biuletyn firmowy eleks

1

ISSN 1428-33282/2014 (103) biuletyn informacyjny ELEKTROBUDOWY SA

METRONA ÂWIECIE

2

czerwiec – sierpieƒ 2014 czerwiec – sierpieƒ 2014

Odwiedziny2 lipca 2014 r. zło˝ył nam wizyt´, w Biurze Spółki w Katowicach, Józef Skrzypek – pierwszy prezes naszego Koła SEP.ELEKTROBUDOW¢ SA i Koło SEP nr 19 reprezentowali: Piotr Janczyk – dyrektor ZZL, Tadeusz Âli˝ – gł. sp. BHP, członek Komisji Rewizyjnej Koła oraz Bogdan Czarnecki – obecny prezes Koła SEP.Panu Józefowi Skrzypkowi przekazaliÊmy monografi´ „60 lat ELEKTROBUDOWY SA”. Okazało si´, ˝e Pan Józef Skrzypek doskonale pami´ta dyrekcj´, pracowników i budowy z pierwszych lat działalnoÊci ELEKTROBUDOWY.

PO˚EGNANIE Z PRACÑPod koniec marca roku czternastegoprzyszło mi po˝egnaç pracodawc´ swegomina doÊç wesoła, w sercu troch´ smutnobo trzeba si´ rozstaç z tà wesołà grupkà Prac´ swojà w firmie bardzo szanowałemz wielkà dokładnoÊcià jà wykonywałemzawsze były łuki jednakowo gi´tei przewody w listwy równiutko upi´te Pracy było du˝o i wyjazdów wieletrzeba było robiç nawet i w niedziel´dzi´ki mojej firmie kraj cały zwiedziłemtroch´ Europy równie˝ zobaczyłem Starałem si´ zawsze byç miły, uczciwynikomu nie wadzàc, nad wyraz poczciwyprzeło˝onych swoich nie potrafi´ zliczyçwszyscy byli inni i z ró˝nym obliczem Przez ponad czterdzieÊci lat w Elektrobudowiedotarłem do kresu pracy zawodowejwspominam jà miło, czasem z łezkà w okukiedy trzeba ˝egnaç kolegów u boku Tych serdecznych wielu w pamići zostawió nich trzeba mówiç w ˝yciu i zabawietych fałszywych wytn´ i nigdy nie wspomnćo było, min´ło i trzeba zapomnieç Teraz tylko wolnoÊç ju˝ mnie w ˝yciu czekaryby, grzyby, wnuczka, bo ˝ycie uciekaobł´dne lenistwo od samego rankamo˝na Êpiewaç, taƒczyç i piç prosto z dzbanka MyÊl´ sobie teraz z wielkim zachwytemNareszcie jestem POLSKIM EMERYTEM

2 Informacje bie˝àce3 Historia polskiego metra

z ELEKTROBUDOWÑ SA w tle

4-6 Metro w 10 metropoliach Êwiata

6-8 Zapomniane metro z lat pi´çdziesiàtych

9 Koksownia Przyjaêƒ – realizacja RWE

10-11 Dzieƒ Dziecka 2014 w ELEKTROBUDOWIE SA

12 e-platforma do zarzàdzania projektami

13 Uwaga, konkurs!

14-15 Elektryzujàcy Piknik w Koninie

16 P´dzàce elektrony znów w natarciu!

17 Graj, pływaj, çwicz i... pracuj! – MultiSport

18 ...bo nauka to pot´gi klucz! – Wy˝sza Szkoła Bankowa

REDAKTOR NACZELNAAleksandra Krzemieƒ

tel.: 32/ 25 90 313, fax: 32/ 25 90 216tel. kom.: 601 388 428e-mail: [email protected] SAKatowice, ul. Porcelanowa 12Sk∏ad i ∏amanie:KOLORES40-062 Katowice, ul. Kiliƒskiego 36/1Nak∏ad: 1200 egz.

22 maja br. Walne Zgromadzenie wybrało nowy skład osobowy Rady Nad-zorczej ELEKTROBUDOWY SA:Karol ˚bikowski – przewodniczàcyEryk Karski – zast´pca przewodniczàcegoJacek Dre˝ewski, Artur Małek, Tomasz Mosiek, Ryszard Rafalski i Paweł Tarnowski – członkowie.

Wakacyjnie pozdrawia

Redaktor naczelnaAleksandra Krzemieƒ

Wiersz Paƒstwa StaÊkiewiczów z Konina z okazji przejÊcia na emerytur´

informacje bie˝àce

3

czerwiec – sierpieƒ 2014

kluczowe realizacje

Historia polskiego metra z ELEKTROBUDOWÑ SA w tleTekst: Aleksandra Krzemieƒ Foto: Archiwum

I linia metra

rok 1995 Kabaty – Politechnika rok 1998 Kabaty – Centrum rok 2001 Kabaty – Ratusz Arsenał rok 2003 Kabaty – Dworzec Gdaƒski

20 grudnia 2003 r. z udziałem ówcze-snych najwy˝szych władz Warszawy, m.in. Lecha Kaczyƒskiego – prezyden-ta stolicy, nastàpiło uroczyste oddanie do u˝ytku stacji metra Dworzec Gdaƒski. Podczas otwarcia nie zabrakło Jacka Faltynowicza – prezesa naszego zarzàdu, Mariusza Niedziałkowskiego – ówczesnego dyrektora warszawskie-go biura, Zdzisława Frankowskiego – kierownika kontraktu oraz Stanisława Sobiecha – kierownika robót. rok 2005 Kabaty – Plac Wilsona

W kwietniu 2008 na konferencji Me-troRail 2008, która odbywała si´ w Ko- penhadze, przyznano warszawskiej stacji metra Plac Wilsona tytuł najlep-szej nowej stacji metra na Êwiecie. Ju-rorzy docenili estetyk´ i funkcjonalnoÊç stacji. O tytuł w tej kategorii ubiegało si´ równie˝ metro w Vancouver, Ma-drycie i Kopenhadze. rok 2006 Kabaty – Marymont rok 2008 Kabaty – Słodowiec rok 2008 Kabaty – Młociny

Rok realizacji

Klient Zakres WartoÊç w PLN

2003 Energobudowa SA Dworzec Gdaƒski 3 106 tys.2004–2005 Hydrobudowa-6 SA Plac Wilsona 2 954 tys.2004 AGAT SA Plac Wilsona – dostawa

i monta˝ rozdzielnic1 278 tys.

2005–2006 Warbud SA Marymont 4 897 tys.2005 ZTM Modernizacja rozdzielnic

na stacjach A1 i A2140 tys.

2006–2008 Mostostal Warszawa SA Słodowiec 26 312 tys.2006–2008 Mostostal Warszawa SA Stare Bielany – Wawrzyszew 51 690 tys.2008 PeBeKa SA Młociny 512 tys.

II linia metra

Informacje ogólne

Biegnie od Ronda Daszyƒskiego do Dworca Wileƒskiego.

7 stacji na gł´bokoÊci od 13 do 23 m. 2 tunele o długoÊci 5 km i Êrednicy 5400 mm.

500 m tunelu łàczàcego I i II nitk´ metra.

600 m tunelu pod Wisłà. Ponad 463 000 m3 betonu. 48 000 ton stali.

24 czerwca 2014 r. Stacja Stadion Narodowy. Od lewej: Jacek Faltynowicz – prezes zarzàdu, Robert Rakiewicz – kierownik robót w tunelach i wentylator-niach szlakowych, Maciej Wronowski – dyrektor Grupy kontraktów RP w Warszawie, Ryszard Rafalski – członek RN, Karol ˚bikowski – przewodni-czàcy RN, Cezary Klocek – inspektor BHP, Tomasz Mosiek – członek RN.

mo˝na było drà˝yç poło˝one gł´boko tunele (ang. deep level tube line) me-todami znanymi z górnictwa. W przed-ostatniej dekadzie XIX wieku powstała linia City and South London Railway korzystajàca z cylindrycznych tuneli o przekroju 10 stóp i 2 cali (czyli 3,1 m). W metrze gł´bokim nie dało si´ ju˝ u˝ywaç lokomotyw parowych. W sukurs przyszła, jak byÊmy to dziÊ po-wiedzieli, „nowa technologia”: nap´d elektryczny pojazdów trakcyjnych.Do 1907 r. wszystkie linie londyƒskiego metra zostały zelektryfikowane, z wy-korzystaniem zasilania pràdem stałym (nie było to takie oczywiste, gdy˝ ju˝ wówczas nie zabrakło stronników trak-cji zasilanej pràdem przemiennym).W latach dwudziestych XX wie-ku w Londynie wprowadzono dwa rozwiàzania, bez których trudno sobie wyobraziç współczesne metro: auto-matycznie otwierane drzwi wagonów oraz automaty do sprzeda˝y biletów. W latach II wojny Êwiatowej gł´bokie stacje metra londyƒskiego stały si´ schronami dla ludnoÊci miasta zagro˝onego nalotami niemieckiej Luftwaffe. W podziemiach kolej-ki urz´dowały niektóre instytucje rzàdowe, a nieu˝ywane tunele wyko- rzystano dla zabezpieczenia najcenniej-szych zbiorów Muzeum Brytyjskiego.W chwili obecnej londyƒski Under-ground składa si´ z 12 linii o łàcznej długoÊci 408 km i 275 stacji. Codzien-nie metrem podró˝uje w Londynie ok. 3 milionów ludzi.

2. Pary˝ – „na gu-mach”

Wózek wagonu typu MP 89 metra pary-skiego zaopatrzony w gumowe koła. Fot. RamaMetro w stolicy Francji (fr. Métro de Pa-ris) ma łàcznà długoÊç 221,6 km i 380 stacji, w tym 87 przesiadkowych. Pier- wsza linia została otwarta w 1900 r. z okazji paryskiej wystawy Êwiatowej.

1. Londyn – najstarsze

Na stacji metra londyƒskiego – rysunek prasowy z 1906 r.Najstarszym systemem metra na Êwiecie jest londyƒska kolejka pod-ziemna, nazywana w j´zyku angiel-skim London Underground lub po-tocznie The Tube. Pierwsi pasa˝erowie pojechali londyƒskim metrem 10 stycz-nia 1863 r. (12 dni przed wybuchem powstania styczniowego na ziemiach polskich znajdujàcych si´ wówczas pod jarzmem Imperium Rosyjskiego), zatem liczy sobie ju˝ 151 lat (!). Ju˝ w dniu otwarcia pociàgi przewiozły a˝ 38 tysićy pasa˝erów.Pierwsze tunele w Londynie powstały metodà odkrywkowà (ang. cut and cover). Pierwszy podziemny pociàg nale˝àcy do spółki Metropolitan Rail- way jeêdził w tunelu pomi´dzy stacja-mi Paddington i Farringdon, tunel ów obecnie jest cz´Êcià linii Metropolitan. Przyj´ta w wielu j´zykach Êwiata na-zwa „metro” pochodzi właÊnie od tej linii i przedsi´biorstwa, które jà zbu-dowało i u˝ytkowało. Pierwsze pociàgi metra londyƒskiego były ciàgni´te przez parowozy. Nie było to korzyst-ne rozwiàzanie techniczne – tunele wypełniał dym z lokomotyw, który dodatkowo płoszył konie zaprz´gowe, wydostajàc si´ przez kraty kanałów wentylacyjnych na ulicach. Wagony pociàgów oÊwietlały lampy gazowe. Technika odkrywkowej budowy linii wymagała zamykania ulic i porozu-mienia z właÊcicielami nieruchomoÊci. Na szcz´Êcie Londyn poło˝ony jest na stabilnym, skalistym gruncie, w którym


METRO W 10 METROPOLIACH ÂWIATA

W latach niemieckiej okupacji Pary˝a (1940–1944) system metra był inten-sywnie eksploatowany. Prace konser-wacyjne i remontowe ograniczono do minimum. W ramach powojennej renowacji wprowadzono istotnà in-nowacj´ słu˝àcà zmniejszeniu hałasu powodowanego przez toczàce si´ pod ziemià pociàgi: wprowadzono koła jezdne wagonów wykonane z gumy – wyposa˝one w opony podobne do samochodowych. Rozwiàzania opra-cowane przez firmy Michelin (pro-ducenta opon) i Renault (potentata bran˝y motoryzacyjnej) znacznie po-prawiły przyczepnoÊç kół do torowi-ska i zmniejszyły hałas, szczególnie na podjazdach i zakr´tach. Pierwszà linià zmodernizowanà w 1956 r. do jazdy „na gumach” była Linia 11 Châtelet – Mairie des Lilas, na której wyst´pujà najwi´ksze ró˝nice wysokoÊci, a tym samym najostrzejsze podjazdy. Do lat siedemdziesiàtych zmodernizowano w analogiczny sposób jeszcze kilka innych linii metra paryskiego, choç ostatecznie rozwiàzanie to okaza-ło si´ bardzo kosztowne. Identyczne rozwiàzanie metra „na gumach” zasto-sowano w wielu nowo powstajàcych systemach kolejki podziemnej, m.in. w Montrealu.

3. Nowy Jork – najwićej stacji, najwićej linii

Pociàg metra nowojorskiego na stacji Street-Port Authority Bus Terminal. Fot. Adam E. MoreiraMetro nowojorskie (ang. New York City Subway) ma najwićej na Êwiecie stacji – 468, a tak˝e najwićej linii – 26. Łàczna długoÊç linii to 369 km, zaÊ torowisk 1056 km. Dziennie metro przewozi w aglomeracji Nowego Jorku ponad 5 milionów pasa˝erów.W poczàtkach historii metra nowo-jorskiego próbowano zastosowaç awangardowy system pociàgów pneumatycznych – z wagonikami

4

poruszanymi w tunelach spr´˝onym powietrzem. Twórcà tego niezwykłe-go rozwiàzania był Alfred Ely Beach, amerykaƒski konstruktor i wynalazca, który w 1869 r. zbudował 95-metro-wy tunel pod Broadwayem o Êrednicy 2,7 m, w którym poruszał si´ pociàg pneumatyczny. Ostatecznie system pneumatyczny nie przyjàł si´ i pierwszà „konwencjonalnà” lini´ metra w No-wym Jorku, Ninth Avenue Line, otwar-to 27 paêdziernika 1904 r. Pracowała ona nieprzerwanie ponad pół wieku, a˝ do koƒca eksploatacji w 1958 r.

4. Moskwa – wizytów-ka socjalizmu i schron przeciwatomowy

Metro moskiewskie (ros. Московский метрополитен) obejmuje 12 linii ze 194 stacjami. Ich łàczna długoÊç to 325,4 km. Codziennie z metra mo-skiewskiego korzystajà ponad 3 milio-ny podró˝nych. Pierwszà lini´ urucho-miono tu 15 maja 1935 r. pomi´dzy stacjami Sokolniki i Park Kultury z odgał´zieniem do stacji Smolenskaja. W połowie XX wieku moskiewskie me-tro stało si´ jednym z okien wystawo-wych „ojczyzny proletariatu” – stacje urzàdzano z iÊcie bizantyjskim prze-pychem, na wzór pałaców z wszech-obecnymi kryształowymi kandelabra-mi i socrealistycznymi malowidłami i mozaikami przedstawiajàcymi wo-dzów rewolucji i przodowników pracy. Przez blisko pół wieku (1957–1992) system metra nosił imi´ Włodzimie-rza I. Lenina. Budowana na poczàtku lat pi´çdziesiàtych linia Arbackaja, poło˝ona na du˝ej gł´bokoÊci, słu˝yç miała jako schron przeciwatomowy na wypadek wojny z Zachodem.

5. Szanghaj – najdłu˝szy system i najszybsze pociàgi magnetyczne

Szanghaj, b´dàcy najwi´kszym mia-stem Chin, ma jeden z najnowszych i najszybciej rozwijajàcych si´ sys-temów transportu szynowego na Êwiecie. Obecnie składa si´ naƒ 12 linii metra z 289 stacjami i 439 km linii. Dziennie metrem w Szanghaju jeêdzi od 6 do 8 milionów pasa˝erów. Oprócz metra i szybkiej kolei miejskiej

w Szanghaju uruchomiono w 2004 r. Transrapid – pierwszy na Êwiecie sys-tem kolei miejskiej poruszajàcej si´ na poduszce magnetycznej. Jest on dzie-łem przedsi´biorstw niemieckich, m.in. Siemensa. Pojedyncza linia pociàgów Maglev łàczy miasto z portem lotni-czym Szanghaj-Pudong. Lewitujàce na poduszce magnetycznej składy wa-gonów rozp´dzajà si´ do ponad 430 km/h na trasie liczàcej 30,5 km. Pod-czas jazd testowych w 2003 r. Maglev przekroczył pr´dkoÊç 500 km/h.

6. Tokio – najrozle-glejsze, na dwóch i... jednej szynie

Schemat sieci metra tokijskiego.

Metro w Tokio, stolicy Japonii, ma 13 linii o łàcznej długoÊci 312,4 km. Jednak pociàgi metra tokijskiego nie poruszajà si´ wyłàcznie po swoich torach, ale wje˝d˝ajà na trasy kolei współpracujàcych, dzi´ki czemu cały system linii kolei miejskiej w aglome-racji tokijskiej liczy a˝ 820 km, co czyni go najrozleglejszym na Êwiecie. Jego pociàgi przewo˝à dziennie od 7 do 8 milionów pasa˝erów. Pierwszy odci-nek tokijskiego metra uruchomiono w 1927 r. Oprócz pociàgów klasycz-nych w Tokio jeêdzi równie˝ kolej jed-noszynowa Tokyo Monorail Haneda Airport Line, dowo˝àca pasa˝erów do lotniska Haneda. Kolejka jednoszyno-wa, cud techniki lat szeÊçdziesiàtych, uruchomiona została w 1964 r. z oka-zji odbywajàcych si´ w Tokio igrzysk olimpijskich.

7. Dubaj – bez maszy-nistów

Jednym z najnowszych i najnowo-czeÊniejszych na Êwiecie jest metro w Dubaju w Zjednoczonych Emi-ratach Arabskich. Jest ono jednym z najdłu˝szych w pełni zautomatyzo-wanych (ang. driverless) systemów kolei miejskiej – pociàgi nie sà prowa-dzone przez maszynistów, a ich ru-chem zawiadujà komputery. Budow´ dubajskiego metra, realizowanego przez konsorcjum firm: Mitsubishi, Obayashi i Kajima z Japonii oraz Yapi Merkezi z Turcji, rozpocz´to z inicjaty-wy emira Dubaju, szejka Mohammeda bin Rashida Al Maktouma w 2005 r. W budowie sà 2 linie kolejki, a w przy-gotowaniu kolejne trzy. Docelowo me-tro w Dubaju ma przewoziç powy˝ej miliona pasa˝erów dziennie.

8. Berlin – przez lata w podzielonym mieÊcie

Metro w Berlinie (niem. U-Bahn Berlin) jest jednym z najstarszych systemów miejskiej kolejki podziemnej w Euro-pie. Pierwsze pociàgi U-Bahn ruszy-ły w 1902 r. W chwili obecnej metro berliƒskie obsługuje 10 linii o łàcznej długoÊci 146,3 km ze 173 stacjami. A˝ 80% linii to odcinki w tunelach pod ziemià. Metro w latach II wojny Êwiato- wej uległo powa˝nym zniszczeniom zakoƒczonym zalaniem centralnej cz´Êci sieci tuneli przez wody kanału Landwehrkanal podczas walk o miasto wiosnà 1945 r. Po wojnie odbudow´ ukoƒczono stosunkowo szybko – ju˝ w 1951 r. W 1961 r. miasto przeciàł mur berliƒski, dzielàc je na dwie cz´Êci: wschodnià – stolic´ Niemieckiej Republiki Demokra-tycznej i zachodnià pod administracjà trzech mocarstw zachodnich: USA, Wielkiej Brytanii i Francji. Przeci´ta została wówczas tak˝e sieç metra. Obecna linia U-2 została podzielo-na na 2 cz´Êci. Z kolei niektóre z linii zaczynajàce si´ i koƒczàce w Berlinie Zachodnim przeje˝d˝ały bez zatrzy-mania pod fragmentami terytorium NRD, mijajàc zamkni´te „stacje wid-ma”. Na stacji Friedrichstraße na li-nii U-6 znajdowało si´ jedno z pil-


METRO W 10 METROPOLIACH ÂWIATA

5

6

Wagony z czołgami pod WisłàPierwsze powojenne prace nad projek-tem metra w Warszawie prowadziło od 1948 r. Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej kierowane przez in˝. Mieczysława Krajewskiego. Szczegó-łowy projekt powstał w 1949 r., za-kładał on budow´ linii północ – połu-dnie, łàczàcej ˚oliborz i Mokotów ze ÂródmieÊciem. Narastajàcy konflikt Wschód – Zachód, który rychło przerodził si´ w zimnà wojn´, spowodował, ˝e do planowa-nia metra w Warszawie włàczyli si´ wojskowi, a dokładniej mówiàc, ofi-cerowie Armii Radzieckiej zajmujàcy w Ludowym Wojsku Polskim niemal wszystkie kluczowe stanowiska do-wódcze. Jednym z nich był generał broni Jurij Wiaczesławowicz Brodzi-łowski (1900–1983), pochodzàcy z mieszanej polsko-rosyjskiej rodziny, urodzony w Ostrowi Mazowieckiej. Brodziłowski pełnił na przełomie lat czterdziestych i pi´çdziesiàtych funkcj´ szefa wojsk in˝ynieryjno-saperskich WP, a w póêniejszych latach szefa szta-bu WP. Podobno to właÊnie osobiÊcie Brodziłowski za˝àdał od władz cywilnych, aby budow´ rozpoczàç w technice metra gł´bokiego, tj. z tunelami poprowadzonymi ok. 40 m pod powierzchnià ziemi. Jak najszyb-ciej tunel metra przekroczyç miał Wisł´ z Pragi do ÂródmieÊcia. Gł´bokie metro w Warszawie nie mia-ło byç bynajmniej schronem przeciw-atomowym – los ludnoÊci cywilnej nie znajdował si´ wysoko w prioryte-tach radzieckich generałów. Chodziło o zbudowanie trudnej do zniszcze-nia przez lotnictwo NATO przeprawy kolejowej przez Wisł´, którà mo˝na by szybko przemieszczaç transporty wojskowe na strategicznym kierunku wschód – zachód. Rozmiary tunelu

pod Wisłà umo˝liwiç miały przejazd wagonów kolejowych, w tym szcze-gólnie ci´˝kich lor załadowanych po-jazdami pancernymi.

Z ˚oliborza i Targówka do ÂródmieÊcia14 grudnia 1950 r. rzàd PRL podjàł Uchwał´ o projektowaniu i budowie metra w Warszawie. Dokument ten powoływał do istnienia Biuro Projek-tów Metroprojekt (kontynuujàce do-tychczasowe prace Biura Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej) oraz Zarzàd Budowy Metra. Przewidywano, ˝e w ciàgu 15 lat powstanie 36,5 km linii kolejki podziemnej. Dalekosi´˝ne pla-ny przewidywały zbudowanie systemu linii łàczàcych Młociny i Słu˝ewiec, Wol´ i Grochów, plac Narutowicza i ˚eraƒ. W pierwszym etapie, za-planowanym na lata 1951–1956, powstaç miał odcinek linii pomi´dzy ˚oliborzem a placem Unii Lubelskiej z odgał´zieniem na Prag´ o łàcznej długoÊci 11 km.Dla Metroprojektu zbudowano na rogu ulic Marszałkowskiej i Wilczej okazały biurowiec, zaÊ dla ekip budowlano- -monta˝owych trzy bazy materiałowo--sprz´towe oraz hotele robotnicze.Zgodnie z opracowanym w 1951 r. szczegółowym planem pierwsza linia o długoÊci 7,5 km przebiegaç mia-ła od ˝oliborskiego placu Wilsona wzdłu˝ ul. Marszałkowskiej do placu Unii Lubelskiej. Miały znaleêç si´ na niej nast´pujàce stacje: Plac Komuny Paryskiej – Dworzec Gdaƒski – Mura-nów – Plac Dzier˝yƒskiego – Pró˝na – Plac Defilad – Plac Konstutucji (MDM) – Plac Unii Lubelskiej. Od stacji Pró˝na w kierunku wschodnim odchodziç mia-ła odnoga linii prowadzàca tunelami pod dnem Wisły na Targówek, gdzie dogodnie mo˝na by połàczyç tory me-

nie strze˝onych przejÊç granicznych pomi´dzy cz´Êciami podzielonego miasta. Po upadku muru w 1989 r. sys-tem metra berliƒskiego został ponow-nie scalony i rozbudowany.

9. Kijów – najgł´bsze Metro w Kijowie zostało uruchomio-ne 6 listopada 1960 r., kiedy pierw-szy pociàg przewiózł pasa˝erów na liczàcym 5 stacji odcinku linii SwiatoszynÊko-BrowarÊkiej. Obecnie system metra kijowskiego ma 3 li-nie. Stacja Arsenalna jest najgł´biej poło˝onà stacjà metra na Êwiecie: znajduje si´ ona a˝ 105 m pod powierzchnià ziemi i podobnie jak w przypadku niektórych cz´Êci metra moskiewskiego przewidziano dla niej funkcj´ schronu przeciwatomowego.

10. Rzym – budowni-czowie i archeolodzy

W Wiecznym MieÊcie do budowy metra przystàpiono po II wojnie Êwia-towej. Pierwszy odcinek kolejki pod-ziemnej uruchomiono tu w 1955 r. Jednak przez dziesi´ciolecia rozwój rzymskiego metra hamowany był nie tyle przez brak Êrodków, ile przez obaw´ o wykopaliska archeologiczne, na jakie budowniczowie natknàç si´ mogà podczas prac. Tysiàce lat nie-przerwanej obecnoÊci człowieka w tym miejscu, wyjàtkowym dla Êwiatowej cywilizacji, pozostawiły pod ziemià liczne potencjalne znaleziska mogàce skomplikowaç lub zahamowaç prace przy budowie metra. W 2008 r. pod-czas budowy nowej linii w pobli˝u Piazza Venezia budowniczowie natra-fili „jednym strzałem” na: pozostałoÊci warsztatu wytwarzajàcego miedê z VI wieku n.e., kuchni z IX wieku oraz renesansowego pałacu. Na koniec odsłoni´to fragment du˝ych marmuro-wych schodów z czasów staro˝ytnych, stanowiàcych cz´Êç wielkiej, reprezen-tacyjnej budowli z czasów Imperium Romanum, o której archeolodzy i hi-storycy nie mieli dotàd poj´cia... Opracował: Jacek Nowicki

Zapomniane metroz lat pi´çdziesiàtychOpracował: Jacek Nowicki Foto: Archiwum

Historia budowy pierwszej i drugiej linii metra w Warszawie realizowanej współczeÊnie od 1983 r. jest doÊç dobrze znana. Znacznie mniej znany jest epizod pierwszej próby zbudowania kolejki podziemnej w Warszawie, który miał miejsce w latach pi´çdziesiàtych XX wieku. W Polsce Ludowej przez kilkanaÊcie lat o tej zapomnianej budowie nie mo˝na było nawet mówiç i pisaç – bronił tego odpowiedni zapis cenzury – Głównego Urz´du Kon-troli Prasy, Publikacji i Widowisk.


7

tra z liniami kolejowymi prowadzàcymi na wschód, zgodnie z wspomnianymi powy˝ej ˝yczeniami radzieckich woj-skowych. Na odnodze do Targówka znaleêç si´ miały 3 stacje poÊrednie: Plac Teatralny po lewej i Dworzec Wileƒski oraz Szwedzka po prawej stronie Wisły. Dodatkowo przewidzia-no połàczenie techniczne stacji Plac Teatralny ze stacjà Plac Dzier˝yƒskiego. Prawobrze˝ny odcinek koƒczyç si´ miał na Targówku Przemysłowym, gdzie przy ul. Matuszewskiej planowano zbudo-wanie zajezdni. Pociàgi metra miały tam wyje˝d˝aç na powierzchni´. Na terenie niedoszłej stacji techniczno-postojo-wej mieÊciły si´ póêniej przez długie lata Warszawskie Zakłady Telewizyjne, a obecnie jest tam zlokalizowany zakład produkcyjny nale˝àcy do koncernu Proc-ter & Gamble. Budowa metra miała wysoki priorytet dla ówczesnego kierownictwa partyj-no-paƒstwowego, zajmujàc poczesne miejsce w planie szeÊcioletnim. Pre-zydent PRL Bolesław Bierut osobiÊcie wrćzał odznaczenia projektantom powstajàcej kolejki podziemnej: dy-rektor Metroprojektu in˝. Mieczysław Krajewski został odznaczony Orderem Sztandaru Pracy I klasy, a inni pracow-nicy otrzymali złote, srebrne i bràzowe Krzy˝e Zasługi. W zało˝eniach planistów z lat pi´ç- dziesiàtych nie przewidywano łàcze-nia linii warszawskiego metra z ko-lejami podmiejskimi, ale dla wygo-dy pasa˝erów dworce Warszawa- -ÂródmieÊcie i Warszawa Gdaƒska miały mieç połàczenie z metrem przez specjalne pomieszczenia holi kaso-wych. Na stacji przy skrzy˝owaniu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolim-skich przewidziany był trzeci peron, specjalnie dla przyje˝d˝ajàcych do sto-licy licznych wycieczek.

ciÊnieniem. Podczas odsłonićia przy pracach górniczych i budowlanych ku-rzawka upłynnia si´ i zachowuje si´ jak g´sta ciecz wytłaczana przez powstały otwór ciÊnieniem wód gruntowych. Warszawscy budowniczowie metra boleÊnie zetkn´li si´ z tym ˝ywiołem podczas prac – podczas opisywanych tu prac z lat pi´çdziesiàtych, a tak˝e niedawno... w sierpniu 2012 r., gdy kurzawka wdarła si´ na budowanà nad Wisłà stacj´ Centrum Nauki Ko-pernik. Nie inaczej było w latach pi´ç-dziesiàtych. Gdy w czerwcu 1951 r. rozpocz´to drà˝enie pionowych szy-bów w pobli˝u przyszłych stacji, pro-blem kurzawki pojawił si´ niemal na-tychmiast. W ciàgu doby udawało si´ pogł´biaç szyby o zaledwie ok. 0,5 m. Wszelkimi mo˝liwymi sposobami sta-rano si´ obni˝yç poziom wód grun-towych. Stosowano m.in. metody wykorzystujàce spr´˝one powietrze i mro˝enie gruntu.

Pociàgi metra składaç si´ miały z 6 wagonów i kursowaç w godzinach szczytu co niecałe 2 minuty. Zało˝ono, ˝e w 1957 r. metro b´dzie przewoziç w godzinach szczytu w ciàgu go-dziny w jednym kierunku 45 tysićy pasa˝erów i a˝ 0,5 miliona na dob´. Metro miało byç czynne 20 godzin na dob´. Na lata 1957–1965 zaplanowa-no budow´ kolejnych linii o łàcznej długoÊci 25,5 km. Zapewne gdzieÊ w lewobrze˝nej Warszawie zaplano-wano połàczenie tuneli metra z siecià kolejowà PKP, dla spełnienia ˝àdaƒ dotyczàcych tunelowej przeprawy ko-lejowej pod Wisłà na wypadek wojny.

Walka z kurzawkàWarszawa poło˝ona jest na terenie geologicznie trudnym dla budow-nictwa. Na gł´bokoÊci kilkunastu – kilkudziesićiu metrów wyst´pujà drobnoziarniste luêne osady z pia-sku i mułu nasyconego wodà pod

maj 2014

kluczowe realizacje

Budowniczowie warszawskiego metra na pochodzie pierwszomajowym na skrzy˝owaniu Alej Jerozolimskich i Nowego Âwiatu niosà transparent: „Metro Mo-skwy wzorem dla metro Warszawy”.

Szkic architektoniczny jednej z projektowanych stacji metra w Warszawie.

Przekrój poprzeczny stacji warszawskiego metra gł´bokiego.

8

maj 2014

Drà˝enie tuneli odbywaç si´ miało przy wykorzystaniu górniczych tarcz drà˝àcych. Najgł´bszymi tunelami miały byç linie na obszarze ÂródmieÊcia i połàczenie z Pragà pod dnem Wisły. Poza obszarem Êródmiejskim tunele przebiegaç miały kilkanaÊcie metrów pod ziemià. Tunele szlakowe mia-ły mieç Êrednic´ 6 m z obudowami z tzw. tubingów ˝eliwnych lub ˝elbe-tonowych. Wewn´trzna Êrednica obu-dowy tunelu wynosiła 5,6 m. Tarcza drà˝àca tunel szlakowy w´drowaç mia-ła pod ziemià z szybkoÊcià ok. 100 m na miesiàc. Gł´boko poło˝one stacje zaplanowano drà˝yç podobnie jak tunele szlakowe: tarczami drà˝àcymi o Êrednicy a˝ 9,5 m.W pierwszà rocznic´ rozpoczćia prac – latem 1952 r. – w Warszawie trwały prace przy 15 pionowych szybach – 2 z nich zdołano ju˝ ukoƒczyç. W grudniu 1952 r. po raz pierwszy w stolicy pracujàcy na budowie me-tra górnicy obchodzili swe tradycyjne Êwi´to – Barbórk´. Władze otrzyma-ły wówczas tryumfalny meldunek o przekroczeniu planu produkcyjnego o 20%.Przygotowywano si´ równie˝ do za-pewnienia reprezentacyjnego wyglàdu stacjom metra – rozpisano konkurs architektoniczny na projekt stacji Plac Teatralny, który wygrał zespół profeso-ra Jana Bogusławskego (1910–1982) z Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej ze współpracownika-mi: artystà malarzem E. Czarneckim i in˝. arch. A. Bogusławskim. Warto tu wspomnieç, ˝e prof. Bogusławski był autorem projektu polskiego pawilonu na wystaw´ Êwiatowà w Nowym Jorku w 1939 r.

prefabrykowanym stropem układanym 2,5 m pod powierzchnià ziemi.

1954–1960 – odcinekdoÊwiadczalny na PradzePo decyzji władz prace nad metrem w lewobrze˝nej Warszawie w zasa-dzie ustały. Inaczej było na Targówku Przemysłowym – tu budow´ konty-nuowano, zapewne liczàc na zmian´ planów w przyszłoÊci. Poczàwszy od szybów S-22a (Radzymiƒska) i S-0 (Na-czelnikowska), przystàpiono do budo-wy poziomych tuneli metra. W latach 1954–1957 w pobli˝u ulic Szwedz-kiej, Radzymiƒskiej i Naczelnikowskiej wybudowano pod ziemià pot´˝nà komor´ rozjazdowà i odcinek tunelu szlakowego o długoÊci 1300 m. Tunel szlakowy wykonano tarczà o Êrednicy zewn´trznej 6 m. Obudow´ stano-wiły w przewa˝ajàcej cz´Êci tubingi ˝eliwne pochodzàce z odlewni w No-wej Soli. Powstały na Pradze odcinek doÊwiadczalny metra był znacznie zaawansowany. W tunelu jeêdziły ju˝ nawet górnicze elektrowozy. Jednak wkrótce zapadły kolejne decyzje de-finitywnie koƒczàce budow´ metra gł´bokiego w Warszawie. Ostatnie prace wykonano w 1960 r. Komor´ rozjazdowà zdecydowano zalaç woda-mi gruntowymi. Podobny los spotkał cz´Êç tunelu szlakowego. W pozosta-łej, suchej cz´Êci tunelu na długie lata ulokowała swe magazyny... Centralna Piwnica Win Importowanych, która korzystała zeƒ a˝ do 2006 r.Blokada informacyjna nało˝ona przez cenzur´ na wszelkie publikacje zwià-zane z budowà metra w Warszawie wynikła zapewne z chći zatuszowa-nia fiaska tej jednej ze sztandarowych inwestycji wczesnego PRL-u.

1953 r. – zahamowanie pracDo 1953 r. na terenie Warszawy goto-wych ju˝ było 17 szybów pionowych o ró˝nym stopniu zaawansowania: je-den, oznaczony S-0, o Êrednicy 10 m, zlokalizowany przy ul. Naczelnikow-skiej i 16 o Êrednicy 6 m: S-1 przy ul. Szwedzkiej, S-3 przy budynku Gimna-zjum im. Władysława IV na rogu ulic Zygmuntowskiej i Targowej, S-3a przy Dworcu Wileƒskim (ul. Białostocka), S-4 przy ul. Panieƒskiej, S-4a przy ul. Mariensztat, S-6 i S-8 w Ogrodzie Saskim, S-7 na placu Dàbrowskiego, S-7b przy ul. Pró˝nej, S-9a przy Arse-nale przy ul. Długiej, S-13a i S-13c przy Dworcu Gdaƒskim i S-17a przy ul. No-wogrodzkiej, S-21b przy ul. Puławskiej i S-22a przy ul. Radzymiƒskiej. Prace przy budowie metra gł´bokiego w Warszawie okazały si´ niezwy-kle trudne i kosztowne, trudne do udêwignićia przez gospodark´ kraju podnoszàcego si´ dopiero ze straszli-wych zniszczeƒ II wojny Êwiatowej i do-datkowo obcià˝onego koniecznoÊcià wspierania eksportu rewolucji socjali-stycznej do ró˝nych odległych regio-nów Êwiata – m.in. do Korei, gdzie w latach 1950–1953 zimna wojna prze-szła do fazy goràcej.W koƒcu 1953 r. polskie kierownic-two partyjno-paƒstwowe podj´ło de-cyzj´ o wstrzymaniu budowy metra w wi´kszoÊci miejsc na terenie Warsza-wy. Wydano polecenie zdemontowa-nia zainstalowanych ju˝ urzàdzeƒ. Wy-konane ju˝ pionowe szyby miały zostaç zalane samoczynnie bàdê w sposób wymuszony do poziomu wód grun-towych. Zalewanie wyrobisk trwało a˝ do 1957 r. Ka˝dy z likwidowanych szy-bów przykrywany był na zakoƒczenie

Tarcza u˝ywana do drà˝enia tuneli.Wn´trze tunelu szlakowego na Targówku. Uwag´ zwraca prowizoryczne torowisko z elektrowozem.

9

Rozpoczćie prac nastàpiło pod koniec roku 2012 przez nowo powstały Kon-trakt z siedzibà w Dàbrowie Górniczej, a kierownikiem Kontraktu został Jacek Âlćzek. Na terenie budowy realizowano prace w zakresie demonta˝u i monta˝u oÊwietlenia drogi, umo˝liwiajàc tym sa-mym prowadzenie robót budowlanych realizowanych przez konsorcjanta Ener-goinstalu SA.W roku 2013 zrealizowane były przez nas takie zakresy prac, jak: dostawa i monta˝ transformato-

rów blokowego i odczepowego, dostawa rozdzielni 6 i 0,4 kV pro-

dukcji ELEKTROBUDOWY SA, dostawa i monta˝ transformato-

row 6/0,4 kV, dostawa i monta˝ falowników, dostawa i monta˝ tras kablowych.

W roku 2014 zrealizowano zakres: dostawa przez RDE wyłàcznika ge-

neratora, dostawa i monta˝ zabezpieczenia

generatora, dostawa i monta˝ szynoprzewodów

produkcji ELEKTROBUDOWY SA, dostawa i monta˝ okablowania dla

wszystkich urzàdzeƒ energetycz-nych.

Obecnie trwajà prace rozruchowe pro-wadzone przez kierownika Sekcji Po-miarów i Rozruchu Jacka Lamcha wraz z pomiarowcami Adamem Sołtysikiem, Adamem Maciejewskim oraz Piotrem Kluczewskim.Za prawidłowy monta˝ cz´Êci ener-getycznej budowanego bloku od-powiedzialni sà kierownicy robót: Jarosław Kulik – w zakresie obiektów zewn´trznych, takich jak pompownia, chłodnia wentylatorowa, stacja gazu, stacja 110 kV i nastawnia elektryczna, oraz Józef Cyganik w zakresie maszy-nowni i kotłowni.

Kocioł: opromieniowany, dwuciàgowy, konstrukcji stojàcej z umieszczonymi w podłodze kotła palnikami opalanymi gazem koksowniczym.

Parametry kotła:wydajnoÊç: 250 t/h,ciÊnienie pary: 122 bar,temperatura pary: 542°C.

Turbina parowa: kondensacyjna tur-bina parowa z trójfazowym dwubie-gunowym generatorem synchronicz-nym o mocy ok. 71 MWe.

Koksownia Przyjaêƒ – realizacja RWEOpracował: Jacek Âlćzek Foto: Robert Kwiatek

Umowa obejmujàca kompleksowà realizacj´ prac i dostawy bran˝y elektrycznej zwiàzana z budowà bloku energetycznego na terenie Koksowni Przyjaêƒ w Dàbrowie Górniczej z Generalnym Realiza-torem Inwestycji Energoinstalem SA została podpisana 6 wrzeÊnia 2012 r. Osobà prowadzàcà za-kres ofertowy jak i ostateczne uzgodnienia umowy był Jan Gala.

Powstanie bloku ma na celu zagospodarowanie gazu koksowniczego w iloÊci 40 000 Nm3/h oraz produkcj´ i sprzeda˝ energii elektrycznej. Czas realizacji – 30 miesićy.

Podstawowe parametry bloku:

Widok maszynowni, kotłowni i budynku elektrycznego.

Stacja 110 kV – widok z budynku elektrycznego.

Transformatory blokowy i odczepowy.


kluczowe realizacje

10

Dzieƒ Dziecka 2014 w ELEKTROBUDOWIE SA

Konin

Dolna Odra

Katowice

11

Dzieƒ Dziecka 2014 w ELEKTROBUDOWIE SA Foto: ARTMANN, archiwum ELEKTROBUDOWY SA


12

e-platforma do zarzàdzania projektami

Był Pan zaanga˝owany w pro-ces wyboru narz´dzia wspierajàcego komunikacj´ i zarzàdzanie doku-mentami w projekcie budowy bloku fluidalnego w Tychach. Jakie były najwa˝niejsze powody wyboru think project!?Tak. Byłem zaanga˝owany w wybór narz´dzia, które słu˝y wspieraniu ze-społów wykonawców i ich wzajemnej współpracy przy realizacji tak du˝ego projektu, jakim jest budowa bloku flu-idalnego w Tychach dla firmy Tauron Ciepło SA. Główny wykonawca, pod-wykonawcy, in˝ynier projektu czy inwe-stor przy takich realizacjach potrzebujà systemu (platformy), który umo˝liwi im płynne zarzàdzanie dokumentacjà projektowà i technicznà, szybki i sku-teczny kontakt pomi´dzy wszystkimi uczestnikami przedsi´wzi´cia, wy-mian´ wiedzy czy te˝ ułatwienie i przy-spieszenie procesów decyzyjnych. In-westor postawił warunek, ˝e wykona-nie projektu musi byç wspierane przez odpowiednie narz´dzie informatyczne dostosowane do realizacji du˝ych pro-jektów. ELEKTROBUDOWA SA nie dysponuje na dziÊ własnà platformà, która umo˝liwiłaby zaspokojenie takiej funkcjonalnoÊci (obecnie trwa proces wyboru odpowiedniego narz´dzia dla projektów realizowanych przez ELEK-TROBUDOW¢ SA). think project! jest jednà z kilku dost´pnych w j´zyku pol-skim liczàcych si´ tego typu platform. ZdecydowaliÊmy si´ wybraç think pro-ject! głównie ze wzgl´du na bardzo du˝e dostosowanie narz´dzia do wy-korzystania w bran˝y energetycznej. Inne walory to łatwa dost´pnoÊç, przej-rzysta funkcjonalnoÊç, przyjazny i nie-skomplikowany interfejs u˝ytkownika.

think project! to rozwiàzanie chmurowe, dost´pne przez Inter-net. Czego oczekuje Pan od tego rozwiàzania, na przykład jak wa˝na jest dost´pnoÊç czy bezpieczeƒstwo danych? DziÊ cały czas trwa nasilona dysku-sja dotyczàca tego, czy tego typu

systemy, głównie ze wzgl´du na bezpieczeƒstwo danych, powinny byç realizowane na własnych zaso-bach firmy, przy u˝yciu własnych data center i oprogramowania, czy te˝ lepiej je realizowaç, opierajàc si´ na rozwiàzaniach w chmurze. Moim zda-niem bezpieczeƒstwo danych w roz- wiàzaniach cloudowych jest ju˝ na odpowiednio wysokim poziomie i jeÊli firma administrujàca platformà, której powierzamy swoje dane, nie złamie naszej umowy o poufnoÊci danych, to nie mamy si´ co obawiaç o bezpieczeƒstwo. Du˝o wi´ksze sà zalety zwiàzane z szerokà dost´pnoÊcià takiej platformy. Tu poruszyłbym jesz-cze jeden według mnie wa˝ny aspekt. Mo˝liwoÊç szybkiego wejÊcia w sys-tem i ewentualnego równie szybkiego wycofania si´ z u˝ytkowania systemu przez danà organizacj´. To narz´dzie daje nam mo˝liwoÊç wdro˝enia i star-tu do produktywnej pracy w ramach platformy praktycznie w ciàgu 2–3 ty-godni, góra miesiàca, kiedy to dostosu-jemy system do naszych potrzeb. Nie musimy przygotowywaç całej infrastruktury, kupowaç licencji i prze-prowadzaç ˝mudnego i długotrwałego procesu wdro˝enia, który cz´sto trwa ok. pół roku, a niekiedy i dłu˝ej. W mo-mencie, kiedy z dowolnych przyczyn sys-tem przestanie nas zadowalaç, w szybki sposób mo˝emy si´ z niego wycofaç i przejÊç na inne rozwiàzanie.

Jakie sà Pana oczekiwania, jeÊli chodzi o usługi doradcze i wsparcie techniczne ze strony zespołu think project!?Najwa˝niejsza rzecz to odpowied-nie zrozumienie przez konsultan-tów think project! potrzeb na-szych u˝ytkowników i właÊciwe przedstawienie adekwatnej dla nas funkcjonalnoÊci platformy. Według mnie najcz´stszà przyczynà niezado-wolenia z danej aplikacji czy systemu nie jest samo narz´dzie, a jest nim nie-odpowiednie wdro˝enie i niewłaÊciwe dostosowanie do potrzeb organi-

zacji i jej u˝ytkowników. Czasami zdarzajà si´ sytuacje, kiedy istniejàca funkcjonalnoÊç jest niewystarczajàca i w systemie trzeba dokonaç pewnych modyfikacji developerskich. Tu trafia-my na słabszà stron´ think project! w chmurze. Brak mo˝liwoÊci dokony-wania zmian developerskich pod na-sze potrzeby (tak jak jest to mo˝liwe na własnych instalacjach) w ramach rozwiàzania ogólnodost´pnej platfor-my.Druga wa˝na rzecz, której oczekuje-my od konsultantów think project!, to szkolenia i instruktarze (choçby w po-staci webinariów czy innych zdalnych form), których nigdy nie za wiele.

think project! specjalizuje si´ we współpracy mi´dzy firmami. W jaki sposób Pana zdaniem mo˝na opty-malizowaç procesy takiej współpra-cy na budowie?Współpraca mi´dzyfirmowa w ramach wspólnych platform jest dziÊ jak naj-bardziej potrzebna i daje du˝o no-wych mo˝liwoÊci. Przeszkodà w tego typu działaniach sà najcz´Êciej własne rozwiàzania informatyczne firm, bar-dzo ró˝ne w ró˝nych podmiotach, i problemy z tworzeniem odpowied-nich interfejsów wymiany danych. Takie platformy oparte na Internecie, w odpowiedni sposób wykorzystywa-ne, dajà mo˝liwoÊç znacznie szybsze-go dost´pu do informacji i znaczne-go obni˝ania kosztów zarzàdzania całym projektem, głównie poprzez zwi´kszenie wydajnoÊci. Wiele czyn-noÊci nie musi byç powtarzanych w obu firmach i sà one wykonywane znacznie szybciej. Dodatkowe korzyÊci płynàce z pracy na wspólnym systemie to przede wszystkim dost´p do do-kumentacji projektowej i technicznej na ka˝dym etapie realizacji projek-tu przez uprawnione osoby z ka˝dej uczestniczàcej organizacji, mo˝liwoÊç potwierdzania działaƒ w ramach po-szczególnych faz procesów, ułatwiona i szybsza komunikacja czy wymiana wiedzy i doÊwiadczeƒ.

O nowym narz´dziu informatycznym na budowie ZW Tychy z przedstawicielem magazynu „Expert Exchange” rozmawiał Dariusz Dudek, nasz Główny Specjalista Systemów Informatycznych.

aktualnoÊci

13

Uwaga, konkurs! Szukamy nazwy dla 40-tonowego serca

„Nazwij serce po imieniu” to tytuł konkursu na nazw´ montowanego w połowie sierpnia serca ogromnego bloku ciepłowniczego budowanego przez firm´ ELEKTROBUDOWA SA.

Zapraszamy do udziału wszystkich zainteresowanych – do wygrania atrakcyjna nagroda!

W połowie sierpnia na wartej 618,5 mln zł budowie nowego bloku energetycznego Zakładu Wytwarzania Tychy zamonto-wany zostanie walczak – urzàdzenie potocznie nazywane sercem kotła. W wa˝àcym 40 ton elemencie usadowionym na sa-mym szczycie obiektu b´dzie nast´pował istotny etap procesu powstawania ciepła – oddzielenie wody od pary, kierowanej nast´pnie na turbin´ nap´dzajàcà produkcj´ energii elektrycznej i cieplnej. Zgodnie z tradycjà monta˝ serca kotła to wa˝na cz´Êç procesu budowlanego. Aby go uczciç, firmy realizujàce inwestycj´ organizujà oficjalne uroczystoÊci oraz wybierajà imi´ dla tego urzàdzenia. Zazwyczaj pochodzi ono od imienia głównego in˝yniera nadzorujàcego budow´, jednak tym razem zdecydowaliÊmy si´ o pomoc poprosiç mieszkaƒców Tychów oraz pracowników firm zaanga˝owanych w powstawanie bloku. Autor najciekawszej propozycji otrzyma nagrod´ w postaci dwudniowego wyjazdu dla dwóch osób.

Aby wziàç udział w konkursie, wystarczy do 20 sierpnia do godziny 12.00 zgłosiç propozycj´ swojej nazwy na adres [email protected].


aktualnoÊci

14

W ostatni piàtek czerwca, jak co roku, pracownicy Oddziału RDE spotkali si´ na pikniku w OÊrodku Szkoleniowo-Wypoczynkowym WITYNG w Mikorzynie.

W tym roku okazja była specjalna – 40- -lecie istnienia koniƒskiego oddziału. Z tej okazji, po uroczystym powitaniu uczestników przez prezesa Jacka Fal-tynowicza, na scenie oprócz prezesa i dyrektora oddziału Ariusza Bobera spotkali si´ jeszcze dwaj byli dyrektorzy – Józef Gogolewski i Zygmunt Czepu-lonis. Ka˝dy z nich wspomniał krótko zakład z okresu, kiedy nim zarzàdzał. Nale˝y nadmieniç, ˝e kilka dni przed piknikiem w zakładzie RDE wydobyty został akt erekcyjny wmurowany pod budow´ zakładu ponad 40 lat temu. ˚eby uczciç t´ rocznic´, przygoto-wany został nowy dokument: „Post scriptum” do aktu erekcyjnego, który po uroczystym odczytaniu podpisali wszyscy obecni na scenie dyrektorzy. Nast´pnie akt razem ze współczesnymi monetami i aktualnym numerem Elek-sa został zapakowany w srebrnà tub´ i przygotowany do wmurowania. Piknik był równie˝ okazjà do wr´czenia upominków dla pracowników RDE, którzy w tym roku obchodzà jubileusz 25 i 40 lat pracy w ELEKTROBUDO-WIE. Po oficjalnym otwarciu dyrektor od-działu zaprosił wszystkich obecnych do wspólnej zabawy i korzystania z przygotowanych atrakcji… Na sa-mym poczàtku zainteresowani mogli spotkaç si´ osobiÊcie z Teo Vafidisem i wziàç udział w kulinarnych warsz-tatach prowadzonych przez tego charyzmatycznego Greka, wielkie-go popularyzatora kuchni greckiej. Uczestnicy warsztatów przygotowali z dostarczonych produktów sałatk´, danie główne oraz tradycyjny grec-ki deser. Obserwujàcy te kulinarne zmagania mogli skosztowaç specja-łów przyrzàdzonych przez kolegów i kole˝anki z pracy. Osoby, które kulinariami interesujà si´ w mniejszym stopniu, za to wolà dwa kółka i ryk silnika, mogły podziwiaç pokaz jazdy akrobacyjnej na moto-

cyklach enduro. W tym widowisku udział wzi´li najlepsi zawodnicy, któ-rzy od lat trenujà swoje umiej´tnoÊci i zdobywajà nagrody w najwi´kszych mi´dzynarodowych imprezach. W miar´ upływu czasu temperatura nie spadała, a wr´cz przeciwnie – ro-sła. Na scenie pojawił si´ Rafał Mase-rak, który Êwietnie bawił publicznoÊç zgromadzonà pod scenà. To nie była ostatnia atrakcja tego dnia – bo mieliÊmy jeszcze okazj´ bawiç si´ przy dêwi´kach muzyki w wykonaniu DODY. Piknik zakoƒczył pokaz laserowy, który wciàgnàł wszystkich do Êwiata kolo-rów i dêwi´ku.

Elektryzujàcy piknik w KoninieTekst: Magdalena Kubsik-PaluszewskaFoto: ARTMANN


aktualnoÊci

16

P´dzàce elektrony znów w natarciu!Tekst: Aleksandra Krzemieƒ Foto: Business Run

Business Run to jedyny w swoim ro-dzaju charytatywny bieg biznesowy w formie sztafety. Bioràc w nim udział, wspieramy działa-nia Fundacji JaÊka Meli Poza Horyzon-ty, która na co dzieƒ pomaga osobom po amputacjach.To cz´Êç ogólnopolskiej imprezy – Po-land Business Run – odbywajàcej si´ jednoczeÊnie w ró˝nych miastach Pol-ski (Katowice, Warszawa, Poznaƒ, Kra-ków i Łódê).Dzi´ki ubiegłorocznemu biegowi w Ka- towicach, Krakowie i Poznaniu uda-

ło si´ pomóc 8 osobom. W pierwszej kolejnoÊci pomoc skierowano do: Agnieszki, Tomka, Moniki, Łukasza i Roberta. Dodatkowo udało si´ po-móc tak˝e Antoniemu, Damianowi i Krzysztofowi.W ubiegłym roku wystartowaliÊmy po raz pierwszy, w składzie: Hubert Kraczla (BS), Tomek Gar-czarczyk (RDE), Ola Krzemieƒ (BS), Rafał Kafka i Alek Wilk (RWE), re-prezentujàc sztafet´ P´dzàce elek-trony z ELEKTROBUDOWY SA.W tym roku dajemy mo˝liwoÊç startu

wi´kszej grupie pracowników, wysta-wimy tyle sztafet, ilu b´dzie ch´tnych, z tà tylko poprawkà, ˝e liczy si´ kolejnoÊç zgłoszeƒ, a termin koƒczy si´ 31 sierpnia 2014 r. Dla tych, którzy nie pobiegnà, a chcà si´ w jakiÊ sposób zaanga˝owaç, ist-nieje mo˝liwoÊç wpłaty dowolnej kwoty na sztafet´ o nazwie P¢DZÑCE ELEKTRONY Z ELEKTROBUDOWY.

Wi´cej informacji na stronie:businessrun.pl

Ju˝ 14 wrzeÊnia br. kolejna edycja charytatywnego biegu Business Run w całej Polsce!


17

Graj, pływaj, çwicz i... pracuj!Tekst: Kinga Wieczorek

Motywacja – konkurs.Zarówno dla tych mocno zmotywo-wanych, jak i tych, którzy potrzebujà dodatkowego bodêca do podjćia wysiłku sportowego, w miesiàcach wrzesieƒ – paêdziernik zostanie przeprowadzony konkurs. Nagro-dzone zostanà 2 osoby – uczest-nik z najwi´kszà liczbà wejÊç oraz osoba, u której nastàpi najwi´kszy przyrost Êredniej miesićznej liczby wejÊç w porównaniu do Êredniej liczby wejÊç w pierwszym półroczu 2014 r. Mamy nadziej´, ˝e ciekawe nagrody skłonià cz´Êç osób do bar-dziej aktywnego sp´dzania czasu. Szczegółowe zasady zostanà prze-słane do u˝ytkowników MultiSport w sierpniu.

Czy wiesz, ˝e: dzi´ki karcie MultiSport masz mo˝liwoÊç skorzystania z dodat-kowych ofert i rabatów? Wystarczy wejÊç na stron´ www.multibe-nefit.pl i zalogowaç si´, u˝ywajàc numeru karty. Tanie bilety do kina, teatru, na koncerty i imprezy spor-towe, vouchery na paliwo czy na zabiegi SPA to tylko niektóre z ofert dost´pnych w programie. W dodat-ku w tegoroczne wakacje dost´p do ofert majà nie tylko pracownicy, ale tak˝e osoby towarzyszàce.

mo˝esz zaproponowaç nowy obiekt, w którym chciałbyÊ mieç mo˝liwoÊç skorzystania z karty. W tym celu nale˝y wypełniç formu-larz na stronie http://www.karta-multisport.pl/propozycje.aspx jeÊli nie korzystasz z karty, swojà rezygnacj´ mo˝esz przesłaç do 25 dnia ka˝dego miesiàca na adres [email protected] Pami´taj, ˝e rezygnacja nie oznacza, ˝e zupełnie tracisz prawo do skorzystania z karty w przyszłoÊci. JeÊli wiesz, ̋ e po kilku miesiàcach b´dziesz chciał wróciç do programu, zachowaj kart´ i przy ponownym wypełnianiu deklaracji przystàpienia zaznacz, ˝e chodzi o reaktywacj´ karty. Aby usprawniç proces, dopisz w wolnym miejscu na deklaracji numer swojej karty.

Październik 2013

180

200

220

240

260

280

300

320

340

360

Styczeń 2012

Kwiecień2012

Lipiec 2012

Październik 2012

Styczeń 2013

Kwiecień 2013

Lipiec 2013

Styczeń 2014

Kwiecień 2014

Lipiec 2014

aktualnoÊci

Program MultiSport na stałe wpisał si´ na list´ benefitów oferowanych pracownikom ELEKTROBUDOWY SA. Choç poczàtkowo, czyli ponad 4,5 roku temu, trudno było zebraç minimalnà grup´ uczestników pozwalajàcà wprowadziç to rozwiàzanie w firmie, w chwili obecnej liczba posiadaczy kart jest kilkakrotnie wi´ksza ni˝ ówczesne minimum i stale roÊnie. Dla działu ZZL powinien to byç dobry znak. A co na to statystyki?Troch´ twardych danych.Przez program przewin´ło si´ prawie 550 pracowników, z czego ponad 330 w dalszym ciàgu korzysta z karty. Ka˝dego miesiàca otrzymujemy Êrednio 11 no-wych deklaracji, z kolei rezygnacji jest Êrednio 7 miesićznie.

A˝ 22 osoby aktywnie korzystajà z karty od samego poczàtku. Przeci´tnie pra-cownicy pozostajà w programie przez co najmniej 2 lata. 30% MultiSportow-ców ucz´szcza na zajćia regularnie co najmniej 3 razy w miesiàcu. RekordziÊci eksploatujà karty do maksimum – zdarzajà si´ miesiàce, w których bywajà w obiektach sportowych niemal codziennie!

Co ich motywuje?Aleksandra Czekaj: MyÊl´, ˝e do korzystania z MultiSportu przekonało mnie (o ironio!) coraz cz´Êciej pojawiajàce si´ zmćzenie. Zacz´łam chodziç na basen, który jest Êwietnà formà relaksu. To czas dla mnie na uporzàdkowanie myÊli, przemyÊlenie spraw. Dodatkowo funduj´ sobie maksymalnà dawk´ zmćzenia dzi´ki grze w squasha. Nic tak nie wyzwala pozytywnej energii! Wszyscy mówià, ˝e najtrudniej jest zaczàç. Jednak moim zdaniem najtrudniej jest wytrwaç i nie zniechćaç si´ do wysiłku.

Waldemar HalaÊ: „...To brak wiary w siebie sprawia, ̋ e ludzie bojà si´ podejmowaç wyzwania. Ja w siebie wierz´...” – kiedy 2 lata temu usłyszałem to zdanie, moje ˝ycie zmieniło si´ o 180 stopni – myÊl, ˝e „od jutra zaczynam” zamieniłem na „zaczn´ ju˝ dziÊ“. Telewizor i inne tego typu rozrywki zamieniłem na siłowni´ oraz basen. Dzisiaj mog´ powiedzieç, ˝e to była jedna z lepszych decyzji w moim ˝yciu. Sp´dzajàc czas aktywnie, nie tylko zmieniłem kompozycj´ swojego ciała, ale rów-nie˝ poprawiłem swoje samopoczucie. DziÊ nie wyobra˝am sobie dnia bez aktyw-nego sp´dzania czasu, chyba jestem uzale˝niony – tego nie zmieni´ :)

Jak to jest w realu?Niestety nie wszyscy uczestnicy programu z niego korzystajà. 20% osób przez ostatnie pół roku nie skorzystało z karty ani razu, kolejne 20% skorzystało Êrednio mniej ni˝ raz w miesiàcu. Chcemy wszystkich posiadaczy karty zachćiç do ak-tywnego jej wykorzystywania, w przeciwnym razie nie ma sensu ponosiç wcale niemałych kosztów, które sà co miesiàc potràcane z paƒstwa wynagrodzenia.


18

aktualnoÊci

...bo nauka to pot´gi klucz!

Z przyjemnoÊcià informujemy, ˝e od lipca 2014 r. ELEKTROBUDOWA SA nawiàzała współ-

prac´ z Wy˝szà Szkołà Bankowà w Poznaniu. Uczelnia mo˝e pochwaliç si´ szeregiem pozy-

tywnych akredytacji na wszystkich ocenianych kierunkach. W presti˝owych rankingach pra-

sowych zajmuje czołowe miejsce wÊród niepublicznych uczelni biznesowych.

Współpraca z uczelnià wià˝e si´ z korzyÊciami w postaci bogatej oferty zni˝ek:

a) studia I stopnia – 10% od ceny katalogowej,

b) studia II stopnia – 10% od ceny katalogowej,

c) studia podyplomowe – 20% od ceny katalogowej,

d) studia MBA – 2000 zł zni˝ki od ceny katalogowej.

Dodatkowo pracownicy ELEKTROBUDOWY SA sà zwolnieni z opłaty rekrutacyjnej.

Oferta skierowana jest do wszystkich pracowników, zarówno tych, których studia sà finanso-

wane lub współfinansowane przez firm´, jak i tych, którzy chcà podnieÊç swoje kwalifikacje

we własnym zakresie. Jedynym warunkiem przyznania zni˝ki jest dołàczenie zaÊwiadczenia

o zatrudnieniu do kompletu dokumentów podczas rekrutacji. W razie jakichkolwiek pytaƒ

bàdê wàtpliwoÊci prosimy o kontakt z działem ZZL lub doradcà edukacyjnym, wyznaczonym

specjalnie dla naszej firmy.

Zach´camy do zapoznania si´ z ofertà edukacyjnà uczelni na stronie www.wsb.pl.

19

• 14 NOWOŚCI W OFERCIE • INTERAKTYWNE FORMY ZAJĘĆ Gry biznesowe, case studies, warsztaty

• ŚWIADECTWO w języku polskim i angielskim

• CERTYFIKAT FRANKLIN UNIVERSITY• BEZPŁATNE SZKOLENIA DODATKOWE

Twoja firma podpisała umowę z Wyższą Szkołą Bankową. Zadbaj o swój rozwój i skorzystaj z atrakcyjnych zniżek na wszystkie kierunki studiów! O szczegóły zapytaj swojego doradcę edukacyjnego.

www.wsb.pl

miejsce spotkań praktyków

studia podyplomowe

Justyna BrzózkaDoradca Edukacyjnytel. 698 123 632e-mail: [email protected]

Koksownia Przyjaêƒ – urzàdzenia z naszych zakładów w Koninie i Tychach!

biuletyn firmowy eleks

Documents