brodograđevna djelatnost rijeČke tvornice torpeda...

IV. međunarodna konferencIja o IndustrIjskoj baštInI 149

brodoGrađeVna djeLatnost rIjeČke tVornIce torPeda

shipbuilding activity in rijeka’s

torpedo factory

Miljenko Smokvina, dipl. oec.samostalni istraživač, Pro torPedo rijeka, Hrvatska

[email protected]

Sažetak

Riječka je tvornica torpeda djelatnost započela kao ljevaonica metala, kao brodogradilište za izradu novih brodova i njihove popravke, pod imenom Riječki tehnički zavod. Tu nije sagrađeno mnogo brodova, tek nekoliko, ali gotovo svi su bili izvrsne kvalitete i ušli na svoj način u povijest naše brodogradnje i brodarstva. Najprije je 1871. sagrađena mala jahta unio za Riječanina baruna Giorgia Vranyczany, parobrod Hrvat porinut je u more za Senjsko parobrodarsko društvo u srpnju 1872., jahta nixe u kolovozu 1872. za nadvojvodu Salvatore, a parobrod Liburno za Prvo riječko parobrodarsko društvo porinut je u lipnju 1873. godine. Tijekom 1871./1872. u Budimpešti su u zajedničkom riječko-budimpeštanskom brodogradilištu Ujpest sagrađena dva ratna riječna broda, monitora – Leitha i maros. U riječkoj su tvornici, tijekom desetak godina, izgrađeni parni strojevi za austrijske ratne brodove – od 230 konjskih snaga za topovnjače Hum i Vellebich, od 400 konja za fregatu schwartzenberg, za bojni brod erzherzog ferdinand max stroj od 800 konja, za kurirski brod Pola stroj od 160 konja, za bojni brod radetzky stroj od 600 konja. Tvornica je isporučila brodske parne strojeve i za druge naručitelje. Tako su isporučena dva stroja od 150 konja za brodove marco Polo i maria teresia te stroj od 230 konja za brod rodolfo d’absburgo. Za budimpeštansko brodogradilište, koje je 1870-ih zajednički osnovao Riječki tehnički zavod i grupa mađarskih poduzetnika, isporučeni su strojevi od 120 konja za brodove buda Pest i fiume te dva stroja od 80 konja za putničke brodove mohacs i Honved. Za remorkere kaloesa, baja, Yack, ravanya, bacs, bodrog i Zagreb isporučeni su strojevi od 100 konja. Tvornica je proizvela i mali parni stroj za riječku lučku upravu; za njihov čamac izgrađen je stroj od 8 konja. Za brod koji je održavao i jaružio riječku luku, isporučen je stroj snage 32 konja. Za prvi hrvatski željezni parni putničko-teretni brod Hrvat izgrađen je stroj do 30 konja. Stroj iste snage ugrađen je u remorkere nord i ost i u dva jaružala u Beču. Stroj od 100 konja ugrađen je i u jahtu nixe nadvojvode Carla Salvatora iz Toskane; takva dva

150 m. smokvina: brodoGrađeVna djeLatnost rIjeČke tVornIce torPeda

stroja ugrađena su i u brodove bečke dunavske flote. Stroj od 100 konja ugrađen je i u brod Liburno Prvoga riječkog društva za navigaciju parnim brodovima.Razlozi za razmjero malu brodograđevnu aktivnost u Riječkome tehničkom zavodu nalazimo u velikom angažmanu u proizvodnji brodskih parnih strojeva te u još jednoj novoj aktivnosti koja je u Rijeci započela 1866. – ispitivanju i razvoju torpeda. Industrijska revolucija širila se iz Engleske prema istoku, a u osobi engleskoga strojarskog i brodograđevnog stručnjaka Roberta Whiteheada stigla je preko Francuske i Italije i do Rijeke. Ako je proizvodnja brodskih strojeva i gradnja brodova samo nastavak, a ne i napredak u industrijskoj revoluciji, izum i proizvodnja torpeda u Rijeci novi je proces, svjetski originalan, pa Rijeka od tog trenutka prestaje biti “periferija industrijske revolucije” i postaje jedno od njezinih ishodišta i centara.

Ključne riječi: Riječki tehnički zavod, parni strojevi, brodogradnja

Uvod

kada se govori o povijesti riječke tvornice torpeda, gotovo se redovito ističe samo proizvodnja torpeda, njezina glavnog proizvoda tijekom 160-godišnjeg postojanja. torpedo je doista bilo osnovni proizvod koji joj je slavu pronio po cijelom svijetu, najprije pod imenom Luppis-Whiteheadov torpedo, poslije kao Whiteheadov torpedo. u svome stoljetnom razvoju i proizvodnji torpeda u rijeci, od prvih pokusa krajem 1866. do zadnjih isporuka oko 1966., tvornica je proizvela i isporučila više od 26.000 torpeda1 raznih modela. Proizvodnju torpeda u riječkoj su tvornici pratila još dva usporedna proizvoda vezana za uporabu torpeda – torpedne lansirne cijevi i visokotlačni zračni kompresori.2

1 točan se broj isporučenih torpeda iz tvornice torpeda u rijeci ne zna. Prema vjerodostojnim podacima o isporukama torpeda do listopada 1936., raznim svjetskim mornaricama isporučeno ih je 16.985 (kopija popisa svih isporuka torpeda do te godine u posjedu je autora). na osnovi arhivskih podataka iz tvornice torpeda (ta arhiva više ne postoji; nestala je nakon prestanka proizvodnje torpeda i nije se pronašla u postupku stečaja tvornice) koje navodi mladen Zoričić (Počeci naše pomorske strojograđevne industrije, Razvitak Tvornice motora TORPEDO u Rijeci, Pomorski Zbornik, povodom 20. obljetnice dana mornarice i pomorstva jugoslavije, 1942–1962., str. 1906, HaZu, Institut za historiju i ekonomske nauke, Zadar, Zagreb 1962.), od 1866. do kolovoza 1943. proizvedena su 20.323 torpeda. u popisu matične knjige provjere torpeda, koja se čuva u državnom arhivu u rijeci (fond Po-37, dokument 42), a obuhvaća razdoblje od 1946. do 1958., nalazimo torpeda s tvorničkim brojevima većim od 26.000. dva proizvedena i sačuvana torpeda u rijeci, jedan u posjedu Pomorskog fakulteta u rijeci, s tvorničkim brojem 26.122, drugi s brojem 26.180, u posjedu tvrtke scam maura superine, potvrđuju da je u rijeci proizvedeno više od 26.000 torpeda. na istom je tragu i grupa autora publikacije Riječki torpedo, prvi na svijetu u izdanju muzeja grada rijeke (str. 54.–68.), koji navode najveći pronađeni tvornički broj – 26.205 – za torpedo model tr 53/IV, proizveden 29. srpnja 1965. i isporučen jna 13. rujna te godine. Zadnja revizija tog torpeda obavljena je u rijeci 28. srpnja 1969. (Isto, str. 67.). budući da do danas nisu pronađeni službeni statistički podaci o isporukama riječkih torpeda nakon drugoga svjetskog rata, sve do prestanka njihove proizvodnje, treba učiniti sve potrebno da se ti podaci pronađu.

2 mladen Zoričić, n. d., 1906., navodi da su do 1943. proizvedene 1.053 torpedne lansirne cijevi i 1.368 visokotlačnih kompresora zraka.


riječka tvornica torpeda svoj je predživot, svoju prapovijest započela kao ljevaonica metala i brodogradilište, a svoj posttorpedni život zaključila opsežnom metaloprerađivačkom aktivnosti, proizvodnjom raznih dizelskih motora, traktora, bagera, kamiona te tijekom domovinskog rata oklopnih vozila. Životni cikus tvornice prije izuma torpeda, kao i onaj nakon prestanka njegove proizvodnje, ostali su u sjeni životnog vijeka glavnoga riječkog proizvoda, ali u svakom slučaju zaslužuju gotovo jednaku pažnju istraživača kao i “torpedno razdoblje”.

ovaj će rad pokušali malo više osvijetliti prvo razdoblje života riječke tvornice torpeda, s naglaskom na brodograđevnu djelatnost, tj. izgradnju brodova i izradu brodskih parnih strojeva.

PredUvjeti za razvoj rijeke i njezina goSPodarSkog okrUženja

Počeci industrijske revolucije sačuvali su se do danas tek kao tragovi u povi-jesnim dokumentima u ne tako brojnim muzejskim eksponatima. da bismo spoznali kako je i zašto ta nova tehnološka revolucija uopće počela prije dvjesta godina, zasnovane su i nove znanosti kao što je industrijska arheologija3 kao jedna od tehnika istraživanja industrijske baštine. na hrvatskim je prostorima industrijska revolucija krenula sa stanovitim vremenskim pomakom u odnosu na jezgru njezina nastajanja u engleskoj. tako je bilo u gotovo cijeloj europi koja je dugo ostala “periferija” industrijskih inovacija. Grad rijeka, kao jedan od najrazvijenijih industrijskih punktova u Hrvatskoj i tadanjoj Habsburškoj monarhiji, razmjerno jer brzo usvojio neke od tekovina novoga tehnološkog razvoja, a poslije je pod uticanjem vlastita razvoja postao jedno od središnjih mjesta i novi generator industrijskog napretka.

srednjovjekovno doba dovelo je rijeku do malo više od 3.000 stanovnika, njezino moderno doba počinje na prijelazu u 18. stoljeće proglašenjem grada 1719. slobodnom lukom. Početkom 19. stoljeća rijeka je grad s desetak tisuća stanovnika, 1850. ih je bilo 12.710, a 1857. godine 15.328.

kakav je bio razvoj riječkoga gospodarstva i koliko je u industriji bila zastupljena moderna tehnolgija najbolje se može vidjeti po upotrebi parnih strojeva u najnaprednijim tvrtkama širom Hrvatske. tablica prikazana u nastavku jasno pokazuje što se događalo u Hrvatskoj sredinom 19. stoljeća i gdje je tu smještena rijeka.4

3 kenneth Hudson, Industrial Archeology, an Introduction, doufor editions, Philadelphia, 1964,. str. 11.

4 rudolf bićanić, Doba manufakture u Hrvatskoj i Slavoniji, 1750–1860, Izdavački zavod HaZu, Zagreb, 1951., str. 220. i 222.


� Slika 1. U Rijeci je 1835. u Tvornici papira nabavljen prvi parni stroj, ujedno prvi u ovom dijelu Europe, a do 1864. parni su strojevi u Rijeci korišteni u osam tvornica, a u cijeloj Hrvatskoj u 23 tvornice. (MS)

� Slika 2. Riječka Ljevaonica metala sagrađena je u zapadnom dijelu grada Rijeke, u tada gotovo nenastanjenom predgrađu. U njezinoj je blizini bila jedino Tvornica kemijskih proizvoda. (DAR)


ako riječku tvornicu papira možemo svrstati u početke hrvatske industrije (prema bićaniću), barem prema upotrebi parnog stroja i nekim drugim karakteristikama (uvođenje najnovijih tehnologija u proizvodnju), onda su druge dvije riječke tvornice – tvornica kemijskih proizvoda i Ljevaonica metala – prve prave, neosporne moderne svjetske tvornice u nas i to i prema tehnologiji i prema proizvodima.

sredinom 19. stoljeća u rijeci se grade dvije nove tvornice – tvornica kemijskih proizvoda (Stabilimento prodotti chimici) počela je radom 1851., druga – Ljevaonica metala (Fonderia metalli) 1853./54. godine.5

kemijska industrija bila je “pravo znanstveno čedo” industrijske revolucije. ako je razvoj parnih strojeva, i svih pratećih pojava vezanih uz njih, bio rezultat dugogodišnjeg iskustva u razvoju strojeva te mnogobrojnih pokusa koji su prije svega izvodili ljudi bez velikoga formalnog obrazovanja, kemijska se industrija mogla razviti jedino uz ulazak prave stručnosti i znanosti u tu novu industrijsku granu. riječka je tvornica kemijskih proizvoda bila opremljena brojnim novim tehnološkim uređajima potrebnim u tadanjoj kemijskoj industriji, a koristila je i parni stroj od 25 konjskih snaga. Proizvodila je sumpornu i solnu kiselinu, sodu, klorno vapno i drugo – za sve veće potrebe za novim kemijskim proizvo-dima u riječkoj tvornici papira, a svoje je proizvode prodavala i u trstu, Veneciji, širom mediterana i po cijelome carstvu.6 riječka kemijska industrija bila je veoma uspješna, svoju je proizvodnju udvostručila u razdoblju od 1853. do 1858., a na istoj je lokaciji postojala gotovo stotinu godina (do 1945.).

gradnja i razvoj riječke Ljevaonice MetaLa

uz tvornicu kemijskih proizvoda u zapadnom dijelu rijeke, u slobodnoj carinskoj zoni, iznikla je još jedna industrija, zasnovana na obradi metala, koja je u svome 150-godišnjem radu obilježila grad, a sama stekla najveću svjetsku slavu. najprije se zvala Ljevaonica metala (Fonderia metalli) pa riječki tehnički zavod (Stabilimento tecnico fiumano), potom Whitehedova tvornica torpeda (Torpedo-Fabrik von Robert Whitehead) i na kraju tvornica Torpedo. 7

Godine 1852. u rijeku je, obilazeći svoje carstvo, stigao mladi car franjo josip I.8 razgovarao je s riječkim političarima i privrednicima pa se pretpostavlja da car

5 Rapporto generale Della Cammera di Commercio e d’Industria in Fiume, rijeka, 1858., str. 70. 6 Isto.7 miljenko smokvina, kratak pregled povijesti tvornice torpeda može se naći u raspisu I.

međunarodne konferncije u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci, rijeka 19.–20. rujna 2003.; taj se tekst može naći i na siteu www.protorpedo-rijeka.hr .

8 Camera di Commercio e d’idustria in Fiume, circolare, rijeka 19. rujna 1852., državni arhiv u rijeci, Po-1/2 no. 166, 189


i njegovi savjetnici, nakon burnih revolucionarnih zbivanja 1848., rijeci nude poticaje za nov gospodarski razvoj, koje grad zdušno prihvaća.9

nekoliko riječkih poduzetnika počelo je 1853. realizirati ideju izgradnje nove tvornice, Ljevaonice metala. osnivaju anonimno dioničko društvo pod nazivom Fonderia Metalli.

Prema osnivačkom kapitalu koji nije osobito velik, 40.000 forinti, u odnosu na kapital tvornice kemijskih proizvoda od 150.000 forinti, ili 500.000 forinti tvornice papira, vidi se da se u novi projekt ušlo oprezno.10 suosnivači nove najmodernije riječke industrije, industrije lijevanja i obrade metala su Iginio scarpa, trgovac drvom i žitaricama, tada predsjednik riječke trgovačke komore, francesco jellousheg, špediter i bankar, W. c. smith, suvlasnik riječke tvornice papira, te Giuseppe Verzegnassi, brodovlasnik i trgovac. oni zajedno ulažu novac u dioničko društvo te na tada velikom prostoru na zapadu grada, izvan riječkoga carinskog prostora, grade nekoliko zgrada u koje smještaju radionice, stolarije, kovačnice, ljevaonicu, kotlovnicu, skladišta. nabavlja se i parni stroj, drugi u rijeci, nova industrija nudi popravke parnih strojeva i brodova, lijevanje željeza, bakra, mjedi, kovanje sidara i lanaca. svi izvještaji onoga doba govore o “grandioznoj” tvornici; kapaciteti su joj bili veliki i, vrlo se brzo pokazalo, ostali većim dijelom neiskorišteni pa je nova riječka industrija ubrzo zapala u gospodarske poteškoće. takvu vrstu metaloprerađivačke industrije rijeka do tada nije imala. u rijeku su u prvoj polovici 19. stoljeća redovitom linijom počeli stizati parni putničko-teretni brodovi Austrijskoga Lloyda, moderne brodarske tvrtka sa sjedištem u trstu koja koristi samo parne brodove, a među njima je sve više onih željeznih. brodovi i njihovi parni strojevi često se kvare i zahtijevaju popravke, a riječki poduzetnici žele sudjelovati u novim poslovima koji sami stižu u riječku luku. riječki brodograditelji kojih je u ono doba bilo desetak i koji imaju iskustva samo u gradnji i popravcima drvenih brodova, nisu bili spremni za prihvat nove tehnologije koja dolazi s Lloydovim brodovima u rijeku. 11

nova tvornica Fonderie Metalli počinje raditi 1853./1854. godine, a smještena je u zapadnom dijelu grada. u njoj se lijevaju sidra i lanci za sidra te obavljaju razni popravci na željeznim parnim brodovima.

u riječkom Almanahu iz 1856. nalazimo sljedeći opis tvornice:

“tvornica je vrlo moderno zamišljena, zauzima površinu od 1.000 klaftera (1,8 m), od toga je pola zgrada u kojoj je u prizemlju mehaničarska i kovačka radionica, skladište, ljevaonica i parni kotao. Parni stroj snage 20 konja je na

9 S. M. Francesco Giuseppe I. a Fiume, Prima visita, Il Giornala, 25. rujna 1916.10 r. bićanić, n. d., str. 224.11 miljenko smokvina, Riječki torpedo, prvi svjetski torpedo, konstrukcija i ispitivanje, Zbornik

radova tehničkog fakultet rijeka, rijeka, 1993., str. 274.


� Slika 3. Djelatnost riječke Ljevaonice metala, objavljeno u riječkom almanahu 1865. (SKR)

prvom katu, mehanička radionica, bušilice i drugi strojevi za obradu metala. na drugom katu je stolarska i modelarska radionica, cirkularne pile i prostori za završne radove. u tvornici se obavljaju svi poslovi za brodare, obrađuje za željezo i bakar, nude se poslovi svih vrsta, povoljne cijene i najbolja kvaliteta. Prihvaćaju se sve narudžbe za izradu strojeva i opreme. u tvornici su zaposleni stručnjaci raznih nacija, raznih struka, ljevači i mehaničari te mnogi drugi.”12

12 Almanacco Fiumano per l’anno bisestile, Giuseppe Politei, ur., god. II., trst, 1856., str. 74.


Vlasnici Fonderije brzo uočavaju da je za aktiviranje kapaciteta ljevaonice potrebno naći nov stručni kadar. u trstu uočavaju mladog engleskog inženjera roberta Whiteheada koji radi u sličnoj industriji i 1857./1858. prihvaća poziv za prelazak u riječku tvornicu. taj je briljantni tehničar13 rođen u boltonu, u središtu engleske, odakle je u svijet krenula “industrijska revolucija”. nakon školovanja u boltonu14 i manchesteru odlazi raditi u brodogradilište u marseilesu,15 zatim radi u milanu i tršćanskome tehničkom zavodu.16 u to je doba velik broj engleskih stručnjaka radio širom europe – engleski know-how u brodogradnji, izradi parnih strojeva, u lijevanju i obradi metala. Industrijska revolucija širila se svijetom izvozom nove tehnologije, ponajprije parnih strojeva, ali uz strojeve su trebali i stručnjaci za njihovo rukovanje i održavanje pa se tako širila i engleska tehnička stručnost.

Whitehead preuzima vodstvo tvornice, ulazi u upravu, reorganizira i proširuje proizvodnju. tvornici 1861. daje novo ime – Stabilimento Tecnico in Fiume. u njoj se počinju proizvoditi brodski parni kotlovi i parni strojevi, najmoderniji proizvodi toga doba, a malo poslije i željezni parni brodovi. robert Whitehead je odmah nakon dolaska u rijeku tvornicu modernizirao. u engleskoj je naručeno nekoliko novih modernih strojeva za obradu metala, a neki su strojevi sastavljeni u vlastitim pogonima. Whitehead želi Ljevaonicu metala od radionica za popravke pretvoriti u proizvođača parnih strojeva i brodogradilište pa obnavlja svoje prijašnje poslovne kontakte s austrijskom ratnom mornaricom te uskoro dobiva narudžbe za izradu velikih parnih brodskih strojeva. u to doba, početkom 1860-ih, austrijska mornarica intenzivno gradi i modernizira svoju flotu. u Puli je sagrađen novi arsenal, ali tamo nema dovoljno iskustva u gradnji željeznih brodova i strojeva pa glavninu brodova grade tršćanski brodograditelji, a dio narudžbi za izradu parnih strojeva dolazi u rijeku.

Iz predživota riječke Ljevaonice metala i riječkoga tehničkog zavoda (Stabilmento tecnico in Fiume) i na osnovi djelatnosti kojima se bavila, otvara se zanimljivo je pitanje: kako to da je u rijeci nastala prva tvornica torpeda na svijetu? u doba nastanka riječkog torpeda i drugi su izumitelji i konstruktori brodova dolazili na razne zamisli o podvodnom oružju, no tek je u rijeci ta ideja dobila svoje konkretno obličje i nakon višegodišnjeg usavršavanja postala

13 edwyn Gray, The Devils Device, Robert Whitehead and the History of the Torpedo, annapolis, 1991., str 14.–22.

14 denis o’connor, The Rise of Bolton as an important Engineering and Textile Town in Early 1800 England, Zbornik radova 1. međunarodne konferencije u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, ured. miljenko smokvina, rijeka, 2005., str. 57.–85

15 edwyn Gray, Robert Whitehaed – The English English Engineer, n. d., str. 85.–105.16 fulvio babudieri, Squeri e Cantieri, izd. LInt, trst, 1986., str. 20.


jedno od najjznačajnijih mornaričkih oružja.17 američki povjesničari o najvažnijoj tvornici za razvoj i proizvodnju torpeda u newportu kažu:

Tijekom godina torpedo se pokazalo kao jedno od najznačajnijih oružja ikada izumljenih. Njegovo postojanje imalo je utjecaja na konstrukciju brodova (uvođenje nepropusnih odjela na brodovima, razvoj dreadnoghta), na evoluciju novih ratnih brodova (razarači, podmornice i torpedni brodovi) te na mornaričku taktiku (neograničeni podmornički rat). Na strateškom nivou torpeda su korištena za prekidanje životnih prekomorskih putova za otočne zemlje kao što su to Velika Britanija i Japan. Potpuno je jasno, torpedo je znatno utjecalo na pomorsko ratovanje u dvadesetom stoljeću.

odgovor na pitanje zašto se to najprije dogodilo u rijeci nije jednostavan. jedna od istaknutijih autorica u istraživanju povijesti riječke tvornice kaže da se to dogodilo “slučajno” te tvrdi: Smještaj tvornice u Rijeku je bio potpuno slučajan, on je imao mali ili nikakav utjecaj na strateške odluke tvrtke, barem do početka prvog svjetskog rata.18

17 A century of Progres, 1869–1969, a History of torpedo system development, str. 5.18 antonio casali i marina cattaruzza, Sotto i mari del mondo, La Whitehead 1875–1990, izd.

Gius. Laterza & figli spa., rim-bari, 1990., str. 34.

� Slika 4. Oglas u riječkim novinama Gazzetta di fiume iz 1861., s objavom promjene imena tvornice u stabilimento tecnico in fiume (riječki tehnički zavod) i navođenjem usluga koje se nude. (SKR)


ne ulazeći u polemiku s autoricom, ovaj će rad pokušati dati odgovor zašto se to dogodilo u rijeci, zašto je vlasnik tvornice robert Whitehead i glavni konstruktor torpeda, poznat po svojoj ranijoj mobilnosti širom europe, odabrao rijeku za mjesto stalnog boravka, tu ostao gotovo cijeli život, od 1857. do pred svoju smrt 1905. godine. da rijeka nije imala svoj značajan genius loci, teško da bi se iz mediteranskoga gradića razvila u važan i relevantan industrijski punkt europe i svijeta kraja 19. i početka 20. stoljeća.

Industrijska revolucija širila se iz engleske prema istoku europe, a u osobi engleskoga strojarskog i brodograđevnog stručnjaka roberta Whiteheada došla je, preko francuske i Italije, i do rijeke. transfer industrijske tehnologije, prijenos know-howa tada se ponajprije događao osobnim putem. najčešće se to ostvarivalo tako da su engleski stručnjaci odlazili u mnoge zemlje europe, najprije u belgiju, njemačku, francusku i Italiju. tamo su radili u svojoj struci, bilo za svoj račun ili za kakva tamošnjeg poduzetnika, svoje znanje prenosili u nove sredine i unapređivali njihovu tehnologiju i poduzetničke sposobnosti.

ako je proizvodnja brodskih strojeva i gradnja brodova tek nastavak industrijske revoluciji nastale negdje drugdje, izum i proizvodnja torpeda u rijeci nov je proces, svjetski originalan, pa rijeka od tog trenutka prestaje biti “periferija industrijske revolucije” i postaje jedno od njezinih ishodišta i središta.

gradnja brodSkih Parnih Strojeva za aUStrijSkU ratnU MornaricU i drUge narUčiteLje

dolaskom u rijeku robert Whitehead je reorganizirao ljevaonicu metala, nabavio ili sam izradio nove strojeve za obradu metala te joj dao i novo ime. sve je to bilo važno, ali je najvažnije to što su u tvornicu došli novi poslovi. o poslovanju tadanjih tvornica malo je podataka, primarnih izvora, pa se gospodarska zbivanja toga doba crpe iz sekundarnih ili tercijarnih izvora. možemo biti zadovoljni što su se u rijeci u drugoj polovici 19. stoljeća, od 1867. nadalje, redovito tiskale novine La Bilancia, najprije kao tjednik, a od 1870. kao dnevnik. te izvrsne novine više je desetljeća uređivao emidio mohovich. novine su sadržavale političke, društvene, lokalne i druge rubrike, a poseban im je naglasak bio usmjeren na riječko gospodarstvo; pratio se i poticao njegov uspon, upozoravalo na probleme, nudila rješenja.19

Pomorska problematika bila je stalno u žarištu zanimanja riječkih novina, riječke Gospodarske komore (La Camere di commercio e d’industria) i riječke stručne javnosti. La Bilancia je u tome prednjačila pa su u tim novinama vrlo često izlazile, kraće ili duže, vijesti o pomorstvu, a posebno opsežni članci i

19 miroslava despot, Pokušaj bibliografije primorskih novina i časopisa 1843–1945, rijeka/Zbornik, matica Hrvatska, rijeka, 1953., str. 613.


osvrti pojavljivali su se pod pseudonimom Un vecchio lupo di mare; tako se potpisivao kapetan edoardo angelovich,20 čest suradnik La Bilancije i nekih drugih riječkih novina. angelovich je 1872. objavio i veći članak o riječkome tehničkom zavodu (Stabilimento tecnico di Fiume).21

kapetan angelović u svom članku prikazuje riječki tehnički zavod s aspekta njegovih brodograđevnih aktivnosti. uz uvodni dio, koji govori o uspjesima tvornice nakon dolaska roberta Whiteheada, gotovo i ne spominje doba poslovanja Ljevaonice metala, što začuđuje. Članak je objavljen u kolovozu 1872., nekoliko godina nakon što je u rijeci izumljen torpedo, no nigdje ne navodi ni taj novi izum koji je potekao iz tvornice koju opisuje. jednostavno je nemoguće da kap. angelovich o tome nije ništa znao jer je La Bilancia do tada o torpedu objavila više tekstova, a on je te novine, kao njihov suradnik, sigurno i čitao. Pretpostavka je da s razlogom nije opisao početke torpedne djelatnosti u riječkome tehničkom zavodu, ali danas te razloge ne možemo dokučiti.

svi drugi podaci u članku – o brodovima, njihovim karakteristikama, snazi parnih strojeva i sl. – iznenađujuće su točni, potpuno jednaki onima do kojih su došli današnji istraživači pomorske i mornaričke baštine iz doba brodograđevne djelatnosti riječkoga tehničkog zavoda.22,23 Pretpostavljamo da je kap. angelovich imao pristup podacima izravno u riječkoj tvornici jer su u njegovu članku navedeni svi brodovi i strojevi sagrađeni (ili su u gradnji, kao jahta Nixe ili brod Liburno) do kolovoza 1872. godine. ne navodi se brod Vinodol koji je sagrađen 1873. jer se vjerojatno počeo graditi nakon pisanja članka. nakon njegove isporuke brodarskom društvu u senj 1873., nema podataka da se u riječkome tehničkom zavodu nastavila gradnja brodova i brodskih strojeva.

riječki zavod, sada pod imenom Whiteheadova tvornica torpeda, ponovno će počekom 20. stoljeća ući u brodogradnju u širem smislu – započet će gradnju podmornica i njihove opreme, a ta će brodograđevna epizoda trajati tek nekoliko godina. Čini se da je osnovna sudbina tvornice bila vezana uz

20 Decesso, kraći nekrolog o smrti edoarda angelovicha; u istom broju je tiskana i njegova osmrtnica, La Bilanica, 2. srpnja 1886. o kapetanu angelovichu i njegovu publicističkom radu u podužoj je fusnoti (br. 103) više napisao radojica f. barbalić u članku Pokušaj osnutka prvog parobrodarskog društva u Rijeci, karatna zajednica pbda “Liburno”, str. 427. ne zna se je li opus kapetana e. angelovicha obrađen i objavljen, a ako nije, zaslužio bi opsežnije istraživanje i kompletan prikaz.

21 un vecchio lupo di mare, Stabilmento tecnico di Fiume, La bilancia, 8. studenoga 1872. 22 karl Gogg, Osterreichs Krigsmarine 1848–1918, Verlag das bergland-buch, salzburg/stuttgart,

1967.23 Wladimir aichelburg, Register der k.(u.) k. Kriegsschiffe, Von abbondanza bis Zrini, nWV

maine, beč-Graz, 2002. kapitalno djelo W. aichelburga, napisano prema povijesnim izvorima i originalnim dokumentima koji se čuvaju u austrijskim arhivama, a odnose se samo na ratne brodove u austrijskoj mornarici, potvrđuje podatke navedene u članku kap. angelovicha.


proizvodnju torpeda i ono što je bilo izravno povezano s uporabom torpeda –torpedne lansirne cijevi i visokotlačne zračne kompresore.

kapetan eduard angelovich u svom članku u La Bilanciji, među ostalim, navodi:

U riječkoj su tvornici za Ratnu mornaricu izgrađena dva parna stroja, svaki snage od 230 nominalnih konjskih snaga, za topovnjače “Hum” i “Vellebich”, jedan od 400 konjskih snaga za fregatu “Schwartzenberg”, za oklopni brod “Erzherzog Ferdinand Max” stroj od 800 konjskih snaga, za kurirski brod “Pola” stroj od 160 konjskih snaga te konačno za oklopni brod “Radetzky” stroj od 600 konjskih snaga.

Tvornica je proizvodila brodske parne strojeve i za druge naručioce, pa su isporučena dva stroja od 150 konjskih snaga za brodove “Marco Polo” i “Maria Teresa”, te stroj od 230 konjskih snaga za brod “Rodolfo d’Absburgo”, svi u vlasništvu Tonella u Trstu.

Za Budimpeštansko brodogradilište, koje su 1870-ih godina zajednički osnovali Riječki tehnički zavod i grupa mađarskih poduzetnika u Neu Pestu, a za račun Parobrodarskog poduzeća za promet na Dunavu, isporučeni su parni strojevi od 120 konjskih snaga za brodove “Buda Pest” i “Fiume”, te još dva stroja od 80 konjskih za putničke brodove “Mohacs” i “Honved”. Za remorkere “Kaloesa”, “Baja”, “Yack”, “Ravanya”, “Bacs”, “Bodrog” i “Zagreb” isporučeni su parni strojevi od 100 konjskih snaga.

Za potrebe uprave riječke luke konstruiran je i sagrađen manji parni brodić sa strojem snage 8 konjskih snaga. Za riječku Lučku upravu izgrađen je i jedan drveni brod jaružalo za održavanje luke, a bio je pogonjen strojem od 32 konjske snage. Za luku je bio sagrađen i jedan “Life Boat” koji se isticao kvalitetom.

U Rijeci je za Senjsko brodarsko društvo sagrađen putnički parobrod “Hrvat” u koji je ugrađen parni stroj snage 30 konja. U Rijeci su izrađena i dva remorkera, “Nord” i “Ost”, te još dva jaružala. Svi su bili pogonjeni parnim strojem od 30 konjskih snaga, a naručitelj je svih tih brodova bila jedna građevinska tvrtka iz Beča.

U Riječkome tehničkom zavodu upravo se dovršava yahta za S.A l’Archiduku Carla Salvatorea iz Toskane; u brod će biti ugrađen parni stroj od 100 konjskih snaga, a isti takav stroj ugradit će se i u novogradnju trgovačkog broda “Liburno” naručenog za Prvo riječko parobrodarsko društvo. Dva parna stroja od 100 konjskih snaga naručena su za Bečko privilegirano društvo za prijevoz na Dunavu.

Riječki tehnički zavod opremljen je svim potrebnim radionicama i alatima za gradnju željeznih brodova, u sklopu tvornice je i nezaobilazna lučica (mandracchio) kao i navoz (Patent shlip), bez kojih ne može dobro funkcionirati ni jedno brodogradilište (masnim slovima istaknuo autor).


viška bitka i brodovi aUStrijSke Mornarice oPreMLjeni riječkiM brodSkiM ParniM StrojeviMa

riječki tehnički zavod svoje je ime dobio 1861. kada se Fonderia Metalli in Fiume preimenovala u Stabilimento tecnico in Fiume. osnovna mu je djelatnost bila izrada raznih strojeva, prije svega parnih, stabilnih i brodskih, do 1.000 konjskih snaga. uz to nudi gradnju željeznih brodova, lokomotiva, turbina, pumpi, kotlova, hidrauličkih preša i mlinova te još niz proizvoda, tada najmodernijih.

u oglasu iz sredine 1861.24 riječki tehnički zavod kao najznačajniju referenciju navodi isporuku dva brodska parna stroja za k. u. k. ratnu mornaricu. nije čudno što su veliki poslovi riječkoga tehničkog zavoda započeli narudžbama brodskih parnih strojeva za austrijsku ratnu mornaricu. robert Whitehead došao je u riječku Fonderiju Metalli iz trsta, iz Stabilimento Tecnico Triestina. upravljao je jednim od pogona toga dioničkog društva, Officine Mecanice di St. Andrea (ili Fabbrica Machine S. Andrea) gdje je konstruirao i vodio gradnju prvih brodskih parnih strojeva i kotlova za austrijsku ratnu mornaricu.25 tijekom boravka i rada u trstu, Whitehead je ostavio značajan i vrlo napredan tehnološki trag uvodeći brojne inovacije koje su bile uobičajene u engleskoj, a novost u europi i trstu.26

Prve brodske parne strojeve riječki je zavod isporučio za austrijske ratne to-povnjače, Hum27 i Velebich.28 ti su se brodovi gradili od 1861. do 1862. u tršćanskom brodogradilištu San Rocco, u vlasništvu Stabilimento Tecnico Triestina, na osnovi planova glavnog austrijskoga mornaričkog inspektora i konstruktora, inženjera josefa romaka. brodovi su imali deplasman od 869 tona (930 tona pod punim opterećenjem), a u njih je bio ugrađen parni riječki stroj snage 230 konjskih snaga; pogonili su propelere kojim su postizali brzinu od 12 čvorova.

Za fregatu Schwarzenberg29 koja je sagrađena 1861./1862. u arsenalu u Puli, isporučen je parni stroj snage 400 konjskih snaga. fregata je imala deplasman od 2.514 tona, a s riječkim parnim strojem te pogonjena propelerom postizala je brzinu od 11 čvorova.

oklopna fregata Ferdinand Max30 (ili Erherzog Ferdinad Max ili Nadvojvoda Ferdinand Max) građena je u od 1863. do 1865. u brodogradilištu San Marco josefa tonella u trstu, prema nacrtima josefa romaka. deplasman je bio 5.140 tona, a u brod je ugrađen riječki pogonski stroj snage 800 konjskih snaga. u

24 Gazetta di Fiume, 11. lipnja 1861.25 f. babudieri, n. d., str. 20., 66.26 alfieri seri, La Fabbrica Machine di Sant’Andrea, trst, 1987., str. 53., 54.27 W. aichelburg, Register der k.u.k Kriegssschife, str. 232.28 Isto, str. 512.29 Isto, str. 397.30 Isto, str. 397.


plovidbi je postizao brzinu do 12,5 čvorova, a bio je pogonjen propelerom. brod Ferdinand Max odigrao je posebnu povijesnu ulogu u Viškom boju, kada su se u srpnju 1866. sukobile austrijska i talijanska flota. Pomorski okršaj završio je u korist austrijanaca koji su s gotovo upola slabijom i puno starijom flotom potopili nekoliko talijanskih ratnih brodova pa se talijanska flota nakon toga povukla u svoje matične luke. Za pobjedu u bitci najvažniju je ulogu imala fregata Ferdinand Max koja je bila zapovjedni brod na kojem je bio komandant eskadrile kontraadmiral Wilhelm von tegetthoff. tegetthoff je već prije bitke odlučio da će svoju slabije naoružanu flotu upotrijebiti inovativno te će umjesto topovima, koji su bili slabiji, zastarjeli i nije ih imao dovoljno, talijanske brodove pokušati potopiti udarcima “kljunova”, tj. pramcima svojih brodova. to mu je i uspjelo. u metežu bitke (meleeu, koji je odgovarao admiralu tegethhoffu) njegov je brod udario pramcem (ojačanim podvodnim dijelom, nazvanim “ram” ili “kljun”) u bok talijanske oklopne fregate Re d’Italia i teško ju oštetio te je nakon nekoliko minuta potonula uz mnogobrojne ljudske žrtve.31 borba “kljunom” bila je posebno zahtjevna mornarička taktika i vrlo rizična. Zahtijevala je hrabrog i odlučnog zapovjednika, izvježbanu posadu, posebno vještu ekipu u strojarnici te brod opremljen dobrim parnim strojem koji je mogao iz vožnje “svom snagom naprijed” vrlo brzo prijeći u vožnju “svom snagom natrag”. Parni strojevi onoga doba nisu bili osobito pouzdani, lako su se

31 ferdinad ritter von attlmayr, Krieg Osterreichs in der Adria im Jahre 1866, Pula, 1896., str. 157.

� Slika 5. Fotografija topovnjače Hum; ista takva bila je i topovnjača Velebich (Velebit). U obje su ugrađeni riječki parni strojevi nominalne snage 230 konja. (PMIP)


kvarili, a posebne im je teškoće stvarala brza promjena kretanja stroja iz položaja naprijed u položaj natrag.

Parnom stroju na Ferdinandu Maxu, izgrađenom u rijeci, to nije bio problem. događalo se da nakon udarca neprijateljskog broda “kljunom”, ako se brod napadač ne bi brzo oslobodio udarenog broda, oba broda potonu. to se ovaj put nije dogodilo pa se Ferdinad Max uz minimalna oštećenja odvojio od Re d’Italia i iz sigurne udaljenosti gledao njegovo potapanje te nakon toga nastavio borbeno djelovanje.

� Slika 6. Oklopna fregata ferdinand max sagrađena u Trstu 1863.–1865., bila je opremljena riječkim parnim strojem snage 800 nominalnih konjskih snaga. Fregata je bila komandni brod kontraadmirala Wilhelma Tegethhoffa u Viškoj bitci u srpnju 1866. (PMIP)

svjestan što znači dobar parni stroj, kontraadmiral tegethhoff nakon pobjed-ničkog povratka u Pulu i trst poslao je poseban brzojav zahvale riječkome tehničkom zavodu i njegovu direktoru robertu Whiteheadu, u kojem je stajalo:

“Vaš je stroj odigrao odlučnu ulogu i pridonio dobrom uspjehu”.32

32 un vecchio lupo di mare, La bilancia, 8. studenoga 1872. I mnogi kasniji izvori navode brzojav zahvale tegethhoffa upućen r. Whiteheadu. autor ovog teksta nije uspio pronaći izvorni brzojav upućen u rijeku. u ratnom arhivu u beču postoje brzojavi koje je tegethoff dobio nakon Viškog boja, no među njima nije pronađen i brzojav (skica, kopija ili slično) upućen u rijeku. budući da u arhivu riječke tvornice torpeda, sljednika riječkoga tehničkog zavoda, nije sačuvana gotovo nikakva građa iz toga doba, nije se sačuvao ni tegethhoffov brzojav. možemo pretpostaviti da je kap. angelovich (un vecchio lupo di mare) znao za postojanje tog brzojava jer je članak u riječkoj La Bilanciji najstariji pronađeni izvor koji to navodi, a kako su drugi


� Slika 7. Račun Riječkoga tehničkog zavoda za

obavljene radove na fregati ferdinad max. Račun je

ispostavljen k. k. Admiralitetu u Puli početkom srpnja 1866.,

neposredno prije Viške bitke, za radove koji su prije

učinjeni na brodu. (KAW)

� Slika 8. Uzdužni i poprečni presjek pramca fregate ferdinand max, na kojem su vidljiva ojačanja kojima je u Viškom boju udarena i potopljena talijanska oklopna fregata re d’Italia. (KAW)


� Slika 9. Nacrti strojarnice fregate ferdinad max u koju je ugrađen riječki brodski glavni parni stroj. (KAW)


Veće se priznanje za kvalitetu nekog proizvoda nije moglo dobiti.

u Viškoj su bitci, uz Ferdinanda Maxa, među brodovima koje preko brodskih parnih strojeva vežemo uz rijeku, sudjelovale i fregata Schwarzenberg te topovnjače Hum i Velebich (Velebit).33‚34

robert Whitehead bio je svjestan važnosti koju su njegovi parni strojevi imali tijekom Viške bitke pa nije propustio priliku da se to i javno pokaže. uz to što je bio izvrstan inženjer i tehničar, kao dobar poslovni čovjek znao je da glas o njegovim dobrim proizvodima mora stići do novih potencijalnih kupaca. u to je doba, sredinom 19. stoljeća, jedan od glavnih medija međunarodnoga poslovnog komuniciranja (i kulturnog i drugog) bilo izlaganje na svjetskim izložbama (danas bismo to zvali međunarodnim sajmovima uzoraka). Pariz je 1. travnja 1867. otvorio svoju veliku svjetsku izložbu35 na kojoj je sudjelovala i austrija. među brojnim izlošcima iz austrije bila je i maketa ratnoga parnog broda Ferdinand Max te model njezina parnog stroja. engleski časopis Engineering dao je prikaz tih izložaka: “Austrijska vlada izložila je i model ratnog parobroda “Achiduke Ferdinad Max” te grubi model para povratno povezanih brodskih strojeva, u čemu ne vidimo ništa novo ili dobro.”36 Zajedljiva primjedba autora članka u Engineeringu začuđuje kada se zna da je izložak na izložbi bio nagrađen. možda englezi nisu bili zadovoljni što se i drugdje u svijetu grade dobri parni strojevi, pa i u nekome malom gradu rijeci, za njih na periferiji svijeta. možda je bilo i zavisti u tome što se i drugdje, a ne samo u engleskoj, proizvode izvrsni brodski parni strojevi te to više nije engleski monopol.

Izvještaj o austrijskim izlagačima na Pariškom sajmu 1867. navodi da su iz rijeke izlagali Technisches Etablissment in Fiume (riječki tehnički zavod, nap. a.) Model parnog stroja snage 800 konja s kraljevske oklopne fregate “Erherzog Ferdinad Max”,37 brodograditelj brazzaduro izložio je maketu barka od 634 tone, tvornica kemijskih proizvoda izložila je cijelu paletu svojih proizvoda,

njegovi navodi pouzdani i precizni, možemo predmijevati da je i navod o brzojavu autentičan. moglo bi se pretpostaviti da su i drugi kasniji izvori i navodi o tom brzojavu bili utemeljeni na riječkom članku iz 1872. godine.

33 f. r. von altmayr, n. d., tablica I.34 Petar kuničić, Viški boj, tisak i naklada knjižare L. Hartmana (st. kugli), Zagreb, 1891, pretisak

Dom i svijet, Zagreb, 1996., str. 68. i 69. u oskudnoj literaturi o sudbonosnoj pomorskoj bitci na jadranu, o Viškoj bitci koja je obilježina našu jadransku novovjeku povijest, knjiga Petra kuničića i dalje je naš najbolji izvor za istraživanje tog događaja. opsežna svjetska literatura potanko obrađuje razne aspekte toga pomorskog boja, na nama je da ne dopustimo da to herojsko doba padne u zaborav, pogotovo kada je većina posade svih brodova bila s naše obale jadarna, a dio brodova bio je opremljen izvrsnim parostrojevima izgrađenim u rijeci.

35 Birds-eye view of the Paris Exhibition Building, engineering, 5. travnja, 1867., str. 316.36 The Paris Exhibtion, Exploring in the Main Building, engineering, 21. lipnja, 1867., str. 657.37 Katalog der Osterreichishen Abtheilung, International Austellung zu Paris 1867, beč, 1868., str.

197.


tvornica papira Smith i Meynier u katalogu zauzima gotovo pola stranice opisa svoje povijesti i proizvoda.38

Whitehead je za konstrukciju svoga parnog stroja dobio od žirija pariške izložbe srebrnu medalju. car franjo josip posjetio je izložbu u rujnu 1867. nakon razgledavanja paviljona i austrijskih izložaka, izjavio je: “Ponosan sam na Austriju”, tj. na ono što je tamo vidio. robert Whitehad je za svoje zasluge dobio više austrijskih odličja, pa i jedan od najviših carskih ordena, Vitez reda Franje Josipa.39 to je odličje dobio za doprinos u tehničkom i inženjerskim napretku austrije te za uspjeh postignut na Pariškoj izložbi.40,41 to mu je odličje

38 Isto, str. 34., 147., 196. 39 egon schwarzenberg, Contributo alla storia del siluru ideato dal fiumano Giovanni Luppis,

fiume, rivista di studi fiumani, rim, 1875., str. 131.40 dr. phil. brigitta mader, Robert Whitehead’s steam engines on Austro-hungarina duty – from

Warships to Archiduke Ludwig Salwators Yach Nixe, I. međunarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, Pro torpedo rijeka, rijeka, 2005., str. 122.–124.

41 m. cattaruzza, n. d., str. 9.

� Slika 10. Grafika paviljona Svjetske izložbe u Parizu održane 1867., na kojoj je Riječki tehnički zavod izložio maketu parnog stroja izrađenu za fregatu ferdinand max. Za taj je izložak dobio srebrnu medalju. (BNF)


dalo pravo da nosi titulu viteza (knight, ritter, cavaliere). Godine 1869. White-head za svoje zasluge u razvoju torpeda dobiva još jedno austrijsko odličje – orden austrijskoga carskog reda sa željeznom krunom.42

u riječkome tehničkom zavodu izgrađena su još dva brodska parna stroja. jedan je bio izrađen za brod Pola43 koji se gradio u arsenalu u Puli od 1869. do 1871. godine. to je bio kurirski brod, namijenjen prijevozu materijala te za ekspedicije. broj je imao istisninu od 910 tona, prazan, i 1.243 tone pun. Pogonio ga je dvocilindrični vertikalni parni stroj snage 160 nominalnih konjskih snaga ili 993 indici ranih konjskih snaga. Pola je u vožnji postizala brzinu od 10,3 čvorova, a bila je pogonjena propelerom (tipa Griffith, pro mjera 3,35 metara, s dvjema lopaticama).

Zadnji riječki parni stroj za austrij sku ratnu mornaricu ispo ručen je za oklopnu fregatu Radetzky44 koja se gradila od 1870. do 1873. u brodogra dilištu San Rocco u trstu, u vlasništvu Stabili mento Tecnico Triestina, a prema nacrtima jo sefa romaka. deplasman broda bio je 3.125 tona (prazan) i 4.054 tona (pun). u brod je ugrađen riječki dvoci lin drični horizontalni parni stroj nominalne snage 600 konjskih snaga, indicirane snage 3.792 konja. brod je mogao ploviti maksimalnom brzinom od 14,2 čvora.

42 b. mader, n. d., str. 125.43 W. aichelburg, n. d., str. 354.44 W. aichelburg, n. d., str. 369.

� Slika 11. Kurirski i transportni parobrod Pola (Pula) sagrađen je u Puli 1869.–1871; u njega je ugrađen parni stroj proizveden u Rijeci, snage 160 nominalnih konjskih snaga. (PMIP)


gradnja brodova U brodogradiLištU UjPeSt U bUdiMPešti

Inicijativa za osnivanje filijale riječkoga tehničkog zavoda u budimpešti potekla je iz ma-đarske. Godine 1865. sastali su se osnivači srednjodunavskoga mađarskog parobrodarskog društva, odlučili o statutu i poslovanju te započeli raspravu o tome gdje nabaviti brodove. uplata dionica dobro je kre-nula pa su odlučili, nakon što

su prikupili dovoljna sredstava, nabaviti dva putnička broda. brodove zbog konkurencije i suparništva nisu željeli naručiti u bečkim brodogradilištima pa je odlučeno da se stupi u vezu s riječkim tehničkim zavodom. delegacija dioničara budimpeštanskoga parobrodarskog društva u rijeci je započela s pregovorima koji su rezultirali dogovorom da se za potrebe dunavskih parobrodara sagrade dva putnička broda. ugovor o gradnji dva parobroda u rijeci sklopljen je na iznos od 260.000 forinti.45

Vrlo je brzo uočeno da će brodove izgrađene u rijeci trebati u dijelovima prevesti u budimpeštu, da će to biti velik trošak (više od 20.000 forinti) te da će biti još dodatnih troškova oko njihova sastavljanja i porinuća u dunav. nakon što su se razmotrili uočeni problemi, riječkom je tehničkom zavodu ponuđeno da otvori podružnicu u budimpešti te da na navozima u brodogradilištu na dunavu sagradi trup broda, a da se brodski parni strojevi izrade u rijeci. riječki tehnički zavod prihvatio je ponuđene uvjete pa je u siječnju 1866. sklopljen ugovor, a već u svibnju dva su naručena broda bila u gradnji – jedan se zvao Buda-Pest, a drugi Fiume. oba su broda bila dužine 62, a širine 6 metara

45 joszef szekeres, Veze Budimpešte i Rijeke u brodogradnji (1865–1924), Vjesnik Historijskog arhiva u rijeci i Pazinu, sv. XV., rijeka, 1970., str. 151.

� Slika 12. Oklopna fregata radetzky sagrađena je u Trstu: u nju je ugrađen riječki parni stroj snage 600 nominalnih konjskih snaga. (PMIP)


(maksimalna širina s bočnim pogonskim kotačima iznosila je 14 metara),46 parni pogonski stroj sistema Wolf, snage 120 konjskih snaga, pogonio je bočne kotače, s 34 okretaja u minuti brod je trebao u stajaćoj vodi postizati brzinu od 14 čvorova. na svečano porinuće 24. studenoga 1866. došao je iz rijeke i robert Whitehead koji je sudjelovao i u nadzoru gradnje brodova.47

sredinom 1867. isporučen je i putnički parobrod Honved; bio je pogonjen strojem snage 60 konja.48 brod je plovio na Liniji budimpešta – ostrogon.

46 www.hajoregiszter.hu, Izvrstan site istraživača brodarske baštine mađarske donosi brojne detalje o svim brodovima iz mađarske prošlosti (i sadašnosti) pa navodi i brodove vezane uz brodograđevnu aktivnost riječkoga tehničkog zavoda u budimpešti. Podaci o brodovima fiume i buda-Pest uključeni su u stranice Stabilimento tecnico Fiume Hajogyar Ujpest HU, 1866–1868.

47 j. szekeres, n. d., str 157. 48 j. szekeres, n. d., str. 159. szekeres navodi novine Magyarorszag Anyagi Erdekei od 17. srpnja

i 18. kolovoza 1867. mađarski site www.hajoregiszter.hu nigdje ne spominje taj brod, ali ga spominje naš riječki Un vecchio lupo di mare u svom članku u La Bilanciji iz 1872., u kojem navodi da je u njega ugrađen stroj snage 80 konja. riječki autor navodi da je sagrađen isti takav

� Slika 13. Tlocrt zajedničkog Peštansko-riječkog brodogradilišta d.d. na otočiću Ujpestu u Budimpešti, u kojem su građeni riječni brodovi u (AMB)


uzlet brodogradilišta bio je očigledan. u proljeće 1868. bilo je zaposleno više od 600 stalnih radnika, a za veće narudžbe i hitne isporuke angažiralo se još 100–150 privremenih radnika,49 ali daljnji rast onemogućile su brojne prepreke kao što su vođenje poslova iz udaljene rijeke te nabava materijala, angažiranje radnika i sve ostalo vezano uz poslovanje brodogradilišta, što je potaknulo mađarske poduzetnike da ponude otkup filijale riječkoga tehničkog zavoda u ujpestu.50

Politička i gospodarska nagodba ostvarena između austrije i mađarske i potpisana 1867., pogodovala je gospodarskim promjena mađarske. na sve strane osnivana su nova poduzeća i banke, pokretale su se nove industrije, trgovačka i prometna društva. u razdoblju od 1867. do 1872. u mađarskoj je osnovano više od 170 novih industrijskih društava.51

novonastala mađarska poduzetnička klasa zasigurno nije bila sretna što velike i profitabilne poslove na području tada “novih tehnologija”, gradnji brodova, vodi tvrtka iz rijeke pa su radi preuzimanja filijale riječkoga tehničkog zavoda u svibnju 1868. na osnivačkoj skupštini osnovali Peštansko-riječko brodogradilište d.d. (Pest-Fiumei hajogyar R.T.). dioničari novog društva bili su brojni istaknuti članovi mađarskih bankarskih krugova, trgovačkih društava te aristokrati. Većina njih bili su osnivači prije osnovanog poduzeća za promet brodovima na srednjem dunavu. mađarski kapitalizam aktivno je radio na horizontalnom poslovnom povezivanju brodogradnje i brodarstva pa je akvizicija riječke filijale u budimpešti bila dio gospodarske politike toga vremena. Glavni cilj novog društva bio je uključiti u svoj sastav brodogradilište na ujpestu, filijalu riječkoga tehničkog zavoda, što se i realizirano. ne znamo kako je to ostvareno; j. szekeres iznosi pretpostavku da je riječki tehnički zavod bio uključen u Peštansko-riječko brodogradilište d.d. ustupanjem dionica novog društva, a budući da nemamo drugih informacija, vjerujemo da je to zadovoljilo suvlasnike iz rijeke.52 na obzoru su bile nove narudžbe putničkih i teretnih brodova te novi poslovi za ratnu mornaricu pa je budućnost izgledala ružičasta.

riječka La Bilancia već je u srpnju 1868. obavijestila svoje čitatelje o novome Peštansko-riječkom brodogradilištu. u članku se kaže: “Novo brodogradilište brzo napreduje. Sada u njemu radi 500 radnika. U gradnji je 12 željeznih brodova. Sljedeće godine brodogradilište će se proširiti tako da će isto vrijeme moći graditi 24 broda. Gotovo je sigurno, kada se povećaju kapaciteti za gradnju brodova, bit će angažirano 1.000 radnika”.53

brod pod imenom Mohars (točan naziv broda je Mohacs), ali ni njega nema na siteu registra mađarskih brodova.

49 j. szekeres, n. d., str. 160.50 j. szekeres, n. d., str. 160.51 j. szekeres, n. d., str. 161.52 j. szekeres, n. d., str. 161., fusnota 18.53 La prima società ungerese Pest-fiumana per la costruzione di navigli, La bilancia, 11. srpnja 1868.


kombinacijom više izvora, koji se ne podudaraju, možemo samo pokušati sasta-viti najpotpuniji mogući popis svih brodova sagrađenih u budimpeštanskom brodogradilištu u ujpestu. to bi bili parni putnički brodovi na pogon bočnim kotačima Buda-Pest, Fiume, Honved, Mohacs, Kulpa, Visegrad i Szigetvar, parni tegljači Hargita, Bacs-Bodrog, Joszef, Kalocsa, Paks, Baja, Barania, Zagrab, Alkotmany, Ipar i Haladas te više brodova bez navođenja njihovih karakteristika: Kolosvar, Erdely, Csalokoz.

navedeni brodovi bili su isporučeni mađarskim naručiteljima, ali brodogradi lište je gradilo brodove i za strane naručitelje pa je 1868. sagradilo i dva broda za rumunjsku, a za rusiju su iste godine isporučena dva teretna broda. Prema nekim informacijama, brodovi su se gradili i za grčke, srpske i turske naruči telje.54

u šest godina postojanja brodogradilišta u ujpestu ukupno je sagrađeno 49 plovnih jedinica, brodova, tegljača i teglenica, a od njihove prodaje ostvareno je 1.852.000 austrijskih forinti.55

od svih narudžbi, dvije su bile posebno zanimljive. to su dva monitora, ratni riječni brodovi koji su u proizvodnji bili tehnološki, a i cijena im je bila vrlo visoka (svaki je stajao 180.000 forinti, dok su putnički parobrodi i tegljači stajali od 25.000 do 50.000 forinti). oba su broda, ratna monitora, bili originalne konstrukcije, prvi takvi u europi, a uzor su im bili slični ratni brodovi sagrađeni i upotrebljavani u američkome građanskom ratu od 1861. do 1865. godine. Prvi od tih američkih brodova zvao se Monitor pa su po njemu svi brodovi toga tipa nazivani monitori.56

Gradnja monitora Leitha i Maros započela je 15. ožujka 1870., Leitha je porinut u dunav 17. svibnja 1871., Maros malo poslije iste godine, a oba su broda isporučena ratnoj dunavskoj floti 1872. godine.57 brodovi su sagrađeni prema nacrtima josefa romaka, glavnoga brodograđevnog konstruktora i inspektora austrougarske mornarice. Za gradnju monitora svoj je projekt ponudio i robert Whitehead, potpisavši ga 8. ožujka 1870., no ne zna se što je presudilo te se prihvatio projekt j. romaka.58

Zanimljivo je da je od kompletne povijesne baštine riječke brodograđevne djelatnosti ostao sačuvan jedino trup broda monitora Leitha. brod se sada nalazi u budimpešti. nakon desetak godina intenzivnih radova, nakon što joj je pronađen trup, Leitha je stručno konzervirana i uređena i danas je na ponos

54 j. szekeres, n. d., str. 167.55 j. szekeres, n. d., str. 163.56 a. a. Hoehling, Damn the Torpedoes, john f. blair, Winston-salem, north carolina, 1989., str. 24. 57 dr. andras margitay-becht, Danube Monitors S.M.S. Leitha – Problems of Restoration, zbornik

radova, 1. međunarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, Pro torpedo rijeka, rijeka, 2005., str. 343.

58 friedrich Prasky, Donaumonitoren Maros Leitha, k.u.k. ost. ung. kriegsmarine Wien, 1977.


� Slika 14. Riječni parobrod na pogon bočnim kotačima bodrog, sagrađen u brodogradilištu Ujpest u Budimpešti. (MRB)

� Slika 15. Dva jednaka riječna parobroda – buda-Pest i fiume – bili su prvi brodovi izgrađeni 1866. u brodogradilištu Ujpest u Budimpešti. Na kasnije snimljenoj fotografiji je brod buda-Pest. (MRB)

mađarskih čuvara brodarske baštine i riječkih graditelja broda, privezana uz dunavsku obalu luke u budimpešti.

tijekom aktivnog života brodogradilišta na ujpestu u budimpešti, tehnički direktor i glavni konstruktor brodova bio je ing. otto schlick. tijesno je sura-đivao i s riječkim tehničkim zavodom pa se spominje i kao konstruktor onih nekoliko brodova sagrađenih na navozima u rijeci, u riječkome tehničkom zavodu.

budimpeštansko brodogradilište nije bilo duga vijeka. kao što je naglo naraslo, brzo se i ugasilo. Povod za njegov stečaj bila je gospodarska i burzovna kriza


� Slika 16. Fotografija monitora Leitha. Jednak mu je bio i drugi monitor maros, sagrađen 1870.–1872. na navozu brodogradilišta Ujpest u Budimpešti. Monitori Leitha i maros bili su prvi ratni brodovi na Dunavu. Trup monitora Leitha pronađen je prije desetak godina, dobro očuvan, u jednoj šljunčari na Dunavu. Danas je obnovljen i rekonstruiran te služi kao spomen-muzej mađarskoga brodarstva na rijekama i moru. (AMB)

� Slika 17. Nacrt monitora Leitha koji je projektirao glavni austrougarski mornarički inspektor i konstruktor, inženjer Josef Romako. Projekt za gradnju ponudio je i direktor riječkoga tehničkog zavoda Robert Whitehead, ali njegov projekt nije prihvaćen. (AMB)


koja se u proljeće 1873. proširila iz beča na cijelo austro-ugarsko carstvo, a posljedice su mu se osjetile širom europe i u americi. kriza je iz financijskog sektora prešla u trgovački pa su smanjenje trgovine najprije osjetili brodari, a kriza među brodarima i zastoj u narudžbama brodova izravno su pogodili brodogradilišta. na brodograđevnu krizu i nastale gubitke uprava brodo gra-dilišta u ujpestu već je iste godine sazvala skupštinu i odlučila zatvoriti svoju djelatnost.59 nije se gubilo puno vremena na odlučivanje kada je bila riječ o gubicima.

Posljedice krize osjetile su se i rijeci. riječki tehnički zavod doživio je stečaj malo poslije, 1874., pa je nakon gašenja svoga poduzetničkoga brodograđevnog projekta u budimpešti, i u rijeci prestala brodograđevna djelatnost. robert Whitehead nakon stečaja i likvidacije riječkoga tehničkog zavoda nije završio svoju poduzetničku i izumiteljsku karijeru. u rijeci je na istoj lokaciji započeo proizvodnju torpeda i tvornici udahnuo nov život.

gradnja Parnih brodova U riječkoMe tehničkoM zavodU

riječki tehnički zavod restrukturirao se 1870.; mijenja se dionička struktura, osnovni kapital društva utvrđuje se na 250.000 forinti (izdaje se 1.000 dionica po 250 forinti), a prema jednoj od točaka statuta kapital se može postupno povećati na 10.000.000 forinti izdavanjem novih dionica, ali to mora potvrditi skupština društva.60

u temeljnim pravilima društva, pod točkom jedan, navode se osnovni ciljevi društva:

a. Pod prvo, gradnja, popravci i prodaja svih vrsta parnih strojeva za brodove, poljoprivrednih strojeva, parnih kotlova, izrada raznih odljevaka od željeza i drugih metala, te sve što je potrebno u izradi strojeva.

b. Pod drugo, gradnja drvenih i željeznih brodova i sve ostalo što treba u gradnji brodova.

c. I, konačno, obavljanje pomorske plovidbe.61

Pod točkom 2. i 3. utvrđuje se da će sjedište društva biti u rijeci i da će društvo zadržati svoje dosadašnje ime Stabilmento tecnico in Fiume.

osnovna je odluka društva da se grade brodski parni strojevi i brodovi te da se bave brodarstvom. riječki tehnički zavod do sada je intenzivno proizvodio

59 j. szekeres, n. d., str. 165.60 Statuto della Società di Costruzioni di macchine e bastimenti, stabilimento tecnico in fiume,

fiume, 1870., državni arhiv u rijeci, fond, trgovačka obrtna komora, sign. Po-1, kutija 36., b.b./1870

61 Isto, str. 2.


� Slika 18. Godine 1870. Riječki tehnički zavod (stabilimento tecnico in fiume) donio je novi statut kojim se odredila njegova buduća djelatnost, ponajprije u brodogradnji i brodarstvu. (DAR)

� Slika 19. Za nove aktivnosti u brodogradnji Riječki tehnički zavod trebao je u blizini tvornice veći teren za brodograđevne navoze pa je od riječke gradske uprave unajmio komunalni teren za 520 forinti godišnje. (DAR)


brodske parne strojeve, brodovi se nisu gradili u rijeci, ali su zato osnovali svoju podružnicu u budimpešti i tamo sagradili svoje brodogradilište. sad se brodovi namjeravaju graditi i u rijeci.

krajem 1871. upućuje se molba Gradskom vijeću da im se odobri uporaba gradskog zemljišta za formiranje navoza za gradnju brodova. Gradsko vijeće to odobrava i prihvaća ponudu riječkoga tehničkog zavoda od 520 forinti za godišnju najamninu, što je 20 forinti više nego što se traži za obvezni gradski najam.62

Parobrod UNiO za barUna jUrja vranyczanyja

Prema dostupnim podacima, kojih je vrlo malo, brod Union prvi je brod sagrađen na navozu riječkoga tehničkog zavoda. naručio ga je barun juraj Vranyczany za svoju tvrtku Wranyczany Bar. Giorgio & Comp. brod je bio sagrađen već 1871. (znači da je građen prije nego što je riječki tehnički zavod dobio odobrenje municipija za uporabu gradskog zemljišta za gradnju brodova, možda zato što je

62 državni arhiv u rijeci, Protocollo della seduta straordinaria del 30 dicembre 1871, Protocolo della congregazione municipale, god. 1871., knjiga 42., I–220., str. 480.

� Slika 20. Red vožnje i cjenik broda union u vlasništvu baruna Jurja Vranyczanyja. union je obavljao putničku linijsku službu između Rijeke i Bakra.


to bio mali brod pa nije trebalo koristiti gradski teren, već je bio dovoljan onaj koji je bio u vlasništvu riječkoga tehničkog zavoda), nosivosti 8 bruto-tona, s dva člana posade, opremljen parnim strojem snage 8 konjskih snaga. brod je bio sagrađen od drva, trup je bio obučen u željezo, a pogonjen je propelerom.63

brod je bio namijenjen za malu obalnu plovidbu jadranom. u riječkoj La Bilanciji pojavljuje se početkom siječnja 1873. mali članak koji najavljuje redovitu parobrodarsku liniju brodom Union između rijeke i barka.64 u istom je broju objavljen i oglas koji navodi pojedinosti te parobrodske usluge.

jarUžaLo65 za riječkU LUkU

riječki tehnički zavod sagradio je 1872. za riječku Lučku upravu (regio Governo marittimo in Fiume) poseban brod koji je služio za produbljivanje i čišćenje riječke luke. brod je bio pogonjen parnim strojem snage 30 konja, imao je deplasman od 197 tona, a na njemu je bila posada od 12 ljudi. bio je opremljen turbinom za podvodne radove.66 na jadranskoj je obali tada bilo puno brodova za održavanje i izgradnju luka – u trstu ih je bilo pet, u dalmaciji tri, u Istri jedan.67 u to vrijeme gradile su se brojne luke diljem jadranske obale pa su jaružala bila nužna tehnička oprema za pripremu dna luke za gradnju i njihovo održavanje. Početkom siječnja riječka La Bilancia donosi informaciju: U riječkoj luci već neko vrijeme radi jaružalo sagrađeno u Riječkom tehničkom zavodu koji se iskazao brojnim isporukama parnih strojeva za ratnu mornaricu i za privatnike.68 u riječkom Annuario Marittimu Ungherese iz godine 1907. nalazi mo da je riječko jaružalo, sagrađeno 1872., još u pogonu. očito je taj specijalni brod bio izvrsno sagrađen kad je i nakon trideset godina rada još bio u službi.

riječki tehnički zavod isporučio je i parne strojeve za dva jaružala u beču.69

63 Annuario Maritimo per l’anno 1873, Elenco dei navigli mercantili a vapore di garnde e piccolo cabotaggio, esistente all fine dell’ anno 1872, trst, 1873., str. LXXVII.

64 Il batello a vapore “Union”, La bilancia, 7. siječnja 2012.65 jaružalo, gliboder, bager (tal. curaporto, cavafango), plovilo za iskopavanje i čišćenje riječnog ili

lučkog dna od naplavina pijeska, mulja, kamena i sl.; natuknica bager, Pomorska enciklopedija, knjiga 1., jugoslavenski leksikografski zavod, Zagreb, 1972., str. 270.

66 Annuario Maritimo per l’anno 1873, , Prospetto dimostrante i Curaporti di diverese categorie operanti lungo il Litorale della Monrachia Austro-Ungarica, trst, 1873., str. LXXVIII.

67 Annuario, n. d , str. LXXXVII.68 Il Curaporti, La bilancia, 3. siječnja 1873. 69 un vecchio lupo di mare, La bilancia, 8. studenoga 1872.


Parobrod HRVAT za SenjSko brodarSko drUštvo

Parobrod Hrvat bio je najdugovječniji brod sagrađen u riječkome tehničkom zavodu. naručitelj broda je senjsko brodarsko društvo koje prvi kontakt s riječkim tehničkim zavodom uspostavlja 1871., a krajem te godine naručuje brod.

osnovne podatke možemo naći u Annuario Maritimu od 1873., gdje se navode postojeći brodovi na kraju 1872. godine.70 brod je bio sagrađen 1872. Glavne su mu karakteristike: sagrađen je od željeza, ima bruto 82 tone, neto 59 tona, dužina mu je 34,56 m, širina 4,8 m, gaz u moru 2,82 m. Pogoni ga parni compaund stroj od 30 nominalnih konjskih snaga ili 130 indiciranih konjskih snaga, pogonjen je propelerom (tada su to zvali svrdlom), brzina mu je 10 čvorova, na brodu radi devet članova posade. cijena broda bila je 43.259,72 forinte, porinut je u more 13. srpnja 1872. godine. Za plovidbu je opremljen 4. rujna 1872., a na probnoj vožnji prema senju postigao je brzinu od 10,90 čvorova, što je bila dobra brzina za takvu vrstu brodova i za to doba.

70 Annuario Maritimo per l’anno 1873, n. d., trst, 1873., str. LXXVII.

� Slika 21. Kada je započela intenzivna izgradnja riječke luke, Lučka je uprava od Riječkoga tehničkog zavoda naručila 1872. jaružalo, poseban brod za podmorske lučke radove. Jaružalo je bilo u pogonu u riječkoj luci više od trideset godina. (AMS)


Započeo je ploviti na pruzi senj – rijeka 7. rujna 1872., s pristajanjem u novom, selcu, crikvenici, Vozu, kraljevici i bakru. Liniju je održavao pet puta tjedno.71,72

senjsko brodarsko društvo bankrotiralo je nakon financijskih problema 1877., a brod Hrvat preuzima konzorcij od šest dioničara pod imenom Uprava parobroda Hrvat, i dalje plovi na liniji senj – rijeka. od 1879. brod ulazi u novu tvrtku Parobrodarstvo Ivan Krajač i drugovi u senju. kada se 1891. većina sjevernojadranskih brodara ujedinjuje u novo brodarsko društvo nazvano ugarsko-hrvatsko dioničarsko parobrodarsko društvo u rijeci, u njega ulaze i senjski brodari pa otad brod Hrvat plovi u sastavu toga društva.

71 radojica f. barbalić, Doprinos parobroda “Hrvat” stvaranju obalne linijske plovidbe na Jadranskom moru, senjski zbornik br. 17., Gradski muzej senj, senjsko muzejsko društvo, senj, 1990., str. 264. i dalje.

72 radojica f. barbalić, Brodarstvo u Senju i Podgorju kroz prošlost, senjski zbornik, IV., 1969.–1970, Gradski muzej senj, senjsko muzejsko društvo, senj, 1970.

� Slika 22. Parobrod Hrvat zaslužio je posebno mjesto u povijesti hrvatske brodogradnje i brodarstva. To je prvi željezni parni brod sagrađen u Hrvatskoj te prvi hrvatski parni linijski putnički brod na Jadranu. Plovio je na liniji Senj – Rijeka. Na fotografiji (zapravo svjetlotisku Josefa Lowyja) je Hrvat tijekom privezivanja u opatijskoj luci. Taj je bečki fotograf fotografirao izgradnju željezničke pruge Karlovac – Rijeka, ali je usput snimao i druge motive, pa i ovaj brod. (AMS)


� Slika 23. Oglasi raznih redova vožnje i obavijesti za izlete parobrodom Hrvat. (DAR)


Godine 1902. brod kupuje brodogradilište M. U. Martinolich u malom Lošinju. u brodogradilištu je brod obnovljen i prepravljen te prodan 1903. brodaru drioli nicolu iz Izole i dobiva novo ime Besenghi. Godine 1911. brod prelazi u vlasništvo Società di Navigazione Monfalconese u monfalconeu, 1916. nestaje s popisa brodova,73 a 1917. je demoliran.

73 Grupa autora, Bijela flota Hrvatskog Jadrana, 1872.–1947.–1997. jadrolinija, rijeka, 1997., str. 58.

� Slika 24. Parobrod Hrvat s hrvatskom trobojnicom na prvom jarbolu tijekom pristajanju u matičnu luku Senj. (GMS)

� Slika 25. Bokocrt parobroda Hrvat s oznakom funkcija brodskih prostora na rekonstrukciji nacrta Ive Marendića, jednog od naših najznačajnijih istraživača riječke i hrvatske pomorske baštine. (AMS)


brod Hrvat bio je vrlo popularan u senju i rijeci jer je plovidba njime bila jedini siguran način da se stigne iz senja u rijeku i vrati natrag po gotovo svakom vremenu, pa i po buri, i u svako godišnje doba. brod je bio dobro konstruiran, svojim dubokim gazom od gotovo 3 metra, uskom konstrukcijom i niskim nadgrađem odolijevao je senjskoj buri kada to nije uspijevalo ni jednom drugom brodu.

Parna jahta NixE za nadvojvodU LUdwiga SaLvatorea od toScane

riječki tehnički zavod prihvatio je 1871. još jednu narudžbu za gradnju novog tipa broda – jahtu. to je bila prva naručena jahta u brodogradilištima austro-ugarske. do tada su se jahte za carsku obitelj naručivale u engleskoj pa riječka La Bilancia s ponosom ističe kako je riječki tehnički zavod jedino brodogradilište u carstvu koje je moglo prihvatiti takav posao.74 jahta Nixe sagrađena je kao brod namijenjen putovanjima iz zadovoljstva, kao brod u kojem se može živjeti duže vrijeme, kao istraživački brod namijenjen dužem i sigurnom boravku na moru. jahte se obično grade prema specifikacijama naručitelja pa je i Nixe građen prema potrebama nadvojvode Ludwiga salvatorea od toscane, člana šire obitelji Habsburgovaca, koji se bavio etnografskim istraživanjima, bio je slikar i pisac, čovjek širokih obzora, u javnosti često neshvaćen i kritiziran.75

Vlastita i obiteljska imovina omogućila mu je nabavu takva broda; prva uplata od 5.000 forinti riječkome tehničkom zavodu zabilježena je 2. kolovoza 1871., a za nadvojvodu je uplatio njegov riječki prijatelj Heinrich von Littrow.76

Nixe je bio porinut u more 22. kolovoza 1872., kumovi broda bili su gospođa smith i von Littrow. nakon porinuća direktor r. Whitehad priredio je prijam na kojem je nazdravljeno vlasniku broda.77 u Annuario Maritimu iz 1873. navedeno je samo da je Nixe parobrod na propeler s motorom snage 100 konja, naveden je vlasnik carlo Lodovico salvatore, no ne navodi se domicilna luka, a sagrađen je od željeza u Stabilmento tecnicu (Recize).78 La Bilancia donosi podatak da je brod dugačak 130 stopa, opremljen parnim strojem snage nomi nalno 100 konja,

74 Il Piroscafo, La bilancia, 23. kolovoza 1872. 75 dr. phil. brigitta mader, Robert Whitehead’s steam engines on Austro-hungarina duty – from

Warships to Archiduke Ludwig Salwators Yach Nixe, I. međunarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, Pro torpedo rijeka, rijeka, 2005., str. 121.–133.

76 Isto, str. 127.77 Il Piroscafo, n. d.78 Annuario Maritimo per l’anno 1873, Prospetto dei navigli di piacere (YacHt) i quali sono

esenti dal pagamento delle tasse di porto e sanita marittima nei Litorali della monarchia austro-ungarica trieste, 1873., str. LXXX.


efektivno 600 konjskih snaga. brod je projektirao inženjer otto schlick, parni stroj konstruirao je direktor tehničkog zavoda robert Whitehead.79

Više podataka o brodu navodi dr. brigitta mader. autorica navodi podatke koje je u svojoj knjizi iz 1874. naveo sam vlasnik broda. brod je dužine preko svega 170 stopa, širine 20 stopa, gaz mu je 13,9 stopa, ima 135 registarskih tona, tri jarbola, parni stroj je trocilindričan, konstruirao ga je robert Whitehead i izgrađen je u riječkome tehničkom zavodu, nominalna snaga 110 konja, efektivna 400 konja, maksimalna brzina broda je 11 čvorova, može ukrcati 100 tona ugljena, rezerve vode ima za 20 dana, a ima i aparat za destilaciju vode.80

jahta Nixe se 5. ožujka 1893., zbog navigacijske greške kapetana broda, nasukala na sjevernoj obali afrike kod svjetionika cap caxine, u blizine luke alžir. brod je nakon nasukavanja napušten i kratko vrijeme nakon toga se potopio. njegovi ostaci još i danas leže na istomu mjestu.81

79 Il Piroscafo, n. d.80 b. mader, n. d., str. 127.81 b. mader. n. d., str. 129.

� Slika 26. Parna jahta nixe sagrađena je 1872. u Riječkome tehničkom zavodu. To je prvi brod-jahta u Austro-Ugarskoj, izgrađen samo za rekreaciju i zadovoljstvo. Dotad su se jahte kupovale isključivo u Engleskoj. (FMS)


Parobrod LiBURNO za MađarSko-riječko ParobrodarSko drUštvo

Gospodarski uzlet mađarske nakon austro-ugarske nagodbe 1867. nije ni rijeku ostavio ravnodušnom. Počeci gradnje luke dali su naznaku da bi rijeka mogla postati važna luka za promet tereta i putnika prema unutrašnjosti Hrvatske i, što je još važnije, prema mađarskoj. Planovi za izgradnju željezničkih pruga prema karlovcu, Zagrebu i budimpešti te prema sv. Petru kao veza prema Ljubljani i beču, pred realizacijom su. Intenzivni razvoj tršćanskog brodarstva, posebno parobrodarstva, potiče i riječane da nešto poduzmu. Početkom 1870. rijeka nema niti jedan parni brod, u isto vrijeme tršćanski brodovlasnici krajem 1872. posjeduju dvadeset trgovačkih parnih brodova,82 dok je putničkih i putničko-teretnih brodova iste godine u trstu 68; to su parni brodovi u vlasništvu Austrougarskog Lloyda te još osam brodova drugih brodovlasnika. oko trećina brodova sagrađeno je od drva, pogonjeni su bočnim kotačima, a ostatak je od željeza, pogonjen propelerom.83

nakon vrlo uspjelog ugarskog kongresa liječnika i prirodnjaka održanog u rijeci 1869., rijeka je ponovno u žarištu zanimanja budimpešte. riječki tehnički zavod uspješno je gradio brodove na dunavu pa je bilo jasno da se brodovi mogu graditi i u rijeci i da mogu biti osnova za osnivanje brodarskih društava.

Prve su inicijative za pokretanje nove aktivnosti u brodogradnji i brodarstvu potekle 1870. od riječkoga tehničkog zavoda. uključili su se i neki mađarski privrednici i političari, a istaknutu ulogu imao je i riječki lučki inspektor kap. Heinrich Littrow.84 riječki tehnički zavod te je godine u svoj novi statut ugradio, uz ostale statutarne odredbe, i odredbu koja se odnosila na brodarstvo. uskoro nakon toga okuplja se grupa riječkih poduzetnika, bankara, brodovlasnika i drugih s ciljem da osnuju novo parobrodarsko društvo, što je i učinjeno 1. srpnja 1872. godine. svi su zajedno upisali 96.000 forinti osnivačkog kapitala za nabavu novog broda nazvanog Liburno; ulaganje su podijelili prema tradicio-nalnim brodovlasničkim udjelima u karatima. brod je naručen u riječkome tehničkom zavodu, jedan od karatista u brodu bio je i robert Whitehead; postao je vlasnik dva karata za iznos od 8.000 forinti. konstruktor broda bio je inženjer otto schick, a parni stroj konstruirao je robert Whitehead.85

brod je porinut u more 24. lipnja 1873. godine. Porinuće broda bilo je posebno svečano kao dio ceremonijalnog otvaranja željezničke pruge sv. Petar – rijeka.

82 Annuario, isto, elenco dei navigli mercantili a vapore di grande e piccolo cabotagio, esistenti all fine dell’ anno 1872, str. LXXVII.

83 Annuario, isto, navigli a vapore, str. LXIII. i LXIV. 84 radojica f. barbalić, Pokušaj osnutka prvog parobrodarskog društva u Rijeci, karatna zajednica

parobroda “Liburno”, Zbornik sjevernojadranskog instituta, Problemi sjevernog jadrana, sv. 1., rijeka, 1963., str. 408., 409.

85 Navigazione a vapore, La bilancia, 10. rujna 1873.


� Slika 27. Parobrod Liburno, putničko-teretni brod, sagrađen 1873. za Mađarsko-riječko parobrodarsko društvo, imao je nesretnu sudbinu. Već nakon godinu dana doživio je tešku pomorsku havariju. Riječki vlasnici prodali su brod na dražbi. Ali bio je tako dobro građen da je za nove vlasnike i pod novim imenom plovio još skoro šezdeset godina. (DAR)


Za goste na otvaranju pruge organizirao se poseban izlet brodovima Austrijskog Lloyda koji su zastali ispred riječkoga tehničkog zavoda da bi putnici mogli prisustvovati porinuću parobroda Liburno.86

brod je imao 333,04 brt i 183.32 nrt, bio je dugačak na vodenoj liniji 44,60 m, širok 6,70 m, gaz mu je bio 2,46 metara.87 drugi podaci o brodu mogu se naći u Annuario maritimu za 1875. godinu; tamo piše da brod ima nosivost od 252 tone, ugrađen mu je parni stroj snage 50 konja nominalno, koji pogoni propeler, na njemu plovi četrnaest članova posade.88

brod je nekoliko godina obavljao putnički i teretni servis među raznim jadran-skim lukama, da bi 21. srpnja 1784. u luci molfetta doživio havariju (po pu cali su vezovi zbog fortunala u luci pa je bačen na obalu i teško oštetio krmu, kormilo i propeler) te je bio onesposobljen za daljnju vožnju. nakon nužnih popravaka otegljen je u trst gdje je stavljen na dražbu i 23. siječnja 1875. pro dan za 38.000 forinti. novi talijanski kupac brod je popravio pa je plovio do 1930-ih godina.89

I taj je brod bio očito vrlo kvalitetno građen kad je mogao ploviti skoro šezdeset godina.

brod ViNOdOL za SenjSko brodarSko drUštvo, PoSLjednji brod Sagrađen U riječkoM tehničkoMe zavodU

senjsko brodarsko društvo naručuje 1873. u riječkome tehničkom zavodu još jedan brod i daje mu ime Vinodol. to je malo veći brod od Hrvata, sličnih je karakteristika i ima 158 tona nosivosti.90 Annuario navodi i da ima brodski parni stroj snage 40 konjskih snaga, na brodu radi dvanaest članova posade, sagrađen je 1873. od željeza i pogonjen propelerom. brodski se parostroj često kvario, bilo je teškoća s propelerom i kormilom pa brod nije mogao redovito ploviti niti održavati liniju, što je sve zajedno dovelo poslovanje senjskoga brodarskog društva do gubitaka.91

brod je 1877. prodan u Italiju.92

86 Programma, La bilancia, 18. lipnja 1873., Vezano u svečanosti otvaranja pruge sastavljen je detaljni progam u koji je uvršteno i porinuće Liburna. na dan 24. lipnja kada se pruga otvorila, u more je porinut parobrod Liburno.

87 r. f. barbalić, Pokušaj osnutka, n. d., str . 422.88 Annuario Maritimo 1875, bastimenti a vapore a lungo corso, str. XcIII.89 r. f. barbalić, Poklušaj osnutak, n. d., str. 425.90 Annuario Maritimo Ungarico, 1876, c) bastimenti ungarici a vapore, Grande e piccolo

cabotaggio, rijeka 1876., str. cIV.91 r. f. barbalić, Doprinos parobroda “Hrvata”, n. d., str. 265.92 r. f. barbalić, Uloga Senja u izgradnji parobrodarstva male obalne plovidbe, riječka revija, br.

3 –4, rijeka, 1962., str. 127.


Glavni projektant riječkih brodova je brodograđevni inženjer i pomorski stručnjak otto schlick.93 uz njega se kao konstruktor brodova građenih u rijeci (i budimpešti) spominje i tršćanski brodograditelj Gaspare tonello, no njihovu ulogu u brodskim riječkim konstrukcijama tek treba osvijetliti.

robert Whitehad bio je ponajprije strojarski inženjer, stručnjak za parne kotlo-ve i parne strojeve, pa je za projektiranje brodova angažirao druge stručnjake, prije svih mladoga njemačkog brodograđevnog inžejera otta schlika94 te svoga dugogodišnjeg poznanika iz trsta ing. G. tonella s kojim je surađivao prije dolaska u rijeku.

PreStanak gradnje brodova i Početak TORPEdNOg dOBA

nakon isporuke zadnjega naručenog broda, riječki tehnički zavod ostaje bez posla i upada u financijsku krizu. sklapaju se prvi ugovori za prodaju torpeda, ali isporuke i naplate još nema pa za tvornicu nastupaju teški poslovni trenuci te tvrtka odlazi u stečaj.

Poslovni problemi riječkoga tehničkog zavoda nisu bili samo financijski. može se pretpostaviti da su se pojavile i određene nesuglasice između osnivača/dioničara riječke tvrtke i tehničkog direktora r. Whiteheada. objektivno, tih je godina, nakon financijskog sloma bečke, berlinske i budimpeštanske burze u proljeće 1873., nastao opći gospodarski zastoj koji je izravno utjecao i na poslovanje riječkoga tehničkog zavoda. Već su prije prestale narudžbe austrij-ske ratne mornarice. nakon Viške bitke 1866. usporio se tempo gradnje novih ratnih brodova, a novi brodovi, koji su bili u planu, veličinom i složenosti premašivali su mogućnosti gradnje i opremanje u riječkoj tvornici95 pa novih poslova više nema. nestale su i narudžbe tamošnjih brodara s jadrana, a nakon sloma burze ugasila se i gradnja brodova u brodogradilištu ujpest u budimpešti.

u isto vrijeme, nakon uspjelih prvih pokusa s torpedima 1866. te razvoja kon-struk cije torpeda idućih godina, r. Whitehead vidio je u tome novom proiz-vodu svoju poslovnu budućnost. Iz poslovnih odnosa povukao se i G. b. Luppis. nakon što je isplaćen prema ugovoru sklopljenom za prodaju torpeda austrijskoj mornarici, odlazi iz rijeke u milano, a povlači se i još jedan ortak u

93 Grupa autora, Bijela flota, n. d., str. 58.94 brojni siteovi na internetu spominju brodograđevnog inženjera otta schlika, rođenog u

Grimmu u njemačkoj 1840. diplomirao je na Visokoj tehničkoj školi u dresdenu 1858. Godine 1869. osniva riječno brodogradilište u dresdenu, do 1875. surađuje s riječkim tehničkim zavodom na gradnji brodova u budimpešti i rijeci. nakon 1875. upravlja brodogradilištem u kielu, vodi Biro Veritas u Hamburgu, direktor je njemačkog Lloyda. umire u Hamburgu 1913. godine.

95 Lawrence sondhaus, The Naval Policy of The Austria-Hunagaria 1867–1918, Navalisam, Industrial Development and the Politics of Dualism, Purdue university Press, West Lafayette, Indiana, 1994., str. 48.


poslu – G. ciotta započinje briljantnu političku karijeru pa r. Whitehead ima slobodne ruke da sam planira razvoj i plasman torpeda. Već je tada riječka tvornica u punom zamahu priprema za prodaju i proizvodnju torpeda. Prve veće narudžbe stižu u rijeku 1873. te je godine njemačka ratna mornarica naručila 100 torpeda, no tek je 1875. isporučeno 70 torpeda, a ostatak od 30 torpeda sljedeće godine. budući da su nove narudžbe torpeda na vidiku, r. Whitehead budućnost tvornice vidi u njihovoj proizvodnji i prodaji.

u statutu i poslovnoj politici riječkoga tehničkog zavoda nigdje nije bila navedena proizvodnja torpeda pa r. Whitehead smatra da može samostalno, neovisno o vlasnicima tvrtke, proizvoditi i plasirati svoj novi izum. Zbog takva stava u tvornicu ne pristižu novi, prije uobičajeni, poslovi i tvornica u ožujku 1874. proglašava bankrot.96

m. cattaruzza u svojoj knjizi preispituje ulogu r. Whitehada u likvidaciji riječkoga tehničkog zavoda.97 situacija nije potpuno jasna – kako se dogodilo da tehnički direktor tvrtke, nakon što tvrtka ode u likvidaciju, postane novi vlasnik te tvrtke? naziv Torpedo Fabrik von Robert Whitehead tvornica nosi od 1875. kada proizvodi samo torpeda, uređaje za lansiranje torpeda i visokotlačne kompresore zraka. tvornica torpeda tek je u razdoblju od 1908. do 1915. ponovno ušla u brodogradnju, kada je neko vrijeme proizvodila podmornice.

gradnja PodMornica

Gradnja podmornica u riječkoj tvornici Whitehead započela je u doba kada više nisu bili živi ni robert Whitehead niti njegov sin john, a ni Whiteheadov zet grof Georg Hoyos. nasljednici su tvornicu prodali engleskim tvrtkama Vickers i Armstrong-Whitworth, usko vezanima uz brodogradnju i ratnu industriju.98 tvornica Whitehad and Co. Ltd. zadržala je svoje ime i prijašnji proizvodni program – torpeda, lansirne cijevi i visokotlačni kompresori zraka. u to se vrijeme javlja potreba za proširenjem lepeze proizvoda koji su vezani uz torpedo. očito se trebalo uključiti u gradnju podmornica, toga novoga ratnog sredstva koje je pokazalo prave vrijednosti i prednosti torpeda. tek kada je torpedo ušlo u podmornicu, pokazalo se da njihova simbioza daje maksimalan učinak u pomorskom ratovanju; podmornica bez torpeda bila je gotovo nemoćna, a torpedo je tek lansiranjem iz podmornice postao efikasan i ubojit.

u riječkoj tvornici Whitehead sagrađeno je tek nekoliko podmornica.99 Za austrijsku mornaricu sagrađena je 1908. prema američkoj licenciji tvrtke Electric Boat and Co. i prema modelu Holland podmornica pod brojem ub 5,

96 m. cattaruzza, n. d., str. 22.97 m. cattaruzza, n. d, str. 23.98 m. cattaruzza, n. d., str. 73.99 m. cattaruza, n. d., str. 81.–86.


iduće godine ista takva podmornica pod brojem ub 6, a 1915. prema projektu Havmanden sagrađene su podmornice ub 21 i ub 22. Za dansku su proizvedene tri podmornice ponešto modificiranog modela Havmanden.100 Za taj poboljšani model tvornica je iz danske dobila narudžbu za još četiri podmornice koje su se prema riječkom projektu i uz nadzor inženjera iz rijeke gradile 1911./1912. u državnom brodogradilištu u copenhagenu.101 nizozemska mornarica naručila je od Whiteheada podmornicu tipa Typa KI (kolonijalni tip podmornice), deplasmana 319/380 tona, snage stroja 170/380 konjskih snaga, brzine 16/11 čvorova; stajala je 2.000.000 kruna.102,103

Podmornice ub 5 i ub 6 (tip Holland) bile su deplasmana 240/273 tona, snage motora 500 ks i elektromotora 230 ks, brzina im je bila u plovidbi površinom 10,75 čvorova, a zaronjene 8,5 čvorova, bile su naoružane torpedima promjera 450 mm. Podmornica ub 20 (Havmanden) bila je deplasmana 268/210 tona, snaga motora 450 ks, elektromotora 160 ks, brzina 13 čvorova na površini, zaronjena 9 čvorova. naoružanje torpedima promjera 450 mm.104

riječka se tvornica torpeda nije posebno istaknula u proizvodnji podmornica. Podmornice nisu bile njezina osnovna djelatnosti; za njihovu je proizvodnu trebala kupovati licencije, a u okviru tvornice nije bilo dovoljno mjesta da bi se takva proizvodnja posebno razvila.

Posebno, povijesno, mjesto u konstruiranju i proizvodnji podmornica tvornica Whitehad i brodogradilište Danubius zauzeli su malom podmornicom nazvanom Loligo, prvom civilnom i oceanografskom podmornicom na svijetu. dok se o vojnim podmornicama zna gotovo sve, o ovoj se podmornici zna malo i to tek u zadnje vrijeme. Podmornica je 1913. naručio dr. Paul schottlander, član Kaiser Wilhelm Gesellscaft fur Kunst und Naturforschung u berlinu i mecena njihove zoološke postaje u rovinju u Istri.105 Podmornica je bila projektirana u riječkoj tvornici torpeda Whitehead, a sagrađena u brodogradilištu Danubius. bila je dugačka 12,2 m, visoka 2,70 m, istisnine od 44,1 tone, pod vodom 50 tona,

100 dr. Zvonimir freivogel, Austrougarske podmornice građene u Rijeci, III. međunarodna konferencija o industrijskoj baštini, rijeka, 2010., str. 699.

101 erwin sieche, The Austro-Hungarian Submarine Force, prema: Austri-Hungarian Warships in Photographs, sv. 2., 1896.–1918.

102 dr. phil. mihaly kramly, The whitehead factory and the orders of the Austro-Hungarian Navy, especialy the Whitehead submarines. 1904–1914., I. međunarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, Pro torpedo rijeka, rijeka, 2005., str. 143.

103 www. dutchsubmarine.com, class kI104 Z. freivogel, n. d., str. 710. 105 rene Greger, “Loligo” ein umbekanntrs deutsces Klain-U-Boot, marine rundschau, br. 3, 1977.,

str. 119.–121.


� Slika 28. U Riječkome tehničkom zavodu podmornice su se gradile desetak godina. Prva podmornica tipa Holland sagrađena 1908., nosila je oznaku U5; fotografirana je na plovećem doku u lučici Zavoda. (WASS)

� Slika 29. Dvije podmornice, Havmanden i Havfruen, za dansku ratnu mornaricu u opremnoj luci Riječkoga tehničkog zavoda 1911. (WASS)


� Slika 30. Oceanografska podmornica Loligo, projektirana u Riječkome tehničkom zavodu, a građena u brodogradilišta danubius, snimljena je na navozu oko 1913. (WASS)

� Slika 31. Podmornica Loligo ispod krana u Riječkome tehničkom zavodu, u proljeće 1914. (WA)

� Slika 32. Upisnik riječkih tvrtki 1875. godine. Robert Whitehead i Giorgio conte (grof) Hoyos postaju vlasnici tvrtke pod imenom Whitehead and co. Proizvodit će torpeda i druge strojarske predmete. (DAR)


pogonjena jednim elektromotorom od 30 konjskih snaga, brzina 4 čvora pod morem, dubina urona 50 metara.106

Podmornica je porinuta u more 14. srpnja 1914., ali skori početak Prvoga svjetskog rata nije joj dopustio da ikada obavi zadatke zbog kojih je konstruirana i izgrađena. na kraju je život završila 1927. kao staro željezo.

brodograđevnu djelatnost riječke tvornice torpeda danas možemo gledati kao kratku i sporednu epizodu u njezinu životu. Gradnja brodova i brodskih parnih strojeva te, poslije, gradnja podmornica trajala je tek dvadesetak godina, kratko u odnosu na gotovo 160 godina života tvornice. ali to su bile značajne godine koje se ne bi smjele zaboraviti jer su dio važne epohe u životu grada rijeke i njezinih stanovnika. a za nas koji se bavimo očuvanjem njezine industrijske baštine, to je jedno od najslavnijih razdoblja njezina nastajanja. ako i nema mnogo materijalnih ostataka iz toga doba, koje možemo sačuvati, neka barem ostane zabilježeno sjećanje.

kratice za izvore slika

amb andras margitay becht, budimpeštaams arhiv miljenko smokvina, rijekabnf bibliotheque national de france, Pariz dar državni arhiv u rijeciGms Gradski muzej u senjukaW kriegs archiv Wien (ratni arhiv u beču)mrb mađarski registar brodova, budimpešta (magyar Hajo regiszter)PmIP Povijesni muzej Istre, Pulaskr sveučilišna knjižica rijeka Wa Wladimir aichelburg, bečWass Whitehead alenia sistemi subacquei, Livorno

LiteratUraA Century of Progress 1869–1969, a History of torpedo system develepment, Welcome

to the naval undersea Warfare center, newport, 1998.aichelburg, Wladimir, Die Unteseeboote Osterreich-Ungarns, akademische druch u.

Verlaganstaldt, Graz, 1981.aichelburg, Wladimir, Register der k.(u.) k. Kriegsschiffe, Von abbondanza bis Zrini,

nWV Verlag, marine, beč-Graz, 2002.

106 Wladimir aichelburg, Die Unteseeboote Osterreich-Ungarns, akademische druch u. Verlaganstaldt, Graz, 1981., str. 125.


attlmayr, ferdinad ritter von, Krieg Osterreichs in der Adria im Jahre 1866, seekriegsgescichtliche studie, Pula, 1896

babudieri, fulvio, Squeri e Cantieri, A Trieste e nella regione Giulia dal settecento agli inizi del novecento, izd. LInt, trst, 1986.

barbalić, radojica f., Pokušaj osnutka prvog parobrodarskog društva u Rijeci, karatna zajednica parobroda “Liburno”, Zbornik sjevernojadranskog instituta, Problemi sjevernog jadrana, sv. 1., rijeka, 1963.

barbalić, radojica f., Brodarstvo u Senju i Podgorju kroz prošlost, senjski zbornik, IV., 1969.–1970, Gradski muzej senj, senjsko muzejsko društvo, senj, 1970.

barbalić, radojica f., Doprinos parobroda “Hrvat” stvaranju obalne linijske plovidbe na Jadranskom moru, senjski zbornik br. 17., Gradski muzej senj, senjsko muzejsko društvo, senj, 1990.

margitay-becht, andras, Danube Monitors S.M.S. Leitha – Problems of Restoration, zbornik radova, 1. međunarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, rijeka, 2005.

margitay-becht, andras, A Leitha Monitor... es a tobbiek, Hadtorteneti Intezet es muzeum, budimpešta, 2007.

bićanić, rudolf, Doba manufakture u Hrvatskoj i Slavoniji, 1750–1860, Izdavački zavod Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti, Zagreb, 1951.

casali, antonio, cattaruzza, marina, Sotto i mari del mondo, La Whitehead 1875–1990, izd. Gius. Laterza & figli spa., rim-bari 1990.

csonkarety, karoly, benczur, Laslo, Haditengereszek es folyamorok a Dunan, 1870–1945, Zrinyi kiado, budimpešta, 1992.

despot, mirjana, Pokušaj bibliografije primorskih novina i časopisa, 1843–1945, rijeka, Geografija-etnologija-ekonomija-saobraćaj-Povijest-kultura, Zbornik, matica Hrvatska, rijeka, 1953.

freivogel, Zvonimir, Austrougarske podmornice građene u Rijeci, III. međunarodna konferencija o industrijskoj baštini, rijeka, 2010., str. 699.

Gray, edwyn, The Devils Device, Robert Whitehead and the History of the Torpedo, annapolis 1991.

Greger, rene, “Loligo” ein umbekanntrs deutsces Klain-U-Boot, marine rundschau, br. 3, berlin, 1977.

Grupa autora, Bijela flota Hrvatskog Jadrana, jadrolinija, rijeka, 1997. a. a. Hoehling, Damn the Torpedoes, john f. blair, Winston-salem, north carolina, 1989.kramly, mihaly, The Whitehead factory and the orders of the Austro-Hungarian Navy,

especialy the Whitehead submarines. 1904–1914., I. međunarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, rijeka, 2005.

kuničić, Petar, Viški boj, tisak i naklada knjižare L. Hartmana (st. kugli) Zagreb, 1891., pretisak dom i svijet, Zagreb, 1996.

mader, brigitta, Robert Whitehead’s steam engines on Austro-hungarina duty - from Warships to Archiduke Ludwig Salwators Yach Nixe, I. međunarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, rijeka, 2005.


o’connor, denis, The Rise of Bolton as an important Engineering and Textile Town in Early 1800 England, Zbornik radova 1. međunarodne konferencije u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u rijeci i očuvanja riječke industrijske baštine, rijeka, 2005.

Prasky, friedrich, Donaumonitoren Maros, Leitha, k.u.k. ost. ung. kriegsmarine Wien, 1977.

seri, alfieri, La Fabbrica Machine di Sant’Andrea, della modesta offcina di Giorgio Strudthoff ai massimi vertici dell industria meccanica nazionale, izd. LInt, trst, 1987.

sieche, erwin, The Austro-Hungarian Submarine Force, prema austro-Hungarian Warships in Photographs, sv. 2., 1896.–1918.

La Storia del Siluro, 1860-1936, silurificio Whitehead di fiume, s.a. – sede in fiume, stabilimento tipografico alessandro Pesce, Genova, 1936. – XV.

smokvina, miljenko, Riječki torpedo, Prvi svjetski torpedo, konstrukcija i ispitivanje, Zbornik radova tehničkog fakultet rijeka, rijeka, 1993.

sondhaus, Lawrence, The Naval Policy of Austria-Hungary, 1867-1918, Navalisam, Industrial Development and the Politics of Dualism, Purdue university Press, West Lafayette, Indiana, 1994.

szekeres, joszef, Veze Budimpešte i Rijeke u Brodogradnji (1865–1924), Vjesnik Historijskog arhiva u rijeci i Pazinu, sv. XV., rijeka, 1970.

Zoričić, mladen, Počeci naše pomorske strojograđevne industrije, Razvitak Tvornice motora TORPEDO u Rijeci, Pomorski Zbornik, povodom 20. obljetnice dana mornarice i pomorstva jugoslavije, 1942–1962., str. 1897.–1914., HaZu, Institut za historiju i ekonomske nauke, Zadar, Zagreb 1962.

Summary

Rijeka’s torpedo factory started off as a metal foundry, as a construction and repair shipyard named Technical Institute of Rijeka (Riječki tehnički zavod). Only a few vessels were built there, but almost all of them were of extraordinary quality. In their own way, these vessels sailed their way into our shipbuilding and shipping history. First a small yacht named “Unio” was built for Giorgio Vranyczany, a baron from Rijeka, in 1871, then the steamboat “Hrvat”, commissioned by the Steamship Company of Senj and launched in July 1872. The yacht “Nixe”, built for the Archduke Salvator, was sent down the ways in August 1872 and the steamboat “Liburno” in June 1873, for the First Steamship Company of Rijeka. During 1871 and 1872 two river monitors, “Leitha” & “Maros”, were built in “Ujpest”, a Rijeka-Budapest shipyard. Over a period of about ten years the factory produced the following steam engines for Austrian warships: 230 horsepower engines for the gunboats “Hum” and “Vellebich”, a 400 horsepower engine for the “Schwartzenberg” frigate, an 800 horsepower engine for the “Erzherzog Ferdinand Max” battleship, a 160 horsepower engine for the “Pola” dispatch boat, a 600 horsepower engine for the “Radetzky” battleship. The factory supplied ship steam engines for other customers as well, for instance two 150 horsepower engines for the “Marco Polo” and the “Maria Teresia” and a 230 horsepower engine for the “Rodolfo d’Asburgo”. 120 horsepower engines for the “BudaPest” and the “Fiume” and two 80 horsepower engines for the “Mohacs”


and the “Honved” passenger vessels were delivered to a joint shipyard, founded in Budapest by the Technical Institute of Rijeka (Riječki tehnički zavod) and a group of Hungarian entrepreneurs in the 1870s. 100 horsepower engines were supplied for the “Kaloesa”, “Baja”, “Yack”, “Ravanya”, “Bacs”, “Bodrog” and “Zagreb” tugboats. The factory also produced a small, 8 horsepower steam engine for a vessel belonging to the Port Authority of Rijeka. A 32 horsepower engine was supplied for a ship in charge of maintenance and dredging in the Port of Rijeka. A 30 horsepower engine was built for the first Croatian cast iron vessel, the steam-powered passenger-carrying freighter “Hrvat”. An engine of equal power was fitted on the tugboats “Nord” and “Ost”, as well as on two dredges in Vienna. A 100 horsepower engine was also fitted on the “Nixe”, a yacht belonging to the Archduke of Tuscany, Karl Salvator, and two identical engines went to the Danube Flotilla. A 100 horsepower engine was also fitted on the “Liburno”, commissioned by the First Steam Navigation Company of Rijeka.The relatively low shipbuilding activity in the Technical Institute of Rijeka (Riječki tehnički zavod) can be traced back to the great involvement in the production of ship steam engines, but also to a novelty of that time, originating in Rijeka in 1866, the testing and development of torpedoes. The industrial revolution spread from England towards the East and, after passing through France and Italy, was brought to Rijeka by the English engineer and shipbuilding expert Robert Whitehead. If the production of ship engines and the construction of ships were only regarded as a continuation, not an advancement of the industrial revolution, the invention and production of torpedoes in Rijeka represents a completely new process, unique in the world, transforming Rijeka from “periphery of the industrial revolution” into one of its sources and centres.

Key words: Technical Institute of Rijeka (Riječki tehnički zavod), steam engines, shipbuilding

brodograđevna djelatnost rijeČke tvornice torpeda...

Documents