Briefings

Onde se encontram os padrões de Briefings da Azul?

Propósito: (AOM Vol. I pg. 3-14)

- Compartilhar informações sobre um curso de ação planejado para situações normais e anormais da nossa operação.

Quais são os Briefings previstos no AOM-I / SOP ?

1 – Cabin Crew Briefing

2 – Take-Off Briefing

3 – Approach Briefing

Estrutura:

Os briefings são estruturados utilizando a “seqüência de eventos”, de maneira que o piloto irá “brifar” os eventos na seqüência em que estes ocorrerão, por exemplo:

Take-off Briefing (normal) : Weather - Partida dos motores - Taxi – Pista de decolagem – Saída normal.

T/O (No normal): Procedimento de Contingência – Retorno – Briefing de rejeição.

1 – Cabin Crew Briefing

-Objetivo: Permitir que Pilotos e Comissários conheçam e discutam fatores específicos que afetam o vôo.

-Quem faz?: O Comandante

-Quando? Na apresentação /primeiro encontro da tripulação para o vôo (normalmente no Crew-Desk), ou na troca de tripulantes.

O que “brifar” ?

- Número destino e tempo de vôo;

- Meteorologia na saída e destino;

- Previsão de turbulência (usar o SHEAR do FPL, e cartas REDEMET).

- Situação técnica da Aeronave (itens MEL, etc......)

- Tripulação: Documentação, disposição física e mental, etc.......

- Segurança: Passageiros inconvenientes, porta fechada, etc.......

- Código de Evacuação – Echo Victor.

2 – Takeoff Briefing

-Objetivo: Discutir as ações do processo de decolagem, desde a partida dos motores até o cruzeiro, passando por taxi, decolagem, saída, etc......., bem como as ações de contingência em caso de anormalidades, de maneira que PF e PM estejam alinhados em suas ações.

-Quem faz?: O “Pilot Flying”

-Quando? Estacionado, antes de “BEFORE START CHECKLIST”. Mudanças serão discutidas antes do BEFORE START CHECKLISTO – Below the line.

O que “brifar” ?

- Meteorologia (mínimos, tempo significativo, etc.......)

- Engine Start (um ou dois motores)

- Taxi (taxiways, pontos de paradas, etc...... – carta do aeroporto)

- Decolagem (estática, Rolling, LVTO,etc)

- Pista de decolagem (comprimento, largura, luzes, estado, etc......).

Procedimento normal de decolagem:

- Modo de decolagem / Hdg inicial / primeiro fixo;

- Restrições / Altitude liberada;

- Procedimento de saída (briefing da carta)

Procedimentos especiais / anormais / ameaças:

- RTO (no 1° vôo somente);

- Retorno imediato / plano de contingência;

- Procedimentos especiais do aeroporto / considerações especiais;

- Windshear, formação de gelo, uso do radar;

- Obstáculos significativos, MAS, etc......

- NOTAMs

- Demais riscos significativos, intenções e procedimentos.

EXEMPLO: DECOLAGEM

Vôo 4030, VCP - CPG

DEP 15

SID AGLO - EGITO

ATIS

SBKP “IM” 2100Z 18008KT 9999 OVC045 19/19 - RA Q1012 DEP R15=

ROTA : UM 415 PRR CGR SBCG

- O vento é de 180 graus com 8 nós, visibilidade maior que 10 km, teto de 4500 pés encoberto, temperatura de 19 graus e ajuste 1012, com chuva leve. Estamos acima dos mínimos para decolagem que são teto de 700 pés e visibilidade de 4000 metros para decolagem da 20, se a pista mudar, ficamos abaixo. - Vamos acionar somente o motor 1 no push-back e realizar um SETO, pois o

taxi é longo até a 15 e o tráfego pra decolagem é intenso.- A decolagem vai ser normal, com flaps 5.- Após a decolagem, com 400 ft vou lhe pedir o modo NAV, e com 800 o

FLCH, e speed 210. A primeira curva será para a direita, pro primeiro pto que é AGLO, limitado a 5500 ft.

AD

- “Vamos decolar da 15, que tem rumo 147 graus, 3240 m de comprimento por 45 de largura, e está molhada.”.

“O taxi vai ser via G – D pto. de espera da 15, se autorizado pela G, senão vamos pela C – D.”.

- Saída é a Aglo, com transição Egito. Carta 10-3 de 28 de dez de 2007. A altitude de transição é 6000 pés, e a “MSA” no setor de saída é o FL065, balizado pelo VOR de CPN. Decolando da 15, curva a direita para interceptar e voar na RDL 272 de CPN até a posição AGLO, limitado a 5500 pés, depois para a posição CERB, limitado ao FL070, depois pra GELAX e EGITO sem limitações de altitude. O gradiente mínimo é de 3,3 %, que significa aproximadamente 500 fpm/min na nossa V2. Caso não consigamos cumprir este gradiente mínimo, prosseguiremos no procedimento de contingência da Azul, que é manter o rumo de decolagem até 9 NM de CPN, e então curvar a direita para a proa de SCB, que está no NAV INFO, subindo até 6000 ft, e então, pedimos pra voltar pro VOR e realizarmos espera pra tratar da pane. O DME HOLD está com a freqüência de CPN para balisar as 9 NM.

SID SEFP

- RTO : Qualquer problema antes de 80 KIAS, como mensagens no CAS, salvo se pudermos julgar rapidamente que não afetam a segurança, ruídos ou comportamentos anormais, quem perceber diz “Abort” e eu irei abortar dizendo “REJECT”, trazendo as manetes pra IDLE, usando reverso máximo, deixando o Auto-Brake aturar até a parada. Você monitora e canta “Ground Spoilers “ e “Reverse Green”. Assim que possível, notifique a torre, que eu falo com os comissários. (Aguardem instruções, Situação Controlada, Echo Victor, etc......). - Acima de 80 KIAS e abaixo da V1, somente por Fogo, indicação de “severe damage”, perda repentina de tração, STALL de compressor ou outras anomalias que indiquem que a aeronave não voará com segurança. Acima da V1, nó prosseguiremos a decolagem, seguindo os procedimentos de saída ou contingência já brifados.

Contingências / Ameaças / Procedimentos especiais

- Em caso de necessidade de retorno imediato, como por exemplo fogo ou fumaça a bordo, minha intenção é fazer retorno visual, ingressando rapidamente pela esquerda na perna do vento, já que temos teto de 800 ft, visibilidade boa e nenhum obstáculo significativo que nos atrapalhe.

- Não podemos esquecer do NOTAM sobre balões próximo a Amarais.

3 – Approach Briefing

-Objetivo: Discutir as ações do procedimento de pouso, desde a chegada, até o estacionamento, com atenção especial na aproximação final.

-Quem faz?: O “Pilot Flying”

-Quando? Antes de iniciar a descida. Uma boa dica e fazer 5 minutos antes, monitorados pela pág. 2 de “Progress” no MCDU.

O que “brifar” ?

1° - Procedimentos / Cartas de chegada e aproximação:

- Identificação das cartas, setagem das freq. De auxílios, rumo de app final, freq. Final, FAF, DA/MDA, MSA, App perdida, perfil horizontal e vertical.

2° - CRAFTS

C = Configuração: Flaps, Auto-brake, Reversor.

R = Runways: Utilizando a carta, brifar comprimeto, largura, luzes, taxi, condição (molhada, seca) etc.......

A = ATIS : Mínimos e tempo significativo (CBs, W/S, Chuva, etc......) OBS.: Aproveitar para brifar os NOTAMs aqui tb.

F = Fuel : Combustível para alternar e disponível pra espera antes de alternar.

T = Threats: Ameaças como obstáculos, tráfego intenso, cansaço, condições de pista e tempo deterioradas, etc.......

S = Specials: Procedimentos especiais, como itens de QRH (pouso com flap 3, BRK Fault, etc......), NOTAMs, etc.......

EXEMPLO: DECOLAGEM

Vôo 4030, VCP - CPG

ARR Rwy 06

IAC – ILS Z

ATIS

SBCG 2225Z “N” 36009KT 9999 -TSRA FEW030 FEW040CB SCT070 23/20 Q1014=

“Vamos realizar o procedimento ILS Zulu para a pista 06 de Campo Grande”.

“A carta é a 11-6, de 10 de Julho de 2009”.

“O LOC é o ICG, 110.30, já setados em ambos os lados”.

“O curso de app final é 057, já setados no PREV em ambos os lados”.

“O FAF é o OM, passando o mesmo a 3200 ft”.

“Nossa DA é 2020, setados em baro”.

“O ponto de toque está a uma altitude de 1801 pés, que confere com o LFE”.

“Nossa MSA é de 4000 ft, balisadas pelo OM”.

“Nossa arremetida será subir para 4000 ft no QDR 057 de CGR, e então aproar CGR e fazer espera no mesmo”.

“Vamos voar com proa de CGR, e podemos bloquer fazendo uma entrada direta, com curva para a direita…”.

“… descendo de maneira a estar e manter 3400’ no final da curva de aproximação, mantendo esta altitude até interceptar e voar no GS”.

CRAFTS:

• C – Config: “A configuração será FLAP – 5, arremetendo com 2, Auto-Brake em OFF, e reversor em mínimo”.

“A pista será a 06, que tem 2600m de comprimento por 43m de largura e está molhada. Vamos livrar na taxiway A e prosseguir até a I para o estacionamento. ”.

R - Runway

“A pista tem luzes laterais, luses de lampejo sequêncial de centro de pista de média intensidade, e PAPI de 3 graus do lado esquerdo.

A – ATIS : “A Informação N nos diz que o vento é de 360 graus com 9 nós, visibilidade maior que 10 km,temperatura de 23 graus e ajuste 1014. Apesar de poucas núvens a 3000’, tem CBs na área e está jovendo leve. Estamos acima dos mínimos, que são de 200’ de teto e 1200 m de visibilidade.

F – FUEL : “Precisamos de 3500 kg para voltar para VCP, nosso alternado. Como estamos chegando com 3900, isto nos dá uma sobra de 10 minutos em espera sobre CGR”.

T – Threats : “As ameaças nesta aproximaçao são a chuva e os CBs na área. É comum encontrarmos Windshear em CGR, por isso, mesmo não tendo nada no ATIS, vamos ficar atentos.”

S – Specials : “Não há procedimentos especiais para esta aproximação”.