fuldmægtig Bergmann skal institut-tet hermed meddele følgende oplysninger angåendede formodede eengangsudgifter og årlige driftsud-gifter for en eventuel vejrtjeneste i Narssarssuaq:

EengangsudgifterTjenesten baseres på radiomodtagne observationersamt analysekort og prognosekort modtaget medfacsimile.

1 stk. facsimile med radiomodtager. . kr. 43.000.001 » » » »

reserve » 43.000.002 » radiomodtager, Hammerlund

(obs. modt.) » 32.000.001 » radiomodtager, Hammerlund

reserve » 16.000.001 » vindmåleanlæg, registrerende. . » 10.000.001 » stationsbarometer med skab . . » 1.000.001 » mikrobarograf » 1.600.001 » termometerhytte » 600.00

termometre, hygrometer m. v. . » 200.001 » Assmann-psychrometer med

reservetermometer » 700.001 » termograf » 500.001 sæt nedbørmålere med glas » 150.001 stk. skyhøjdeprojektør med kabel.. » 5.000.00Endvidere forskellige hjælpemidler:Dugpunktregnestok, vindlinealer og

øvrige meteohjælpemidler » 500.00Anskaffelse af borde, stole, skabe,

kontormaskiner m. v » 19.000.00lait . . . . kr. 173.250.00

Årlige driftsudgifterSom forbrugsgods skal anskaffes facsi-

milepapir, vejrkort, adiabatpapir,penne, blyanter m. v., der i beløbvil kunne anslås til kr. 10.000.00

Rengøring af de lokaler (ca. 150 m2),der forventes at blive stillet til rå-dighed af ministeriet for Grønland,vil antagelig pr. år udgøre » 20.000.00

Udgifter til personale vil formentligkunne fastsættes til:

1 afdelingsmeteorolog, leder » 27.000.004 videnskabelige assistenter » 80.000.008 medhjælpere eller assistenter » 96.000.005 telegrafister » 80.000.00Rejseomkostninger pr. år for udskift-

ning af personale kan anslås til . . » 25.000.00Fri station eller udstationeringsgodt-

gørelse » 125.000.00Diverse, herunder vedligeholdelse af

instrumenter og inventar » 10.000.00lait . . . . kr. 473.000.00

1) Der gøres opmærksom på, at medhjælperper-sonalet er forøget fra 5 til 8 for også at dækkeflyvningens behov.

2) Lønningsudgifterne vil blive reduceret lidt,hvis 2 af de videnskabelige assistenter erstattesaf 2 flyvemeteorologer.

3) Posten fri station eller udstationeringsgodtgø-relse er medtaget, da det næppe vil være muligtat fremskaffe det nødvendige personale udenen sådan ydelse. For tjenestemændenes vedkom-mende vil det dreje sig om udstationering medtime- og dagpenge, for det kontraktantagnepersonel (kontrakt for 1-2 år) fri station ud-over den almindelige løn her i landet.

4) Rejseomkostningerne er beregnet på en tjene-stetid fra 1 til 2 år.

Karl Andersendirektør

16111

Udvalget vedrørende besejlingen af Grønland

1. juni 1959.

Bilag 41

Til Ministeren for Grønland.

Som et led i sine undersøgelser af sejladsen i degrønlandske farvande har udvalget ladet foretageen gennemgang af de eksisterende søkort herover.Denne undersøgelse har, sammenholdt med ud-talelser fra navigatører i grønlandsfarten, vist, aten stor del af de søkort, som i dag er til rådighedfor skibsfarten, er behæftede med betydelige fejl ogmangler. F. eks. er der endnu i de grønlandske far-vande en mængde ikke-kortlagte skær, og billedetpå et skibs radarskærm af en kyststrækning stem-mer ikke altid overens med det billede, som naviga-tøren i henhold til søkortet måtte forvente at få.Søkortene er således ikke det sikre grundlag fornavigationen, som skibsfarten har krav på, og navi-gatørerne er i mange tilfælde henvist til at sejle påderes erfaring og personlige kendskab til farvan-dene.

I Grønlandskommissionens betænkning af februar1950 er udtalt, at søopmålingstjenesten fra alle sidererkendes at være af særdeles stor betydning forfremme af skibsfartens sikkerhed i de grønlandskefarvande, et synspunkt, som udvalget fuldt ud kantilslutte sig, og det må derfor beklages, at den i1951 iværksatte regulære søopmaling med støtte ien transportabel DECCA-kæde i 1953 blev indstilletpå grund af manglende økonomiske midler.

Det er for udvalget oplyst, at landopmålingen iVestgrønland i det store og hele er afsluttet, ognøjagtige kystlinier indlagt i de af Geodætisk In-stitut udarbejdede landkort, hvorved der er skabtet pålideligt udgangspunkt for en effektiv søopma-ling.

Det er endvidere oplyst, at der af hensyn til detsåkaldte Rypeø-projekt nu vil blive iværksat en sø-opmåling i Godthåb-fjorden og i i960 ved FyllasRanke og sydefter, samt at der til dette formål di-

sponeres over to kuttere og to motorbåde. Dettemateriel vil dog kun kunne dække behovet til op-måling af de indre farvande.

Flere faktorer har vatret medvirkende til, at derer opstået et stort behov for moderne og pålideligesøkort. Den voksende skibsfart på Grønland harmedført, at en del navigatører, som ikke tidligerehar sejlet på Grønland, er kommet eller kommerind i denne fart, og det er derfor ikke muligt isamme udstrækning som tidligere at bygge sejlad-sen på det personlige kendskab til farvandene, hvor-til kommer skibenes voksende tonnage og størrefart. Endelig kan anføres, at den forventede ud-videlse af fiskeriet ved Grønlands østkyst også måantages at ville fremkalde krav om søopmaling her.

Under henvisning til foranstående skal udvalgethenstille, at søopmålingstjenesten hurtigst muligtgenoptages, og at det dertil nødvendige skibsmate-riel tilvejebringes og stilles til rådighed udeluk-kende til løsning af søopmålingsopgaver ved Grøn-land, således at søopmålingen kan komme i gangsenest i sommerhalvåret 1960.

Det skal til slut bemærkes, at et til formålet velegnet skib, et skib af trawlertypen med en depla-cementstonnage på ca. 800 tons, d.v.s. af en længdeaf ca. 50 m og med en fart af ca. 12 knob, efter deaf udvalget indhentede oplysninger vil kunne byg-ges for ca. 3.000.000 kr., hvortil kommer udrustningmed søopmålingsmateriel, og at et sådant skib vilkunne være klar til tjeneste på mindre end et år.Endelig skal udvalget ikke undlade at nævne mulig-heden af at chartre et passende handelsskib til for-målet.

P. U.V.A. H. Vedel

formand/ Finn Bergmann

sekretær

Ifi2

Bilag 42

Fortegnelse over grønlandske fyr, som henhører underfyr- og vagervæsenet

FrederiksdalFyrlisten nr. 2505 ab :Bagfyr ved Loranstationen, rødt, fast lys på etrødmalet treben med gult bælte.Forfyr c. 250 m 242° fra bagfyret, rødt, fast lyspå en rødmalet pæl med gult bælte.Bagfyret lyser kraftigt c. 4° på hver side af fyr-linien og forfyret kraftigt c. 4° på hver side affyrlinien og svagt i pejlinger fra 307° til 58°.Fyrene leder overet i pejling 62° fri af Umiuvfikøerne og båkeøen ind mod Frederiksdal.

PardlitFyrlisten nr. 2510:E.-pynten af øen Pardlit. Hvidt, rødt og grøntblink: Et-blink hver 3 sek., blink 0,5 sek.,mørke 2,5 sek. Rødt tårn med gult bælte.Grønt fra 180° til 260°Hvidt - 260° - 267°Rødt - 267° - 319°Grønt - 319° - 21,5°Hvidt - 21,5° - 36°Rødt - 36° - 180°Fyret skjules imellem pejlingerne c. 95° og c.221°.Brændetid: Hele året.

Hvide NæsFyrlisten nr. 2520:På pynten Hvide Næs. Hvidt, rødt og grøntgruppeblink: To-blink hver 5 sek., blink 0,5 sek.,mørke 1,0 sek., blink 0,5 sek., mørke 3,0 sek.Rødt skab med gult bælte.Grønt fra 180° til 62°Hvidt - 62° - 67°Rødt - 67° - 180°Brændetid: Hele årer.

QajartalikFyrlisten nr. 2540:På W.-lige top af øen Qajartalik. Hvidt, rødtog grønt gruppe-blink: To-blink hver 5 sek.,blink 0,5 sek., mørke 1,0 sek., blink 0,5 sek.,mørke 3 sek.Rødt tårn med gult bælte.Grønt fra 281° til 49°Hvidt - 49° - 81°Rødt - 81° - 281°I grænselinien mellem rødt og grønt lys i pej-

ling 281° ses et falsk, hvidt lys, der spænder overc. 3i/2o.Brændetid: Hele året.

NapassutFyrlisten nr. 2541 ab :Bagfyret på N.-siden af Quiartorfik. Hvidt lysmed formørkelser. En-formørkelse hver 4 sek.,lys 2 sek., mørke 2 sek. Rødt skab med gultbælte. Forfyret på W.-ligste Napassut ø, ca. 4000m 266,5° fra Napassut bagfyr. Hvidt blink. Hur-tigblink. 60 blink hvert 1 min. Rødt treben medgult bælte.Fyrene leder overet i pejling c. 86°,5 fra Qajar-talik fyrs hvide vinkel mellem Arsuk Storø ogArsuk 0 til Laxelv ledefyrlinie.Brændetid: Hele året.

NapassutFyrlisten nr. 2542:På W.-ligste Napassut 0. Hvidt, rødt og grøntblink. Hurtigblink. 60 blink hvert min. Rødt tre-ben med gult bælte.Rødt fra 89° til 165°Grønt - 165° - 209°Hvidt - 209° - 216°Rødt - 216° - 266°,5Brændetid: Hele året.

LaxelvFyrlisten nr. 2543 ab :Bagfyret på Ivigtutlandet ved Laxelv. Hvidt lysmed formørkelser. En formørkelse hver 2 sek.Lys 1 sek., mørke 1 sek. Rødt skab med gultbælte. Forfyret på Ivigtutlandet ved Laxelv.Hvidt blink. Hurtigblink. 120 blink hvert min.Rødt treben med gult bælte.Fyrene leder overet i pejling 66°,5 fra Napassutledefyrline til Kinalik ledefyrlinie.Brændetid: Hele året.

KinalikFyrlisten nr. 2544 ab :Bagfyret på N.-siden af Quiartorfik. Hvidt lysmed formørkelser. En-formørkelse hver 4 sek.Lys 2 sek., mørke 2 sek. Rødt skab med gultbælte. Forfyret på Kinalik. Hvidt blink. Hur-tigblink. 60 blink hvert 1 min. Rødt treben medgult bælte.

11* 163

Fyrene leder overet i pejling c. 155° fra Laxelvledefyrlinie til Grønne Dal ledefyrlinie.Brændetid: Hele året.

KamigtalikFyrlisten nr. 2545:På Kamigtalik Pynt. Grønt blink. Et-blink hver3 sek. Blink 0,5 sek., mørke 2,5 sek. Rødt skabmed gult bælte.Brændetid: Hele året.

SatuarssugssuaqFyrlisten nr. 2570:På øen Satuarssugssuaq ved Frederikshåb Syd-løb.Hvidt gruppe-blink. Tre-blink hver 7,5 sek.Blink 0,5 sek., mørke 1,0 sek., blink 0,5 sek.,mørke 1,0 sek., blink 0,5 sek., mørke 4,0 sek.Rødt tårn med gult bælte. Fyret udstyres seneremed farvede vinkler.Brændetid: 1. august - 15. maj.

FrederikshåbFyrlisten nr. 2580 a-b.Bagfyret på E.-siden af Kangerdlunguaq.Hvidt lys med formørkelser. En-formørkelse hver4 sek. Lys 2 sek., mørke 2 sek. Rødt skab medgult bælte. Forfyret på E-siden af Kangerdlun-guaq c. 210 m 218° fra bagfyret. Hvidt blink.Hurtigblink. 60 blink hvert 1 min. Rødt skabmed gult bælte.Fyrene leder overet i pejling c. 38° gennem denNE.-ligste del af Frederikshåb Sydløb til an-kerpladsen ud for byen.Brændetid: 1. august — 15. maj.

SatutFyrlisten nr. 2590:På den W.-ligste af Satut øerne, N. for indsej-lingen til Færingehavn. Hvidt, rødt og grøntblink. Et-blink hver 5 sek. Blink 0,5 sek., mør-ke 4,5 sek. Hvid fyrbygning med rødt bælte.Grønt fra 9° til 19°Hvidt - 19° - 59°Rødt - 59° - 90°Grønt - 90° -180°Hvidt - 180° -192°Rødt - 192° - 9°Brændetid: Hele året.

Smukke 0Fyrlisten nr. 2600:På Smukke 0, i Kangerdluarssoruseq Fjord, S.for Kiærs 0. Hvidt, rødt og grønt blink. Et-blink hver 2i/2 sek. Blink 14 sek., mørke 2y4 sek.Lanterne på betonsokkel.Grønt fra 0° til 71°Hvidt - 71° - 81°Rødt - 81° - 180°Hvidt - 180° - 0°Brændetid: 1. august - c. 1. november.

FæringehavnFyrlisten nr. 2610 a-b:Bagfyret på Knausen. Hvidt lys med formør-kelser. En-formørkelse hver 4 sek. Lys 2 sek.,mørke 2 sek.Gult skab med rødt bælte.Forfyret ved gavl af beboelseshus, c. 110 m183i/2° fra bagfyret. Hvidt blink. Hurtigblink.60 blink hver 1 min. Gult treben med rødtbælte. Fyrbåken skjules delvis af radiostatio-nens bygning. C. 1 m af den trebenede båkesamt lanternen er synlige over taget.Fyrene leder overet i pejling Sy2° fra Smukke0 fyrs hvide vinkel ind til Færingehavn.Brændetid: 1. august - c. 1. november.

KigtorqatFyrlisten nr. 2612:På Kigtorqat E.-pynt. Hvidt blink. Hurtigblink.120 blink hvert 1 min.Gult treben med rødt bælte.Brændetid: 1. august - 15. maj.

AngissorssuaqFyrlisten nr. 2614 a-b:Bagfyret på NE.-siden af Angissorssuaq. Hvidtlys med formørkelser. En-formørkelse hver 4 sek.Lys 2 sek., mørke 2 sek. Gulmalet skab medrødt bælte. Forfyret c. 460 m 27° fra bagfyret.Hvidt blink. Hurtigblink. 60 blink hvert 1 min.Gulmalet treben med rødt bælte.Fyrene leder overet i pejling c. 207° fra Qags-sissagdlit op mellem øerne Kingigtoq og Si-miutaq.Brændetid: 1. august - 15. maj.

QagssissagdlitFyrlisten nr. 2616:På SE.-siden af større E.-lige ø på Qagssissagd-lit øerne. Hvidt, rødt og grønt blink. Et-blinkhver 3 sek. Blink 0,3 sek., mørke 2,7 sek. Gul-malet skab med rødt mælte.Grønt fra c. 90° til c. 321°Hvidt - - 321° 326°Rødt - - 326° 90°Brændetid: 1. august - 15. maj.

SimiutaqFyrlisten nr. 2618:På SW.-pynten af Simiutaq. Hvidt blink. Et-blink hver 3 sek. Blink 0,3 sek., mørke 2,7 sek.Gulmalet skab med rødt bælte.Brændetid: 1. august - 15. maj.

SerfartorssuaqFyrlisten nr. 2619:På E.-pynten af Serfartorssuaq. Hvidt blink.Hurtigblink. 120 blink hvert min. Gulmalet tre-ben med rødt bælte.Brændetid: 1. august - 15. maj.

164

AgtorssuitFyrlisten nr. 2620:På Agtorssuit Øgruppens N.-ligste holm. S.-si-den af Godthåb Nordløb. Hvidt, rødt og grøntgruppeblink. To-blink hver 5 sek. Blink 0,5sek., mørke 1,0 sek., blink 0,5 sek., mørke 3,0sek. Rødt tårn med gult bælte.Grønt fra 275° til 90°Hvidt - 90° -121°Rødt - 121° -206°Grønt - 206° -231°Hvidt - 231° -238°Rødt - 238° -275°Brændetid: 1. august - 15. maj.

GodthåbFyrlisten nr. 2630 ab :Bagfyret på E.-lige del af S.-ligste lille ø aførækken E. for Godthåb halvø. Hvidt lys medformørkelser. En-formørkelse hver 4 sek. Lys2 sek., mørke 2 sek. Gult skab med rødt bælte.Forfyret på W.-pynten af samme ø som bag-fyret, c. 220 m 241° fra dette. Hvidt blink. Et-blink hver 2 sek. Blink 0,5 sek., mørke 1,5 sek.Gult skab med rødt bælte.Fyrene leder overet i pejling 61° gennem E-lige del af Nordløbet indtil S. for indsejlingen tilGodthåb Skibshavn.Brændetid: 1. august - 15. maj.

KitdliaraqFyrlisten nr. 2640:Midt på øen Kitdliaraq, ved Sukkertoppens Syd-løb.Hvidt gruppe-blink. Tre-blink hver 7,5 sek.Blink 0,5 sek., mørke 1,0 sek., blink 0,5 sek.,mørke 1 sek., blink 0,5 sek., mørke 4,0 sek. Gulttårn med rødt bælte. Fyret vil senere blive ud-styret med farvede vinkler.Brændetid: 1. august - 15. maj.

SukkertoppenFyrlisten nr. 2650:På Kirkegårdsnæsset NE. for byen. Hvidt, rødtog grønt blink. Et-blink hver 3 sek. Blink 0,5sek., mørke 2,5 sek. Rødt tårn med gult bælte.Grønt fra 120° til 3°Hvidt - 3° - 10°Rødt - 10° - 120°Brændetid: 1. august - 15. maj.

Sukkertoppen HavnFyrlisten nr. 2660:W.-siden af havnen S. for byen. Hvidt, rødt oggrønt blink. Hurtigblink. 60 blink hvert 1 min.Rødt skab med gult bælte.Grønt fra 288° til 299°Hvidt - 299° - 310°Rødt - 310° - 321°Brændetid: 1. august - 15. maj.

Søndre Strømfjord S.Fyrlisten nr. 2662 ab :Bagfyret på SW.-kysten af Qeqertasugssuk. Hvidtlys med formørkelser. En-formørkelse hver 4sek. Lys 2 sek., mørke 2 sek. Gulmalet skab medrødt bælte.Forfyret c. 660 m 279° fra bagfyret. Hvidt blink.Hurtigblink. 60 blink hvert 1 min. Gulmaletskab med rødt bælte.Fyrene leder overet i pejling c. 99° i dybt vandind mod mundingen af Søndre Strømfjord.Brændetid: 1. august - 15. maj.

Søndre Strømfjord N.Fyrlisten nr. 2664 ab :På N.-kysten af Qeqertasugssuk. Rødt lys medformørkelser. En-formørkelse hver 4 sek. Lys 2sek., mørke 2 sek. Gulmalet skab med rødtbælte.Forfyret c. 550 m 236° fra bagfyret. Rødt blink.Hurtigblink. 60 blink hvert 1 min. Gulmaletskab med rødt bælte.Fyrene leder overet i pejling c. 56° fra SøndreStrømfjord S. ledefyrlinie ind gennem mundin-gen af Søndre Strømfjord.Bramdetid: 1. august-15. maj.

Møllers 0Fyrlisten nr. 2670:På S.-siden af Møllers 0, ved HolsteinsborgSydløb. Hvidt blink. Ét-blink hver 3 sek. Blink0,5 sek., mørke 2,5 sek. Gult tårn med rødtbælte. Fyret vil senere blive udstyret med far-vede vinkler.Brændetid: 1. august - 15. maj.

PræstefjeldFyrlisten nr. 2680 ab :Bagfyret på kysten ved Præsteljeld. Hvidt lysmed formørkelser. En-formørkelse hver 4 sek.Lys 2 sek., mørke 2 sek. Rødt skab med gultbælte. Forfyret på klippeø ud for kysten vedPræstefjeld, c. 500 m 187° fra bagfyret. Hvidtblink. Hurtigblink. 60 blink hvert min. Rødtskab med gult bælte.Fyrene leder overet i pejling c. 7° forbi (E.om)Stone Island til Holsteinsborg fyrlinie.Brændetid: 1. august - 15. maj.

HolsteinsborgF'yrlisten nr. 2690 a-b:Bagfyret N. for byen. Hvidt lys med formørkel-ser. En-formørkelse hver 4 sek. Lys 2 sek., mørke2 sek. Rødt skab med gult bælte.Forfyret N. for byen. 175 m 274° fra bagfyret.Hvidt blink. Hurtigblink. 60 blink hver 1 min.Rød og gul trebenet båke.Fyrene leder overet i pejling c. 94° fra Præste-fjeld fyrlinie til Holsteinsborg.Brændetid: 1. august - 15. maj.

165

Vester EjlandFyrlisten nr. 2700:På øen Vester Ejland. Hvidt gruppeblink. To-blink hver 5 sek. Blink 0,5 sek., mørke 1,0 sek.,blink 0,5 sek., mørke 3,0 sek. Rødt tårn medhvidt bælte. Fyret vil senere blive udstyret medfarvede vinkler.Brændetid: 1. august til sejladsens ophør.

Susanne ØerneFyrlisten nr. 2710:På øgruppens NW.-ligste ø. Hvidt gruppe-blink. Tre blink hver 7,5 sek. Blink 0,5 sek.,mørke 1,0 sek., blink 0,5 sek., mørke 1,0 sek.,blink 0,5 sek., mørke 4,0 sek. Rødt tårn medgult bælte.Brændetid: 1. august til sejladsens ophør.

QarajugtoqFyrlisten nr. 2720:Bagfyret på E.-siden af øen Qarajugtoq. Hvidtlys med formørkelser. En-formørkelse hver 4 sek.Lys 2 sek., mørke 2 sek. Gul, trebenet båke.Forfyret på øen Qarajugtoq, 890 m 231° fra bag-fyret. Hvidt blink. Hurtigblink. 60 blink hvert1 min. Gult skab.Fyrene leder overet i pejling c. 51° gennem dybtvand mellem øerne Oqaitsoq og Skarveholme-ne samt mellem Qarajugtoq og Iginiarfik.Brændetid: 1 august til sejladsens ophør.

QarajugtoqFyrlisten nr. 2730:Samme bygning som Qarajugtoq forfyr. Hvidt,rødt og grønt blink. Hurtigblink. 60 blink hvert1 min. Gult skab.Grønt fra 241° til 253°Hvidt - 253° - 259°Rødt - 259° - 4°Brændetid: 1. august til sejladsens ophør.

Zimmers 0Fyrlisten nr. 2740:Midt på Zimmers 0. Hvidt, rødt og grønt blink.Et-blink hver 3 sek. Blink 0,5 sek., mørke 2,5sek. Rødt tårn med gult bælte.Grønt fra 326° til 40°Hvidt - 40° - 56°

Rødt - 56° -109°Grønt - 109° -171°Hvidt - 171° -212°Rødt - 212° -326°Brændetid: 1. august til sejladsens ophør.

Nedennævnte fyr er planlagt etableret i løbetaf sommeren 1959:

GodthåbGodthåb Skibshavn indsejlingsfyr E. På spidsenaf landtungen N. for indsejlingen til GodthåbHavn, på pladsen 64°10'30" N. - 51°41'40" W.Hvidt hurtigblink: 60 bl./m. Gult skab med rødtbælte.

Prins Christianssund W.Frederiksdal E. ledefyrlinie.Bagfyret på øen Umivfik på pladsen c. 59°58'30" N. - 44° 40' W. Hvidt lys med formørkelser.En-formørkelse hver 4 sek., lys 2 sek., mørke 2sek. Rødt skab med gult bælte.Forfyret ca. 240 m ca. 108° fra bagfyret. Hvidthurtigblink. 60 bl./m. lys 0,5 sek., mørke 0,5sek. Rødt skab med gult bælte.Fyrene vil holdt overet i pejling ca. 288° ledefra Frederiksdal ledefyrlinie hen til mundingenaf Prins Christianssund.

AngmagssalikTil besejling af Angmagssalik på Grønlauds E.-kyst vil blive etableret to fyr:Angmagssalik ydre fyr. På en ø ud for kysten iden E.-lige side af indsejlingen til Angmagssa-lik på positionen 65°35' N. - ca. 37°34' W.Hvidt, rødt og grønt blinkfyr. Et-blink hver 3sek., blink 0,5 sek., mørke 2,5 sek. Gult skab medrødt bælte.Hvidt fra ca. 308° til ca. 44°,5Rødt - - 44°,5- - 273°Grønt - - 273° - - 308°Solos Pynt Fyr. På Solos Pynt i den W.-ligeside af indsejlingen til Angmagssalik på posi-tionen ca. 65°36' N. - ca. 37°35'30" W. Hvidt,rødt og grønt hurtigblink, 60 bl./m. Blink 0,2sek., mørke 0,8 sek. Gult skab med rødt bælte.Hvidt fra ca. 343° til ca. 351°Rødt - - 351° - - 132°Grønt - - 132° - - 343°.

166

Bilag 43

Fortegnelse over grønlandske havne- og ankerfyr,, som henhørerunder ministeriet for Grønland

NanortalikIngen havnefyr.

JulianehåbIfølge »Dan.sk fyrliste, fyrfortegnelse 2530«.

Bagfyr, ved havnens nordside, rødt fast lys pågul båke med trekant med nedadvendt spids.

Forfyr, ved havnens nordside ca. 45 m 173° frabagfyret, rødt fast lys på gul båke med trekant medopadvendt spids.

Ovennævnte 2 fyr leder i pejling 353° fra fjor-den til fortøjnings- og ankerplads i Julianehåbhavn.

Ifølge »Dansk fy rüste, fyrfortegnelse 2531«.

Bagfyr, ved bugtens vestside, fast grønt lys påstage. Forfyr ved bugtens vestside, fast grønt lyspå stage. Holdt overet i pejling 281° angiver dissefyr (2530-2531) den almindelige ankerplads i Ju-lianehåb.

Ifølge »Dansk fyrliste, fyrforlegnel.se 2532«.

Bagfyr, ved havnens østside ved det nye tank-anlæg, fast orangefarvet lys på gul båke med ovaltopbetegnelse.

Forfyr, ved havnens østside ca. 35 m 220° frabagfyret, fast orangefarvet lys på gul båke med ovaltopbetegnelse.

Ovennævnte 2 fyr leder overet i pejling 40° klaraf revet ved det østlige næs i havnen.

Narssaq2 grønne indsejlingsfyr (fast lys),2 grønne ankerfyr (fast lys).

FrederikshåbIngen havnefyr. Tillæg.

GodthåbIngen havnefyr. Tillæg.

SukkertoppenPå pakhus 8's sydøstlige gavl: Grønt fast lys be-

tyder fortøjningsbåd klar.Rødt fast lys betyder: afvent udenfor, fortøj-

ningsbåd ved at blive klargjort.Intet lys betyder, at der endnu ingen forberedel-

ser er ved at blive gjort. Tillæg.

HolsteinsborgIngen havnefyr. Tillæg.

EgedesmindeIfølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2735«.

Bagfyr på nordsiden af næsset (ved tankanlæg),rødt fast lys på båke med firkant (diamant).

Forfyr nord for bagfyr, rødt fast lys på båke medfirkant (diamant).

Ovennævnte 2 fyr overet i pejling 178° leder indtil fortøjningspladsen i inderhavnen.

Ifølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2736«.

Advarselsfyr på Transitøens fiskehus, 3 røde fastelys ovenover hinanden angiver, når det østlige løbmellem den nye kaj og Transitøen er spærret pågrund af skibes fortøjninger.

Ifølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2737«.

Bagfyr på præsteboligen syd for kirken, rødt fastlys på gul båke med trekant med opadvendt spids.

Forfyr ca. 80 m 249° fra bagfyret, rødt fast lyspå gul båke med trekant med opadvendt spids.

Ovennævnte 2 fyr holdt overet i pejling 69° an-giver den linie, hvortil større skibe, der ligger vedden ny kaj, kan forhale. Tillæg.

ChristianshåbIngen havnefyr.

JakobshavnIngen havnefyr.

GodhavnIfølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2752«.

Kolonibåke bagfyr ved koloniens vestlige del, rødtfast lys på rød pæl med hvid trekant med opad-vendt spids.

Kolonibåke forfyr ved koloniens vestlige del,rødt fast lys på rød pæl med hvid trekant med op-advendt spids.

Ovennævnte 2 fyr overet i pejling 142° leder tilGodhavns indre havn. Fyrene tændes på an-modning fra skibe, der skal anløbe havnen.

Ifølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2754«.

Mallemuknæs bagfyr på østsiden af Mallemuk-næsset, hvidt fast lys på rød pæl med hvid tre-kant med opadvendt spids.

167

Mallemuknæs forfyr, på østsiden af Mallemuk-næsset, hvidt fast lys på rød pæl med opadvendtspids. Fyrene tændes på anmodning fra skibe, derskal anløbe havnen.

Skæringspunktet med fyr 2752 og 2754 angiver an-kerplads.

2 indsejlingsfyr med fast grønt lys på havnensøstside på 2 båker med hvid trekant på fladen pårød pæl. Fyrene holdt overet i pejling 62° leder frahavnepynten syd om Lindbergs skær.

Qutdligssat2 nordlige og 2 sydlige ankringsbåker forsynet

med trekant med nedadvendt spids. Ved solnedgangviser de nordlige båker fast grønt lys, de sydligefast rødt lys. Tillæg.

UmanakIngen havnefyr.

Upernavikf følge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2800«.

Bagfyr på østsiden af havnen rødt fast lys pålysmast med trekant med opadvendt spids.

Forfyr på østsiden af havnen rødt fast lys pålysmast med trekant med opadvendt spids.

Ovennævnte 2 fyr leder, når holdt overet, ind tilhavnen.

ThuleAnkermærker. 2 hvidmalede trekanter med op-

advendt spids vest for tankanlæg samt 2 hvidmaledetrekanter med opadvendt spids øst for håndværker-kantine. Mærkerne oplyses med klart lys fra pe-tromax.

AngmagssalikIngen havnefyr.

ScoresbysundIngen havnefyr.

IvigtutIfølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2548«.

Rødt fast lys på nordsiden af indløbet til både-havn.

Ifølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2550«.Ivigtut bagfyr, sydøst for bådehavnen, grønt fast

lys på fyrpæl.Ivigtut forfyr ca. 30 m 308° fra bagfyr, grønt

fast lys på fyrpæl.Forannævnte 2 fyr overet i pejling 128° leder

klar øst om Kamigtalik pynt. Tænder efter behov.

Ifølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2560«.Ivigtut havn bagfyr øst for kajanlægget. Grønt

fast lys på husgavl.Ivigtut havn forfyr ca. 45 m 356° fra bagfyr.

Grønt fast lys på fyrpæl.

Ovennævnte 2 fyr overet i pejling 176° ledertil ankerplads klar vest om fortøjningsbøjen udforIvigtut. Tænder efter behov.Ifølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2562«.Ivigtut øst bagfyr ca. 1700 m ØNØ for bådehavn.Hvidt fast lys på båke med trekant med nedad-vendt spids.

Ivigtut øst forfyr ca. 100 m 255° fra bagfyret.Hvidt fast lys på båke med trekant med opadvendtspids.

Ovennævnte 2 fyr overet i pejling 75°; dennelinies skæring med nr. 2560 angiver pladsen forbagbords anker for skibet til kajpladsen. Tænder ef-ter behov.

Ifølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2563«.Grønne Dals bro, grønt fast lys på broens NV-

hjørne på fyrpæl.

Ifølge »Dansk fyrliste, fyrfortegnelse 2565«.Grønne Dals nordvestlige bagfyr ca. 760 m 320°

fra Grønne Dals bro nordvestlige hjørne. Rødt fastlys på rød båke med firkant topbetegnelse.

Grønne Dals nordvestlige forfyr ca. 100 m 238°fra bagfyret. Rødt fast lys på rød båke med firkanttopbetegnelse.

Ovennævnte 2 fyr overet i pejling 58° leder klaraf Kamigtalik pynt og den nord derfor liggendepynt (Nuluk).

Desuden vil der i løbet af efteråret 1958 ogsommeren 1959 blive opsat følgende belyste anker-mærker og havnefyr:

FrederikshåbBelyste ankermærker vil ifølge notat fra GTO nr.

94818 blive opstillet i januar 1959.

GodthåbEt hurtigblinkende gasfyr på den inderste pynt i

indsejlingsløbet opsættes 1959, jfr. brev nr. 2046 af19. august 1958 fra fyrdirektoratet.

På den nordøstlige side af havnen: 2 båker medmønjemalet trekant på fladen med fast grønt lys.

På Marinenæsset: 2 båker med mønjemalet tre-kant på fladen med rødt fast lys.

Ifølge brev nr. 273 af 23. oktober 1958 fra handels-chefen i Godthåb er installationen af ankermær-kerne færdig i efteråret 1958.

Sukkertoppen1 forbindelse med indsejlingsfyr, i bunden af

havnen nord for »Lange nat«, planlagt opstillet2 røde ankerlanterner med gas på Hundeøen.

Holsteinsborg2 grønne elektriske ankerlanterner ved tankan-

lægget og 2 røde elektriske ankerlanterner vedkrudthuspynten.

Materialer udsendt juli 1958, hvorfor det måpåregnes, at arbejdet er udført, jfr. notat nr.92819 fra GTO.

168

EgedesmindeDe 2 røde ankermærker på Transitøen ønskes

belyst med rødt lys.2 grønne elektriske ankerlanterner opstillet på

Transitøen og 2 grønne elektriske ankerlanterneropstillet i nærheden af den nye kaj. Desuden skalkajen belyses med projektør.

169

QutdligssatNye ankermærker i forbindelse med opankring

ved kulbroen vil blive opsat i løbet af 1959 efteraftale med Handelens skibsførere og GTO's in-geniører.

Anlægskontoret, den 2. april 1959.E. Kofod-Frederiksen.

Bilag 44

Fortegnelse over luftfartsradiofyr i Grønland:

Nr. Station PositionBrd. N. Lgd. W.

Kate-gori

Bølge-type

Ken- Radio-dings- frekvenssignal (kc/s)

Rækkevidde(sm)

6302 Prins Chr. Sund . . 60° 02'6306 Holsteinsborg . . . 66° 56',26308 Upernavik 72° 47',46310 Angmagssalik . . . 65° 36',66305**) Godthåb anduv-

ning (Kook-øerne) ca. 64° O2',O

43° 07' RC A O / A 1 OZN 398 40053° 42\0 RC AO/A 2 HB*) 328 40056° O8',9 RC AO/A 2 UP*) 372 40037° 39',5 RC AO/A 1 OZL 209 400

ca. 52° O4',5 RC AO/A 1 KU 314 50 (udsendes1 gang hv.15 s. Sen-detid: uaf-brudt)

") Fyret udsender sit kaldesignal i 15 s. 1 gang hvert 1 m. efterfulgt af en streg af 45 s. varighed.•*) Kook-øerne radiofyr ude af drift til foråret 1959 (E. f. S. 49/1796-58).

170

Bilag 45

Oversigt over togtefartøjer udrustet med radioanlæg, radiopejler,ekkolod og radar

SØKONGENBLÅHVALIMMANUELNARHVALENKLAPMYDSENREMMESÆLUJARAKFYLLABEBMARIANNESU JU MUTNAUJA

SERFAQFINHVALHVALROSSEN

radioanlæg og pejler__

-- og pejler-

og pejler- - —h ekkolod

_-

og pejler- - - , radar,

ekkolod- radar, ekkolod

og pejler_

RASMUS MØLLERHVIDFISKENBJØRNENNORDLYSETBLÄSIDEERIK RØDENETSIDESORTSIDEH.P. KRAULMIKI

HENDRIK LUNDPOUL IBSENHVALENBISTRUP

radioanlægog pejler

--- og pejler--

og pejler-

og pejler, radar,ekkolod

-- installeres i 1959.

ingen radioanlægradioanlæg.

171

Decca navigator aktieselskab, Danmark

17. juni 1959.

Bilag 46

Tiludvalget vedrørende besejlingen af Grønland.

Idet der henvises til skrivelse nr. 594/59 af 18. marts1959, i hvilken vi gjorde rede for betydningen afDecca-kæder til hjælp for sejladsen på og beflyvningaf Grønland og til samtale med admiral Vedel den16. ds., tillader vi os at meddele følgende oplys-ninger:

1) Prisen for det elektroniske materiel til en 4-stations Decca-kæde, der sender med samme styrkesom den danske Decca-kæde og omfattende 3-dob-belt udstyr af styresendere og dieselmotorer tilselvforsyning med elektricitet samt særlig forstær-kede 300 fods stål-antennemaster og fuld beholdningaf reservedele er f.o.b. England kr. 4.080.000. Dentilsvarende pris for en 3-stations Decca-kæde erkr. 3.160.000.

2) Den til dækning af Kap Farvel-området place-rede Decca-kæde består af 4 stationer, medens kæ-den, der dækker Godthåbs-området har 3 stationer.

3) Hvorvidt den anførte placering af Decca-kædernevil kunne gennemføres afhænger af nogle feltstyrke-målinger, der vil blive udført juli-september d. å.,idet man anser det for nødvendigt at undersøge ud-bredelsen af jordbølgen på Decca frekvenserne overstore ismasser, idet der ikke foreligger noget erfa-ringsmateriale herfor.

4) På nærværende stadium anses det derfor for lidetrationelt at udarbejde et detaljeret overslag overfragtomkostninger, omkostninger ved opførelse afbygninger m. v. samt installation af det elektroniskeudstyr.

5) Når resultatet af de under punkt 3 nævnte felt-styrkemålinger foreligger, kan udarbejdelsen af etoverslag udføres, og man udbeder sig udvalgetsstillingtagen til, hvorvidt dette ønskes.

ÆrbødigstDECCA NAVIGATOR AKTIESELSKAB

T. S. Prip

172

Bilag 47

P. M. vedrørende ismeldetjenestenudarbejdet af flyverkommandoens repræsentant i udvalget

IsmeldetjenestenFormålet med isrekognoscering er:

- at indsamle oplysninger, der kan danne grund-lag for udsendelse af pålidelige ismeldinger tilbrug for skibsfarten.

- at lede skibene gennem særligt isfyklt farvandved kontinuerlig vejledning fra luften.

De oplysninger, skibene særligt har brug for, er:- Hvor ligger storisens kant?- Er storisen kompakt, eller kan den passeres og

da hvor?- Er der isfjelde eller iskosser?- Er der is i øvrigt?

Medens meldingerne i almindelighed kan ind-skrænkes til at omfatte farvandene langs kysterne,skal Kap Farvel området gerne dækkes op til 150sømil af land.

Det almindelige overblik over issituationen til-vejebringes ved regelmæssige flyvninger over størrekyststrækninger.

Ved lokal-flyvningen (On Request) gives special-oplysninger for et lokalt område umiddelbart før etskibs passage.

Islodsning udføres (On Request) ved kontinuerligvejledning fra luften, medens skibet passerer et is-fyldt farvand.

Område, omfang og baseringPå vestkysten er der brug for isrekognoscering fraUpernavik rundt Kap Farvel til Tingmiarmiut(Thule dækkes af USAF). Hovedvægten ligger påstrækningen syd for Frederikshåb, idet Kap Farvelområdet som nævnt kræver en særlig indsats.

På østkysten gør de større ismasser i forbindelsemed den korte besejlingstid det nødvendigt at ud-føre isrekognoscering for at sikre besejlingen af om-råderne omkring Angmagssalik, Scoresbysund, Me-stersvig og Danmarkshavn.

Isrekognoscering må udføres fra flyvepladser medvel udbygget radio- og vejrtjeneste.

Det er hensigtsmæssigt at anvende baserneSØNDRE STRØMFJORD, NARSSARSSUAQ samtKULUSUK og MESTERSVIG som ismeldebaser.

Der henvises til den i nedenstående skema visteområdeinddeling og basering; endvidere er angivethvilke perioder, der skal dækkes, samt det anslåedebehov for flyvetimer.

Base Periode Område Antal flytimerårligt (anslået)

Narssarssuaq

jan.-febr.juli

marts-juni

Fra Tingmiarmiut rundt Kap Farvel til Frede-rikshåb samt Prins Chr. Sund

Fra Lindenows fjord rundt Kap Farvel tilGodthåb samt Prins Chr. Sund

august-decbr. Kap Farvel området samt Prins Chr. Sund

600

SøndreStrømfjord

Holsteinsborg - Upernavik

maj-novbr. Bern.: Der udføres enkelte rutinemæssige flyv-ninger langs kystenLokal flyvning ved skibs ankomst

100

Kulusuk

Mestersvig

ultimo juni-primo oktober Angmagssalik - Danmarkshavn 200

Tilrettelægning og koordinationIsrekognosceringsflyvningen bør koordineres medredningstjenestens flyveberedskab, idet de to opga-

ver kan løses med samme type fly samt fra de sammebaser.

Begge flyvetjenester bør underlægges Grønlands

173

Kommando (jævnsides med opgaver som fiskeri-inspektion og rekognosceringsflyvning).

Som hovedbasis foreslås Søndre Strømfjord. Denneplads besidder afgørende flyvemæssige fordele: Gun-stigt flyvevejr - gode indflyvningsforhold - fuldtudbyggede hjælpemidler, herunder radio/radar-an-læg til hjælp ved indflyvning og landing i dårligtvejr (GCA).

Hertil kommer, at Søndre Strømfjord har regel-mæssig flyveforbindelse med København. Fra I960etablerer SAS daglig forbindelse (mellemlanding)med ca. 130 personers jetfly.

Narssarssuaq skal være hjælpebasis etableret åretrundt. Indtil videre bliver den tillige basis for størreeftersyns- og reparationsarbejder, da der findes enstor, opvarmet og velindrettet hangar.

En sådan hangar, som er uundværlig for rationelflyvemæssig indsats om vinteren, er ikke til rådighedpå Søndre Strømfjord, hvilket er et stort savn.

På KulusuklMestersvig stationeres fly i besejlings-perioden, primo juni-primo oktober.

LuftfartøjerDet skønnes, at isrekognoscering vil stille krav omnedennævnte fly, idet disse som nævnt samtidigforudsættes at dække SAR-beredskabet samt visseandre opgaver fra Grønlands Kommando:

1 stk. Catalina. Hele året.2 » C-47. Hele året.

1-2 » Catalina. Hele året.1-2 » Catalina. Juni-sept.

Søndre Strømfjord:

Narssarssuaq:Østkysten:

Det anførte antal forudsættes at være flyveklarefly. Det må således påregnes, at der ialt vil værebehov for 5 Catalina'er og 3 C-47 på Grønland, nårhele tjenesten er udbygget.

De nævnte flytyper foreslås, dels fordi de er gen-nemprøvede i Grønland af flyvevåbnet (Catalina)og USAF (C-47), og dels fordi flyvevåbnet anvenderdem.

Leder af ismeldetjenestenPå hver af de anførte ismeldebaser skal der væreen leder af ismeldetjenesten, som bør være en er-faren is-navigatør. Han tilrettelægger isrekognosce-

ringsflyvningen i nært samarbejde med føreren afluftgruppen. Han instruerer alt personel, der vare-tager tjeneste som is-observatør, og drager omsorgfor, at kun kvalificeret personel foretager islods-

Ismeldetjenesten som helhedDet samlede billede af issituationen opnås på hverismeldebasc ved anvendelse af:

- Egen isrekognoscering.- Meldinger fra US isrekognoscering.- Meldinger fra skibsfarten.- Meldinger fra landstationer.

For at gøre disse meldinger så fyldestgørende sommuligt foreslås:

at der træffes klare aftaler vedrørende udvekslingaf isrekognosceringsresultater med de amerikan-ske myndigheder såvel på KEFLAVIK som iCANADA,

at det pålægges alle danske skibe i grønlandskefarvande dagligt at afgive melding om isforhol-dene i tilslutning til positionsmeldingen. Det børhenstilles til udenlandske skibe at afgive sammemeldinger.Disse meldinger bør via de pågældende kyst-radiostationer tilgå ismeldebaserne, men kan til-lige anvendes af kystradiostationerne ved even-tuelle forespørgsler fra andre skibe, med hvilkeder er forbindelse.

For at gøre udsendelsen af ismeldingerne fra is-meldebaserne så nyttig som mulig foreslås følgende:

at der fastsættes bestemmelser for, hvorledes de dag-lige meldinger skal udsendes. Der må herundertages sigte på, at meldingerne får en sådan form,at de hurtigt og klart opfattes af de interesseredeskibe. Endvidere er det vigtigt, at en hensigts-mæssig koordinering med de amerikanske mel-dinger samt andre institutioners ismeldinger kanfinde sted,

at det fastsættes, hvorledes skibe skal kalde for atetablere lokal isrekognoscering eller islodsning.

174

GRØNLAND