bicion - la bici y la ebike

La BICI y la eBIKEAlternativas de transporte sustentable para Bogotá

BICIEdder Alexander Velandia Durán

Edder Alexander Velandia Durán

La publicación es resultado de una investigación realizada por el autor como docente del Programa de

Ingeniería Civil e investigador del Centro en Desarrollo Sustentable y Cambio Climático de la Universidad de La

Salle. La investigación y la edición de este documento contaron con el apoyo de CODENSA S.A. ESP, bajo

el marco de la iniciativa de gestión de conocimiento alrededor del transporte eléctrico y la movilidad urbana

sustentable en Colombia. La información y opiniones en este documento son de exclusiva responsabilidad

del autor y no necesariamente representan o comprometen a la compañía.

Autor:Edder Alexander Velandia Durán. Ingeniero Civil egresado de la Universidad Francisco de Paula Santander - 2002. MSc. Ingeniería Civil de

la Universidad de Los Andes - 2006 y MSc. Ingeniería Industrial de la Universidad de Los Andes - 2008.

Docente Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Salle. Director Centro de Investigación en

Desarrollo Sustentable y Cambio Climático CIDESCAC 2010-2014. Asesor Grupo ENDESA Colombia. Premio

Nacional a la Excelencia en la Ingeniería “Enrique Morales 2010” otorgado por la Sociedad Colombiana

de Ingenieros. Investigador del proyecto UPB-CIDET-Colciencias-Codensa, ganador premio ASOCODIS

2009. Autor libro: Energía Eléctrica, Alternativa Energética para un Transporte Urbano Sustentable para

Colombia. Coautor libro CEPAL: Eficiencia Energética y Movilidad en América Latina y El Caribe: Una hoja

de ruta para la sostenibildad. Autor de distintos artículos y ponencias en las áreas de planeamiento urbano

sustentable, transporte urbano eléctrico y aprovechamiento de recursos hídricos. Docente universitario,

consultor e investigador académico.

Comité Editorial:Eric Luc Thiriez / Edder Alexander Velandia / Kreatif S.A.S.

Diseño y Diagramación: Kreatif S.A.S.

Impresión y Encuadernación: Kreatif S.A.S.

ISBN: 978-958-46-5087-0©2014. Todos los derechos reservados.

Carlos Felipe Urazán Bonells. Ingeniero Civil Universidad Francisco de Paula Santander. Especialista en Administración de Obras de Construcción

UFPS. Doctor en Infraestructura del Transporte y del Territorio, Universidad Politécnica de Catalunya. Docente e

investigador de la Facultad de Ingeniería, Universidad de La Salle.

Henry Martin Uribe. Economista de la Universidad Nacional de Colombia. Especialista en Planificación y Gestión de la Movilidad de

la U. Politécnica de Catalunya & Pompeu Fabra. MSc. Estudios del Territorio, Universidad Autónoma de Barcelona.

Estudios de Doctorado en Geografía con énfasis en Movilidad, Transporte y Territorio de la Universidad Autónoma

de Barcelona. Estudiante de Doctorado en Geografía de la Universidad de Alicante en Innovación y Desarrollo

Territorial. Cofundador y representante para Colombia de la Asociación Iberoamericana de Movilidad Urbana

para la Sostenibilidad ASIMUS. Investigador Movilidad Sostenible OLMT – CID UNAL. Docente universitario,

consultor y asesor académico.

Germán Alfonso Prieto Rodríguez. Ingeniero Civil Universidad De Los Andes. Especialista en Finanzas de la Universidad del Rosario y MSc.

Ingeniería Civil con énfasis en Ingeniería de Transportes de la Universidad de Los Andes. Se ha desempeñado

como consultor y coordinador de proyectos en la Cámara de Comercio de Bogotá, Universidad de Los Andes y

empresas de consultoría en transporte público, transporte escolar y la prevención de siniestralidad de tránsito.

Profesor y Director (e) Programa Tecnología en Transporte, Universidad Jorge Tadeo Lozano.

Marlene Cubillos Romero.

Licenciada en Filología e Idiomas de la Universidad Libre de Colombia. Magíster en Lingüística Hispánica:

Instituto Caro y Cuervo. Especialización en Elaboración de Proyectos en Educación de la Universidad Ufro de

Chile. Docente Universidad de La Salle. Autora: Apuntes de clase “Del Ensayo y El Error a la Conceptualización

Científica”. Universidad de La Salle, 2012.

Luis Hernando Correa SalazarIngeniero electricista de la Universidad Nacional de Colombia; especialista en automatización de procesos

industriales de la Universidad de Los Andes; Magister en Ingeniería eléctrica de la Universidad de Los Andes.

Ha trabajado como ingeniero de diseño y asesor en empresas de consultoría en las áreas de las instalaciones

eléctricas industriales, automatización industrial y eficiencia energética. Docente del programa de ingeniería

eléctrica de la Universidad de La Salle. Coautor del capítulo “Monitoreo del comportamiento de carga de las

eBike”. Sus áreas de interés son las instalaciones eléctricas industriales, los sistemas de control/automatización y

las redes de distribución.

Revisión Académica

Prólogo

Capítulo 1Movilidad estrátegica y sustentable 5

Capítulo 2Bogotá desde el Transporte 13

Capítulo 3La Bicicleta como modo de transporte 37

Capítulo 4La Bicicleta en Bogotá 61

Capítulo 5Limitaciones para el uso de la bicicleta en Bogotá 83

Capítulo 6Propuestas para aumentar el uso de la bicicleta 103

Capítulo 7Bicicleta Eléctrica 145

Capítulo 8Monitoreo del comportamiento de carga de las eBike 173

Capítulo 9Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C. 181

Referencias Bibliográfi as 203

Índice

1242

En los últimos años el tema de la movilidad en bicicleta ha adquirido una gran relevancia, debido a

múltiples factores que se han venido alineando para generar la necesidad de un replanteamiento profundo

de los modelos de transporte en los centros urbanos modernos. Crecientes problemas de congestión,

mayor evidencia del impacto de los vehículos motorizados en el deterioro ambiental, grandes problemas

sociales derivados de los mal denominados accidentes de tránsito y un deterioro general de la calidad de

vida de los ciudadanos, son algunos factores que han obligado a pensar en formas más sostenibles de

movilizarse de manera cotidiana. En ese contexto, la versatilidad, economía y flexibilidad de la bicicleta le

han permitido recuperar su papel como una estupenda alternativa de transporte, principalmente para los

viajes de distancias medias y como complemento para los viajes a pie y en transporte público.

La simplicidad mágica de la bici la posiciona como un símbolo de las nuevas corrientes de pensamiento

mundial, más enfocadas en el cuidado del ambiente, la vida sana y la prevalencia de las causas colectivas

por encima de las ambiciones individuales. Cada día son más los grupos de jóvenes y entusiastas

que promueven bici-recorridos, las iniciativas de aquellos colectivos comprometidos con las causas

ambientalistas y de quienes han encontrado en la bicicleta mucho más que un medio para movilizarse

cotidianamente y la han convertido en un estilo de vida. Son esas personas quienes han gradualmente

posicionado a la “cicla” como una prioridad en las agendas políticas locales y como una nueva tendencia

en todos los niveles de la sociedad.

Pero a pesar del ímpetu de estos cambios, son pocos los estudios académicos, los levantamientos rigurosos

de información y los análisis juiciosos de los factores y los impactos generados por esta nueva tendencia

en la movilidad urbana. Ese es uno de los motivos por los cuales es un honor y placer presentar este libro,

cuyo autor no sólo es un colega y amigo, sino también un compañero aventajado en estos esfuerzos por

generar esquemas de movilidad sostenibles para nuestras ciudades.

Este libro aborda muestra una revisión muy interesante del estado del arte sobre las problemáticas

actuales de la movilidad urbana y hace un breve diagnóstico de la situación alrededor de la movilidad

en Bogotá llevando al lector a reconocer la importancia que tendría la bicicleta en el mejoramiento de la

Prólogo

2

: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.

movilidad urbana. Además, el autor presenta el rol adquirido por la bicicleta como modo de transporte

sostenible y las diferentes alternativas de movilidad que se han derivado de ella como los sistemas de

bicicletas públicas, buenas prácticas empresariales, estrategias públicas de promoción de la bicicleta, los

mecanismos de integración con el transporte público, entre otras acciones en el ámbito internacional y

local.

El texto hace una completa revisión sobre la situación de los desplazamientos en bicicleta en Bogotá, los

obstáculos que dificultan un mayor incremento en el número de viajes diarios y las perspectivas, estrategias

y proyectos para potencializarla hacia el futuro. Todo ello, combinado con el profundo conocimiento del

autor sobre los temas de la movilidad sostenible y, muy particularmente, sobre el uso de vehículos con

tracción eléctrica como alternativa económicamente viable, innovadora y amigable con el ambiente. En

este sentido, la bicicleta eléctrica puede ser una opción de transporte que puede aportar a la movilidad

urbana de Bogotá, tal como lo ha sido en otros contextos internacionales.

Por último, este libro se constituye en un valioso producto de investigación para la comprensión y la

difusión de los impactos positivos que el fenómeno del uso de la bicicleta genera en aquellas ciudades

que han facilitado y gestionado su participación en los esquemas de movilidad y que les permite su

consolidación como asentamientos más amables, sostenibles y con mejor calidad de vida.

Germán Alfonso Prieto

Movilidad Estratégica y sustentable

Fundación Ciudad

Humana (2009)

“Cada ciudad tiene un diseño, es una estructura de vida y trabajo conjunta”

(J. Lerner)

6


16

Garantizar la competitividad urbana y la calidad de

vida de los ciudadanos de forma equitativa y en

armonía con el ambiente es el reto de las ciudades

modernas. Para lograr este propósito, una adecuada

movilidad es fundamental. Este término puede

definirse como la capacidad de un individuo para

desplazarse o para desplazar bienes de un punto a

otro utilizando sus propios medios o a través del uso

de modos de transporte. Bajo esta consideración,

la movilidad es resultado de las acciones que

desarrollan los ciudadanos como producto de

las políticas de transporte, planeación urbana,

educación, cultura e infraestructura.

En la actualidad, los modelos de transporte que

buscan atender las necesidades de desplazamiento

de la población en zonas urbanas desde la oferta

y con los cuales se construyeron las ciudades

en el siglo XX han definido esquemas donde las

opciones motorizadas son las alternativas de mayor

preferencia y uso. Resultado de este planteamiento

se ha generado un incremento continuo de

la demanda de energía del sector transporte,

emisiones contaminantes al ambiente de influencia

local y global, problemas de salud pública, impactos

negativos en el sostenimiento de las familias y el

sostenimiento de inversiones en infraestructura que

reduce la inversión social.

La caminata, el modo de desplazamiento natural

del hombre y bajo el cual se construyeron las zonas

urbanas hasta el siglo XVIII, fue relegada a una

participación menor en los actuales esquemas de

transporte urbano. La expansión urbana, la baja

densificación residencial, el incremento del flujo de

bienes y servicios, la conformación de asentamientos

humanos distantes a focos de atracción de viajes

(trabajo, estudio, recreación), el aumento de las

actividades cotidianas y la construcción capitalista

de bienestar asociado con el vehículo son algunos

hechos que contribuyeron a la marginación de esta

opción de desplazamiento. Caminar se convirtió en

una práctica con costos en tiempo, energía e imagen

que no son aceptables por algunos ciudadanos.

En contraste, el automóvil se posicionó durante el

último medio siglo como un símbolo de estatus

y bienestar para las personas, la mayoría de las

cuales le confiere atributos como comodidad,

rapidez e independencia. Con la configuración de

economías de escala y costos marginales para la

industria automotriz, los ofrecimientos que otorga el

sector financiero dentro de su actividad comercial,

las dinámicas económicas desarrolladas alrededor

del automóvil y, en algunos contextos, los costos

e ineficiencia del transporte público, adquirir un

automóvil se considera más que nunca como una

opción accesible para la población urbana.

Es tal la posición que ha logrado el automóvil entre

la cultura y la economía urbana que desvirtúa

consideraciones económicas para su usuario

(altos costos por desplazamiento), para la ciudad

en términos de infraestructura (mayor demanda

de vías, sistemas de información, control de

tráfico, seguridad, señalización, espacio público)

Movilidad estrátegica y sustentable

7

Capítulo 1

e inversión social (demanda continua de recursos

dentro de un marco presupuestal limitado y para

el beneficio particular de los propietarios), y para

las comunidades en términos de costos colaterales

(incremento de emisiones contaminantes, residuos y

ruido, incremento de los tiempos de viaje). Además,

el automóvil es ineficiente energéticamente y

su dependencia energética por combustibles

fósiles lo convierte en una alternativa con costos

operacionales crecientes y en una fuente relevante

de emisiones efecto invernadero.

Medidas implementadas por algunas ciudades

orientadas a racionalizar el uso del automóvil

como el incremento del costo de los combustibles,

restricción a la circulación, la implementación de

los cargos por congestionamiento y los impuestos

por adquisición y operación en zonas urbanas han

demostrado poca efectividad en la intención de

compra del vehículo, aunque existe un relativo

impacto en la intención de uso. Sin embargo, en

ciudades como México D.F. (Fotografía 1), Buenos

Aires, Bogotá y Caracas se observa que el usuario del

vehículo particular está dispuesto a asumir los costos

adicionales y las demoras en el tráfico por utilizar este

modo de transporte. Asimismo, en algunas ciudades

de Colombia existe evidencia de personas que, sin

los suficientes recursos económicos, asumen costos

para adquirir el automóvil haciendo una reducción

en otros gastos como vivienda, alimentación y

recreación.

Otro vehículo que en las últimas décadas adquirió

relevancia en los esquemas de transporte de

ciudades asiáticas, europeas y latinoamericanas es

la motocicleta. Este vehículo se convirtió en una

alternativa para el desplazamiento de aquellas

personas que no pueden acceder a un automóvil

por consideraciones económicas, para quienes

siendo propietarias de un automóvil la utilizan como

medida alterna a las restricciones impuestas y para

las personas que requieren aprovechar la velocidad y

flexibilidad del vehículo en ciudades congestionadas

(mensajeros, promotores comerciales, prestadores de

servicios). No obstante, algunos aspectos negativos

asociados al incremento del uso de la motocicleta,

sin la adecuada regulación y capacitación al usuario,

son el aumento de la accidentalidad, aumento de

los niveles de contaminación del aire, problemas de

seguridad, efectos negativos en el tráfico vehicular

como resultado de las maniobras peligrosas de los

motociclistas y la inadecuada ocupación del espacio

público.

Como alternativa a las opciones de transporte

privado, los sistemas de transporte masivo STM

Fotografía 1. Panorama

vial en México DF

8


18

(buses, tranvías, trenes) son las opciones que

históricamente han entregado la posibilidad de

desplazamiento para las mayorías con un bajo costo

energético, menor demanda de espacio urbano,

menor contaminación y bajo costo por pasajero

transportado para una ciudad. Los STM han ofrecido

oportunidades de integración social y urbana, son

socialmente equitativos y bajo el concepto “público”

son una alternativa de transporte con fuerte impacto

en la cultura ciudadana, en su identidad y sentido

de pertenencia. En sus diferentes configuraciones,

los STM han demostrado una amplia memoria

operacional, eficacia en el desplazamiento

de grandes flujos de personas y la capacidad

para adaptarse a los cambios; sin embargo, su

participación en los esquemas de transporte urbano

ha estado enmarcada bajo consideraciones de

disponibilidad de recursos públicos, lineamientos de

política, voluntad gubernamental y disponibilidad

tecnológica. En la fotografía 2 se registra una estación

del sistema de transporte masivo en el centro de

Curitiba.

En el mundo las opciones motorizadas para el

desplazamiento de personas se caracterizan por

la demanda de importantes cantidades de energía

secundaria, energía que en el mundo se soporta

principalmente con petróleo y gas natural, recursos

Fotografía 2. Estación

del sistema de transporte

masivo en Curitiba, Brasil

limitados, con precios volátiles, geográficamente

dispersos y concentrados en algunas regiones,

algunas de ellas geopolíticamente inestables. Bajo

este hecho, los retos urbanos trascienden hasta

niveles macroeconómicos, políticos y ambientales

del orden regional y global.

Por su relevancia, alrededor del sector transporte

existe una importante cantidad de intereses

económicos, urbanísticos, sociales, ambientales

y políticos que aumentan la complejidad del

contexto problema (Velandia, 2008). El Banco

Mundial (1996) consideró que la planificación

del transporte en general no actúa como un

instrumento de crecimiento económico para todos,

sino que muchas veces puede afectar el desarrollo

de otros sectores, especialmente los más pobres.

En este sentido, Figueroa (2013) considera que los

problemas alrededor de la movilidad urbana, más

que un tema ambiental, es un tema social en el cual

los pobres son los más afectados en términos de

tiempos, costos económicos y colaterales.

Si bien la situación problema está asociada con la

manera como la población hace uso de los modos

de transporte urbano para atender sus necesidades

de desplazamiento cotidiano, en el largo plazo el

panorama se vislumbra más complejo teniendo en


9

Capítulo 1

242

cuenta que el crecimiento demográfico urbano, las

dinámicas económicas involucradas y la expansión

de las ciudades son situaciones ineludibles, y

que algunos de los impactos colaterales del

transporte serán irreversibles. La analogía de “bola

de nieve” puede ser una buena representación

de la dinámica del problema: “con el tiempo, la

bola de nieve que rueda abajo de la colina será

cada vez más grande y difícil de controlar”. En la

fotografía 3 se muestra la condición del tráfico en

un corredor de Bogotá, condición que puede ser

reconocida en las principales ciudades colombianas

y latinoamericanas.

En este escenario, cualquier hoja de ruta en la

planificación de la movilidad debe soportarse en

conceptos de planeación estratégica y desarrollo

sustentable. En la planeación estratégica se deben

identificar los problemas reales, la meta deseada y

un proceso de mejoramiento continuo. Este proceso

debe ser económicamente viable, adaptable a las

dinámicas del contexto, medible y, reconociendo

la complejidad del problema, participativo

y multidisciplinar. No deben existir dogmas

preconcebidos ni verdades absolutas, sino metas y

expectativas que motivan el trabajo.

Bajo el concepto de desarrollo sustentable,

condicionantes de tipo económico, social y

ambiental giran entorno de un mismo propósito:

el mejoramiento de la calidad de vida de la

humanidad. La dimensión social hace referencia

a la capacidad de adaptación del desarrollo a los

cambios demográficos, culturales y sociales propios

de la dinámica de las sociedades y al funcionamiento

de los mercados de trabajo; la dimensión ambiental

se enfoca hacia la estabilidad de los sistemas físicos

y biológicos, los impactos en el ambiente y las

repercusiones de éstos sobre la salud (Comisión

Bruntland, 1992). Dentro de este concepto es

imprescindible contemplar aspectos como equidad,

educación, salud y ética (Sachs, 1997).

Este concepto, equivalente al término desarrollo

sostenible en el ámbito de la ecología, se convierte

en el gran propósito de la planificación humana. Bajo

este marco de referencia, la movilidad estratégica

y sustentable será el resultado de esquemas

de transporte urbano capaces de atender las

necesidades de desplazamiento de la población y sus

mercancías con calidad, accesibilidad y sostenibilidad

económica, con mínimo impacto ambiental, alta

eficiencia energética, con externalidades urbanas

positivas y beneficios en salud pública.

De acuerdo a estos criterios, algunas iniciativas

implementadas en el mundo han sido los corredores

Fotografía 3. Condición

del tráfico urbano en la

Calle 100, Bogotá.

Fuente: Urazán, 2010

10


verdes en Sao Bernardo (Brasil) y Mérida (Venezuela);

los corredores cero emisiones en México D.F.

(México); los corredores urbanos con buses eléctricos

con catenaria en Quito (Ecuador), Salzburgo (Austria)

y Zúrich (Suiza); los corredores LRT en París (Francia),

Barcelona (España) y Stuttgart (Alemania); los

sistemas de buses en Curitiba (Brasil); los cables para

pasajeros en Medellín (Colombia); los esquemas de

alquiler de bicicletas en Buenos Aires (Argentina),

Viena (Austria), Sevilla (España), Lyon (Francia) y

Oslo (Noruega). Cada uno de estos proyectos de

transporte trascendieron como proyectos integrales

de ciudad.

La promoción de los sistemas de transporte masivo,

la regulación al uso del automóvil, el desarrollo de

nuevas tecnologías de tracción en los vehículos, el uso

de energéticos menos contaminantes y eficientes, la

densificación de las ciudades, el uso de la virtualidad

en el trabajo o en desarrollo de actividades cotidianas,

la descentralización de las actividades públicas y

privadas para acercar los servicios a los usuarios, la

renovación y gestión de flotas, son individualmente

estrategias que pueden mejorar las condiciones del

transporte urbano, reducir el consumo de energía y

las emisiones contaminantes del sector. Sin embargo,

ninguna de las estrategias para el mejoramiento de

la movilidad urbana tendrá resultados efectivos con

una implementación aislada y sin un análisis de las

particularidades de cada ciudad. Ordoñez (2007)

consideró además que “es función del transporte

crear accesibilidad sin generar otra movilidad que la

estrictamente necesaria”.

En este contexto retador, la educación es una

pieza clave en la construcción de ciudades y en

el mejoramiento de las condiciones ambientales

urbanas. Una persona con educación puede valorar

el riesgo, identificar las alternativas y los costos,

participar en los planes de mejoramiento, capitalizar

sus beneficios e incluso puede elegir correctamente

a políticos con planteamientos realistas y positivos.

Se requiere de la construcción de una cultura

en la cual una persona identifique un recorrido,

piense en sus necesidades, valore oportunidades

de desplazamiento y costos por modo de

transporte, para finalmente tomar una decisión

con responsabilidad. Bajo esta cultura, las personas

podrían ser más eficientes en su desplazamiento,

reducir los costos personales y aportar a su salud,

contribuir al ambiente y a la ciudad.

Entre las opciones de transporte, la bicicleta en

algunas ciudades europeas y asiáticas ha demostrado

que puede ser un modo relevante en los esquemas

de transporte urbano. La bicicleta es una alternativa

que ofrece un amplio rango de oportunidades

y beneficios para un importante segmento de la

sociedad, pero como modo de transporte cotidiano

encuentra limitaciones que deben ser reconocidas

Fotografía 4. Contexto

urbano en Ámsterdam,

Holanda

Fuente: Johansen, 2012.


11

Capítulo 1

Fotografía 5. La bicicleta,

el modo de transporte con

mayor calidad de vida

Fuente: Y. Velandia, 2013

para promover su uso en zonas urbanas. En el

mundo se fabrican más bicicletas que automóviles

y motocicletas, su precio es accesible y la mayoría

de la población sabe utilizarla, sin embargo, su

participación como modo de transporte urbano

no es significativa exceptuando algunos casos en

ciudades de Holanda, China, Dinamarca, Alemania

y Austria. En la fotografía 4 se presenta un corredor

en Ámsterdam (Holanda), una de las ciudades

referentes en la participación de la bicicleta como

modo de transporte cotidiano.

Al nivel mundial el panorama para el uso de la bicicleta

no es alentador, sin embargo, la insostenibilidad de

los esquemas de transporte urbano ha generado un

nuevo interés de las autoridades y de los ciudadanos

para propiciar las condiciones para su uso cotidiano.

En cada programa de transporte y plan maestro

de movilidad urbana es inevitable encontrar a la

bicicleta como una opción deseable.

En Bogotá la necesidad de lograr una movilidad

estratégica y sustentable es evidente y con este

propósito la bicicleta puede ser una opción

importante de transporte siempre que se

identifiquen y gestionen adecuadamente las

barreras que hoy impiden su uso, se construya un

escenario que facilite su articulación con otras

opciones de transporte y se generen oportunidades

para nuevos conceptos como la bicicleta eléctrica,

opción relevante en países como China, Taiwán,

Alemania y Japón. En algunas ciudades europeas se

identifican experiencias positivas en la promoción y

uso de la bicicleta y la bicicleta eléctrica, las cuales

deben ser consideradas, evaluadas y adaptadas para

su implementación en ciudades colombianas.

El derecho a la movilidad y la accesibilidad es la

posibilidad de igualar las condiciones de acceso a

las centralidades desde cada zona de la ciudad. Este

derecho es indispensable para que las posibilidades

de empleo, vivienda y cultura sean realmente

accesibles y utilizables por todos los ciudadanos. El

derecho a moverse con facilidad por la ciudad debe

universalizarse y no reservarse únicamente para los

que disponen de un automóvil, y con este ideal, la

bicicleta ofrece la posibilidad de disponer de una

alternativa eficiente de transporte y accesible para

cualquier persona (Borja, 2002). En la fotografía 5 se

registra una turista en bicicleta durante una jornada

de reconocimiento y compras en una ciudad de

Alemania.

12


NO existe una “fórmula perfecta” para una ciudad sustentable, pero su construcción

depende de la voluntad política de sus gobernantes y del interés de la ciudadanía por

su existencia…

Bogotá desde el Transporte

14


16

Bogotá D.C. es la ciudad más grande de Colombia

y es el epicentro político, administrativo, jurídico y

económico del país. La ciudad se localiza al interior

del territorio colombiano, en la Cordillera Oriental

de los Andes a una altitud de 2.600 msnm. En

términos geográficos la mayor parte del área urbana

posee una topografía plana aun cuando existen

algunas zonas, principalmente al oriente y sur, con

variaciones topográficas importantes propias del

relieve andino.

La ciudad posee una temperatura promedio de 14ºC

y un régimen de lluvias bimodal que entrega una

precipitación total media anual de 970 mm. Se estima

que en el 48% de los días del año se registra algún

tipo de precipitación, con una mayor probabilidad

de lluvia en las horas de la tarde y comienzo de la

Fotografía 6.Panorámica de Bogotá

hacia el occidente, 2011

noche. Dependiendo de la época del año los vientos

soplan con velocidades entre 3 y 5 m/s, aunque se

pueden presentar algunas ráfagas de 17 m/s durante

las horas de mayor calentamiento, especialmente

en los meses de julio y agosto. La radiación solar

registrada en la estación Aeropuerto Internacional El

Dorado señala magnitudes ligeramente superiores a

400 cal/cm2 en los meses de enero, febrero, marzo

y diciembre (IDEAM, 2010). En la fotografía 6 se

muestra una panorámica de la zona urbana de la

ciudad desde el oriente.

En su área urbana se estima que reside el 18%

de la población del país (cerca de 8 millones de

habitantes) y en los municipios aledaños reside

cerca de un millón de habitantes (Soacha, Chía,

Cajicá, Madrid, Mosquera, La Calera, Zipaquirá, Sopó,

Bogotá desde el TransporteCapítulo 2

15

Funza, Tabio, Cota y El Rosal). Los censos señalaron

que el crecimiento demográfico ha sido continuo

durante las últimas tres décadas con una tasa del

2,7% promedio ponderado anual, crecimiento

demográfico superior a la tasa de crecimiento

nacional y similar al registrado en algunos de los

municipios vecinos. La distribución demográfica

por edades registrada en la ciudad señaló que la

población menor a 14 años es el 25,2%; entre 15-64

años el 68,7% y mayor a 65 años el 6,1% (DANE, 2007).

Algunas causas de este crecimiento se asocian

a la inmigración motivada por las posibilidades

de desarrollo humano que ofrece la ciudad, la

concentración de la riqueza y de un componente

relevante del capital económico del país, las

oportunidades de apoyo a comunidades

desfavorecidas por parte de las autoridades

distritales y nacionales, la concentración de

empresas productivas, la ubicación de importantes

centros educativos, la centralización de los poderes

públicos y de las instituciones de control nacional.

Según el DANE (2007), el 40% de la población de

Bogotá proviene de otras regiones del país.

Una consecuencia del crecimiento poblacional

ha sido la expansión urbana. Entre el año 1973

y el año 2010, la ciudad creció casi 3 veces; hoy la

ciudad posee un área urbana estimada en 385 Km2.

Con relación al tipo de vivienda en la cual residen

los bogotanos se identificó que el 55% habita en

apartamentos mientras que el 40% reside en casas

(Figura 1). La densidad poblacional urbana se

encuentra entre 100 y 200 habitantes por hectárea,

con algunas densidades superiores en zonas del

noroccidente y occidente como se muestra en la

figura 2 (SDP, 2011).

En términos económicos la ciudad es el principal

centro empresarial e industrial del país y en el año

2011 contribuyó con el 24,5% del PIB Nacional. La

composición predominante del PIB se asoció en

46% a los servicios, 16% al comercio y el 14% de la

industria (DANE, 2012).

En cuanto a la distribución del suelo bogotano

según estratos económicos1 se estableció que la

población reside principalmente en estratos 1, 2 y 3.

El 9% de la población reside en el estrato 1, el 42%

reside en el estrato 2, el 35% en el estrato 3, el 9%

en el estrato 4 y solo el 4% reside en los estratos 5

y 6. La población con menor capacidad económica

se encuentra localizada en el sur y nororiente de la

ciudad como se indica en la figura 3. De acuerdo

Figura 1. Distribución

porcentual del tipo de

vivienda por estrato en

Bogotá

Fuente: Secretaría Distrital

de Movilidad, 2011.

Encuesta de Movilidad año

2011. Steer Davis & Gleave

y Centro Nacional de

Consultoría 1

100%

0%

25%

50%

75%

2 3 4 5 6

Apartamento

Casa

Inquilinato

Otra Vivienda

Estrato

1 En Colombia, el término estrato socio-económico hace referencia a la condición del sitio de residencia en el cual habita una persona o familia. Los estratos se escalan entre 1 al 6, siendo el estrato 6 en el cual existen las mejores condiciones urbanas, sociales y económicas. A medida que sube el estrato se incrementa el valor de los impuestos, los servicios públicos domiciliarios y valor del suelo, hecho que supone residentes con mayores ingresos.

16


18

con la encuesta de movilidad (2011), el 60% de las

personas encuestadas de los estratos 1, 2 y 3 reportó

ingresos menores a COP$ 1.200.000 (USD$ 632).

Con relación a los niveles de escolaridad en la Región

Capital se identificó que el 7% de la población no

posee estudios, el 40,9% tiene estudios en básica

primaria, el 27% posee bachillerato y el 25,1%

estudios técnicos o universitarios (SDP, 2010). Para el

año 2011, el número de estudiantes universitarios se

estimó en 861.000 personas (invest in Bogotá, 2011).

Durante los últimos tres quinquenios la ciudad

diseñó e implementó distintas iniciativas para el

mejoramiento de las condiciones de movilidad

urbana y su integración regional. Una de estas

acciones fue la puesta en marcha del sistema

de transporte masivo denominado Transmilenio

(Fotografía 7), bajo un esquema operacional que

permite ser comparable a sistemas ferroviarios de

alta capacidad de transporte de pasajeros pero

con menores inversiones y costos de operación,

rápida implementación, mayor adaptación urbana

y flexibilidad. Asimismo, la ciudad construyó la

red de vías exclusivas para bicicletas más larga en

Latinoamérica, cuenta con un programa de ciclovía

recreativa que es uno de los más antiguos y exitosos

de la región, desarrolla un plan de chatarrización de

buses de transporte colectivo, restringió el uso de

motocicletas con tecnología de combustión de dos

tiempo y cuenta con un combustible diésel para el

Figura 2. Densidad de

población en Bogotá/

Región

Fuente: Secretaría

Distrital de Movilidad,

2011. Encuesta de

Movilidad año 2011. Steer

Davis & Gleave y Centro

Nacional de Consultoría

transporte urbano de buena calidad (contenido de

azufre de 35 ppm).

Sin embargo, la destacada participación de los

costos del transporte en la canasta familiar de

la población con menores ingresos, algunas

limitaciones de accesibilidad y cobertura del

sistema de transporte masivo, los crecientes niveles

de motorización urbana, la baja participación

porcentual de la bicicleta como modo de transporte,

la total dependencia energética por combustibles

fósiles, la baja percepción de los ciudadanos frente

a las condiciones de la movilidad, el aumento del

sedentarismo entre la población, la alta destinación

de recursos públicos anuales para el sector

transporte, los indicadores de contaminación del

aire y las cifras de accidentalidad por siniestros de

tránsito son situaciones que evidencian problemas

que deben ser gestionados.

Si bien existe un importante trabajo realizado en

temas de transporte, infraestructura y mejoramiento

de la calidad de los combustibles, las condiciones

actuales de movilidad cotidiana evidencian la

necesidad de fortalecer la política y adelantar

acciones hacia la construcción de una movilidad

estratégica y sustentable.

En las últimas dos décadas, las dinámicas sociales,

urbanas y económicas propias de la ciudad y de su

relación con los municipios vecinos generaron un


17242

crecimiento de los viajes diarios de la población y con

ello, una mayor demanda en cobertura y capacidad

de la infraestructura y modos de transporte.

De acuerdo con la SMD (2005) se estimó una

demanda diaria de viajes cercana a los 9,5 millones

de recorridos que fue atendida en un 57% por el

transporte colectivo y masivo, el 15% caminando,

una cantidad similar a través del automóvil y el 4%

en bicicleta.

Para el año 2007, la Cámara de Comercio de Bogotá

(CCB) estimó que el 57% de los bogotanos dedicó

entre 60 y 90 minutos en cada recorrido y sólo el

36% logró desarrollar sus desplazamientos en un

tiempo menor a una hora. Por su parte, la Secretaria

de Movilidad Distrital SMD (2007) estimó que el


espacial de la población

por estratos en Bogotá

Fuente: Secretaría


2011. Encuesta de

Movilidad año 2011.

Steer Davis & Gleave


Consultoría

17% de las personas utilizó menos de 30 minutos

para realizar un desplazamiento, el 56% entre 30

y 60 minutos, el 7% utilizó más de 90 minutos y el

20% entre 60 y 90 minutos. Esta institución para el

año 2010 estimó que el tiempo que dedicó una

persona al realizar un desplazamiento en vehículo

particular fue de 41 minutos, en TM de 53 minutos,

en transporte público de 64 minutos y en bicicleta

de 25 minutos.

En el año 2012, la SMD presentó los resultados

de la encuesta de movilidad 2011. A diferencia

de la encuesta realizada en el año 2005, que

sólo consideró viajes a pie cuando el tiempo de

desplazamiento superaba 15 minutos, la encuesta

incluyó los viajes a pie mayores a 3 minutos y la

Fotografía 7. Infraestructura vial de

Bogotá

18


articulación con los municipios vecinos. Bajo esta

consideración se determinó que en un día hábil se

desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá. En

cuanto a la participación modal, la caminata fue la

opción más representativa con el 46% de los viajes;

el transporte público participó con el 30% (20%

transporte colectivo, 9% TM y 1% el transporte

intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10%

de los viajes, la bicicleta el 3%, la motocicleta el 2%

y el taxi el 4%. Para los días sábado se estimó que

el número de viajes fue de 14 millones. En la figura

4 se muestra la participación modal para un día

laboral identificada en Bogotá, incluyendo los viajes

regionales, año 2011.

Con respecto a los orígenes y destinos de los viajes,

la encuesta de movilidad (2011) señaló que la zona

oriente y centro son los focos de atracción de viajes

más importantes. En estas zonas se ubican los centros

de control y administración de la Nación y el Distrito,

importantes centros de educación secundaria

y universitaria, los centros de administración

judicial, oficinas de empresas de servicio público

domiciliario, grandes centros empresariales y de

negocios, zonas con relevancia turística e histórica,

importantes centros de atracción masiva de público

e importantes sectores comerciales. En contraste,

las zonas de origen de los viajes se encontraron más

dispersas en comparación con los destinos, pero

existen tres zonas destacadas: la región oriental,

occidental y sur (figura 5).

En los estudios, el transporte colectivo y masivo

se destacó como el modo de transporte más

significativo en la distribución modal de los viajes.

Según informes del Sistema Integrado de Transporte


modal de los viajes en

Bogotá/región

Fuente: Secretaría


2011. Encuesta de

Movilidad año 2011. Steer

Davis & Gleave y Centro

Nacional de Consultoría

1%2%

1%

1%

3%3%

20%

Bicicleta

Escolar

Informal

Intermunicipal

Moto

Otro

Píe

Automóvil

Taxi

Transmilenio

Transporte Público

9%

4% 10%

46%


19

Figura 5 Mapa Origen / Destino

de viajes en Bogotá

Fuente: Secretaría


2011. Encuesta de




Consultoría

Público SITP (2009), el transporte colectivo estaba

constituido por 18.062 buses que operaban 508

rutas distribuidas en la ciudad (40,37% son buses, el

29,87% son busetas y el 29,76% son micro-buses). La

velocidad promedio de la flota era de 21 km/hora.

El transporte colectivo se caracterizó por una

estructura operacional obsoleta, el uso de unidades

de transporte con edades y características

inadecuadas al servicio que presta, la operación

de rutas bajo intereses particulares y problemas de

seguridad para el pasajero. A partir del año 2000,

una primera evolución del transporte colectivo fue

el sistema BRT Transmilenio. El sistema permitió

aumentar la velocidad del transporte de pasajeros,

mejoró la seguridad alrededor de sus corredores

troncales, generó importantes desarrollos urbanos,

contribuyó a mejorar las condiciones para el peatón

y el ciclista, y ofreció una opción de desplazamiento

a un segmento importante de bogotanos.

Transmilenio se destaca al nivel mundial por su

capacidad de transporte cercana a los 45.000

pasajeros por hora sentido en su troncal Caracas

20


y por la reducción de emisiones contaminantes

respecto a la operación tradicional de buses

urbanos. El sistema opera buses en rutas segregadas

y buses alimentadores zonales dentro de un marco

operacional regulado. Para finales del año 2012,

el sistema contó con 87 km de rutas exclusivas

(115 estaciones y 7 portales), 663 km de rutas

alimentadoras, 1.498 espacios de cicloparqueo,

1.392 buses de gran capacidad que conforman la

flota troncal y 574 buses alimentadores; la velocidad

promedio en rutas troncales fue de 26 Km/h. Para el

año 2013 se estima la incorporación de 36,3 Km en

ruta troncal, 3 portales, 5 estaciones intermedias y

una estación central de integración que se muestran

en la figura 6 (TM, 2013).

El éxito de Transmilenio trajo consigo una alta

ocupación de los vehículos y su integración con

la red vial urbana significó una reducción de la

velocidad en hora pico por congestionamiento

en intersecciones. Asimismo, la importancia del

sistema para la ciudad lo convirtió en objeto de

acciones de protesta y sabotaje; su infraestructura y

altos niveles de ocupación en estaciones representa

limitaciones para la accesibilidad de discapacitados,

adultos mayores y menores, con efectos negativos

en los tiempos de ingreso al sistema y espera en

las estaciones. Por último, la total dependencia

Fotografía 8. Tipologías

de buses del SITP Bogotá

energética del diésel, lo convierte en un emisor

de contaminantes y la volatilidad del precio del

combustible durante el último quinquenio significó

presiones en su modelo financiero que se han

transferido al usuario vía tarifa.

Con la implementación del Sistema Integrado de

Transporte Público (SITP), considerado como la

segunda etapa de evolución del transporte de

pasajeros, se proyectó una oferta con criterios de

calidad y servicio con total cobertura para la ciudad,

menores costos por trasbordo bajo el concepto

de integración y reducción de las emisiones

contaminantes. Los beneficios proyectados son

evidentes, pero se identifican algunos retos que

pueden colocar en riesgo su funcionamiento como

el incremento continuo de la canasta de costos y

su influencia en la estabilidad de la tarifa técnica, la

disponibilidad y calidad de la información al usuario,

la sobrecarga de pasajeros en las rutas troncales, la

demanda de infraestructura complementaria, el

incremento en el número de trasbordos entre los

ciudadanos, la posible dependencia tecnológica

por opciones diésel y el control a los contratos de

operación y recaudo (Velandia et.al. 2013). En la

fotografía 8 se muestran algunas de las tipologías de

buses empleados por el SITP.


21

Contrariamente a lo esperado, la oferta de

transporte masivo y la política local de movilidad

no han entregado resultados para desestimular el

uso del automóvil. En la ciudad el parque vehicular

se incrementó 1,53 veces durante el periodo

2007-2012 (Figura 7); para el año 2012, cerca de

1,3 millones de vehículos fueron registrados en la

ciudad (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2013).

Bajo este escenario, el nivel de motorización de

Bogotá se aproxima a 163 automóviles por cada mil

habitantes, cifra baja respecto a las tasas registradas

en ciudades norteamericanas pero que ha generado

saturación vial, aumento de la demanda de energía,

deterioro de la infraestructura vial e incremento de

las emisiones contaminantes y de la accidentalidad.

El incremento del ingreso per-cápita entre la

población bogotana, la proximidad del producto

a más hogares en términos de financiamiento y

oferta de vehículos de bajo costo, las deficiencias

en la prestación del transporte colectivo y masivo,

el posicionamiento mediático del vehículo en

el contexto, las percepciones de bienestar de la

población e incluso medidas de restricción a la

circulación (“pico y placa”) son algunas situaciones

que contribuyeron al aumento de la flota de

automóviles.

Aunque el crecimiento del parque vehicular es

relevante, la motocicleta es el vehículo que mayor

crecimiento de la flota ha registrado en el último

quinquenio (figura 7). Este modo de transporte se

quintuplicó durante el periodo 2004-2009, pasando

de 33.641 a 169.145 unidades. Para el año 2012, el

parque de motocicletas matriculadas en la ciudad

fue de 328.078 unidades (Observatorio Ambiental

de Bogotá, 2013).

Algunas causas del crecimiento de la participación de

la motocicleta fueron la entrada de nuevas marcas de

motos nacionales e importadas que incentivaron una

reducción de precios, el aumento de las facilidades

de adquisición para un mayor grupo de ciudadanos,

el desarrollo de una percepción de bienestar y

rapidez a un bajo costo, el crecimiento de trabajos

formales e informales que requieren la moto como

medio de trabajo, el aumento de los precios de los

pasajes y las limitaciones de calidad del servicio en el

transporte público, y el imaginario colectivo de que

la motocicleta un mejor modo de transporte que la

bicicleta en términos de velocidad y status.

Según el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá

PMM (2006), los patrones de ocupación de la malla

vial son altamente inequitativos; mientras que el

Figura 6. Mapa de rutas

troncales Transmilenio

año 2013, Bogotá.

Fuente: TM, 2013

22


sistema de transporte público movilizó un 75% de

usuarios y contribuyó con el 26% de la congestión, el

vehículo privado movilizó al 19,6% de los pasajeros

y representó un 42% de la congestión (Fotografía

9). El estudio detectó algunas deficiencias del

esquema de transporte urbano relacionadas con

limitaciones en la intermodalidad, desarticulación

de los diferentes modos de transporte, déficit de

infraestructura peatonal y limitaciones en la política

para el ordenamiento logístico al nivel urbano

regional.

El estudio determinó que los taxis ocupaban el 31,9%

de la infraestructura vial, en tanto que –para esa

época– tan sólo movilizaban el equivalente al 4,9%

de los viajes motorizados. Para el año 2012, la flota

estaba conformada por cerca de 51.000 vehículos,

cifra que representa menos del 4% del total del

parque vehicular en la ciudad. Sin embargo, los

taxis realizaron cerca del 30% del total de kilómetros

recorridos por los automóviles.

Bajo el actual esquema de prestación del servicio,

en el cual no existe regulación operacional, un taxi

puede recorrer diariamente entre 200 y 350 km. En

términos de flota relativa existen 6,4 taxis por cada

millón de habitantes, cifra superior a los registros de

ciudades como Londres, Madrid y Tokio, no obstante,

la regulación mediante el “pico y placa” reduce en un

20% la flota en operación diariamente (Velandia,

2013).

Con relación a la distribución de la propiedad de los

vehículos se encontró que la población propietaria

de las motocicletas se concentró en los estratos 1,

2 y 3, los propietarios del taxi en los estratos 2 y 3,

mientras que los propietarios de automóviles y

camionetas se consolidó en los estratos 3, 4, 5 y 6

(Encuesta de movilidad, 2011). La figura 8 muestra

la participación porcentual de propiedad de los

vehículos motores según el estrato.

Dentro de la oferta de transporte, las tecnologías

empleadas en la ciudad dependen energéticamente

de combustibles fósiles: gasolinas, diesel y gas

natural. En el caso del transporte público y carga

existe un uso intensivo del diésel; para el servicio de

taxi se observó un uso proporcional entre gasolinas y

gas natural, mientras que para el vehículo particular

es predominante el uso de las gasolinas. Esta

situación genera una demanda energética intensiva

del sector.

La política nacional de paridad de precios de

los combustibles fósiles respecto al valor de

referencia internacional y la existencia de impuestos

agregados a los combustibles ha transferido costos

incrementales a la operación del transporte a

Figura 7. Registros

vehículo particular y

motocicletas en Bogotá

Fuente: Observatorio

Ambiental de Bogotá, 2013 2007

Año

2008 2009 2010 2011 2012 2013

839.251

111.626 140.485 163.757

269.461328.078

205.585

915.647978.613

1.070.572

1.184.387

1.289.495

1.389.531

379.826

Moto

Automóvil


23

Fotografía 9. Condición

del tráfico en una vía del

centro de la ciudad

los usuarios. Según los registros de la Unidad de

Planeación Minero Energético UPME (2013) el precio

de la gasolina corriente en Bogotá se incrementó

en el último quinquenio en aproximadamente 1,35

veces y el precio del diésel en 1,5 veces (Figura 9).

Para el gremio transportador el combustible se

convirtió en el insumo con mayor influencia en su

sostenibilidad económica. Este hecho implica que

esquemas de transporte financieramente sostenibles

deban aumentar la tarifa al usuario, situación que se

traduce en impactos socioeconómicos a los sectores

de la población de menores ingresos. Asimismo, el

costo del combustible incide directamente en el

costo de otros productos como alimentos e insumos

en la ciudad (Velandia et.al, 2010).

Con relación a la condición de la malla vial urbana,

un estudio realizado por el IDU (2008) señaló que

el 35% de la red arterial posee un estado regular o

malo, mientras que el 64% de la red intermedia se

encuentra en una condición regular o mala. Sumado

a la mala condición de la red vial, se agregan atrasos

en el desarrollo de obras de infraestructura vial por

temas contractuales, disponibilidad de recursos,

cambios de gobierno local, deficiencias en la

1

100%

75%

50%

25%

0%

2 3 4 5 6

Camión

Bicicleta con motor

Taxi

Moto

Pick up, Van

Campero/Camioneta

Automóvil


porcentual del tipo de

vehículo por estrato

Fuente: Secretaría


2011. Encuesta de




Consultoría

24


gestión, planeación y seguimiento de las obras e

incumplimiento de los contratistas. En la última

década los problemas asociados con la corrupción en

instituciones públicas y privadas generaron impactos

negativos en el desarrollo y calidad de las obras de

infraestructura. En la fotografía 10 se evidencia la

condición actual de una vía secundaria en Bogotá.

La alta participación de los modos de transporte

motorizados, el uso intensivo de tecnologías

de combustión interna, las malas prácticas de

conducción, las bajas velocidades de operación

durante horas de alto congestionamiento, las

deficiencias en calidad de la infraestructura vial y

la operación de vehículos con edades de servicio

mayor a 20 años, convirtieron al sector transporte

en la mayor fuente de emisiones contaminantes

en Bogotá. Según el inventario de emisiones

presentado por la Secretaría Distrital de Ambiente

SDA (2010), el parque automotor generó cerca de

1.400 toneladas anuales de material particulado

y 6 millones de toneladas anuales de CO2

que

representaron el 86% del total de las emisiones

urbanas. En términos generales se considera que

el transporte urbano emite el 55% del total de las

emisiones contaminantes en la ciudad.

Este mismo estudio señaló que el transporte colectivo

emitió cerca del 39% del total de las emisiones de

material particulado del parque automotor, la flota

de vehículos de carga el 33% y las motocicletas el

34%. En este escenario, las partículas con tamaño

menor a 10 micras (PM10

) son el contaminante crítico

en el aire dado que sobrepasa la normatividad

constantemente durante el año en algunos sectores

de la ciudad. Los contaminantes fotoquímicos como

el Ozono registraron una problemática menos grave

que el material particulado, pero sus concentraciones

no dejan de tener importancia. Las concentraciones

anuales de NO2 han estado por debajo del 50% de

la norma, sin embargo, por su aporte al material

particulado secundario, especialmente a la fracción

más fina y por su participación como precursor en

la formación de Ozono troposférico, en conjunto

con los Compuestos Orgánicos Volátiles, es otro

contaminante relevante (SDA, 2010). En la fotografía

11 se muestran emisiones del transporte colectivo

en un corredor céntrico de la ciudad.

Algunas consecuencias de la mala calidad del

aire urbano son problemas de salud pública

especialmente en los sectores de la población

más vulnerables, costos en atención médica

para la sociedad, pérdidas en productividad,

impactos ambientales y mala imagen de la ciudad.

Bajo estas consideraciones el plan decenal de

descontaminación del aire identificó en el sector

transporte una oportunidad de mejoramiento en

Figura 9. Comportamiento de

precio gasolina corriente y

diésel en Bogotá

(2006-2014)

Fuente: UPME, 2014

Dic

-05

Ag

o-0

6

Ab

r-07

Dic

-07

Jul-

08

Mar

-09

No

v-09

Jul-

10

Mar

-11

No

v-11

Jul-

12

Mar

-13

No

v-13

Ab

r-14

Jul-

14

10.000

0

2.000

4.000

6.000

8.000

Gasolina

Prec

io e

n CO

P$Diésel


25

el mediano plazo. El control a la circulación de

motocicletas de dos tiempos, el ingreso de buses

y vehículos con tecnologías limpias y nuevos

energéticos, la implementación del SITP (regulación

de la operación, reducción flota y uso de buses con

mejores tecnologías), son algunas de las medidas

con mayor impacto positivo esperado a mediano

plazo en términos de reducción de emisiones al aire

(Decreto 98 de 2011).

Con relación a los niveles de accidentalidad, la CCB

(2010) estimó que en el 53% de los accidentes

de tránsito en Bogotá han estado involucrados

automóviles, en el 15% buses de transporte

colectivo, en el 18% taxis y en el 12% motocicletas.

Según las cifras de la SMD (2010) el número total de

eventos registrados fue de 33.192. Históricamente,

el índice de morbilidad disminuyó desde el año

2004 al año 2009 pasando de 364 lesionados por

cada 100.000 habitantes a 173, pero aumentó a 252

lesionados en el año 2010. En el año 2012, según la

SMD se registraron 35.562 accidentes de tránsito, el

36% con heridos y 1% con muertos.

Reconocida la importancia del transporte en la

calidad de vida de la población y la competitividad

de la ciudad, en la última década el sector se ha

posicionado como uno de los mayores focos de

inversión. Según registros del Concejo de Bogotá,

en el año 1995, el presupuesto de Bogotá fue

de COP$ 1.393 miles de millones destinándose

para infraestructura el 9,42% y para transporte

el 1,97%; en el año 2000 se presupuestó COP$

8.289 miles de millones apropiándose un 20,54%

para infraestructura y para transporte el 0,36%; el

presupuesto para el año 2005 fue de COP$ 7.683

miles de millones determinándose una inversión

para infraestructura de 6,27% y para transporte

0,15%. Por último, en el año 2010 el presupuesto

general alcanzó la cifra de $11.255 miles de millones,

donde se asignó para infraestructura el 14,49% y

para transporte el 3% (Figura 10).

Como se muestra en los registros de inversión,

el sector transporte e infraestructura recibió

importantes recursos desde el gobierno local,

sumado a recursos adicionales provenientes de

la Nación especialmente para la implementación

del sistema de transporte masivo. No obstante

las continuas inversiones realizadas en el sector

hoy no se evidencian resultados definitivos a los

problemas de movilidad urbana. Algunas causas de

la inefectividad de las inversiones se pueden asociar

con los atrasos en la implementación de las medidas;

la desarticulación de acciones implementadas;

el planeamiento de corto plazo; al crecimiento y

dinámica de las necesidades de viaje; la puesta en

marcha de acciones en distintos frentes sin concretar

Fotografía 10. Estado malla

vial secundaria en Bogotá

26


Fotografía 11. Emisiones

contaminantes del

transporte, centro de

Bogotá

Figura 10. Presupuesto

anual total, sector

infraestructura y

transporte en Bogotá

Fuente: Concejo de

Bogotá, Registros

1990 – 2010

planes en un frente particular; las limitaciones de los

planes de educación y concienciación ciudadana; y

problemas de corrupción en los procesos.

Luego de años de estudio, inversiones en

infraestructura y tecnología, diseños urbanos

alternativos, educación ciudadana y virtualidad,

no se identifica una salida a los problemas locales

asociados con la movilidad en el corto plazo y que

garantice simultáneamente el cubrimiento de las

necesidades de viaje de la población bogotana,

la sostenibilidad del transporte y la armonía de los

intereses de todos los actores involucrados.

Hoy no existe una “fórmula perfecta” para garantizar

la movilidad urbana bajo los conceptos de la

planeación estratégica y el desarrollo sustentable,

pero es posible afirmar que el camino hacia este

propósito debe estar soportado por múltiples

acciones en diferentes sectores y con distintos

beneficiarios, dentro de un proceso construido desde

la interdisciplinariedad y la participación ciudadana.

Asimismo, la diversidad de conceptos e intereses, la

complejidad de la naturaleza social del hombre, las

limitaciones de recursos y la demanda de acciones

en el proceso de planeación, hacen que un plan para

la movilidad urbana requiera de la jerarquización

1990 1995 2000

Año

2005 2010

12.000

Valo

r en

mile

s de

mill

ones

($)

0

Inv. Transporte

Inv. Presupuesto General

Inv. Infraestructura

157,21.393,8

8.289,8 7.683,9

11.255,8

131,227,5

1.703,1

29,6482,1

11,8

1.630,9

342,933,31,4


27

de prioridades dentro de una planeación de largo

plazo, el debate y concertación entre actores, la

articulación de las medidas, el continuo monitoreo

de los impactos generados, la habilidad de innovar y

adaptarse a nuevas exigencias en el tiempo. Bajo este

exigente contexto son necesarias dos condiciones: la

voluntad política y el interés de la sociedad por su

existencia.

Curitiba, Estrasburgo, Vancouver, Bilbao y Seúl

(Fotografía 12) son ciudades que han desarrollado

acciones de alto impacto urbano y de transporte

en los últimos años. Si bien las condiciones

urbanas, económicas, políticas y culturales son

particulares, las acciones realizadas tuvieron

aspectos comunes: existió el interés de mejorar las

condiciones urbanas en términos de contaminación,

movilidad, salud pública, desarrollo urbano, imagen

y competitividad; las obras realizadas provienen de

un dirigente que concibe una iniciativa y la ejecuta

con el apoyo de un equipo de trabajo; la iniciativa

generó cuestionamientos y resistencia antes de

su implementación; era evidente una iniciativa

política de largo plazo; toda acción ejecutada

estaba soportada legal y técnicamente; posterior

a la implementación de las acciones diseñadas, la

población reconoció el impacto positivo.

Teniendo en cuenta las experiencias internacionales

y los fundamentos conceptuales de la construcción

de ciudades sustentables, una propuesta para

mejorar las condiciones urbanas desde el transporte

en una ciudad como Bogotá debe considerar un

trabajo articulado alrededor de siete componentes:

infraestructura, educación, transporte masivo,

planeación urbana, política pública, tecnología y

accesibilidad (Figura 11).

Infraestructura vial. Es el componente físico

que permite el desarrollo de un desplazamiento.

Se considera garantizar la calidad y eficiencia de

la infraestructura existente, así como la existencia

de un plan de intervención inmediata ante daños.

Posteriormente se estima la optimización de la

infraestructura (intercambiadores, pasos a desnivel,

semaforización) acompañada de la construcción y

ampliación de infraestructura para el desplazamiento

de las mayorías (peatonal, transporte masivo y

ciclorutas). La infraestructura vial debe considerar

la señalización, el apaciguamiento del tráfico y otras

medidas para mejorar la seguridad vial urbana.

Se contempla la integración y ampliación de

corredores viales, la construcción de infraestructura

vial para la integración regional, la construcción de

anillos perimetrales, estacionamientos subterráneos

y vías rápidas en el interior de la ciudad. Para la

infraestructura vial destinada al automóvil se puede

recurrir a modelos de cofinanciación por explotación

con terceros y contribuciones por los usuarios de

Fotografía 12. Pasado

y presente de la vía

Cheonggyecheon, Seúl

Fuente: Gobierno

metropolitano de Seúl.

Tomado de Desarrollo sin

automóviles – Lloyd Wright,

2006

28


ACCESIBILIDAD

INFRAESTRUCTURA

EDUCACIÓN

TECNOLOGÍA

DESARROLLOURBANO

TRANSPORTEPÚBLICO

POLÍTICA

la infraestructura. En la fotografía 13 se muestra el

corredor NQS en Bogotá que muestra la diversidad

de opciones de transporte que ofrece la ciudad

(carriles segregados para buses, carriles rápidos para

vehículos, andenes amplios y ciclorutas).

Transporte público. Por sus cualidades es pieza

indispensable en la planificación de la movilidad.

Las inversiones y espacio asignado a este tipo de

transporte le entrega a la ciudad una posibilidad

de desplazamiento de bajo costo y con menores

externalidades negativas. Cualidades como calidad

del servicio, accesibilidad e integración deben ser

criterios básicos para el diseño y operación de los

sistemas; se requiere ampliar la capacidad y cobertura

con nuevas rutas troncales y alimentadoras; ofrecer

rutas en esquemas adaptados a los corredores de

la ciudad y considerar la planeación y construcción

de nuevas rutas soportadas por sistemas ferroviarios

subterráneos posterior a la saturación de corredores

superficiales.

Se considera la implementación de soluciones

de transporte integradas, con opciones de

intermodalidad, con accesibilidad física y

económica para la población, y articulada con la

bicicleta y el vehículo como modos de transporte

complementarios. Es necesaria la modernización

de los sistemas de transporte público (eliminar la

venta física de tarjetas, aprovechamiento de tarjetas

bancarias u otros medios para ingreso al sistema,

el apoyo e implementación de nuevas tecnologías

vehiculares y para la gestión urbana de la flota), la

adecuación física en estaciones de transporte masivo

e intermodales, control de tráfico con privilegio

al transporte masivo, la construcción obras para

reducir las interferencias viales para el transporte

masivo, definir corredores mixtos con preferencia

al bus (Fotografía 14), mejorar la accesibilidad

para pasajeros y especialmente para personas con

movilidad reducida.

También deben considerarse opciones alternativas

como el “car-sharing” con inversión y operación

privada; la implementación de sistemas de

bicicletas públicas, modos alternativos e integrados

de transporte como los cables aéreos y el

aprovechamiento de los corredores férreos existentes

como rutas de integración regional y urbana.

Accesibilidad. La movilidad urbana es una

condición que refleja los niveles de calidad de vida,

integración social y armonía de la población con

su entorno. La oferta de alternativas de transporte

urbano/regional debe ser accesible a la ciudadanía,

en términos físicos y económicos.

Figura 11. Componentes

para una movilidad

urbana sustentable y

estratégica


29

Fotografía 13. Carrera

NQS, corredor urbano

multipropósito en

Bogotá

La accesibilidad física se asocia a conceptos como

cobertura, opciones de transporte, posibilidades de

acceso, tecnología e infraestructura. Los ciudadanos

pagan sus impuestos y obligaciones, bajo lo cual

todos tienen derecho a disponer de opciones

de transporte desde infraestructura peatonal a

infraestructura de transporte masivo o particular.

Sin embargo, los ciudadanos que disponen

de menos recursos deben ser privilegiados

para acceder a alternativas justas y equitativas

como son el transporte masivo y la bicicleta, así

como la infraestructura necesaria para realizar

desplazamientos a pie de forma segura y cómoda.

Las personas con discapacidad deben encontrar la

posibilidad de realizar desplazamientos seguros por

sus propios medios o por la oferta de transporte

masivo o particular. Bajo este concepto, la ciudad

debe proveer infraestructura y tecnología para

garantizar desplazamientos de cualquier persona,

incluyendo discapacitados y adultos mayores

(Fotografía 15).

Fotografía 14. Corredor

mixto con vía preferencial

para el bus en sector

Recoleta, Buenos Aires

30


La accesibilidad económica es fundamental en

el planeamiento de las opciones de transporte.

El gobierno debe gestionar la búsqueda e

implementación de acciones para estabilizar la tarifa

al usuario del transporte masivo y ofrecer opciones

de desplazamiento de bajo costo como la bicicleta.

Soluciones innovadoras en transporte masivo, con

mayor costo a soluciones convencionales, deben

ser apoyadas desde organismos de cooperación

multilateral, recursos públicos y recursos ofrecidos

por terceros con el propósito de ejecutar soluciones

de primer nivel tecnológico pero con un mínimo

impacto en los usuarios.

En Medellín las rutas de cable aéreo integrado

al sistema metro de la ciudad, con obras de

desarrollo urbano en las estaciones, infraestructura

complementaria, oferta de servicios (educación,

salud, seguridad) e integración modal sin costo

adicional en la tarifa al usuario, son algunas acciones

de alto impacto en términos de accesibilidad para la

población (Fotografía 16).

Educación. La planeación de los viajes, así como

la percepción y hábitos de uso de los modos de

transporte por la población está directamente

relacionado con la cultura construida desde la

educación, las comunicaciones y el compromiso

Fotografía 15. Accesibilidad peatonal a

personas discapacitadas,

Guadalajara

heredado o construido del ciudadano para con la

ciudad. La población debe reconocer los problemas

ambientales, sociales y económicos de una

inadecuada movilidad, así como su rol en los planes

de mejoramiento.

El ciudadano deberá comprender los problemas

que generan el uso irracional del automóvil

y sus decisiones cotidianas en términos de

desplazamiento, así como las alternativas que ofrece

la ciudad para atender sus necesidades de viaje.

Cada persona debe asumir cambios en su estilo de

vida e iniciar procesos cognitivos para la planeación

de los viajes diarios por consideraciones económicas

y ambientales, por la valoración de opciones de

transporte disponible y las futuras restricciones

urbanas. Bajo esta consideración, la virtualidad

es una alternativa para reducir desplazamientos

innecesarios.

Debe construirse una cultura para el respeto a

las normas de tránsito como peatón, ciclista o

conductor, el buen uso de la infraestructura y del

espacio público, y el respeto a todas las formas

de desplazamiento. Desde el Gobierno Nacional

se debe realizar una mayor exigencia para la

expedición de licencias de conducción, en la

capacitación de conductores y la implementación


31

de sanciones morales o económicas ejemplares para

los infractores.

Es rol de la autoridad local el fomentar este tipo de

buenas prácticas, promocionar la oferta de transporte

urbano, garantizar la sensibilización de la población

y la participación ciudadana. En una ciudad donde

la sociedad ha participado en la planeación de las

medidas para la movilidad y ha sido influenciada

adecuadamente, la implementación de medidas que

pueden afectar la circulación del vehículo particular

o encarecer su uso para favorecer otras opciones de

desplazamiento son mayormente aceptadas.

Con la puesta en marcha de planes de

implementación y modernización del

transporte masivo urbano, éstos sistemas deben

posicionarse entre la sociedad, no solo para ser

considerada como una opción de transporte,

sino también para garantizar el éxito de las

inversiones y el posicionamiento de sus usuarios.

TM generó cambios de cultura urbana pero se

requiere consolidar la cultura del ciudadano

dentro y fuera de los sistemas de transporte

masivo. Medellín es un caso que evidencia, en

su llamada “cultura metro”, el resultado exitoso

de años de educación ciudadana dentro y fuera

del sistema.

Una población capacitada e informada debe ser

un veedor de las acciones que diseña y construye

el gobierno, ejerciendo presión social sobre los

gobernantes y en quienes incumplen las normas.

La cultura debe generar el crecimiento de valores

humanos como la solidaridad, el respeto, la

tolerancia y el servicio. Además debe propiciar el

desarrollo y garantizar el éxito de nuevas políticas

empresariales, en instituciones públicas y centros de

educación orientada a la movilidad. En este proceso,

la academia juega un rol destacado en la formación

de ciudadanos y futuros líderes, en el diseño de

propuestas ajenas a intereses particulares y en la

veeduría ciudadana a la gestión de la autoridad.

En Guadalajara, estudiantes universitarios y grupos

organizados de ciudadanos apoyaron el desarrollo

del evento CarFree 2011 y continuamente desarrollan

distintas actividades para el mejoramiento de la

movilidad (Fotografía 17).

Las nuevas culturas empresariales e institucionales

deben propender al desarrollo de nuevos estilos de

comportamiento de empleados, estudiantes y/o

visitantes relacionados con los desplazamientos

cotidianos. Buenas prácticas como el carro compartido,

esquemas de bicicletas o flotas para funcionarios deben

gestionarse dentro de planes de movilidad sustentable

de obligatorio desarrollo al nivel local.

Fotografía 16. Línea

cable Santo Domingo,

Medellín

32


Planeación urbana. La distribución de las zonas

residenciales y su ubicación respecto a las zonas de

atracción de viajes (zonas universitarias, industriales,

comerciales, empresariales, recreacionales y

servicios) favorece o limita el uso de algunos modos

de transporte entre zonas urbanas. Se considera

importante propender por el desarrollo urbano

concentrado en armonía con el espacio público,

zonas verdes y el transporte masivo.

La ciudad debe encaminarse hacia la

redensificación de algunos sectores,

especialmente cerca de las zonas de atracción

de viajes y a los corredores actuales o

futuros de transporte masivo. Los planes

de densificación deben acompañarse de

programas de recuperación de espacio público,

la implementación de nuevas zonas verdes y

deportivas, la articulación con transporte masivo

y con otros servicios. El concepto de “ciudades

entre ciudades” presentado por E. Aldana debe

ajustarse a las condiciones actuales y fortalecerse.

La dispersión de servicios y zonas de generación

de trabajo permite distribuir de mejor forma

los desplazamientos y reducir las distancias de

viaje de la población, este último resultado con

beneficios en el planeamiento y uso de opciones

de transporte alternativas como la bicicleta.

Fotografía 17. Grupo

de activistas por una

movilidad libre de autos,

Guadalajara

Fuente: Felipe Reyes, 2011

El ciudadano debe reconocer las bondades de la

proximidad. Aquellas personas que dispongan de

las condiciones económicas para ubicarse cerca de

su sitio de estudio o trabajo y opten por la caminata

o la bicicleta contribuyen a la movilidad urbana.

Esta práctica necesita de la distribución inteligente

del suelo y una oferta real de servicios urbanos que

motive a una persona a tomar esta decisión.

Curitiba es un referente de esta estrategia de

planeamiento y desarrollo urbano (Fotografía

18). Se recomienda gestionar la proximidad entre

residencias y sitios de atracción de viajes; considerar

nuevos desarrollos residenciales con restricciones

al número de estacionamientos; recuperación del

centro expandido de la ciudad y sobre los corredores

de transporte masivo; dispersión de servicios y

centros de atención a los ciudadanos; integración

del desarrollo urbano para el financiamiento de

proyectos de transporte masivo; y mejorar la actual

disponibilidad del mobiliario urbano y señalización.

La congestión, la inseguridad, las deficiencias en la

infraestructura vial secundaria y las malas condiciones

ambientales urbanas, sumado a la ubicación

de universidades, colegios, empresas, centros

comerciales y hospitales de calidad a las afueras del

perímetro urbano, los menores costos del suelo, la


33

existencia de infraestructura de conectividad vial no

urbana de calidad y los menores costos en servicios

públicos e impuestos sobre el suelo en municipios

vecinos generan un aumento de la intención de

algunos segmentos de la población para residir en la

zona peri-urbana y ciudades vecinas a Bogotá. Bajo

estas consideraciones, las personas con mejores

ingresos pueden elegir estas zonas como sus sitios

de residencia y por sus condiciones geográficas, el

automóvil se convierte en su opción de transporte.

Se debe cautivar a la población sobre la conveniencia

de habitar en la ciudad a través de la generación de

un valor agregado al ciudadano (servicios públicos

de calidad, espacio público y mobiliario urbano,

buena calidad del aire, seguridad, orden urbano,

identidad, oferta de otros servicios como salud,

educación, cultura, recreación y oportunidades de

trabajo). En Guayaquil, el malecón lineal sobre el

margen derecho del Río Las Guayas es resultado de

un proceso de renovación que inició en el año 1999

en un tramo de 2,5 Km de longitud (Fotografía 19).

Este proyecto de renovación fue articulado con zonas

comerciales e instituciones de gobierno vecinas

y con el cerro El Faro, sector turístico y residencial

económicamente deprimido antes de la iniciativa.

Con la implementación del proyecto se han derivado

Fotografía 18. Corredor

urbano en Curitiba, Brasil

importantes beneficios económicos, ambientales,

culturales, recreativos, comerciales, turísticos y de

preservación histórica que lo posicionan como pilar

de la identidad de los guayaquileños.

Un planeamiento urbano integral y gestionado

desde la ciudad puede ser un generador de recursos

económicos para el financiamiento de proyectos

de transporte masivo y garantía de sostenibilidad

de los sistemas al capitalizar las necesidades de

desplazamiento de la población articulada a

proyectos de transporte, valorización de la tierra

e impulso a nuevas actividades comerciales. Por

último, el crecimiento de la población en las ciudades

vecinas, con población que se desplaza diariamente

a Bogotá, demanda la articulación de la ciudad con

la región en sectores como transporte y servicios.

Tecnología. Los recursos tecnológicos, en continua

evolución y desarrollo, pueden ser utilizados para

reducir la necesidad de desplazamientos, ó para

que los desplazamientos sean adecuadamente

planeados y ejecutados de manera eficiente y segura.

Bogotá debe gestionar el uso de medios electrónicos

y equipos de comunicación para que los ciudadanos

encuentren la posibilidad de evitar desplazamientos;

se debe incentivar a las empresas para el desarrollo de

34


Fotografía 19. Malecón

Río Las Guayas, Guayaquil

prácticas que reduzcan los viajes de sus empleados

(teleconferencias, atención a clientes no presencial,

correspondencia digital, home-office, teletrabajo)

y eficientes acciones logísticas en sus procesos,

acordes con las restricciones y necesidades urbanas.

Se deben implementar sistemas de información

al usuario que señale las opciones de transporte

que puede utilizar un ciudadano para realizar un

desplazamiento en la ciudad y la región (internet,

medios de comunicación, transporte masivo y física

en vía). La información debe ser adecuada y suficiente

para aquellos usuarios que no son residentes y

visitan la ciudad, para discapacitados y para personas

sin habilidades de comprensión, y debe ser ofrecida

en tiempo real (tráfico, programación de rutas,

manifestaciones, accidentes de tránsito en la vía).

La ciudad debe propender por el uso de mejores

combustibles e implementación de tecnologías

vehiculares más eficientes (híbridas y eléctricas)

en todos los segmentos: vehículos, motocicletas y

buses (Fotografía 20). Se debe fomentar estructuras

complementarias para facilitar los desplazamientos

en zonas de alta pendiente como escaleras eléctricas

y cables, así como el apoyo a la infraestructura

complementaria requerida para las nuevas tecnologías.

Las autoridades de tránsito pueden aprovechar los

recursos tecnológicos disponibles para gestionar

el tráfico: control inteligente – semaforización;

monitoreo a través de cámaras de vigilancia u otros

medios electrónicos; implementación de sistemas

virtuales para conocer la condición del tráfico o para

el uso de la infraestructura urbana (estacionamientos,

estaciones de recarga para vehículos eléctricos).

La tecnología puede ser utilizada para garantizar el

cumplimiento de las normas de tránsito por parte

de los conductores (sensores de velocidad, foto-

multas), el manejo de choques simples, el pago de

los cargos por congestionamiento y para articular

el sector transporte con otros sectores como el

comercial y financiero.

Política. Es el fundamento de las acciones e

iniciativas que se implementan con propósitos

sociales, ambientales, económicos y urbanos.

El concepto de desarrollo sustentable debe ser

entendido por las autoridades, ciudadanos y

empresarios e implementado en todo proyecto

urbano, bajo lo cual los proyectos se seleccionan por

análisis superiores a costo mínimo.

La ciudad debe orientar a la población para

racionalizar el uso del vehículo particular; planes


35

Fotografía 20. Bus eléctrico con

catenaria en vía de tráfico

mixto en Lyon, Francia

Fuente: Fundación

Ciudad Humana, 2009

de renovación de la flota vehicular en transporte

particular y masivo; fomentar el uso de tecnologías

de transporte alternativas y para la gestión de la

información; la diversificación de la matriz energética

del transporte urbano; y la integración de los planes

de transporte, energía, ambiente, desarrollo urbano,

hábitat, seguridad y salud pública.

Se requiere una política soportada en el transporte

masivo, el transporte no motorizado y la accesibilidad

teniendo en cuenta criterios de eficiencia energética,

confort, desarrollo tecnológico y reducción de

externalidades. Bajo dichos criterios, las medidas a

implementar pueden no ser las que ofrezcan una

menor inversión inicial sino aquellas que entreguen

los mejores resultados directos e indirectos en el

largo plazo.

Las inversiones para mejorar el desplazamiento

en vehículos particulares deben ejecutarse bajo la

consideración de seguridad, pago por uso y cobro

por externalidades. Se considera el fortalecimiento

de las políticas a través del acompañamiento de

recursos económicos permanentes, el diseño e

implementación de planes para el monitoreo/

gestión de la movilidad y discusiones entre

autoridades, sociedad, academia e industria, con el

apoyo de organismos de cooperación multilateral.

La política debe ser de largo plazo, con metas

definidas en el tiempo, de obligatorio cumplimiento

sin la posibilidad de interferencia de los gobiernos

ni su uso como plataforma política. Los lineamientos

que se definen en este marco deben ser ejecutados

sin otro interés que la adecuada movilidad urbana

y con completa cobertura. Desde el gobierno local

se debe generar una lucha directa a la corrupción y

se debe dar ejemplo a la ciudadanía de los buenos

hábitos de comportamiento frente a la movilidad. En

la fotografía 21 se muestra la ruta inaugural del tercer

corredor cero emisiones en la ciudad de México D.F.,

corredor segregado para trolebuses con la opción

de circulación de bicicletas; en su presentación todas

las autoridades del gobierno realizaron un recorrido

sobre el corredor en bicicletas.

Las anteriores iniciativas son algunas de las que

pueden ser implementadas para mejorar la

movilidad urbana, sin embargo, muchas de éstas

acciones no son de fácil ejecución y para su desarrollo

se necesitarán líderes y planificadores decididos,

con metas definidas y continuos esfuerzos para su

desarrollo, con definición de prioridades dentro de

un escenario con recursos limitados, que monitoreen

y evalúen permanentemente los avances, y que

posean el respaldo del Gobierno Nacional y la

36


Fotografía 21. Política

Corredores Cero

emisiones, carril bus/bici

en México DF

Fuente: http://impacto.

mx/nacional/nota-63096/

En_marcha__Corredor_

Cero_Emisiones_Bus_

Bici_7-7_Sur

aceptación de la ciudadanía. Serán estos últimos los

principales motivadores de las acciones políticas, los

veedores de su cumplimiento y reales jueces de los

procesos.

Bajo el abanico de iniciativas que pueden ser

implementadas para contribuir a la movilidad urbana

y la construcción de ciudades sustentables, la bicicleta

es un modo de transporte que necesariamente debe

consolidarse en los futuros planes de movilidad

teniendo en cuenta sus beneficios y oportunidades.

Para ello será necesario conocer las condiciones

actuales de movilidad, identificar las barreras que

hoy limitan su uso, las necesidades e intereses de los

ciudadanos y la capacidad de articulación de este

modo de transporte con los distintos componentes

urbanos. A continuación el documento se centra

en esta opción de transporte, una descripción de la

actualidad de la bicicleta en Bogotá, los retos para

su masificación y las oportunidades de la bicicleta

eléctrica como opción de transporte en la ciudad.

La Bicicleta como modo de Transporte

“Cada vez que veo a un adulto sobre una

bicicleta, no pierdo la esperanza para el

futuro de la humanidad”

(H.G. Wells).

38


16

La bicicleta es un vehículo de dos o más ruedas

en línea que se desplaza por el esfuerzo de su

conductor accionado por medio de pedales y

que se transfiere al eje de una rueda. Registros

históricos adjudican la invención de la bicicleta

con pedales al escocés MacMillan en el año 1839,

sin embargo, el diseño conceptual de la bicicleta

puede ser adjudicada varios años antes a distintos

investigadores. El diseño actual de la bicicleta se

desarrolló en Europa, pasando por distintos modelos

que fueron incluyendo nuevos elementos y mejoras

funcionales (modificación del tamaño de las ruedas,

uso de materiales más ligeros, uso de cadena de

transmisión e implementación de frenos). Para el

año 1885, el inglés John Kemp Starley definiría el

modelo que se considera el precursor de la bicicleta

moderna (Bicicletos, 2010).

La bicicleta es uno de los inventos más interesantes

e innovadores de todos los tiempos (Bicicletos,

2010). La bicicleta maximiza la energía humana

al realizar un desplazamiento, su uso no implica

inversiones relevantes, demanda poco espacio

de estacionamiento, alta flexibilidad durante un

recorrido, se considera de fácil manejo por personas

de distintas edades y condiciones físicas, y permite

un uso completo durante un viaje entre el sitio

de origen y destino. Es el vehículo con mayor

accesibilidad para la población por su baja inversión

y puede ser usada por niños, jóvenes, adultos y

ancianos en igualdad de condiciones (Fotografía 22).

Los usos de la bicicleta son múltiples en contextos

urbanos y la capacidad de invención del hombre

permite que este vehículo sea modificado según

la conveniencia del usuario. Entre los usos de

la bicicleta se encuentra: modo de transporte

cotidiano, recreativo, medio de trabajo y transporte

complementario.

Como modo de transporte. La bicicleta permite al

usuario el desplazamiento desde su lugar de origen

hacia su destino sin requerir de otra alternativa

de transporte. La bicicleta en ciudades donde las

condiciones de movilidad son complejas puede ser

una opción para reducir los tiempos de viaje, existe

una mejor predicción del tiempo de desplazamiento,

es una opción saludable, accesible y representa

ahorros económicos para el usuario (Fotografía 23).

Como medio de recreación. Su uso recreativo

y deportivo convierte a la bicicleta en el vehículo

con mayor conocimiento de uso por parte de la

población y alta tasa de posesión en los hogares. La

bicicleta permite una actividad física y ofrece una

posibilidad de esparcimiento para el ciclista. En la

ciclovía dominical la bicicleta es un elemento de alta

aceptación entre la población, sin distingo de edad,

género o nivel económico (Fotografía 24).

Como transporte complementario. Bajo el

concepto de intermodalidad, la bicicleta puede ser

utilizada para realizar desplazamientos parciales

en un recorrido en el que también pueden ser

empleados otros modos como el transporte

masivo y la caminata. El alquiler de bicicletas es

una alternativa que puede ser empleada por

La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3

39

los ciudadanos para realizar desplazamientos

ocasionales o complementarios. Bajo este esquema,

un ciudadano puede utilizar una bicicleta pública,

administrada por la ciudad o por un tercero, para

realizar parte de un desplazamiento obligado o

recreativo en la zona urbana (Fotografía 25).

Como medio de trabajo. Este modo de transporte

puede ser utilizado para el desplazamiento de

bienes, la prestación de servicios e incluso como

herramienta para una actividad laboral (Fotografía

26). La mensajería postal, servicios de plomería,

domicilios de comidas o abastos, la distribución de

periódicos y facturas, la publicidad móvil e incluso

la venta de alimentos son algunas actividades

realizadas desde la bicicleta en zonas urbanas.

Los beneficios como modo de transporte y

recreativo, la poca demanda de espacio para su

estacionamiento, las mínimas exigencias físicas

o regulatorias para su uso y los reducidos costos

de mantenimiento, muchos de los cuales pueden

ser realizados por el propietario, posicionan a la

Fotografía 22.Usuaria de la bicicleta en

Alemania


bicicleta como el vehículo con mayor demanda al

nivel mundial. Para el año 2010 se estimó en 135

millones de unidades la producción mundial de

bicicletas, cifra 2,3 veces mayor a la producción de

automóviles (OICA, 2012; earth-policy.org, 2012). En

términos regionales, aproximadamente el 90% de la

producción de bicicletas se desarrolló en el mercado

asiático. Este mercado en la última década creció,

no solo por la demanda interna, sino también por el

cubrimiento de la demanda de distintas regiones en

el mundo (Figura 12).

El número de bicicletas por habitante en distintos

países es superior al número de automóviles

particulares por habitante, hecho que ratifica la

alta accesibilidad de la bicicleta en los distintos

niveles económicos de la sociedad. La amplia

presencia de la bicicleta en los hogares es

una garantía para que más personas puedan

manejarla o estén motivados a hacerlo. En China

se estima que existen 500 millones de bicicletas,

cerca de 400 bicicletas por cada 1000 habitantes

(logistic.chinese.pl, 2005).

40


Para el año 2010, Alemania fue el país en la Comunidad

Europea con el mayor número de bicicletas vendidas,

cerca de 4 millones de unidades. Otros países como

Reino Unido y Francia registraron ventas superiores a

los 3 millones de bicicletas. Un ranking europeo con

la tasa de bicicletas vendidas respecto al número de

habitantes posicionó a Dinamarca en el primer lugar

con 9,0 venidas por cada 100 habitantes; Holanda

7,1; Suecia 5,7; Finlandia 5,6; Reino Unido 5,5; Austria

5,2 y Alemania 4,8 (Bike Europe, 2011).

Según Colibi (2012), para el año 2011 se reportaron

ventas cercanas a 20 millones de bicicletas en EU-27

(Comunidad Europea 27 países). Alemania concentró

el 20% de las ventas, el Reino Unido el 18%, Francia

el 16%, Italia el 9% y Holanda el 6%. Las cifras de

ventas de bicicletas en el año 2011 reflejaron una

tendencia en ventas similar a la registrada en el año

2010. El mayor precio promedio de la bicicleta en la

Comunidad Europea se encontró en Holanda con €$

746. En Alemania el precio promedio de la bicicleta

fue de €$ 495, en Austria y Dinamarca de €$ 420 y

en Bélgica de €$ 410. En Europa Oriental la bicicleta

tuvo un precio promedio de €$ 120.

En Holanda, país con alta participación de la bicicleta

entre la población, se estudiaron las emociones

asociadas al uso de distintos modos de transporte

Fotografía 24. Ciclovía

dominical en Rio de

Janeiro

Fotografía 23.Usuario de la bicicleta en

Buenos Aires


41

(Cycling in the Netherlands, 2009). El estudio señaló

que los usuarios de la bicicleta encontraron en ella

una oportunidad para liberar tensiones y que los

ciclistas registran menores niveles de miedo, rabia,

tristeza y hostilidad en comparación con usuarios

del vehículo y el transporte masivo. El principal

argumento entre los holandeses para utilizar la

bicicleta fue simplemente el disfrutarlo (Figura 13).

En Copenhague (cerca de 1,3 millones de habitantes),

la bicicleta es el modo de transporte urbano más

representativo. Para el año 2012, la bicicleta cubrió

el 37% de los viajes diarios, el automóvil el 31% y

el transporte público el 28%. La rapidez, economía

y salud fueron los argumentos expuestos por los

ciclistas para justificar el uso de la bicicleta. Asimismo,

el 80% de los ciclistas consideró segura la ciudad

para desplazarse y las bajas temperaturas en algunas

épocas del año no son una barrera que restringa

el uso de la bicicleta, hecho que se evidencia en

la fotografía 27. Es destacable que el concepto

ambiental de la bicicleta es irrelevante (Tanja, 2012).

Fotografía 25. Estación

de bicicletas públicas en

México D.F.

Fotografía 26.Bicicleta con ajustes

empleada como modo de

trabajo en Bogotá

42


Con relación a la condición económica del

ciclista, la bicicleta es un modo de transporte o

alternativa complementaria para el desplazamiento

sin correlación con aspectos como limitación

económica. En países con uso destacado de la

bicicleta como Holanda y Dinamarca, el PIB per-

cápita para el año 2011 fue de USD$ 50.087 y USD$

59.684 (Banco Mundial, 2012); en éstos países

considerados referentes al nivel mundial por el uso

de la bicicleta se muestra que un nivel económico

alto de la población no cohíbe el uso de la bicicleta.

En la fotografía 28 se muestra el uso de la bicicleta en

ciudades alemanas.

En contraste, en Colombia y México el PIB per-cápita

fue respectivamente de USD$ 7.067 y USD$ 10.064

que evidencia una condición económica menos

favorable, sin embargo, en estas regiones no se

Figura 13. Emociones

atribuidas por los

holandeses a distintos

modos de transporte

Fuente: Cycling in the

Netherlands, 2009

registró uso relevante de la bicicleta. En estos países

latinoamericanos el transporte no motorizado se

asocia con limitaciones económicas del usuario,

relación que tiende a pensarse como algo para

planificar “en contra de” más que “a favor de”. En

contraste, el rol complementario entre transporte

motorizado y no motorizado está siendo enfatizado

por sociedades de altos ingresos como un medio

para enfrentar problemas ambientales y de eficiencia

de espacio, tiempo y energía. Este énfasis puede ser

la base para que la voluntad política de economías

en desarrollo sea más receptiva a la incorporación

del transporte no motorizado en los planes de

transporte (Banco Mundial, 2006).

Según Torres (2003) el conocimiento de las

características, necesidades y demandas tanto del

usuario actual como del usuario potencial constituye

Placer

70%

0%Miedo Rabia Tristeza Hostilidad

TP

Vehículo

Bici

19741970 1978 1982 1986 1990 1994 1998

Año

2002 2006 2010

150

90

120

60

30

0

Bicicleta

mill

ones

de

unid

ades Automóvil

Figura 12.Producción mundial de

bicicletas y automóviles.

Periodo 1971-2011

Fuente: OICA, 2011 y

earth-policy.org, 2008


43

un factor clave para conocer las circunstancias por las

cuales se utiliza la bicicleta. Lejos de ser un símbolo

de atraso económico, la bicicleta es un símbolo de

una sociedad capaz de satisfacer sus necesidades de

transporte de pasajeros de una manera más rentable

y menos perjudicial para el ambiente (Hooke, 1994).

Aunque el ingreso per-cápita es un indicador que

se correlaciona con la motorización, al comparar las

tasas de uso del automóvil entre ciudades asiáticas

ricas y pobres no se observaron grandes diferencias.

Esto quiere decir que aunque un país se haga más

rico, no necesariamente implica un mayor aumento

en las tasas de motorización. Se obtiene entonces

que, junto al ingreso como indicador parcial, la forma

urbana y la cultura son fuertes determinantes en la

participación del automóvil en los esquemas de

transporte urbano (Newman et.al, 1999).

Según este autor existe una tendencia en la cual,

entre mayor sea la densidad poblacional urbana de

una ciudad mayor será el uso de modos de transporte

no motorizados. En el estudio, aunque las ciudades

asiáticas poseen altas densidades urbanas, ellas no

presentan índices tan altos de uso del TNM como

en el caso de las ciudades europeas; sin embargo el

uso del TNM es mucho mayor en ciudades asiáticas

que en las ciudades estadounidenses y australianas,

las cuales dependen más del automóvil. En la

figura 14 se muestra la participación del TNM en el

cubrimiento de los viajes cotidianos al trabajo según

densidad urbana en distintas ciudades.

Al nivel mundial existen distintos casos en los cuales

una sociedad urbana se ve presionada a utilizar la

bicicleta por motivos excepcionales, más que por

tradición histórica. Durante la II Guerra Mundial,

las limitaciones en el suministro de combustibles,

el deterioro de la infraestructura vial y la limitación

en la producción industrial fueron algunos hechos

que motivaron el uso de la bicicleta en algunas de

las ciudades europeas involucradas en el conflicto.

De igual manera, la bicicleta se utiliza masivamente

en regiones donde existen fuertes limitaciones

económicas, restricciones a la movilidad vehicular y

deficiencias en la cobertura y servicio del transporte

urbano. Algunos de estos casos se evidencian en

ciudades de China, Vietnam, India y Cuba.

En la isla el uso de la bicicleta se hizo generalizado

con la disolución de la URSS, comienzos de la década

de los 90’s. La circulación de buses se redujo a la

mitad entre los años 1989 y 1993 y los viajes a casi

una cuarta parte, lo que obligó a la importación

de bicicletas como alternativa de transporte.

Fue así como en La Habana y otras ciudades se

implementaron ciclorutas, una red de talleres

de reparación y sitios de estacionamientos para

Fotografía 27.Uso de la bicicleta en

Copenhague

Fuente: Tanja, 2012

44


bicicletas. Se estima que cerca del 14% de los viajes

en La Habana se realizan en bicicleta (Valdés, 1999).

En resumen se puede plantear que existen dos

aproximaciones generalizadas hacia el uso de la

bicicleta: en la población de altos ingresos hay una

voluntad personal o estilo de vida que define a los

usuarios como “ciclistas por opción”; en contraste,

en los sectores de menores recursos económicos

ocurre que muchos de los usuarios son “ciclistas por

obligación” (Bianchi, 2008).

El Banco Mundial (1996) consideró que “una de

las mejores formas de combatir la pobreza es

brindar facilidades al TNM. Para los que viven la

extrema pobreza, transporte significa caminar,

cuya seguridad y conveniencia debe ser protegida

y mejorada. Se pueden lograr oportunidades

dramáticamente mejores al cambiar de caminata a

la bicicleta, considerando que ésta se desplaza entre

tres y cuatro veces más rápido que un peatón.”

Por otra parte, la distancia eficiente para el uso de

la bicicleta como modo de transporte cotidiano es

ampliamente debatida. Un estudio realizado por el

Ayuntamiento de Bizcaya (2006) definió la distancia

máxima para la cual la bicicleta es más eficiente

que otros modos de transporte en 7,5 kilómetros.

Fotografía 28.La bicicleta en Osnabruck,

Alemania


Algunos otros estudios publicados han definido la

distancia de viaje deseable en bicicleta entre 4-8

kilómetros para zonas urbanas. Esta distancia varía

en función de las condiciones urbanas y del tráfico,

las percepciones de confort de los usuarios, el clima,

las características del recorrido y la infraestructura

implementada para favorecer el desplazamiento del

ciclista.

Asimismo, la velocidad de circulación en bicicleta

puede variar dependiendo de las condiciones

físicas del entorno urbano, tales como semáforos

y preferencias vehiculares, existencia de vías

segregadas, obstáculos y desvíos, seguridad de la

vía, calidad de la infraestructura y condiciones físicas

del usuario. Se estima que un usuario en bicicleta en

trayectos planos y con esfuerzo normal se desplaza

a una velocidad media de 16 km/h, lo que le permite

alcanzar distancias de hasta 8 km en un viaje de 30

minutos (CONASET, 2006).

El uso de la bicicleta no demanda grandes obras de

infraestructura y espacio urbano. Según Botma et.al

(1991) es posible movilizar cerca de 14.000 ciclistas en

una vialidad de 3,5 m. En este ancho de vía podrían

movilizarse cerca de 2.000 personas en automóvil;

9.000 personas en autobús y 22.000 personas en un

corredor BRT. Para los ciclistas pueden emplearse


45

corredores “segregados”, una franja demarcada

sobre el carril derecho de una vía tradicional o

puede utilizarse la infraestructura peatonal cuando

el volumen de ciclistas no afecta la seguridad propia

o de los peatones. En Copenhague la bicicleta tiene

un espacio urbano preferencial y dedicado que

dispone de infraestructura y señalización específica

que favorece la seguridad, la velocidad y el confort

de los ciclistas. En la fotografía 29 se muestra una

intersección vial para corredores de bicicletas al nivel

de la vía en Copenhague (Dinamarca).

El costo por kilómetro doble de cicloruta en Bogotá,

con sus elementos complementarios, se estima en

USD$ 0,3 MM. Comparativamente, un kilómetro de

carril doble de vía para automóviles representa una

inversión cercana a USD$ 2,5 MM y un kilómetro de

carril doble BRT con infraestructura complementaria

demanda cerca de USD$ 8 MM. Para las ciclorutas

segregadas o en andenes existe la posibilidad de

reducir las inversiones al utilizar materiales reciclados

para la superficie de rodadura.

La relación entre costos y capacidad de movilización

muestra que las inversiones en infraestructura

para bicicletas son más justas y equitativas para la

sociedad. Esta infraestructura se considera espacio

público para el peatón, el ciclista y el deportista, es

un lugar de encuentro entre personas de todos los

ingresos y ofrece un área para la tranquilidad del

ciudadano.

Otro componente físico para el uso de la bicicleta

son los cicloparqueaderos. Para el estacionamiento

de una bicicleta se considera un área equivalente al

12% del área requerida para un automóvil (Fotografía

30). En zonas urbanas los estacionamientos de

bicicletas pueden ser ubicados en áreas de espacio

público, cicloparqueaderos o bajo esquemas

de estacionamiento en el cual se permite su

apilamiento. En el hogar, el sitio de estacionamiento

de una bicicleta puede ser una bodega, una pared

de estacionamiento, en el sótano o simplemente

bajo la cama, detrás de un armario o en el closet

(bicicletas compactas).

En términos energéticos, un desplazamiento en

bicicleta demanda una menor cantidad de energía

que caminar. Cifras de referencia presentadas por

Velandia (2010) respecto al consumo energético

para desplazar una persona en una distancia de un

kilómetro posiciona a la bicicleta como la opción

de transporte con mayor eficiencia energética. Un

vehículo de gasolina para transportar un pasajero en

una distancia de un kilómetro utiliza cerca de 0,86

KWh; un bus articulado diésel cerca de 0,40 KWh y

Figura 14.Porcentaje de viajes al

trabajo en TNM según

densidad residencial

Fuente: Newman et.al, 19990 400

40%

30

20

10

0

Viaj

es a

l tra

bajo

en

TNM

(%)

Densidad Urbana (Personas / Hectárea)

46


un sistema ferroviario tipo metro 0,15 KWh. Por su

parte, la Dirección General de Tráfico de Madrid

(2001) estimó que el consumo medio específico de

energía asociada a la bicicleta convencional es de 29

Wh/Km y la caminata de 64 Wh/km.

Bajo estas eficiencias el uso masivo de la bicicleta

permitiría reducir la demanda de energía y las

emisiones contaminantes del transporte urbano.

Según Allen (2010), las emisiones por habitante

asociadas al transporte en ciudades donde la

bicicleta, la caminata y el transporte público son

representativos, son menores en comparación a

ciudades que tienen altas tasas de motorización

particular (Cuadro 1). Las ciudades norteamericanas,

por sus esquemas urbanos dispersos y uso masivo del

automóvil, son las urbes con mayor producción de

emisiones contaminantes por persona; en contraste,

ciudades europeas y asiáticas, más compactas y con

mayor participación del transporte público y TNM,

Fotografía 29. Intersección vial en

Copenhague

Fuente: Tanja, 2012

Fotografía 30.Espacio de ciclo-parqueadero

equivalente a un automóvil


47

registraron menores emisiones contaminantes por

habitante.

Diversos estudios han señalado que una menor

participación del automóvil en los esquemas de

transporte urbano y un mayor uso de la bicicleta y

del transporte masivo son hechos que contribuyeron

a la reducción de la accidentalidad. En el cuadro 2

se muestra la relación entre densidad habitacional,

emisiones, accidentalidad y participación de modos

de transporte en distintas regiones al nivel mundial.

Las cifras indicaron que una mayor densidad

poblacional se puede correlacionar con una mayor

participación del TNM y transporte masivo, menores

emisiones contaminantes por habitante y menores

cifras de accidentalidad urbana (Eva, 2011).

Como caso de referencia, en Alemania el número

de muertes de ciclistas se redujo en 66% entre

1975-1998, mientras que la participación de la

bicicleta en los esquemas de transporte aumentó

del 8% al 12%. Una explicación es la integración

del ciclismo en los sistemas de tráfico y transporte

(Hook, 2002). En contraste, en Dinamarca la mitad

Cuadro 1. Emisiones urbanas per-cápita

anual de CO2 y participación

de los modos de transporte

no motorizados en el

esquema de transporte

urbano

Fuente: Allen, 2010

Ciudad % transporte público, caminata y bicicleta

Emisiones CO2(Kg persona año)

Houston 5 5.690

Montreal 26 1.930

Londres 50 1.050

París 54 950

Berlín 61 774

Tokyo 68 818

Hong Kong 89 378

de los accidentes con heridos o muertes de ciclistas

se presentó en vías con tráfico mixto y una tercera

parte de todos los accidentes con heridos ocurrió en

cruces semafóricos (Jensen et.al, 2000). Tanja (2012)

señaló una reducción de la accidentalidad con el

aumento del uso de la bicicleta en Copenhague.

Infraestructura, señalización, control de velocidad

y cultura de ciclistas y conductores influyen en las

cifras de accidentalidad.

Las ciudades que han invertido en la promoción y

uso de la bicicleta han evidenciado que este modo

de transporte puede ser un excelente aliado del

transporte público, como una buena herramienta

para la gestión del tránsito, una mayor efectividad de

las inversiones y permite el desarrollo de conceptos

de ciudades más amigables y ciudades para las

personas (Velandia, 2008).

Welleman (1992), planificador del transporte en

Holanda, identificó la importancia de la relación TNM

y el transporte público, relación de la cual se logra

flexibilidad y se contribuye a la eficiencia y alcance

del transporte público. Dekoster et.al (2000) planteó

Región Densidad (hab/ha)

Proporción de desplazamientos a pie,

bici y transporte público

Emisiones en Kg (CO,COV, SO2, NOx) por

habitante

# de muertos por millón de

habitantes (Anual)

Asia (otras ciudades) 190 68% 84 138

Asia (ciudades prósperas) 134 62% 31 61

América Latina 90 64% 118 259

Oriente Medio 77 27% 215 103

Europa Oriental 71 72% 89 149

Europa Occidental 55 50% 88 70

Norteamérica 18,5 14% 237 107

Cuadro 2. Densidad poblacional,

participación modos de

transporte y emisiones

equivalentes por habitante

por regiones

Fuente: UITP Millennium

Cities Database, 2007

(Presentado por Eva, 2011)

48


que la bicicleta puede ser utilizada para ampliar la

cobertura del transporte público. Con bicicletas

integradas o cicloparqueaderos para usuarios, la

bicicleta permite ampliar la zona de clientela a 32

Km2 respecto a una estación. En la fotografía 31, un

tranvía acondicionado con una plataforma auxiliar

para transportar bicicletas en Stuttgart.

Otros estudios realizados en ciudades europeas

establecieron que la bicicleta aporta a la vitalidad

y prosperidad del comercio en aquellas zonas con

restricciones al estacionamiento para automóviles

y en las que predominan los desplazamientos

peatonales, bicicleta y transporte público2. En

la fotografía 32 se muestra una zona comercial

alemana donde la bicicleta tiene un sitio privilegiado

para visitantes, trabajadores y clientes. La magnitud

de los beneficios en zonas comerciales depende de

la integración, accesibilidad y seguridad ofrecida al

usuario de la bicicleta.

Acciones similares han sido implementadas en

Buenos Aires en dos importantes zonas comerciales

de la ciudad: el centro histórico y el sector de

Palermo. En algunas vías del centro de la ciudad se

generó un proceso de peatonalización y restricción

parcial o definitiva al automóvil favoreciendo

los desplazamientos de peatones y ciclistas. La

percepción de los comerciantes en dichas zonas

ha sido positiva teniendo en cuenta las mejoras en

seguridad, mayor visibilidad de sus negocios, mejor

ordenamiento del suelo, reducción del tráficos

(incluyendo reducción en emisiones y ruido) y

mayores tiempos de permanencia de los transeúntes

(Fotografía 33).

Las ciudades con una alta participación modal de

la bicicleta se perciben como lugares más seguros

y más humanos. Al aumentar el uso del espacio

público, se crea un sistema cívico de seguridad

informal que transforma la vía pública en un espacio

más incluyente y con un tejido social más robusto.

Transitar en bicicleta posiciona a los ciudadanos

como iguales, aumenta la democratización y la

equidad al desplazarse por la ciudad, demerita el

significado social que confiere el uso del automóvil

y suaviza la brecha que separa a los ciudadanos

cuando conviven en el espacio público (ITDP, 2010).

Caminar es la forma más natural de ejercicio

y desplazamiento pero puede ser demasiado

doloroso, lento y agotador, entonces las personas

Fotografía 31.Tranvía con adaptación para

transporte de bicicletas en

Alemania

Fuente: http://montenbaik.

com/2012/10/vagon-

exclusivo-para-bicicletas-en-

alemania/

2 Investigación realizada en 37 ciudades por el organismo de investigación de la Unión de Ciudades Alemanas (Deutsches Institut für Urbanistik).


49

encuentran en la bicicleta una forma saludable de

ejercicio y desplazamiento. Esta opción reduce las

cargas y tensión en algunos lugares del cuerpo

como las articulaciones; al ir en bicicleta, la mayor

parte del peso del cuerpo se localiza en el sillín de

la bicicleta y el cuerpo no está sujeto a la carga de

choque que viene de caminar sobre superficies

duras (Parker, 2002).

El caminar regularmente y usar la bicicleta permite

el desarrollo de una actividad física que reduce

los niveles de colesterol, diabetes, obesidad,

enfermedades coronarias y depresión. Esto conlleva

a la reducción de gastos en salud (Hook, 2002).

Asimismo, aumenta la eficiencia laboral y fortalece

la capacidad pulmonar, el sistema inmune y los

huesos (Bicivilízate, 2005). Incluso se han registrado

sentimientos de mayor felicidad entre los ciclistas

(Rogat, 2009).

La Organización Mundial de la Salud en su informe

presentado en la Convención Marco de Naciones

Unidas sobre Cambio Climático (Durban, 2011)

señaló que el fomento del uso de la bicicleta, caminar

o usar el transporte público proporcionan mayores

beneficios para la salud y más inmediatos que la

mejora de la eficiencia de vehículos y combustibles.

Fotografía 32.Cicloparqueaderos

integrados a zonas

comerciales, Oldemburgo.


El informe destacó que el “transporte activo” reduciría

la incidencia de las enfermedades respiratorias y

cardiovasculares relacionadas con la polución, los

daños por accidentes de tráfico y el estrés causado

por la contaminación sonora. También expuso que el

fomento del deporte ayuda a prevenir algunos tipos

de cáncer, la diabetes, algunas patologías cardíacas

y la obesidad. Según Dora (2000) el uso de la

bicicleta a diario no sólo reduce el riesgo de contraer

enfermedades cardiovasculares (50% menos) y

respiratorias (30% menos), sino que además tiene un

efecto positivo en el rendimiento cognitivo.

En las regiones donde la bicicleta es una opción

real de transporte urbano, los grupos formales e

informales de usuarios y activistas de la bicicleta

son actores relevantes en la planeación y gestión de

esta alternativa de desplazamiento. Como ejemplo,

en España la “mesa nacional de la bicicleta” es una

agremiación formal en donde participan fabricantes,

gobierno, usuarios, academia, planificadores,

deportistas y ciudadanos que trabajan en la

intensificación del uso de la bicicleta.

Reconociendo los beneficios de la movilidad no

motorizada, países como Alemania, Dinamarca,

Holanda, Austria y Francia consideran a la bicicleta

50


Fotografía 33. Ciclorutas sector

comercial Palermo,

Buenos Aires

como un modo de transporte fundamental en los

esquemas de transporte urbano, dándole la misma

prioridad en la planeación y el desarrollo de las

ciudades que a buses y automóviles. En la figura

15 se presenta la participación de la bicicleta en los

esquemas de transporte urbano en países europeos.

Durante las últimas décadas, el uso masivo de

la bicicleta se consideró como una opción de

transporte con alto potencial a través de esquemas

de alquiler. Este concepto busca promover el uso de

la bicicleta e integrarlo con los sistemas de transporte

masivo o esquemas de transporte institucional en la

zona de influencia del sistema. La intermodalidad

se considera como rótula del sistema y se proyecta

a través de configuración de redes funcionales,

bicicletas disponibles para todos los ciudadanos,

oferta de equipamiento urbano y la integración de

redes de usuarios y ciudadanos. “El sistema es tan

nuevo que todos estamos aprendiendo todavía.

Lo que está claro es que ahí donde se introduce se

convierte en un éxito inmediato”3.

Berlín, Sevilla, París, Barcelona y Londres han puesto

en marcha distintos esquemas de bicicletas públicas.

Los servicios que se ofrecen en las ciudades europeas

son prácticamente similares y las diferencias

consisten principalmente en el mecanismo para

acceder a la bicicleta y el tipo de contrato de

rentabilización del servicio establecido por las

autoridades territoriales. Según el programa NICHES

(New and Innovative Concepts for Helping European

Transport Sustainability, 2005) se especifican cuatro

generaciones de bicicletas públicas (Cuadro 3).

Las bicicletas públicas ofrecen un servicio para

trayectos cortos y la posibilidad de combinarlo con

otros modos de transporte. En algunas ciudades, los

primeros 30 minutos son gratuitos. Como fuentes

de financiamiento se consideró un pago por uso,

la operación vinculada a un operador de transporte

existente que incluye los gastos del sistema de

bicicletas dentro de la ecuación para definir la tarifa

final del transporte masivo, la captación de recursos

por publicidad en estaciones y bicicletas, subsidios

cruzados desde el transporte particular (cargos por

congestionamiento, cobro de estacionamiento en

vía, tasas en los combustibles) o subsidios directos

del gobierno.

Luego de más de 35 años del primer planteamiento

de un sistema de bicicletas públicas, para el año

3 Declaraciones de Pascal Chopin, director europeo de JCDecaux (2007).


51

2010 cerca de 125 ciudades en el mundo habían

implementado esta iniciativa con cerca de 139.300

bicicletas. La configuración más usada de alquiler

exige el retorno de la bicicleta a la estación de

origen y en general se define un precio diferencial

por tiempo de uso (Shaheen, 2010). Dos esquemas

de alquiler de bicicletas de referencia en el mundo

operan en París y Barcelona. El Vélib (París) opera

con 23.900 bicicletas, 1.751 estaciones y 70.000

viajes diarios. El Bicing (Barcelona) opera con 6.000

bicicletas y 420 estaciones (RACC, 2012); según

el Ayuntamiento de Barcelona el sistema atendió

cerca de 48.000 desplazamientos diarios en verano,

la duración del desplazamiento promedio fue de 17

Figura 15.Proporción del uso de la

bicicleta en países europeos

Fuente: Cycling in the

Netherlands, 2009

Paises Bajos

27%

19%

10% 9% 9%8%

5% 5%

2%

Dinamarca Alemania Austria Suiza Suecia Italia Francia UK

minutos (3 Km) y una tercera parte de los usuarios

complementaron su recorrido con otros modos de

transporte.

En Latinoamérica, la ciudad de Sao Paulo

implementó el sistema “Nossa Bike”. Este sistema

dispone sitios de alquiler ubicados en proximidad

a las estaciones del sistema metro, universidades y

en algunos portales de transporte de buses urbanos;

en dichos sitios se encuentran funcionarios que

validan el préstamo. El sistema genera un cobro al

usuario pero su sostenibilidad financiera depende

de recursos gubernamentales y provenientes de la

empresa privada. Para la captura del recurso privado,

Configu ación Características generales

Primera generaciónServicio de bicicletas dentro de un esquema operacional sin controles ni gestión central, con subsidios que garantizan la sostenibilidad del sistema y tradicionalmente concentrada en zonas demarcadas.

Segunda generación

Cuenta con lugares específicos para adquirir y estacionar la bicicleta y existe algún mecanismo de bloqueo. El área de uso está delimitada para reforzar la disponibilidad. Esquema simple y de bajo costo de O/M. Se busca un tipo de bicicleta con partes incompatibles con otras comerciales.

Tercera generación

Se considera el uso de tarjeta magnética, crédito o reserva móvil en la estación o sobre la bicicleta. Proporciona mayor seguridad y se adicionan otros controles como GPS que facilitan la operación y gestión de las bicicletas. Puntos de estacionamiento múltiples, fianza como garantía y gratuidad los primeros minutos. Sistema más utilizado con ingresos por publicidad. Sistemas complejos, costosos y rentabilidad según tamaño.

Cuarta generación

Complementa el sistema de tercera generación al integrar el servicio a la oferta de transporte público con tarifas compartidas y posibilidades de cobertura. Limitaciones en términos de negociaciones con transportadores – ciudades como Lyon, Frankfurt y Ámsterdam ofrecen abonos o precios más bajos al ingresar al transporte público.

Cuadro 3. Generaciones

de bicicletas públicas4

4 Construcción a partir de RACC (2012) y BEA (2009).

52


la ciudad entregó la administración de uno o varios

sitios de acopio de las bicicletas a empresas que

responden por los costos operativos de la estación

y entregan recursos al sistema recibiendo a cambio

la publicidad y visibilidad de marca en la estación y

en las bicicletas.

En Quito y México DF los sistemas cuentan con

subsidios para garantizar la sostenibilidad financiera

del servicio. En Quito (Fotografía 34) el sistema

ubica sus estaciones en proximidad a estaciones

del sistema BRT, en los parques de la ciudad, en la

zona centro histórica y sobre la línea de ciclorutas

para ciclistas. En Buenos Aires el servicio se ofrece

con amplia cobertura en el centro de la ciudad y la

sostenibilidad depende totalmente del gobierno.

Entre las limitaciones asociadas a los distintos

esquemas de alquiler de bicicletas en zonas

urbanas se encuentran los requerimientos

logísticos, la susceptibilidad a robo y vandalismo,

los daños por malas prácticas, el costo de los

sistemas informáticos de información al usuario,

el deterioro de las instalaciones, la degradación de

las bicicletas, conflictos con los comerciantes de la

bicicleta, problemas técnicos de las estaciones, la

redistribución de las bicicletas en las estaciones y los

problemas de congestionamiento de las estaciones

al momento de llegar a depositar una bicicleta

(Corominas, 2009).

Por último, otro uso de la bicicleta ha sido como

modo de expresión y símbolo de protesta. Algunos

de los temas que se han desarrollado en bicicleta

se asocian con cambio climático, conservación del

ambiente, mala calidad del aire urbano, libertad de

expresión, dependencia de combustibles fósiles y

demanda de infraestructura para bicicletas.

Como se evidenció, la bicicleta es un modo de

transporte urbano con importantes beneficios

ambientales, energéticos, económicos, sociales y

de salud pública tanto para el usuario como para

las ciudades, sin embargo, sus cualidades no son

suficientes para evitar que esta opción sea relegada

a una participación marginal en los esquemas

de transporte de la mayoría de las ciudades en el

mundo. Algunas de los condicionantes que impiden

el uso de la bicicleta se puede consolidar en cinco

grupos: geográficas, culturales, técnicas, urbanas y

políticas.

Fotografía 34.Estación bicicletas públicas

de Quito, Ecuador


53

Condicionantes Geográficas

Pendiente. El uso de la bicicleta en zonas de

pendiente transfiere un esfuerzo adicional al usuario

que representa desgaste físico. Esta situación reduce

la intención de uso en ascenso o afecta la distancia

de viaje que es aceptada por el ciclista. En contraste,

durante el descenso en bicicleta se genera un riesgo

para los ciclistas poco experimentados (Fotografía

35).

Según Dekoster et.al (2000) pendientes superiores

al 6% a lo largo de varias decenas de metros son

capaces de disuadir fuertemente el uso de la

bicicleta. Un estudio en ciudades danesas (población

entre 10.000 y 70.000 habitantes) señaló que la

pendiente supone el factor más disuasorio para el

uso de la bicicleta.

La pendiente influye en el número de ciclistas

cotidianos, es decir, si no hay una alternativa para

aliviar la subida (por ejemplo: rampas mecánicas o

la posibilidad de llevar la bicicleta en el transporte

público), el número de ciclistas disminuye. En

resumen, el uso de la bicicleta se favorece en zonas

con pendientes bajas (menores al 5%) y ciudades

densas donde las distancias de desplazamiento son

menores a 7 kilómetros (Eva, 2011).

Clima. Un clima adverso se percibe como una

limitante para el uso de la bicicleta, sin embargo,

ciertas condiciones climáticas como el frío y el calor

tienen impactos marginales en la decisión de uso

de la bicicleta. Al revisar la influencia de distintas

condiciones meteorológicas en el uso de la bicicleta,

tan sólo la nieve y la lluvia tienen un efecto disuasorio

significativo (Dekoster et.al, 2000).

La lluvia desestimula el uso de la bicicleta durante

el evento meteorológico teniendo en cuenta los

riesgos del desplazamiento y la incomodidad

asociada. Asimismo, problemas de drenaje urbano

e inadecuados diseños de la infraestructura vial

hace que el efecto de la precipitación sobre los

ciclistas persista minutos y hasta horas después de

terminada la lluvia. En la fotografía 36 se muestra

la condición de un tramo de la Calle 45 a la altura

de la Carrera 16 durante un evento de lluvia, sector

que presenta encharcamientos que limitan el uso

de la bicicleta sobre la vía y en los andenes. En el

caso de ciudades tropicales, indicadores altos de

humedad y radiación solar directa sobre el ciclista

Fotografía 35. Vía con alta pendiente en

el oriente de Bogotá

54


Fotografía 36. Condición de la vía durante

una lluvia en Bogotá

son consideradas como otras condiciones climáticas

que inciden negativamente en la intención de uso

de la bicicleta.

Condicionantes Urbanas

Las deficiencias en la calidad de la infraestructura vial urbana. Interferencias en ciclorutas (Fotografía 37), inaccesibilidad, desniveles, hundimientos, cajas de servicios públicos sin sus respectivas tapas de acceso y la excesiva rugosidad de la superficie limita

el uso de la bicicleta. El ciclista o potencial usuario

percibe un aumento del riesgo, se reduce el confort

en el desplazamiento y la experiencia del uso no es

satisfactoria.

La inseguridad en algunos sectores de la ciudad o la

percepción de inseguridad por parte de los ciclistas

genera prevenciones entre los ciudadanos para hacer

uso de la bicicleta. Al reconocer la vulnerabilidad al

robo en ruta o en los estacionamientos, las personas

desisten de la idea de utilizar la bicicleta como una

opción de transporte cotidiano.

Una distribución dispersa y distante entre los sitios de

generación y atracción de viajes no favorece el uso

de la bicicleta. El aumento del recorrido por encima

de las distancias que son consideradas eficientes

para utilizar la bicicleta como modo de transporte

cotidiano, sumado a limitaciones en infraestructura

y mobiliario urbano que garantice el confort

del ciclista durante su desplazamiento, generan

resistencia al uso de este modo de transporte.

La proximidad de ciclorutas a autopistas con altos

niveles de tráfico representa una alta exposición de

los ciclistas a emisiones y ruido que pueden afectar

la salud. Rojas et.al (2011) identificó en Bogotá que

los usuarios de la bicicleta están sometidos a una

alta exposición de contaminantes provenientes

del tráfico cuando esta actividad se desarrolla

paralela a vías de alta intensidad vehicular, siendo

esta exposición incluso mayor a la observada para

los conductores en la vía. Otro estudio detectó

que durante una hora de uso de la bicicleta por

una persona el grado de exposición a los agentes

contaminantes del aire es ligeramente superior a la

de los peatones e inferior a la del tráfico motorizado,

fundamentalmente para los motociclistas, cuando

los ciclistas circulan por vías segregadas o integradas

en el tráfico motorizado pero paralelas al mismo

(Wijnen, 1995). En la fotografía 38, una ciclista

tomando medidas para evitar su exposición a las

emisiones vehiculares.

Las limitaciones en equipamiento urbano como

bebederos, cicloparqueaderos, sitios de encuentro,


55

señalización para ciclistas y la inexistencia de

espacios públicos para descanso próximos a las

rutas para los ciclistas desestimula el uso de la

bicicleta. Asimismo, la ausencia de infraestructura

y señalización para garantizar la integridad del

ciclista aumenta los niveles de accidentalidad y las

percepciones de vulnerabilidad.

La inexistencia, poca cobertura, alta ocupación

de los aparcamientos, la mala localización e

incluso el tipo de estructura empleada para el

estacionamiento de bicicletas genera limitaciones

al usuario de la bicicleta. En la fotografía 39 se

muestra un estacionamiento de bicicletas en un sitio

inconveniente y expuesto al clima en una ciudad

con altas temperaturas durante el día (San Juan,

Argentina).

Las ciclorutas ofrecen un espacio dedicado al

ciclista con importantes beneficios al usuario, sin

Fotografía 37.Interferencias en el sendero

de una cicloruta, Tabio

Fotografía 38.Ciclista en corredor vial en

una ciudad asiática

Fuente: Pardo, 2013

56


Fotografía 39. Estacionamientos de

bicicletas en la ciudad de

San Juan, Argentina.

embargo, la experiencia holandesa demostró que

la sola política de extensión de vías segregadas

no fue una estrategia completa para mejorar los

desplazamientos y la cantidad de usuarios de la

bicicleta (Welleman, 1992). La vía es el espacio

base para un desplazamiento en bicicleta y su alta

ocupación y riesgos asociados genera resistencia al

uso de la bicicleta como modo de transporte. En la

fotografía 40 se muestra un corredor de Bogotá con

alto tráfico vehicular en donde se evidencian las

limitaciones para el desplazamiento de los ciclistas.

CondicionantesCulturales

El uso de la bicicleta como modo de transporte

puede estar condicionado por percepciones de

bienestar. Si bien se acepta la bicicleta como una

opción de transporte recreativo, su uso como

modo de transporte cotidiano puede tener una

connotación de pobreza o limitación económica;

en contraste, el automóvil es el modo de transporte

que encarna las aspiraciones y deseos de un gran

segmento de la población. Esta percepción se afianza

continuamente a través de programas de televisión,

películas y comerciales en los cuales se relaciona

a las figuras de mayor prestigio, belleza o ingresos

económicos con automóviles y motocicletas de alta

gama.

Segregación social. Se evidencian algunas

posiciones sociales que estigmatizan al ciclista como

ciudadano de segunda. Mientras en los europeos la

bicicleta se utiliza por voluntad, estilo de vida, salud

o practicidad, en países latinoamericanos tiene una

connotación de obligación o limitación económica.

La bicicleta es un modo de transporte que es

reconocido y dominado por un amplio porcentaje

de la población, sin embargo, existe un segmento

que no utiliza la bicicleta por aprensión, incapacidad

de manejo o temores de accidente.

Riesgos de accidente. Si bien existen estudios

en ciudades europeas que han señalado una

reducción de la accidentalidad con el aumento

de la participación de la bicicleta como modo

de transporte, también es posible identificar

condiciones culturales, en infraestructura y tráfico

en otros contextos que reflejan resultados distintos,

como es el caso de algunas ciudades chinas. El


57

comportamiento agresivo de conductores del

automóvil, motocicletas y de vehículos de servicio

público se convierte en un factor de riesgo para el

ciclista y en un elemento que genera temor y aversión

al uso cotidiano de la bicicleta. Esta situación puede

incrementar la resistencia a utilizar la bicicleta entre la

población cuando se presentan graves siniestros de

tránsito que involucran a ciclistas y que tienen masiva

difusión en medios de comunicación. Durante la

noche, deficiencias en iluminación y señalización

pueden ser otros aspectos que aumentan el riesgo

de accidente de un ciclista.

Normas como la obligatoriedad del casco y

chaleco reflectivo, con especificaciones exigentes

de calidad y tipo de accesorio, generan molestia y

rechazo entre los ciclistas o potenciales usuarios. En

sistema de bicicletas públicas el uso de casco puede

considerarse una barrera.

El sedentarismo se convierte en un problema de

salud pública para las sociedades modernas. Un

porcentaje de la población vive en una condición

en la cual los avances tecnológicos, los modos

de transporte motorizados y los hobbies pasivos

conllevan a una condición de baja actividad

física, aparentemente cómoda y aceptada, que

desestimula el uso de la bicicleta.

Algunas condiciones culturales y religiosas, como es

el caso de los musulmanes, condicionan el uso de la

bicicleta exclusivamente a los hombres.

CondicionantesPolíticas

La existencia de impuestos y aranceles que

incrementan el costo de bicicletas de calidad

genera inaccesibilidad de algunos sectores de la

población (con menores ingresos), los cuales son

paradójicamente los usuarios con mayor intención

de uso de la bicicleta.

La falta de voluntad política para disponer de

presupuesto de forma continua para desarrollar

infraestructura, garantizar la seguridad y promover el

uso de la bicicleta tiene efectos en la participación

de este modo de transporte en los esquemas de transporte urbano. Asimismo, la existencia de

Fotografía 40.Corredor vial congestionado

en Bogotá

58


compromisos bajo otros intereses y el temor al fracaso

político de la iniciativa son otras consideraciones

que influyen negativamente en la promoción y uso

de la bicicleta.

El incremento de los ciclistas en algunas urbes

asiáticas ha conllevado a que algunos planificadores

consideren la restricción al uso de la bicicleta en

algunas vías e incluso en zonas específicas de la

ciudad. Estas medidas se adoptan bajo los siguientes

argumentos: la bicicleta desarrolla bajas velocidades

en la vía convirtiéndose en un obstáculo al vehículo;

las condiciones en la vía no favorecen al ciclista,

hecho que representa riesgos para sus usuarios.

En Shanghái y Guangzhou, ciudades que apoyan la

industria automotriz, han implementado medidas

restrictivas al uso de la bicicleta durante la década

de los 90´s con efectos negativos en la participación

de la bicicleta en los esquemas de transporte

urbano; solo en Guangzhou la participación de la

bicicleta pasó del 33% en el año 1995 a menos del

20% en el año 2002 (Hook, 2002). Anthony Siracusa

(2010), becario de la Fundación Thomas Watson

e investigador del uso de la bicicleta en la cultura

mundial, señaló que “todavía no está extinguida,

pero diría que la cultura de la bicicleta es una de

las especies en peligro de extinción en el entorno

urbano chino”. En la fotografía 41 se muestra una vía

urbana con uso masivo de modos de transporte de

dos ruedas en China.

La inexistencia de mecanismos de identificación

formal de las bicicletas favorece el hurto. Asimismo,

la existencia de normas excesivas para el registro de

la bicicleta también desestimulan la compra y uso

por parte del ciudadano.

La imposibilidad de transporte de bicicletas en

buses y trenes es una barrera que limita el uso de

la bicicleta. Un desplazamiento complementario en

bicicleta hacia o desde una estación de transporte

público o la posibilidad de utilizar la bicicleta en un

desplazamiento completo origen/destino durante

el día y otros desplazamientos en transporte público

por el mismo usuario son algunos argumentos para

reconsiderar este tipo de medidas.

La vulnerabilidad del ciclista ha generado

prohibiciones al uso de sillas para niños en las

Fotografía 41.Uso masivo de vehículos de

dos ruedas en China

Fuente: www.otrastardes.

com/2010/03/17/el-uso-de-

la-bicicleta-en-china-esta-

camino-a-la-extincion/


59

bicicletas para adultos. Este tipo de medidas fomenta

el uso del automóvil entre ciclistas al conformarse

una familia o en aquellos momentos en los cuales se

requiere un desplazamiento con sus hijos menores.

Si bien el transporte de niños pequeños en sillas

acondicionadas de forma segura en las bicicletas es

una actividad permitida en países como Dinamarca,

Japón y República Checa, esta no es una condición

mundialmente aceptada.

El uso obligatorio del casco y chaleco genera

resistencia entre los usuarios de la bicicleta. Algunos

médicos y expertos en seguridad están a favor de la

utilización del casco por los ciclistas; en contraste, la

ECF (1998) considera que el uso del casco tiene una

aportación pequeña para minimizar los daños y los

accidentes de los ciclistas. En Holanda, Dinamarca,

Austria y República Checa los ciclistas no están

obligados a utilizar dichos implementos.

La ausencia de políticas que otorguen incentivos al

usuario de la bicicleta y a las empresas que faciliten

y promuevan su uso (descuentos tributarios por

el desarrollo de sistemas de alquiler gratuito de

bicicletas entre sus funcionarios) no favorece el uso

de la bicicleta.

Políticas que promueven negocios lucrativos

para privados soportados en cobros a los ciclistas

(bicicletas públicas, sitios de estacionamiento),

representa costos adicionales que reducen la

accesibilidad y el interés de uso de la bicicleta.

Condicionantes Técnicas

La bicicleta no ofrece elementos de protección

al ciclista frente a siniestros de tránsito, lo cual le

genera una mayor percepción de desprotección

o vulnerabilidad. Algunos modelos de bicicletas

consideran depósitos o canastillas que permiten

el acarreo de elementos, sin embargo, el concepto

normativo de bicicleta limita la capacidad de

transporte y la preservación de los elementos

transportados ante situaciones como la lluvia.

La mala condición de la infraestructura vial urbana

o de las ciclorutas genera riesgos para el ciclista,

dificulta los desplazamientos o genera daños en

la estructura de la bicicleta. En la fotografía 42 se

evidencia el deterioro de una vía urbana en Bogotá y

Fotografía 42. Estado de la malla vial en

vía de Bogotá

60


Fotografía 43. Corredor vial de Bogotá

su influencia en el desplazamiento de la persona en

su triciclo de carga.

La velocidad que se puede obtener en una bicicleta

depende de la condición física del usuario, el tipo de

bicicleta y la topografía del recorrido. Por último, la

bicicleta es un modo de transporte que expone de

forma directa al usuario a las condiciones climáticas

y a la contaminación existente en la ciudad. En la

fotografía 43 se muestra la exposición de peatones

y ciclistas a las emisiones contaminantes generadas

por el transporte urbano en un corredor del centro

de Bogotá.

La Bicicleta en Bogotá

“Vaya despacio y vea

nuestra ciudad, vaya rápido

y vea nuestra cárcel”

(F. Pardo). Ciclopaseo cachaco

Fuente: A. Jara, 2012

62


16

La bicicleta es un elemento ampliamente reconocido

por los colombianos. En el país se considera como un

medio para la recreación y símbolo de un deporte

con altos galardones nacionales e internacionales.

Montezuma (2007) señaló que la bicicleta es el

modo de transporte que más se comercializa en el

país, pues por cada automóvil que sale al mercado

se venden nueve bicicletas.

En los últimos años, el mercado de la bicicleta

en Colombia mostró una tendencia creciente en

la importación de unidades y partes (Proexport,

2012). Los tratados comerciales internacionales,

el ingreso de marcas asiáticas al mercado y la

presencia de almacenes de cadena extranjeros que

comercializan bicicletas con una amplia variedad de

configuraciones y costos son algunos hechos que

favorecieron el crecimiento del mercado nacional

y la accesibilidad del producto a los colombianos.

Sin embargo, la importación masiva de bicicletas

Figura 16.Comportamiento de las

importaciones de bicicletas y

partes (cifras en millones COP)

Fuente: Proexport, 2011. 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Año

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

mill

ones

de

$(CO

P)

0

Bicicleta

Partes bicicletas

generó una competencia a la industria nacional

que progresivamente la llevó a su marginación. En

la figura 16 se presenta el comportamiento de las

importaciones de bicicletas y partes en el periodo

2005-2011.

En el mercado bogotano una bicicleta convencional

para adulto, con algunas consideraciones de calidad

para uso cotidiano, puede tener un costo entre

COP$ 360.000 y $ 900.000 (USD$ 190-475). El amplio

rango de precio está en función del material de la

estructura y su calibre, el tipo de soldadura o unión

empleada y el tipo de frenos, cambios, suspensión y

accesorios incorporados. Según Suero (2009), entre

un 85-90% de la población tiene la posibilidad de

acceder a una bicicleta.

Cifras del Fondo de Prevención Vial FPV (2006)

indicaron que en Bogotá existen cerca de 2 millones

de bicicletas en los hogares. Los usos de la bicicleta van

La Bicicleta en BogotáCapítulo 4

63

desde modo de transporte, uso recreativo, como medio

de trabajo, uso deportivo o como simple elemento de

uso personal a disposición del usuario. Por su parte,

un estudio realizado sobre una muestra de bogotanos

permitió identificar que cerca del 89% de las personas

tiene las capacidades físicas y habilidades para hacer

uso de la bicicleta (Velandia, 2010).

Contrariamente a la alta aceptación de la bicicleta

entre la ciudadanía, este modo de transporte

no ha sido representativo en el esquema de

transporte. Para la década de los años 90´s, la

participación de la bicicleta en el esquema de

transporte bogotano era casi inexistente. Para

esta época la ciudad se encontraba inmersa en

una grave crisis de transporte: sobreoferta de

buses que congestionaban y contaminaban; no

existía ningún sistema de transporte masivo; el

transporte público era considerado peligroso para

sus usuarios y peatones debido a las malas prácticas

de conducción, lo inadecuado de los vehículos

que prestaban el servicio y la criminalidad; la

infraestructura para bicicletas era reducida; existía

un rezago en el desarrollo de la infraestructura vial y

la cultura ciudadana era una tarea pendiente de las

administraciones distritales.

Posterior al año 2000, el transporte urbano tomó

un nuevo rumbo con la inclusión del concepto

de movilidad en la política pública y la puesta

en marcha del sistema de transporte masivo

Transmilenio. Este sistema, además de reorganizar

el transporte colectivo y reducir la participación

del transporte privado, introdujo una nueva opción

de transporte en la ciudad, ofreció espacios para la

movilidad no motorizada y consideró la integración

del ciclista al sistema a través de la implementación

de cicloparqueaderos en estaciones y su articulación

con algunas de las ciclorutas que fueron construidas

paralelas a las vías troncales.

La implementación de los corredores BRT, el

mejoramiento de las condiciones del espacio

público en la ciudad, las restricciones al tránsito

diario de vehículos particulares y las adecuaciones

en infraestructura para bicicletas fueron medidas

que contribuyeron al mejoramiento de la seguridad

del ciclista. Asimismo, las campañas de educación

ciudadana, la ampliación de la red de ciclovía

dominical, el fortalecimiento institucional asociado

a la bicicleta y la progresiva extensión de la red

de ciclorutas incentivó el uso de este transporte

alternativo a comienzos de la última década. El

impacto de éstas medidas permitió aumentar en

por lo menos tres veces el número de personas que

hacía uso de la bicicleta como modo de transporte

cotidiano.

La definición de políticas y el crecimiento de los

usuarios de la bicicleta motivaron a la ciudad para

desarrollar estudios que permitieran conocer las

características, necesidades y condiciones de los

ciclistas en Bogotá. Para el año 2005, la SMD presentó

un estudio en el cual se evidenciaron algunos

aspectos acerca de las personas que utilizaban la

bicicleta como modo de transporte. Algunos de los

resultados destacados del estudio se presentan a

continuación.

• La bicicleta se utilizó principalmente por hombres: 95% de los usuarios.

• El 41% de los usuarios reportó una edad entre los 21 y 30 años, mientras que el 26% son usuarios

con edades entre 31 y 40 años.

• Un 30% de los usuarios utilizó la bicicleta entre 2 a 3 horas al día; el 18% entre 1 y 2 horas, y el 12%

entre 3 y 4 horas.

• El 29% de los usuarios señaló un tiempo de viaje menor a 30 minutos; el 28% entre 30 y 60 minutos;

el 20% entre un 60 y 90 minutos.

• El 66% de las personas que utiliza la bicicleta desarrolló 2 viajes al día, mientras que el 18% las

personas realizó entre 3 y 4 viajes.

64


El observatorio de movilidad de la CCB (2009)

presentó una caracterización de los usuarios de

la bicicleta utilizando una muestra representativa

de ciclistas. El 86% de los ciclistas encuestados

eran hombres; el 60% de los ciclistas consideró la

economía como la principal justificación para utilizar

la bicicleta; el 13,3% de los encuestados la utilizó

por consideraciones de salud y el 21,8% por otras

razones como rapidez, única opción de transporte

o consideraciones ambientales. Solo el 20% de los

ciclistas encuestados deja su bicicleta en un sitio con

vigilancia y el 37% en el sitio de trabajo.

Para el año 2008, el Plan Maestro de Ciclorutas de

Bogotá se diseñó con el objeto de definir la política

pública alrededor de la movilidad en bicicletas y

para permitir a mediano plazo su masificación. El

Fotografía 44.Uso de la bicicleta para el

acarreo de mercancías y

alimentos en Bogotá

PMC consideró a la bicicleta como la opción de

transporte más adecuada para recorridos de 4,5 km

y como opción adaptable a recorridos más largos

mediante la intermodalidad. Los lineamientos

generales del PMC obedecen a cada una de las tres

(3) acciones estratégicas planteadas:

Dotación de infraestructura para el uso de la bicicleta. Construcción de una red confortable,

segura, articulada, eficiente y costeable de

movilización en bicicleta en función de la demanda y

potencial de uso; complementada con parqueaderos

permanentes, servicios complementarios, áreas

de descanso, señalización y mobiliario urbano;

facilitar el acceso en bicicleta a polos de atracción

de usuarios y estaciones y paradas de sistemas de

transporte masivo.

• El 52% de los usuarios registró una distancia promedio del viaje más frecuente menor a 6 Km; el 24%

entre 7 y 10 Km; el 20,5% entre el 11 y 20 Km; el 3% superior a 20 Km.

• Las principales causas que impiden usar diariamente la bicicleta fueron las condiciones climáticas

(27%) y la inseguridad (19.5%).

• Las localidades con mayor uso de bicicletas fueron Kennedy, Suba y Engativá. Las vías con mayor

registro de ciclistas fueron Las Américas, Avenida Ciudad de Cali, Avenida Ciudad de Villavicencio y

Autopista Sur.

• El 71% de los usuarios utilizó la bicicleta con propósito de desplazamiento hacia el trabajo, el 19%

como modo de recreación y el 6% para asistir al estudio. En la fotografía 44 se muestra el uso de la

bicicleta como herramienta de trabajo.


65

Construcción de la base social de apoyo. Política

de educación en el uso de la bicicleta, reducción de

riesgos y concienciación acerca de los beneficios de su

empleo; educación sobre principios de convivencia

entre usuarios de la vía; cambios de actitud

enfocados a reducir la accidentalidad; incrementar

la opinión favorable sobre su uso; familiarización con

la red de ciclorutas; promoción del uso entre grupos

de interés; fomentar el desarrollo de organizaciones

de usuarios; construcción de canales adecuados de

información; administración compartida y fomento

de la participación ciudadana en la planeación del

sistema.

Soporte normativo e institucional para el desarrollo sostenible del sistema. Creación de

un sistema de planeación y administración eficiente

por resultados; asignación de recursos para el

mantenimiento de la red; estímulo a la concesión del

mantenimiento y operación a usuarios y empresas;

planeación conjunta de los usos del suelo y los

sistemas de transporte; coordinación institucional en

el desarrollo vial y del espacio público; ampliación del

control social sobre el sistema y su administración;

desarrollo de una política de seguridad vial;

mejoramiento de la seguridad ciudadana en ciclorutas

y apoyo a la movilización peatonal.

Un estudio coordinado por Velandia (2009) y que

contó con el apoyo de Codensa-Emgesa permitió

conocer nuevos detalles de la condición de la

bicicleta como modo de transporte en la ciudad.

El estudio consideró una muestra de la población

bogotana segmentada en: usuarios de la bicicleta,

estudiantes universitarios y ciudadanos del común

(peatones). Uno de los resultados de mayor

relevancia fue identificar que el 52% de los usuarios

de la bicicleta espera cambiar de modo de transporte

al mejorar su situación económica. Este hecho se

correlacionó con la insatisfacción personal por el

uso de la bicicleta y la motivación de trascender en

términos económicos. Otros resultados destacados

del estudio fueron:

• El 87% de los encuestados mostró interés en ahorrar lo más posible en el transporte.

• El 65% de las personas que no usa la bicicleta como transporte diario tiene al menos una

bicicleta en su hogar. El 71% de los universitarios reportó la propiedad de una bicicleta

mientras que el 59% de los ciudadanos del común que no es ciclista tiene al menos una.

• La bicicleta fue utilizada como opción de transporte al menos una vez por cerca del 18% de

las personas encuestadas que se desplazaba a pie (no ciclista, no estudiante universitario).

• El 17% de los universitarios que no utilizó la bicicleta como modo de transporte cotidiano

reportó haber utilizado la bicicleta alguna vez para sus desplazamientos; en el segmento

ciudadanos del común, el porcentaje de personas que utilizó la bicicleta alguna vez para

desplazarse en la ciudad fue 51%.

• Algunas razones para no utilizar la bicicleta entre los encuestados que tienen una bicicleta

son: el 46% consideró que la distancia de viaje es muy larga, el 24% argumentó problemas

de seguridad, el 16% señaló que la bicicleta no es cómoda y el 8% indicó problemas de

parqueo.

• El 52% de los usuarios habituales de la bicicleta señaló estar dispuesto a cambiar su modo

de transporte por una motocicleta. Las razones para el cambio se definen por mayor

agilidad (76%) y no pedalear (22%). En contraste, los argumentos entregados por quienes

no estarían interesados en dejar su bicicleta por una motocicleta son el mayor riesgo de

accidente (67%), la inseguridad (18%) y los costos (11%).

• El 37% de los encuestados que no usa la bicicleta señaló estar dispuesto a utilizarla si las

condiciones urbanas y sociales mejoran; en contraste, el 39% de los encuestados señaló

no estar interesado en utilizarla aun cuando se mejoren las barreras que hoy limitan su uso.

66


Entre los usuarios cotidianos de la bicicleta se encontró:

• El 92% utilizó el transporte público como la otra opción de desplazamiento urbano.

• El 94% afirmó que el uso de la bicicleta es una forma de vida.

• El 76% utilizó la bicicleta para desplazarse entre su hogar y su sitio de trabajo.

• El 62% de los ciclistas encuestados transitó por una topografía plana y solo 13% señaló

desplazamientos en topografía con pendiente.

• El 39% indicó que utiliza la bicicleta desde hace menos de 3 años, el 16% entre 3-5 años, el

19% entre 5-10 años y el restante 26% desde hace más de 10 años.

• El 64% de los ciclistas señaló tener estudios de secundaria, el 18% posee estudios de

primaria y el otro 18% posee estudios parciales o completos técnicos o universitarios.

• El 77% registró ingresos menores a 2 SMMLV, el 15% entre 2 y 3 SMMLV y el solo 8% más de

3 SMMLV. Entre los ciclistas encuestados se encontró que el 17% reside en el estrato 1, el

60% en el estrato 2, el 21% en el estrato 3 y 2% en el estrato 4.

• Con relación a la edad de los ciclistas se encontró que el 27% tiene una edad entre 18 y 29

años, 22% entre 30 y 39 años, 24% entre 40 y 49 años y 21% entre 50 y 59 años.

• Las personas justificaron el uso de la bicicleta por proximidad en un 33%, economía el 27%

y salud en un 22%. Las desventajas asociadas al uso de la bicicleta fueron la accidentalidad

(41%), exposición a la lluvia (24%) y la inseguridad (15%).

• Las variables que son determinantes en el momento de comprar una bicicleta fueron las

funciones del producto (36%), la marca (33%) y la adaptabilidad (29%). El precio es la cuarta

variable dentro de ocho posibles consultadas.

Otro estudio realizado por Velandia et.al (2010) se

orientó a identificar las percepciones e intereses de

uso de la bicicleta entre el segmento estudiantes

universitarios. Este grupo de ciudadanos se

considera de interés al momento de planear la

masificación del uso de la bicicleta teniendo en

cuenta la juventud, la condición física, las posibles

limitaciones económicas, la flexibilidad cotidiana y la

relevancia de los temas ambientales y de ciudad en

sus modos de vida.

El estudio se aplicó a una muestra de 350 estudiantes

universitarios bogotanos distribuidos en siete

universidades públicas y privadas. Los resultados

arrojaron que la bicicleta es un modo de transporte

de bajo uso entre los universitarios aun cuando el

95% de los encuestados sabe utilizarla. Se encontró

que el 90% se desplaza regularmente entre su hogar

y sitio de estudio; existió un mayor uso de la bicicleta

entre estudiantes de universidades públicas y de

primeros semestres; los estudiantes que utilizaron

la bicicleta diariamente justifican su uso por

proximidad y economía; y el 47% de los usuarios

habituales utiliza la bicicleta desde hace menos de

2 años.

Otros resultados del estudio señalaron que el 25%

de los estudiantes que no usa la bicicleta como

opción de transporte cotidiana si la ha utilizado en

oportunidades para cubrir sus desplazamientos.

De este grupo de personas, el 47% hizo uso de la

bicicleta durante el “día de no carro”. Se encontró que

el 75% de los estudiantes que no utiliza la bicicleta

hace uso del bus y Transmilenio, el 85% destinó más

de COP $2.600 diarios (US$ 1,45) por concepto de

transporte y el 48% de ellos señaló el deseo de utilizar

el automóvil como su alternativa de transporte.

Entre quienes utilizan habitualmente la bicicleta

o la han utilizado se encontró que el 72% de los

encuestados percibe el estado de las ciclorutas

como bueno, el 35% no la utiliza en su viaje y un

25% la utiliza menos de la mitad de su recorrido

por ausencia de infraestructura en su recorrido. Los

aspectos a mejorar según el 59% de los encuestados

son: señalización, integración y cobertura.


67

Al llegar a su sitio de destino el 57% de los

universitarios señaló que deja su bicicleta sujeta con

una cadena a alguna estructura y sólo el 26% utiliza

cicloparqueaderos. Con relación a la percepción

que tienen los universitarios acerca de acciones

de fomento de la bicicleta en su universidad, el

67% consideró que no existen o que desconoce su

existencia.

Respecto a los estudiantes que no utilizaron la

bicicleta como modo de transporte se identificaron

cuatro razones para descartar su uso: el 28%

consideró que sus viajes son largos (aun cuando el

61% de ellos se desplazan diariamente una distancia

promedio entre 3-4 km), el 21% por cansancio y

el 17% por el clima e inseguridad. En este sentido,

aun cuando se mejoren los factores mencionados,

el 76% de este grupo de encuestados no estarían

dispuestos a utilizar la bici.

Para el año 2012, la encuesta de movilidad (2011)

permitió establecer otras cifras importantes

relacionadas con el uso de la bicicleta y el perfil de

Figura 17. Participación modal

en viajes motorizados

y bicicleta en Bogotá/

región 2011

Fuente: Secretaría


2011. Encuesta de




Consultoría

los usuarios. El estudio estimó en 9,5 millones de

viajes el número de desplazamientos en la ciudad en

un día laboral, considerando solo los viajes realizados

en modos de transporte motorizados y en bicicleta.

De esta cantidad, la bicicleta atendió 570.000 viajes

diarios, es decir el 6% de los desplazamientos

superando a la motocicleta, al transporte informal,

al transporte escolar y al transporte intermunicipal

(Figura 17).

El estudio señaló que en hora valle se desarrollaron

4.189 viajes en bicicleta y en hora pico se estimó en

15.538 viajes. En Bogotá/Región existen cerca de 950

mil unidades y durante el día sábado la participación

de la bicicleta llega al 2%. Los mayores usuarios de

la bicicleta como modo de transporte residen en los

estratos 1, 2 y 3. En contraste, el uso de la bicicleta en

los estratos 5 y 6 es casi inexistente (Figura 18).

En el estudio se ratificó la baja participación de la

mujer en el uso de la bicicleta y que los hombres

entre 20 y 50 años son los mayores usuarios de la

bici. En cuanto al índice de propiedad se estableció

6%5%

2%1%

4%1%

19%

7%

16%

38%

Bicicleta

Escolar

Informal

Intermunicipal

MotoTransportepúblicocolectivo

Automóvil

Taxi

Transmilenio

otro

68


un valor promedio de 120 unidades por cada

1.000 habitantes en Bogotá/Región. Es importante

destacar que las zonas con menores índices de

propiedad se encuentran en zonas sur y suroriental

de la ciudad, paradójicamente en donde se

concentran principalmente estratos 1, 2 y 3 (Figura

19). Se puede interpretar que la baja propiedad en

estos sectores se asocia con la existencia de altas

pendientes, limitaciones económicas e inseguridad.

El estudio señaló que en el estrato 1 existe una

bicicleta por cada 14 habitantes; en el resto de

estratos la cifra es uniforme cercana a una bicicleta

por cada 8 habitantes.

La baja participación de la mujer en el uso de la

bicicleta ha sido otro tema de reflexión en la ciudad.

Sin embargo, el IDRD en el año 2013 registró un

aumento de su participación en el uso de la bicicleta

y estimó que el porcentaje de mujeres que utiliza la

bici es el 20% del total de usuarios.

Con relación a la rapidez de los desplazamiento en

bicicleta, evaluaciones entre modos de transporte

en Bogotá realizados por la Universidad de Los

Andes mostraron que la bicicleta es la opción de

desplazamiento más rápida versus opciones como

el vehículo particular y TransMilenio. Este tipo de

pruebas han sido realizadas durante un día laboral, en

hora pico de la mañana y entre puntos previamente

definidos con distancias entre 5-8 km, y topografía

predominantemente plana. Para los años 2010, 2011

y 2012 la bicicleta entregó los mejores resultados. En

Figura 18.Distribución porcentual de

la participación modal por

estrato en Bogotá 2011

Fuente: Secretaria Distrital

de Movilidad SDM, 2011.

Encuesta de Movilidad

Distrital 2011. Informe de

indicadores. Steer Davis &

Glave y Centro Nacional

de Consultoría. Bogotá,

Colombia

al año 2012, la bicicleta fue un 30% más rápida para

cubrir un recorrido que el automóvil y 40% que TM.

Pruebas similares realizadas en Santiago de Chile

ratificaron la competitividad de la bicicleta. En una

prueba realizada en el año 2013 la bicicleta fue

la opción de transporte más rápida. La prueba se

realizó durante la hora pico de la mañana y fueron

evaluados cinco distintos recorridos hacia un mismo

destino en la ciudad. La bicicleta fue 30% más rápida

que el metro y 45% más rápida que el automóvil

(Universidad Católica de Chile et.al, 2013).

En Barcelona, la velocidad media de la bicicleta es de

11,4 Km/hora siendo destacado que el 27,3% de los

desplazamientos se realizó en carriles de bicicleta y

zonas peatonales (Bermejo et.al, 2007). Según la SMD

(2011), la velocidad promedio de desplazamiento en

bicicleta fue de 17 Km/hora. Algunas mediciones

realizadas en Bogotá permiten establecer que la

motocicleta es el modo de transporte más rápido en

la ciudad (Velandia et.al, 2011).

En términos de accidentalidad, el número de ciclistas

muertos y heridos durante la última década se redujo

considerablemente en Bogotá. Algunos hechos

que pueden haber contribuido a la reducción de la

accidentalidad fueron las campañas de educación vial,

la construcción de vías segregadas para la bicicleta, el

mejor uso de la infraestructura por parte de los ciclistas

y la implementación de medidas de apaciguamiento

del tráfico en algunos sectores de la ciudad.

100%

0%

Bicicleta

Píe

Taxi

Escolar

Moto

Otro

Intermunicipal

Informal

Transmilenio

Transportepúblicocolectivo

Automóvil

1 2 3 4 5 6

75%

50%

25%


69

La mayor parte de los siniestros de tránsito en

Colombia se concentraron en las zonas urbanas,

pues el 66% de las muertes por esta causa en el año

2010 se concentraron allí (FPV, 2011). Los actores

más afectados por este flagelo son los peatones y

los ciclistas; de los 3.373 fallecimientos por siniestro

de tránsito en el año 2010, 1.340 fueron peatones

y 209 ciclistas. Igualmente, de los 34.231 heridos,

8.913 fueron peatones y 2.097 ciclistas. Si bien la

problemática es compleja, se registró una reducción

de ciclistas muertos entre los año 2009-2010, al pasar

de 263 a 209 (reducción del 20,5%).

De acuerdo con el estudio realizado por el FPV, los

grupos más vulnerables del área urbana al nivel

nacional son los peatones y los motociclistas que

superan a los usuarios de transporte particular y

la bicicleta con una ocurrencia 8 veces mayor. De

acuerdo al riesgo relativo, la bicicleta es el modo

de transporte que tiene un mayor riesgo de tener

víctimas mortales en accidentes de tránsito (4,3

más probabilidad que el automóvil); el segundo

modo de transporte con mayor nivel de riesgo es la

motocicleta (2,4 más probabilidad que el automóvil);

el transporte público registró 1,27 veces más

probabilidad que el automóvil.

Figura 19.Índice de propiedad de la

bicicleta en Bogotá/región

en 2011

Fuente: Secretaria Distrital

de Movilidad SDM, 2011.

Encuesta de Movilidad

Distrital 2011. Informe de

indicadores. Steer Davis &

Glave y Centro Nacional

de Consultoría. Bogotá,

Colombia

La tendencia de decrecimiento de las cifras de

accidentalidad y mortalidad de ciclistas durante

la última década al nivel nacional también se

presentó en Bogotá. Para el año 2003 en la ciudad

se registraron 89 ciclistas muertos, mientras que en

el año 2008 se registraron 34 muertes. Sin embargo,

durante el periodo 2009-2010 se registró un

incremento del número de ciclistas muertos (Figura

20). Para los años 2011 y 2012, las cifras señalaron

que entre el 92-94% de los ciclistas accidentados

fueron hombres; el mayor grupo de ciclistas heridos

registró edades entre 16-35 años, mientras que el

mayor grupo de ciclistas muertos se concentró en

edades entre 16-30 años y adultos mayores. Para el

año 2012, el número de ciclistas muertos aumentó;

solo entre enero y noviembre se registraron 44

ciclistas fallecidos. En los registros de accidentalidad

de ciclistas solo el 3% del total de los accidentes

involucró a mujeres (SMD, 2012).

Durante el trabajo realizado por la “Ola Naranja” en las

localidades de mayor accidentalidad vial (Kennedy,

Suba, Engativá y Usaquén), se realizó una encuesta

sobre una muestra de 1.500 ciclistas con edades

entre 20 y 29 años (mujeres 13% y 87% hombre) y

se observaron más de 19.000 ciclistas en el año 2011,

trabajo que entregó los siguientes resultados5:

5 www.bogota.gov.co/portel/libreria/php/x_frame_detalle.php?id=47169

70


• El 80% de los encuestados manifestó conocer

las normas de tránsito, sin embargo, sólo el 43%

de los ciclistas pudo identificar e interpretar

correctamente las señales de tránsito.

• El 88% señaló que usa adecuadamente las

ciclorutas.

• El 27% usa el casco asegurado.

• El 17% de los ciclistas utilizó el chaleco reflectivo

después de las 6:00 p.m.

• El 5% ha instalado luces delanteras y traseras en

la bici.

Con relación a la infraestructura pública para

bicicletas en Bogotá, ésta se constituye por

ciclorutas, cicloparqueaderos integrados al sistema

de transporte masivo, sitios para el aparcamiento

de bicicletas en parques o senderos junto a las

ciclorutas y estaciones denominadas “Puntos de

Encuentro”. Respecto a la infraestructura privada, el

Plan de Ordenamiento Territorial POT (Decreto 619

del 2000) estableció que, para todos los usos, por

cada dos estacionamientos privados o de visitantes

se deberá prever un cupo para el estacionamiento

de bicicletas. Igualmente, el Decreto 036 de 2004

definió que se debe dedicar por lo menos un

espacio de estacionamiento para bicicletas por cada

10 espacios para automóviles.

Tal como lo comprobó un estudio de la Cámara

de Comercio de Bogotá, incluso en las entidades

públicas el cumplimiento de esta norma es muy

bajo, pues sólo el 17% de las alcaldías menores, el

20% de los hospitales del Distrito y el 30% de las

entidades distritales visitadas contaban con estos

espacios mínimos para el estacionamiento de

las ciclas (CCB, 2009). Por último, en la ciudad se

identificaron algunas otras iniciativas corporativas y

de tipo universitario en términos de infraestructura

para estacionamientos.

La red de ciclorutas está conformada por rutas en

alamedas y alrededor de parques, rutas paralelas a

corredores de transporte masivo implementadas

en andenes y rutas en vías demarcadas en andenes

o vías secundarias. Un estudio realizado por Cal &

Mayor señaló que la tipología de las ciclorutas se

distribuye de la siguiente manera: 62% compartida

en andén, 25% bordean un canal o alameda, 11% en

separador central y el restante 2% al nivel de la vía. El

estudio identificó que el 70% de las ciclorutas posee

iluminación, mientras que el 5% está en proceso

de iluminación. Sólo el 83% de la red tiene una

infraestructura en adecuado estado.

Para el año 2012, la SMD estimó en 350 Km la

longitud de la red de ciclorutas construida (Figura

21), con una inversión pública superior a los USD$

50 millones en 10 años. Sin embargo, la longitud de

la red refleja un rezago teniendo en cuenta que el

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) proyectó hace

más de un quinquenio una red actual cercana a los

Figura 20. Ciclistas muertos y

heridos en accidentes en

Bogotá (2003-2013)

Fuente: SMD, 2013

2003 2004 2005 20072006 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Año

2.800

400

800

1.200

1.600

2.000

2.400

20

0

40

60

80

100

0

Ciclistas heridos

Cic

lista

s he

ridos Ciclistas muertos

Cic

lista

s m

uert

os


71

500 Km para esta misma fecha. Durante, los últimos

años se evidenció una reducción de la inversión y

de sus impactos en el mantenimiento, cobertura e

integración de la red de ciclorutas. En la fotografía 45

se muestra la cicloruta Calle 26, cicloruta adecuada

y puesta en funcionamiento en el año 2012 dentro

del plan de inversiones del corredor BRT Avenida El

Dorado.

El Instituto de Desarrollo Urbano IDU proyectó en el

año 2012 la extensión de la red de ciclorutas en 20

km con una inversión cercana a los USD$ 5 MM y

para el periodo 2012-2015 una inversión aproximada

de USD$ 7,8 MM para el mantenimiento de

ciclorutas, equipamiento urbano y espacio público.

Dentro del plan de extensión de la red de ciclorutas

se consideró la posibilidad de apropiar franjas de vía

para ser segregadas y utilizadas para los ciclistas en

algunos sectores de la ciudad. Dicho plan proyectó

la ampliación de la red en 140 km, el desarrollo piloto

de ciclorutas barriales y la promoción de la bici en

colegios.

Dentro de los planes de renovación urbana y espacio

público, la ciudad consideró la implementación de

ciclorutas en la recuperación de parques y rondas

de quebradas. Estos corredores se convirtieron en

zonas de uso deportivo para ciclistas y como rutas

alternativas con un paisaje que agrega valor al

desplazamiento en bicicleta. En la fotografía 46, un

tramo de la Ciclorruta Calle 106 en Bogotá, paralela

al Río Molinos.

A pesar de que la red de ciclorutas bogotana es

una de las más extensas de Latinoamérica, si se le

compara con la magnitud de la infraestructura a

Figura 21. Red de ciclorutas de

Bogotá

Fuente: Acero, 2013

72


nivel europeo es reducida en términos de kilómetros

por habitante. En la figura 22 se muestra el indicador

de cobertura de la red de ciclorutas por millón

de habitantes en algunas ciudades europeas y

latinoamericanas (cifras estimadas 2012).

Asimismo, la extensión de la red no permite

establecer cuál es la condición y calidad de

la infraestructura para bicicletas existente. Un

estudio contratado por el IDU concluyó que “en

términos generales, los corredores de ciclorutas

no son totalmente continuos, trayendo consigo

inseguridad y bajos niveles de servicio”. El 52% de

los encuestados consideró que la conectividad de

las ciclorutas es mala. La velocidad promedio fue de

16,8 km/h en la franja de 6-8 am y el recorrido medio

fue de 5,5 km, aunque el 46% de los ciclistas recorre

distancias mayores a 9 km.

La evaluación de las ciclorutas reportada por el IDU

en el año 2001 señaló que el 42% de los ciclistas

utilizó la vía segregada parcial o totalmente en su

recorrido, mientras que en el año 2002 se encontró

que el 55% las utilizaba. Para el año 2011, el uso de

las ciclorutas por los ciclistas ha mejorado teniendo

en cuenta el aumento de la red, la conectividad y

los planes de educación ciudadana, sin embargo,

problemas de seguridad, riesgos en la cicloruta, falta

de iluminación en algunos tramos, limitaciones de

cobertura y desconocimiento completo de la red

urbana son algunas situaciones que argumentan la

existencia de ciclistas que no utilizan las ciclorutas.

Del estudio realizado por Sundheim Consultores

(2005), la conectividad, la inseguridad, la invasión

del espacio por vendedores y la semaforización

son los aspectos peor calificados por los usuarios

de las ciclorutas. En contraste, el estado de la vía, la

baja congestión y la señalización son los aspectos

mejor percibidos por la población usuaria de la

cicloruta. El 54% de los encuestados consideró

que antes de ser construida la red de ciclorutas en

la ciudad (año 2000), no utilizaba la bicicleta como

modo de transporte. Este valor refleja el importante

valor que tuvo la infraestructura en el aumento de

la participación de la bicicleta en el esquema de

transporte de Bogotá. Por último, el estudio estimó

que el 41% de los usuarios de la cicloruta son

estudiantes y el 34% trabajadores.

Gneco (2005) encontró que el 47% de los ciclistas

encuestados identificó a la inseguridad como el

aspecto más negativo de las ciclorutas. Aspectos

como cobertura (19%) y señalización (14%) fueron

Fotografía 45.Cicloruta paralela al

sistema BRT – Calle 26,

Bogotá


73

Fotografía 46.Ciclorutas paralela a

quebrada, Calle 106

Bogotá

como Sevilla, Toronto y Praga, urbes que registraron

un mejor posicionamiento que Bogotá con relación a

la extensión de ciclorutas por mil habitantes. Ciudades

como Copenhague, Hage y Viena se destacaron entre

el grupo de ciudades revisadas con valores cercanos

o superiores a 2 km de cicloruta por km2.

Otro componente relevante para el uso de la

bicicleta son los estacionamientos. Los sitios de

estacionamiento para bicicletas en Bogotá son

variados (infraestructura pública y privada) e incluye

soluciones no convencionales en donde la necesidad

e ingenio se unen para dar soluciones al problema de

estacionamiento de la bicicleta. Según la CCB el 37%

de los ciclistas estacionó su bicicleta en la oficina o

en el salón de clase, el 20% en cicloparqueaderos

gratuitos, el 2% en cicloparqueaderos privados y el

8% junto a los vehículos. En el foro “Propuestas Para

Mejorar la Movilidad en Bogotá” realizado en el año

2008 y organizado por la CCB se encontró que el 53%

de los usuarios de TM estaría dispuesto a utilizar la

bicicleta como modo de transporte complementario

si existieran más sitios de estacionamiento para

bicicletas en las estaciones del sistema.

Entre los estudiantes universitarios bogotanos

se identificó que el 57% estacionó la bicicleta en

otros aspectos negativos. Entre los encuestados,

el 73% fueron trabajadores y el 13% estudiantes.

Con relación a la posibilidad de pagar por el

mejoramiento de los servicios ofrecidos por la

ciudad para los ciclistas, el 62% de los encuestados

lo consideraría oportuno siempre que el valor

sea accesible y acorde al servicio. El 74% de los

encuestados utilizó la bicicleta para ahorrar dinero

y el 70% para reducir el tiempo de desplazamiento.

Por su parte, el 44% utilizó la bicicleta menos de 30

minutos por recorrido y el 46% entre 30-60 minutos.

Un estudio realizado por Velandia et.al (2010) en una

muestra de ciclistas universitarios identificó que el

36% consideró que se debe mejorar la integración

de la red de ciclorutas, el 32% consideró necesario

el aumento de la cobertura, el 27% consideró

importante mejorar la señalización y el 18% mejorar

la seguridad. En la fotografía 47 se muestra un tramo

de la cicloruta Calle 92, ruta con diseño amable,

funcional y confortable para el ciclista.

Con relación a la cobertura de la red de ciclorutas,

Bogotá muestra un mejor posicionamiento según

este indicador entre las ciudades que fueron

evaluadas (Figura 23). La ciudad, con cerca de 0,8

km por km2, posee un indicador cercano a ciudades

74


Fotografía 47. Cicloruta Calle 92, Bogotá

sitios que permiten asegurarla a una estructura,

iluminados y cercanos a su sitio de destino; el 26%

recurrió a cicloparqueaderos y sólo el 6% utilizó

estacionamiento con costo (Velandia et.al, 2010).

Con la implementación de Transmilenio la ciudad

dispuso de cupos para bicicletas distribuidos

en algunos portales y estaciones. El servicio es

gratuito, existe vigilancia y está disponible durante

el tiempo de servicio diario del sistema. De

acuerdo a cifras institucionales, la ocupación de los

cicloparqueaderos es de 480 usuarios promedio

al día (TM, 2012). TransMilenio reportó un total de

2.188 espacios para el estacionamiento de una

bici al interior del sistema, distribuidos así: Portal

20 de Julio: 216 espacios, Portal Américas: 785,

Figura 22.Indicador longitud de

ciclorutas por cada millón

de habitantes6 0 900600300

HagePortland

ÁmsterdanPamplona

VienaCopenhague

EstocolmoPraga

TorontoParís

ZaragozaBruselas

MontrealBarcelona

CórdobaCuritibaLondres

RomaMadrid

QuitoBuenos Aires

Río de JaneiroLima

Medellín

Bogotá

Milán

Berlín

Sevilla

6 Construcción propia a través de distintas fuentes institucionales consultadas por internet, 2012.


75

Estación Banderas: 101, Estación Bicentenario: 116,

Portal Eldorado: 184, Estación General Santander:

48, Estación Avenida Rojas: 28, Portal del Sur: 220,

Estación Ricaurte: 166 y Portal Suba: 324.

Otra estrategia pública para ofrecer sitios de

aparcamiento y zonas seguras para el descanso de

los ciclistas fue la implementación de los “puntos de

encuentro”. Según el Decreto Distrital 190 de 2006,

los sitios son un espacio público constituido por un

espacio abierto y un espacio para módulos, destinados

a la prestación de servicios urbanos que garanticen

la complementariedad del Sistema de Espacio

Público y el Sistema de Movilidad. Además fueron

concebidos como áreas con capacidad para generar

aprovechamientos económicos. Los puntos de

encuentros existentes fueron ubicados en proximidad

a estaciones de TM: Alcalá (Alcalá, Autopista Norte);

Las Aguas (Centro Calle 18); Mundo Aventura (Av.

Américas – fotografía 48) y El Tintal (Av. Cali).

En la ciudad también se identificaron universidades

e instituciones que ofrecen sitios específicos para

el estacionamiento de bicicletas como apoyo a sus

funcionarios, estudiantes y visitantes. Asimismo,

empresas interesadas en mejorar las condiciones

laborales de sus empleados han desarrollado

acciones para facilitar el uso de la bicicleta. Algunas

Figura 23.Indicador km de cicloruta

por km2 de área urbana70 6,04,02,0

Roma

Portland

VienaCopenhague

PragaToronto

Montreal

Barcelona

LondresMadrid

Quito

Buenos Aires

Río de Janeiro

Hage

Bogotá

Berlin

Sevilla

7 Construcción propia a través de distintas fuentes institucionales consultadas por internet, 2012.

medidas han sido habilitar espacios, infraestructura y

vigilancia para el aparcamiento de bicicletas para sus

funcionarios. Un caso exitoso evidenciado en Bogotá

se encuentra en los patios Portal Transmilenio Calle

80, operado por la empresa Express del Futuro

(Fotografía 49).

En los planes de promoción de la bicicleta en

Bogotá, el Instituto de Recreación y Deporte IDRD

implementó programas de préstamo de bicicletas

durante las jornadas de ciclovía en algunos parques

urbanos. Para el año 2013, el IDRD desarrolla un

programa de capacitación en parques de la ciudad

para aquellos ciudadanos que desean aprender a

utilizar la bicicleta bajo el programa “Todos a montar

en bici”. El programa ofrece el alquiler de bicicletas

para aquellos que desean dar un paseo por el

parque, trámite que se desarrolla con la presentación

de la cédula de identificación.

Otra iniciativa para la promoción de la bicicleta se

desarrolló en la Universidad Nacional de Colombia

a través del programa BicirrUN (Fotografía 50). Este

esquema de alquiler institucional de bicicletas contó

con 400 unidades que podían ser utilizadas dentro

del campus universitario. El sistema se inauguró en

el año 2006 y para el año 2009 contaba con 755

unidades. Los objetivos del programa fueron facilitar

76


los desplazamientos de la comunidad universitaria

en el campus (área de 126 hectáreas), crear la cultura

de uso de la bicicleta y de lo público, promocionar la

actividad física y ser el centro de educación superior

pionero en este tipo de medidas (Acero, 2011).

Estas bicicletas fueron ideadas por estudiantes de

diseño de la universidad quienes aprovecharon

algunas situaciones anómalas previsibles (robo y

vandalismo) para diseñar y construir su propuesta.

Sin embargo, las bicicletas no cumplían con las

especificaciones de una bicicleta pública (calidad

de materiales y diseño no estándar) y la deficiencia

en la planeación (seguridad y educación al usuario)

llevaron al deterioro de la iniciativa. El programa

operado bajo un esquema de préstamo libre

demostró no ser viable; el 36% de las unidades

fueron retiradas del sistema por su mal estado y el 6%

fueron robadas. Otras consideraciones planteadas

por Acero (2011) señalaron que la iniciativa no

construyó sinergias entre usuario, servicio y entorno;

la percepción del usuario para el año 2009 fue

negativa como consecuencia de la ineficiencia e

inseguridad del sistema y la iniciativa no era parte

de un plan de movilidad interna en el campus o

con su entorno urbano. Debido a que las directivas

de la universidad decidieron no seguir destinando

presupuesto para este sistema, el BicirrUN dejó de

prestar el servicio. En la actualidad se mantiene el

taller con algunas bicicletas y la universidad continua

evaluando alternativas para conformar un sistema

con una mejor calidad del servicio y que pueda ser

financieramente sostenible.

Otra iniciativa que durante más de cinco años

ha estado en el panorama político de la ciudad

son las bicicletas públicas urbanas. Este concepto

generó el interés de algunas autoridades distritales

durante los últimos años, motivación que se reflejó

en la elaboración y aprobación del Acuerdo Distrital

346 de 2008, “por el cual se implementa el uso de

la bicicleta como servicio integrado de transporte

integrado al sistema de movilidad del distrito

capital”, que definió como proyecto de ciudad el

“implementar un servicio de transporte en bicicleta

denominado BICI para facilitar el cambio modal,

como opción no motorizada”.

Bajo esta política durante el año 2011 se realizó, por

encargo de la SMD, un estudio que buscó conocer las

percepciones de la población frente al concepto de

bicicletas públicas. Dentro del estudio se desarrolló

una encuesta a 351 personas, en 23 puntos de la

ciudad. El perfil de los encuestados fue el siguiente:

58% fueron empleados y el 32% estudiantes; el 51%

reportó ingresos entre COP$ 600.000 – $ 1.500.000

y el 20% ingresos menores a COP$ 600.000; el 65%

señaló no ser propietario de un vehículo mientras

Fotografía 48. Punto de encuentro

para estacionamiento de

bicicletas en Bogotá


77

Fotografía 50.Programa Bicirun,

Universidad Nacional de

Colombia

Fuente: Carreño, 2010

que el 18% de los encuestados reportó la propiedad

de un automóvil, el 7% motocicleta y el 6% bicicleta;

el 43% de los encuestados reside en el estrato 3, el

33% en el estrato 2, el 14% en el estrato 4 y el 7% en

el estrato 1.

De las 222 personas que señalaron estar

interesadas en utilizar una bicicleta pública (63%

de los encuestados), el 73% de las respuestas se

Fotografía 49. Estacionamiento de

bicicletas como iniciativa

corporativa

concentraron en dos motivos de viaje: 42% hacia su

trabajo y 31% al estudio. Las personas que reportaron

mayor interés en el esquema de alquiler residen en

el estrato 2 (81%) y estrato 3 (89%). El 11% de los

interesados en la iniciativa no está dispuesto a pagar

por el servicio; el 31% señaló estar dispuesto a pagar

entre COP $500-1.000, el 40% más de COP $1.000 y el

18% menos de COP $500.

78


Fotografía 51. Prueba piloto bicicletas

públicas en Bogotá, 2011

Fuente: http://

javerianadigital.com/

en-que-va-el-sistema-de-

bicicletas-publicas-de-

bogota/

Con el propósito de explorar el potencial atractivo de

la iniciativa de bicicletas públicas entre la población,

se implementó durante noviembre y diciembre de

2011 una prueba piloto de bicicletas públicas en

dos sitios de la ciudad: sector El Virrey (próximo a la

estación TM) y Portal TM Américas. El piloto ofreció

una bicicleta convencional sin costo para el usuario

y un servicio en horas del día con tres puntos de

estacionamiento. Un resultado de esta prueba fue

determinar una alta aceptabilidad de la población

usuaria y no usuaria del sistema, los beneficios en

términos de integración al transporte masivo y la alta

visibilidad de la iniciativa.

Pardo (2011) señaló que las bicicletas del piloto

fueron utilizadas principalmente por hombres

(73%) y la concentración de los usuarios por edad

se ubicó entre 25-35 años (64%). En términos

generales, el 66% de los usuarios entregó una

buena calificación al servicio, mientras que el 20%

lo calificó negativamente. Con relación a la calidad

de la información al usuario solo el 27% de los

usuarios la consideró útil y suficiente; el 90% de

los usuarios estaría interesado en utilizar el sistema

y el 43% de los usuarios percibió una mala calidad

de la bicicleta empleada en el piloto. El 37% de los

encuestados señaló estar dispuesto a pagar una

suscripción mensual de COP$ 10.000 o menos, un

23% hasta COP$ 20.000 y un 13% expresó el deseo

de un servicio gratuito. En la fotografía 51 se muestra

la prueba piloto de bicicletas públicas en el sector

Virrey, Autopista Norte.

Pardo (2011) detectó que la recomendación de

usar las bicicletas exclusivamente en las ciclorutas

y la obligatoriedad del uso del casco y la cofia no

fueron convenientes. Además, al utilizar bicicletas

convencionales, sin adecuadas características de

resistencia, diversos componentes mecánicos se

deterioraron rápidamente durante el piloto.

Un estudio realizado por Velandia et.al (2010)

con el objetivo de identificar la percepción de

los universitarios bogotanos frente a un posible

esquema de alquiler de bicicletas en las localidades

de Chapinero, Teusaquillo y Centro de Bogotá (zona

de influencia universitaria) identificó que sólo el

28% de los encuestados estaría interesado en la

propuesta y un 37% señaló no estarlo. El 90% de los

encuestados que mostró un potencial interés en el

esquema de bicicletas públicas estaría dispuestos

a pagar entre COP$ 500-600 por el alquiler de una

bicicleta durante una hora.

En el año 2013, dentro del plan de peatonalización

y recuperación del corredor de la Carrera 7a, se

colocó en servicio un esquema de préstamo

gratuito de bicicletas para los ciudadanos bajo el

nombre Bici-Séptima. Esta iniciativa hace parte del

programa “Pedalea por Bogotá” que desarrolla el

IDRD con el propósito de “incentivar el uso de la

bicicleta y promover en el Distrito Capital nuevas

conductas y hábitos de vida saludables que mejoren

la interrelación entre sus miembros y las actividades

cotidianas, procurando entornos de respeto e

inclusión que eleven la calidad de vida” (IDRD, 2013).


79

Fotografía 52. Zona peatonalizada

Carrera 7, Bogotá

Fuente:Prieto, 2013

Como parte de la estrategia, el IDRD definió la

creación de “Bici-corredores”, en los cuales funcionan

sistemas de bicicletas recreativas acompañados de

actividades lúdicas y culturales en el espacio público.

El primero de esos corredores se implementó en la

Carrera 7a, entre la Calle 6 y la Calle 24. Como esquema

operativo de bicicletas públicas es la primera de su

clase en la ciudad, pero su desarrollo se enmarcó

en un corredor que no ha definido su estructura de

servicio, especialmente relacionado con transporte

masivo, con problemas de vendedores ambulantes

durante algunas horas del día, no articulado con

instituciones ubicadas sobre el área de influencia del

corredor y no articulado con un plan de recuperación

del centro de la ciudad. Asimismo, el corredor es la

ruta de múltiples protestas y actividades culturales

que bloquean continuamente el servicio de

bicicletas. En la fotografía 52 se muestra el corredor

Carrera 7 a la altura de la Calle 14.

Otra iniciativa pública de fomento al uso de la

bicicleta es el programa “A la escuela en bici”. El

programa se proyectó como una estrategia de

acompañamiento para cerca de 70.000 estudiantes

de colegios, los cuales podrán utilizar la bici en

corredores seguros y asistir a sus establecimientos

educativos usando este vehículo (Prieto, 2013)

Desde el sector universitario, una iniciativa exitosa

la implementó la Universidad de los Andes. El

concepto “A los Andes en Bici” fue creado durante

el año 2010 por el Concejo Estudiantil Uniandino.

Según la Universidad, la iniciativa buscó organizar

caravanas universitarias en bicicleta como estrategia

para ofrecer seguridad a los ciclistas: profesores,

estudiantes y administrativos, generar integración

entre quienes son usuarios y aportar desde la

universidad a mejorar la movilidad urbana; para la

iniciativa fueron generados espacios para el parqueo

de bicicletas y actualmente se considera uno de

los sitios con mayor concentración de usuarios de

la bicicleta en la ciudad, cerca de 200 ciclistas. El

proyecto ha facilitado bicicletas a personas que no

cuentan con este vehículo como una estrategia

para socializar esta opción de transporte entre la

comunidad universitaria y ofrece información o

asesoría a través de sus líderes a otras instituciones

(Fotografía 53).

En los últimos años han surgido grupos de estudiantes

y profesores al interior de varias universidades de la

ciudad, los cuales realizan eventos, promueven viajes

conjuntos (“bici-caravanas”), desarrollan proyectos

de investigación y ejercen presión al interior de sus

instituciones con el propósito de mejorar las condiciones

para los ciclistas. Un resultado de estas iniciativas es

el grupo “Bicicultura Tadeísta” de la Universidad Jorge

Tadeo Lozano (Prieto, 2013) y la puesta en marcha de

planes de acción institucionales como los evidenciados

80


en la Pontifica Universidad Javeriana (cicloparqueaderos

con casilleros para los usuarios, se incrementó el

número de sitios para el estacionamiento adecuado y

seguro de bicicletas en el campus y se amplió el sistema

de información al usuario).

En la última década se han consolidado en la

ciudad algunas organizaciones de ciudadanos y

académicos que promueven el uso de la bici como

modo de transporte cotidiano. Algunas de estas

organizaciones son “Mejor en Bici”, “la Mesa de la

Bicicleta” y “Ciudad Verde”. Entre las acciones que

desarrollaron estas organizaciones se encuentran

el debate en torno a la política de movilidad y

respaldo gubernamental a la bicicleta, acciones de

visibilidad, campañas de concienciación ciudadana

y recreación. Además, en los últimos años se

conformaron y fortalecieron grupos de usuarios

y amigos de la bici quienes realizan actividades

sociales como el “Ciclopaseo de los Miércoles”,

“SUBAse a la bici”, “Teusacatubici”, “Retro Cleto” y el

“Ciclopaseo Cachaco”.

Otras iniciativas locales promueven específicamente

la generación de condiciones para que las mujeres

usen la bicicleta, tales como “Nosotras Pedaleamos”

y “Mujeres en Bici”. Las iniciativas están inspiradas en

acciones similares en México DF y otras ciudades

al nivel mundial. Las iniciativas buscan, a través

Fotografía 53. Estacionamiento

de bicicletas en la

Universidad de Los Andes

Fuente: Carreño, 2011

de la integración grupal, promover el uso de la

bicicleta entre las mujeres, socializar estrategias para

aprovechar al máximo este vehículo en la ciudad

y generar visibilidad entre el género. Además,

estos grupos buscan romper los estereotipos

que consideran inviable la bicicleta como modo

de transporte entre las mujeres. Estas iniciativas

ciudadanas han demostrado ser importantes

para generar visibilidad al tema de la bicicleta en

la política local y para incentivar su uso dentro de

grupos poblacionales específicos que no han sido

tradicionalmente usuarios cotidianos de este modo

de transporte, tales como los jóvenes que residen en

los estratos medios y altos, la población femenina

y los estudiantes. En la fotografía 54 se muestra

una actividad realizada por una organización que

promueve el uso de la bicicleta8.

En Bogotá la “Mesa de la Bicicleta” es un grupo

conformado por representantes de la academia, de

entidades relacionadas con la movilidad y grupos

de usuarios de la bici. Desde este grupo se generó

la iniciativa “Bici-Centro”, iniciativa que se planteó

con el propósito de potenciar el impacto del Plan

Zonal Centro con la inclusión de un plan de trabajo

continuo alrededor de la bicicleta en este sector

de la ciudad. El plan incluyó la organización de un

sistema de préstamo de bicicletas universitario,

la generación de zonas de cicloparqueaderos

8 http: //laciudadverde.buenanota.org/pacto/index.php


81

Fotografía 54.Ciclopaseo cachaco

Fuente: Giraldo, 2012

en instituciones educativas, la realización de

bicicletadas culturales y la generación de programas

de promoción en empresas privadas del sector. La

zona inicialmente propuesta para el proyecto fue el

área ubicada entre las calles 26 y 5, y entre la Carrera

10 y los Cerros Orientales, zona que se propuso

ampliar progresivamente con el crecimiento de los

resultados (M. Guhl, 2010).

La “Mesa de la Bicicleta” ha sido la principal figura de

interlocución entre la sociedad y el sector público

en los últimos años, acercando las decisiones del

gobierno a las necesidades de los ciclistas. Esta

organización creó un documento que busca reunir

voluntades políticas y ciudadanas alrededor de

las principales medidas que deben adoptarse

para mejorar la movilidad en cicla en la ciudad

(“Manifiesto de la Bicicleta en Bogotá”) y apoyó la

creación de la Semana de la Bicicleta, actividad que

se desarrolla desde el año 2008.

Por otra parte, la bicicleta como modo de deporte y

recreación encuentra su máxima expresión durante

la ciclovía dominical (Fotografía 55). Formalmente el

programa de utilización de las vías para la recreación

y el esparcimiento de los bogotanos existe

jurídicamente desde 1976 (decretos 566 y 567). A

finales de los años setenta el programa desapareció

y fue reintroducido en septiembre del año 1982

de forma definitiva, evolucionando en términos de

cobertura, actividades y servicios complementarios

hasta consolidarse como referente mundial

(Montezuma, 2010).

Según el IDRD (2012) la ciclovía dominical en Bogotá

está conformada por una red urbana que atraviesa

18 de las 20 localidades de Bogotá y su longitud se

estima en 114 Km. Para enero del año 2013 fueron

estimados cerca de 1,9 millones de usuarios. El

concepto de ciclovía en Bogotá se desarrolla durante

otros momentos del año como la ciclovía nocturna

y la ciclovía navideña. La Organización Mundial de

la Salud OMS y la Red de Actividad Física para Las

América otorgaron el máximo galardón a la Ciclovía

de la ciudad por ser el programa que más contribuye

a que Bogotá sea la más activa y saluda ciudad de

América. El Acuerdo 386 de 2009, declaró la ciclovía

como patrimonio de interés social, recreativo y

deportivo de la ciudad.

Por último, algunas iniciativas privadas de ciclo-

turismo se desarrollan especialmente en el sector

La Candelaria (centro histórico urbano). A través de

algunos portales en internet y redes de promoción

para turistas se ofrece el préstamo de una bicicleta y

el servicio de guía turístico que le permite al turista

conocer la zona histórica y otros sectores aledaños

de la ciudad9. En la fotografía 56 se muestra un

grupo de turistas extranjeros en un ciclopaseo en el

Parque Nacional de Bogotá.

82


Fotografía 56. Turistas extranjeros en

Bogotá

Como resultado de las políticas públicas, las

campañas de sensibilización, las inversiones en

infraestructura para bicicletas, las restricciones al

vehículo particular, la socialización de la importancia

de la movilidad en los medios de comunicación,

el posicionamiento del tema ambiental en el

imaginario de la población bogotana y las diversas

acciones mencionadas se estima que el número

de usuarios de la bicicleta ha crecido en la última

década, sin embargo, la participación modal de la

bicicleta en el esquema de transporte urbano desde

el año 2005 se ha mantenido cercana al 4%. Este

hecho genera algunos interrogantes: por qué luego

del importante crecimiento de la participación de

la bicicleta como modo de transporte en la ciudad

durante el periodo 1999-2006 (0,5% al 4%), durante

el último quinquenio la participación modal de la

bicicleta se ha mantenido estable y no se han logrado

mayores niveles de uso? Cuáles son las amenazas

actuales a la bicicleta como opción de transporte

urbano? Qué acciones debe implementar la ciudad

para garantizar la calidad de los desplazamientos de

los ciclistas y gestionar su uso?...

9 www.toursenbicicletaporbogota.com/tours/

Fotografía 55. Ciclovía en Bogotá

Limitaciones para el uso

de la bicicleta en Bogotá

“Siempre habrá argumentos para no

utilizar la bici, pero el más fuerte se

encuentre en nuestra mente”

84


16

La bicicleta es un modo de transporte versátil,

barato, eficiente, saludable, que consume menos

espacio de tránsito y parqueo, rápido y seguro en

contextos de ciudades congestionadas, apropiado

para viajes cortos y fáciles de implantar como

sistema de transporte urbano. Su uso masivo como

modo de transporte genera impactos positivos en

el ambiente, la movilidad, la economía doméstica, la

competitividad de la ciudad, la cultura urbana y la

salud pública; favorece la movilización peatonal, se

ajusta a distintas necesidades de viaje del usuario y

puede articularse con otras opciones de transporte

como el transporte masivo.

En algunas ciudades europeas y asiáticas ha

demostrado ser una alternativa real de transporte,

que ha requerido tiempo, educación y continuidad

de políticas para consolidarse en los esquemas de

transporte urbano. En estas ciudades, la bicicleta ha

sido una de las distintas medidas implementadas

para garantizar la movilidad y en la actualidad son

identificables medidas orientadas a sostener su

participación y garantizar el confort de los ciclistas.

Dichas ciudades se destacan como asentamientos

con bajas emisiones, ambientalmente amigables,

modernas y de alta competitividad. Bajo estos

hechos, la bicicleta es un elemento indispensable en

la planeación de ciudades sustentables en cualquier

contexto. En la fotografía 57 se muestra un corredor

vial en una ciudad alemana donde se permite el uso

compartido del andén entre peatones y ciclistas.

Teniendo en cuenta las indiscutibles bondades

de la bicicleta como modo de transporte, las

características de la ciudad, las condiciones de la

población y las características de los viajes cotidianos

se observa que este vehículo es una alternativa

viable para un segmento importante de la población

bogotana. Sin embargo, al explorar la participación

de la bicicleta en el actual esquema de transporte

de Bogotá se estableció que, si bien es positivo en

términos de cifras al nivel país y en Latinoamérica,

la cifra es distante de la potencialidad que tiene este

vehículo en el contexto local.

El bajo uso de la bicicleta como modo de transporte

en Bogotá no parece ser el simple resultado

de ausencia de infraestructura para bicicletas o

inexistencia de políticas públicas. Estos elementos

son relevantes para promover su uso como modo

de transporte y la ciudad durante la última década

ha trabajado en ellos a tal punto de ser referente en

Latinoamérica. Entonces se puede establecer que

la búsqueda de soluciones clásicas a problemas no

estructurados y de complejidad, como los asociados

con la movilidad urbana, genera ineficacia de las

propuestas.

Las culturas urbanas que estigmatizan al usuario de

la bicicleta como una persona de limitados ingresos

y con imposibilidad para acceder a otra opción

de transporte, generan barreras mentales que

interfieren con el uso de la bicicleta. En contraste,

aquellas ciudades que exaltan de manera especial al

ciclista y promueven el uso de la bicicleta, que han

trabajo por posicionar a la bicicleta en la identidad

cultural de la población y donde los ciudadanos

se consideran parte de la solución a los problemas

Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5

85

de insostenibilidad urbana, la bicicleta es un

componente relevante e integral de los esquemas

de movilidad urbana.

El posicionamiento político y cultural del automóvil

también dificulta el uso de la bicicleta. El vehículo

particular es un bien de alto interés para cualquier

ciudadano sin importar su condición económica

y será difícil desmontar el imaginario de bienestar

y posición social que otorga para una persona o

familia. En la ciudad, los conductores consideran

que el tiempo dedicado diariamente en el

congestionamiento es un costo asumible por tener

su propio espacio, por la seguridad que ofrece y la

comodidad (escuchar música, hablar con tranquilidad

por su teléfono móvil, pensar en los resultados de su

día y próximos planes). Bajo esta consideración, un

conductor acepta la pérdida de tiempo para otras

actividades personales o profesionales por no existir

realmente una mejor opción de transporte o desde

su percepción.

También se evidencia el cambio de horario de las

actividades cotidianas para mantener el uso del

automóvil (salir más temprano de su hogar y regresar

más temprano o más tarde del horario habitual para

evadir la restricción vehicular o el tráfico), la compra

de un segundo vehículo o de una motocicleta. Todas

estas medidas tienen implicaciones en términos

monetarios y de calidad de vida, pero nuevamente

son asumidas sin mayores consideraciones por el

ciudadano.

Durante el último quinquenio, el incremento del

ingreso de la población y el desarrollo económico,

sumado a las restricciones a la circulación y las

dificultades del transporte masivo para atender las

necesidades de desplazamiento en condiciones de

calidad al usuario generó el incremento de la tasa de

propiedad de motos y automóviles. No obstante, el

aumento de los vehículos registrados en la ciudad

no existe un incremento notable de tasa de uso del

automóvil en días laborales teniendo en cuenta las

restricciones a la circulación (pico y placa semanal),

las limitaciones de la infraestructura y los costos

operacionales. En contraste, durante los fines de

semana (sin restricciones a los automóviles) se

genera un aumento de la intención de uso de este

modo de transporte y, sin existir una correlación

directa entre el uso del automóvil y la bicicleta, ésta

pierde relevancia en el esquema de transporte.

Con relación a las percepciones que posee un usuario

recurrente del vehículo particular, Velandia et.al (2012)

encontró que si bien el usuario del automóvil utiliza

TM principalmente los días de restricción vehicular,

Fotografía 57.Corredor en Bremen,

Alemania


86


el usuario percibe que los ahorros en tiempo entre

utilizar el automóvil y el transporte masivo no son

relevantes. Se observó que el usuario del automóvil

posiblemente dedica más tiempo en los viajes

versus el tiempo de viaje promedio en transporte

masivo - BRT, pero aparentemente su percepción

del tiempo cuando viaja en el bus está más activa

durante el recorrido; esta condición le permite a la

persona contabilizar los tiempos de desplazamiento

a las estaciones desde su sitio de origen y/o destino,

el acceso a estaciones, la compra o recarga de la

tarjeta de ingreso, la espera del bus, los potenciales

trasbordos, las demoras para identificar la ruta o

la espera de un bus en mejores condiciones de

ocupación. En contraste, la tranquilidad que ofrece

el automóvil, los marcos cognitivos preexistentes y

la posibilidad de realizar acciones en un ambiente

cómodo, como hablar por teléfono, hacen que la

percepción del tiempo de viaje en automóvil no sea

tan importante. Esta situación se acentúa en aquellas

personas que tienen un sitio de estacionamiento en

sus sitios de origen y destino del viaje.

Bajo este planteamiento, si no existiera restricción

vehicular el ciudadano utilizaría su automóvil ya

que percibe en su vehículo una opción competitiva

en términos de tiempo de viaje. Pero también es

posible que el tiempo total de un desplazamiento en

transporte masivo pueda ser mayor que el obtenido

en un automóvil, en este caso, el transporte que

ofrece la ciudad no es efectivo para disuadir la

intención de uso del vehículo particular entre la

población.

Por otra parte, un estudio realizado en el año 2009

señaló el poco interés de la ciudadanía por temas

ambientales de alto impacto en la salud pública

como la mala calidad del aire y los niveles de ruido.

Sin embargo, un estudio realizado por Bueno et.al

(2012) estableció que los problemas ambientales

relacionados con el transporte comienzan a

ser relevantes entre la población residente en

corredores con alto tráfico vehicular. Con base

en estos estudios se estima que la población ha

progresivamente entendido su rol en el contexto y

se ha incrementado el valor moral de quienes optan

por soluciones ambientalmente justas y socialmente

solidarias. Varias situaciones pueden justificar estos

resultados: el empeoramiento de las condiciones

urbanas haciendo más visible los problemas; el

debate continuo de la problemática en medios de

comunicación; las políticas e iniciativas desarrolladas

desde el gobierno nacional y local; la educación

de jóvenes y formación de líderes; la visibilidad de

acciones empresariales u organizacionales cívicas

en dichos temas. Sin embargo, el hecho que la

población reconozca los problemas no ha sido

suficiente para generar cambios como por ejemplo

dejar el automóvil para utilizar la bicicleta o el

transporte masivo.

En un rango intermedio, la motocicleta surge como

una opción asequible para los usuarios del transporte

masivo, que sin la posibilidad económica de

acceder a un automóvil nuevo o de segunda mano,

desean tener propiedad sobre un vehículo, realizar

desplazamientos en menor tiempo, mejorar su propia

percepción de bienestar económico y adquirir cierta

independencia en su movilidad. Actualmente cerca

de la tercera parte de los motociclistas encuestados

fue usuario del transporte masivo antes de utilizar la

moto y en términos generales existe un alto nivel de

satisfacción con este vehículo. El tamaño de la flota

de motos crece en la ciudad a una tasa importante

y en el mediano plazo podrá superar a la bicicleta

en términos de participación modal si no existen

opciones distintas y atractivas para los ciudadanos

(Velandia et.al, 2013).

Según las proyecciones realizadas por Acevedo

et.al (2010), considerando o no una apuesta por

el transporte masivo urbano, el parque vehicular

y la flota de motocicletas seguirá creciendo por

motivaciones económicas, sociales y urbanas. No

apostar por el transporte masivo sería un error

estratégico en la gestión de la movilidad urbana, pero

bajo el actual contexto político y regulatorio existe

una alta probabilidad que más usuarios se retiren del

sistema STM como consecuencia de las limitaciones

en la calidad y la accesibilidad. Un usuario que se

retire del transporte masivo y comience a utilizar

una opción de transporte particular difícilmente

retornará al servicio público.


87

En resumen, solo aspectos restrictivos y económicos

son influyentes al momento de definir el modo

de transporte entre la población. En contraste,

consideraciones ambientales, personales y de

tiempo no influyen de manera notable en la decisión

del ciudadano al momento de planear su viaje o

tomar la decisión de adquirir un automóvil.

En la construcción de una movilidad urbana, bajo

conceptos estratégicos y en el marco del desarrollo

sustentable, la bicicleta definitivamente será una

opción que debe ser privilegiada. Como se mostró

en el documento, la ciudad durante la última

década realizó importantes y diversas medidas

para mejorar las condiciones en las que un ciclista

realiza un desplazamiento y existe evidencia que se

incrementó el número de usuarios cotidianos de la

bicicleta, sin embargo, la ciudad nunca ha tenido

una meta específica para evaluar la efectividad de

las acciones ni un plan de gestión de la movilidad

en bicicleta.

La ciudad podría definir un plan de acción que

tenga como propósito aumentar hasta el 10%

la participación de la bicicleta en el esquema de

transporte urbano (2,5 veces mayor a la actual).

Con este propósito, se construiría una política

integral para la movilidad en bicicleta, con recursos

económicos suficientes para cumplir sus propósitos,

de largo plazo y con un cronograma de medidas,

inversiones, tiempo de implementación y resultados

esperados. Para ello se requiere identificar las

posibles situaciones que hoy limitan el uso masivo

de la bicicleta en Bogotá, algunas de las cuales se

presentan a continuación.

La red de ciclorutas es el componente más

destacado del plan de promoción y uso de la

bicicleta implementado por Bogotá. Es identificable

el esfuerzo fiscal, político y urbano que ha realizado la

ciudad para consolidar una de las redes de ciclorutas

más grandes del continente, sin embargo, luego de

realizadas las mayores inversiones (1999-2006) se

detectan algunos problemas. Al realizar una revisión

de algunas de las rutas urbanas se encontraron

detalles de diseño o constructivos que afectan la

calidad del servicio ofrecido a los bogotanos.

La experiencia mundial señala que la infraestructura

para bicicletas no es garantía para que los ciudadanos

empiecen a utilizar este modo de transporte en forma

masiva. Según Montezuma (2007) para generar entre

la población el hábito del uso masivo de la bicicleta,

lo prudente es realizar proyectos pilotos, en donde

se observe en forma experimental el uso real de la

bicicleta y se estudien las medidas complementarias

para apoyar y facilitar su mayor utilización. En

Bogotá, la ciudad comenzó por la parte más costosa,

la infraestructura, y se ha corrido el riesgo que en el

tiempo ésta sea poco utilizada, lo que induciría a un

temprano abandono de la conservación y vigilancia

de esas vías. Además existe el riesgo de que esa

subutilización de la infraestructura genere que

funcionarios y ciudadanos que son escépticos frente

al uso de la bicicleta argumenten que las ciclorutas

con bajo uso son una demostración de que las

inversiones y el espacio público hacia este modo de

transporte no deben ser prioritarias.

Otros hechos que limitan el uso de la bicicleta hacen

referencia al inadecuado diseño vial urbano que no

consideró a la bicicleta como un modo de transporte

relevante en las vías ni su articulación con ciertos

usos de suelo adyacentes (almacenes, restaurantes,

supermercados, parqueaderos). En la fotografía 58

se muestra la competencia por el espacio público

alrededor de una cicloruta.

Durante los recorridos realizados en las ciclorutas

se evidenciaron en algunos sectores de la red

problemas de calidad de la superficie de rodadura

(pavimento, adoquines, concreto) y deficiencias

de mantenimiento. Los trazados cercanos a zonas

verdes y arborizadas con almacenamiento temporal

de agua resultado de las deficiencias del drenaje

o la proximidad a cauces de agua han generado

hundimientos, desprendimientos o roturas en la

superficie de las ciclorutas (Fotografía 59). En la red

también se evidenció un inadecuado diseño de

algunas intersecciones, deficiencias en las rampas

de acceso y escasa presencia de pasos pompeyanos,

pasos semaforizados prioritarios y otras facilidades

de infraestructura que mejoran las condiciones de

seguridad de los ciclistas.

88


Otros sitios de deterioro de las ciclorutas fueron

identificados en los tramos donde se genera cruce

de automóviles sobre el andén para el ingreso/

salida de viviendas, restaurantes, almacenes y

parqueaderos privados (Fotografía 60). El diseño

de la infraestructura de ciclorutas y andenes no

tuvo en cuenta especificaciones especiales en

dichos sitios para garantizar la durabilidad de la

infraestructura. También se observó que algunos

automóviles no ingresan completamente a su sitio

de estacionamiento convirtiéndose en un obstáculo

en la cicloruta.

Algunos objetos que hacen parte de la infraestructura

urbana fueron identificados como interferencias en

las ciclorutas, tales como postes de servicios públicos

o bolardos. También se identificaron desniveles en

la vía y estructuras sin tapas que generan riesgos

para los ciclistas que no los perciben en su recorrido

o que no son visibles en zonas en horas de poca

iluminación.

Bogotá es un referente en Latinoamérica por la

longitud de su red de ciclorutas, sin embargo, para

el área urbana no se garantiza una total cobertura de

Fotografía 58. Usuarios en espacio

público compartido con

la bicicleta

Fotografía 59. Problemas de la

infraestructura de

ciclorutas


89

vías seguras para ciclistas que incentive y facilite el

uso de la bicicleta. Algunos de los tramos de la red de

ciclorutas existente no cubren completamente los

viajes de la población al ser tramos desarticulados,

trazados en sitios inseguros o en zonas que no se

ajustan a las necesidades de desplazamiento de la

población.

Al revisar la distribución de la red de ciclorutas de

Bogotá se identificaron algunos tramos aislados

(fotografía 61, localidad de Teusaquillo) y algunos

otros que finalizan abruptamente por la existencia de

interferencias viales o urbanas. Asimismo, se detectó

la ausencia de ciclorutas que ofrezcan conectividad

y accesibilidad para ciclistas en importantes zonas

residenciales (orígenes de viajes) y en algunas zonas

con una alta atracción de viajes diarios como los

centros empresariales, comerciales, institucionales,

deportivos y académicos.

El diseño de las ciclorutas consideró en algunos

recorridos el uso compartido del andén por

peatones y ciclistas. Este concepto es válido siempre

que la densidad de usuarios de una de las opciones

de transporte no coloque en riesgo a la otra parte.

Sin embargo, en algunos tramos de la red ubicados

en zonas de alta actividad comercial y universitaria

se identificó competencia por el espacio seguro

entre los peatones y ciclistas. El uso de texturas,

la demarcación y señalización para separar lo

espacios en un área limitada no es suficiente para

garantizar la adecuada movilidad de los usuarios

de la infraestructura. La presencia de vendedores

ambulantes en dichos sitios o los altos niveles

de tráfico peatonal durante algunas temporadas

comerciales generó mayores complicaciones.

Algunos tramos que evidencian esta situación son

la cicloruta Carrera 13 (sur del parque de Lourdes)

y la Calle 53 al occidente de la Avenida Caracas

(Fotografía 62).

La competencia por el espacio seguro entre peatones

y ciclistas puede llegar a una peor condición

cuando el ancho del andén fue demarcado como el

disponible para la cicloruta (Fotografía 63). Este tipo

de trazados no favorece la movilidad en bicicleta,

limita la velocidad del ciclista y pone en riesgo su

integridad o del peatón.

Otra consideración respecto a la red de ciclorutas

es el trazado por zonas inseguras como es el caso

del tramo de la Calle 24 entre la Carrera 10 y la

Av. Caracas. En este sector considerado “zona de

tolerancia”, existe una cicloruta para acceder desde

el occidente al centro de la ciudad, pero su entorno

genera un potencial riesgo de seguridad para el

ciclista.

Fotografía 60.Problemas de la

infraestructura de

ciclorutas

90


En la ciudad se han desarrollado “ciclorutas barriales”

dentro de planes de mejoramiento del espacio

urbano; esta infraestructura le permitirá a un

ciclista realizar un desplazamiento seguro y rápido

hacia “troncales” de ciclorutas o estaciones del

sistema de transporte masivo dotadas con sitios

para el aparcamiento de las bicicletas. El plan de

mejoramiento de espacio público es visible, pero

en muchos casos no se concretaron los objetivos de

integración e intermodalidad teniendo en cuenta

su desarticulación con la infraestructura vial, la red

de ciclorutas y el transporte masivo. Además, la

cobertura de la red de ciclorutas a nivel barrial es

escasa, lo cual dificulta y desestimula el uso de la

bicicleta.

En la red fueron detectados tramos en los cuales

existen pendientes que representan dificultad para

los ciclistas. Un sitio que evidenció esta situación se

ubica en la Calle 26 con Carrera 50 (Fotografía 64).

En el lugar existe una discontinuidad del trazado

de la cicloruta Calle 26 hacia el oriente de la ciudad

y no existe una adecuada señalización para que el

ciclista continúe por el costado norte de la Calle

26 donde existe una cicloruta. En caso de tomar

la decisión de salir por el costado sur del puente

peatonal, el recorrido hacia el centro se deberá

desarrollar por andenes o por una vía rápida con

alto flujo vehicular. En este sitio la pendiente de la

rampa genera dificultad de ascenso para los adultos

mayores o personas con discapacidades físicas en

bicicleta. La topografía en la zona oriental y sur de la

Fotografía 62. Cicloruta Calle 53, sector

Chapinero

Fotografía 61. Extremos de una

cicloruta en Teusaquillo


91

ciudad es una barrera para el uso de la bicicleta. La

ausencia de modos de transporte complementarios

que faciliten el ascenso/descenso seguro, cómodo

y accesible para los ciclistas son hechos que no

favorecen su uso. Asimismo, la accesibilidad en

bicicleta al centro político de la ciudad muestra

limitaciones. En este sector las rutas dedicadas

para los ciclistas son limitadas y algunos tramos

evidencian problemas de seguridad, conectividad y

espacio para los usuarios.

Otros componentes de la infraestructura que

dificultan el uso de la bici son la discontinuidad y

mala condición de los andenes, y la existencia de

intersecciones viales que representan retos para los

ciclistas, esto como resultado de la construcción de

infraestructura urbana sin la inclusión de la bicicleta.

Asimismo, las autopistas urbanas generan una

barrera impidiendo el normal tránsito de peatones

y ciclistas en algunos sectores de la ciudad. En

la fotografía 65 se muestra un corredor vial en el

occidente de Bogotá.

Por otra parte, la red de ciclorutas no evidencia

articulación con las necesidades de los ciclistas que

se desplazan hacia o desde Bogotá a los municipios

vecinos. En las salidas de la ciudad, especialmente la

Calle 80 (Vía Medellín), Calle 13 (Madrid) y Autopista

Fotografía 64.Rampa cicloruta Calle 26

con Carrera 50, Bogotá

Fotografía 63.Uso inadecuado del andén

como cicloruta e invasión

espacio público, zona

centro

92


Fotografía 66.Autopista Medellín, ingreso

occidental a Bogotá

Sur (Soacha) se observó un importante número de

ciclistas que se desplaza por las vías. El concepto de

ciudades dormitorio con menores costos para vivienda

y servicios, la ampliación de las zonas industriales y

comerciales en los corredores viales de aproximación

a Bogotá y la existencia de zonas con producción

agroindustrial en las vecindades son algunas

situaciones que promueven el incremento de los viajes

en los corredores y con ello, las posibilidades de uso de

la bicicleta. En dichas vías no existe infraestructura para

ciclistas que permita conectar las zonas periféricas con

la red de ciclorutas urbanas (Fotografía 66).

En la última década la disponibilidad de

estacionamientos para bicicletas fue un tema

Fotografía 65. Corredor vial en el

occidente de Bogotá

limitado. Hoy existen normas que obligan a los

parqueaderos privados y edificaciones residenciales

a asignar cupos de estacionamiento para bicicletas,

existen recomendaciones a las instituciones públicas

para ofrecer cicloparqueaderos de manera gratuita

y se han realizado inversiones para aumentar la

disponibilidad de sitios de estacionamiento en vía,

sitios especializados y en estaciones del sistema de

transporte masivo, pero la oferta en términos de

cobertura, disponibilidad e información al usuario

no es suficiente.

Entre los ciclistas el aparcamiento de la bicicleta

se realizó significativamente en sitios inadecuados

como postes, rejas de seguridad, hidrantes y


93

escaleras. Este hecho representó un riesgo de robo

de la bicicleta y malestar para el ciclista; sin embargo,

la disponibilidad de la infraestructura, que es una

situación deseable, tampoco garantizará la total

seguridad de la bicicleta ni la comodidad para el

usuario en términos de distancia entre el sitio de

estacionamiento y el destino, económicos o de

facilidad de ubicación de la bicicleta.

La localización de cicloparqueaderos en estaciones

de Transmilenio mostró que este tipo de medidas no

garantiza la completa articulación entre la bicicleta y

el transporte masivo. En la fotografía 67 se muestra

un estacionamiento de bicicletas frente al Centro

Comercial Portal Calle 80, al costado del Portal de

Transmilenio. Este sitio no cuenta con cubierta y la

autoridad distrital manifiesta en un cartel que no se

hace responsable sobre la seguridad de las bicis.

En la política local no se evidenció una integración

explícita entre desarrollo urbano y transporte que

favorezcan el uso de la bicicleta. Esta opción de

transporte es representativa en ciudades que han

definido condiciones urbanas que facilitan su uso,

especialmente la existencia de una distancia de

viaje entre orígenes/destino dentro de los rangos

de uso competitivo de la bicicleta como modo

de transporte o como modo complementario

integrado al transporte masivo.

Fotografía 67.Estacionamiento de bicicletas

en Bogotá

El uso masivo de la bicicleta demanda sitios

especializados para su mantenimiento. Durante la

ciclovía los días domingo y festivos son instalados

distintos puestos autorizados por el gobierno para el

mantenimiento de las bicicletas, sin embargo, en días

laborales no son visibles los puestos de mantenimiento

para bicicletas. Hoy solo algunos puestos de

mantenimiento informal se instalan en la vía para

atender las necesidades de los ciclistas (Fotografía 68).

La construcción de las ciclorutas paralelo a vías

troncales de transporte masivo y corredores viales

de alto tráfico fue una tendencia en la ciudad

(Fotografía 69). En sus diseños la segregación

espacial fue considerada, sin embargo, la proximidad

del ciclista a los corredores lo expone a las emisiones

del transporte motorizado. Esta situación aumenta

la complejidad cuando en el corredor se permite

la circulación de tráfico de carga y transporte

público (dependientes de tecnologías diésel) o

en zonas donde las edificaciones perimetrales al

corredor inducen la acumulación de las emisiones

contaminantes producidas por el transporte urbano

“efecto cañón”.

Por otra parte, en la ciudad la información al ciclista

es limitada e incluso se puede considerar inexistente.

Un usuario de la bicicleta que requiera cambiar su ruta

desconoce cómo puede desarrollar un recorrido seguro

haciendo uso de la infraestructura existente. Algo

94


Fotografía 68. Puesto informal para

el mantenimiento de

bicicletas

Fotografía 69. Proximidad de cicloruta a

vía de alto tráfico vehicular

(particular, carga y buses)

similar ocurre con la información sobre la ubicación de

facilidades complementarias para los ciclistas como la

ubicación de cicloparqueaderos y sitios comerciales

amigables con la bicicleta. Estas dificultades las

encontraría también un foráneo que estuviera en la

ciudad realizando un desplazamiento en bici.

Las vías son la ruta natural de los ciclistas y será

inevitable que durante algún momento del recorrido

se desarrolle un desplazamiento fuera de las

ciclorutas. Bajo esta consideración, las condiciones

de la infraestructura vial de la ciudad no ofrecen

seguridad y bienestar para el ciclista. Desniveles,

daños en la capa de rodadura, pozos de inspección

sin tapas o sumideros sin rejillas (Fotografía 70) son

algunas condiciones viales que exponen diariamente

al ciclista. También fueron identificados problemas

de construcción de la infraestructura, limitaciones

de recursos para el mantenimiento correctivo y

la ausencia de una política de mantenimiento

contingente.

Los problemas de drenaje durante eventos de lluvia

en algunos sectores de la ciudad, el aumento de

los caudales de escorrentía como resultado de los

cambios en las condiciones del suelo urbano y la


95

existencia de configuraciones urbanas que dificultan

el adecuado drenaje superficial son algunas

situaciones que favorecen el almacenamiento

de agua en las vías durante y posterior a la lluvia

(Fotografía 71). Esta situación limita el adecuado uso

de la bicicleta en la ciudad.

Otras deficiencias de la red de ciclorutas fueron la

ausencia o deterioro del mobiliario urbano requerido

para el confort y bienestar del ciclista. Para una

ciudad con cerca de 310 km2 de extensión urbana

4 puntos de encuentro es una cifra reducida; no se

han implementado zonas de descanso para ciclistas

ni bebederos en la red; y algunas rutas poseen una

señalización limitada e iluminación reducida. La

relación bicicleta y sector comercial es escasa, sin

embargo, cada vez son más los establecimientos

que se han enfocado en este público.

La bicicleta es un modo de transporte vulnerable

a robo durante su recorrido o durante su estancia

en el sitio de aparcamiento. El acompañamiento

de los organismos de vigilancia en las ciclorutas

no es continuo y los ciclistas se sienten inseguros

al hacer uso de la infraestructura destinada para

su uso exclusivo en algunos sectores u horas del

día. Bajo este hecho, la inseguridad e incluso la

mala percepción de las condiciones de seguridad

desestimuló a los ciudadanos a utilizar la bicicleta

o limitó su uso. En las ciclorutas es visible una

moderada seguridad durante horas del día, sin

embargo, durante las horas de la noche la seguridad

se reduce. Este hecho, sumado a dificultades de

iluminación, trazados por zonas poco pobladas o sin

actividad comercial en horas de la noche, aumentó

los riesgos para el ciclista.

La percepción de inseguridad en la ciudad y

especialmente sobre algunos corredores donde

existen ciclorutas motiva al ciclista a tomar medidas

como cambiar la ruta incluso con el aumento de la

distancia del recorrido, desplazarse sobre la vía aun

cuando puede existir una cicloruta paralela sobre el

andén asumiendo los potenciales riesgos que ello

implica, y limitar sus desplazamientos en bicicleta a

las horas del día. Según los estudios de la CCB (2012),

el indicador de victimización en Bogotá se redujo

durante el II semestre de 2011 pasando de 49% al

20%; esta cifra es la menor registrada desde que

se inició el seguimiento a este indicador en el año

1998. El 73% de los delitos se presentó en espacio

público. Con relación a la percepción de seguridad

en el año 2011, el 45% de los encuestados percibió

que la inseguridad en Bogotá aumentó, no obstante,

este indicador se redujo en 27 puntos respecto al

año 2010. Bosa, Kennedy, Usaquén y Los Mártires

Fotografía 70.Estructura de drenaje urbano

en deficiente condición en

vía de alta pendiente

96


Fotografía 71. Condición del drenaje vial

Calle 90, Bogotá

representan las zonas con peores percepciones de

inseguridad.

Para el año 2011, Fenalco estimó en 2.500 el número

de bicicletas robadas en Bogotá10. Según algunas

cifras, en los cuadrantes 14 y 16 de la localidad de

los Mártires se registraron 1.500 robos de bicicletas

durante el año 2012. La Policía Nacional indicó que en

la ciudad las bandas delincuenciales pueden hurtar

cerca de 50 bicicletas diarias11. Entre las prácticas

de robo se encuentra el asalto con arma blanca, el

delincuente desestabiliza al ciclista para luego tomar

la bicicleta y huir en ella, el robo mediante engaño,

el ladrón que se moviliza como parrillero de una

moto y se lleva una bicicleta liviana, el uso de llaves

maestras para candados y seguetas para cadenas

de bloqueo de la bici. A esta situación se suman

las dificultades de las autoridades para garantizar la

judicialización de los capturados por estos hechos,

la poca colaboración ciudadana y la cultura de no

denuncia de robo por parte de los afectados.

En contraste, la bicicleta ha sido utilizada como

una herramienta por la delincuencia. El robo bajo

el esquema de “raponazo” o el atraco a peatones

en andenes compartidos por ciclistas y peatones

es una situación que lamentablemente se presenta

en zonas aisladas de la ciudad. Este tipo de hechos

genera una mala imagen del ciclista o prevención

hacia él entre los ciudadanos.

Por otra parte, la bicicleta ofrece una alta exposición

al usuario ante accidentes, con daños de relevancia

cuando se vincula un vehículo en el hecho. Las cifras

señalaron una reducción de la fatalidad y ciclistas heridos

en Bogotá, sin embargo, la percepción de riesgos es alta

entre los ciclistas y entre la población no usuaria de la

bicicleta. Algunas situaciones que representan riesgo

para el ciclista se asocian con el giro a la derecha de los

vehículos en las esquinas y entrada a estacionamientos,

la circulación de ciclistas no experimentados en vías

rápidas o de alto volumen de tráfico, el conflicto entre

motocicletas y bicicletas en el carril derecho de la vía,

los desplazamientos en vías urbanas de alta pendiente,

la circulación de ciclomotores a alta velocidad en las

ciclorutas y la circulación en contraflujo de los ciclistas.

Medidas de tráfico calmado y pompeyanos han

favorecido al ciclista, sin embargo, en los cruces a

nivel el ciclista asume un riesgo y en muchos casos

es el ciclista quien cede el paso al automóvil. La

implementación de franjas con texturas especiales

10 http://noticias.terra.com.co/bogota/tenga-cuidado-en-bogota-ahora-roban-bicicletas-sin-armas, eab09b36cd737310VgnVCM4000009bcceb0aRCRD.html (10 de mayo de 2012)

11 Redacción El Tiempo, 04/12/2012


97

Fotografía 72. Cruce vehicular a la

derecha con efecto en el

ciclista y el peatón

en los cruces de ciclorutas con la vía o indicaciones

de precaución para el conductor del automóvil en

el giro no garantiza que el conductor reduzca la

velocidad (Fotografía 72).

Teóricamente la preferencia de paso en los cruces

viales es para el usuario de la bicicleta, pero en

algunos sitios de la ciudad existe señalización que

incita al ciclista a ceder el paso al vehículo particular;

en esta situación se castiga al usuario de la bici y no

se garantiza que un ciclista opte por detenerse. La

señalización del cruce a la derecha con precaución

puede ser ignorada por el conductor del vehículo

si no existen elementos previos a la maniobra o

durante la misma que motiven la reducción de

la velocidad. Durante la maniobra que realiza un

conductor se destaca que la visibilidad se reduce al

realizar un giro existiendo la posibilidad de no ubicar

al ciclista antes de desarrollar la acción.

A este tipo de situaciones se suman los malos

hábitos de conducción de algunos ciudadanos en

sus vehículos particulares que colocan en riesgo

la integridad de los ciclistas. Los conductores de

vehículos y motocicletas que no realizaron cursos

de capacitación para obtener las licencias de

conducción y otros que han utilizado prácticas

irregulares para mantenerlas representan una

amenaza para los ciclistas. Según Velandia et.al

(2011), el 51% de los motociclistas bogotanos

encuestados afirmaron no conocer el Código

Nacional de Tránsito. En la fotografía 73, algunas

infracciones recurrentes de los motociclistas como

circular en las ciclorutas o estacionar los vehículos en

los andenes de la ciudad.

En temas de seguridad vial, los ciclistas son una

población con reducido dominio de la normatividad

de tránsito, situación que los coloca en desventaja

o como un actor de riesgo para los demás personas

en vías y andenes. En los recorridos por la ciudad

fueron identificadas malas prácticas de los ciclistas

durante sus desplazamientos en ciclorutas y fuera

de ellas (Fotografía 74). Algunas de éstas son:

realizar desplazamientos en la bicicleta hablando

por teléfono móvil, transitar por carriles rápidos en

autopistas, no respetar los semáforos en rojo, circular

sin precaución entre carriles de las vías, realizar

desplazamientos con carga sobredimensionada,

transporte de dos personas en el vehículo individual,

enganche a automóviles en movimiento y ejecutar

desplazamientos a una alta velocidad sobre andenes.

Otra mala práctica que realizan los ciclistas es

desplazarse en vías compartidas con los vehículos

cuando existen ciclorutas sobre el corredor. Esta

situación se justifica en algunas ocasiones por los

ciclistas al considerar que la cicloruta es peligrosa:

inseguridad, mal estado y conflicto con peatones.

98


Fotografía 73.Infracciones recurrentes

de motociclistas en

Bogotá

Fotografía 74.Exposición de un ciclista

en la Autopista Sur y en la

Avenida NQS, Bogotá

Estas situaciones generan una percepción de riesgo

en ciclorutas o en vías compartidas con el tráfico

que inhibe el uso de la bicicleta como modo de

transporte. En la fotografía 75 se muestra una falta

a las normas que consiste en desplazarse sobre la

bicicleta en los puentes peatonales de la ciudad.

En algunos sectores las ciclorutas ofrecen un

espacio público sobre el corredor que podría ser

empleado para la implementación de zonas verdes

o peatonales, mobiliario para el descanso de los

ciclistas o protección contra la lluvia, sin embargo, se

evidenció en algunos tramos de la red la instalación

de vendedores informales en dichas áreas. Los

vendedores encontraron una oportunidad de trabajo

junto a los corredores, pero su localización dificulta

la movilización de los ciclistas. En la fotografía 76 se

muestra un caso de ocupación del espacio público

en la cicloruta Calle 80.

En ciudades holandesas, el uso de elementos de

seguridad es opcional. Sin embargo, los riesgos

para el ciclista son moderados teniendo en cuenta

la infraestructura para bicicletas, las medidas de

apaciguamiento del tráfico, las buenas prácticas de

los ciclistas y conductores, entre otras situaciones. En

Bogotá, el contexto es diferente y existen mayores

riesgos para los ciclistas. Este hecho justifica el

uso reglamentario de casco, chaleco reflectivo y

distintivos para los ciclistas, pero estas medidas han


99

generado resistencia entre los ciclistas. En contraste,

durante la ciclovía dominical miles de ciudadanos

hacen uso de la bicicleta sin casco y otros elementos

de seguridad sin mayores problemas. Este hecho

evidencia que los riesgos asociados a la bici se

reducen cuando existe un espacio dedicado para el

tránsito de la bicicleta, cuando el usuario disfruta su

desplazamiento y cuando existe sentido de grupo

entre los ciclistas. En la fotografía 77 se muestra el

corredor Carrera 7 de Bogotá durante la jornada

dominical.

Desde el gobierno local existen limitaciones en

disponibilidad de recursos económicos para garantizar

la sostenibilidad financiera de una dependencia

responsable de la gestión de la movilidad en bicicleta

con capacidad de estudiar, implementar y monitorear

las medidas necesarias para garantizar el bienestar de

los usuarios de la bici e incrementar su uso urbano.

La responsabilidad compartida entre instituciones

distritales genera competencia por los recursos y el

fraccionamiento de responsabilidades, situación que

no es recomendable.

Fotografía 75.Infracciones a las Normas

de Tránsito por el ciclista

Fotografía 76.Desarrollo de actividades

informales junto a las

ciclorutas

100


Fotografía 77. Ciclovía dominical en

Bogotá

La política para la masificación del uso de la bicicleta

existe en Bogotá. Algunas políticas que ratifican este

compromiso son el Plan Maestro de Movilidad, el

Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan Maestro

de las Ciclorutas, sin embargo, no existe una clara

articulación entre estas normas con las políticas del

Sistema Integrado de Transporte Público, programas

de educación ciudadana, recuperación del espacio

público y el mejoramiento ambiental y paisajístico

de la ciudad. La construcción de ciclorutas en

los planes de recuperación ambiental y urbana

es positiva (Fotografía 78), pero se evidencian

limitaciones de mobiliario, conectividad con la

red urbana, articulación con las necesidades de

viaje de la población y seguridad que limitan sus

beneficios; como consecuencia esta infraestructura

será un complemento a zonas verdes y su uso

exclusivamente recreacional12.

En el país, los proveedores, fabricantes y sector

vinculado a la industria automotriz desarrollan

distintas campañas en todos los medios de

comunicación y utilizan todas las estrategias

para fomentar la compra y uso del automóvil y la

motocicleta. Estas acciones soportan el imaginario

de bienestar personal y familiar que orienta a la

compra de alguna de estas opciones de transporte.

En contraste, el sector comercial de la bicicleta y

gubernamental desarrolla una publicidad reducida

y orientada a ofrecer sus beneficios como vehículo

recreacional y deportivo.

Las estrategias de educación y fomento durante

el último quinquenio han sido limitadas, no ha

existido continuidad y sus resultados han sido

inefectivos. Los ciclistas consideran que han

tenido poca participación en la definición de los

planes o iniciativas que desarrolla la ciudad para

promover el uso de la bicicleta. Sin embargo, las

acciones desarrolladas por algunas universidades y

grupos civiles amigos de la bicicleta han generado

importantes contribuciones en el posicionamiento

de la bicicleta como una opción real de transporte. Un

resultado de las acciones conjuntas entre gobierno,

academia y organizaciones civiles fue el aumento de

la conciencia ambiental de la ciudadanía, hecho que

en el mediano plazo favorecerá el uso de la bicicleta.

En la actualidad no existen incentivos

gubernamentales a empresas, instituciones o

industrias que generen beneficios a sus trabajadores,

12 Corredor, Velandia, Suero, Gneco & Lleras reconocen en sus trabajos la falta de integración de la bicicleta. Algunas ciclorutas en Bogotá no se han diseñado para un sistema de movilidad sino para sistemas recreativos y paisajistas, otras se construyen sin un origen/destino claro y en zonas de poca demanda de tránsito que no aportan a la movilidad de la ciudad.


101

Fotografía 78. Ciclorutas en corredores

de renovación urbana y

ambiental en Bogotá

estudiantes o visitantes para utilizar la bicicleta

como modo de transporte ni acciones efectivas

para promover su uso en instituciones públicas. La

bicicleta se promueve con estrategias publicitarias

en medios de comunicación tratando de concienciar

a la ciudadanía de su uso pero los incentivos,

infraestructura, integración, oferta de servicios

asociados y seguridad, entre otros elementos,

siguen siendo barreras que limitan la efectividad de

las medidas de promoción.

Las limitaciones para el uso de la bicicleta que

se evidencian en Bogotá son igualmente visibles

en otras ciudades del país, incluso amplificados

por la ausencia o debilidad de las políticas locales

orientadas al uso de la bici como modo de

transporte cotidiano. En ciudades como Medellín,

Cali, Barranquilla, Cúcuta, Bucaramanga y Cartagena

la bicicleta participó de manera marginal en

los esquemas de transporte urbano, la política

de gestión es deficiente y la infraestructura de

ciclorutas es mínima y poco funcional. Estas zonas

urbanas, con población y economías en desarrollo,

problemas de movilidad y similitudes en aspectos

urbanos, culturales y socioeconómicos, son otras

potenciales regiones que pueden implementar

políticas y acciones para favorecer el uso de la

bicicleta como modo de transporte.

102


Propuestas para aumentar el uso de la Bicicleta

“No se trata de convencer a la gente que

la bici es el modo de transporte más

eficiente, se trata de persuadirlos a que la

usen” (J. Acero)

104


16

El cambio modal de los actuales usuarios del

vehículo, taxi y transporte público a la bicicleta es

una posibilidad que puede gestionarse a través de un

plan de movilidad en bicicleta. Los beneficios de este

cambio modal representarían ahorros en términos

energéticos, menores emisiones contaminantes

y reducción de la demanda de recursos para

mantenimiento y gestión de la infraestructura vial

para la ciudad. Además se vislumbran beneficios

en salud pública por aumento de la actividad física

entre la población; mejores condiciones ambientales

y reducción de los costos colaterales derivados de

la mala calidad del aire; la reducción de los gastos

en transporte por persona que permitirán acceder a

nuevos o mejores bienes/servicios y la reducción de

los tiempos en desplazamientos diarios (el tiempo

Fotografía 79.Uso de la bicicleta para

domicilios

ahorrado puede ser empleado para descanso,

actividades extracurriculares o para dedicación a la

familia). En términos de calidad de vida, el uso de la

bicicleta tendría impactos positivos en la estabilidad

económica de las familias, ahorros en tiempos

de desplazamiento y el desarrollo de actividades

productivas (Fotografía 79).

Dentro de este plan de acción será necesario

conocer las necesidades de desplazamiento de

los ciudadanos para identificar los nichos de

servicio para el uso de la bicicleta convencional,

la oferta y condiciones de uso de los otros modos

de transporte para valorar la competitividad de la

bicicleta, identificar el valor agregado que entrega y

comunicarlo a la población, y generar las condiciones

Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6

105

para que el uso de la bici no sea una obligación sino

una opción de transporte segura, rápida, saludable

y eficiente para el ciudadano, concepto que hoy no

existe en la ciudad.

Se estima que el potencial de usuarios de la bicicleta,

según las intenciones es de por lo menos tres veces

la cantidad actual de ciclistas. Con esta meta se

pueden definir algunas estrategias encaminadas a

posicionar la bici en el imaginario de las comunidades,

identificar y motivar a los segmentos de la población

con necesidades de desplazamiento que pueden

ser cubiertas por la bicicleta, integrar esta opción de

transporte con la compleja estructura de transporte

urbano, las empresas privadas y centros de educación,

fidelizar a sus usuarios y generar los espacios para su

aceptación como un modo de transporte socialmente

digno.

La política de desarrollo económico y urbano

debe sintonizar sus deseos de competitividad,

productividad y calidad de vida, con el plan de

movilidad de la ciudad evitando contradicciones en

el discurso. En la fotografía 80 se muestra a un ciclista

sobre la cebra en contravía al tráfico como reflexión

sobre este planteamiento. Con este propósito se

presentan a continuación las estrategias que pueden

ser implementadas para promover el uso de la

Fotografía 80. Ciclista en paso peatonal

en contravía al tráfico

bicicleta en Bogotá, algunas de las cuales pueden ser

adoptadas por las principales ciudades de Colombia.

Medio físico. Se considera que la infraestructura

vial urbana y la infraestructura exclusiva para

bicicletas deben ofrecer al ciclista la posibilidad de

un desplazamiento seguro, rápido y cómodo, que

se articule con las demás opciones de transporte y

ajustado a las necesidades del usuario.

La vialidad es el sendero natural para el usuario de la

bicicleta. En Bogotá la asignación de recursos para

infraestructura vial representa uno de los mayores

rubros asignados entre las instituciones distritales,

sin embargo, se requieren nuevos diseños, el uso

de materiales y procedimientos alternativos que

reduzcan los costos de las obras sin detrimento de

la calidad. Se considera la puesta en marcha de un

plan de mantenimiento correctivo ante la aparición

de daños en la infraestructura vial principal y

recursos adicionales para garantizar el aumento de

cobertura y especialmente el mantenimiento de la

infraestructura.

La infraestructura para bicicletas debe ser construida

para generar la demanda y no como resultado

de una comunidad de ciclistas insatisfechos y en

riesgo. La infraestructura para bicicletas no puede

106


ser utilizada como un indicador aislado, resultado

de una política desarticulada dentro de la ciudad

o como obras que pretenden demostrar simple

cumplimiento a compromisos políticos.

Las ciclorutas y la infraestructura complementaria

para las bicicletas garantizan de manera significativa

la seguridad, confort, calidad del desplazamiento

y bienestar para los ciclistas y con ellas se logra

posicionar este modo de transporte en el ambiente

urbano. Bajo esta consideración, sus diseños deben

ajustarse a las necesidades de desplazamiento, las

proyecciones de crecimiento de los usuarios y las

condiciones urbanas existentes.

Se recomienda ampliar la red de ciclorutas para

aumentar la cobertura, garantizar la integración de

la red, la conectividad a sitios de interés y reducir

los recorridos fuera de zonas seguras. Bogotá debe

continuar la extensión de la red de ciclorutas en tres

veces para tener una densidad de cicloruta similar

a París y Toronto. En la fotografía 81 se muestra un

carril para bicicletas en una zona de recuperación

del espacio público de Nueva York; el nuevo espacio

mejoró el paisaje urbano, el confort del ciudadano

y fue una posibilidad para aumentar la explotación

comercial del sector.

Fotografía 81. Corredor para bicicletas en

Nueva York

Fuente: http://

idreamofbicycling.blogspot.

com/2010/11/nitty-gritty-

city.html

El trazado y diseño de las ciclorutas debe

complementarse teniendo en cuenta los manuales

de diseño europeos, pero siempre ajustado a

las características urbanas y necesidades de

desplazamiento del contexto local. El IDAE (2007)

consideró importantes los siguientes requisitos en

el planeamiento de ciclorutas: seguridad, atracción,

confort, linealidad y continuidad.

El diseño de ciclorutas en ciudades europeas

considera que el nivel de la vía es el recomendado

para el tránsito de la bicicleta cuando los volúmenes

de ciclistas son importantes. Los elementos para

la segregación del carril de bicicleta y el tráfico

vehicular son elementos como taches, materas,

bolardos, sardineles e incluso se pueden utilizan filas

de vehículos estacionados en un costado de la vía.

Un potencial problema de las ciclorutas al nivel de

la vía es la circulación de motocicletas, para lo cual,

la cultura ciudadana y la autoridad serán necesarias.

Adicionalmente, cuando la vía se considera de alto

tráfico es pertinente la instalación de cercas vivas

(líneas de árboles bajos) que permitan ser una

barrera entre los ciclistas y las emisiones.

La ubicación de franjas para el uso de la bicicleta

en vías existentes debe garantizar la seguridad


107

del ciclista. Las franjas deben tener su respectiva

señalización y distinción por color, texturas o

protectores (Fotografía 82). Los conductores de

automóviles deben reconocer el espacio para la

bicicleta evitando el estacionamiento en dichos

sitios y el desarrollo de maniobras peligrosas.

Los motociclistas deben respetar las franjas para

bicicletas absteniéndose de circular en ellas.

El aprovechamiento de los andenes para el uso de

la bicicleta debe realizarse bajo la consideración de

no afectar la movilidad peatonal ni la integridad de

peatones y ciclistas. Se recomienda señalización

y evaluar los anchos mínimos para el tránsito

peatonal, siendo recomendable garantizar la

independencia del andén respecto a la cicloruta.

Se considera relevante el adoptar una norma para

el diseño de ciclorutas en la ciudad especificando

diseños para cada condición: volumen de ciclistas

y peatones, tipo de vía (arteria o secundaria) y

uso del corredor de bicicletas (deporte/parques o

transporte/vías). Con la adopción de esta norma se

debe ejecutar en primera instancia una evaluación

de la infraestructura actual y su optimización. La

segunda actividad sería mejorar la conectividad

e integración y la tercera actividad aumento de

cobertura en la ciudad.

Fotografía 82.Peatonalización de vías y

señalización para bicicletas

en Buenos Aires

La red de carriles para bicicletas debe ser armónica

con el entorno, destacadas por su mantenimiento,

limpias y visibles en el contexto urbano; la

infraestructura debe ser un medio que le ofrezca al

ciclista la oportunidad de realizar un desplazamiento

seguro, rápido y satisfactorio. Las ciclorutas deben ser

atractivas a los peatones y conductores, generando

en el ciudadano la pregunta: ¿Hoy por qué no utilizo

la bicicleta?

En los futuros planes de extensión de la red de

ciclorutas se deben integrar las rutas aisladas, se

propone integrar los parques y sitios de interés de la

ciudad, aumentar la cobertura en los sectores norte

y sur de la ciudad y mejorar la accesibilidad desde las

zonas barriales, en la zona centro y en el oriente de

la urbe. Se considera la instalación de señalización

y elementos de segregación para bicicletas en el

carril derecho sobre los puentes vehiculares que no

disponen zona de cruce para peatones o espacio

suficiente para ciclistas y peatones. Los carriles

para bicicletas en zonas residenciales pueden

desarrollarse al nivel de la vía con elementos de

bajo costo como topes y demarcación con pintura

(Fotografía 83).

La extensión de la red debe realizarse en zonas

donde la población disponga de opciones de

108


transporte y existan las condiciones para un

desplazamiento en bici. Bajo este planteamiento, los

estratos 2, 3 y 4 son los sectores en los cuales deben

enfocarse la infraestructura. En contraste, el estrato

5 y 6 representan una minoría entre los bogotanos

y son el segmento de la población con menor

interés en utilizar la bicicleta, sus costos asociados

con el transporte no son significativos y es posible

que costos adicionales por uso del automóvil sean

aceptados. Por su parte, en el estrato 1, por su

ubicación en zonas inseguras, con condiciones viales

inaceptables y pendientes altas no es un segmento

que ofrezca condiciones para desplazamientos en

bicicleta. Estas consideraciones deben analizarse

en el mediano plazo con el fin de atraer viajes de

los estratos más altos para lograr posibles cambios

modales (posiblemente con mayor probabilidad

de éxito en las personas en edad universitaria) y al

estrato 1, como una manera de generar opciones

de transporte y equidad para los bogotanos con

menores ingresos.

Dentro del plan de implementación de rutas del

SITP podrían ser implementadas vías segregadas o

carriles preferenciales para buses en rutas de baja

demanda vehicular, que puedan ser utilizadas por

ciclistas en un concepto carril bus-bici. En estas vías

sería prohibido el estacionamiento de vehículos en

vía pública de lunes a sábado (recomendación de

cámaras para seguridad y control de infractores),

se acondicionarían bahías para vehículos de carga y

solo los automóviles podrían utilizarla para adelantar

a otro vehículo. Este tipo de medidas han sido

empleadas en Indianápolis, Philadelphia y Baltimore

(Estados Unidos), París y Burdeos (Francia), Adelaide

(Australia), Toronto y Vancouver (Canadá), Londres

(Inglaterra), Salzburgo (Austria), Barcelona (España)

y Ghent (Bélgica). El uso de buses eléctricos con

catenaria o autónomos en dichas rutas favorece al

ciclista en términos de exposición a las emisiones

contaminantes y ruido. Vías segregadas para uso

buses y bicicletas se encuentra en el corredor trolebús

en el centro histórico de Quito (Fotografía 84).

La adecuación de rutas barriales integradas al

transporte masivo y a la red de ciclorutas de la ciudad

facilitará el uso de la bicicleta en zonas densas. Las

ciclorutas en estas zonas se pueden implementar al

nivel de la vía con medidas básicas de señalización y

segregación.

El diseño de infraestructura debe considerar

el concepto “ciclo-incluyente” (Asociación civil

holandesa Interface for Cycling Expertise ICE). El

Fotografía 83. Carril bicicleta en vía de

México D.F.


109

Fotografía 84.Carril bus-bici en Quito,

Ecuador

concepto está enfocado hacia la exigencia de

una planeación ciclista integrada a la planeación

urbana y del transporte. El diseño ciclo-incluyente

significa considerar toda el área vial, de paramento

a paramento, y definir cómo este espacio puede ser

redistribuido para el beneficio de todos los usuarios.

En ciudades con poca experiencia en la planeación

vial para bicicletas comúnmente se observa que

la red ciclista no se adapta a la circulación del

tránsito motorizado. Las ciclorutas creadas de esta

manera usualmente son de baja calidad, generan

conflictos con otros usuarios de la vía y provocan

situaciones de riesgo para los ciclistas. Las tres

razones principales por las cuales los políticos y los

técnicos construyen infraestructura que no es ciclo-

incluyente son: diseño de bajo costo, existe miedo

de alterar el área vial reservada para el transporte

motorizado y falta de comprensión sobre cómo se

planifica y se construye la infraestructura para el

ciclista (ITDP México, 2011).

El mantenimiento de la malla vial se considera una

necesidad, especialmente en las zonas residenciales

y comerciales de interés para el uso de la bicicleta.

Todas las acciones encaminadas a extender, integrar,

acondicionar y complementar la infraestructura

vial urbana no deben desligarse del objetivo de las

autoridades que es aumentar la participación de la

bicicleta en el esquema de transporte cotidiano. Por

último, la infraestructura es indispensable pero no

debe desconocerse el hecho que la infraestructura

sin usuarios no es relevante.

Estacionamientos. Sitios de aparcamiento para

bicicletas son fundamentales para promover su uso

masivo en la ciudad. La gestión del estacionamiento

para bicicletas no se resuelve simplemente con

la existencia de una política ni el desarrollo de

infraestructura; la oferta debe garantizar cobertura,

calidad y seguridad para los usuarios. Será necesario

articular los principales sitios de estacionamiento de

bicicletas con la red de vigilancia pública de forma

directa (personal en el sitio) o indirecta (cámaras de

vigilancia).

La ubicación de los cicloparqueaderos en sitios

con vigilancia privada en centros comerciales y

universidades, así como una buena iluminación

desestimula el robo y vandalismo. Adicionalmente,

los estacionamientos deben ofrecer protección a las

bicicletas contra condiciones climáticas, ser atractivos

y fáciles de identificar. En el mundo existen diferentes

soluciones para el apilamiento de bicicletas, pero su

110


selección debe estar soportada en temas urbanos y

de demanda del servicio (Fotografía 85).

Deben generarse espacios preferenciales de

estacionamiento para bicicletas en parqueaderos

de universidades, industrias e instituciones públicas/

privadas, y su cantidad no solo debe estar relacionada

con el número de estacionamientos de vehículos

(cumplimiento de la norma local) sino que debe ser

proporcional al número de trabajadores, estudiantes

y visitantes. Dichos sitios deben estar localizados

en lugares de privilegio, cubiertos, iluminados,

accesibles, con bajo costo de servicio e inclusive

gratuitos.

La oferta privada de cicloparqueaderos puede ser

integrada a la red de aparcamientos de bicicletas

de la ciudad. De esta forma se aumenta la oferta de

sitios de estacionamiento y la cobertura sin costos

públicos adicionales. Se estima conveniente un

cobro adicional en la tarifa de estacionamiento para

los automóviles, en algunos sectores de la ciudad,

para subvencionar la tarifa de las bicicletas en los

estacionamientos privados; este tipo de medidas

deben ser supervisadas por la administración

para garantizar la adecuada gestión de los nuevos

recaudos.

En los aparcamientos de bicicletas deben instalarse

elementos para entregar información a los ciclistas

relacionados con la red, sitios de interés en la ciudad

y actividades promocionales de la bicicleta. Estos

sitios pueden ser empleados para publicidad y los

recursos obtenidos pueden ser reutilizados para su

mantenimiento; el objetivo es reducir los costos para

el ciclista y garantizar la prestación de los servicios y

la imagen del sistema.

Un concepto integral puede ser el empleado en el

McDonald Cycle Center de la ciudad de Chicago. En

este sitio se presta el servicio de estacionamiento,

mantenimiento menor para bicicletas, gabinetes

para los ciclistas, baños completamente equipados,

información al turista y zona de hidratación

(EMBARQ, 2012). En el caso local, la sostenibilidad de

estos sitios puede ser parcialmente cubierta por el

ciclista pero los mayores recursos deben provenir de

subsidios cruzados por tributación del automóvil y

recursos gubernamentales directos. Es importante

que los puntos de encuentro, cicloparqueaderos

o sitios de descanso permitan el resguardo de

ciclistas durante lluvia y sean localizados en zonas

no inundables.

Como normativa de construcción se debe disponer

un número de espacios para bicicletas en toda

edificación equivalente al número de unidades

residenciales. Este tipo de medidas facilita el

estacionamiento de las bicicletas en los edificios de

apartamentos. Es importante tener en cuenta que

Fotografía 85. Estacionamiento para

bicicletas en Washington D.C.

Fuente: www.

expressnightout.

com/2009/10/dc-bike-

station/


111

las nuevas tendencias de construcción en algunas

zonas urbanas consideran apartamentos con

áreas mínimas que dificultan la acomodación de la

bicicleta.

Drenaje urbano. La lluvia es una condición natural

del contexto bogotano, pero no puede convertirse

en una barrera que imposibilite el uso de la bicicleta.

Según Eva (2011) el clima representa inconvenientes

para los ciclistas pero estos se pueden pedalear con

buena infraestructura y ropa adecuada.

Los efectos de la lluvia en la infraestructura y en el

desplazamiento de un ciclista es una condición

limitante. Bajo este hecho se considera la necesidad

de implementar desarrollos urbanos y obras

hidráulicas que garanticen el adecuado drenaje de

las vías durante eventos de lluvia. Dichas acciones

deben reducir la posibilidad de encharcamientos

e inundaciones que impidan los desplazamientos

en bici o riesgos para el ciclista. En la fotografía 86

se muestra un sendero peatonal y para bicicletas

paralelo a un canal de aguas lluvias.

Intermodalidad. El desarrollo de infraestructura

vial y aparcamiento sin articulación con la oferta

de transporte masivo limita el interés de uso

de la bicicleta por la población. Se considera

pertinente aumentar el número de estaciones con

cicloparqueaderos en las distintas rutas troncales

Fotografía 86.Senderos en zonas

residenciales paralelos a

canales de aguas lluvias

de transporte masivo. Como referencia, la Estación

Central en Ámsterdam tiene más de 4 veces el

número total de cupos para bicicletas que dispone

Transmilenio.

Según la experiencia holandesa, los programas para

estimular la combinación bicicleta y bus dieron

como resultado un incremento del uso de la bicicleta

(Martens, 2007). Distintas ciudades permiten el

transporte del pasajero con su bicicleta en buses,

al menos durante algunas horas del servicio o en

algunas unidades acondicionadas para tal propósito

(Fotografía 87). Washington, Portland, Seattle, Miami,

Baltimore, Madrid y Laval son algunas referencias.

Otras ciudades como Ámsterdam, Buenos Aires,

Copenhague y Viena permiten el ingreso de

bicicletas a los sistemas de transporte ferroviario

urbano y de trenes de cercanías. Las bicicletas son

transportadas en algunos vagones adaptados o en

plataformas de arrastre enganchadas al tren. En otros

sistemas se autoriza para que el propietario ingrese

con la bicicleta si es de marco compacto o plegable.

El bici-taxi (Fotografía 88) también puede ser

empleado como una opción de transporte en

zonas confinadas y rutas específicas e integrado al

transporte masivo, todo esto dentro de un marco

regulatorio específico (tarifas, flota, horarios). Las

bicicletas y bici-taxis para servicio público deben

112


surtir una etapa de normalización del vehículo

que garantice la seguridad para el usuario y el

conductor. Por último, el SITP podría evolucionar

hacia un concepto más amplio e intermodal que

estaría constituido por las rutas de buses del SITP,

sistemas ferroviarios, ciclorutas, vías peatonales,

zonas amarillas y estacionamientos para vehículos

privados.

Infraestructura complementaria. La red de

ciclorutas necesita ser complementada en términos

Fotografía 88. Vehículo de transporte

de pasajeros en bicicleta

Fuente: H. Marti, 2012

de iluminación, señalización y mobiliario urbano

para garantizar la calidad de los desplazamientos y el

confort de los ciclistas. La red debe articular algunos

de los parques y plazoletas de la ciudad, y aprovechar

el espacio público disponible para ubicar zonas de

descanso y puntos de encuentro para los ciclistas.

Se recomienda implementar elementos como

bebederos, banquetas y parasoles que ofrezcan

bienestar al ciclista y al peatón. También se

considera la implementación de barreras vivas que

Fotografía 87. Bus en Vancouver con

posibilidad de transporte

frontal de bicicletas

Fuente: http://

bc.transport2000.ca/

learning/vancouver/


113

Fotografía 89.Zona de descanso en sector

Parkway, Bogotá

reduzcan la exposición del ciclista a las emisiones

del tráfico vehicular, como rompe-vientos o para

sombra en el verano (Fotografía 89). Los elementos

complementarios deben ser implementados bajo

consideraciones ambientales, estéticas y funcionales.

La integración de actividades en el espacio público,

la ocupación de este por la infraestructura del

transporte y la distribución de los equipamientos

influyen en las exigencias de la movilidad motorizada

y en las posibilidades de acceso sin recurrir a los

automóviles (Sanz, 1997).

En Berna (Suiza), donde muchos sectores de la

ciudad tienen una pendiente superior al 7%,

la bicicleta se utilizó en el 15% de los viajes en

días laborables. En Basilea (Suiza) no existe una

topografía plana y el 23% de los ciudadanos usó la

bici para llegar al trabajo (Eurocentrum Praha, 2006).

En contraste, Bogotá posee un relieve moderado

que no genera mayor exigencia para el ciclista,

sin embargo, en algunas zonas de alta pendiente

localizadas en el nororiente, oriente y sur de la urbe

existe una topografía que limita el uso de la bicicleta.

En estas zonas pueden ser implementadas líneas

de cables aéreos que permitan la conectividad al

transporte masivo, faciliten el desplazamiento de

los ciudadanos en estos sectores y al mismo tiempo,

ofrezcan accesibilidad para los ciclistas. En Quito las

cabinas del cable permiten el transporte de bicicletas

para deportistas (Fotografía 90).

En zonas de pendiente también se consideran

escalinatas con senderos laterales para el traslado

de bicicletas. El uso de rampas eléctricas para el

ascenso de ciclistas, discapacitados, mujeres, niños

y adultos mayores es otra posibilidad para generar

accesibilidad. Medellín es la primera ciudad en el

país en implementar este tipo de soluciones en

zonas de alta pendiente.

Gnecco (2005) consideró la implementación de los

CAUC (Centros de Atención al Usuario de Ciclorutas),

los cuales serían módulos ubicados en puntos

estratégicos de la red de ciclorutas. Estos sitios

contarían con un establecimiento y un punto de

seguridad con presencia ocasional de la autoridad

y elementos de comunicación con organismos de

seguridad.

En los establecimientos se podría considerar la venta

de bebidas y alimentos (oportunidad para formalizar

vendedores informales) y/o talleres para la reparación

de bicicletas. Sobre la vía Paseo La Reforma en

México D.F. existen pequeños establecimientos

legales en los cuales se venden alimentos, revistas y

artículos varios, pero además se ofrece la posibilidad

114


Fotografía 90.Adaptación cabina de cable

para transporte de bicicletas

en Quito, Ecuador

de mantenimiento menor y alquiler de bicicletas

(Fotografía 91).

Bicicletas públicas. Existen diferentes

configuraciones en términos de la gestión,

servicios, tipo de bicicleta y estaciones, recaudo

y accesibilidad. Sin importar la configuración, un

sistema de bicicletas públicas influye positivamente

en el uso de la bicicleta.

En Bogotá existen algunas intenciones para la

implementación y puesta en marcha de este

sistema, el cual se consideró entregar en concesión

a particulares con una tarifa del orden de COP$ 500

y $ COP$800 por 30 minutos. Es importante tener

en cuenta que en el contexto bogotano se debe

atender a una población que necesita encontrar en

las bicicletas públicas una ventaja con respecto a

los demás modos de transporte: precio, comodidad

y rapidez. Para este tipo de sistemas, pensar en

rentabilidad es complejo e incluso improcedente.

En Buenos Aires el servicio es gratuito y en algunas

otras ciudades el servicio durante los primeros 30

minutos no tiene costo al estar afiliado al sistema

(París, Oslo, Sevilla y Barcelona); en otras ciudades se

paga una membrecía anual que permite el uso de

las bicicletas con un límite de tiempo, pero existe la

posibilidad de reutilización inmediata con cambio

de la bici (México DF y Quito). En todos los casos el

recaudo directo no es suficiente para la sostenibilidad

financiera del servicio. En Barcelona se utilizan

recursos provenientes de los tributos conectados a

los automóviles y en su diseño la ciudad consideró

que el esquema de alquiler no es un sistema de

transporte masivo en bicicleta, el esquema es una

oportunidad para que la bicicleta sea un modo de

transporte de uso masivo (Thiriez, 2008).

La gestión operacional y la información al usuario

son dos elementos claves para el adecuado

funcionamiento de un esquema de bicicletas

públicas. La indisponibilidad de bicicletas o de sitios

libres de estacionamiento en las estaciones del

sistema, inadecuadas condiciones del vehículo y un

costo no competitivo del servicio son hechos que

reducen la intención de uso.

Información vía teléfono o web a la cual pueda

acceder un usuario son aspectos relevantes para

el planeamiento del viaje, para la búsqueda de

bicicleta y el sitio de estacionamiento. Se deberá

facilitar el uso del sistema con un registro rápido

de nuevos usuarios o el otorgamiento de registros

provisionales con respaldo de tarjetas bancarias.


115

En Medellín, el sistema EnCicla opera un piloto de

bicicletas públicas. El sistema articula universidades

y autoridades locales para la puesta en marcha

de la iniciativa, al año 2012 conformada por 12

estaciones y 105 bicicletas urbanas. El servicio se

ofrece sin costo para los primeros 30 minutos, en seis

puntos estratégicamente ubicados en estaciones

del sistema metro, universidades y algunos sitios

destacados en la ciudad (Fotografía 92). Los usuarios

son ciudadanos y universitarios previamente

inscritos al piloto13.

El vandalismo es uno de los mayores problemas

que deberá enfrentar un esquema de alquiler de

bicicletas. El empleo de vehículos con elementos

no útiles en bicicletas comerciales y una cultura

ciudadana capacitada para el adecuado uso

del esquema o preparada para denunciar actos

vandálicos y ejercer presión sobre quienes actúan

en contra del esquema son aspectos relevantes para

garantizar la durabilidad y funcionalidad del servicio.

Estas medidas se deben complementar con planes

de vigilancia, monitoreo abordo de las bicicletas

(GPS) y el adecuado registro e identificación del

usuario.

Fotografía 91. Punto comercial asociado a

la bicicleta en México D.F.

Normalización. Se debe gestionar la asignación

de un registro para las bicicletas que permita la

identificación del vehículo y del propietario. La

identificación podrá ser una placa en el chasis o

placa visible instalada en la bicicleta. Esta medida

podrá tener un impacto positivo en la reducción de

los niveles de robo y en la recuperación de bicicletas

hurtadas. El registro de las nuevas bicicletas deberá

ser realizado por los comercializadores y la base de

datos con la información deberá ser entregada a la

Secretaría de Movilidad Distrital y la Policía Nacional.

Las bicicletas en circulación deberán ser registradas

progresivamente durante jornadas de ciclovía,

campañas de censo de bicicletas y registro en vía.

Se recomienda normalizar las bicicletas en términos

de seguridad: uniones, frenos, suspensión, estructura

y piezas complementarias (cascos, chalecos,

canastillas). Con el crecimiento de las importaciones,

la normalización impediría el ingreso al país de

bicicletas inseguras. Además se considera pertinente

normalizar las canastillas para niños menores a siete

años en las bicicletas y la definición del tipo de

vehículo en los cuales pueden utilizarse.

13 www.medellincultura.gov.co/ciudadania/Paginas/C_bicicletaspublicasenmedellin.aspx.

116


Se requiere la regularización de las bicicletas

empleadas para mensajería, bici-taxi y bicicletas

eléctricas. Ciudades como Londres, Bremen y México

D.F. han normalizado el bici-taxi para garantizar la

seguridad de los usuarios, la calidad del servicio

y la idoneidad de los conductores (Fotografía

93). Asimismo, las bicicletas eléctricas han sido

regularizadas para fomentar el uso de la bicicleta,

desestimular el uso del automóvil, garantizar su

uso en personas con limitaciones físicas, entre las

mujeres y los turistas.

La ciudad estableció la Resolución 009 de 2002

que recomienda el uso de los distintivos, corneta

y lámparas en las bicicletas, y el uso de chaleco

reflectivo por el ciclista durante la noche. Según

Jensen et.al (2000) los reflectantes y luces en la

bicicleta y en la ropa de los ciclistas incrementan la

distancia de reconocimiento en un 5–35%, hecho

que permite reducir la accidentalidad.

La mayoría de los médicos y expertos en seguridad

están a favor de usar el casco (Eva, 2011). En

contraste, según la Federación Ciclista Europea el

uso del casco tiene una aportación pequeña para

minimizar los daños y los accidentes de los ciclistas

Fotografía 92.Estación Bolivariana,

esquema de bicicletas

públicas en Medellín

(ECF, 1998). En Australia y Nueva Zelanda las leyes

del casco obligatorio han producido un descenso

del número de ciclistas en las calles; el número de

horas de ciclismo en Nueva Zelanda se redujo en

55% desde 1989/90. El ciclismo en Australia también

disminuyó significativamente por esta medida; un

37,5% menos personas usó la bicicleta en el año

2011 que en los años 1985-86, esto sin ningún

beneficio para la seguridad vial14. El casco ofrece

una protección específica y contingente para el

ciclista, pero puede ser una barrera para el uso de la

bicicleta representando un dilema de planeación. En

la fotografía 94 se muestran usuarios europeos de la

bicicleta sin casco u otros elementos.

Para que un casco pueda cumplir su función es

imprescindible que se ajuste bien a la cabeza, esté

colocado correctamente y sea renovado después de

un golpe, en caso contrario, incluso puede agravar

las consecuencias de un accidente. Muchos ciclistas

se opondrían a una norma que les obligue a llevar

casco, hecho que produciría actitudes individuales

o colectivas de desobediencia. En consecuencia los

agentes de control del tráfico se verían obligados

a desviar su atención del tráfico motorizado para

perseguir a los ciclistas infractores o las autoridades

14 http://ciclo.mesabici.org/?p=91


117

aceptan el hecho de que esta norma se incumple

sistemáticamente (ECF, 1998).

Tomando en consideración las experiencias

internacionales, el casco debería ser opcional durante

el día y de uso obligatorio en horas de la noche por

aumento del riesgo de accidente. Se podrían generar

campañas para que los ciudadanos identifiquen

los riesgos y sean ellos quienes definan el uso del

casco y elementos de protección adicionales. Por su

parte, el uso de elementos reflectivos en el ciclista

y el vehículo, así como el uso de una luz trasera es

relevante para usos nocturnos de la bicicleta.

Otra medida es exigir que los ciclistas conozcan las

normas de tránsito, hagan uso de la infraestructura

segregada para bicicletas y desarrollen adecuadas

prácticas de conducción. Se considera impulsar

el ofrecimiento de un seguro para bicicletas que

cubra la responsabilidad civil del ciclista cuando sea

responsable de un accidente o cuando por hechos

de la circulación se produzcan daños a terceros.

Para el impulso de productos atractivos para los

ciclistas se consideran acciones de colaboración

con empresas aseguradoras y representantes de

los ciclistas, así como campañas informativas y de

promoción. Esta medida sería opcional y voluntaria,

Fotografía 93. Bicicletas como modo

de transporte público en

México D.F.

tal como lo presenta la Generalitat de Cataluña

(2008).

Infraestructura para reducir accidentalidad. Los niveles de accidentalidad en Bogotá se han

reducido en el último quinquenio pero la potencial

masificación de la bicicleta demandará el desarrollo

de planes que permitan gestionar su uso de forma

segura. La velocidad del tráfico vehicular en algunos

sectores se convierte en un riesgo real para el ciclista.

La ciudad debe adoptar un plan de tráfico calmado.

Este plan busca establecer un equilibrio entre

las prácticas de la vía local (peatón y ciclistas) y

la circulación del tráfico motorizado, limitando la

velocidad a 30 km/h. Esto permite la coexistencia

segura entre automóviles, bicicletas y personas. Esta

velocidad permite detener un vehículo en menos de

13 metros (considerando un segundo de reacción

al frenar) e implica muy bajas probabilidades de

muerte para el peatón o el ciclista en caso de un

accidente (Rodríguez, 2011).

La normativa debe prever aspectos como: criterios

para la ordenación y clasificación de zonas de

velocidad reducida (zonas residenciales y de ocio,

proximidades a escuelas, accesos a los servicios

118


Fotografía 94.Usuarios de la bicicleta en

Copenhague

Fuente: http://

gohowknowhow.com/

copenhagens-message-to-

the-world-saddle-up-and-

ride/

públicos, zonas comerciales), la clasificación

jerárquica de vías (según velocidad, fluidez y

composición del tráfico), la articulación del diseño

vial con la bicicleta y la creación de itinerarios

prioritarios para ciclistas. Estas medidas deben

ofrecer mayor seguridad y continuidad en las vías

para los ciclistas (Generalitat de Cataluña, 2008).

Medidas pasivas (señalización y texturas en cruces) y

medidas activas (reductores de velocidad, semáforos

y pompeyanos) deben ser implementados según los

niveles de riesgo para el ciclista, especialmente en

rutas paralelas a autopistas, intersecciones y vías de

alto tráfico. La efectividad de estas medidas depende

del diseño, adecuada localización y la cultura de

ciclistas/conductores. En la fotografía 95 se muestra

una medida de control de velocidad implementada

sobre la Calle 26 para favorecer la seguridad de los

ciclistas.

La seguridad vial es fundamental en la gestión del

uso de la bicicleta. En Barcelona según del RACC

(2007), el 48% de los ciclistas irrespetó los semáforos

en rojo, un 29% no usó el carril bici y el 49% se

desplazó por el carril bus cuando no tienen zona

específica. Muchos accidentes ocurren por confundir

las intenciones de otros usuarios. Si cada parte

observase su obligación de dar prioridad, muchos

accidentes se podrían evitar. En Copenhague, en

los accidentes entre las bicicletas y vehículos en los

cuales la policía identificó a la parte que cometió el

error, los responsables fueron conductores de los

automóviles en dos de cada tres casos (Jensen et.al,

2000). Numerosos accidentes se podrían evitar si los

usuarios fueran más cautelosos y contaran con los

posibles errores de la otra parte.

Según Montezuma (2007) el diseño de una

intersección vial que implique varios tipos de

usuarios motorizados y no motorizados es una de

las tareas más complejas ya que implica armonizar

como mínimo dos sistemas de movilidad, el

motorizado y el no motorizado. La regulación de los

diferentes tráficos (vehículos, peatones y ciclistas) y

la asignación de prioridades de tiempos y espacios a

cada uno de ellos, determinan las características de

cada tipo de intersección.

Se considera la implementación masiva de

señalización dedicada a las bicicletas. Semáforos para

ciclistas y la demarcación de zonas preferenciales para

circulación en vías e intersecciones son importantes

para mejorar la seguridad del usuario de la bici. En

ciudades alemanas por ejemplo se considera un

espacio adelante de la línea de detención de los

vehículos en un semáforo destinada para los ciclistas

que les permite una mejor posición de arranque con

el cambio semafórico (Fotografía 96).

Densifi ación urbana. Para garantizar el uso

masivo de la bicicleta se necesita reducir la

distancia de viaje en la zona urbana dentro de


119

los rangos de competitividad de este modo de

transporte. Es imprescindible una política de

proximidad asociada a planes de re-densificación

urbana y la descentralización de servicios, oficinas

de servicios, bibliotecas, centros de salud, sitios

de entretenimiento y abastos en la ciudad que

permita reducir la distancia de algunos de los

desplazamientos favoreciendo el transporte no

motorizado. En la fotografía 97 se muestra un

corredor BRT en una zona densificada de Sao Paulo

(Brasil).

Según Hook (2002), en muchas ciudades en

Fotografía 95. Pompeyanos en conexión

a Calle 26, Bogotá

desarrollo, las distancias promedio de los viajes

son cortas (generalmente un 60% de los viajes son

menores a 3 km). En las ciudades adecuadamente

planificadas, cerca del 80% de los viajes de menos de

3 km pueden ser realizadas caminando o en bicicleta.

Promover el uso de las bicicletas y desplazamientos

peatonales seguros son cruciales para mejorar la

accesibilidad y la cohesión social.

Se recomienda la densificación en el centro expandido

y junto a los corredores BRT existentes o proyectados.

Estas medidas favorecen el uso del transporte

no motorizado, contribuye a la sostenibilidad

Fotografía 96.Señalización para bicicletas

en Berlín, Alemania


120


Fotografía 97.Corredor densificado en

centro de Sao Paulo, Brasil

financiera de este tipo de sistemas y facilita la

intermodalidad en Bogotá. La peatonalización de

calles y la restricción al automóvil en algunas otras

vías del centro de la ciudad, en zonas empresariales,

centros de comercio y zonas educativas puede ser

una política de recuperación de la vialidad para el

ciudadano que debe incorporar en su planeación el

uso de la bicicleta. La peatonalización debe ser una

respuesta a las necesidades de desplazamiento de

la población a pie, sin embargo, la política se debe

planificar adecuadamente teniendo en cuenta

los efectos directos e indirectos en el tráfico, en la

actividad comercial, los usos del suelo existentes y las

actividades domésticas. En la fotografía 98, una calle

modificada para aumentar el espacio público en la

ciudad de Guayaquil, al costado de la Gobernación

de la Provincia.

Seguridad. La percepción de inseguridad es un

aspecto complejo teniendo en cuenta que un hecho

delictivo individual puede trascender y convertirse

en un hecho de impacto y recordación entre la

población.

Se debe trabajar en las ciclorutas como zonas

seguras. Se estima la conveniencia de disponer

un grupo de seguridad con policía uniformada

y encubierta asignada a las ciclorutas a pie y en

bicicleta, la implementación de cámaras de vigilancia

sobre los corredores, puestos móviles de control y

la cooperación con entidades de vigilancia privada

en proximidad a universidades, zonas de gobierno

o empresariales.

Se debe construir una cultura en la cual la comunidad

denuncie los actos delincuenciales e informe a los

organismos de seguridad sobre cualquier situación

sospechosa o problemas recurrentes en las ciclorutas

y áreas aledañas. Grupos como defensa civil y policía

comunitaria pueden participar en el mejoramiento

de la seguridad de los corredores.

Otra medidas son la implementación y

mantenimiento del alumbrado público y la

definición de puntos de encuentro con horarios para

realizar desplazamientos grupales de ciclistas en

algunos corredores de la ciudad. La seguridad hasta

las primeras horas de la noche en las ciclorutas es

importante para garantizar la ampliación de las horas

diarias efectivas de uso de la bicicleta. El trazado de

las ciclorutas debe considerar la seguridad como

criterio de planeación.

La promoción de bicicletas plegables es una

alternativa viable para reducir el robo al minimizarse

la necesidad del estacionamiento del vehículo en

zonas públicas. La posibilidad de que una persona

pueda ingresar a su puesto de trabajo o sitio de


121

Fotografía 98. Calle peatonalizada en

Guayaquil, Ecuador

estudio con la bicicleta plegada es una opción

viable que puede ser adoptada por el ciudadano.

Esta opción de bicicleta es importante para

aquellas personas que viven en apartamentos sin

estacionamiento o con limitaciones de espacio para

disponer de la bicicleta en su vivienda.

El uso de caravanas de ciclistas con acompañamiento

con seguridad ha sido una estrategia implementada

con éxito por la Universidad de Los Andes en

Bogotá. La ciudad puede generar el concepto

de caravanas seguras durante las horas de mayor

flujo de ciclistas y en los corredores con mayores

problemas de inseguridad para ofrecer un

acompañamiento a la ciudadanía y especialmente,

generar confianza, integración y acompañamiento

entre los ciclistas. Posteriormente, los nuevos grupos

sociales pueden realizar sus desplazamientos sin

que exista necesariamente un acompañamiento de

autoridades y su seguridad será entendida como

una labor de grupo (Fotografía 99).

Se puede aprovechar la seguridad privada de

instituciones públicas y privadas para aumentar

la cobertura de zonas urbanas seguras y

especialmente en los estacionamientos. La bicicleta

puede ser utilizada por las autoridades como

modo de transporte de un grupo especializado de

uniformados encargados de recorrer las ciclorutas,

zonas peatonalizadas y sectores turísticos de la

ciudad. Esta medida reduce los costos de la operación

de los organismos de seguridad por menor inversión

en combustibles para sus funcionarios, es útil para

mostrar presencia en las zonas de uso de bicicletas y

ofrece visibilidad para la bicicleta.

Educación ciudadana. La bicicleta debe ser una

opción de transporte utilizada por personas con un alto

sentido de pertenencia con la ciudad, con conciencia

ambiental e interesados en su salud. La promoción

de la bicicleta debe romper la asignación de juicio

de valor moral a esta herramienta y la construcción

de valores sociales, funcionales y económicos. Las

acciones orientadas a promover el uso de la bicicleta

deben construir nuevos imaginarios sociales donde la

bicicleta y especialmente su usuario tomen un valor

destacado en la sociedad. Para finales del siglo XIX,

diferentes modelos de bicicletas eran utilizados y existía

un especial uso de algunas referencias por aristócratas y

académicos distinguidos de la sociedad (Rogat, 2009).

El posicionamiento de la bicicleta como un modo

de transporte agradable, satisfactorio y competitivo

para el usuario y la ruptura de la relación ciclista y

pobreza deben ser resultados esperados de las

campañas de educación. En la fotografía 100 se

muestra la satisfacción entre usuarios de la bicicleta

de distintas condiciones económicas y género.

122


Fotografía 99.Promoción de caravanas de

ciclistas en la ciudad

Fuente: Hagen et.al, 2011

La implementación de programas de promoción de

la bicicleta debe cubrir todos los segmentos de la

población, especialmente en colegios, universidades

y empresas públicas y privadas de la ciudad. Las

campañas deben desarrollarse de forma permanente

dentro de los programas de desarrollo humano

en las instituciones y en las cátedras de educación

física, ciencias sociales y humanidades de los centros

de educación en búsqueda de la construcción de

una conciencia ciudadana y humana acorde a las

necesidades individuales, a las condiciones del

planeta y a las condiciones de la ciudad (Acosta,

2008). Una población sin cultura no contribuye al

mejoramiento de las condiciones urbanas.

La educación al ciudadano del común se considera

importante teniendo en cuenta que es un potencial

usuario de la bicicleta, un canal de comunicación

que puede amplificar el impacto de los mensajes

y su relevancia como observador en la aprobación

de las medidas políticas que se deriven a promover

el uso de la bicicleta. La adecuada comunicación, la

disponibilidad de información y la visibilidad de las

medidas son importantes para este propósito. Se

considera estratégico que las campañas, además

de propiciar cambios modales entre los ciudadanos,

aporten a la construcción de nuevos conceptos de

ciudadano, se posicione el ciclista entre la comunidad

y se generen valores como respeto, solidaridad y

dignidad hacia este colectivo de personas.

La motocicleta y el automóvil son continuamente

promocionados en medios de comunicación,

especialmente medios visuales, con mensajes

de alto impacto en la población. En contraste, la

bicicleta no posee mecanismos para su visibilidad y

posicionamiento como el modo de transporte con

mayores beneficios para la ciudad, el ambiente y

el usuario. Bajo este hecho, se requiere un plan de

mercadeo, contundente y permanente que permita

posicionar al usuario de la bicicleta como una

persona que está aportando desde su movilidad

al mejoramiento de las condiciones de la ciudad y

del ambiente; el ciclista es un ¨héroe anónimo¨ que

contribuye a la ciudad, al bienestar de su familia y

de sí mismo.

La construcción de una nueva cultura ciudadana,

las restricciones al transporte particular y los

costos asociados a su operación deben contribuir

a la gestión del uso racional de estos modos de

transporte. Este comportamiento deseado entre los

ciudadanos debe estar acompañado por la oferta

de opciones de transporte alternativas de calidad y

accesibles.

Es prioritario promocionar el uso de las vías exclusivas

para circulación de bicicletas proporcionando a la

ciudadanía los elementos básicos e indispensables

a tener en cuenta para la apropiación y el disfrute

cotidiano de las mismas. Se debe brindar a la


123

Fotografía 100.Concepto imagen de la

bicicleta como opción de

transporte

Fuente: Cortesía Codensa-

Emgesa, 2010

población los conocimientos y recomendaciones

sobre la seguridad y convivencia en el espacio

público entre ciclistas-peatones y entre ciclistas-

automotores (Montezuma, 2010)

El ciclista es un conductor de un vehículo bajo

lo cual debe generarse una capacitación formal

específicamente en normas de tránsito, buena

conducta en la vía y medidas de seguridad.

Desde las escuelas y colegios se deberá gestionar

la enseñanza básica en el uso de la bicicleta,

en normas de tránsito y seguridad vial; además

deberán proveerse por las autoridades una serie de

cursos cortos, permanentes y gratuitos para todos

los ciudadanos en estas temáticas. En la fotografía

101 se muestra una maniobra en bicicleta de riesgo

para el usuario.

Se considera la capacitación, a conductores

de vehículos de servicio público y particulares,

para concienciarlos sobre la importancia de las

bicicletas para la movilidad de la ciudad y de la

responsabilidad de garantizar la integridad de los

ciclistas. Se podría recurrir a campañas en las calles,

sobre los conductores sancionados por infracciones

de tránsito, en los nuevos conductores durante los

cursos de expedición de los permisos de conducción

o en las estaciones de servicio15. Paralelamente

es necesario el diseño de sanciones rigurosas a

conductores imprudentes que pongan en riesgo o

atenten contra la integridad de peatones y ciclistas

en las vías. En la fotografía 102 se registra una acción

de riesgo para el ciclista generada por “el giro a la

derecha” de un vehículo y una campaña publicitaria

puesta en marcha en la ciudad de Nueva York para

reducir la accidentalidad por esta situación.

La ciudad debe iniciar un proceso de sanciones

morales y económicas a los ciudadanos que

incumplan las normas de seguridad. Las sanciones

15 Lizárraga, Velandia y la Secretaria de Transporte del Ayuntamiento de Zaragoza proponen, como una estrategia clave en la búsqueda de un incremento del uso de la bicicleta, una política de educación consistente, continua y articulada con los planes de transporte urbano en todos los niveles de la sociedad.

124


morales pueden ser llamados de atención verbal

en la vía por la autoridad, invitación obligatoria a

cursos de capacitación o trabajo social en temas de

seguridad vial. Las sanciones económicas pueden

ser empleadas en ciudadanos recurrentes en sus

infracciones o según el riesgo de la maniobra

realizada. Una sanción económica puede generar

cambios en el comportamiento del ciudadano.

La educación ciudadana y la movilidad urbana no es

una responsabilidad exclusiva de la municipalidad.

La comunidad tiene un rol fundamental en estos

aspectos y se estima que la adecuada formación

de los ciudadanos tiene una mayor efectividad por

la transferencia de valores y actitudes transmitidos

por los mayores a los niños y jóvenes en las familias.

En la fotografía 103 se muestra una niña junto a

sus padres utilizando la bicicleta durante la ciclovía

en el Distrito de Miraflores, (Lima). Bocarejo (2013):

“Mejores ciudadanos, mejores prácticas, mejores

políticos y mejores decisiones”.

Inclusión de universitarios. La juventud, el interés

por los problemas ambientales y sociales e incluso

la dependencia económica y rebeldía a los sistemas

existentes de la población universitaria puede ser

aprovechada positivamente para el fomento de la

bicicleta. Las universidades y centros de educación

superior son sitios en los cuales se genera debate y

aporte a los problemas de la ciudad; bajo este hecho

la comunidad universitaria puede convertirse en

gestor de cambio y promotor de iniciativas pro-bici.

Asimismo, los procesos de formación continua son

útiles para afianzar las percepciones de los futuros

líderes y profesionales frente al uso de la bicicleta

como modo de transporte.

La política institucional y las iniciativas estudiantiles

deben eliminar los paradigmas y estigmas asociados a

la bicicleta desde la academia, garantizando que esta

opción siga siendo atractiva en el mediano plazo y que

exista cultura hacia la movilidad. Los planes de movilidad

deben ser obligatorios para los centros de educación

superior públicos o privados y deben existir incentivos

desde el gobierno local para su cimplimiento medidas

como estacionamientos, esquemas de alquiler de bicis,

acompañamiento de caravanas de ciclistas, zonas

de hidratación, vigilamiento de estacionamientos,

campañas de educación y promoción de algunas

medidas que se puedan desarrollar desde los centros

universitarios. La relación entre directivos y grupo de

estudiantes es fundamental para definir las estrategias

de mayor impacto.

Cultura empresarial. El sector empresarial e

institucional puede promover el uso de la bicicleta

Fotografía 101.Maniobra de riesgo para los

usuarios de la bicicleta


125

entre sus funcionarios como un programa de

responsabilidad empresarial y como aporte

extracontractual. Campañas “al trabajo en bicicleta”,

implementación de un sistema de alquiler gratuito

de bicicletas, restricciones al estacionamiento del

vehículo en los parqueaderos privados durante

algunos días al mes, la apertura de duchas y casilleros

para los empleados que utilicen las bicicletas, el

financiamiento sin intereses de bicicletas, oferta

de esquemas de alquiler gratuito y la posibilidad

de carga gratuita de bicicletas eléctricas en las

instalaciones de las empresas son algunas iniciativas

que podrían ser desarrolladas teniendo en cuenta

las experiencias en ciudades europeas y asiáticas.

Fotografía 102.Estrategia publicitaria en NY

(US) y situación de riesgo

asociada en Bogotá

Fuente: LOOK, presentado

por Noah Budnick (izq)

Otras medidas que pueden ser adoptadas por la

empresa privada son el aumento del cargo por

estacionamiento de automóviles para financiar

los esquemas de préstamo de bicicletas para sus

funcionarios y la posibilidad de reducir la jornada

laboral a quienes utilicen la bicicleta en 30 minutos

diarios. Este tipo de medidas pueden ser respaldadas

económicamente por parte de la ciudad vía

descuentos tributarios a las empresaso como

beneficios a los empleados.

La participación institucional pública y privada

en la promoción es relevante. Es necesario

que organizaciones motivadas en temas como

Fotografía 103. Usuarios de la bici

en Lima

126


responsabilidad empresarial y desarrollo sostenible

vislumbren en la bicicleta un modo de transporte

urbano limpio, eficiente, humano, integrador y con

grandes posibilidades que debe promocionarse

en Bogotá. Sobre este último aspecto, la bicicleta

puede emplearse como una estrategia de visibilidad

empresarial, para la fidelización de clientes y el

desarrollo de masa crítica a favor de las iniciativas

de las compañías en la ciudad (Acosta, 2010).

En Argentina, Coca Cola, Telefónica, IBM, Siemens,

AirFrance, LG, Sheraton, Banco Santander Río,

Farinelli, ITAÚ, Embajada de Estados Unidos, IRSA

y AUSA son algunas empresas e instituciones

que respaldan el uso de la bicicleta en Buenos

Aires (Ciudad Verde, 2013). Como un aporte del

Banco Ciudad, la institución ofrece financiamiento

de bicicletas con una tasa del 0%. En Sao Paulo,

empresas como METRO, SABESP y AES Electropaulo

respaldan financieramente el servicio de bicicletas

públicas. Los aportes económicos se realizan como

contraprestación por la publicidad y como parte

de programas de responsabilidad social. En la

fotografía 104, una estación de bicicletas públicas

de Sao Paulo (Nossa Bike) próxima a la estación del

metro subterráneo y con el respaldo de empresas

de la ciudad.

El Área Metropolitana de Barcelona (2010) consideró

en su política de promoción de la bicicleta que

dentro de los planes de responsabilidad empresarial

se pueden financiar la compra de bicicletas, su

reparación o modernización. Además, las empresas

podrían gestionar algunas actividades operativas o

comerciales en bicicletas.

Fortalecimiento de grupos sociales. Durante

el último quinquenio se destaca el surgimiento

y fortalecimiento de diferentes organizaciones

independientes que promueven el uso de la

bicicleta como modo de transporte en Bogotá y

que han logrado cierta participación en los planes

gubernamentales de fomento de la bicicleta.

Esta experiencia es común en ciudades donde la

comunidad comienza a jugar un papel relevante

en la política de movilidad. En Guadalajara y Buenos

Aires dichos grupos se hacen visibles por sus

actividades (Fotografía 105).

El gobierno debe gestionar recursos para el

sostenimiento de este tipo de organizaciones,

especialmente para apoyar sus actividades sociales,

y garantizar su vinculación en los planes de

gobierno asociados al transporte y la movilidad.

Los ciclistas son un actor con conocimiento valioso

para la planeación orientada a la masificación

de la bicicleta. Involucrar a los interesados en el

desarrollo de la bicicleta como modo de transporte

fuera del gobierno, reduce los obstáculos en la

implementación de los planes.

La planeación de soluciones de transporte urbano

debe considerar en su diseño e implementación

al usuario para garantizar la efectividad de las

medidas. Bajo esta consideración, foros y reuniones

periódicas de ciclistas deben contar con la

asistencia de gobernantes, consultores, académicos,

ciudadanos y profesionales de las instituciones

responsables del transporte, infraestructura, salud,

desarrollo urbano, seguridad y ambiente.

Las sociedades necesitan de líderes o grupos que

refuercen sus ideales y pensamientos, que organicen

la fuerza propia de las masas y que canalicen dicha

energía a entornos en donde finalmente se tomen

decisiones. Con tal propósito, organizaciones sociales

que propendan por el desarrollo de iniciativas de

movilidad en bicicletas nacidas de las necesidades

de las personas que individualmente no pueden

generar cambios en las directrices de la ciudad/

región, que defiendan los derechos de las personas

y que representen a un porcentaje de usuarios

o interesados en el desarrollo de una movilidad

sustentable en la ciudad son claves en la promoción

de la bicicleta como medio de transporte con una

mayor participación en Bogotá (Acosta, 2008).

Política integral de movilidad. El Plan Maestro

de Movilidad definió como propósitos la movilidad

sostenible, competitiva y socialmente responsable,

la prioridad al peatón, la integración modal, el

transporte público como eje estructurador y la


127

racionalización del vehículo particular. Se requiere de

voluntad política de los gobernantes para destinar

los recursos necesarios en el tiempo que permitan

el diseño y ejecución de las medidas que garanticen

los propósitos definidos en el plan.

Al nivel mundial se reconoce que los sectores

industriales comerciales directa e indirectamente

relacionados con el transporte motorizado son un

componente relevante en la economía, hecho por

Fotografía 104.Estación de bicicletas

públicas Sao Paulo

Fotografía 105. Comunidad instalando

señalización para bicicletas

en Guadalajara, México

Fuente: Felipe Reyes, 2010

el cual algunas sociedades soportan sus políticas

urbanas, culturales y de transporte en esta alternativa.

Es evidente que esta dinámica es lógica, sin embargo,

existen algunas posturas que proponen que no es

necesario tener más vehículos para alcanzar un

grado elevado de nivel económico; en contraste,

menos vehículos privados pueden significar que

mayor cantidad de recursos pueden ser utilizados

en otros sectores como salud, educación, vivienda

y emprendimiento, con altos impactos positivos en

128


la calidad de vida y en la economía urbana (Jensen

et.al, 2000).

En el contexto local, si bien la ciudad se inclinó

políticamente hacia alternativas de mayor

accesibilidad, impacto social y beneficios económicos

y ambientales, la experiencia en el último quinquenio

no demostró el compromiso en dicho lineamiento

especialmente relacionado con la bicicleta. El PMM

se concentró en temas de infraestructura (ciclorutas,

intersecciones y mobiliarios), estacionamientos

públicos y definición de estacionamientos para

bicicletas; no obstante, la política no planteó de

forma concreta las acciones a desarrollar en temas

como intermodalidad, educación, integración

regional y promoción de la bicicleta.

La integración de la bicicleta en la vida urbana

demanda cambios de paradigmas por parte de los

gobiernos y de los ciudadanos (ITDP México, 2011).

Se considera pertinente el diseño e implementación

de planes integrales de movilidad que permitan

actuar sobre la necesidad de desplazamiento de

la población a través de los distintos modos de

transporte de manera articulada. Dichos planes

pueden definirse a través de conceptos como

“corredores verdes”, siguiendo la experiencia

de ciudades como París y México DF. En dichos

corredores se desarrollan acciones de nivel

ecológico, desarrollo urbano público y privado,

implementación de transporte público eléctrico o

con tecnologías de ultra-bajas emisiones, y oferta de

soluciones de transporte alternativo.

En los planes de mejoramiento y ampliación del

espacio público, que incluyen la peatonalización de

calles en algunas zonas de las ciudades y la aplicación

del concepto de “adelgazamiento vial” planteado por

Targa (2012), deben considerarse necesariamente

la oferta de transporte masivo y bicicleta como

alternativas para mantener y/o aumentar la

capacidad de desplazamiento de personas sobre un

corredor objeto de modificación. El espacio público

y el uso de opciones de transporte equitativas

permitirán aumentar la cohesión social y la

construcción de culturas urbanas deseables, sentido

de pertenencia e identidad. Según Figueroa (2013),

se requieren ciudades integradas y multimodales

que ofrezcan oportunidades a los ciudadanos y no

una lucha contra el automóvil.

En la fotografía 106 se muestra un tramo de

la Cinta Costera en la ciudad de Panamá. Este

proyecto de renovación urbana construida en el

último quinquenio aportó nuevas áreas verdes y

de esparcimiento, una vialidad de alta velocidad, la

recuperación de la costa y una cicloruta. La Cinta

Costera es hoy un corredor con alto valor comercial,

turístico y recreacional para la ciudad. Otro caso

similar se evidencia en el Distrito de Miraflores (Lima,

Perú). Reconociendo el atractivo turístico del sector y

la necesidad de mejorar la movilidad se implementó

un programa de recuperación de corredores viales

que incluyeron arborización, mobiliario urbano,

restricción al estacionamiento en vía y ciclorutas.

Bajo una política de movilidad, la administración de

Buenos Aires implementó un plan de peatonalización

de algunas vías del centro económico y comercial de la

ciudad. En las vías se generan espacios para el peatón

y el ciclista, con la posibilidad exclusiva de circulación a

vehículos de transporte público y servicios especiales.

En Mendoza (Argentina) se realizaron corredores

para bicicletas que redujeron el espacio para los

automóviles en el centro de la ciudad para garantizar

la seguridad y velocidad de los ciclistas, facilitar los

desplazamientos en bicicleta de los turistas y propiciar

mejores condiciones ambientales (Fotografía 107).

Paralelamente, la ciudad implementó el sistema de

bicicletas públicas en el sector bajo un esquema

gratuito para la población. En estas vías se desarrolla

un permanente control por parte de las autoridades,

se garantiza la seguridad, comunican sitios de interés

y se destacan por su limpieza.

La política integral de movilidad requiere la

formulación y puesta en marcha de un plan de

movilidad en bicicleta en Bogotá que actualice las

propuestas del Plan Maestro de Ciclorutas, asigne

recursos específicos para su implementación, defina

responsabilidades entre las instituciones públicas,

concrete acciones de articulación con el Plan


129

Fotografía 106.Cinta Costera, Ciudad de

Panamá

Maestro de Movilidad y defina metas concretas que

sirvan para evaluar las acciones implementadas. Es

indispensable la reducción de los tiempos entre el

diseño, la ejecución de las medidas y los planes de

reajuste, es decir, un menor tiempo entre el estudio

y la acción.

La ciudad deberá considerar medidas para manejar

la oposición que puede generarse desde los distintos

sectores que verán vulnerados sus beneficios e

intereses. Será fundamental el estudio de los distintos

actores urbanos y económicos involucrados, las

necesidades de los usuarios, las expectativas de los

residentes, el desarrollo de planes de comunicación

a la comunidad y un desarrollo completo de los

planes sin limitaciones.

Según Sanz (2013), buenas políticas pro-bici son

requeridas pero es más necesario una política de

ciudad. El plan maestro de bicicleta de Holanda

(Dutch Bicycle Master Plan) es un ejemplo de un

plan estratégico en un país con ciudades que

fundamentaron su movilidad urbana en modos de

transporte como la bicicleta. Las principales metas

del programa (1995-2010), con alcance nacional,

se orientaron hacia la promoción del transporte en

bicicleta como prevención del uso del transporte

motorizado privado, cambio de la imagen de los

usuarios en bicicleta, mejoramiento de la seguridad

para los usuarios de bicicletas, facilitar la información

de los proyectos y mejora en el esquema de

aparcamientos de bicicletas en la ciudad. En la

fotografía 108 se muestra una cicloruta al nivel de la

vía sobre un corredor vial alemán.

Experiencias internacionales muestran el respaldo

económico que reciben los usuarios de la bicicleta

para fomentar su uso cotidiano. En Barcelona,

México D.F. y Sao Paulo el sistema de bicicletas

públicas recibe un subsidio a la operación para

garantizar su sostenibilidad financiera. En el

estado de Oregon (US) se obliga a las ciudades a

destinar el 1% de las inversiones en infraestructura

vial para la construcción de ciclovías (Dekoster

et.al., 2000). En Australia, “Cycle Connect” es un

programa administrado por el departamento de

Medioambiente para proveer estacionamientos

seguros en puntos de combinación modal; al

programa son asignados cerca de USD$ 1 MM de

subvención (Sagaris, 2006).

Institucionalidad. Se considera el fortalecimiento

de los organismos gubernamentales al nivel local y la

asignación de responsabilidades en las instituciones

130


relacionadas con el fomento y gestión de la movilidad

en bicicleta. Se recomienda la implementación de

una unidad de movilidad no motorizada en la SDM o

crear una nueva entidad encargada directamente de

la movilidad no motorizada que diseñe, promueva y

gestione todas las iniciativas orientadas a la movilidad

del peatón y el ciclista. Esta unidad deberá articular la

gestión de iniciativas comunes entre las Secretarias

de Movilidad, Planeación Distrital, Hábitat, Ambiente,

Gobierno, Educación, IDRD, IDU y Transmilenio. Esta

unidad será responsable de garantizar la efectividad

de las políticas entorno al uso de la bicicleta y deberá

encontrar en las instituciones ejecutoras, como

el IDU y Educación, los recursos necesarios para la

puesta en marcha de los planes en infraestructura,

transporte, educación y espacio urbano.

En el plan de fortalecimiento institucional se debe

avalar la continuidad de las iniciativas existentes

sin condicionantes de orden político, considerando

acciones de monitoreo y evaluación en donde

organismos públicos de vigilancia y organizaciones

de ciclistas participen del trabajo institucional y

además juzguen la labor. El personal encargado de

la planeación del plan de movilidad en bicicleta

debe tener la formación académica necesaria para

este rol y además el equipo debe contar con la

interdisciplinariedad que garantice la efectividad

de sus propuestas. Además, el equipo de trabajo

debe tener las condiciones y garantías laborales

adecuadas para su permanencia y dedicación a su

trabajo, evitando la rotación de funcionarios por

temas políticos u otros ajenos a consideraciones

netamente labores.

La institucionalidad permite que las acciones

emprendidas desde el gobierno para favorecer la

movilidad peatonal y en bicicleta, acciones que en

muchos casos generan resistencia entre algunos

sectores de la comunidad, sean socializadas y puestas

en marcha con la mejor voluntad y preparación, pero

al mismo tiempo con la firmeza y la convicción para el

éxito de las medidas. En la fotografía 109 se muestra

un plan exitoso de peatonalización en una ciudad

europea que al realizarse en ciudades colombianas

encontrará adeptos pero también resistencia entre

sectores económicamente fuertes (propietarios

de automóviles y dueños de establecimientos

comerciales). Este tipo de hechos deben gestionarse

adecuadamente con instituciones preparadas y

fortalecidas que puedan demostrar que las medidas

públicas favorecen a toda la comunidad.

Dado que la gestión de la movilidad urbana

en bicicleta involucra a diferentes sectores

institucionales a nivel local se requiere un importante

esfuerzo de integración institucional para asegurar

coordinación en las visiones y acciones de los

Fotografía 107. Corredor para bicicletas en

Mendoza, Argentina


131

Fotografía 108.Ciclo-carril al nivel de la vía

en Karlsruhe, Alemania

Fuente: Fundación Ciudad

Humana, 2008

funcionarios de cada entidad. En ciudades españolas

como Madrid, Barcelona, Murcia y Zaragoza se

estableció una “Oficina de la Bicicleta” encargada

de liderar el mejoramiento de las condiciones para

los ciclistas, integrar toda la información referente al

tema y servir de enlace directo con las necesidades

y propuestas de los ciclistas o posibles usuarios de

la bicicleta.

Mejoramiento de la calidad del aire. Se

considera relevante la completa puesta en marcha

del plan decenal de descontaminación del aire

urbano en Bogotá, el seguimiento permanente a

las emisiones vehiculares, la restricción al ingreso de

vehículos con altos niveles de emisiones, el aumento

de las sanciones por contaminación ambiental,

programas de adelgazamiento de vías y el diseño

de medidas adicionales como el uso de vehículos

con combustibles y tecnologías más limpias,

especialmente el uso de vehículos eléctricos.

El uso de la energía eléctrica en el transporte

por su condición cero emisiones permite

reducir notablemente las concentraciones de

contaminantes en el aire y ofrecen menores niveles

de ruido urbano. Estos beneficios contribuyen

al bienestar, salud y satisfacción de los ciclistas

al realizar desplazamientos en zonas de alto

tráfico o en ciclorutas paralelas a corredores de

transporte masivo. En la fotografía 110, un corredor

intermodal de transporte en París en donde se

ofrece: transporte masivo eléctrico (LRT), bicicletas

públicas, estacionamientos para motocicletas,

estacionamientos para vehículos eléctricos y espacio

reducido al automóvil.

El segmento de transporte de carga debe ser objeto

de planes de renovación tecnológica de la flota

con tecnologías diésel superiores a Euro IV, híbrida

diésel y eléctricos (aplicada para vehículos de carga

en áreas confinadas), gestión logística de carga y

la regulación a la circulación en algunos sectores y

horas de la zona urbana. El diseño de zonas urbanas

o corredores viales de bajas emisiones y menores

niveles de ruido es relevante para el fomento de

la bicicleta como modo de transporte cotidiano.

Asimismo, la recuperación ambiental de corredores

urbanos puede generar nuevas oportunidades

para el aprovechamiento del espacio público como

la implementación de zonas de esparcimiento,

recreación o usos comerciales (cafeterías y

restaurantes al aire libre), y la potencial valorización

de los predios contiguos ofrece una posibilidad de

nuevos ingresos para la ciudad.

Información al usuario. La información a la

ciudadanía en temas como recursos, infraestructura,

normatividad, esquemas de integración, incentivos

132


Fotografía 110. Corredores intermodales

y uso de tecnologías de

transporte eléctrico

Fuente: Fundación Ciudad

Humana, 2008

gubernamentales, los derechos y deberes de los

ciclistas, las iniciativas empresariales y los distintos

servicios relacionados con la bicicleta debe estar

disponible a través de todas las opciones que

dispone la ciudad. La información de la red de

ciclorutas existentes, en construcción y proyectadas,

sitios de estacionamiento, rutas seguras y puntos

de encuentro debe ser un objetivo prioritario. La

información debe estar disponible para consulta

en sitios de interés en vía para el ciudadano (vallas

en paraderos de buses y estaciones de transporte

masivo, topes de información en la vía). En la

fotografía 111 se muestra la valla de información en

los puntos de bicicletas públicas que contiene la red

de ciclorutas de Buenos Aires.

Se considera el ofrecimiento de información en

páginas web institucionales para la promoción

de la bicicleta e integrada con plataforma de

universidades, instituciones públicas y empresas

privadas. La información debe ser clara, actualizada,

atractiva y fácil de utilizar por el usuario. En la página

web se deben permitir observaciones y quejas de

los ciudadanos relacionadas con la infraestructura y

servicios alrededor de la bicicleta.

Fotografía 109. Plan de renovación urbana

en Salzburgo

Fuente: Andreas Hauch,

capturada desde la web

International Federation of

Pedestrian, 2013


133

Fotografía 111.Mapa red de bicicletas

públicas de Buenos

Aires publicada en los

estacionamientos

En la figura 24 se muestra la página web del

Programa Mejor en Bici, link adscrito al portal

oficial de la ciudad de Buenos Aires. Entre la

información que presenta el portal se encuentran

datos del programa de bicicletas públicas, mapa de

ciclorutas, estacionamientos y sitios de interés de

la ciudad, disponibilidad de bicicletas en estación,

empresas vinculadas a la iniciativa como parte de

sus planes de responsabilidad social, planes de la

ciudad, comentarios de los usuarios, información

del programa de financiamiento cero interés para

bicicletas, eventos para usuarios del programa y

amigos de la bicicleta. El programa de bicicletas

públicas aprovecha las redes sociales para presentar

información y novedades. Para comienzo del año

2013 se encontraban cerca de 60 mil personas

registradas en el sitio de la red social.

Según la Generalitat de Cataluña (2008), la

estructura de la web incluirá información como:

vías e itinerarios ciclistas (urbanos e interurbanos),

ventajas y modalidades de uso, normatividad,

seguridad, intermodalidad, programas educativos

y de formación, campañas de promoción, actos y

acontecimientos, noticias, club de expertos, enlaces

de interés y eNewsletter (aspectos I+D, novedades,

mejores prácticas, estadísticas).

En Bogotá se considera el uso de mapas virtuales

que puedan ser consultados por distintos medios

electrónicos o que puedan descargarse en

aplicaciones móviles ligadas a ubicación GPS. Los

sistemas de información deben ser solidarios e

integrados con los demás sistemas urbanos que

garantice un único y verdadero sistema integrado

de información.

Comunicación de impacto. Los medios de

comunicación representan un poder que debe ser

capitalizado para generar cambios en las maneras

de desplazamiento de la población, desmonte de

los paradigmas asociados a los modos de transporte

y en el fomento de la bicicleta. Las sociedades son

altamente influenciadas por los mensajes entregados

por los medios de comunicación, especialmente los

medios visuales.

Se puede recurrir a campañas de promoción de

la bicicleta, acompañados de la concienciación

de los distintos problemas ambientales, sociales y

económicos que resultan del inadecuado uso de

los modos de transporte en la ciudad. Las campañas

deben tener un alto impacto sentimental, promover

el sentido de pertenencia por la ciudad, el interés

por el ambiente y por la otra persona.

134


Según Acosta (2008), al momento de crear las

campañas se debe tener muy claro el concepto

y recordar que este debe construirse para lograr

atraer la atención del público objetivo, mantener

el interés de estas personas, estimular un deseo

y promover una acción. En nuestro contexto la

presión que se puede ejercer por parte de masas

o grupos organizados con fines no individuales

tienen resultados más significativos e incita a la

creación de intereses entre personajes públicos u

organizaciones, los cuales, se convierten en otros

medios para los resultados deseados a niveles

administrativos, territoriales y políticos relacionados

con la iniciativa.

Las campañas deben formar una nueva imagen del

ciclista y no necesariamente mostrarlo como un

trabajador de bajos ingresos, revolucionario o persona

atlética. Se deben romper los paradigmas existentes

asociados al uso de la bicicleta, la desigualdad de

género y mostrar que condiciones como la lluvia

no imposibilitan de uso de la bicicleta. ¿Por qué en

ciudades europeas la bicicleta se usa sin importar la

condición económica y el clima? ¿Por qué en San

Juan (Fotografía 112) existen ciclorutas en el desierto

argentino que son usadas por los ciudadanos? ¿Por

qué la bicicleta es más competitiva que el automóvil

para ciertos desplazamientos urbanos? ¿Por qué las

mujeres también pueden utilizar la bicicleta como

opción de transporte? ¿Cuáles son los beneficios

en salud y calidad de vida asociados a la bicicleta?

¿Qué ofrece la ciudad para el ciclista? ¿Cuáles son

las buenas prácticas empresariales y universitarias

existentes? ¿Qué puedes hacer para participar en la

construcción de ciudad?

Asimismo, la bicicleta compite directamente con la

motocicleta. Este vehículo está sometido a la misma

exposición a los agentes ambientales que la bicicleta,

sin embargo, la población considera aceptable su

uso; entonces qué acciones ha generado este sector

para posicionar su producto en el contexto local

aun cuando existen mayores riesgos asociados?

(Fotografía 113).

Los esfuerzos para monitorear y diagnosticar la

publicidad pueden aplicarse antes, durante y

después de la campaña mediante la aplicación

de pruebas directas que miden el impacto en las

ventas de un anuncio determinado. Se estima la

conveniencia de implementar pruebas indirectas

como pruebas de recordación o exposición a los

anuncios para configurar un esquema completo de

seguimiento. Es importante definir las limitaciones

de los métodos de medición al momento de tomar

decisiones. Para dar seguimiento a las campañas es

importante establecer algunos indicadores como:

cobertura, recordación, conocimiento inducido,

Figura 24. Portal Mejor en Bicicleta

(bicicletas públicas de

Buenos Aires)

Fuente: http://mejorenbici.

buenosaires.gob.ar/ (consulta

enero 2013)


135

Fotografía 112.Cicloruta en zona

desértica, San Juan

intención de cambio, cambios culturales y decisiones

tomadas (Acosta, 2008).

La participación de personajes de la vida pública

(actores, periodistas, académicos, líderes de opinión)

en este tipo de campañas puede generar simpatía

e interés por los ciudadanos del común por la

bicicleta. Asimismo, los medios de comunicación

pueden ser utilizados como canales para monitorear

la condición de la infraestructura y la seguridad,

conocer las necesidades y percepciones de los

ciudadanos (Fotografía 114). La influencia de los

medios se convierte en un control indirecto a las

autoridades.

Los medios de comunicación, dentro de sus

programas de responsabilidad social y de manera

articulada con autoridades y grupos sociales, pueden

ser originadores o gestores de iniciativas para la

promoción de la bicicleta como modo de transporte.

Los medios de comunicación, podrían destinar un

espacio porcentual equivalente al espacio comercial

pautado por la industria automotriz o petrolera para

mostrar acciones que permiten construir ciudades

sustentables y nuevas formas de movilidad. Este

espacio publicitario podría ser destacado en sus

páginas web y relativamente menor en sus franjas

comerciales o en sus impresiones diarias.

Hagen et.al (2011) consideró que en una estrategia

de promoción de la bicicleta se debe considerar

un conocimiento de los grupos objetivo, identificar

quienes apoyan o son opositores de la iniciativa,

determinar las metas y objetivos de la estrategia,

definir las actividades (mensajes, herramientas,

tiempo), responsabilidades, implementación y

evaluación. La información ofrecida debe ser clara,

concisa, relevante y accesible. Las campañas deben

proveer información, generar persuasión y obtener

cambios de comportamiento.

Un objetivo adicional de las campañas es promover

la participación de las mujeres entre los ciclistas.

Tradicionalmente este género ha creado mayores

juicios morales y restricciones a la bicicleta que

imposibilitan su uso como opción de transporte

cotidiano. La mujer debe incluirse en la promoción

de la bici y para ello, deben identificarse las

necesidades especiales para este género que

permitan el aumento de su participación entre los

usuarios de la bicicleta.

La masificación de la bicicleta implica acciones

en educación, política, incentivos e incluso

restricciones a otros modos de transporte como

el vehículo particular, los cuales poseen un mayor

136


valor emocional para una sociedad consumista.

Se considera importante el desarrollo de prácticas

de comunicación a los ciudadanos acerca de los

beneficios de la movilidad en bicicleta, obras de

infraestructura que se están ejecutando, programas

de masificación como la implementación de

bicicletas públicas (Fotografía 115) e integración

al Sistema Integrado de Transporte Masivo. Las

medidas que se ejecuten por la ciudad deben ser

visibilizadas para mostrar el tipo de acciones y la

valoración de las medidas.

El hecho de que alguien haya sido sensibilizado hacia

un tema no significa que esta persona vaya a actuar

de acuerdo a lo aprendido o que su aprendizaje

sea lo suficientemente fuerte para perdurar en el

tiempo. Bajo esta consideración, las campañas para

posicionar la bicicleta como modo de transporte

con importantes beneficios para el usuario y

generar cambios de comportamiento requieren de

continuidad y reingeniería permanente.

Integración regional. El tránsito de ciclistas entre

Bogotá y ciudades vecinas localizadas en la Sabana

es evidente por temas de trabajo y deporte. Por las

condiciones de desarrollo industrial y comercial

de la región, dichas vías se caracterizan por un

considerable flujo vehicular particular, transporte

público y de carga, la limitada presencia de cruces

peatonales y la inexistencia de zonas exclusivas para

los ciclistas.

Se considera la definición de corredores seguros

para ciclistas en vías que comunican a Bogotá

con ciudades vecinas como Soacha (Autopista

Sur), Mosquera (Calle 13), Cota y Madrid (Calle

80) y Sopó, Chía y Cajicá (Autopista Norte). Los

corredores seguros pueden ser en el corto plazo

constituidos por señalización vertical, demarcación

en el pavimento (línea de color), campañas de

educación a conductores para el respeto por el

ciclista y controles de velocidad por autoridades en

vía; a largo plazo se considera la implantación de

elementos en vía o ampliación de andenes para la

asignación de un espacio seguro para los ciclistas.

En ciudades europeas se considera el transporte

de bicis en los compartimientos de carga de los

vehículos de transporte público interurbano.

Esta opción podría ser considerada para los

habitantes de los municipios vecinos a Bogotá que

desean utilizar su propia bicicleta como opción

de transporte urbano y ante la inexistencia de

opciones de alquiler en Bogotá. Esta propuesta

sería inicialmente opcional para las empresas de

transporte interurbano y tendría mayor viabilidad

para el transporte de bicicletas compactas.

Según Eva (2011), las bicicletas se pueden llevar en

los buses regionales; es necesario disponer de un

billete especial para las bicicletas, que cubre todo

el trayecto. En España, existen algunas empresas

Fotografía 113.Usuarios de la motocicleta

durante un evento de

lluvia en Bogotá


137

que permiten llevar la bicicleta en el maletero

(preferiblemente bicicletas compactas) si existe

espacio. Las empresas más conocidas que ofrecen

el servicio en España son Arriva (opera en Galicia) y

Alsa (opera en toda España). Por su parte en muchas

regiones de la República Checa existen “ciclo-

autobuses” que circulan en un horario restringido

(tres o cuatro al día) y permiten, por un precio

reducido, llevar la bicicleta; este servicio no se ofrece

en época de invierno.

Restricciones a otras opciones de transporte. Una amenaza para la participación de la bicicleta

en los esquemas de transporte desde el concepto

económico y velocidad es la motocicleta y desde

el aspecto de bienestar y estatus es el automóvil.

El gobierno debe considerar la implementación de

restricciones al tránsito del vehículo más exigentes

que los definidos en la restricción de “pico y placa”,

nuevos impuestos (cargos por contaminación), el

incremento a los impuestos existentes, programas

de adelgazamiento de vías de uso vehicular, la

restricción al estacionamiento en las calles. En la

fotografía 116 se muestra una vía en Buenos Aires

Fotografía 114. Entrevista a ciclista

bogotano en medios de

comunicación

con restricción horaria al tráfico vehicular y permiso

al tránsito de vehículos ligeros de carga, taxi,

emergencias y servicios.

Una de las acciones con mayor impacto en el uso

del automóvil y la motocicleta es el aumento

del precio del combustible y de las tarifas de los

estacionamientos. El precio de los combustibles

debe ser aplicado a los usuarios excluyendo a

vehículos de carga, flotas empresariales y transporte

masivo; se justifican estas medidas si los recursos

captados por la ciudad se reinvierten en soluciones

de transporte masivo y bicicleta, mejoramiento

de la infraestructura pública y auxilios a las nuevas

tecnologías del transporte.

En Bogotá, las limitaciones de recursos han sido una

barrera para financiar o respaldar económicamente

las iniciativas asociadas con la bicicleta, garantizar

la estabilidad de las tarifas del transporte masivo

e implementar nuevas opciones de transporte

como las bicicletas públicas y los cables. La

implementación de cargos por congestionamiento,

el cobro de estacionamiento en la vía e incremento

138


de la tarifa de estacionamiento para automóviles son

algunas opciones.

Las nuevas tarifas de estacionamiento no debe

ser un beneficio exclusivo para los dueños de

los parqueaderos o concesionarios en la vía. Se

pueden construir alianzas entre propietarios de

parqueaderos privados y el gobierno local que

permita compartir los nuevos ingresos por este

concepto. Las alianzas deben estar construidas desde

la confianza entre las partes, pero se recomienda el

desarrollo de una plataforma que permita unificar

la red de estacionamientos de la ciudad, entregar

la información a los ciudadanos de la localización

y disponibilidad de sitios de estacionamiento

en tiempo real y el adecuado flujo de dinero a

las instituciones públicas. Este tributo permitirá

organizar la red de estacionamiento urbano y captar

nuevos ingresos desde los modos de transporte

más contaminantes, menos accesibles y con mayor

demanda de recursos para infraestructura.

Las anteriores medidas no necesariamente

garantizan un incremento de la movilidad urbana

en bicicleta, sin embargo, son claves para generar

nuevos análisis por los ciudadanos en su planeación

de viajes o selección de modos de transporte por

conveniencias económicas. Este tipo de medidas

tendrán una mayor efectividad si se articulan con

una adecuada oferta de transporte público o no

motorizados, accesibles, eficientes, seguros y bien

posicionados en términos de percepción. Noriega

et.al (2005) consideran relevante el resaltar factores

económicos y de restricción para generar cambios

en los hábitos.

Ciclo-turismo. Es posible diseñar e implementar

programas de turismo para colombianos y extranjeros

Fotografía 115.Valla publicitaria del

programa de bicicletas

públicas en Guadalajara,

México


139

que permitan conocer los sitios emblemáticos y

destacados de la ciudad haciendo uso de la bicicleta.

La vinculación de la Policía Nacional, empresas de

turismo y la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación

y Deporte se pueden generar espacios para esta

opción de transporte. Este tipo de acciones han sido

empleadas con éxito en ciudades europeas como

Londres, Copenhague y Río de Janeiro. En algunas

islas y zonas turísticas europeas la bicicleta es el

modo de transporte preferido por el turista. En la

fotografía 117 se muestra un punto de préstamo de

bicicletas en el Distrito Miraflores (Lima).

En México DF y Londres se utiliza el bici-taxi como

un vehículo de servicio turístico en su zona histórica

y céntrica. Los vehículos debidamente equipados

son operadores por personas que, además de estar

capacitados para prestar el servicio de transporte,

también pueden entregar al turista información de

la ciudad de manera clara y amigable.

Programas de movilidad segura en colegios. Se

considera la promoción de la bicicleta en colegios

oficiales y privados en la ciudad. Con este objetivo

es relevante elaborar un programa de jornadas

de formación escolar sobre la bicicleta, dirigidas

a jóvenes mayores de 10 años para fomentar

Fotografía 116. Vía peatonalizada con tráfico

restringido en el centro de

Buenos Aires

la seguridad en el uso de la bicicleta. Según la

Generalitat de Cataluña (2008), la intervención

educativa se encamina a informar, poner les bases

para los hábitos, trabajar las emociones y actitudes

para cambiar los comportamientos que causan

inseguridad y mejorar la seguridad de la bicicleta

entre los jóvenes y las familias.

En colegios públicos este tipo de medidas

pueden mejorar la actitud física de los jóvenes, el

posicionamiento de la bicicleta en el imaginario

de un sector importante de la población y reducir

las deficiencias de las instituciones con relación a

la oferta de transporte. Acciones derivadas de esta

estrategia deben ser construidas entre gobierno,

instituciones educativas, asociaciones de padres de

familia, estudiantes, comunidad vecina a los colegios

y autoridades. El influenciar positivamente a los

estudiantes con relación al uso de la bicicleta tendría

positivos impactos en las décadas futuras teniendo

en cuenta que es este segmento de la población el

próximo estudiante universitario, técnico profesional,

trabajador y profesional en la ciudad.

Grupos civiles como la organización Scout (BSA)

que trabajan por la formación de jóvenes en la

ciudadanía responsable, el desarrollo del carácter y

140


la autosuficiencia a través de la participación en una

amplia gama de actividades al aire libre, pueden

ser empleados para promover el uso de la bicicleta

(Fotografía 118). Este tipo de organizaciones juveniles

y otras actividades en colegios públicos y distritales

debe ser promovido con apoyo de la ciudad para

contribuir a la formación de nuevos ciudadanos y

apoyar en la gestión de nuevas formas de movilidad.

Sanz (2013) señala en Zarautz (España), pequeña

ciudad del País Vasco, una experiencia exitosa en

la gestión del uso de la bicicleta como modo de

transporte desde la infancia. En la ciudad se inició

un programa para que los estudiantes fueran a

sus instituciones en bicicleta y la consolidación de

acciones sociales para construir una cultura de uso de

la bici desde los colegios. Con esta iniciativa se logró

aumentar la participación de la bicicleta en la ciudad.

Este caso evidencia la necesidad de incluir a los niños

en los planes de promoción y uso de la bicicleta.

Por último, se considera incluir en las cátedras de

ciencias sociales y humanidades, temas relacionados

con normas de tránsito, seguridad vial, ecología

urbana, buenas prácticas de transporte y civismo.

Esta iniciativa debe estar soportada por una política

que garantice la enseñanza de dichos temas en

las instituciones educativas públicas y privadas.

Se busca construir, desde el individuo, una cultura

ciudadana pertinente y con valores civiles.

Reciclaje de bicicletas. Esta propuesta planteada

por Montezuma (2007) se identifica como una

oportunidad para aumentar la disponibilidad de

bicicletas en el contexto urbano. A través de un

programa de donación de bicicletas, un ciudadano

entrega una bicicleta en un moderado estado de

deterioro a una organización ONG o agremiación

cívica para su adecuación y mantenimiento.

Sería esta organización la encargada de realizar

la reasignación de la bicicleta. También se podría

realizar la expropiación de las bicicletas que sean

incautadas por contrabando en la ciudad o las

bicicletas que han sido inmovilizadas o recuperadas

por las autoridades y que superen un tiempo límite

en los patios de estacionamiento de la ciudad.

Los beneficiarios de este programa pueden ser

personas con limitaciones económicas (estratos

socioeconómicos 1 y 2).

La ciclovía dominical. Esta iniciativa de amplío

éxito y aceptación entre la comunidad debe

mantenerse, ampliarse y especialmente, ofrecer

valores agregados a los usuarios de la bicicleta.

Este tipo de medidas permite posicionar la

bicicleta como una opción de transporte desde la

Fotografía 117.La bicicleta como modo

de transporte turístico

en Lima


141

Fotografía 118. Actividades dominicales BSA

en Bogotá

recreación y el deporte, para lo cual la ciudad debe

generar las estrategias para que los bogotanos

salgan a aprovechar este espacio en la ciudad.

Ofrecimientos culturales, comerciales, artísticos

alrededor de la ciclovía, sumado a zonas de

hidratación y reparación de bicicletas ofrecidas

por la ciudad a través de convenios con empresas

privadas son relevantes.

Un ciudadano puede encontrar una motivación para

utilizar la bicicleta como modo de transporte en sus

días laborales si encuentra que la bicicleta es una

opción de desplazamiento segura y rápida durante

la ciclovía. La oportunidad que ofrece este día para

explorar la infraestructura y servicios de la ciudad

alrededor de la bicicleta puede generar cambios en

sus percepciones frente al uso de este vehículo.

Podría contemplarse la puesta de algunos corredores

de la ciclovía dominical durante el día sábado en las

primeras horas de la mañana (5:00 – 10:00 am); con

esta medida se ampliaría el tiempo semanal en el cual

se ofrece un mayor espacio vial para la recreación

urbana y como oportunidad para motivar el

uso de la bicicleta un día adicional durante la

semana. También se puede ampliar el programa

de alquiler de bicicletas en los grandes parques

urbanos y durante la ciclovía bajo algún esquema

de publicidad y registro que permita reconocer la

iniciativa.

En la ciudad se generan múltiples caminatas y

competencias atléticas durante algunos fines de

semana al año que atraen miles de ciudadanos.

Alineado con este tipo de iniciativas, la ciudad

debe gestionar, a través del IDRD y con el apoyo

de la empresa privada, competencias deportivas y

programas recreacionales asociadas con la bicicleta

que promuevan no solo el uso competitivo de este

vehículo sino la integración entre la comunidad y

los ciclistas, motivaciones para el uso deportivo de

la bicicleta y el posicionamiento de la bici como

vehículo saludable. En la fotografía 119 se muestra

una competencia deportiva en bicicleta realizada

en Boyacá.

El gobierno local debe ofrecer espacios seguros y el

acompañamiento a los usuarios de alto rendimiento

de la bicicleta para garantizar su seguridad durante

las prácticas urbanas y capitalizar potenciales

resultados al nivel deportivo para la ciudad.

Seguimiento al uso de la bicicleta y los impactos

de las medidas. Para toda estrategia diseñada e

implementada para promover el uso de la bicicleta

como modo de transporte es importante que la

142


ciudad, las organizaciones sociales y la academia

desarrollen actividades encaminadas a evaluar la

gestión de las medidas y monitorear los resultados.

Estas actividades buscan los espacios para re-

aprender, fortalecer, redireccionar o innovar con base

en las acciones y resultados. La estrategia tiene que

evolucionar frente a los desafíos que se encuentren

en el tiempo y para ello, es clave la habilidad de

la estrategia para adaptarse sin perder el rumbo

(Acosta, 2008). La ciudad debe implementar un

Observatorio de Movilidad en Bicicleta con recursos

públicos, con el acompañamiento de la academia y

de los grupos sociales amigos de la bicicleta.

Integración a redes de ciudades sustentables.

Bogotá debe vincularse a los distintos grupos de

ciudades y programas de sustentabilidad urbana

que se han consolidado en los últimos años. En

estas redes se pueden conocer experiencias e

identificar oportunidades de desarrollo factibles

en el contexto local. La ciudad ganaría efectividad

en sus medidas para masificar el uso de la

bicicleta al considerar el acompañamiento de

autoridades y planificadores de ciudades europeas,

norteamericanas, asiáticas y latinoamericanas que

han avanzado en la implementación de acciones

con este mismo propósito. Además, la ciudad puede

firmar compromisos internacionales que ratifiquen

su política, justifiquen los planes de inversión local y

que permitan monitorear el avance de sus acciones

entre ciudades aliadas o regiones de estudio.

La bicicleta eléctrica. Esta opción de transporte,

que mejora algunos aspectos técnicos de una bicicleta

convencional, es un vehículo que bajo el concepto

de bicicleta puede tener un impacto positivo en la

movilidad urbana. Además, por su carácter innovador

le permite un posicionamiento del usuario entre la

población que puede ser un valor agregado para

desestimular el uso del vehículo particular.

En las ciudades asiáticas los vehículos eléctricos de

dos ruedas son utilizados entre la población como

modos de transporte cotidianos teniendo en cuenta

las dificultades en la movilidad urbana, la reducida

accesibilidad a otras opciones de transporte e

incluso como una alternativa a las motocicletas de

combustión interna. En algunas ciudades europeas,

las bicicletas eléctricas durante la última década

han significado una oportunidad para aumentar

la edad promedio de los usuarios de la bicicleta,

como opción para segmentos de la población con

limitaciones físicas para usar la bici, una alternativa

en los esquemas de bicicletas públicas y de renta

para turistas, un vehículo laboral o como opción al

automóvil en algunas actividades cotidianas.

Fotografía 119.Competencia deportiva

en bicicleta, Tunja

Fuente:Cortés, 2013


143

Fotografía 120. Bicicletas eléctricas en

Shenzhen, China

Fuente: www.

motorpasionfuturo.com/

motos-electricas/china-

se-pone-farruca-con-las-

bicicletas-electricas

En contraste, la participación de este vehículo en

Latinoamérica es marginal, sin embargo, son visibles

las oportunidades de las bicicletas eléctricas en

un contexto como el bogotano e incluso en otras

ciudades del país. En la fotografía 120 se muestra un

sitio de estacionamiento para vehículos eléctricos

de dos ruedas en la ciudad de Shenzhen, China.

144


Bicicleta Eléctrica

“Es de sentido común elegir un método y

probarlo. Si falla, admitirlo francamente y

probar con otro. Pero sobre todo, intentar

algo” (F. Roosevelt)

146


16

La bicicleta eléctrica es una bicicleta modificada

que permite mejorar las prestaciones del vehículo

relacionadas principalmente con el sostenimiento

de una mayor velocidad en un recorrido sin mayor

exigencia física para el usuario. El vehículo posee

un sistema de tracción compuesto por una batería

recargable y un motor eléctrico desde el cual se

realiza la asistencia al usuario. En términos generales,

la bicicleta eléctrica es un “híbrido” que puede

obtener la energía desde un acumulador de energía,

simultáneamente entre el usuario y el acumulador, o

exclusivamente desde el usuario.

En el mercado las bicicletas eléctricas también se

conocen como eBike, bicicleta asistida, Electric Pedal

Assisted Bicycles (EPACs) y Bicycle Style Electric

Fotografía 121.Bicicleta eléctrica con

tracción en el eje de la

rueda trasera

Bike (BSEB). Conceptualmente, el vehículo no es

un desarrollo reciente pero durante las últimas dos

décadas se masificó su uso en países asiáticos como

alternativa de transporte (Fotografía 121). Goes

(2009) en su artículo “the silent revolution” predijo

que los pedelec causarán una revolución en la

industria de la bicicleta.

En el mercado la bicicleta eléctrica posee múltiples

configuraciones, sin embargo, dos modelos son

comercialmente comunes: motor de tracción

sobre la rueda y motor de tracción en el eje de la

rueda. Bajo la primera configuración se desarrolla

la asistencia en la propulsión directamente sobre la

rueda y de manera externa; esta configuración es

susceptible a elementos que puedan ser adheridos

Bicicleta EléctricaCapítulo 7

147

por el neumático y problemas en vías con baches o

desniveles. La segunda configuración, más común

en el mercado mundial, desarrolla la asistencia a la

propulsión a través de un motor instalado sobre el

eje de la rueda; esta configuración posee una mayor

eficiencia y su montaje es sencillo, pero tiene la

desventaja que el conjunto rueda-motor es unificado.

Bajo la configuración motor/rueda, la tracción puede

ser delantera o trasera. Con tracción delantera se

garantiza independencia en la propulsión y se

compensa el peso de la bicicleta. La eBike con

motor en la rueda delantera opera generalmente

con control a través de la frecuencia de pedaleo.

Entre las desventajas se encuentra que la carga

adicional en la rueda delantera genera cambios

en el comportamiento y balance de la bicicleta

que puede empeorar la dinámica de conducción

y en condiciones extremas de la superficie el

accionamiento delantero puede patinar.

Con la tracción en la rueda trasera (Fotografía 122)

se dispone de libertad respecto a los cambios y

freno contra-pedal. La asistencia se aplica en el

Fotografía 122. Motor eléctrico en rueda

trasera de un pedelec

Fuente: Codensa-

Emgesa, 2009

mismo punto en el cual el ciclista aplica la fuerza,

en consecuencia la asistencia es más ergonómica;

el peso adicional no influye de manera significativa

en la dinámica de la conducción y existe facilidad

en la integración batería-motor. Las desventajas se

asocian a costos por estructura y limitaciones en el

accionamiento de la rueda trasera.

El control de potencia, definido como la forma en

que el ciclista gestiona la potencia y velocidad del

vehículo, se puede realizar con la mano, el pedal o

con ambos. Con control manual, el ciclista regula

la potencia a través de un “acelerador” instalado en

el volante de la bici y la potencia del vehículo no

requiere del pedaleo. Con control en el pedal, el

ciclista gestiona la potencia del motor eléctrico con

las revoluciones del pedaleo: en forma enérgica para

ir rápido o lenta para un desplazamiento moderado.

Bajo la última opción, el usuario utiliza los pedales

y el accionador manual simultáneamente. En todos

los casos, el usuario podrá desplazarse por acción

exclusiva de los pedales cuando no exista carga en

las baterías, se registre falla del motor o cuando el

usuario lo estime conveniente.

148


Figura 25.Relación entre densidad

de energía y densidad de

masa para distintos tipos

de baterías

Fuente: ARB, 2007

Según el fabricante, las bicicletas eléctricas cuentan

con tres modos de eficiencia operacional: modo

económico, modo deportivo y modo normal. El

modo económico optimiza la carga de la batería y

la sostiene por un periodo de tiempo largo, pero a

costa de sacrificar torque y aceleración. El modo de

gran desempeño permite obtener mayor aceleración

y torque, pero sacrifica la autonomía de la batería. En

el modo normal se tiene un “compromiso” para tener

simultáneamente buen torque y aceleración, lo mismo

que una autonomía aceptable. Algunas referencias

solo cuentan con un modo de uso, el normal.

El equipo de tracción eléctrica puede ser

implementado en cualquier tipo de bicicleta, marco

rígido (convencional o compacto) o marco plegable,

pero en bicicletas compactas el uso de baterías

ligeras ofrece las mayores ventajas. Los acumuladores

de energía influyen en la autonomía de la asistencia

eléctrica, el peso y el costo del vehículo. Las

baterías empleadas pueden ser plomo, NiHM y

Litio, en rangos entre 12v, 24v y 36v. Las baterías se

referencian según la capacidad de corriente nominal

o capacidad de almacenamiento de energía.

Entre las características más importantes de un

acumulador se encuentra la densidad energética y

la energía específica. La densidad energética hace

referencia a la cantidad de energía almacenada

en una batería en función del peso. Por su parte,

la energía específica es la densidad de energía en

función del tiempo por unidad de masa. En la figura

25 se muestran las densidades de masa y energía

para distintos tipos de acumuladores de energía.

Las baterías de plomo son las más pesadas (baja

densidad energética Wh/Kg) y una vida útil moderada

(±500 ciclos) pero son más económicas. Las baterías de

Níquel Metal Hidruro son más livianas que las baterías

de plomo pero requieren condiciones de carga

controladas para garantizar su vida útil. Las baterías de

litio son más livianas (mayor densidad energética Wh/

Kg) y poseen una mayor vida útil (±1000 ciclos), pero

su costo de inversión es superior a las demás opciones.

La recarga de las baterías se realiza en conexiones

de 110v-220v y durante 4-6 horas para una recarga

completa, tiempo que varía según la capacidad del

acumulador y el voltaje de carga.

Algunas configuraciones de las bicicletas eléctricas

le permiten al usuario desinstalar la batería con el

propósito de facilitar su desplazamiento al sitio de

recarga. Este procedimiento es valioso cuando en

el sitio de estacionamiento no existe disponibilidad

de conexión eléctrica para la recarga por

consideraciones de seguridad. Para esta maniobra

se dispone de un seguro que se acciona bajo una

llave que posee el usuario (Fotografía 123).

Densidad de Energía (Wh/Kg)

Den

sida

d d

e Po

tenc

ia (W

/Kg)

200

10.000

1.000

100

10

0

Lead acid

Ni-Cd Ni-MH

ZEBRA

LIM-Polymer

PHEVFPBEV

Full HEV

Li-ionHigh

Energy

Li-ionHigh Power

Li-ionVery High Power

small fun


149

Fotografía 123. Batería de litio en

bicicleta eléctrica

El “efecto memoria” se convierte en la principal

desventaja de las baterías recargables. Este concepto

hace referencia a la pérdida progresiva de la capacidad

de almacenamiento de energía en la batería como

resultado del uso (ciclos de recarga y descarga). Con

el aumento de los ciclos, la batería gradualmente

pierde su capacidad de almacenamiento de energía

y en consecuencia se reduce la autonomía de la

asistencia eléctrica en el vehículo. Algunas causas

del deterioro se asocian al bajo rendimiento de la

tecnología, exceso de temperatura en las celdas

durante la recarga, inestabilidad química de los

componentes, sulfatación de componentes y uso

inadecuado de los equipos de recarga.

Según Jamerson et.al (2007) las BSEB típicamente

utilizan baterías de 36V y las SSEB utilizan

acumuladores de energía de 48V. En el mercado

actual, el 65% de las eBike utilizan plomo ácido,

30% Cd-Ni y 5% usa Ni-MH o Litio. Durante los

últimos años se han desarrollado baterías de litio

con compuestos secundarios como LiMn2O4,

LiNiCoO2, LiFePO4 y LiVPO4 que permiten reducir

los costos, mantener la densidad de energía y

reducir los efectos de memoria. En el mediano plazo

la tendencia será marcada hacia baterías de litio

por consideraciones ambientales y por la probable

tendencia de reducción de costos.

Según el Departamento de Energía de los Estados

Unidos (2010) en el mediano plazo se estima que el

costo de las baterías se reducirá progresivamente, así

como los efectos de memoria en la carga, hechos que

se traducirán en mejores prestaciones del vehículo y

mayor accesibilidad. En términos de densidad, para

el año 2015 se proyecta una reducción del 33% de

la masa de la batería para acumular una cantidad

de energía respecto a las cifras registradas en el año

2010.

En Shenzhen, cerca de 150 empresas producen

acumuladores para vehículos eléctricos. El 95% de

estas empresas son privadas y más de la mitad se

dedican exclusivamente al litio. Entre el año 2003 y el

año 2006, el incremento de la producción de baterías

de litio se estimó en 152,6%; para Ni-MH de 117,2%

y plomo de 22,6%. Algunas empresas son BYD,

Shenzhen B&K Technology, Shenzhen BAK Battery,

Shenzhen Highpower Technology, Shenzhen EPT

Battery y Shenzhen Sunnyway Battery Technology

(Pandit, 2009).

La bicicleta eléctrica ha motivado la creatividad de

personas del común, diseñadores, académicos e

industria. Bajo este hecho para los próximos años

se espera que los desarrollos permitan motores más

pequeños, diseños innovadores de la estructura y el

150


uso de nuevos materiales para la estructura o para los

acumuladores de energía. Comparativamente, una

eBike se diferencia de una scooter y una motocicleta

por dos aspectos: velocidad y potencia. La presencia

de un motor en el vehículo, con limitaciones de

potencia y la restricción de la velocidad máxima

ofrece la posibilidad para que la bicicleta eléctrica

sea considerada normativamente como una

bicicleta convencional.

En general, la eBike homologada como bicicleta tiene

una velocidad máxima de 25-30 Km/hora, la cual

es garantizada mediante un controlador instalado

en el vehículo; y el motor cuenta con una potencia

nominal entre 250-500 W. La potencia del motor

está relacionada con las características de la bicicleta

(uso) y las necesidades del usuario (peso del ciclista

y topografía). Una potencia alta permite una mayor

velocidad y en pendientes altas permite un ascenso

rápido; sin embargo, en pendientes bajas el motor

aumentaría la velocidad del vehículo colocando

en riesgo al usuario. Bajo este hecho, las normas

internacionales aceptan motores de hasta 750 W de

potencia para favorecer el ascenso pero se obliga a la

instalación de controles de velocidad. En la figura 26

se muestra la relación velocidad, pendiente y potencia

para una bicicleta eléctrica (usuario promedio).

En el año 1997, China definió un reglamento para la

seguridad de la eBike (QG2302.97), el cual comenzó

Figura 26.Relación estimada

potencia del motor versus

velocidad en pendiente

Fuente: A. Díez, 2011

Velocidad (km/h)

Pote

ncia

Mot

or (W

)

40

750

500

250

0

0%

4%

6%

8%

10%

13,5%

a ser implementado a partir del año 1998. La norma

define que cuando la velocidad del vehículo es

igual a 18 km/h, la distancia de frenado no debe ser

menor a 4 m ni mayor a 15 m. Además, la capacidad

de carga es de 70 kg y la velocidad máxima 20

km/h. La agencia nacional de estándares en China

define clasificaciones para bicicletas, motocicletas y

scooters (cuadro 4).

En la Comunidad Europea las normas EN

15194/2009 (EPAC Electrically Power Assisted

Cycles); Directiva 2006/42/EC y Directiva 2002/24/EC

(reglamenta vehículos de dos o tres ruedas) definen

la clasificación del vehículo y las condiciones en

términos de seguridad. Para las partes de la bicicleta

se aplica la normativa EN 14764. En la normatividad

los vehículos son clasificados como ciclomotor si

la velocidad excede 25 Km/hora, condición que

obliga al usuario a disponer de seguros, uso del

casco, incluso licencia y regulación de flota. La eBike

se considera una bicicleta si la potencia del motor

eléctrico no supera 250 W y se pierde la tracción del

motor cuando el usuario deja de pedalear. Este tipo

de bicicleta eléctricas es llamado pedelec – EPAC

en la EU-27. Los vehículos que no cumplen dichas

características se consideran ciclomotores eléctricos

y según su potencia/velocidad son scooters. En

el cuadro 5 se presenta brevemente la regulación

aplicada a vehículos eléctricos de dos ruedas en

distintas regiones al nivel mundial.


151

eBike

Velocidad: 20 Km/horaPeso vehículo: 48 KgVoltaje batería: 48 VPotencia motor: 240 WRendimiento: 1.2-1.5 KWh por 100 Km

Ligth electric motorcycles SSEB

Velocidad: 40 Km/horaPeso vehículo: 80 KgPotencia motor: 500 WRendimiento: 1.5 KWh por 100 Km

Electric motorcycles

Velocidad: 80 Km/horaPeso vehículo: 80-150 KgPotencia motor: + 500 WEquivalente menor a 125 cc

Cuadro 4.Clasificación de vehículos

eléctricos ETW en China

Según Weitner (2009), las bicicletas y scooter

eléctricas comienzan su producción comercial en

China a comienzos del año 1960 y para la década

de los 80´s se generó un crecimiento de la demanda

en las ciudades Shanghái, Zhejiang, and Tianjin. Para

esta época la producción anual de eBike se consideró

menor a 20 mil unidades. Para la década de los años

90´s se generó el crecimiento de la producción,

entre otras razones por el desarrollo de la tecnología

(motores, baterías), presiones económicas (costo

del transporte) y factores políticos (programas de

eficiencia energética, programas de reducción

de emisiones y mejoramiento de las condiciones

ambientales urbanas, normalización ETW y planes

gubernamentales de apoyo a modos de transporte

eléctrico de dos ruedas en países como Japón y

Taiwán).

En la primera década del siglo XXI, el desarrollo

tecnológico, las necesidades de desplazamiento en

ciudades congestionadas, las presiones sociales y

políticas por soluciones a los problemas de movilidad,

los costos asociados con los desplazamientos

cotidianos, la volatilidad e incremento del precio

de los combustibles y las nuevas culturas urbanas

interesadas por el ambiente han sido algunos

hechos que contribuyeron al desarrollo del mercado

de la bicicleta eléctrica como modo de transporte

urbano alternativo en el mundo.

En las últimas décadas, los vehículos eléctricos de

dos ruedas ETW (bicicletas, scooter y motocicletas

eléctricas) se han masificado en países asiáticos,

principal mercado de este tipo de vehículos. Según

Roney (2008) la producción de bicicletas eléctricas

en el mundo para el año 2007 se estimó en 21

millones de unidades (16% de la producción total de

bicicletas).

Cycle Press (2008) realizó un registro de la producción

de ETW y las ventas estimadas en China y Japón

(Figura 27). Anterior al año 2007, la producción de

e-Scooters era dominante en China, sin embargo,

en el mediano plazo el estudio reportó que las eBike

con baterías de plomo ácido serán dominantes

en el mercado local, mientras que las opciones

con baterías de litio serán exportadas. Respecto

a las ventas de bicicletas eléctricas se observa un

comportamiento irregular que estaría asociado con

políticas de fomento o restricción al uso en ciudades

chinas.

En el cuadro 6 se muestran las ventas registradas

2007-2009 realizadas por Electric Bikes Worldwide

Reports (2009) que incluyen vehículos de dos y tres

ruedas con motor eléctrico. La mayor demanda de

vehículos eléctricos de dos ruedas se concentró en

China y la bicicleta eléctrica más vendida en este

país fue la bicicleta con tracción directa (acelerador).

El tamaño del mercado de bicicletas eléctricas para

el año 2025 se estima en 115 millones de unidades.

Electric bikes worlwide reports (2010) consideró

ventas en la Comunidad Europea de 1 millón de

unidades para el año 2010. En países como Holanda,

Alemania y Suiza, las bicicletas eléctricas son de alta

gama (calidad y performance); otros países como

Italia y países de Europa Oriental las prefieren de

152


Cuadro 5. Resumen normativas

para bicicletas eléctricas16

PAIS NORMATIVA

UK

Electrically Assisted Pedal Cycle Regulations (SI 1983/1168) señala que la bicicleta eléctrica debe tener un motor limitado a 200 W, peso menor a 40 kg y velocidad máxima entregada por el motor de 15 mph. El vehículo no requiere registro ni revisión periódica y los usuarios no requieren de licencia o seguros, pero si deben ser mayores a 14 años. Sin embargo, a partir del año de 2006, Statutory Instrument 2935 consideró que los vehículos que se ajusten a la Directiva 2002/24/EC pueden ser homologados y se aceptan las bicicletas con tracción sin pedaleo.

US

En Estados Unidos una Ley firmada en 2002 por U.S. House of Representatives (HR) definió a la eBike como un modo de transporte de dos ruedas que posee un motor con potencia menor a 750 W, una asistencia de velocidad menor que 20 mph y pedales funcionales. No requiere licencia de conducción ni registro; puede acceder a las vías exclusivas de bicicletas. U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en el código de seguridad considera a la eBike como un low-speed electric bicycles.

IsraelEn el año 2009 se autoriza el uso urbano de la eBike con una potencia máxima de 250W, el motor eléctrico se activa con el pedaleo y tiene corte completamente cuando el ciclista deja de pedalear; el motor eléctrico reduce su aporte cuando la bicicleta tiene una velocidad de 25 Km/hora.

Australia

Australian Vehicle Standards considera la eBike como una bicicleta con un motor auxiliar con una potencia máxima de 200 W sin consideraciones de límite de velocidad o sensores de pedal. Cada estado es responsable de decidir el manejo de este vehículo; no requieren licencia no registro. Para el año de 2012, Australia consideró la inclusión de la eBike usando la norma EN15194.

Canada

Ocho provincias permiten el uso de la bicicleta asistida. En siete provincias la eBike es limitada a una potencia de 500 W y límite de velocidad de 32 Km/h. En Alberta el límite es 750 W y 35 Km/h. Todas requieren el uso de casco. La regulación permite cualquier tipo de eBike, sin embargo, algunas versiones requieren licencia (aquellas que no requieren de pedaleo) y edad mínima; no se requieren seguros. Son sujetos de las mismas normas de las bicicletas. Los ciclomotores a gasolina son regulados de forma diferente a la eBike.

Japón

Normativa japonesa de 1993 definió las características del pedelec como una bicicleta. El vehículo dispone de un control de velocidad del motor para apagarse automáticamente a 24 kph (Jamerson y Benjamin 2005-2007). La eBike que posee acelerador están en una categoría similar a las scooters, pero en ambos requieren de una licencia y el seguro.

16 Consulta normas varias por web

Figura 27.Producción de bicicletas

y bicicletas eléctricas en

Japón y China

Fuente: Cycle Press, 2008

Mill

ones

de

bici

clet

as e

léct

ricas

Ventas de bicicletas y bicicletas eléctricas en China y Japón

Exportaciones de bicicletas

chinas(izquierda)

Mill

ones

de

bici

clet

as

2008Año

1994

110 22

0

Producción de bicicletaschinas (izquierda)

Total de producción en China: Pedelec, E-Bike & E-scooter (derecha)

Bicicletas vendidas enChina (izquierda)

Bicicletas vendidas enJapón (izquierda)

Pedelecs vendidas enJapón (derecha)

bajo precio. Para el año 2011 se estimaron ventas de

716 mil pedelec en la Comunidad Europea EU-27. El

43% de las unidades fueron vendidas en Alemania,

25% en Holanda, 7% en Italia, 5,6% en Francia, 5% en

Austria y 4% en Dinamarca. En la figura se muestra

la distribución de las ventas de pedelec en la EU-27.

La figura 28 muestra las ventas de pedelec en EU-27

reportadas por Colibi (2012).

Un reporte del año 2009 realizado por la empresa

de investigación de mercados Pike Research

denominado “Electric Two-Wheel Vehicles” estimó


153

Cuadro 6.Registro de ventas ETW

y proyecciones para el

año 2010

Fuente: Jamerson and

Benjamin, 2010. Electric

Bikes Worldwide Reports

Figura 28. Pedelec vendidos en

la Comunidad Europea

EU-27, año 2011

Fuente: Colibi, 2012

que cerca de 466 millones de unidades serán

vendidas en el mundo durante el periodo 2010-

2016. Las bicicletas eléctricas representaran el 56%

de las ventas, las motocicletas eléctricas el 43% y

las scooter eléctricas el 1%. La región APERC (Asia-

Pacífico) continuará dominando el mercado ETW

con más del 95% de las ventas durante los próximos

seis años (Figura 29). Para el año 2013, la firma estimó

la existencia de un mercado internacional con ventas

de 2,6 millones de bicicletas eléctricas, 90% des

cuales fueron producidas en China. El mercado de

Europa Occidental continúa creciendo y representó

más del 20% de las ventas globales de eBike.

La bicicleta eléctrica se considera un modo de

transporte de alta eficiencia energética respecto

a las demás opciones de transporte motorizado

y ligeramente menos eficiente en rendimiento

energético respecto a la bicicleta convencional.

Morales (2007) consideró que una persona de 70

kg caminando requiere una demanda de energía

de 52,5 kcal/km (61 Wh/km) y si se desplaza en una

bicicleta de 12 kg de peso requiere 12,5 kcal/km (15

Wh/km). Por su parte, la Dirección General de Tráfico

de Madrid (2001) estimó que el consumo medio

específico de energía asociada a la bicicleta es de 25

kcal/km (29 Wh/Km) y la caminata de 55 kcal/km (64

Wh/km).

Wilson (2004) estimó la demanda de energía

requerida para realizar un desplazamiento por uso

de pedales a una velocidad de 20 km/h en 17 kJ/km

(20 Wh/km). Según McDaniel et.al. (2002), la relación

de trabajo respecto a la energía suministrada

por los alimentos consumidos por un ciclista es

de aproximadamente el 22%, por lo que en el

equilibrio dietético, el ciclista consumiría en forma

de alimentos cerca de 77 kJ/km (89 Wh/km) para

desarrollar esta actividad. Para todos los casos, los

rendimientos energéticos del desplazamiento están

310

35 20 15 5 2 1 1

178

40 50 30 20

5 3 1 1

Alemanía

Países B

ajosIta

liaFrancia

Austria

Dinamarca

InglaterraEspaña

Suecia

Portugal

Bélgica

Finlandia

República Checa

HungríaIrla

ndaGrecia

Luxemburgo

Año 2007 2008 2009 2010

China 21.000.000 22.000.000 21.000.000 22.000.000

India 85.000 20.000 7.500 10.000

Japón 300.000 300.000 300.000 3.250.000

EU 250.000 500.000 750.000 1.000.000

Taiwán 10.000 10.000 11.000 12.000

USA 120.000 170.000 150.000 300.000

SE Asia 200.000 500.000 400.000 600.000

Total 21.965.000 23.500.000 22.618.500 24.247.000

154


Figura 29.Proyección ventas de eBike

2010-2016 por regiones

Fuente: Pike Research,

2010

relacionados con la condición física de la persona, las

características del terreno y aspectos ambientales.

El rendimiento energético de una bicicleta eléctrica

está definido por el tipo de batería y motor, la

configuración del marco de la bicicleta (tamaño y

material), la temperatura (efecto sobre la batería),

la topografía del recorrido, el peso del usuario y

la acción del pedaleo. Para una eBike se estima

una demanda de energía entre 10-75 Wh/Km. Las

bicicletas eléctricas con batería de litio, compactas y

marco de aluminio ofrecen los mejores rendimientos

energéticos.

El bajo consumo energético de una eBike y la

posibilidad de utilizar fuentes de energía renovables

para la recarga de las baterías tiene impactos

positivos en términos de emisiones de CO2. El uso de

bicicletas eléctricas como alternativa al automóvil,

la motocicleta y los buses se estiman ahorros en

términos energéticos y ambientales. Asimismo, la

eBike como alternativa a las opciones de transporte

motorizado permite reducir emisiones de otros

contaminantes locales: NOx, CO, HC y SOx que

afectan la calidad del aire urbano.

Según la ECF (2011), al considerar la producción,

mantenimiento y operación, el uso de la bicicleta

representa una emisión aproximada de 21 gramos

de CO2 por pasajero transportado un kilómetro

e-Bi

kes

20162010

Año

2,500.000

1,500.000

500.000

0

Norteamérica

Latinoamérica

Europa occidental

Europa oriental

Oriente Medio / Africa

y para el pedelec 22 gramos de CO2. El estudio

consideró un factor de emisiones del sector eléctrico

de 0,429 kg de CO2 por kWh para Holanda y 0,382

para la Comunidad Europea EU27 en el año 2006.

Estas cifras señalan una proximidad en términos

de emisiones entre el uso de bicicletas y las eBike,

brecha que pueden minimizarse con el uso de

fuentes de energía renovable en la producción de la

electricidad para los vehículos eléctricos.

Otro beneficio asociado al uso de la eBike es la

reducción del ruido. Los vehículos de combustión,

buses y motocicletas son actores responsables

del ruido urbano, hecho que representa costos en

términos de salud pública, detrimento del valor

de las propiedades en zonas congestionadas,

impactos en el ecosistema urbano y pérdidas de

productividad. En contraste, los vehículos eléctricos y

específicamente las bicicletas eléctricas representan

menores niveles de ruido que otras opciones de

transporte motorizadas. De acuerdo con el estudio

“marginal costs of urban transport in Berlin” realizado

por la Universidad de Stuttgart se encontró que

los beneficios por uso de ETW como alternativa al

automóvil y la motocicleta de combustión durante

la noche son notables. En el cuadro 7 se muestra que

los costos por ruido durante la noche asociados a

una motocicleta se estiman en E$ 7,40 por cada 100

Km, costo que se puede minimizar con la sustitución

o uso de ETW (E-tours, 2002).


155

En contraste, las bicicletas eléctricas generan mayores

desperdicios respecto a una bicicleta convencional

asociados a los acumuladores de energía y motores

eléctricos. Algunos estudios estimaron que una

ETW genera 2,7 g/km de residuos sólidos; en el caso

de eBike con batería de plomo se estimó que las

emisiones de plomo son de 0,05–0,10 g/km, esto

resultado de las ineficiencias por dispersión y baja

escala en el reciclaje (Pandit, 2009).

Según Mao et.al. (2006), si China estableciera un

esquema de reciclaje completo, aún el 30% de

plomo utilizado en las baterías sería vertido al

ambiente. Este estudio registró que el 31% de las

baterías de plomo son recicladas, lo cual constituye

el 22% de la demanda total para nuevas baterías;

es concebible que el 62% de las baterías fueran

recicladas a través del mercado informal, con lo cual

la composición de las nuevas baterías contemplaría

un reciclaje del 44%.

Además, las baterías contienen otros metales como

zinc, manganeso, litio, níquel y cobre, los cuales

representan un riesgo para el ambiente. Por tanto,

se considera la recolección, reciclaje, tratamiento

y disposición de las baterías en cumplimiento a

la Directiva 2006/66/EC. Esta norma prohíbe el

uso de acumuladores con mercurio y cadmio. Los

acumuladores de las bicicletas son considerados

baterías industriales y se recomienda que los costos

de producción incluyan costos para su adecuado

manejo, para lo cual existen distintos mecanismos

de venta e incentivos de uso.

Los desechos asociados a las bicicletas eléctricas

son visibles, sin embargo, al comparar la eBike con

otras opciones de transporte como el automóvil y

la moto se evidencian ahorros en desechos como

lubricantes usados y otros elementos como frenos,

empaques, plásticos y filtros. Es relevante mencionar

Cuadro 7. Costos asociados al

ruido según modo de

transporte en Berlín,

Alemania

Fuente: Friedrich R.,

University of Stuttgart

Tipo de vehículo Externalidades asociadas al ruido (Euros/100 Km), día

Externalidades asociadas al ruido (Euros/100 Km), noche

Motocicletas 2,4 7,40

Vehículo de combustión 0,3 0,80

que estos vehículos motorizados también utilizan

baterías, especialmente de plomo.

En términos de velocidad, CONASET (2006) estimó

que la bicicleta convencional logra una velocidad

media de 16 Km/hora para recorridos planos y un

esfuerzo moderado. Bajo este rendimiento, un viaje

de 8 kilómetros puede ser cubierto en un tiempo

de 30 minutos (la velocidad de desplazamiento de

un usuario de bicicleta depende de la existencia de

infraestructura dedicada y adecuada, las habilidades

del usuario, el clima, la interacción con el tráfico, la

topografía, el conocimiento del terreno, la distancia

del recorrido y el tipo de bicicleta).

En contraste, se estima que el tiempo de

desplazamiento en una bicicleta eléctrica es ±25%

menor que en una bicicleta convencional. Este

hecho se asocia con la posibilidad del ciclista de

sostener la velocidad una mayor distancia con un

menor desgaste físico. El aumento de la velocidad de

desplazamiento permitiría aumentar la capacidad de

un carril de ciclorutas en mínimo un 20%.

El estudio holandés “electric cycling: market research

and exploration of prospects” señaló que la distancia

media de viaje de un ciclista es de 6,3 km y con las

eBike esta distancia aumentó a 9,8 km. Según Cherry

et.al (2007) en Shanghái y Kumming los usuarios de

la bicicleta eléctrica tomaron más viajes y viajes más

largos que los usuarios de la bicicleta. En Shanghái

(12%) y Kumming (21%) la bicicleta es un modo de

transporte relevante en los esquemas de tránsito

urbano.

Durante el año 2006 se realizaron pruebas de modos

de transporte durante la hora pico de la mañana en

algunas de rutas de Kunming y Shanghái. Los datos

no incluyeron los tiempos de estacionamiento.

La velocidad media sin incluir detenciones fue

156


de 18 km/hora, 40% mayor a la velocidad de una

bicicleta convencional (13 km/hora). Considerando

detenciones se encuentra que la velocidad fue

de 14,5 Km/hora para eBike y 11 Km/h para una

bicicleta convencional. La figura 30 muestra que las

bicicletas eléctricas son más rápidas que la bicicleta

convencional.

La eBike es una modificación al diseño de una

bicicleta convencional que no ofrece mayores

exigencias de dominio al usuario. Esta consideración

le permite a un gran porcentaje de la población

utilizar este vehículo.

La eBike se ofrece libremente en el mercado

internacional y en términos de inversión representa

una opción para usuarios de transporte público

y personas que no pueden acceder al automóvil

y la motocicleta. En mercados asiáticos esta

consideración es mayor teniendo en cuenta

la producción local y las economías a escala

del mercado ETW. En contraste, los costos por

importación, impuestos y ganancias en la cadena de

comercialización fuera de China aumentan el valor

del producto reduciendo su accesibilidad a algunos

segmentos de la población.

En términos de operación y mantenimiento la eBike

no demanda mayores exigencias respecto a una

bicicleta convencional, sin embargo, el deterioro

de las baterías con la acumulación de ciclos de

recarga representa un costo por reposición que

puede ser significativo según el tipo de batería. Las

Figura 30.Histograma de velocidad

bicicleta y e-bike en las

ciudades de Kunming y

Shanghái

Fuente: Cherry, 2007

similitudes en algunos componentes entre las eBike

y las bicicletas convencionales le ofrecen al usuario

la posibilidad de realizar algunos mantenimientos

preventivos/correctivos, hecho que representa

ahorros durante el tiempo de servicio del vehículo.

En China, los vehículos eléctricos de dos ruedas

ofrecen un menor costo de inversión y operación

que una motocicleta de gasolina debido al uso de

energía eléctrica, mayor eficiencia y menor costo de

mantenimiento, aun cuando se considera reposición

de baterías. No obstante, las motocicletas tienen

una presumible mayor vida útil que podría igualar

los beneficios entre este vehículo y una ETW. Las

motocicletas son más veloces, pero su velocidad

puede ser equiparable a una ETW cuando existe

congestionamiento (Pandit, 2009). La figura 31

muestra un comparativo de costos (centavos de

dólar por km) entre una ETW y otros modos de

transporte en una ciudad china.

En la literatura se evidencia la eficiencia energética y

velocidad de utilizar la bicicleta respecto a caminar,

sin embargo, entre los ciudadanos existe rechazo

al uso de la bicicleta por considerarse un modo de

transporte que genera desgaste físico (paradigma) y

no es confortable (juicio moral). La eBike le ofrece al

usuario un mayor confort y menor desgaste físico,

consideración que desmonta uno de los paradigmas

que limita el uso de la bici y define una oportunidad

para que ciudadanos distantes a la bicicleta, como

personas con limitaciones físicas, sobrepeso, adultos

mayores y con dificultades cardiacas, dispongan de

una opción de transporte urbano. Además, la eBike

0 Velocidad Km/hr

Histograma de observaciones de velocidad en Kunming Histograma de observaciones de velocidad en Shanghai

30 0 Velocidad Km/hr 30

0.16

0

10.9 12.8 14.7 17.9

40%

35%

E-bike

Bicicleta

Prop

orci

ón

Prop

orci

ón

0.18

0

11.1 13.0 14.5 18.2

39%31%


157

Figura 31. Consideraciones de

costos por modo de

transporte en ciudades

de China

Fuente: Pandit, 2009

Fotografía 124. Usuaria de una bicicleta

eléctrica en Bogotá

Fuente: Codensa-

Emgesa, 2009

Bicicleta

16

12

8

4

0

BicicletaEléctrica

Bus Moto Automóvil

Remplazo de Batería

Costos de Licencia

Mantenimiento

Combustible

Inversión

Cent

. por

Kiló

met

ro

ofrece a las mujeres un confort adicional, beneficio

que puede motivar su uso en un segmento de la

población tradicionalmente alejado de la bicicleta

en los países latinoamericanos (Fotografía 124).

En el año 2008, el 17,1% de la población de la EU-

27 tenía una edad superior a 65 años, esto es 84.6

millones de personas (Cifras Eurostat). Muchas de

estas personas poseen una movilidad reducida

e impedimentos físicos para utilizar la bicicleta.

Para este segmento de la población, la bicicleta

eléctrica es una opción. Incluso los abuelos podrían

acompañar a sus nietos en desplazamientos en

bicicleta. El reporte holandés “electric cycling: market

research and exploration of prospects” mostró que el

89% de los propietarios con más de 65 años, los usan

para viajes de recreación, el 68% para compras y el

47% para ir de visita. Estos hechos posicionan a la

eBike como un modo con inclusión social (PRESTO,

2010).

El estudio suizo “evaluation of the impact on

health of the promotion of pedelecs” concluyó

que el pedelec se puede utilizar para ayudar a

prevenir enfermedades cardiovasculares, renales,

hipertensión y diabetes tipo II. En conclusión, este

modo de transporte puede aportar en reducir los

costos generales del sistema de salud.

Las principales dudas asociadas al uso de las

bicicletas eléctricas y demás vehículos eléctricos

de dos ruedas se asocian a temas de seguridad vial.

Como se presentó, la regulación en los distintos

contextos al nivel mundial define las condiciones

158


bajo las cuales una eBike se considera una bicicleta

convencional en términos de potencia, velocidad,

capacidad de transporte y distancia de frenado. En

distintas regiones se consideran vehículos claves

en los esquemas de transporte y en una opción de

desplazamiento limpia y alternativa, sin embargo,

algunas ciudades como Guangzhou han generado

políticas de restricción al uso de las bicicletas

eléctricas justificado localmente por temas de

accidentalidad, competencia por el espacio con

el vehículo e intenciones de desarrollo industrial

asociado al automóvil. En general, la normalización

de las bicicletas eléctricas se desarrolla desde los

intereses políticos de cada ciudad, cultura de la

población, infraestructura disponible, topografía y

segmento de la población objetivo.

China Bycicle Association citó que el índice de

accidentalidad para el año 2002 para bicicletas

eléctricas en Shanghái fue de 0,17% (accidentes/

vehículos - modo), mientras que el índice para

vehículos fue de 1,6% (Ribet, 2005). La política

entonces debe considerar no solo los índices de

accidentes, sino también las fatalidades expresadas

en términos de kilómetro por vehículo. En la ciudad

de Kumming para el año 2005 se consideró un

parque vehicular de 171.000 eBike, 2.400 vkt/año,

índice de accidente de 0,05% y 0,012 fatalidades/

m-vkt. En el cuadro 8 se presenta los indicadores

de accidentalidad para la provincia de Zhejiang y

Jiangsu cercanas a Shanghái. Para los indicadores

se estimó un recorrido de 2.129 km por año en

bicicleta y de 2.454 km por año en eBike tomando

la referencia de Shanghái; en contraste se consideró

10.000 km por año en vehículo.

Cuadro 8. Indicadores

de accidentalidad en las

provincias Zhejiang y

Jiangsu, año 2005

Fuente: Secondary source

Zhejiang Public Security

Bureau; Zhejiang Bycicle

Association; Jiangsu Public

Security Bureau; Zhejiang,

Jiangsu and China

Statistical Yearbooks 2005

Beijing en el año de 2006 generó una política de

restricción a bicicletas eléctricas que se desmontó

posteriormente, pero ciudades como Guangzhou

las mantienen; otras ciudades como Chengdu

impusieron la licencia de conducción como

mecanismo de control a los usuarios de eBike (CHR

Metals, 2008). En noviembre de 2006, la ciudad

de Guangzhou fue la tercera ciudad en China

(después de Fuzhou and Zhuhai) en prohibir las

ETWs, esto debido a problemas de seguridad y

efectos negativos en el flujo vehicular. La velocidad,

operación imperceptible y bajo peso de los ETW

son condiciones vistas como negativas por parte de

conductores y otros ciclistas.

En contraste, ciudades como Chengdu and

Kunming promueven el uso de los modos de

transporte eléctricos de dos ruedas. Shanghái fue

una ciudad que impuso restricciones a los ETW

pero luego de observar los efectos negativos de la

medida en la movilidad urbana y en la sostenibilidad

familiar, eliminó para el año 2006 todas las

restricciones impuestas. En resumen, promover

la bicicleta resultaría igualmente riesgoso que

promover la bicicleta eléctrica teniendo en cuenta

que las características de los desplazamientos y

los riesgos asociados son similares. La experiencia

europea señala que masificar el uso de la bicicleta

e incluso la bicicleta eléctrica como alternativa al

vehículo particular y la motocicleta puede influir

positivamente en la reducción de los índices de

accidentalidad en zonas urbanas.

Weitner et.al (2006) presentó los resultados de un

estudio realizado en Shijiazhuang (China) para

Muertes Heridos Veh pop (millón)

Vkt/yr (millón) Fatalidad* (muerte/m-vkt)

Zhejiang

Pasajeros vehículo 3731 29884 1.81 18100 0.206

Bicicleta 1194 7148 24.9 53012 0.023

E-bike 129 1660 1.5 3255 0.039

Jiangsu

Pasajeros vehículo 2153 8180 1.13 11300 0.191

Bicicleta 210 507 41.9 89205 0.002

E-bike 65 538 4.2 10307 0.007


159

conocer el comportamiento y percepciones de

usuarios de bicicletas y bicicletas eléctricas. Con este

propósito fueron entrevistados 751 ciclistas y 460

usuarios de eBike. El estudio señaló que cerca del

65% de los usuarios de las bicicletas y de las eBike

son personas de ingresos económicos medios. A

mayores ingresos, menor uso de la bicicleta mientras

que para la eBike, a menores ingresos se considera

un menor uso de la bicicleta eléctrica. Los beneficios

más destacados de la bicicleta fueron el confort, es

saludable, buena velocidad y fácil de parquear; los

beneficios más destacados de la eBike fueron la

velocidad, alternativa al bus y el confort. La bicicleta

eléctrica se utilizó especialmente para recorridos

entre 4-8 kilómetros. Con relación a la posibilidad

de cambio de modo de transporte se identificó que

cerca del 60% de los encuestados no está interesado

en hacerlo; el 25% de los ciclistas piensa en la eBike y

un poco menos del 20% de los usuarios considera el

vehículo (figura 32).

Iniciativas

Las bicicletas eléctricas son un modo de transporte

destacado en países asiáticos donde los vehículos

de dos ruedas se han posicionado en los esquemas

de transporte urbano. Por las condiciones urbanas

y sociales de las ciudades y localización de los

principales fabricantes de ETW del mundo, las

ciudades chinas concentran el mayor número de

usuarios y experiencia en el manejo de este modo

de transporte. Las ventajas que ofrecen los ETW

Figura 32. Uso bicicleta y eBike según

distancia e intención

de cambio de modo de

transporte.

Fuente: Weitner et.al, 2006

han motivado durante la última década el diseño e

implementación de diversas iniciativas de carácter

gubernamental o privado orientadas hacia el uso de

la bicicleta eléctrica en distintos contextos al nivel

mundial.

En Europa la bicicleta eléctrica se posiciona como

una opción de transporte limpio, accesible, con

valor agregado a la bicicleta tradicional para

mujeres, adultos mayores y discapacitados, y como

opción para desestimular el uso del vehículo. Bajo

este criterio algunas administraciones europeas

han demostrado interés en el uso de los ETW

y especialmente las bicicletas eléctricas en sus

políticas de movilidad, estrategias de reducción de

emisiones y planes de desarrollo tecnológico.

La bicicleta eléctrica en América tiene una

participación marginal y, exceptuando Norteamérica,

se evidencia desconocimiento de sus características

y bondades. Los esquemas de transporte urbano

con una alta participación del automóvil, el rezago

en el planeamiento y construcción de ciudades

sustentables, una cultura con moderados intereses

ambientales y planes de desarrollo económico

soportados en sectores afines al automóvil generan

otros intereses para las administraciones locales

y la ciudadanía, intereses que se alejan de modos

de transporte alternativos como la bicicleta. Sin

embargo, los problemas colaterales de la movilidad

comienzan a despertar el interés en soluciones

alternativas. A continuación se presentan algunas

<4 4-8 9-12Distancia de los viajes más frecuentes (km)

13-18 >18

70%

0%

E-bici

Bici

% d

e en

cues

tado

s

noe-Bici/eBike

mejoradaAuto Bus Otro

80%

0%

% d

e en

cues

tado

s

160


iniciativas desarrolladas al nivel mundial relacionadas

con el uso y promoción de las bicicletas eléctricas.

Japón. Los primeros pedelec fueron utilizados a

final de la década de los ochentas con el propósito

de reducir el esfuerzo que realiza un ciclista y generar

mayor accesibilidad de la bicicleta entre segmentos

de la población con limitaciones físicas como

personas de la tercera edad, mujeres, personas con

algún grado de obesidad o con alguna discapacidad.

El mayor mercado de nicho para las bicicletas

eléctricas ha sido las mujeres con más de 55 años

de edad.

Desde que el gobierno japonés firmó el Protocolo de

Kyoto en el año 2001, Japón ha sido un país interesado

en promover planes de movilidad urbana, planes en

los cuales siempre se han considerado sistemas de

transporte masivo ferroviario, vehículos eléctricos

y bicicletas eléctricas. Este lineamiento político

se articuló con el plan de seguridad y eficiencia

energética del país aplicando desde mediados de la

década de 1970. Esta política redujo la dependencia

del petróleo en el sector del transporte del 80% en el

año 1973 al 50% en el año 2004 (Hooke, 1994).

En el país se asumió que los ciclistas mayores de edad

necesitaban de asistencia para poder realizar lo que

hicieron en su juventud (Parker, 2002). Actualmente

se promueve el uso de los pedelec como una

alternativa para mantener los ciclistas en la vejez y

como opción de transporte accesible para la mujer.

Asimismo, los viajeros utilizan habitualmente al

pedelec para acceder a las estaciones de tren y a las

estaciones de intercambio modal; la eBike plegable

está permitida en los trenes y caben fácilmente en el

maletero de un automóvil.

La actual política que favorece el uso de las eBike

es el resultado de un proceso reglamentario que

tomó cerca de una década y en el cual participaron

fabricantes, políticos y grupos organizados de

ciudadanos. Se estima que cerca de 4,3 millones

de pedelecs han sido vendidos en Japón y en el

año 2012 cerca de 430.000 unidades. Japón ha

mantenido firme la regla que la potencia del motor

sólo debe aplicarse en proporción a la fuerza

muscular, es decir, control de potencia exclusiva en

el pedal (extraenergy, 2012).

La ciudad de Kitakyushu en su programa “City Bike”

implementó un esquema de alquier de bicicletas

eléctricas como una estrategia para mejorar las

condiciones ambientales y de movilidad. Town

Mobile Network Kitakyushu es la empresa encargada

de operar el servicio. Desde marzo de 2010, 116

eBike fueron puestas en servicio en 10 estaciones

en el centro de la ciudad. El usuario previamente

inscrito al sistema solicita una llave y una batería en

la estación, luego selecciona una bicicleta, inserta la

batería y comienza a utilizar la eBike. El costo de uso

es de USD$ 1,3 por hora (Kitakyushu City, 2013).

Una visión a largo plazo está emergiendo en

ciudades japonesas bajo la cual se consideran

estaciones de recarga para eBike con paneles solares

eléctricos. Yamaha entregó 30 pedelec a la ciudad

de Shimonoseki, prefectura Yamaguchi. Por su parte,

Honda suministró 200 eBike en el año 2000 para

Koga City en la perfectura Ibaraki (Cycle Press, 2003).

SANYO desarrolló su versión de estaciones de

recarga con paneles solares que permite la

recarga de bicicletas eléctricas sin una fuente de

energía comercial haciendo uso de un paquete de

acumuladores de litio. El equipo permite acumular

energía en DC y cargar las eBike en AC. Bajo esta

configuración se garantiza el uso de energía con

bajas emisiones. Algunos equipos SES (Small-Scale

Energy Systems) fueron instalados en el año 2010

en Setagaya (Tokio). Para cada estacionamiento de

bicicletas (Keio Line Sakurajosui Station y Tokyu Den-

en Toshi Line Sakurashinmachi Station) se disponen

paneles con área de 46m2 y 7,56 KW. Las estaciones

tienen capacidad para soportar la recarga de 100

bicicletas eléctricas y la iluminación LED.

Una práctica empresarial exitosa se desarrolla por las

industrias SANYO ubicadas en la zona rural de Osaka.

En su zona corporativa fue implementado un centro

experimental de pruebas para paneles solares y

estaciones de recarga para vehículos eléctricos


161

(Fotografía 125). Kasai Plant’s Green Energy Park

posee una potencia de 1 MW y baterías de Li-ion

con una capacidad de 1.5 MWh. Bajo este sistema

se ofrece la posibilidad de recarga gratuita para las

eBike de los empleados en 100 sitios de recarga. El

sistema permite reducir cerca de 2.480 toneladas de

CO2 anuales17.

Taiwán. Fue uno de los primeros países en el mundo

en implementar un plan de movilidad con vehículos

eléctricos de dos ruedas. Según Shu et.al para el año

2009 existían cerca de 24 millones de ciudadanos y

14 millones de motocicletas. Estas cifras muestran

que los vehículos de dos ruedas son una opción de

transporte relevante en la isla.

El uso de tecnologías de combustión interna en este

tipo de vehículos generó importantes emisiones

contaminantes y condujo a la isla a una dependencia

energética del transporte por combustibles

importados. Como plan de mejoramiento se

consideró una política orientada a la evolución

tecnológica de los vehículos de dos ruedas en el país.

Esta política promovió los ETW por sus beneficios

ambientales, energéticos, urbanos y económicos.

Para ello, el gobierno destinó recursos para subsidiar

la compra y para educar a cerca de 100 mil usuarios.

Para la estrategia se definieron ETW con 750 W de

Fotografía 125. Estación de recarga para

paneles solares

Fuente: Solar-powered

electric bike charging

stations at the Kasai

Green Energy Park.

Amanda Wills.

potencia, rango de 40 Km y velocidad máxima de 45

Km/hora.

Además, el gobierno apoyó el desarrollo tecnológico

de los ETW a través de la industria nacional. El

propósito fue gestionar la oferta de un producto

eficiente, accesible y ajustado a las necesidades del

usuario taiwanés. El diseño que logró mayor éxito

corresponde a ETW con tecnología Li-ion, marco en

aluminio, motores ligeros y acople de un sistema de

control.

En los últimos 15 años, la Agencia de Protección

Ambiental de Taiwán colocó en marcha una serie de

normas para restringir indirectamente a los vehículos

con motores de dos tiempos. Esta regulación le

ofreció a los vehículos eléctricos, especialmente a

las eBike, la oportunidad de ingresar masivamente

en el mercado. De acuerdo con la EPA Taiwán las

motocicletas contribuyen con el 35% de CO y el

18% de total de hidrocarburos. En el año 2006,

un proyecto de 5 años fue establecido por la EPA

Taiwán para ayudar a la industria a vender medio

millón de ETW. A corto plazo han sido proyectadas

zonas urbanas sin emisiones a las cuales no pueden

ingresar tecnologías contaminantes y otras medidas

que motivaran el uso de las nuevas tecnologías.

17 http://earth911.com/news/2011/11/18/photos-sanyo-kasai-energy-park-japan/

162


Comunidad Europea. En la última década, uno de

los programas destacados en la promoción y uso de

la bicicleta fue el denominado PRESTO. El programa

promovió el uso de la bici como modo de transporte

diario dentro de un plan de uso eficiente de la

energía en Europa y entre las estrategias, la eBike

se consideró un elemento esencial en los planes de

promoción (ETRA, 2010).

Algunos puntos claves para promover las eBike

fueron:

• La edad promedio de los usuarios de la

bicicleta convencional está decreciendo.

Inicialmente la eBike se consideró para

algunos segmentos de la población

(adulto mayor, discapacitados, personas

con pocas capacidades físicas), ahora se

proyecta como un modo de transporte

urbano viable para los ciudadanos.

• LosusuariosdelaseBikeutilizaronmenos

el vehículo particular ya que encontraron

una opción rápida, barata, atractiva y

saludable.

• La bicicleta eléctrica mostró un alto

potencial para desestimular el uso del

vehículo en algunos viajes diarios, hecho

por el cual los gobiernos han iniciado

planes para socializar la propuesta y

mejorar la accesibilidad a este modo de

transporte.

• Los compradores de bicicletas eléctricas

fueron proporcionales entre hombres y

mujeres.

• La eBike ofreció una oportunidad para

personas que no utilizaban la bicicleta

convencional por percepciones de

dificultad.

• La eBike ofrece una relación precio/

perfomance que es atractiva para los

ciudadanos.

• Lasbicicletaseléctricasofrecenbeneficios

en términos de eficiencia energética,

reducción de emisiones y disminución de

los niveles de ruido urbano.

• El mercado de las bicicletas eléctricas

creció rápidamente y se estima que en el

mediano plazo puede representar el 25%

del mercado de la bicicleta en la región.

Algunas situaciones tenidas en cuenta para

garantizar el éxito de la bicicleta eléctrica fueron

el desconocimiento entre la población de las

buenas prácticas para aumentar la eficiencia

de los desplazamientos y la preservación de los

acumuladores; evidencia que algunos gobiernos

o planificadores no conocen adecuadamente el

producto; la comercialización se realiza en algunos

casos por comerciantes de bicicletas convencionales

que no entregan la adecuada información a los

clientes; existe una cobertura marginal de estaciones

de recarga en vía pública y consideraciones de

seguridad durante la carga en el domicilio.

Otra iniciativa con respaldo gubernamental en la

Comunidad Europea fue “go-pedelec”. El proyecto

inició en septiembre del año 2009 y proyectó

su cierre a finales del año 2012. El objetivo de la

iniciativa fue influenciar el mercado de la región para

el uso del pedelec y su posicionamiento como modo

de transporte sustentable. Entre las actividades

consideradas dentro de la iniciativa se encuentra

publicidad (Fotografía 126), pruebas en vía, trabajo

con planificadores, entrenamiento a minoristas,

estandarización de los vehículos y estudios de

percepción (go-pedelec, 2013).

La iniciativa se estructuró con 10 partners (Graz,

Stuttgart, Miskolc Holding, ANEA Nápoles,

Cosmoroma, Utrecht, Ekolo, Extraenergy,

Energieautark consulting, IBC cycling consultancy),

de 6 países (Alemania, Holanda, Austria, República

Checa, Italia y Hungría). El recurso estimado fue de

Є$ 1.5 MM, con cofinanciamiento de la Comunidad

Europea del 75% (go-pedelec, 2013).


163

Alemania. Los vehículos eléctricos de dos ruedas

representaron el 1% de las ventas de automóviles,

cerca de 45.000 unidades (Pandit, 2009). Este

tipo de vehículos, especialmente las bicicletas

eléctricas, fueron utilizados como una opción

de desplazamiento políticamente aceptada,

con potencial uso como modo de transporte

cotidiano, una opción alternativa para personas con

limitaciones físicas y como modo de transporte para

actividades turísticas.

Desde el año 2007, German Railway Company

Deutsche Bahn AG ofreció el alquilar bicicletas en

algunas ciudades alemanas bajo el esquema “call

a bike”. En Stuttgart el esquema se conformó por

estaciones fijas llamado “call a bike fix” y para el año

2009, con apoyo gubernamental, se decidió innovar

a través del uso de bicicletas eléctricas. Los recursos

fueron destinados a infraestructura de recarga,

sistemas de información, integración y compra de

las eBike. A noviembre del año 2011 el sistema contó

con 44 estaciones y 60 pedelecs; para enero del año

2012 cerca de 100 unidades eléctricas hacían parte

de las 450 bicicletas del sistema. Cuando la bicicleta

se ubica en la estación inmediatamente se establece

el requerimiento de carga; una bicicleta eléctrica con

una batería que dispone menos del 20% de carga es

bloqueada para uso (www.eltis.org).

Stuttgart proyectó incluir 1200 pedelec en su plan

de vehículos eléctricos para el año 2020. En la ciudad

existen varios tipos de estaciones como resultado de

la cooperación con la empresa de energía EnBW. La

Fotografía 126. Stand promocional go-

pedelec

Fuente: www.sunstaribike.

com/en/pedelec-pedal-

electric-cycle/

empresa realiza pruebas con ebike / e-scooters y en

el proyecto participan ciudadanos, otras empresas

y gobierno. Bajo el esquema de bicicletas públicas

los primeros minutos son gratuitos para las bicicletas

convencionales, pero el uso de las bicicletas

eléctricas tiene un costo de Є$ 0,12 por minuto.

En Thuringen se implementó un esquema de alquiler

de bicicletas eléctricas orientado al turismo. Bajo esta

consideración se generó un atractivo para la eBike y

una forma diferente para que el turista conozca la

ciudad. Esquemas similares se han implementado en

ciudades como Barcelona (eBike rent 24 euros/día),

Londres (Hertz 20 libras/día), Toronto, Praga y Dublín

(14-22 euros/día).

Otra iniciativa del orden nacional es el programa

Modellregionen Elektro Mobilitat. Esta iniciativa

busca acelerar la introducción de tecnologías de

transporte eléctrico, realiza investigaciones y gestiona

la adaptación del escenario a la tecnología. En sus

planes, las bicicletas eléctricas son consideradas

como una oportunidad de movilidad urbana en

el corto plazo, que permite estudiar la tecnología

y su integración con plantas de producción de

energía limpia. De las ocho regiones incluidas en el

programa, cuatro han considerado el pedelec: Berlín-

Potsdam (e-bike públicas), Rhein-Main (plan de uso

masivo), Rhein-Ruhr (el pedelec a la flota existente)

y Oldenburg-Bremen (Personal Mobility Center)18. En

la fotografía 127 se muestra una estación de recarga

para vehículos eléctricos con paneles solares en la

ciudad de Frankfurt, Alemania.

18 http://www.bmvbs.de.

164


El programa “Movelo” es otra iniciativa privada

que inició en el año 2005 y que fue orientada al

alquiler de bicicletas eléctricas para turismo en las

regiones alemanas de Bavaria, Berlín, Bradenburg,

Hesse, Baden y Sajonia. En Austria el servicio inició

en las regiones de Salzburgo, Carintia, Estiria y Alta

Austria. La iniciativa privada se expandió a algunas

pequeñas regiones en otros países europeos como

Italia, España, Francia y Bélgica. Por último, en Berlín

algunas empresas de mensajería y seguridad utilizan

las bicicletas eléctricas como vehículos operativos

urbanos (Fotografía 128).

Holanda. Como país destacado al nivel mundial por

el uso de la bicicleta se convierte en un referente en

términos de promoción de la eBike. Para el año 2008

fueron vendidas cerca de 134 mil eBike (Mingardo,

2009).

En Rotterdam la iniciativa “spot the e-bike” contó

con el apoyo de celebridades y editores de medios

de comunicación. En el año 2009 la ciudad anunció

un proyecto pedelec como parte de un plan de

mejoramiento de la calidad del aire y accesibilidad.

Las 15 estaciones municipales fueron equipadas

con estaciones de recarga y se incluyeron 25 eBike

en el modelo de bicicletas públicas. Las bicicletas

Fotografía 127.Estación de recarga para

vehículos eléctricos ligeros

en Frankfurt

Fuente: www.greendiary.

com/10-electric-vehicle-

charging-stations-

harvesting-clean-solar-

energy.html

eléctricas fueron cedidas en préstamo a algunas

empresas para la promoción entre sus empleados

(Van der Eijk, 2009).

Un estudio de percepciones sobre algunos usuarios

de las bicicletas eléctricas arrojó que la evaluación

general fue mayor de 4, en una escala de 1 a 5.

Lo peor valorado fue el peso (2,5) y lo mejor es la

asistencia durante el pedaleo (4,4). El 86% encontró

simplicidad en la carga y solo el 58% consideró

fácil la recarga en el lugar de trabajo. El 74% de los

encuestados consideró la eBike como un modo

de transporte sustentable y solo el 15% identificó

problemas técnicos con la eBike. La distancia media

fue de 13 km mientras que la distancia media para las

bicicletas fue de 9,2 Km. El 36% de los participantes

en las pruebas consideró la posibilidad de comprar

una eBike y el 22% reportó la preferencia por la

bicicleta convencional (Mingardo, 2009).

Existen esquemas de incentivos y subsidios para

usuarios o compañías que promuevan su uso o

para leasing. En el año 2009, Riese and Muller fue la

primer empresa en ofrecer un esquema de leasing

para pedelec. Actualmente existen compañías

especializadas en leasing para eBike tales como Electric

Bikes Fleet (UK) y Electric Bikes Lease (Holanda).


165

En el año 2010, la ciudad de Eidhoven (Holanda)

presentó el programa “prueba una pedelec”. El

programa hizo parte de un plan integral de gestión

de la movilidad para estimular el uso del transporte

público y la bicicleta como opción al transporte

particular entre los ciudadanos. Como parte del

programa 14 compañías fueron vinculadas y cerca

de 330 empleados probaron las pedelec. Algunos

de los resultados fueron: el 70% de los usuarios

afirmó estar interesado en comprar una bicicleta

eléctrica y el 5% la compró inmediatamente. El 80%

de los ciudadanos que probó la eBike consideró

que este vehículo cubrió sus expectativas y el 51%

consideró muy positiva la experiencia de uso. Entre

los aspectos positivos reportados por los usuarios

se encontró la facilidad de los desplazamientos en

mayores distancias, confortable, ayuda al ambiente

y permite reducir los tiempos de viaje con un costo

razonable (go-pedelec).

Dentro de los incentivos gubernamentales para

fomentar el uso de la eBike y generar accesibilidad

entre la población se encuentra una subvención

indirecta a través de los empleadores. El país

introdujo una ley que le permite a un empleador

entregar una bicicleta eléctrica a sus empleados y

en compensación puede solicitar una reducción de

impuestos.

Como resultado de las políticas e iniciativas puestas

en marcha en Alemania y Holanda durante la

última década, las ventas de bicicletas eléctricas,

especialmente asistidas, se han incrementado. En

la figura 33 se muestran las ventas registradas de

bicicletas eléctricas en el periodo 2005-2010 y las

proyecciones de ventas hasta el año 2018.

Austria. El país implementó un programa orientado

a reducir los gases efecto invernadero que permite

cofinanciar la compra de flotas de pedelecs con un

máximo de 10 vehículos por empresas de gobierno

locales, regionales y nacionales, organizaciones y

compañías de turismo. El subsidio es de Є$200-400

por vehículo si la energía utilizada es verde. Algunas

ciudades han considerado incentivos directos a las

personas.

El pedelec como alternativa al vehículo particular fue

estudiado en algunas ciudades. En Weiz se diseñó

e implementó en el año 2011 el proyecto “Pedelec

rental system at local car dealers”. En la ciudad cerca

del 6% de los viajes diarios se desarrollaron en

Fotografía 128. Bicicleta eléctrica en el

servicio postal alemán


166


bicicleta y a través del pedelec se buscó generar una

mayor participación de las opciones de transporte de

dos ruedas. Esta iniciativa de carácter público-privada

permitió establecer que el 80% de los usuarios

del automóvil que fueron entrevistados estarían

interesados en utilizar el pedelec (Urbact, 2012).

En la ciudad se realizó un estudio bajo la iniciativa

“Active Travel Network” para conocer las percepciones

asociadas con el uso de la bicicleta eléctrica;

el principal grupo objetivo fueron los actuales

usuarios del automóvil. El trabajo fue coordinado

por el departamento de estudios ambientales de

la ciudad y Marketing City. Se destacó que el 30%

de las personas que utilizó el pedelec considera la

compra del vehículo para uso diario y el 80% de

los encuestados consideró que el pedelec es una

alternativa al automóvil. Otro resultado destacado

fue la posibilidad de influenciar los hábitos de las

personas con soluciones innovadoras (URB, 2012).

En el año 2010, en Andritz se realizó un estudio

con personas entre 40-70 años para determinar las

bondades y desventajas de los pedelec. El estudio

buscó fomentar la movilidad eléctrica y la actividad

entre personas de mayor edad. Entre las reacciones

se encontró que el pedelec permitió ampliar la

distancia de uso de la bicicleta, existe flexibilidad y

rapidez en los recorridos en vías congestionadas y

la potencia adicional permitió un mejor rendimiento

en zonas de pendiente (Drage, 2010).

El estudio mostró que las personas con mayor

edad son escépticas al utilizar por primera vez una

pedelec en rutas de tráfico compartido, pero luego

de su uso se encontró que es una opción segura.

Las personas tienen preferencia por un vehículo

con accesorios (velocímetro e indicador de carga de

batería) y los entrevistados en edad laboral tienen

mayor afinidad al pedelec que los adultos mayores,

especialmente por la posibilidad de reducir la

transpiración. Las barreras identificadas fueron el

costo, el desconocimiento de los subsidios, el peso

del vehículo y que no existe suficiente estímulo

al uso cotidiano. Las personas entre 40-60 años

utilizaron el pedelec para realizar compras, pero

existió temor al robo en su sitio de estacionamiento.

Durante cuatro semanas de pedelec-test en Andritz

con 20 probadores (6 mujeres y 14 hombres) se

acumuló un recorrido de 1.500 km. Los probadores

tenían una edad media de 50 años, el más joven

tenía 40 años y el mayor tenía 70 años de edad. Un

usuario recorrió cerca de 73 km en 3 horas con una

velocidad media de 23 km/h. Este resultado afirmó

la teoría de que las personas con pedelec pueden

desplazarse con una mayor velocidad y durante un

tiempo más largo que las personas con bicicletas

convencionales.

El estudio también señaló que una persona sustituyó

el 50% de los viajes en automóvil a la semana por la

bicicleta eléctrica, hecho que significó un ahorro de

44 km de viajes en coche. Los hombres descartan

más el pedelec porque afecta su imagen deportiva

y los usuarios del pedelec definieron nuevas

rutas para los desplazamientos. Se observó un

resultado positivo entre quienes tienen problemas

Figura 33.Proyecciones de ventas

e-bike en Alemania y

Holanda

Fuente: Neupert, 2011.

Go-pedelec.

2005 2018

2.250.000

0

Realista

Progresista

Conservador

Mercado alemán Mercado Holandés

HNC Research, 2008

2005 2018

900.000

0


167

de obesidad y desean ejercitarse. Por último, las

pruebas generaron un interés adicional entre

familiares y amigos de los usuarios pedelec hecho

que evidenció un alto impacto en términos de

visibilidad y promoción de uso.

En Salzburgo los usuarios de la tarjeta para transporte

público tienen la posibilidad de rentar la eBike a

bajo costo en el esquema de alquiler de bicicletas

y los clientes pueden utilizar gratis las estaciones de

recarga pública. La ciudad consideró un subsidio a

la compra por un valor de Є$400, Oberosterreich

entregó Є$300 y Steiermark Є$250.

Otras iniciativas en el Mundo. En el año 2009, la

autoridad ambiental italiana consideró un subsidio

a la compra de bicicletas y pedelecs con un

presupuesto de Є$ 19 millones. El apoyo sería de

hasta el 30% del precio del vehículo con un tope de

Є$ 700 para eBike y Є$ 850 para e-scooter. Para el

mismo año, el concejo de Paris votó por la entensión

de un subsidio a la compra de pedelec y scooter

eléctricas. Esta decisión hizo parte de una estrategia

para mejorar la movilidad urbana, la salud pública y

las condiciones ambientales urbanas. El subsidio fue

equivalente al 25% del valor de la compra, con un

máximo de Є$ 40019.

Para agosto del año 2011, Vilnius (Lithuana) presentó

un sistema de alquiler de bicicletas eléctricas,

tanto para ciudadanos como para visitantes. El

programa piloto “Rent and Share” inició como un

esfuerzo conjunto entre el Ayuntamiento de Vilnius,

el gobierno alemán y las empresas lituanas en

bicicleta. El sistema de alquiler “e-orange” se localizó

en el centro de la ciudad y zonas históricas. El costo

estimado fue de Є$ 3 por hora y para cuatro horas el

costo sería de Є$ 26. El servicio definió un depósito

de Є$ 145 para obtener el préstamo de la eBike. Las

unidades cuentan con GPS y un centro logístico.

Esquemas de alquiler similares se estudian en

España, Italia y Gran Bretaña20.

En Londres, la iniciativa “Park and Charge” permite

a los usuarios de vehículos eléctricos, motocicletas

eléctricas y pedelec ubicar sus vehículos en sitios

seguros y cargar las baterías. Bajo este concepto

se usa tecnología inteligente que reconoce el

requerimiento de voltaje de cada vehículo tomando

medidas para una carga segura y eficiente. El

sistema ofrece información en teléfonos móviles

sobre ubicación y disponibilidad de los sitios de

estacionamiento (www.sourcelondon.net)

Con relación al alquiler de la bicicleta eléctrica, Hertz

fue la primera empresa de alquiler de coches en

ofrecer la renta de eBike. Según Neil Cunningham

(gerente de proyectos estratégicos en Reino Unido

y Europa), la prueba ofrece solo algunas bicicletas

eléctricas de gama alta, pero se espera que el esquema

de alquiler tenga éxito y pueda ser ampliado. Hertz

alquila bicicletas eléctricas por £$ 20 diarios, con

menor costo que el programa de bicicletas públicas

con un precio de £$ 51 (www.hertz.co.uk).

Por otra parte, Londrés presentó el sistema Barclays

Cycle Hire en el año 2010 y actualmente el programa

cuenta con cerca de 24.000 usuarios al día. Barclays

dispuso cerca de 5.000 bicicletas tradicionales en

cientos de estaciones en la ciudad. El programa

recientemete está considerando las bicicletas

eléctricas por que son más acogedoras para los

viajeros con diferentes niveles de aptitud física.

Asimismo, la ciudad de Edinburbo (Escocia) también

está valorando el uso de la eBike en su esquema de

bicicletas públicas.

Otra iniciativa gubernamental en Inglaterra es el

programa “cycle to work” que ofrece un incentivo

tributario a las empresas que gestionen acciones

orientadas a la promoción y uso de la bicicleta

entre sus funcionarios. Las empresas pueden

prestar bicicletas y pedelec a sus empleados con un

reconocimiento vía devolución de impuestos. Si el

trabajador paga el préstamo, este puede apropiar

parte del beneficio tributario y al final del periodo

puede comprar la bicicleta por un valor marginal.

19 www.levassociation.com/lev-incentives

20 http://old.vilnius.lt/newvilniusweb/index.php/116/?itemID=94371

168


En Estados Unidos, Oregón es una ciudad destacada

en la gestión de vehículos eléctricos. La primera

estación fue instalada en el Museo de Oregón

de Ciencia e Industria (OMSI). El “pabellón solar”

(Fotografía 129) dará servicio a los coches eléctricos,

bicicletas eléctricas y demás dispositivos electrónicos

portátiles personales. La primera instalación ‘canopy

solar’ consideró un Joint venture entre Sanyo North

America Corporation, InSpec Group, Portland

General Electric y Oregon Museum of Science and

Industry. Se estima que la estación puede generar

hasta 10.000 KWh de energía eléctrica al año21.

En Barcelona la bicicleta eléctrica se considera en

los planes de promoción de la bici como modo de

transporte (Área Metropolitana de Barcelona, 2010).

El programa eMobike, diseñado inicialmente para

turismo, cuenta con 20 estaciones y 80 bicicletas

eléctricas. Según Miguel González (Director Ejecutivo)

su funcionamiento se trata de una bicicleta que lleva

una llave de contacto que permite seleccionar tres

niveles de ayuda eléctrica para el pedaleo. El servicio

cuenta con una aplicación en teléfonos móviles

‘eGuia’ que señaliza las estaciones, recomienda

rutas turísticas y proporciona una audioguía con

información sobre los principales puntos de interés.

Está previsto instalar aparcamientos específicos y

Fotografía 129.Estación de recarga para

vehículos eléctricos,

Oregón (US)

Fuente: heattab.blogspot.

com/2011_11_01_archive.

html

gratuitos para estos vehículos por diferentes puntos

de la ciudad y está en fase de desarrollo crear puntos

de recarga (Fotografía 130).

El alquiler se puede realizar por horas o días y la

reserva se realiza desde la recepción de los hoteles

(Barceló Atenea Mar, Tryp Apolo, NH Calderón, NH

Constanza, NH Diagonal Center, Hotel Gaudí, Hotel

Chic & Basic, entre otros). Se estima que en verano

cerca de 7.000 personas utilizaran el servicio en

Barcelona. Este proyecto fue presentado como

piloto en Barcelona y Mallorca22.

San Sebastián (España) desarrolló en los últimos

años iniciativas para promover el uso de la bicicleta.

Desde el 2008 existió un servicio de bicicleta pública

gestionado por la empresa Cemusa que terminó su

contrato a finales del año 2012. Dado el éxito del

sistema, la ciudad decidió instalar un nuevo sistema

y contratar un operador; a partir del año 2013 el

contrato de implantación y gestión del nuevo

sistema está a cargo de la empresa Bonopark (Dbizi,

2013).

Según el nuevo operador, el uso de bicicletas

eléctricas busca aumentar el acceso al sistema de un

mayor número de personas que, por las condiciones

21 http://panasonic.net/sanyo/corporate/message/topics/100802.html

22 http://barcelona.vayaciudad.es/llega-a-barcelona-el-bicing-electrico.html


169

orográficas de sus recorridos, la distancia entre su

origen y destino o por su forma física, encontraba

resistencia a su uso. La utilización de este tipo de

bicicletas permitirá incentivar el uso de la bici en

la ciudad, reducir el uso de los vehículos privados

y como importante complemento al transporte

colectivo. En las bicicletas la asistencia eléctrica

se podrá activar y desactivar desde el mando de

control en la bicicleta. El sistema considera una tarifa

abono anual de €$ 40 (los primeros 20 minutos de

uso son gratuitos) y un bono de corta duración que

podrá utilizarse por visitantes ocasionales.

Esta empresa desarrolló en España, mediante

acuerdos internacionales, la primera estación de

alquiler de bicicletas que permite recargar una eBike

en el sitio. Dichos terminales se conectan a través

de internet para permitir a los administradores su

gestión a distancia y las eBike utilizan baterías de litio

polímero. El BMS (Battery Management System) de

cada batería se conecta con el terminal enviándole

información acerca del vehículo. En el sistema,

los terminales detectan automáticamente la

necesidad de recarga de los vehículos permitiendo

ahorros de energía y gestionando adecuadamente

la vida útil de las baterías. El tótem se compone de

un microordenador equipado con una pantalla

Fotografía 130. Estación de bicicletas

eléctricas en Barcelona

Fuente: http://barcelona.

vayaciudad.es/llega-

a-barcelona-el-bicing-

electrico.html

táctil que gestiona la estación y se comunica con

el servidor central a través de internet. También

ofrece al usuario la posibilidad de acceder a toda la

información de las estaciones y le permite registrar

cualquier problema tanto en la bicicleta como en el

terminal. En el tótem el usuario puede informarse

acerca de rutas turísticas, itinerarios y mapas de

carril bici. El servidor controla todo el sistema y

ofrece un histórico de todos los movimientos de las

bicicletas23.

En Suiza, el programa “NewRide” se desarrolló para

posibilitar la introducción de los ETW en el mercado.

Las principales actividades realizadas fueron

fortalecer los compromisos de los proveedores,

promover la competencia de los distribuidos

adscritos al programa y gestionar redes locales para

proporcionar las plataformas de comunicación como

parte de la introducción de ETW. Para el año 2002,

nueve ciudades suizas participaron en el programa.

Los vehículos fueron ofertados en nueve marcas con

cerca de 20 modelos. Los proveedores participan en

la promoción de la iniciativa de forma conjunta con

el gobierno24.

NewRide desarrolló un amplio número de actividades

promocionales y servicios: test drive, relaciones

23 www.bonopark.es/estaciones-de-alquiler.html

24 www.newride.ch

170


públicas, website, caravanas y paseos para los

ciudadanos, información al ciudadano, certificación

y exhibiciones, algunos de los cuales aún se ofrecen.

Para el año 2008 el programa contó con 40 ciudades,

140 distribuidores, 10 marcas pedelec y un total de

161 días de pruebas.

La promoción intensiva aumentó la conciencia de

la gente hacia el uso de la bicicleta y, como es un

programa gubernamental, aumentó la confianza

en los productos nuevos. Aunque los subsidios no

son un tema principal en el programa NewRide,

las ciudades vinculadas son libres para ayudar a

promover la introducción de ETW en el mercado

ofreciendo incentivos financieros. Basilea y Zúrich

han ofrecido subsidios del 10% y 20% sobre el precio

de compra de la eBike. Una cifra que refleja el éxito

de la iniciativa fueron las ventas. En el año 2002 las

ventas de bicicletas eléctricas fueron 1.000 unidades,

en el año 2007 fueron 7.000 unidades y en el año

2008 fueron 13.000 unidades.

Por último, el estudio suizo “electric two-wheelers

– effects on mobility” mostró que el uso de los

pedelec redujo en 5,2% los kilómetros recorridos por

los automóviles. Además señaló que este modo de

transporte incitó a las personas en pensar más acerca

del comportamiento de sus viajes.

“Si la gente pudiera ver que el cambio se produce

como el resultado de millones de pequeñas acciones

que parecen totalmente insignificantes, entonces no

dudaría en realizar esos pequeños actos” (Howard Zinn).

E-BIKE TO WORK (Colombia)

La iniciativa empresarial de bicicleta eléctricas más

destacada en Colombia la desarrolla la compañía

Codensa-Emgesa. Esta compañía colombiana se

dedica a la distribución y comercialización de energía

eléctrica desde el año 1997 como resultado del

proceso de capitalización de la Empresa de Energía

de Bogotá. Llega a 103 municipios de Cundinamarca

y cubre el 100% de la capital del país. Adicionalmente,

genera cerca de 1.000 empleos directos y más

de 5.000 empleos indirectos. Codensa-Emgesa

pertenece al GRUPO ENDESA y desde el año 2009

forma parte del Grupo ENEL, primera compañía

eléctrica italiana y la segunda utility de Europa por

capacidad instalada, con presencia en 40 países a

nivel mundial (Codensa-Emgesa, 2013).

La compañía se destaca en el país como referente

en tema de innovación, desarrollo tecnológico,

responsabilidad social y promoción de beneficios

para sus empleados. En la última década, la compañía

ha impulsado la movilidad eléctrica en el país, a

través del suministro de energía limpia e inteligente

para bicicletas, motos, buses, vehículos de carga

y sistemas de transporte público que entrarán

al mercado para contribuir con la conservación

del ambiente. Con este propósito ha realizado

investigaciones con universidades y centros de

investigación, socialización de la iniciativa en eventos

académicos y gremiales, la promoción publicitaria

de la tecnología, la puesta en marcha de pilotos de

prueba, la articulación de stakeholders y estudios

sobre infraestructura de recarga e impactos sobre

la red eléctrica. Como resultado de estas acciones la

compañía es un referente en transporte eléctrico en

Colombia y bajo su programa de movilidad eléctrica

cuenta con la flota de vehículos eléctricos más

destacada del país, flota que incluye automóviles,

motocicletas y bicicletas (Fotografía 131).

En su programa de movilidad eléctrica, la eBike ha

sido identificada por la compañía como una opción

de transporte urbano sustentable. En el año 2010, la

compañía fue la primera organización en Colombia

que implementó una campaña promocional de las

bicicletas eléctricas (Fotografía 132); la estrategia se

desarrolló mediante una campaña de comunicación

dirigida a sus clientes que buscó socializar el concepto

y generó oportunidades para su adquisición a

través del esquema de financiamiento “crédito fácil

Codensa”. En el mismo año, la compañía ofreció a sus

funcionarios la oportunidad de adquirir una bicicleta

eléctrica con un financiamiento sin intereses, acción

que se orientó a generar accesibilidad al producto,

visibilidad y ofrecer una opción de transporte

moderna y alternativa al automóvil.


171

Para el año 2011, la compañía implementó un plan

piloto de préstamo de bicicletas eléctricas para

los empleados que buscó ofrecer un beneficio no

contractual a sus funcionarios y medir la receptividad

de este modo de transporte para desplazamientos

hogar-trabajo-hogar o para desplazamientos entre

sus sedes, en distancias definidas dentro del rango

de uso de la bicicleta y con disponibilidad de

ciclorutas en su recorrido. El proyecto piloto “eBike

to work” inició con 16 eBike en la sede corporativa

Calle 93, 70% de las cuales son de marco rígido y

30% plegables. La localización de la estación de

bicicletas eléctricas suprimió algunos cupos para los

automóviles.

Según la compañía, después de 304 días de operación

el sistema contó con 114 inscritos (79% hombres)

de una nómina de 620 empleados. Para finales del

año 2012, el sistema disponía de 16 unidades en

servicio permanente y reportó una robada. La tasa de

préstamo fue de 14 unidades y el 14% de los usuarios

registrados utilizó la eBike más de 30 veces.

El servicio se ofrece exclusivamente para

funcionarios de la organización, los cuales solicitan

el préstamo previamente al personal encargado de

la gestión de la flota eBike (Fotografía 133). El 79% de

los inscritos utilizó el servicio al menos una vez; los

mayores desplazamientos se orientan hacia y desde

la localidad de Suba (34%), Engativá (10%), Kennedy

Fotografía 131. Flota vehículos eléctricos

Codensa-Emgesa

Fuente: Codensa-Emgesa,

2012.

(10%) y Usaquén (21%) y el recorrido en promedio

es de 8 km. El 66% de los usuarios del piloto

fueron usuarios del transporte público y el 31% del

vehículo particular. Con el servicio de préstamo de

bicicletas eléctricas se redujo un 33% el tiempo de

desplazamiento para quienes utilizaron el servicio.

Las mayores dificultades detectadas por los usuarios

fueron la percepción de inseguridad urbana, el

clima y los daños a las bicicletas. La sudoración y el

cansancio son marginales en la percepción de los

usuarios. Para mujeres con estatura reducida, las

bicicletas de marco grande implicaron una menor

maniobrabilidad y control; el 10% de los usuarios

no tiene parqueadero y guardó la bicicleta dentro

de su residencia. Las bicicletas eléctricas plegables

fueron preferidas para distancias cortas y medianas,

por las mujeres, personas de bajo peso y estatura,

por aquellos usuarios que tuvieron la necesidad

de subirlas a un apartamento y como opción útil

de integración modal (automóvil). En contraste,

las bicicletas eléctricas convencionales, con

marco rígido y más robusto, fueron eficientes para

distancias largas, permitieron una mayor capacidad

de carga, ofrecieron una mayor resistencia a golpes

y menor resistencia al desplazamiento por el uso de

ruedas más grandes.

Para el año 2013, Codensa-Emgesa adquirió una

nueva flota de bicicletas eléctricas de marco

172


compacto que permitió ampliar la flota disponible

y su ofrecimiento en otros dos edificios corporativos.

Según Codensa (2014), para diciembre del año 2013,

la flota estuvo constituida por 48 bicis eléctricas y se

acumularon cerca de 152 mil kilómetros. El recorrido

promedio fue de 8 kilómetros por viaje y el recorrido

más largo fue de 20 kilómetros (Cuadro 9).

Fotografía 132.Promoción y capacitación

de uso de bicicletas

eléctricas en Bogotá.

Fotografía 133. Estación programa “eBike

to work”, Bogotá

Cuadro 9. Intensidad de uso

programa “eBike to work”,

Codensa-Emgesa


2014

Dentro del programa de movilidad eléctrica se

sumaron 16 vehículos i-MiEV que son utilizados

en labores comerciales y operacionales. A finales

del año 2013 la flota acumuló cerca de 104 mil

kilómetros y permitió una reducción estimada de 16

toneladas de CO2.

INFORMACIóN ACUMULADA 2011-2012 A Diciembre 2013

Total usuarios inscritos 114 237

(77% hombres)

Cantidad de bicis 16 48

Recorrido a la fecha (km) 63.187 151.979

Ahorros a la fecha para los usuarios (COP$ miles) 21.016 54.185

Monitoreo del comportamiento

de carga de las eBike

“Hay una fuerza motriz más poderosa

que el vapor, la electricidad y la energía

atómica, la voluntad” (A. Einstein).

174


Las bicicletas eléctricas son un vehículo que posee

un acumulador de energía que provee al sistema de

tracción a bordo durante un desplazamiento bajo

las modalidades de asistencia o aceleración. Los

materiales empleados en las baterías son variados

e inciden en las prestaciones de la bicicleta, pero

en términos generales la batería representa un

costo entre el 25-40% del valor del vehículo. Por

estas consideraciones las baterías son una pieza

fundamental en la operación de una eBike.

Los efectos de memoria o la pérdida de la capacidad

de acumulación de energía de las baterías son

hechos identificables en cualquier acumulador de

energía. Bajo esta consideración, la adecuación

gestión de las variables que influyen en este proceso

de degradación de la batería es fundamental

en la gestión de la vida útil del acumulador. La

reducción de la capacidad de acumulación reduce

progresivamente la autonomía de la asistencia que

ofrece el motor eléctrico e incide negativamente

en la potencia y velocidad del vehículo. Asimismo,

una inadecuada instalación eléctrica del punto

de recarga de las baterías puede afectar tanto la

batería como la calidad de la potencia eléctrica en la

vivienda o colocar en riesgo al usuario.

Un cargador de baterías tiene tres funciones: conseguir

la carga en la batería (función de carga), optimizar la

tasa de carga (función de estabilización) y saber

cuándo parar (función de terminación). El sistema de

carga es una combinación del método de carga y los

métodos de terminación. Una vez que la batería está

completamente cargada, la corriente de carga tiene

que ser disipada; el resultado es la generación de calor

y gases que son perjudiciales para las baterías.

La idea fundamental de la carga de algunas baterías

es entonces detectar cuándo la reconstitución de

los productos químicos activos está completa para

detener el proceso de carga antes de que se presente

algún daño, manteniendo en todo momento la

temperatura de las células dentro de sus límites de

seguridad. En el más simple de los cargadores esto

ocurre cuando se ha alcanzado un límite de tensión

superior (tensión de terminación). Este corte es

importante para los cargadores rápidos porque se

puede tener el peligro de que la sobrecarga sea mayor.

Si por cualquier razón hay una sobrecarga de la batería,

ya sea por errores en la determinación del punto

de corte o por abuso, se genera un aumento en la

temperatura. Condiciones de falla interna de la batería

o una alta temperatura ambiente pueden llevar a la

batería hasta sus límites de funcionamiento seguro. Las

temperaturas elevadas degradan los componentes del

acumulador reduciendo su capacidad de acumulación

de energía, por lo tanto, una señal de temperatura

puede utilizarse para apagar o desconectar el

cargador cuando aparecen los signos de peligro.

Esta simple medida de seguridad es particularmente

importante para las baterías de alta potencia donde las

consecuencias del fallo pueden ser graves y costosas.

* MONITOREO DEL COMPORTAMIENTO DE CARGA DE LAS EBIKE. En conjunto con Correa L.H. Grupo de Investigación en Calidad de Potencia, Universidad de La Salle.

175

Monitoreo del comportamiento de carga de las eBikeCapítulo 8

Para la gestión correcta de la batería se recomienda

la carga completa de la batería y la descarga al 10%

de su capacidad nominal, evitando la repetición

innecesaria de ciclos de recarga (conexiones

al suministro directo de energía). Para ello es

imprescindible la disponibilidad de un equipo

indicador del nivel de carga de la batería abordo de

la eBike o en el cargador que facilite la gestión de

la energía. Aquellas baterías que sean removibles

deben ser adecuadamente transportadas, evitando

golpes o su ubicación en sitios húmedos o con

exposición al calor.

Durante la carga rápida es posible suministrar

energía eléctrica a la batería más rápido de lo que

el proceso químico puede reaccionar con resultados

perjudiciales. La acción química no puede tener

lugar de forma instantánea y habrá un gradiente de

reacción en la mayor parte del electrolito que se ubica

entre los electrodos. El resultado es que el electrolito

más cercano a los electrodos sea “cargado” antes que

el electrolito más lejano. Esto es particularmente

evidente en las células de alta capacidad que

contienen un gran volumen de electrolito.

Las constantes de tiempo y los fenómenos

mencionados dan lugar a la aparición de histéresis

en la batería. Durante la carga, la reacción química

va a la zaga de la aplicación de la tensión de carga

y, de manera similar, cuando se conecta una carga a

la batería, hay un retraso antes de que la corriente a

plena carga se pueda entregar a través del circuito.

Al igual que con la histéresis magnética, la energía se

pierde durante el ciclo de descarga a carga, debido

al efecto de histéresis químico.

Permitir un corto o cortos períodos de descanso

durante los procesos de manejo de carga para

acomodar los tiempos de reacción química tiende

a reducir, pero no eliminar, la diferencia de voltaje

debido a la histéresis. Una carga rápida produce

calentamiento por efecto Joule y un aumento de la

corriente de la celda debido a las mayores corrientes

implicadas; la temperatura más alta provoca un

aumento en la tasa de rapidez de los procesos

químicos de conversión.

Por otra parte, la eficiencia de carga, también llamada

eficiencia Coulomb o aceptación de carga (expresada

en porcentaje), es la relación entre la energía de

una batería suministrada durante la descarga en

comparación con la energía utilizada durante la carga

de su capacidad original. La aceptación de carga y el

tiempo de carga son influenciados considerablemente

por la temperatura. Con baja temperatura la carga

aumenta y reduce el tiempo de aceptación. Sin

embargo, a bajas temperaturas las baterías no

necesariamente reciben una carga completa, aunque

la tensión en bornes puede indicarla.

Durante el proceso de carga, un fenómeno que se

presenta es el desarrollo de armónicos eléctricos,

los cuales son voltajes o corrientes sinusoidales que

tienen frecuencias múltiplos enteros de la frecuencia

fundamental 60 Hz (Harper, 2000). Estas formas de

ondas se combinan con la frecuencia fundamental y

provocan distorsión en la forma de onda. Esta distorsión

armónica es provocada por las características no

lineales de los aparatos o cargas conectadas.

Con el creciente aumento en el uso de cargas con

impedancia no lineal, la aparición de corrientes o

tensiones armónicas en el sistema eléctrico crea

problemas como el aumento de pérdidas de potencia

activa, sobretensiones en los condensadores, errores

de medición, mal funcionamiento de protecciones,

daño en los aislamientos, deterioro de dieléctricos

y disminución de la vida útil de los equipos (Flórez

et.al, 2005 y Wagner, 1993).

Las soluciones a dichos problemas se realizan

primero en forma particular, resolviendo el problema

de inyección de armónicos por parte del usuario

al sistema (diseñando y ubicando filtros en el lado

de baja tensión o usando el transformadores como

barrera) y segundo, resolviendo el problema en forma

global buscando reducir las pérdidas y mantener

los niveles armónicos por debajo de los límites

permitidos. En este caso, se trata de un problema

de optimización donde se determina la ubicación

y dimensionamiento de los compensadores

(condensadores, filtros pasivos, filtros activos).

Independientemente del tipo de compensador

176


utilizado para reducir los niveles de armónicos en

el sistema o en el usuario se debe analizar la forma

en que el compensador afecta a la impedancia al

variar la frecuencia, esto con el fin de determinar

resonancias serie o paralelo

Cada armónico se expresa en términos de su orden.

Hay armónicos de orden impar y par; los primeros

se encuentran en las instalaciones eléctricas

industriales y edificios comerciales, y los siguientes

sólo existen cuando hay asimetría en la señal de

tensión debida a la presencia de una componente

continua de tensión en la fundamental. Conforme se

incrementa el orden, la frecuencia de los armónicos

aumenta y su magnitud normalmente disminuye.

Por eso, los armónicos de orden inferior, usualmente

el quinto y el séptimo, tienen el mayor efecto en el

sistema de potencia.

A cuantas más cargas distorsionantes se tengan

en una instalación, mayor probabilidad habrá

de que se produzca una distorsión armónica de

la tensión (Duffey, 1989). Los niveles permitidos

de la distorsión armónica en el sistema eléctrico

consisten en especificar los parámetros adecuados

que representen una relación balanceada costo/

beneficio. Según Correa (2003), la regulación

colombiana decidió acogerse a la norma IEEE 519

del año 1992, la cual hace referencia a los límites

de factores de distorsión armónica en puntos de

acople común (PCC o frontera entre el sistema de

distribución y la instalación de un usuario).

La filosofía de aplicación de la norma consiste en

reducir el contenido de armónicos que los usuarios

pueden inyectar al sistema de distribución y, de otra

parte, limitar la distorsión de la onda de tensión que

los operadores de red deben ofrecer a sus usuarios.

La máxima distorsión armónica individual en el

voltaje ocasionada por un usuario no debe superar

los límites dados en el cuadro 10. La relación ICC/IL es

la razón de la corriente de corto circuito disponible

en el punto de acoplamiento común (PCC) y la

máxima corriente de carga fundamental del usuario.

Los límites de distorsión armónica establecidos por

la norma IEEE-519 hacen referencia a la máxima

distorsión (individual y total) de corriente permisible

para un usuario. Para el caso de la distorsión total,

la norma no limita los porcentajes de distorsión

de corriente, sino los porcentajes de distorsión de

demanda. Con tal propósito se introdujo el indicador

TDD (Porcentaje de distorsión de demanda).

En los cuadros 11 y 12 se listan los límites de distorsión

de corriente teniendo en cuenta el tamaño de la

carga respecto al tamaño de los sistemas de potencia

que la alimentan. Se recomienda que la corriente

de carga (IC) sea calculada como el promedio de

la corriente de demanda máxima de los últimos

12 meses. Los límites de distorsión armónica de

voltaje establecidos por la norma hacen referencia

a la máxima distorsión de voltaje permisible para un

usuario.

Con el propósito de medir los armónicos en

bicicletas eléctricas se realizó un estudio sobre

tres acumuladores de bicicletas eléctricas cuyas

características y apariencia general se muestran en

el cuadro 13 y fotografía 134 respectivamente. Las

bicicletas de prueba fueron cedidas por Codensa-

Emgesa a la Universidad de La Salle durante el año

2011.

Cuadro 10. Límites en distorsiones

individuales de tensión

permitidas para un usuario

RELACIóN ICC/IL

MÁXIMA DISTORSIóN ARMóNICA INDIVIDUAL EN VOLTAJE, OCASIONADA POR UN USUARIO (%)

TIPO

10 2,5 - 3,0 Relacionado a sistemas.

20 2,0 – 2.5 1 – 2 clientes grandes.

50 1,0 – 1,5 Clientes relativamente grandes.

100 0,5 – 1,0 5 – 20 clientes de tamaño mediano.

1000 0,05 – 0,1 Muchos clientes pequeños.

177


MÁXIMA DISTORSIóN DE CORRIENTE (INDIVIDUAL Y TOTAL)

ARMóNICAS DE ORDEN INDIVIDUAL (IMPARES)

ICC/IC <11 11 <h <17 17 <h <23 23 <h <35 35 <h TDD (%)

<20 4,00 2,00 1,50 0,60 0,30 5

20 < 50 7,00 3,50 2,50 1,00 0,50 8

50 < 100 10,0 4,50 4,00 1,50 0,70 12

100 < 1000 12,0 5,50 5,00 2,00 1,00 15

> 1000 15,0 7,00 6,00 2,50 1,40 20

VOLTAJE DEL BARRAJE EN EL PUNTO DE ACOPLAMIENTO COMÚN (PCC)

PORCENTAJE DE DISTORSIóN ARMóNICA INDIVIDUAL DE

VOLTAJE

PORCENTAJE DE DISTORSIóN ARMóNICA TOTAL DE VOLTAJE

(THDV)

69 kV y menores 3,0 5,0

69.001 hasta 161 kV 1,5 2,5

161.001 y mayores 1,0 1,5

MODELO MOTOR MARCO VELOCIDAD BATERÍA AUTONOMÍA PESO IMPULSO RUEDAS CAPACIDAD

LBH 200 W Acero 25 km/h36v - 8ah (plomo)

35 km 38 kg Acelerador 20” 80 kg

STYLE ECOTRENDS

350 WAcero,

plástico30 km/h

36v - 12ah

(plomo)40 km 35 kg Acelerador 24” 80 kg

E-45 MONTY 250 W Aluminio 25 km/h 36v (litio) 50 km 26 kgPedaleo asistido

24” 100 kg

La metodología de trabajo consistió de los siguientes

pasos:

• Se trabajaronúnicamente loscargadoresy las

baterías.

• Se diseñó un circuito con resistencias

de potencia para descargar las baterías

completamente. Este circuito se conectó a

la batería y mediante un multímetro se hizo

seguimiento a la tensión de la batería conforme

se descargaba. El proceso se interrumpía

por periodos de tiempo con el propósito de

asegurar una descarga completa, dado que

cuando se desconectaba el circuito resistivo,

minutos después se observó una recuperación

de la tensión de la batería.

Cuadro 12. Límites de distorsión

individual y total de

tensión

Cuadro 13. Características técnicas

de las bicicletas eléctricas

estudiadas

Cuadro 11. Límites distorsión de

corriente para sistemas

de distribución (Tensión

nominal ≤ 69 kV)

• Aseguradaladescargadelabateríaseprocedió

a la recarga mediante el cargador. El proceso de

carga de las baterías se monitoreó mediante

un analizador de redes registrando parámetros

eléctricos normales relacionados con tensión,

frecuencia, potencia activa, potencia reactiva,

corriente, energías activa y reactiva, y también

los armónicos individuales en tensión y

corriente y los porcentajes de distorsión total

en tensión y corriente.

• El procedimiento se efectuó para cargadores

considerados en forma individual conectados

a un circuito de distribución. El equipo de

medición utilizado fue un analizador de redes

POWER PAD 3945 marca AEMC. La estadística

descriptiva se muestra en las siguientes figuras.

178


Los espectros de armónicos de corrientes

individuales mostraron unos contenidos altos

(cercanos al 100 % en el orden 3 y superior al 40 %

para el orden 5). En los demás órdenes, hasta el 27, el

aporte también fue significativo.

Se observó mayor contenido armónico de corriente

en la bicicleta STYLE (Plomo 2). Los armónicos de

corriente de orden 3 ejercieron una gran influencia

en la distorsión de la onda de corriente. Su presencia

fue tan significativa, que en la mayoría de los casos

su magnitud fue superior a la corriente fundamental.

Las tendencias observadas en el tiempo del

comportamiento de los armónicos de mayor

influencia (3, 5 y 7) fueron relativamente parecidas.

Con las pruebas de carga de las baterías se encontró

que la recarga de las bicicletas eléctricas ejerce

una influencia en los porcentajes de distorsión de

corrientes y tensiones. El conectar un cargador a

la red de distribución secundaria origina un bajo

contenido de corrientes armónicas, pero al conectar

un buen número de cargadores se genera un

contenido armónico mayor que está en función del

número y la potencia de los cargadores. Por otra

parte, se obtienen resultados diferentes con cargas

rápida y semirápida, siendo relevante el conectar

cargadores rápidos, hecho que genera mayores

porcentajes de distorsión de corriente y voltaje.

La evaluación del impacto de los armónicos en

estaciones de carga ha permitido identificar algunos

requerimientos y necesidades especiales que

deberán cumplir las redes, circuitos de distribución

e instalaciones eléctricas que alimenten estas

estaciones: solicitud de transformadores con

especificación de factor K para la circulación de

corrientes armónicas; instalación de filtros pasivos

o activos en las instalaciones de recarga; necesidad

de dispositivos y equipo de monitoreo y control

para gestionar la carga; y la especificación de

equipo capaz de soportar niveles apreciables de

contaminación armónica.

En el estudio del comportamiento individual no se

evidenció que se presentaran distintos regímenes

de carga en la componente fundamental. Cuando

se conectaron los cargadores por parejas sí se

observaron regímenes de carga diferente. En

trabajos futuros sería de gran conveniencia calcular

el indicador denominado porcentaje de distorsión

de demanda y observar la influencia de este tipo de

cargas sobre el porcentaje de distorsión de tensión.

Resultados obtenidos con los analizadores mostró

que el consumo de energía reactiva fue una medida

apreciable. Por último, es conveniente seguir

estudiando este aspecto dado que podría ejercer

influencias negativas en las redes eléctricas cuando

se masifique el uso de estos vehículos eléctricos

(aumento de pérdidas, disminución en perfiles de

tensión, necesidades de equipos e infraestructura

adicional).

Fotografía 134. Bicicletas usadas en la

caracterización (LBH, STYLE

y E-45)

Fuente: http://mejorenbici.

buenosaires.gob.ar/

179


Figura 34.Distorsión armónica

total tensión y corriente,

comportamiento

individual (E-45, STYLE)

6

4

2

THDv (%)

0LBH E-45 STYLE

5 4,5 2,5

160

120

80

40

THDi (%)

0LBH E-45 STYLE

96 95 140


individual en tensión,

comportamiento


3º

4

3

2

1

0

5ºOrden del armónico de tensión

Dis

tors

ión

indi

vidu

al (%

)

7º 9º 11º

STYLE (Plomo 2)

LBH (Plomo 1)

E-45 (Litio)


individual en corriente,

comportamiento


3º 5º 7º 9º 11º 13º 15º 17º 19º 21º 23º 25º 27º

100

75

50

25

0

Orden del armónico de tensión

Dis

tors

ión

indi

vidu

al (%

)

STYLE (Plomo 2)

LBH (Plomo 1)

E-45 (Litio)

180


Figura 37. Comportamiento

individual de los

armónicos de corriente

con respecto al tiempo,

modelo LBH (Plomo 1) y

corriente fundamental

450 Tiempo (Min)0

0,9

0

AH3

AH5

AH7

CORRIENTE (A)Dis

tors

ión

indi

vidu

al (%

) 0,7

0,8

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

90

60

30

0


individual de los



modelo STYLE (Plomo 2)

y corriente fundamental450 Tiempo (Min)0

100

80

60

40

30

1,4

1,2

1

0,8

0,6

0,4

0,2

0

AH3

AH5

AH7

CORRIENTE (A)

Dis

tors

ión

indi

vidu

al (%

)


individual de los



modelo E-45 (Litio), y

corriente fundamental 700 Tiempo (Min)0

90

60

30

0

0,9

0,6

0,7

0,8

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

AH3

AH5

AH7

CORRIENTE (A)

Dis

tors

ión

indi

vidu

al (%

)

Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.

“La movilidad urbana no es problema

del gobierno ni de otros, todos somos

ciudad y hacemos parte de la solución”

182


16

Bogotá es una ciudad con importantes proyectos de

desarrollo urbano, comercial y de infraestructura que

en el mediano plazo propiciarán el mejoramiento

de las condiciones económicas de la población, el

aumento de los viajes cotidianos y el incremento

de la tasa de inmigración desde otras regiones del

país. En este escenario, el automóvil y la motocicleta

tomarán mayor relevancia, situación que presionará

la ya compleja sostenibilidad urbana.

Este pronóstico es replicable para las principales

zonas urbanas del país, hecho que representa un

crecimiento continuo de la demanda de energía y de

las emisiones contaminantes asociadas al transporte

urbano. En términos país, el índice de motorización

pasó de 60 vehículos por cada mil habitantes en el

año 1995 a 130 vehículos por cada mil habitantes

en el año 2008 (cerca de 5,5 millones de vehículos

sin considerar motocicletas). Según Acevedo et.al

Figura 40.Escenario medio de

proyección demanda

nacional de combustibles

en Colombia

Fuente: UPME, 2010

(2010), para el año 2030 se estima existan cerca de

8 millones de vehículos y cerca de 10 millones de

motocicletas.

En términos energéticos, Colombia utiliza cerca del

38% del total de su energía primaria para atender las

necesidades del transporte (UPME, 2008). Bogotá,

como la ciudad que alberga el mayor número de

vehículos, la flota más significativa de buses y la

mayor dinámica económica urbana, es el mayor

consumidor de energía asociada al transporte

urbano.

Durante la última década, el diésel se posicionó como

el principal combustible del transporte colombiano.

En la figura 40 se presenta los registros de consumo

de combustibles y las proyecciones de demanda

de gasolina, diésel y GNV en el país. La UPME (2010)

proyectó una recuperación de la tasa de crecimiento

20302000

Año

2010 2020

250

0

125

100

75

50

25

0

Diésel (KBDC)

Gasolina (KBDC)

GNV (MPCD)

KBD

C

MPC

D

Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9

183

de la demanda de gasolina, mientras que para el

diésel y el GNV se estimó un crecimiento progresivo

aunque a unas menores tasas a las registradas en

el último quinquenio. La proyección se refiere a

la demanda de los usuarios finales y asumió que a

bajos niveles de combinación con biocombustibles,

el poder energético de la mezcla en los motores no

cambia respecto al poder energético original de la

gasolina o el diésel.

Con relación al precio de los combustibles, la UPME

(2010) estimó entre los años 2009-2020 una tasa de

crecimiento promedio anual para la gasolina y el

diésel en 4,5% y 5,9% respectivamente; con relación

al precio del GNV, este combustible mantendrá

una equivalencia del 55% respecto al precio de

la gasolina corriente. Teniendo en cuenta que el

precio de los combustibles incide en la canasta

de costos del transporte y en otros sectores de la

economía del país, existirá un potencial impacto en

la sostenibilidad de las familias, especialmente en

aquellas de bajos ingresos.

En términos de emisiones CO2, el sector transporte

fue responsable del 15% del total nacional (Cadena,

2009) y solo en Bogotá, el transporte urbano emitió

cerca de 6 millones de toneladas al año (SDA, 2009).

A estas emisiones se deben incluir emisiones de

otros contaminantes al aire y desechos del uso de

los automóviles como lubricantes, baterías, metales,

plásticos, entre otros.

En este escenario el mejoramiento de la calidad de los

combustibles fósiles a través de los biocombustibles

no es garantía de un menor impacto en el ambiente

y puede implicar otros problemas colaterales

asociados con seguridad alimentaria, deterioro de

suelos por monocultivos intensivos y mayor costo

versus los combustibles fósiles. Asimismo, la ausencia

de una política de chatarrización, el incremento

de los kilómetros recorridos anuales y la posible

reducción de la velocidad vehicular resultado del

congestionamiento son algunas situaciones que

reducen los beneficios de los vehículos de última

generación, más eficientes y menos contaminantes.

Considerando la demanda energética del transporte,

los niveles de contaminación del aire, los tiempos

de viaje de la población y el porcentaje de ingresos

familiares destinados al transporte como indicadores

de la competitividad urbana, se considera que la

situación no es sostenible y es potencialmente

mejorable. Cada uno de estos indicadores refleja

un conjunto de problemas que se vinculan con la

movilidad, pero teniendo en cuenta la complejidad

del contexto, los planes de mejoramiento orientados

a la movilidad urbana estratégica y sustentable

no son exclusivos a temas de transporte, por el

contrario, son problemas a mayor trascendencia al

nivel local y nacional.

En este contexto, modos de transporte alternativo

pueden aportar a los planes de mejoramiento de las

condiciones de la movilidad urbana y en la reducción

de los costos colaterales asociados al transporte

urbano. La bicicleta convencional y sus adaptaciones

(bici-taxi, bicicletas públicas y bicicletas eléctricas)

son algunas opciones que pueden ser relevantes.

La bicicleta es un modo de transporte con potencial

teniendo en cuenta las condiciones geográficas,

económicas, urbanas y sociales existentes, con

beneficios destacados para el ciudadano, la ciudad

y el ambiente que fueron evidenciados en este

documento. Asimismo, la ciudad puede aprovechar

la bicicleta para cumplir con los compromisos

ambientales internacionales firmados para reducción

de emisiones efecto invernadero. Paralelamente se

pueden aprovechar dichos convenios para captar

recursos económicos que permitan apalancar

soluciones que sin apoyo gubernamental no puedan

ser financieramente sostenibles.

Con el objetivo de aumentar la participación de la

bicicleta y desestimular el uso del vehículo particular

existen distintas estrategias que propiciaran cambios

radicales en la movilidad, el paisaje, el ambiente, la

economía doméstica y la cultura urbana. Dentro

estas opciones se encuentran las bicicletas eléctricas.

Este vehículo puede responder a las necesidades

de desplazamiento de un segmento importante

184


Cuadro 14.Propuesta de valor

asociada a la eBike

de la población bogotana. Asimismo, el auge de la

cultura ambiental en la sociedad y su interés por la

implementación de alternativas innovadoras a los

problemas de sustentabilidad urbana le entrega a

las bicicletas eléctricas un calificativo de modo de

transporte de gran aceptación. Teniendo en cuenta

las características de la bicicleta eléctrica se presenta

en el cuadro 14 una propuesta de valor asociada a su

uso como modo de transporte urbano en términos

de valores funcionales, emocionales y retributivos

para el usuario.

Las ciudades asiáticas que han facilitado la

inclusión de la bicicleta eléctrica y otras opciones

de transporte de dos ruedas eléctricas (ETW) en

sus esquemas de transporte urbano pueden ser

utilizadas como marco de referencia para validar

el potencial, beneficios, requerimientos, amenazas

y riesgos de una masificación. Las ciudades que

promueven el uso de modos de transporte de dos

ruedas se encuentran mejores niveles de movilidad,

menores cifras de accidentalidad y una mayor

eficiencia energética per-cápita.

En Europa, las bicicletas eléctricas se promueven

dentro de planes de innovación, eficiencia

energética, reducción de emisiones y movilidad

urbana. Asimismo, algunas ciudades son referentes

en planes e incentivos para la promoción de las

bicicletas eléctricas como alternativa al automóvil,

para aumentar la edad promedio de los ciclistas y

ofrecer accesibilidad a personas con limitaciones

físicas, y como vehículo alternativo en servicios

empresariales y turismo.

En el caso de ciudades latinoamericanas, aspectos

como topografía, clima, urbanismo, seguridad y

cultura son diferenciales a ciudades europeas y

asiáticas en las cuales la bicicleta como modo de

transporte es relevante y donde los juicios morales

no son decisores al momento de optar por el uso

de la bicicleta. No obstante, las necesidades de

desplazamiento, las condiciones del individuo y

los problemas urbanos son similares en cualquier

contexto urbano al nivel mundial. Este hecho

evidencia que las oportunidades de uso de la bici

y la bicicleta eléctrica son visibles en cualquier

FUNCIONALES EMOCIONALES RETRIBUTIVOS

• Desplazamiento rápido

• Cubrimiento de mayores dis-

tancias que la bicicleta conven-

cional

• Mayor velocidad promedio

• Adaptable a las necesidades del

viaje urbano

• Puede ser utilizado por todos

los miembros de la familia

• Tránsito no restringido y válido

en rutas exclusivas en la ciudad

• Combustibles económicos

• Transporte funcional con poco

esfuerzo físico

• Poco espacio de estaciona-

miento

• Uso de una tecnología sin

emisiones

• Posibilidad de mantenimiento

realizado por los usuarios

• Uso eficiente de energía

• Favorece la intermodalidad

• Percepción de rapidez

• Percepción de comodidad

• Percepción de seguridad

• Percepción de economía

• Uso de energía que se adquiere

en el sitio de trabajo o el hogar

• Transporte con autonomía propia:

no espera y no desplazamientos

• Percepción de fácil operación

• Percepción de bienestar

• Percepción de disfrute del viaje

• Actividad física

• Fortalecimiento de creencias

ambientales

• Aporte a un aire más limpio

• Transporte de bajo precio (asequible)

• Alta disposición a pagar del usuario por

un modo de transporte eficiente y con

bajo costo operativo

• “Todos ganan: el usuario, la ciudad y el

ambiente”

• Fortalecimiento de la iniciativa de movi-

lidad sustentable en la ciudad

• Bien que podría tener un control de

bloqueo del vehículo en caso de robo

• Potencial auxilio del gobierno

• Alternativa de transporte que puede ser

usada como práctica deportiva

• Innovación y esnobismo

• Apoyo a una iniciativa con grandes

expectativas a futuro

• Reducción de los tiempos de viaje

• Salud pública general

• Adaptación a esquemas de alquiler

públicos o empresariales


185

FUNCIONALES EMOCIONALES RETRIBUTIVOS

• Desplazamiento rápido

• Cubrimiento de mayores dis-

tancias que la bicicleta conven-

cional

• Mayor velocidad promedio

• Adaptable a las necesidades del

viaje urbano

• Puede ser utilizado por todos

los miembros de la familia

• Tránsito no restringido y válido

en rutas exclusivas en la ciudad

• Combustibles económicos

• Transporte funcional con poco

esfuerzo físico

• Poco espacio de estaciona-

miento

• Uso de una tecnología sin

emisiones

• Posibilidad de mantenimiento

realizado por los usuarios

• Uso eficiente de energía

• Favorece la intermodalidad

• Percepción de rapidez

• Percepción de comodidad

• Percepción de seguridad

• Percepción de economía

• Uso de energía que se adquiere

en el sitio de trabajo o el hogar

• Transporte con autonomía propia:

no espera y no desplazamientos

• Percepción de fácil operación

• Percepción de bienestar

• Percepción de disfrute del viaje

• Actividad física

• Fortalecimiento de creencias

ambientales

• Aporte a un aire más limpio

• Transporte de bajo precio (asequible)

• Alta disposición a pagar del usuario por

un modo de transporte eficiente y con

bajo costo operativo

• “Todos ganan: el usuario, la ciudad y el

ambiente”

• Fortalecimiento de la iniciativa de movi-

lidad sustentable en la ciudad

• Bien que podría tener un control de

bloqueo del vehículo en caso de robo

• Potencial auxilio del gobierno

• Alternativa de transporte que puede ser

usada como práctica deportiva

• Innovación y esnobismo

• Apoyo a una iniciativa con grandes

expectativas a futuro

• Reducción de los tiempos de viaje

• Salud pública general

• Adaptación a esquemas de alquiler

públicos o empresariales

ciudad interesada en una movilidad estratégica y

sustentable.

En Bogotá, las posibles barreras asociadas a la

bicicleta eléctrica deben ser gestionadas y con

este propósito se debe considerar una premisa: la

masificación de la bicicleta eléctrica como opción de

transporte está íntimamente ligada a la masificación

de la bicicleta convencional.

Asimismo, la eBike debe ser parte del programa de

promoción y uso de la tracción eléctrica en el sector

transporte colombiano. La tracción eléctrica es una

realidad para algunas de las grandes ciudades del

mundo, no obstante, en Bogotá esta iniciativa no

existe. En el contexto nacional, el uso de modos de

transporte eléctricos permitirá capitalizar algunos

de los beneficios que ofrece el sector eléctrico en el

sector transporte.

La posibilidad de hacer uso de fuentes de energía

con bajas emisiones contaminantes teniendo en

cuenta que el país posee una matriz energética con

una alta participación de centrales hidroeléctricas

(XM, 2012), la disponibilidad de un sistema de

transmisión robusto y confiable, la capacidad de

autoabastecimiento en el largo plazo haciendo

uso de centrales hidroeléctricas convencionales,

Fotografía 135. Salto del Tequendama,

Río Bogotá, Sistema

PAGUA y Menores

la existencia de un mercado regulado con mayor

estabilidad que el asociado a los combustibles fósiles

y el mejor aprovechamiento de la infraestructura

eléctrica instalada son algunos argumentos para

identificar en la energía eléctrica en el transporte una

oportunidad de desarrollo tecnológico, innovación,

competitividad y sostenibilidad en el país (Velandia,

2010). En la fotografía 135 se muestra un salto de

agua aprovechado paralelamente en la cadena de

generación eléctrica PAGUA, Río Bogotá.

El transporte eléctrico representa una oportunidad

para la modernización del sector eléctrico, la

integración de conceptos como redes inteligentes

(Smart Grid), el aprovechamiento de fuentes

alternativas de generación de energía y el mejor

uso de la energía al nivel país. Las bicicletas y

scooters eléctricas son sólo algunos de los vehículos

que pueden ser empleados para generar nuevos

conceptos en el uso de la energía en el transporte

urbano, así como en la generación, almacenamiento

y uso de la energía eléctrica. En la figura 41 se muestra

un esquema de ciudades inteligentes que integran

el sector energía eléctrica y el sector transporte.

Con el propósito de conocer las percepciones y

potencial interés de uso de la bicicleta eléctrica

entre la población bogotana se realizaron algunos

186


muestreos. A finales del año 2007, con el apoyo del

grupo de investigación de mercados de Codensa-

Emgesa, se realizó un primer estudio. El público

objetivo se conformó entre usuarios de la bicicleta,

personas del común y universitarios. Los sitios en

donde se realizaron las encuestas en las ciclorutas

fueron: Restrepo, Marly, Kennedy, Ciudad Montes,

Puente Aranda y Teusaquillo. La muestra fue

conformada por 300 personas. A cada encuestado

le fue presentada una fotografía con la eBike y una

explicación de sus características.

Entre los resultados del trabajo se encontró que el

70% de los encuestados consideró interesante el

concepto eBike, siendo destacado para quienes

son actuales usuarios de la bicicleta convencional

(76% de los ciclistas). En la figura 42 se muestra la

Figura 41.Esquema de integración

del sector eléctrico

y transporte urbano

Fuente: Velandia, 2010

Figura 42.Grado de interés que

genera una eBike en

personas/segmento

percepción de los tres grupos de encuestados bajo

las opciones: interesante, relativo y no agrada.

Las ventajas de las bicicletas eléctricas identificadas

entre los encuestados fueron: mayor velocidad

(38%); menor desgaste físico (34%); ahorro de

dinero (16%); mayor comodidad (15%) y modo

de transporte no contaminante (14%). Entre los

usuarios de la bicicleta se encontró una percepción

positiva frente a la posibilidad de reducir el desgaste

físico y ahorrar tiempo.

Con relación al interés de adquirir el producto se

encontró que el 33% de los encuestados estarían

muy interesados, mientras que el 39% de los

encuestados estaría relativamente interesado. Con

relación a la intención de compra, el 47% de los

Universitario

7%

27%

66%

13%

17%

70%

6%

18%

76%

100%

0%

Peatones Ciclistas

Relativo

No agrada

Interesante


187

Figura 43.Interés de compra que

genera una eBike para

cada segmento

29% 7%47%

24%52% 5%19%

37% 15%16%32%

Ciclistas

Peatones

Universitarios

Algo interesado

Gran interés

Poco interesado

No tiene interes

17%

usuarios de la bicicleta están muy interesados y el

19% de los universitarios lo estaría. En la figura 43 se

muestra cada uno de los grupos de la población y

sus percepciones del interés de compra.

Entre quienes respondieron tener un gran o algún

interés en comprar la eBike (216 de 300) se encontró

que el 94% señaló que el vehículo ayuda al ambiente;

el 84% cree que es una forma para llegar más rápido

y el 48% consideró que el uso de la bicicleta eléctrica

le entregaría status.

En este mismo segmento de personas (216 de 300)

se pudo identificar un rango de precio que ofreció el

mayor interés, el cual se ubicó entre COP$ 700.000

y $1.100.000. El porcentaje general de personas que

estaría en este rango fue del 61% (figura 44). En

cuanto a las barreras que limitan el uso de la bicicleta

eléctrica y que fueron identificadas en el estudio son

el precio con el 75% y las dudas respecto a la calidad

con el 18%.

Cuando se realizó el primer estudio de mercado en

Bogotá (año 2007), las bicicletas eléctricas eran un

modo de transporte desconocido entre la población

y la presencia en las vías era imperceptible. En los

años siguientes la bicicleta eléctrica comenzó a tener

visibilidad en el contexto local a través de distintos

test-run, exhibiciones en eventos académicos y

empresariales, pruebas empresariales, la promoción

realizada por Codensa-Emgesa, el ingreso de nuevos

comercializadores locales y presentaciones en

medios de comunicación.

Figura 44.Monto que las personas

estarían dispuestas a

pagar por una eBike$1.600.000

% p

erso

nas

que

está

n “m

uy” y

“alg

o”

inte

resa

dos

en a

dqui

rir la

bic

icle

ta e

léct

rica

Monto a pagar por una bicicleta eléctricade mayor a menor

100%El 76% de las encuestas que están “muy”y “algo” interesados en adquirir la bicicletaeléctrica estarían dispuestos a pagar $600.000

0

menos de$100.000

El 35% de los encuestadosque están “muy” y “algo”interesados en las bicicletaseléctricas está dispuesto apagar $1millón.

188


Para el año 2010, un nuevo estudio realizado por

Velandia et.al orientado a identificar las percepciones

del segmento estudiantes universitarios bogotanos

con relación a la eBike estableció que el 70% de

los encuestados conocen las bicicletas eléctricas,

el 33% tendría interés en utilizarla como modo de

transporte urbano y el 89% consideró que el costo

apropiado para las bicicletas eléctricas estaría entre

COP$ 600.000 y 900.000 (USD$ 315-475).

Al identificar las necesidades de desplazamiento de

la población y los perfiles de los potenciales usuarios

de bicicletas eléctricas se presenta a continuación

una segmentación de usuarios en Bogotá.

Usuarios del transporte público. El transporte

masivo es la opción más importante en el esquema

de transporte de Bogotá. En el corto plazo el

SITP propende por la cobertura, la calidad y la

accesibilidad, sin embargo, el modelo de auto-

sostenibilidad financiera, la dependencia energética

del diésel, la operación en una ciudad con vías

congestionadas (ineficiencias operacionales en

hora pico) y la incertidumbre asociada a los efectos

en la tarifa de los futuros corredores ferroviarios

son algunas situaciones que le confieren al sistema

una presión adicional en términos de costos que se

trasfiere al usuario.

Asimismo, la gestión del transporte masivo por

consideraciones económicas (estabilidad de la tarifa)

puede llevar a un balance entre costo de operación,

cumplimiento de los requerimientos del servicio y

bienestar del usuario, balance que generalmente se

desvía en detrimento del bienestar al usuario. Estas

situaciones generan una percepción de eficacia

pero no necesariamente de eficiencia, confort y

seguridad entre la población.

Paralelo a esta situación, los ofrecimientos

comerciales de la industria automotriz y el sector

financiero, la reducción del precio de los vehículos

de segunda mano y el ingreso al país de vehículos

de bajo costo son algunas motivaciones para que los

usuarios del transporte masivo consideren dentro

de sus opciones la motocicleta y el automóvil.

Un ciudadano que opte por la motocicleta como

modo de transporte diario es un usuario que no

retornará al STM. Este tipo de situaciones colocan

en dificultad al transporte masivo para mantener

cautivo a sus usuarios y a la ciudad al reconocer los

problemas asociados con el crecimiento del parque

vehicular.

En el mercado local la eBike pueden ser una opción

de transporte atractiva para un sector de la población

que utiliza el transporte masivo en distancias

moderadas y en zonas donde existe cobertura de

la infraestructura para bicicletas, para las personas

interesadas en un desplazamiento saludable o que

no posee los recursos para adquirir otra opción de

transporte motorizado . Para la ciudad es preferible

que un ciudadano que tome la decisión de no utilizar

el transporte masivo opte por una bicicleta eléctrica.

En general, los costos de operación y mantenimiento

de una eBike son menores que los costos asociados

a una motocicleta, pero la mayor dificultad se

encuentra en el precio inicial, valor que se encuentra

relativamente cercano al precio de una motocicleta

de segunda mano. Bajo este hecho, variables de

entorno y subjetivas pueden ser tenidas en cuenta

por el ciudadano e incline su decisión de compra

hacia la motocicleta.

En términos económicos se puede evidenciar que

el costo de operar en bicicletas eléctricas es menor

que la motocicleta en cerca del 50%. Con relación

al transporte público, la relación de costos cambia

según la distancia del viaje teniendo en cuenta que

el costo del pasaje en Bogotá es una tarifa plena sin

relación con la distancia. En el cuadro 15 se muestra

la variación del costo operacional asociado a distintas

opciones de transporte; en el caso de la motocicleta

y la bicicleta eléctrica no se consideró costo por

estacionamiento. En la motocicleta, además de

los costos operacionales básicos, se incluyen los

impuestos de rodamiento y seguros anuales.

En las estimaciones de costos anuales por

transporte se encontró un ahorro al utilizar la

eBike en comparación con el transporte público


189

Cuadro 15. Costo anual

por desplazamiento según

modo de transporte y

respecto a la distancia

recorrida por viaje (COP$)

Modo de transporte Costo 4 Km Costo 6 Km Costo 8 Km

Moto (100 cc) 1.181.650 1.349.476 1.464.426

eBike (litio) 559.540 661.330 738.850

TM 816.000 816.000 816.000

y la motocicleta. Asimismo, el tiempo de viaje en

vehículos de dos ruedas es menor que las otras

opciones de transporte en Bogotá. Como valor

agregado, la eBike ofrece la posibilidad de disfrutar

el recorrido y la realización de una actividad que

genera a la reducción del estrés del usuario.

Una persona que realice dos desplazamientos

diarios de 4 km durante los cinco días de la semana

puede ahorrar cerca del 30% del costo de los viajes

comparado con TM.

Estudiantes universitarios. En Bogotá cerca

del 8% de la población estudia en universidades

o centros de educación superior (MEN, 2012). En

este segmento la bicicleta eléctrica puede ser

considerada como opción de desplazamiento

cotidiano teniendo en cuenta sus beneficios y los

futuros planes e incentivos que pueden desarrollar

los centros de educación. Los universitarios tienen

un alto poder de influencia en la sociedad y el

uso de bicicletas eléctricas en este segmento de

la población puede representar beneficios de

largo plazo teniendo en cuenta su futura posición

como profesionales, técnicos, padres de familia y

planificadores de ciudad.

Usuarios del automóvil. En Bogotá se estima

que el 15% de la población posee un automóvil.

Los conductores habituales soportan diariamente

los problemas del tráfico, las restricciones a la

circulación y el incremento de los costos de la

operación, bajo lo cual consideran otras alternativas

de desplazamiento. Un segundo automóvil, el taxi

y la motocicleta son opciones deseables, mientras

que el transporte masivo se considera como una

opción obligada.

En términos de costos, cualquier opción de transporte

ofrece un requerimiento menor de recursos que el

vehículo particular. Además, el automóvil demanda

documentación, impuestos, dedicación de tiempo

(lavado, revisión, mantenimiento) y espacio para

su aparcamiento. Sin embargo, el posicionamiento

de la percepción de bienestar asociada con este

vehículo es significativo frente a las demás opciones

de transporte.

Actualmente, el panorama no es el mejor para

que un usuario del vehículo particular decida

cambiar su modo de transporte cotidiano por

soluciones diferentes como la bicicleta o vehículos

eléctricos de dos ruedas, pero es posible que

algunas consideraciones de su entorno influyan en

su decisión. El esnobismo que puede ofrecer una

bicicleta eléctrica (Fotografía 136), los incentivos

de las empresas a sus empleados, los valores

ambientales de las nuevas generaciones y las

campañas de educación ciudadana asociadas con la

gestión de la movilidad amigable puede favorecer el

cambio de paradigmas que hoy limitan el uso de las

bicicletas en el imaginario de opciones de transporte

cotidiano.

La posibilidad de desplazamientos en bicicletas

eléctricas durante los días de restricción a la

circulación del vehículo particular, en días con

condiciones ambientales favorables o para realizar

desplazamientos cortos entre quienes son usuarios

habituales del automóvil es una posibilidad a

gestionar por la ciudad. El uso de modos de transporte

alternativos por este segmento de la población no

será espontáneo y requiere de un proceso de “des-

evangelización del automóvil”, construcción de

nuevas culturas e imaginarios de ciudad.

Personas adulto mayor o con limitaciones físicas. La experiencia europea muestra que con el

aumento de la edad se reduce la intención de uso

de la bicicleta. Bajo este planteamiento, la eBike

190


es una oportunidad de desplazamiento segura y

saludable para personas que por condiciones de

salud y edad no utilizan la bicicleta convencional.

En Bogotá, según cifras de la SDP (2012) el 6% de

la población bogotana posee una edad superior a

65 años. En la fotografía 137, una mujer de la tercera

edad maniobra con éxito una eBike durante un test-

run en Bogotá.

Fotografía 137.Usuaria de la bicicleta


La mujer. La bicicleta en Bogotá ha sido

tradicionalmente una opción de transporte para

el hombre, mientras que la población femenina

por temas de seguridad urbana, incomodidad,

apariencia y percepción de desgaste físico tienen

una participación marginal en su uso. Según el IDRD

(2013), la participación de la mujer se estima que

aumentó al 20% del total de ciclistas.

Fotografía 136.Contraste uso de la

bicicleta eléctrica respecto

al vehículo


191

Según Parker (2006), en el periodo 1997-2004 fueron

vendidas cerca de 2 millones de ETW en Japón y

de ellas, el 70% fueron vendidas a mujeres. Los tres

nichos más importantes: personas con más de 50

años de edad (66%); mujeres hasta 40 años de edad

(9,4%), con interés en puesto para niño o canasta para

compras; hombres profesionales y de negocios (7,6%).

La mujer bogotana puede encontrar en la bicicleta

eléctrica una oportunidad para hacer uso de un

modo de transporte alternativo que desmonta

las distintas barreras percibidas con la bicicleta

convencional. Al considerar que la población

femenina representa el 52% de la población total

(SDP, 2011), facilitar el uso de la bicicleta eléctrica

en este segmento es una oportunidad para influir

positivamente en el grupo que históricamente ha

estado más distante a soluciones de transporte

alternativas (Fotografía 138). Asimismo, la mujer

tiene un alto poder de influencia al interior de los

hogares, hecho que puede mejorar los resultados de

cualquier plan de fomento de la bicicleta y la eBike

en Bogotá.

Instituciones de seguridad y emergencia. Las

bicicletas eléctricas pueden ser empleadas por

Fotografía 138.Usuaria de la bicicleta

eléctrica en Europa.

Fuente: www.gopedelec.eu

25 www.lne.es/oviedo/2010/05/20/policia-local-oviedo-pone-ecologica/917757.html26 www.cronicanorte.es/el-gobierno-de-alcobendas-apuesta-por-la-movilidad-en-bicicleta-con-varias-actividades/15521

organismos de seguridad y emergencia en complejos

deportivos, parques, durante eventos, en jornadas

dominicales de ciclovía, como elemento de apoyo

empleado por el personal encargado de la seguridad

en las ciclorutas y elemento de acompañamiento

de campañas de educación ciudadana. La policía

de la municipalidad de Oviedo ofreció cursos de

conducción sostenible y dispone de 12 pedelec

que se han utilizado para concienciar a la población

mediante talleres y exposiciones en colegios de

la necesidad de utilizar transportes limpios25. El

Ayuntamiento de Alcobendas, bajo el programa

“desplázate de forma eficiente: mejora tu movilidad”,

adquirió 19 pedelec: cuatro para la patrulla ecológica

de la policía, dos al parque de educación vial y trece

a los departamentos municipales26.

Labores operacionales y de servicios locales. Empresas de mensajería en países europeos como

Alemania, Holanda, Dinamarca, España y Austria han

empleado bicicletas eléctricas dentro de sus flotas.

En Madrid y Valladolid (Fotografía 139) empresas de

correos han implementado pilotos con bicicletas

eléctricas para validar las bondades de estos modos

de transporte en la operación. Este tipo de acciones

son consideradas como un aporte dentro de los

192


planes de responsabilidad social empresarial y

visibilidad.

En el contexto local, algunas labores operacionales,

comerciales y de inspección realizadas por empresas

de servicios públicos que se desarrollan a través de

bicicletas convencionales y motocicletas pueden

ser desarrolladas por bicicletas eléctricas. Este tipo

de acciones se pueden desarrollar como parte de

programas de responsabilidad social y publicidad.

La mensajería de droguerías, supermercados,

comidas rápidas y negocios barriales representa una

actividad cotidiana. Algunos de los desplazamientos

asociados a estas actividades son atendidos a

través de la caminata, la bicicleta convencional

y la motocicleta. Otras labores como trabajos

domiciliarios (plomería, cerrajería) también

pueden ser usuarios de este modo de transporte.

Las bicicletas eléctricas serían una oportunidad

de desplazamiento efectivo y de bajo costo, con

visibilidad para los establecimientos que las utilicen

para sus despachos.

Profesionales. Las bicicletas eléctricas ofrecen una

oportunidad de desplazamiento para un segmento

de la población constituido por profesionales y

ejecutivos que realizan recorridos cortos durante su

Fotografía 139.Funcionarios de la

empresa de correo de

Valladolid

Fuente: www.elmundo.

es/elmundo/2010/12/28/

castillayleon/1293531244.

html

jornada laboral (desplazamientos entre sedes, viaje

durante su descanso para realizar pagos/trámites y

recorridos hogar-trabajo). La garantía de un menor

esfuerzo físico y el esnobismo son aspectos claves

para aceptar el reto de uso entre este segmento de

la población. Esquemas de alquiler de bicicletas para

funcionarios pueden ser empleados para facilitar el

uso de este modo de transporte.

A final del año 2012 se estimó que en Bogotá operan

cerca de 1.200 bicicletas eléctricas, cifra marginal

dentro del total de vehículos de la ciudad, sin embargo,

para el año 2009 el número de bicicletas eléctricas

era no identificable. El aumento de la flota eBike fue

influenciado por la promoción de tecnologías de

transporte eléctrico como innovadoras y limpias, las

campañas de visibilidad gestionadas por empresas

del sector eléctrico, el ingreso de proveedores de la

tecnología, planes de financiamiento ofrecidos y la

oferta del producto eBike en almacenes de grandes

superficies. Citibank Colombia durante el año 2013

presentó una campaña de financiamiento especial

para eBike con un descuento del 25%, iniciativa

asociada con el día de la tierra.

En los próximos cinco años es posible que el

crecimiento de las ventas de bicicletas eléctricas en

Bogotá aumente y con ello, el número de usuarios


193

diarios de este modo de transporte (figura 45). En

el corto plazo, la gestión de políticas favorables a su

uso y la articulación de intereses orientados a reducir

las barreras que limitan la accesibilidad al producto

y la movilidad urbana en bicicleta pueden facilitar el

aumento de la participación de la eBike en Bogotá.

En Bogotá, excluyendo la población adulta mayor

y discapacitados, la población infantil y menor a 17

años, y teniendo en cuenta el potencial de personas

con mayoría de edad que sabe utilizar la bicicleta y

que desarrolla desplazamientos cotidianos dentro

del rango efectivo de la bicicleta (desplazamiento

igual o menor a 6 km por recorrido) se estima que el

número teórico de usuarios de la bici sería del orden

de 3,5 millones de ciudadanos (Velandia, 2009).

En un escenario optimista, para el año 2019 se podría

considerar un parque de bicicletas eléctricas de 80

mil unidades. Esta cifra representa cerca del 20% de

los actuales usuarios cotidianos de la bicicleta en

Bogotá y se proyecta que los potenciales usuarios

de la eBike serán personas que hoy no utilizan la

bicicleta. En el corto plazo, sus principales usuarios

se asocian con estudiantes universitarios, empresas

de servicios, profesionales en compañías gestoras

de planes empresariales de movilidad, jóvenes

profesionales y ejecutivos usuarios del automóvil.

El incremento de usuarios de bicicletas eléctricas

podrá ser un motivador para que ciudadanos

Figura 45.Proyección de crecimiento

de las eBike en Bogotá20192013

90.000

0

Escenario alto

Escenario medio

Escenario bajo

Flot

a eb

ike

Bogo

tá

indecisos o excesivamente cautelosos utilicen el

producto. Asimismo, la masificación de los usuarios

de bicicletas eléctricas permitirá el desarrollo de

economías a escala que tendrán una influencia

positiva en el precio al usuario y la apertura de

nuevos centros de mantenimiento. En el largo

plazo se estima un potencial de 350 mil usuarios

de bicicletas eléctricas en Bogotá teniendo en

cuenta las percepciones e intenciones de uso

identificadas en las encuestas realizadas en la

ciudad, y las condiciones de los viajes y de contexto.

Esta cifra equivale al 10% de la población que

tendría teóricamente las condiciones, habilidades y

necesidades para utilizar la bicicleta.

En el cuadro 16 se muestra el consumo energético

y emisión de CO2 estimado para transportar 2.000

personas en una distancia de 5 km. Tomando como

referencia el contexto colombiano (emisiones del

sector eléctrico), una eBike es una alternativa en

los planes de reducción de emisiones de CO2. En

términos totales, los ahorros en emisiones son

mayores teniendo en cuenta que los factores de

emisiones para los vehículos no consideran las

pérdidas en el proceso de producción y transporte

de combustibles hasta el usuario final (automóvil),

pérdidas que si fueron consideradas en el análisis

para las soluciones eléctricas.

Si se considera que el 50% de los potenciales nuevos

usuarios de las bicicletas eléctricas en Bogotá para

*Nota: Los rendimientos energéticos son promedio y no incluyen pérdidas en la cadena de producción y abastecimiento. Se define una emisión de

CO2 equivalente a 2,3 Kg/litro de gasolina y 2,6 Kg/litro de diésel (Generalitat de Catalunya, 2011). Transporte de una persona por motocicleta. Para

el contexto colombiano se estima una emisión de 0,28 Kg por KWh de energía eléctrica (emisiones desde el sistema de generación UPME, 2008).

194


el año 2019 son usuarios habituales del automóvil

(40 mil personas) se estima un ahorro de 188 mil

galones de gasolina mensuales. Para este análisis

se consideró que el usuario del vehículo particular

utilizará la bicicleta eléctrica en el 50% de los días

laborales al mes, desarrollando cerca de 160 km

de recorrido mensual. Esta situación en Bogotá

representaría un ahorro de 20 mil toneladas anuales

de CO2 y otros ahorros en términos de emisiones

como NOx, CO e HC.

Los beneficios ambientales del uso masivo de las

bicicletas eléctricas son mayores considerando el

esquema de generación de energía eléctrica en

el país (cerca del 75% de la generación se soporta

a través de fuentes hidráulicas, aprovechamientos

hidráulicos en acueductos urbanos y cogeneración

de energía) y la existencia de condiciones

meteorológicas que favorecen el uso de estaciones

de bicicletas eléctricas con paneles solares. Esta

situación energética seguirá siendo dominante en el

largo plazo y permitirá garantizar una baja emisión

de contaminantes asociadas a este vehículo.

Por su parte, el crecimiento de la demanda de

energía eléctrica proyectado por el uso masivo de

eBike en Bogotá y en las principales ciudades del

país no exigirá una carga especial para el sistema

de generación y distribución eléctrica nacional.

Considerando las proyecciones del escenario alto de

crecimiento de usuarios de las bicicletas eléctricas

en Bogotá se estima una demanda de 3,6 GWh/año

para el año 2019 (80 mil unidades operan el 80%

de días al año con 8 km diarios de recorrido). Esta

futura demanda representará menos del 0,03% de

la demanda actual de energía eléctrica de Bogotá.

En la figura 46 se muestra el comportamiento de

la demanda de energía para las proyecciones de

crecimiento del parque de bicicletas eléctricas en

Bogotá.

Por último, los potenciales ahorros en dinero y

tiempo, sumado a los beneficios en salud y bienestar

al hacer uso de la bicicleta eléctrica como modo de

transporte cotidiano u ocasional podrán ser otros

aspectos que contribuirán al mejoramiento de la

calidad de vida de los usuarios y de sus familias. Para

este caso, la bicicleta eléctrica se habrá posicionado

para el usuario como una opción de vida.

En cuanto a las variables que se identifican como

barreras para el uso masivo de la bicicleta eléctrica

en el contexto colombiano y que deben ser

gestionadas por las autoridades del orden nacional

y local, por la academia, el sector privado y la

ciudadanía se encuentran: el precio, la seguridad

urbana, la calidad del infraestructura vial, el peso, la

recarga eléctrica, la normalización, la distancia a la

tecnología y política.

El precio. Las bicicletas eléctricas se encuentran

disponibles en el mercado internacional con

precios entre USD$ 600 y USD$ 3.500. El precio

depende de aspectos como calidad, materiales de

la estructura, tipo de batería y motor, accesorios

complementarios, diseño y configuración de la

tracción. En Colombia, la bicicleta eléctrica al ser

un producto importado incurre en sobrecostos por

aranceles, nacionalización, distribución e impuesto a

las ventas. Una bicicleta eléctrica durante el proceso

de nacionalización, transporte, distribución nacional

y comercialización representa un costo agregado del

Modo de transporte Rendimiento energético (KWh/pas-km)

Demanda en-ergética (KWh)

Emisiones CO2 (tone-

ladas)

Bicicleta eléctrica 0,02 200 0,06

Transporte ferroviario eléctrico 0,15 1.500 0,42

Bus articulado diesel 0,40 4.000 1,06

Motocicleta 125 cc 0,38 3.800 0,92

Vehículo sedan gasolina 0,65 6.500 1,68

Cuadro 16. Demanda de

energía y emisiones CO2 por

modo de transporte27

27 Algunos datos presentados por Velandia, 2010. Cálculos para 2000 pasajeros en un recorrido de 5 Km.


195

55%; además, la eBike está sujeta a impuesto sobre

las ventas. En resumen, el sobreprecio de referencia

de una eBike para un consumidor en Colombia se

estima en más del 70% sin consideración de utilidad.

Teniendo en cuenta que los bogotanos interesados

en adquirir una bicicleta eléctrica consideran un

precio menor a COP$ 1.000.000 (USD$ 530), es

evidente que la actual condición del mercado es un

obstáculo. Para finales del año 2012 una eBike en el

país, con ciertos parámetros de calidad y batería de

litio, tenía un costo superior a COP$ 1.800.000 (USD$

950). En este escenario, para generar distancia entre

la eBike y una motocicleta, se estima conveniente

que el precio al usuario de una bicicleta eléctrica sea

inferior ± 60% respecto al precio de una motocicleta

de gasolina (COP$ 3.500.000). Un mayor valor genera

una situación en donde el potencial comprador

considera atractiva a la motocicleta. En contraste, la

eBike continuará siendo un producto con un costo

superior al precio de una bicicleta convencional. En

la fotografía 140 se muestra una bicicleta eléctrica

compacta en el mercado local.

Como estrategia para eliminar esta barrera, países

como Austria, Taiwán e Italia han dispuesto subsidios

al precio de vehículos eléctricos de dos ruedas. En el

caso colombiano el PROURE (Programa Uso Racional

y Eficiente de la Energía y Uso de Fuentes de Energía

No Convencionales, 2010) identificó en el sector

transporte urbano un segmento con oportunidades

para reducir la demanda de energía primaria y

Figura 46.Proyección consumo energético asociados al uso de bicicletas eléctricas en Bogotá20202010

Año

4.000

0

1.000

2.000

3.000D

eman

da d

e en

ergí

a el

éctr

ica

M W

h/A

ño

aumentar la competitividad del país. Dentro de este

sector se identifican medidas como la reconversión

tecnológica vehicular, buenas prácticas en el

sector, uso de tecnologías eléctricas en sistemas de

transporte masivo y tecnologías eléctricas e híbridas

en buses de transporte colectivo.

Los potenciales beneficios en términos de eficiencia

energética, reducción de emisiones, movilidad

urbana y mejoramiento de la calidad de vida a

segmentos de la población con limitaciones físicas y

económicas son algunos argumentos que justifican

medidas para aumentar la accesibilidad de las

bicicletas eléctricas entre la población colombiana.

En este sentido, medidas como desmonte del

IVA y de los aranceles para eBike y sus partes

son relevantes. Este tipo de medidas pueden ser

temporales y aplicables por un periodo de tiempo

de cinco años para facilitar el desarrollo del mercado

y de las cadenas de aprovisionamiento e impulsar la

masificación y visibilidad de las bicicletas eléctricas

en el contexto colombiano.

Desde el nivel nacional, la política de movilidad

sostenible (Ministerio de Transporte) y la estrategia de

desarrollo bajo en carbono (Ministerio de Ambiente)

que consideran la bicicleta y modos de transporte

eléctrico deben articularse con la política PROURE

(Ministerio de Minas y Energía) con el propósito

de generar un plan conjunto de incentivos para

aumentar la participación de la bicicleta y la bicicleta

eléctrica en los esquemas de transporte urbano

196


en las ciudades del país. Bajo este marco político,

algunos beneficios serían la destinación de recursos

desde el gobierno nacional para el desarrollo de

infraestructura vial y complementaria para bicicletas,

fomento de estaciones de recarga en vía pública

con precios preferenciales de energía eléctrica,

subvenciones a empresas que fomenten el uso de la

bicicleta y la eBike entre sus funcionarios, integración

modal con el transporte masivo y programas bus-

bici. También podrían generarse incentivos para

la industria nacional de bicicletas, con un especial

interés en el ensamble de bicicletas eléctricas.

Las ciudades pueden optar por la implementación

de un impuesto por contaminación asignado a las

gasolinas y el diésel para vehículos particulares.

Los recursos capturados por este tributo pueden

ser asignados por el gobierno para subvencionar

las nuevas tecnologías como vehículos y bicicletas

eléctricas, y la infraestructura de recarga.

Otras medidas para favorecer el uso de las eBike

pueden ser incentivos en el financiamiento parcial o

total del vehículo por entidades bancarias o empresas

Fotografía 140.Bicicleta eléctrica

compacta

Fuente: Codensa-

Emgesa, 2010

de servicios públicos; el respaldo de la administración

pública al uso de este modo de transporte y la

creación de empresas nacionales fabricantes de

bicicletas convencionales que importen partes

(motor y baterías) y desarrollen el ensamble local.

Esta última propuesta buscaría reducir los costos por

transporte, aranceles e intermediarios y transferir el

beneficio al usuario final.

Los comercializadores de bicicletas eléctricas deben

sumarse a la iniciativa a través de una financiación

accesible a todos los niveles económicos de la

población. Asimismo, se recomienda que todo

proveedor local sea certificado y garantice su

responsabilidad en la venta (garantía) y se generen

opciones para el mantenimiento.

Normalización. En algunos países de Asia, la

Comunidad Europea y en Norteamérica, la bicicleta

eléctrica y la scooter se encuentran normalizadas en

términos de transporte, ambientales, de seguridad

y calidad. En Colombia, la legislación no define

específicamente dichos vehículos y se convierte en

una limitación para su adecuada gestión. La posibilidad


197

de exigir licencia de conducción, seguros, registro

y pago de impuestos para las eBike representa una

barrera explícita al uso de este modo de transporte.

Las autoridades encargadas de la normatividad en el

país deben gestionar una reglamentación ajustada

a las necesidades y condiciones locales teniendo

en cuenta el potencial de uso y los beneficios

asociados. Se recomienda la adopción del concepto

de bicicleta eléctrica como vehículo de dos ruedas,

con motor eléctrico de potencia igual o menor

a 500 W, que permite la propulsión del vehículo

hasta una velocidad de 25 Km/hora a partir de la

cual se accionará un dispositivo de control que

impide el aumento de la velocidad desde el motor.

Para la tracción se considera la asistencia directa

del motor eléctrico a los pedales o una asistencia

conjunta con el pedaleo. El incumplimiento de

dichas consideraciones daría a su definición como

scooter o motocicleta. En la imagen se muestra una

scooter eléctrica, vehículo que tiene pedales pero

que no puede ser considerada como una bicicleta

(Fotografía 141).

La normatividad debe realizar una distinción

entre bicicleta eléctrica y ciclomotor de gasolina.

Mientras la eBike es un vehículo diseñado bajo

Fotografía 141.

Scooter eléctrica con

pedales en Bogotá

consideraciones de seguridad y cero emisiones,

el ciclomotor es un vehículo no convencional, en

algunos casos bajo un diseño artesanal, que utiliza

un motor de combustión de dos tiempos (emisiones

y niveles de ruido relevantes) y que comúnmente

no cuenta con los dispositivos de seguridad

necesarios para garantizar la integridad del usuario

o de otros ciudadanos. Bajo esta consideración, los

ciclomotores poseen un menor costo en inversión y

compite directamente con la bicicleta eléctrica. Este

producto se comercializa con un precio al usuario

cercano a los USD$ 900.

La oportunidad de desestimular el uso del vehículo

particular, reducir el creciente uso de motocicletas

y fomentar el uso de bicicletas entre la población

urbana son motivaciones que justifican la inclusión

de este modo de transporte en los planes de

movilidad urbana en términos energéticos,

ambientales, competitividad e innovación. El éxito

de los planes de promoción de la bicicleta eléctrica

está íntimamente relacionado con el éxito de la bici

como modo de transporte urbano.

En términos ambientales la normatividad nacional

deberá evitar el ingreso al país de vehículos con

baterías de plomo y garantizar la adecuada gestión

198


final de los motores eléctricos y baterías, gestión

que deberá ser acordada con los proveedores y los

usuarios. En términos de seguridad la normatividad

nacional deberá exigir certificaciones de calidad de

la estructura de la bicicleta, definir las condiciones

para frenos y suspensión, accesorios para la recarga

de las baterías, elementos distintivos y de visibilidad

en el vehículo.

Por último, se estima conveniente la definición de

algunas normas mínimas de conexión eléctrica para

la recarga que garanticen la seguridad al usuario

en instalaciones públicas o privadas, la calidad del

suministro de energía (generación de armónicos

especialmente en estacionamientos de recarga

simultánea de vehículos eléctricos) y la integridad de

las instalaciones domésticas. Bajo este requerimiento,

los proveedores de la tecnología y las empresas del

sector eléctrico son actores relevantes en la gestión

de la información al usuario y en la planificación de

dichas normas.

Seguridad. Las bicicletas eléctricas son un vehículo

que supera en más de cuatro veces el valor de

una bicicleta convencional en el mercado local.

En este sentido, reconociendo los problemas de

seguridad en vía y en estacionamientos se identifica

un potencial riesgo de robo o vandalismo para los

usuarios de las bicicletas eléctricas.

El mejoramiento de las condiciones sociales en

las ciudades colombianas, el aumento de las

condiciones de seguridad en vía, la implementación

de estacionamientos en sitios seguros y los planes

de respaldo empresarial son medidas indispensables

para facilitar su uso. Además, se considera pertinente

el uso de una placa de registro en el chasis del

vehículo y el registro de las bicicletas eléctricas en

las bases de datos de las autoridades de transporte

y seguridad que permita identificar y validar la

propiedad del vehículo.

El uso de una placa de identificación en bicicletas

eléctricas es una medida adoptada por el gobierno de

la ciudad de Santa Fe (Argentina). La municipalidad

definió una regulación que incluyó a las bicicletas

eléctricas en el Reglamento General de Tránsito y

definió un registro municipal que otorga una placa

de identificación para cada vehículo eléctrico de dos

ruedas (decreto 1307 del año 2010). El hecho que los

vehículos deban ser registrados no obliga el pago de

impuestos de rodamientos.

Calidad de la infraestructura vial. Al igual que la

bicicleta convencional, la bicicleta eléctrica encuentra

en las condiciones urbanas y viales de la ciudad una

barrera. La eBike es un vehículo con componentes

como motor, batería y control de tracción que

pueden tener un mal desempeño por su uso sobre

una infraestructura deficiente. La ausencia de

infraestructura para bicicletas, la mala condición

de la malla vial, los problemas de drenaje urbano y

las limitaciones de iluminación en vía son algunas

situaciones que inciden en la intención de uso.

Distancia tecnológica. La bicicleta eléctrica

no representa un desafío tecnológico para la

industria nacional en términos de producción y

mantenimiento, sin embargo, la ausencia de un

mercado local no es atractivo para el desarrollo

de los canales de aprovisionamiento, producción

y mantenimiento al nivel nacional que permitan

generar economías de escala y un adecuado soporte

al emergente mercado nacional. Esta situación es

una barrera teniendo en cuenta las limitaciones de

oferta de importadores y centros especializados

de mantenimiento, situaciones que inciden en el

costo final de producto y en la intención de compra

de potenciales usuarios en el país. Se considera

pertinente que proveedores, empresas del sector

energía, instituciones bancarias, organizaciones

no gubernamentales y la academia se articulen y

lideren los procesos de normalización, promoción y

visibilidad de la eBike (Fotografía 142).

La puesta en marcha de pilotos de bicicletas públicas o

flotas empresariales en empresas públicas y privadas

sin una visión de rentabilidad permite generar

demanda de unidades que activan al mercado local.

Este tipo de iniciativas genera visibilidad, promueve

el uso de la eBike entre funcionarios al interior de

las empresas y es una manera de cumplir con la


199

responsabilidad social de las instituciones. Desde el

gobierno pueden generarse incentivos fiscales a las

empresas que favorezcan el uso de la eBike entre sus

empleados y clientes, siguiendo las experiencias de

países como Alemania, Japón y Austria.

Paralelamente se considera motivar a universidades

y centros de investigación para generar líneas de

trabajo asociadas al diseño de nuevos vehículos

acorde a las condiciones locales, el estudio del

comportamiento de carga de las baterías, la

integración del sector transporte urbano en el

esquema de generación de energía eléctrica y el

monitoreo de la participación de la bicicleta en los

esquemas de transporte urbano. Es importante que

instituciones como el SENA, instituciones técnicas

de educación superior y universidades desarrollen

cursos de formación en vehículos eléctricos

(incluyendo mantenimiento del sistema de tracción

eléctrica) e infraestructura de recarga en preparación

a la futura demanda de servicios asociados con la

masificación de las tecnologías de tracción eléctrica

en el país.

Recarga pública. La inexistencia de puntos de

recarga pública, la residencia de un segmento

importante de la población en edificios de

apartamentos, la ausencia de normas e incentivos

Fotografía 142.

Promoción de la bicicleta



2010

para la adecuada gestión de carga domiciliaria y la

disponibilidad de sitios de carga en estacionamientos

públicos representa una barrera para el uso de la

bicicleta eléctrica. En la fotografía 143 se muestra una

estación pública de recarga de vehículos eléctricos

en Holanda.

Las empresas del sector eléctrico colombiano pueden

desarrollar un rol activo en la promoción y gestión

de la accesibilidad para las bicicletas eléctricas.

Si se reconoce en el transporte urbano eléctrico

oportunidades de crecimiento del sector, desarrollo

tecnológico y nuevos negocios, las bicicletas

eléctricas son una alternativa de transporte viable

que puede masificarse permitiendo demostrar las

bondades de este tipo de soluciones tecnológicas y

ofreciendo visibilidad al transporte urbano eléctrico.

En el mundo, empresas del sector eléctrico hacen

parte de proyectos conjuntos con autoridades de

gobierno nacional y local, academia y empresas

privadas para ofrecer estaciones de recarga eléctrica

en vía pública.

La potencial masificación de las bicicletas eléctricas

en el país puede ser utilizada como elemento en la

planeación energética (sector eléctrico y transporte),

normalización al interior de edificaciones, estudio

de la calidad de potencia por carga de baterías y

200


una oportunidad de nuevos negocios para el sector

eléctrico nacional.

Peso. Por condiciones de calidad, las bicicletas

eléctricas requieren un calibre especial para la

estructura de la bicicleta que implica un peso extra.

Según el tipo y capacidad de almacenamiento de

energía, la batería significa otro peso adicional.

Comúnmente las bicicletas eléctricas poseen un

peso que puede representar dificultades para

mujeres y adultos mayores en el hogar u oficina,

especialmente cuando no existe un sitio para su

estacionamiento en sótanos o niveles bajos de las

edificaciones, o al no disponer de ascensores que

permitan el desplazamiento del vehículo en el

interior de la edificación.

La posibilidad de desmonte de la batería,

tradicionalmente con una llave, reduce las molestias

que pueden generarse al momento de no existir un

punto eléctrico en el sitio de estacionamiento del

vehículo. Así mismo, la restricción de baterías de

plomo, la disponibilidad de baterías removibles del

vehículo para la recarga y la aplicación rigurosa de

normas relacionadas con la asignación de un espacio

de estacionamiento para bicicletas en parqueaderos

públicos, en empresas públicas y privadas,

edificaciones residenciales y centros comerciales son

otras medidas que facilitan y favorecen el uso de esta

opción de transporte.

Fotografía 143.Estación de recarga

pública para BEV en

Ámsterdam

Fuente: www.celsias.com/

article/toyota-debuts-

electric-bike-and-car-

sharing-statio/

Participación de la bicicleta en los esquemas de movilidad urbana. Los modos de transporte de

dos ruedas y especialmente los considerados como

bicicletas deben tener un tratamiento especial

dentro de los programas de movilidad urbana. Sus

beneficios deben ser tenidos en cuenta para ofrecer

infraestructura y demás elementos que permitan

aumentar su participación en la atención de los viajes

diarios de la población. La reducida participación de

la bicicleta en la movilidad cotidiana y la ausencia

de políticas para fomentar su uso representa una

barrera en la intención de promover el uso de la

bicicleta eléctrica.

Bajo este hecho se considera el desarrollo de políticas

que permitan gestionar el uso de la bicicleta como

modo de transporte (único o complementario).

Los planes que se deriven de estas políticas deben

definir las condiciones en las cuales se desea que

la bicicleta participe y qué rol se proyecta para la

bicicleta eléctrica (Fotografía 144).

La experiencia de ciudades asiáticas evidencia que

el crecimiento de la movilidad en vehículos de dos

ruedas (bicicletas, eBike y otros ETW) se convirtió en

un reto que fue gestionado, en algunos casos, con

la implementación de medidas coactivas al uso de

estas opciones de transporte bajo justificaciones

de seguridad. Se requiere estimar los efectos que

traerá una política de masificación de bicicletas y


201

bicicletas eléctricas en ciudades colombianas para

garantizar su convivencia con las demás opciones de

transporte, la seguridad de los usuarios y su armonía

dentro de un plan integral de movilidad urbana.

El desarrollo sustentable es el mayor reto de una

sociedad moderna y para las ciudades de Colombia,

las oportunidades son múltiples teniendo en cuenta

los distintos estudios realizados con relación al

tema, el desarrollo tecnológico disponible y las

experiencias internacionales exitosas e innovadoras

que han sido puestas en marcha al nivel mundial.

Entre los planes de acción en búsqueda de este

objetivo, el sector transporte urbano representa

el nicho de intervención con mayores retos y

beneficios.

En el país, la masificación de la bicicleta y de la

bicicleta eléctrica como alternativa al automóvil, la

motocicleta y el bus son necesariamente opciones a

ser tenidas en cuenta por en los planes urbanos de

desarrollo. Los gobiernos locales deben propender

hacia una actitud de vanguardia con el fin de

aprovechar al máximo las oportunidades alrededor

de la bicicleta y la eBike que han sido descritas en

el documento, con especial énfasis en Bogotá,

pero que pueden ser extrapoladas a las grandes y

medianas ciudades colombianas.

Fotografía 144.

La bicicleta eléctrica como

modo de transporte

sustentable

Fuente: www.gopedelec.eu

En el país, las bicicletas eléctricas no son modos

de transporte reconocidos por la población ni

por el mercado local, pero en los países asiáticos

demuestran ser una oportunidad de movilidad

estratégica y sustentable cuando las ciudades han

considerado su participación en los esquemas de

transporte urbano. Taiwán, la Comunidad Europea

y Estados Unidos han reconocido el valor de las

bicicletas eléctricas asistidas y con acelerador

como modos de transporte complementarios, sin

embargo, en Latinoamérica no se han explorado sus

oportunidades aun cuando sus ciudades comienzan

a evidenciar graves problemas de sostenibilidad.

Aumentar la participación de la bici y la eBike en los

esquemas de transporte cotidiano será un proceso

lento. El liderazgo de las administraciones públicas

nacionales y locales será fundamental, pero la

sociedad jugará un papel importante en el desarrollo

de las nuevas propuestas teniendo en cuenta

que son los ciudadanos quienes aprueban su uso,

aportan con sus exigencias a la planeación y son los

que eligen a los dirigentes que definen las políticas

de ciudad. La voluntad de gobernantes, ciudadanos

y sector privado por gestionar el uso de la bicicleta,

convencional, eléctrica o con diseño propio como

modo de transporte será fundamental en este largo

proceso de humanización de las ciudades.

202


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