Att bredda vyerna

Med denna reseberättelse vill jag dela mina erfarenheter med andra nybakta piloter.

Den 25 juni 2006 tackade jag skolchefen Lennart Westerlund för en beundransvärd utbildning och Luftfartsverkets kontrollant Bo-Göran Björklund för en angenäm uppflygning. Tidigt under utbildningen inser man att det behövs en hel del övning för att få den förbannade kyrkan på marken att stämma överens med kyrkan på den förbannade kartan. Det krävs också ett visst mått av envishet för att överbevisa flygläraren om ”det där är Jonstorps kyrka, jag är döpt där” samtidigt som man passerar Hyllinge-Cash. Sen avancerade man i utbildningen genom att läsa tillbaka ”clear number two after Cessna on long final” när SAS-inrikes ligger på finalen med ett passagerarflyg. Flyglärare Magnus Jonsen tittade skamset ner i golvet när SAS-piloten ropade ”hörredudu S-ZT, var det du som kallade mig Cessna?”. Ja, då är behovet för mer övning ett glatt faktum.

Innan uppflygningen satte jag som mål att med hjälp av karta, tid och kompass flyga till Strömstad, Stockholm och Sälen denna sommar. Jag har vänner på orterna, men framför allt föreställde jag mig att Strömstad skulle bli lätt att hitta utmed kusten. Att luftrummet kring Stockholm skulle ställa krav på precision och kommunikation. Slutligen föreställde jag mig att terrängen kring Sälen skulle sätta krav på min förmåga att behärska kartan, den förbannade. Jag flög in mig på klubbens Archer II och planerade en första rutt på egen hand till Hässleholms gräsfält. Banan är kortare än ESMH och man har inte mycket hjälp av kustlinjen när man ska hitta dit. För flygningen använde jag samma detaljerade 1:250 000 TMA karta som jag hade använt under utbildningen. Att lämna ATS färdplan på vägen dit kändes naturligt. Jag hittade fältet och att landa var heller inte något problem. På hemvägen flög jag via Ljungbyhed och lämnade förkortad färdplan i luften. Malmö CTRL rapporterade okända ekon på min högra sida i samma ögonblick som jag såg ett stim med vita segelflygplan norr om Ljungbyhed. Separationen mellan mig och segelflygplanen var säkert flera hundra meter, men skärpan skruvades fort upp till 110%. Jag passera även en stor fågel i luften för första gången. Jag lärde mig mycket på denna första flygtur. Nästa tur bar av till Sövde, Tomelilla och Eslöv, men nu för första gången med ICAO 1:500 000 karta. Det var inledningsvis svårare att navigera på ICAO kartan. Glömmer man dessutom att dra upp tidtagaruret på ratten, så stoppar det och jag flög aningslöst förbi Sövde. Eftersom jag begärt QDM en gång tidigare, och insett hur bra det var, så bad jag helt enkelt Malmö CTRL om QDM till Sövde. Jag tog fram min gamla TMA karta samtidigt som jag svor över min förbannade ICAO karta och kastade den i baksätet. ”Återkommer med QDM till Sövde” lät det på radion. ”Sväng till kurs 40° så har du Sövde 7 nm framför dig”. Att be om QDM när man frustrerat kastar runt med karor i kabinen och inte riktigt vet var man är, är långt skönare för nerverna än att lugna sig själv med ”det där är Jonstorps kyrka” (särskilt när man innerst inne vet att man absolut inte är döpt där). Jag fick ett fantastiskt mottagande på Sövde. Anmärkningsvärt fantastiskt med tanke på att jag ovetande landade på deras segelflygstråk. Blev visad runt och bjuden på kaffe. Tomelilla var en lätt match, men Eslövs stora gröna fält med korsande banor syntes otydligt från luften samtidigt som det skolades friskt i trafikvarvet och det duggade fallskärmshoppare. Jag lärde mig mycket även denna flygtur. Nästa anhalt blev Varberg, Falkenberg och Öresten, som ligger inklämt i skogarna sydost om Göteborg. Lätt dis, regnskurar och moln på 3000 ft. ökade svårighetsgraden för mig. Örestens gräsfält ligger insprängt i skogen och kändes kortare än det egentligen var. Efter sättning bromsade jag på det blöta gräset med en bredsladd som resultat. Igen hade en kort flygtur och ett nytt fält lärt mig mycket. Efter ca 75 timmar i loggboken hade jag på egen hand samlat mer erfarenhet. Jag hade provat många av fälten i Skåne och en bit norrut, varit i Danmark, flugit över moln, o.s.v. Efter en rad småturer började jag känna mig komfortable med ICAO kartan och lite tuffare väderförhållanden.

Jag hade som sagt bestämde mig för att flyga på ICAO 1:500 000 karta, kompass och klocka till bl.a fjällen, och jag skulle vara ensam i flyget! Jag skulle socialisera med vänner på marken, men att vara ensam i flyget antogs öka stressen. Jag ville helt enkelt veta om jag, helt själv, skulle klara att lösa alla planerade som oplanerade uppgifter på ett insiktsfullt sätt? För fjällflygning krävs utrustning enligt BCL D 1.11. SE-KIU har inte riktig 2 m2 röd fluorescerande kontrastmarkering och jag hade ingen fjällutrustning. När man är ny är det svårt att dra gränser för vad som är rimligt, men myggstift, hudsalva, huvudvärkstabletter och vakuumtorkad soppa, m.m. kändes kändes överflödigt i september månad. Jag antager att reglerna i BCL 1.11 bygger på bittra erfarenheter och ska självklart repekteras, så Luftfartsstyrelsen kontaktades för ansökan om dispans. Det tog relativt lång tid att få tag i den person på Luftfartsstyrelsen som kunde ge vägledning (ca 2

dagar). För att få dispans ska man skriva brev till Luftfartsstyrelsen. Man ska ange vad dispansen gäller och motivera hur man på annat sätt kompenserar för kraven. I detta fall var S-IU blått, vitt och rött med ca 1 m2 befintliga fluorescerande kontrastmarkeringar som gav god kontrast till fjällterrängen i september månad. I stället för vacuumtorkade soppor medförde jag choklad, nötter och russin. Efter en timme på Clas Ohlson hade jag en påse med en rad små finurliga manicker som kompass, camping såg, ficklampa, stormstickor, räddningsfilt, etc. När jag några dagar senare ringde Luftfartsstyrelsen för att kolla om de mottagit min ansökan, fick jag respektfullt bra service. Jag fick per telefon veta att dispansen skulle skrivas under av en handläggaren. Någon timme senare ringde en vänlig dam från Luftfartsstyrelsen och frågade om jag ville ha en kopia av den godkända dispansen per fax redan idag? Självklart! Att bredda vyerna bör kanske också innebära att man kommunicerar med myndigheten, AIS m.fl.? Med ca 100 timmar i loggboken kände jag mig redo. Jag rullade ut mina Malmö, Göteborg, Stockholm och Gävle -ICAO 1:500 000 kartor och skissade upp rutten. Med några enkla överslag kunde jag uppskatta hur långt jag ville flyga mellan tankning, mat, toalett, alternativa flygplatser, etc. Och inte minst hur mycket tid jag hade till rådighet på olika platser för att slutligen nå fram till Sälen innan kvällen.

Jag bestämde mig för att gå från ESMH till första brytpunkten Våxtorp för att undvika stigning ut över Skälderviken. Sedan norrut på radial 350 mot nästa brytpunkt, HARRY VOR, som även gav stöttade

på radial 334 mot ESGT i Trollhättan/Vänersborg. Enligt AIP SUP var ESGT TWR stängt mellan 07:30 och 11:45 UTC, men ett samtal med TWR dagen innan bekräftade att det gick bra att landa ändå. Vädret var inte helt bra när jag skulle starta på ESMH. METAR, TAF’ar, LHP och kartor hade studerats sedan jag stack tandborsten i munnen kl. 05:30 på morgonen. Ett tfn samtal med metrologen bekräftade att det antogs dra in mer regn över Skåne, medan det skulle bli bättre norrut.

Efter daglig tillsyn tankades S-IU med 182 liter, olja fylldes på och 1 liter extra följde med som bagage. Kl. 08:15 ropade jag upp Malmö CTRL och öppnade färdplanen ESMH – ESGT. Molnbasen låg uppskattningsvis på 3000 fot, det regnade men sikten var bra. På 2200 ft begärde jag klarering genom Ängelholm TMA mot Våxtorp. Jag hade beslutat mig för att återvända till ESMH eller gå ner på första bästa flygplats om jag skulle känna mig osäker. Alla alternativa fält var uppradade i en pärm efter routen, och fält som eventuellt var kortare än 600 m avsåg jag att ringa in på kartan. Efter någon timmes flygning infann sig det jag mest av allt hade hoppats på; jag kände mig kontrollerad och behärskad trots vädret. Jag lyssnade på VOLMET, begärde att få uppläst METAT för ESGG och ESGT av ATC, navigerade på ICAO kartan och med hjälp av radioutrustningen. Det kändes fantastiskt!

I närheten av Vänersborg blev vädret bättre. Jag landade på ESGT 09:47 och parkerade vid de något större planen för en frukost.

På ESGT bestämde jag mig för att käka lunch med vänner i Strömstad. Innan jag fick eskort ut till S-IU så besöktes FPC för att lägga ut rutten till Strömstad, beräkna bränslemarginal, kolla väder, ringa fältvakten i Strömstad (utan svar) och lämna in ny färdplan. Jag lärde mig att när man tidigare samma dag skickat in en färdplan till FPC så är det bara att uppge sitt call sign så är halva jobbet gjort. Kl. 10:53 var jag i luften och aktiverade färdplanen från ESGT till ESGS i Strömstad. Jag flög rakt västerut för att följa Bohusskärgården från Grebbelstad och norrut.

Nu hade jag blivit vän med ICAO 1:500 000 kartan och några spridda SC på 3000 fot störde mig inte nämnvärt.

Efter en överflygning för att kolla vindstruten landade jag kl. 11:31 på ESGS något oklippta grässtråk och parkerade vid tankstationen. Här fanns inte en människa och jag fortsatte att ringa till fältvakten samt alla telefonnummer som rabblades upp på diverse telefonsvarare. Men inget gav resultat.

Vid ett tidigare tillfälle hade jag upplevt hur skönt det var att ha gott om bränsle ombord då jag inte hade kunnat landa som planerat. Nästa rutt var närmast befriad från navigationsfyrar, kustlinjer och andra bra uppfångare, så fulla tankar för maximal range ville jag ha innan jag gav mig av till fjälls. Kombinationen stress och flygning hade jag också hunnit prova, så jag avblåste lunchen i Strömstad

och räknade en extra gång på bränslereserven till ESKV (Arvika) samt ringde FPC för väder briefing och inlämnande av en ny färdplan. Startade 12:11 och aktiverade färdplanen på radion hos Malmö CTRL samt bad om att få lämna frekvensen för Oslo för klarering genom Norskt FIR. Malmö CTRL bad mig ligga kvar på frekvensen så skulle de ringa Oslo och återkomma, men någon minut senare fick jag besked om att Oslo ville tala med mig direkt. Jag kontaktade Oslo, uppgav position, höjd och min intension. Hörde dem perfekt men kunde inte uppfatta någon klarering i den grötiga engelskan. Nu när jag dessutom hade koll på kartan och FIR gränsen så hade jag inte hjärta att stöta mig

med norrmännen utan gjorde en 360° sväng 30 cm innan FIR gränsen och ropade för tredje gången

”was that a clarence for SE-KIU over Halden?”. Så svarade en ny förstålig röst tillbaka med klarering och resan över ett vackert Halden mot Arvika fortsatte på 3300 fot. Sen blev det dags att ropa ”Oslo information, S-IU, enroute to Arvika, approaching Sweden FIR boundary, request to leave your frequency for Stockholm CTRL”. ESKV är AFIS flygplats (på begäran) och det var första gången jag skulle anflyga en sådan flygplats. Jag hade självklart inte beställt AFIS, så det var bara att sända blint, flyga över och kolla struten, angöra trafikvarvet för att landa kl. 12:56. ESKV hade mycket hjälpsam personal. Här blev det kaffe och kanelsnäcka till lunch samt 109 liter 100 LL mot kontant betalning. Planet var fulltankat, vädret var bättre och jag kände mig minst sagt redo att navigera vidare till Fjällen. Efter ett samtal med vännerna från Sälen, som var på väg med bil från Stockholm till Sälen, ändrades

destinationen till Malung där det utlovades middag till kvällen. Det drogs ett nytt sträck i kartan med Torsby (ESST) som brytpunkt och alternativ flygplats. Jag räknade ut en minimiflyghöjd och färdlinjen 20°. Jag bestämde mig för att gå på FL55 om molntäcket tillät men inte lägre än 2800 ft msl. Området har ju något mer skog än vi är vana vid i Skåne, så höjd och glidsträcka för att nå alternativa landningsplatser var en enkel strategi. Startade från ESKV kl. 14:17. Stockholm CTRL gav väder och NOTAM på sträckan per radio. Med 114 kt GS passerades Torsby 14:26, ca 3 minuter före beräknad tid.

Även ESVM (Malung) låg precis där den skulle enligt ICAO kartan. Malung radio var tyst, så det var bara att kolla struten och landa.

På kort final upptäcker jag en hop kor alldeles intill banan som förmodligen väntade på att bli skinnställ? Vad skulle ske om korna sprang ut på banan? Men självklart var korna lika stencoola som alla andra här uppe. Landade 15:00 och vännerna skulle hämta mig vid 18:30-tiden för middag i Malung. Tiden jag hade över kom väl tillpass. Den gav mig möjlighet att räkna ut faktisk bränsleåtgång (36.8 l/h på 70%, välmagrad),

surra fast flygplan och roder, fylla i böckerna, och inte minst – analysera en fantastisk flygupplevelse. Det hade gått precis så bra som jag hoppats. Efter en god middag och några timmars gott sällskap i Malung bar det av med bil till Sälen för inkvartering hos mina vänner.

Dag 2 tänkte jag flyga upp S-IU till Sälen/Rörbäcksnäs. Men det blåste ganska kraftigt och med en kort tanke på den gula meteorologibokens kapitel om ”lävågor” lät jag planet stå kvar i Malung. Istället

lånade jag en bil och ett par gummistövlar och gav mig ut på Kungsleden.

Jag gick ner till Östsjön (menar jag att den hette) och byggde upp aptit inför lunchen.

Sen var det dags att hämta en vän för lunch på en krog i Lindvallen. Eftermiddagen fördrevs med diverse påhälsningar, fika, och ett besök på SATS nya gym i Sälen innan kvällsmaten skulle serveras. Det hade lagats till en god köttgryta och vinet stog på bordet så det var bara att njuta av mat och samvaro.

Dag 3 började med en gedigen koll på vädret. Efter frukost varvades färdplanering med tandborstning och samtal med metrologen. Vi for till Malung och plockade upp en kompis mor för en flygtur till Siljansnäs Air Park (ESSV). Ringde in färdplanen till FPC och fick

samtidigt ännu en fyllig väder/NOTAM rapport över området. Kl. 10:40 ropades Stockholm CTRL för att aktivera färdplanen till ESVS. Vi njöt av fjällens vyer. Ca 10 nm innan Siljansnäs kontaktades Mora INFO för att passera sydvästra hörnet av deras TIA. På ESVS frekvens fick jag kontakt med en pilot som bad mig se upp för turbulens över häcken innan tröskeln, samt att bana 32 var i användning. Meddelade inträde i trafikvarvet för fullstop bana 32. Det finns även ett parallellt grässtråk på ESVS, men jag missade medvetet segelstråket den här gången. Landade 11:10. Siljansnäs imponerade men det var tomt. Vi fick varma en kopp kallt kaffe i mikron och satte oss utanför Biggless Caffe för att

njuta av solen. Vi gick en tur på området och jag trodde i min iver att vi skulle få se stugor med hangarer, men de hade just kommit igång

med dräneringen av husgrunderna. Inte mycket Air Park ännu alltså, men en fin plats som jag helt säkert kommer att besöka igen. Vi återvände till Malung där jag tog farväl av mina vänner och öppnade ny färdplan mot ESKK (Karlskoga) kl. 14:42. I höjd med Karlstad TMA började molnen dyka upp igen. Malmö CTRL var mycket hjälpsamma

med väder information och NOTAM för den senare flygningen mot Visingsö. Bana 21 var i användning på ESKK och jag blev ombedd att kontakta flygverkstaden Aeroservice som låg intill plattan för att få 100 LL. Kl. 14:42 avslutades färdplanen. Efter att ha lyssnat på VOLMET på vägen och pratat med metrologen om väder på kommande sträcka mot Visingsö hade jag ännu en gång beslutat mig för att toppa upp kärran med 182 liter 100 LL på ESKK. Jag skulle flyga i sydvästlig riktning mot en okulationsfront som sträckte sig mellan Oslo och Blekinge och rörde sig åt nordost med en fart av 10 knop. Jag hade som sagt upplevt hur skönt det var för nerverna att ha gott om bränsle ombord när jag inte kunde landa som planerat och istället fick flyga vidare. Med 182 liter i tankarna kan S-IU hålla sig i luften 4½ timme så jag skulle

kunna vända för att flyga ifrån okulationsfronten om vädret blev för dåligt. Landningskort och frekvenser till alla alternativa flygplatser var uppradade i tur och ordning i en pärm på passagerarsätet. Avstånd till alternativa flygplatser skrevs ut direkt i kartan tillsammans med koordinater längs färdlinjen för att underlätta orientering och lägesrapportering om vädret skulle försämras hastigt. Lägsta flyghöjd var beräknad till 1500 fot, vilket samtidigt tog mig under västra delen av Örebro TMA som började på 4500 fot. En tvåmotorig kärra rapporterade sin avsikt att landa på ESKK när jag gjorde motoruppkörning. Jag ropade piloten och frågade honom om vädret söderut och fick veta att det var okay. Han hade gått på FL100, vilket jag inte skulle. När jag startade på ESKK kl. 16:14 var vädret bra med några spridda molntussar över banan. Men efter samtalet med metrologen väntade jag regn och moln ner mot Jönköpingtrakten. Ett stycke söderut med Vänern på min högra sida så framstod stratustäcket allt tydligare. Jag flög snett mot fronten i 110 kt och den kom mot mig med en hastighet av 10 kt. Snart öste det ned och molnbasen blev snabbt lägre. Nu hade jag fronten snett framför mig till höger. Den syntes tydligt och jag drog mig längre österut mot Vätterns västkust och

styrde mot Hökensås som var mitt sista fix innan jag skulle gå över vattnet för att landa på Visingsö och ESSI. Fronten ryckte närmare och jag bestämde mig för att stiga i höjd med Hjo och gena ut över Vättern mot Visingsö i stället för att gå hela sträckan ner till Hökensås. Över Vätten blev sikten och molnbasen bättre, även om det regnade kraftigt i byarna. Ropade upp Visingsö radio och en kärra stod uppställd för start på

bana 15 som skulle gå norrut (ifrån ovädret). Vi informerade varandra om våra avsikter och höll visuell kontakt tills jag rapporterade vänster bas bana 15 för fullstop.

Det regnade och blåste en hel del sidvind från höger när jag skulle landa på ESSI. Jag hadde bredsladdat med S-ZT på blött gräs och har stor respekt för konerna (ikke mindst di danske). ESSI är 800 x 25 m gräs, alltså hälften så bred som ESMH. Allt kändes helt rätt på kort final, så med handen på gasen och strax höger om en tänkt mittlinje tog hjulen i marken kl. 17:05. Gräset var blött och halvlångt men det var inga problem att hålla vare sig koncentrationen eller S-IU mitt på stråket. Parkerade framför stugan och ringde herr stugansvarig på Jönköpings flygklubb (som jag talat med tidigare) och fick en superb hjälp. Med en

kodnyckel kunde dörren till stugan öppnas och jag for in för nu regnade det rejält. När färdplanen var avslutad kokades te och loggböckerna fylldes i. Sen var skuren förbi och S-IU och dennes roder surrades fast ordentligt för övernattning. Den stugansvarig ringde tillbaka för att hjälpsamt fråga

om jag behövde mat? Jag tänkte närmast på en bra restaurang och blev rekommenderad att cykla ned till hamnen. Jag uppfattade det som om hamnen var 5 minuters

cykelväg från stugan, men ack. Tour de France är rena barnleken mot Visingsö på en Crescent i motvind. Från Kumla by och ner till hamnen blev cykelturen riktigt fin. Här finns massor av svensk kungahistoria från 1600 och 1700 talet när grevskapet Brahe hade sin storhetstid på Visingsborg.

Restaurant Piri Piri med asiatiskt kök och högst autentisk serveringspersonal var den enda alternativet denna småmulna fredagskväll i september. Servitrisen talade eventuellt engelska? Men gehöret hade tränats under min kontakt med Oslo CTRL, så med hjälp av gester beställde jag en lamrätt? Kycklingen smakade ändå bra tillsammans med två lättöl. Cykelturen hem gick i medvindens tecken och jag fick använda bromsen för första gången. Trots att jag bor i Danmark gillar jag varken camping eller cyklar. Men faktum är att till och med Robert Wells på var bra på TV den kvällen när jag funderade på hur ont jag skulle ha i baken nästa dag. På kvällen ringde jag metrologen för

morgondagens prognos. Molnbasen kunde förväntas bli låg på sträckan till Skåne men den förväntades lyfta under förmiddagen. Sov gott i stugan och vaknade tidigt av solsken och träsmak i baken. Efter samtal med metrologen som hjälpsamt gav en bild av vädret på sträckan beslutade jag mig för att vänta en timme då stratustäcket fortfarande var låg över Skånska höglandet. Vädret var fint på Visingsö och norrut men jag var osäker på att klara 1000 ft vertikalseparation till moln i Jönköpings C-luft om jag valde att gå rakt söderut. Vädret verkade bättre åt öster så jag bestämde mig för att lägga första benet i sydöstlig riktning med ESMC i Eksjö som brytpunkt för att sedan styra sydväst mot ESMH. Det verkade vettigt då det var G-luft åt öster upp till undersidan av Jönköping TMA på 4500 ft. I sydostlig riktning räckte det att jag var ’fri från moln med sikt till marken’. Enligt dessa regler kunde jag gå närmre molnbasen och därmed flyga högre. Jag ansåg det som en fördel vid ett eventuellt motorbortfall över skogarna i området. Minimiflyghöjd beräknades till 2000 ft. och det var 30 nm, eller 20 minuters flygning från ESSI till ESMC. Undersidan av molntäcket uppskattades till att ligga

på omkring 3000 ft. i sydostlig riktning, vilket också passade med tidigare uppgifter från metrologen. Kl. 09:28 aktiverade jag min färdplan och steg i sydostlig riktning mot Eksjö. Så snart jag kom in över fastlandet blev molntäcket lägre. Jag noterade kontrakursen och funderade för en stund på att återvända till Visingsö men fortsatte då sikten under molntäcket var bra. Begärde en ny väderbriefing för Jönköpingsområdet från Malmö CTRL. Stratustäcket hade börjat lyft sig ytterligare

och några CB rapporterades inte. Efter en stunds flygning kändes det som om situationen var under kontroll. Molntäckeshöjden och sikten såg i alla fall inte ut att förvärras så jag bestämde mig för att fortsätta mot första brytpunkten, ESMC i Eksjö. Men jag var inte sugen på att flyga 150 nm i detta

vädret med min korta flygerfarenhet. En mellanlandning och en kopp kaffe på ESMC i väntan på bättre flygväder kändes därför rätt. Med linjalen och kartan mätte jag ut min position och ropade Malmö CTRL för att meddelade min position; 12 nm, 2200 ft nordväst om ESMC, transponderkod och att jag avsåg avbryta min flygning till ESMH för att landa på ESMC omkring kl. 50 samt lämna frekvensen för Eksjö RDO. Jag hade läst ”PPR på Eksjö Garnison” på baksidan av landningskortet men det verkade inte finnas några restriktioner för landning? Men jag bad Malmö CTRL kolla upp vad som

gällde på ESMC. Efter någon minut fick jag besked om att det gick bra att landa på ESMC och jag lämnade frekvensen.

Eksjö’s Piper SE-KNH låg i varvet med avsikt att landa bana 19. Kl. 09:55 passerades tröskeln på samma bana och färdplanen avslutades. Metrologen kontaktades igen och METAR/TAF laddades ned på mobilen för närmre analys. Från mina noteringa: METAR ESGJ: 220/11 9999 FEW011 SCT021 BKN025 Q1008 = METAR ESTA: 220/06 9999 FEW008 OVC010 Q1010 = METAR ESMS: 230/10 7000 FEW007 SCT011 BKN024 Q1011 =. TAF’en från Malmö gav upphov till eftertanke: TAF ESMS 230/12 6000 BR FEW015 TEMPO 08-10 1400 –DZ BR BRK 004 TEMPO 12-17 SHRA BRK 15 CB =. Metrologen rapporterade åter att molntäcket var på väg att lyfta över Skåne men jag beslöt att stanna för att leta upp en kopp kaffe. Klubbstugan var stängd och piloten jag talat på radion med hänvisade mig vänligt till Eksjö för kaffe. Men nä, jag låste in mig i S-IU för att analysera vädret än en gång. Ringde FPC för ny start 09:30 UTC. Det blev också ett sista samtal med metrologen före avgång mot ESMH. SE-KNH rullade ut för start framför näsan på mig. Molntäcket hade nu lyft och skingrat sig över ESMC. Metrologens senaste prognos såg ljusare ut än de respektfulla METAR och TAF’ar jag laddat ned på mobilen för drygt en timma sedan, men verkligheten hade lärt mig att det kan förekoma lokala avvikelser som är dramatiskt sämre. Jag ropade SE-KNH och bad piloten rapportera sin version av vädret kring fältet. S-KH var stigande till 4000 ft. och rapporterade molntussar på omkring 3000 ft. samt bra sikt. Jag tackade och anmälde start bana 19 med avsikt att gå mot Ängelholm. Vi höll kontakten och raporterade våra höjder och positioner innan jag gick över till Malmö CTRL för att aktivera min färdplan kl. 11:25. Vädret blev strax något sämre och det regnade en del, men jag kände mig trygg med situationen och fortsatte. Färdlinjen mot ESMH var dragen så att ESMV, ESMG och ESTA låg mycket nära tillhands om det skulle bli nödvändigt att landa igen? ESMX (Växjö), som jag landat på två gånger tidigare i sommar, låg 25 nm öster om min färdlinje. ADF’en ställdes in på NDB JX, norr om bana 19 på ESMX och SVEDA VOR rattades in som stöd på väg mot ESMH. Alla flygplats indikatorer fanns tillhands för GPS’ens go-to funktion. Jag drog korta tvärsträck längst färdlinjen tvärs samtliga alternativflygplatser. Tvärsträcken markerade beräknad tid sedan start samt distans i nm till ESMH, eftersom flygets navigationsutrustning visade distansen till destinationen. Exempelvis låg ESVM 84 nm från ESHM och 4 nm till höger om färdlinjen. Kanske ett primitivt egenpåhitt som kan lösas på bättre sätt? Hur som helst, vädret höll i sig och Malmö CTRL meddelade utan begäran att R 50 var aktivt upp till 2500 ft. Jag meddelade att jag gick över till Ängelholm CTRL. Med linjalen i handen och fingret i kartan rapporterade jag min höjd och position, 21 nm nordöst om TMA gräns och bad om klarering 1800 ft mot ESMH samt bad ATC bekräfta att R 50 fortfarande var aktivt 2500 ft. Molnbasen var för låg för att flyga över R 50 och dessutom var jag på väg in i C-luft. Lyckligtvis hade den förbannade kartan förvandlats till min-vän-kartan och jag fick tillfälle att ”briljera runt R 50” med hjälp av kartan. Jag rapporterade min avsikt att gå söder om R 50 på 1800 ft. för att sedan fortsätta sydost mot ESHM. Ängelholm CTRL var hjälpsamma med kurser runt R 50, men den stora nyheten var ju att jag själv hade koll på var jag var. Känslan som infinner sig när man närmade sig hemmafältet efter en lyckad och lärorik strapats ska upplevas. Jag var nöjd och njöt.

Molntäcket hade skingrat sig när jag passerade över ESTA. Minuten senare fick jag utan begäran kart att börja sjunka mot ESMH. Med Skälderviken bakom mig tackade jag för hjälpen och bytte till 123.55, rapporterade min position, höjd och aviskt att landa samt frågade efter trafik och banan i användning? Flyglärare Robert Skoogs bekanta röst meddelade ”S-IU, ingen känd trafik i varvet och vi använder bana 14, S-YB”. Jag tog ”rutinerat” tillfället i akt och bad min gamla flyglärare om hans position, höjd samt inställt QNH? Svaret ”vi står på marken” var kanske något mer rutinerat?

Kl. 12:47 landade jag S-IU för sista gången denna resa. Jag kunde inte önskat mig mer av utflykten. Vädret hade varit ömsom strålande och ömsom lagom svårt för min erfarenhet. Njutningen satt i långt efter att S-IU hade tvättats och sista raden i loggboken hade fyllts i. Efter ännu en god middag och ett par välförtjänta glas vin med familjen så hade jag breddat vyerna.

Summering: - Jag färdplanerade med hjälp av kartor och det gav en värdefull bekantskap till varje ny

färdlinjen, i för mig ny terräng. - Jag understryker det faktum att nogranna förberedelser sänkte min stressnivå då delar av

flygningen skedd över ny och oländig terräng samt i relativt tufft väder för mig. - Få fält har samma briefing resurser som hemmafältet. Prova att ringa in färdplanen till FPC

och be samtidigt om väder och NOTAM för sträckan. Prova att ladda ner METAR, TAF på mobilen. Be ATC om vädret över radion, ring till metrologen, etc. M.a.o. tänk över hur du ska få tag i aktuell information när det bara är du och 5 kor på flygplatsen? Jag höll mig hela tiden välinformerad om väder, NOTAM, etc. Detta sänkte min stressnivån och gjorde flygningen behagligare när solen inte sken.

- Småturer till nya fält ger mycket. Jag fick känna på några av ”luftens element” innan jag gav mig av på den lite längre turen.

- Respektera din korta erfarenhet. Luften har ständigt ”fler element” att visa upp under lite längre flygturer.

- Respektera att man som ny måste lära sig instrumenten i lugn och ro på marken. Efter att ha fingrat på S-IU’s Garmin 100 ca 20 gånger i luften, laddade jag ned manualen och satte mig i planet en söndagsmorgon med en kopp kaffe på högervingen. Man sitter formidabelt även i passagerarsätet.

- Jag talar mycket med ATC; jag informerar om min position, min höjd, min avsikt, ändringar, etc. även i G-luft. Jag ber också om en massa; ber dem bekräfta frekvenser, ber dem bekräfta öpperhållningstider, ber dem bekräfta min position, ber om väder, ber om NOTAM, ber om NAV frekvenser, ber om transponder koder, ber om QNH, ber om klareringar, etc. Därför känns det inte speciellt märkvärdigt att be om vektorering, QDM eller hjälp när det verkligen behövs.

Niklas Eek 12 September, 2006