borrador trabajo definitivo
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Universidad Central de VenezuelaFacultad de IngenieríaEscuela de Ingeniería MecánicaDepartamento de EnergéticaMáquinas de Desplazamiento Volumétrico
MOTORES DE INYECCIÓN DIESEL
Autor (a): Ximena Carrasco Lurif Mendoza
Caracas, febrero de 2011
Introducción
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Motor Diesel
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el
encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la
compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diesel.
También llamado motor de combustión interna, a diferencia del motor de explosión
interna comúnmente conocido como motor de gasolina.
Historia
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue
diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el
primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel
también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque
no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diesel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos
(4T - aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automoviles, camiones y
autobuses) como de 2 tiempos (2T - grandes motores de tracción ferroviaria y de
propulsión naval).
Constitución
El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de
gasolina, algunas de las cuales son:
Aro de pistón
Bloque
Culata
Cigüeñal
Volante
Pistón
Árbol de levas
Válvulas
Cárter
Mientras que las siguientes son características del motor Diesel:
Bomba inyectora
Ductos
Inyectores
Bomba de transferencia
Toberas
Bujías de Precalentamiento
LOS INYECTORES DIESEL
La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de
combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el
último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-
inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y
retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos
expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000
aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del
inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta
llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector
posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del
inyector y cesa la inyección.
TIPOS DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del
tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar
principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.
-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de
inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores
de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy
pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de
tetón cónico.
Sistemas de inyección diesel (Bosh)
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en línea de tamaño constructivo
ascendente.
PF: bombas de inyección individuales.
VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial.
VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehículos de gran tamaño como locomotoras barcos y vehículos industriales se
utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyección regulados
mecánicamente. Mientras que para turismos y también vehículos industriales los
sistemas de inyección se regulan electrónicamente por una regulación electrónica diesel
Tipos de sistemas de inyección.
Bombas de inyección en línea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que
consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en
la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede
empujado por el muelle del émbolo.
Los elementos de bomba están dispuestos en línea. La carrera de émbolo es invariable.
Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas
de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de
regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta presión de bomba y el
comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de presión adicionales según las
condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto,
evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico uniforme
de bomba.
o Bomba de inyección en línea estándar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra
por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en
el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración, determina el caudal de inyección.
La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de
fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador eléctrico.
o Bomba de inyección en línea con válvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyección en línea convencional, por una
corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador
convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también el
comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en
función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de inyección
en línea estándar PE, la bomba de inyección en línea con válvula de corredera tiene un
grado de libertad de adaptación adicional.
Bombas de inyección rotativas
Estas bombas tienen un regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de
inyección así como de un regulador hidráulico para variar el avance de inyección. En
bombas rotativas controladas electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos
por actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo
de alta presión para todos los cilindros.
o Bomba de inyección rotativa de émbolo axial.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo
suministra al interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira
mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución a los
diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas
carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior
del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el
émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de
revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado
electrónicamente, existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo
axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada
electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de
inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de
control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El
número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del elemento
actuador.
o Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión. Pueden ser
dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una
electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la
inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual
que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de
control y regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad
de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación apropiada
del elemento actuador se regula el número de revoluciones.
Bombas de inyección individuales
o Bombas de inyección individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel, motores navales y
maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin
embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en línea PE. En motores
grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al
cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por el se transmite mediante un
varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran
sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo
no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede
conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un
elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el
impulsor de rodillo).
Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento
con aceites pesados viscosos.
o Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del
motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un
empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en linea y
rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica
por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o
caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel.
1 Sistema UIS
o Unidad bomba-tubería-inyector UPS
Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se
trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente.
Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una
tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada
cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.
Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la
duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las
emisiones contaminantes del motor diesel. En combinación con la electro-válvula de
conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente
característica de cada proceso de inyección en particular.
Sistema UPS
Sistema de inyección de acumulador
o Common Rail CR
En la inyección de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generación
de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del
régimen del motor y del caudal de inyección y esta a disposición en el "Rail"
(acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control
electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el
control de una electroválvula.
Sistema Common Rail
SISTEMAS COMMON RAIL
Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyección de gasolina, se hace
llegar el combustible a alta presión a una rampa de inyección (de ahí el nombre de
common rail) de esta salen los conductos hacia los inyectores mandados
electrónicamente y que se encuentran justo encima de cada cilindro.
Elementos de que se compone:
Inyectores que se conectan a la rampa
Regulador de presión que controla la presión en l a rampa
Sensor de presión en la rampa de inyectores de tipo piezoeléctrico, que informa
de la presión a la centralita de inyección
Unidad de control que actúa sobre el tiempo de apertura de los inyectores, y
sobre el regulador de presión tomando en consideración todos los datos
Sensor de temperatura en la rampa de inyección para informar a la centralita
Bomba de transferencia de gasoil (eléctrica)desde el tanque hasta la bomba de
alta presión
Además de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistemas de inyección
como:
Caudalímetro de aire de entrada, Normalmente de hilo caliente
Temperatura del aire de entrada
Captador de presión del aire de admisión en el colector
Sensor de revoluciones y posición del cigüeñal informa del regimen y del P.M.S.
Temperatura del motor
Posición del acelerador normalmente electrónico , ya que no se precisa unión
fícica ni mariposa, como en un motor Otto
Filtro que limpia de impurezas muy importante por lo delicado de las piezas
Funcionamiento
El gas oil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una
bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en
este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar
desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 1600 bar al cilindro, según las condiciones de
funcionamiento. Hoy en los motores diésel de Toyota se inyecta el combustible con una
presión de 2000 bar.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión,
accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de
combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una
ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el
suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de
la inyección principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima
combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del
motor.
Sensores principales
Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.
Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el
3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el
cilindro que corresponde.
Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor
y según la pendiente.
Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.
Sensores secundarios
Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.
Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o
Recirculación de gases de escape.
Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la
sobrealimentación del Turbo.
Actuadores principales
Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.
Regulador de presión del rail.
Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.
Actuadores secundarios
Electroválvula de regulación del EGR.
Relé de control de los precalentadores.
Mariposa de parada.
Common-rail en la actualidad
Es utilizado para automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel incorporan
common-rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CRDI, CDTI, HDI,
JTD, DCI, DTI, HDi TDCI, actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI, ....).
Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas.
Entre sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación
de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen
por la misma forma de trabajo mecánico.
Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de
una variante más sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet. Esta
tecnología permite un mejor control de la mezcla -con hasta cinco inyecciones
diferentes por ciclo-, lo que conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor
impacto ambiental. En 2009 se comenzaron a comercializar automóviles con MultiJet
II, una segunda versión de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los
parametros de la anterior.
LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Consta de tres elementos de bombeo, uno de los cuales puede ponerse fuera de servicio
por la unidad de control, estos elementos se accionan por un árbol de levas ( en la
misma)y consisten en pistones de desplazamiento positivo, La inhibición mediante una
solenoide de uno de los cuerpos, se realiza dejando abierta la válvula de entrada; por lo
que el desplazamiento del liquido no genera sino una entrada y salida continua de fluido
consumiendo menos potencia la bomba en ese momento lo cual es muy útil en cargas
parciales.
Para el ajuste de presión, se usa el regulador de presión ; el cual alivia a partir de 100
kg/cm2 el gasoil evitando exceder esta presión, accionado electrónicamente mediante
una solenoide, la cual aumenta la presión del muelle que presiona la bola que controla la
fuga, Actuando sobre la solenoide se eleva paulatinamente el valor de la presión, hasta
el valor calculado.
En la centralita se jugará con el tiempo de apertura de los inyectores, así como sobre la
presión en función de la carga y las revoluciones del motor, para dosificar
adecuadamente el combustible.
En resumen estas son las principales ventajas de un sistema Common-Rail:
La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los
inyectores en función de la carga motor , de una manera muy precisa, con que se
obtiene una regulación del caudal óptima.
La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos
de mando electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, y
la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto
la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de
combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial
los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin
quemar.
Se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un
mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal,
aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión
y disminuye el ruido característico de los diésel.
Mayor rendimiento mediante una torsión mayor a baja velocidad del motor
Menor consumo de combustible
Inferior emisiones de hollín debido al uso de filtro de partículas diesel (DPF) en
el sistema de escape.
Reducción de ruido
Control Closed Loop
Características programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles
Diagnósticos electrónicos
Reducción de emisiones de NOx
LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL
La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas
en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas
condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la
superficie en movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de
BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener
las condiciones hidrodinámicas.
La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual
dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por
minuto a una presión controlada.
La presion de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de
lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de
combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos
conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite.
La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la
presión mínima del ralentí del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a
bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite
de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una
orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de
funcionamiento.
MANTENIMIENTOPARA MOTORES DIESEL
Sistema de enfriamiento
Los refrigerantes (anticongelantes) sufren desgaste y pérdida de sus propiedades al igual
que el aceite. Mantener la química apropiada del refrigerante protege contra cavitación,
corrosión, depósitos, gelatinización y congelamiento.
• Verifique el nivel de refrigerante diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su motor.
• Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel requieren protección durante todo
el año con un refrigerante de uso pesado, adecuado para este tipo de motor. Utilizar
agua provocará problemas en el sistema de enfriamiento y en el motor rápidamente.
Para los motores John Deere se recomienda utilizar refrigerante a base de glicol
etilénico y bajo en silicatos.
• Drene la carga inicial de refrigerante, enjuague el sistema y rellene con refrigerante
nuevo al finalizar los primeros dos años o 2000 horas de operación. Siga los
lineamientos del manual de operador para análisis y cambios subsecuentes.
• Analice la composición del refrigerante cada 600 horas de uso o una vez al año.
• Si es necesario, agregue los aditivos adecuados, indicados en su manual del operador.
• Inspeccione la bomba de agua y sus cojinetes, si hay fuga repare o reemplace la
bomba.
• Limpie el radiador externamente cuando esté sucio (puede ser necesario hacerlo a
diario si trabaja en un ambiente de aire sucio), y después de cada reparación.
• Mida la presión del sistema de enfriamiento y la temperatura de apertura del
termostato cada 1,200 horas o 24 meses de operación.
• Inspeccione regularmente las aspas del ventilador. Si están dobladas o rotas,
reemplace el ventilador.
Bandas
• Inspeccione las bandas en busca de fisuras, desgaste o estiramiento, según los
intervalos establecidos en su manual de operación. Reemplace cuando sea necesario.
• Mida la tensión de la banda, y el estado del tensor automático si su motor cuenta con
esta opción.
Sistema de combustible
• Revise los inyectores y el tiempo de la bomba de inyección según se especifica en el
manual del operador.
• Cambie los filtros de combustible regularmente, teniendo cuidado que sea el filtro
indicado para su motor y tipo de sistema de inyección.
Amortiguador torsional
El amortiguador torsional reduce la vibración torsional del cigüeñal, para lograr
operación silenciosa, reducir la tensión en el cigüeñal, reducir desgaste de engranes y
bomba de agua, incrementar la vida de las bandas y los accesorios de las tomas de
fuerza frontales.
• No todos los modelos cuentan con este componente.
• Inspeccione visualmente el amortiguador, buscando goma rasgada.
• No asuma que el amortiguador funciona bien solo porque se ve bien, revise su estado
según las instrucciones del manual del operador.
• El amortiguador torsional no puede repararse, es necesario cambiarlo si su estado no
es conveniente y después de cada reparación mayor
Reparación mayor del motor
La vida y desempeño del motor varía dependiendo de las condiciones de operación y la
calidad del mantenimiento. Los motores John Deere pueden llevarse a sus
especificaciones originales a través de procedimientos apropiados y mediante la
utilización de refacciones originales. Hacer una reparación mayor del motor antes de
una falla puede evitar costosas reparaciones y la pérdida de precioso tiempo de trabajo.
Considere realizar una operación mayor cuando el motor:
• Comienza a tener pérdida de potencia y a humear sin tener falla conocida en alguno
delos componentes.
• Le cuesta trabajo arrancar debido a baja compresión.
• Comienza a consumir mayor cantidad de aceite.
• Tiene muchas horas de uso y el dueño quiere tomar medidas preventivas para evitar
reparaciones costosas y largo tiempo muerto.
• Los kits de reparación mayor de los motores John Deere tienen una garantía de
1,500horas o 12 meses, lo que suceda primero, si un distribuidor autorizado realiza la
reparación
Aplicaciones
2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV
hoy día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.
4T diesel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones navales hasta
una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
http://www.mecanicavirtual.org/indice_cursos.html#cursodiesel
http://www.mecanicavirtual.org/diesel-sistemas.htm
http://www.petroblogger.com/2010/02/ventajas-del-motor-common-rail-dci.html
http://www.deere.com/es_MX/ag/documentos/guia_mtto.pdf
http://www.chinadieselengines.es/agricultural-diesel.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Common-rail
http://www.mailxmail.com/curso-motores-combustion-interna/sistema-mecanico-
inyeccion-combustible-motores-
http://html.rincondelvago.com/el-motor-diesel_1.html