Järnvägsutredning/MKB

Kust till kustbananBRVT

200

3:02

:1

2003

-04-

15

Delen Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd

Ledningsgrupp

Banverket Västra banregionen Agneta Kores Per-Magnus Bengtsson

Luftfartsverket Stefan Hansson

Västra Götalandsregionen Lars-Gerhard Westberg

Göteborgsregionens kommunalförbund Jörgen Hellman

Länsstyrelsen i Västra Götalands län Sten-Åke Gustafsson

Härryda kommun Ing-Marie Samuelsson Gunnar Häggström (till och med hösten 2002) Göran Hilldén (från och med hösten 2002)

Bollebygds kommun Christer Johansson Jan-Åke Andersson

Borås kommun Solveig Kjörnsberg Ulf Sjösten (till och med hösten 2002) Björn Bergqvist (från och med hösten 2002)

Västtrafik Håkan Bergquist

Projektgrupp

Banverket Västra banregionen Per-Magnus Bengtsson

Luftfartsverket Björn Lennartz

Västra Götalandsregionen Maria Larsson

Göteborgsregionens kommunalförbund Anita Rynvall Mårtensson

Länsstyrelsen i Västra Götalands län Kerstin Harvenberg Kristina Malvemyr (till och med hösten 2002) Nirmala Blom-Adapa Karin Slättberg Sven Öjersjö

Härryda kommun Christer Ferm Anders Bruce

Bollebygds kommun Torbjörn Sundsten Bo Klarén

Borås kommun Jörgen Rylander

Västtrafik Jan Efraimsson Mårten Ignell

Beställare: Banverket Västra banregionen

Beställarens rapportnr: BRVT 2003:02:1

Beställarens projektledare: Jonas Borglund

Huvudkonsult: Scandiaconsult Sverige AB (SCC), Göteborg

Konsultens uppdragsledare: Carl-Johan Boke, MKB-ansvarig Lars Fredén

Dokument-ID: t:\51\51043100\indesign\Ktkrapp

Gestaltning: KHR Rundquist arkitekter AB, Stockholm

Visualisering: Arcitec Digitalvisualisering AB, Göteborg

Flygfoton: Frank Palm och Thomas Samuelsson

Övriga foton: Eva-Lisa Andersson och Henrik Undeland (SCC)

© Allmänt kartmaterial från Lantmäteriet, medgivande Dnr M2001/1502

Järnvägsutredning/MKB

Kust till kustbananDelen Mölnlycke – Rävlanda/

Bollebygd

IV V

InnehållFörord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI

Sammanfattning (MKB) . . . . . . . . . . . . . . . . . VII

1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.1 Bakgrund. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1.1 Nuvarande järnväg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.1.2 Utvecklingen av järnvägssystemet i Västsverige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.1.3 Planeringsprocessen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.2 Syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2.1 Utbyggnaden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2.2 Järnvägsutredning och MKB . . . . . . . . . . . . . . 3

1.3 Mål inom transportsektorn och vår miljö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.3.1 Nationella mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.3.2 Regionala mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.3.3 Lokala mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.3.4 Miljömål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.4 Tidigare utredningar och beslut . . . . . . . . . . 6

1.4.1 Idéstudie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.4.2 Förstudie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.5 Omfattning och innehåll . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.6 Utredningsområdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2 Förutsättningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.1 Nuvarande järnväg och trafik . . . . . . . . . . . . 9

2.1.1 Bansträckning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.1.2 Trafik och resande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2 Markanvändning och fysisk planering. . . . . 10

2.2.1 Markanvändning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.2.2 Fysisk planering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.3 Bebyggelsestruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.4 Miljö, hälsa och säkerhet . . . . . . . . . . . . . . 13

2.4.1 Miljö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.4.2 Hälsa och säkerhet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.5 Byggnadstekniska förutsättningar . . . . . . . 14 2.5.1 Topografi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 2.5.2 Lokalklimat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.5.3 Geoteknik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.5.4 Hydrogeologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3 Den framtida järnvägens karaktär . . . . . . . 19 3.1 Funktionskrav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Trafikering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.3 Standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.4 Gestaltning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4 Studerade alternativ (MKB) . . . . . . . . . . . . 27 4.1 Nollalternativ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4.2 Västra delen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.2.1 Alternativ V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.2.2 Alternativ V2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.2.3 Förkastade alternativ . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.3 Mellersta delen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4.3.1 Alternativ M1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.3.2 Alternativ M2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.3.3 Merkostnader för anpassning till flygplatsen . 32 4.3.4 Förkastade alternativ . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4.4 Östra delen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4.4.1 Alternativ O1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 4.4.2 Alternativ O2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 4.4.3 Alternativ O3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 4.4.4 Förkastade alternativ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4.5 Landvetter station . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5 Trafik- och samhällseffekter . . . . . . . . . . . 51 5.1 Trafikering och resande . . . . . . . . . . . . . . . 51

5.1.1 Gamla och nya banan . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 5.1.2 Trafikeringseffekter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 5.1.3 Ny station för Bollebygd och Rävlanda . . . . . 52 5.1.4 Effekter på resandet . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 5.1.5 Effekter av omledning av godstrafik över Herrljunga. . . . . . . . . . . . . . 55

5.2 Samhällsutveckling i regionen . . . . . . . . . . 56

5.3 Fysisk planering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

5.3.1 Effekter och konsekvenser . . . . . . . . . . . . . 58 5.3.2 Möjliga åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

5.4 Samhällsekonomi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

6 Miljökonsekvenser (MKB). . . . . . . . . . . . . . 61 6.1 Nollalternativet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

6.1.1 Effekter och konsekvenser . . . . . . . . . . . . . 62 6.1.2 Möjliga åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.2 Övergripande effekter . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.2.1 Systemeffekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 6.2.2 Effekter längs befintlig järnväg. . . . . . . . . . . 65 6.2.3 Möjliga åtgärder längs befintlig järnväg . . . . 65

6.3 Naturmiljö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.3.1 Nuläge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 6.3.2 Effekter och konsekvenser . . . . . . . . . . . . . 73 6.3.3 Möjliga åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

6.4 Rekreation och friluftsliv . . . . . . . . . . . . . . 80

6.4.1 Nuläge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 6.4.2 Effekter och konsekvenser . . . . . . . . . . . . . 81 6.4.3 Möjliga åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

6.5 Kulturmiljö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

6.5.1 Nuläge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 6.5.2 Effekter och konsekvenser . . . . . . . . . . . . . 92 6.5.3 Möjliga åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

IV V

6.6 Landskapsbild och bebyggelsemiljöer. . . . . 96

6.6.1 Nuläge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 6.6.2 Effekter och konsekvenser . . . . . . . . . . . . . 98 6.6.3 Möjliga åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

6.7 Hälsa och säkerhet . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

6.7.1 Buller och vibrationer . . . . . . . . . . . . . . . . 102 6.7.2 Elektromagnetiska fält . . . . . . . . . . . . . . . 106 6.7.3 Säkerhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 6.7.4 Förorenad mark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 6.7.5 Miljömedicinsk bedömning . . . . . . . . . . . . 109

6.8 Hushållning med naturresurser . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

6.8.1 Nuläge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 6.8.2 Effekter och konsekvenser . . . . . . . . . . . . 111 6.8.3 Möjliga åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 6.8.4 Hantering av överskottsmassor . . . . . . . . . 114

6.9 Påverkan under byggtiden . . . . . . . . . . . . 115

6.9.1 Buller. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 6.9.2 Miljörisker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

6.10 Fortsatt miljöarbete . . . . . . . . . . . . . . . . 117

7 Sammanställning och utvärdering (MKB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 7.1 Alternativskillnader . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

7.1.1 Västra delen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 7.1.2 Mellersta delen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 7.1.3 Östra delen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

7.2 Geografisk sammanställning . . . . . . . . . . 121

7.3 Måluppfyllelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

7.3.1 Nationella transportpolitiska mål . . . . . . . . 124

7.3.2 Miljöbalken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 7.3.3 Miljömål och miljökvalitetsnormer . . . . . . . 126

8 Samråd (MKB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 8.1 Samråd under förstudien . . . . . . . . . . . . . 129

8.2 Utökat samråd under järnvägsutredningen 129

9 Fortsatt handläggning . . . . . . . . . . . . . . . 131 9.1 Planeringsprocessen . . . . . . . . . . . . . . . . 131

9.2 Tillåtlighetsprövning . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

9.3 Fortsatt gestaltningsarbete. . . . . . . . . . . . 132

9.4 Efterföljande tillstånd . . . . . . . . . . . . . . . . 133

9.4.1 Miljöbalken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 9.4.2 Lag om kulturminnen m m. . . . . . . . . . . . . 134 9.4.3 Plan- och bygglagen . . . . . . . . . . . . . . . . 134

Ordlista (MKB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Bilagor 1 Källor (MKB)

2 Metodbeskrivning (MKB)

3 Förteckning över objekt (MKB)

4 Beskrivning av objekt (MKB)

5 Bullerutbredningskartor (MKB)

6 Yttranden från utökat samråd (MKB)

7 Separata utredningar

Översiktskarta

Läsanvisning

I denna rapport har järnvägsutredningen och miljö kon-sekvensbeskrivningen (MKB) integrerats med var a n dra. Följande kapitel ingår i MKB: sammanfattning, kapi-tel 4, 6-8 samt ordlista och bilagor av seende källor, metodbeskrivning, förteckning samt beskrivning över objekt, bullerutredningskartor och yttrande från utökat samråd. Längst bak i rapporten fi nns en översiktskarta med de korri dorer som studerats. Denna kan fällas ut och vara tillgänglig under hela genomläsningen.

Begränsat med tid?

På de följande sidorna fi nns en sammanfattning av hela utredningen. Den som har mer tid kan välja att läsa kapi-tel efter intresse. Varje kapitel inleds med en ingress.

1. Motiv, syften och mål som påverkar utbyggnadsamt tidigare utredningar och beslut

2. Förutsättningar

3. Den framtida järnvägens karaktär

4. Studerade alternativ

5. Trafi kerings- och samhällseffekter

6. Alternativens konsekvenser för miljön

7. Sammanställning och jämförelser mellan alternativen

8. Synpunkter från samråden

9. Det fortsatta arbetet

VI VII

FörordUtbyggnaden av Kust till kustbanan till dubbelspår mellan Göteborg och Borås via Landvetter flygplats är ett av regionens viktigaste infrastrukturprojekt. Det råder bred politisk enighet om vikten av att på detta sätt koppla samman regionens två största städer samt tåg och flyg. Utbyggnaden medför positiva effekter i form av miljö- och framkomlighetsförbättringar samt regionförstoring och samhällsutvecklingseffekter.

Förutom de positiva regionala effekterna uppstår på sikt även positiva nationella effekter genom att utbyggnaden kommer att blir en del av den fram-tida Götalandsbanan som knyter samman Stockholm – Göteborg via Norrköping. Linköping, Jönköping och Borås.

Den nu aktuella sträckan Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd utgör första etappen av tre i en utbyggnad av sträckan Göteborg – Borås. Etappen möjliggör, förutom kopplingen till flyget och kortare restid, halvtimmestrafik på sträckan, vilket är en fördubb-ling av dagens trafik. När hela sträckan är utbyggd till dubbelspår är det möjligt att köra 15 minuters pendeltågstrafik mellan städerna på mellan 30-40 min beroende på antalet stopp längs vägen. En fullt utveck-lad trafikering på sträckan förutsätter att säckstationen

Göteborgs Central är ombyggd och att tågtunneln under Göteborg, Västlänken, är utbyggd. Utbyggnaden av Göteborg – Borås och Västlänken med nya stations-lägen i Göteborg är grundläggande delar i regionens strategi för utvecklingen av ett konkurrenskraftigt kollektivtrafiksystem som en del i en hållbar utveck-ling av regionen.

Järnvägsutredningen har bedrivits i bred regionalsamverkan med Västra Götalandsregionen, Göteborgs-regionens kommunalförbund, Länsstyrelsen, Härryda,Bollebygd och Borås kommuner, Västtrafik och Luft-fartsverket. Utredningen redovisar två sträcknings-korridorer, vilka i östra delen utökats till tre korri-dorer. Banverket kommer efter att ha inhämtat remiss-synpunkter att besluta vilket alternativ som ska väljas. Järnvägsutredningen kommer därefter att ligga till grund för regeringens tillåtlighetsprövning.

Agneta KoresRegionchef, Banverket Västra banregionen

VI VII

Bakgrund och syfte

Kust till kustbanan är en järnväg som går mellan Göte-borg och Kalmar/Karlskrona. Banan har både lokal, regional och interregional betydelse.

Banan förbinder regionens två största städer, Göte-borg och Borås, vilka har ett omfattande behov av samver-kan. Pendlingen är betydande i båda riktningarna. Till stor del sker denna med bil men förutsättningarna för ökad pendling på järnväg är mycket goda om järn vägen kan bli mer konkurrenskraftig vad avser restider och turtäthet.

Banan är idag relativt kurvig vilket begränsar tåg-has tig heten och gör banlängden mellan Göteborg och Borås relativt lång. Järnvägs trafi ken är därför idag inte konkurrenskraftig mot vägtrafi ken som har modern motor vägsstandard. Restid erna med tåg mellan Borås och Göteborg är längre än med bil och buss.

Banan är enkelspårig vilket ger begränsningar i ka-paciteten. Det höga kapacitets utnyttjandet gör att res-tiderna blir långa och att risken för förseningar är stor. På nuvarande enkelspår med begränsade mötesmöjlig-heter är det därför inte möjligt att utöka tågtrafi ken på attrak tiva tider utan att restiderna förlängs ytterligare.

Syftet med aktuell utbyggnad är att skapa för-utsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägs trafi k lokalt, regionalt och interregionalt som också omfattar en järnvägsanslutning med Landvetter fl ygplats. Avsikten är också att denna etapp ska kunna vara en del av den framtida Götalandsbanan.

Syftet med föreliggande järnvägsutredning och MKBär att redovisa några alternativa korridorer inom vil ka en dubbel spårsutbyggnad kan ske. Syftet är vidare att be skriva ef fek ter och kon sekvenser av en utbyggnad i en om fattning som är tillräcklig för att kunna välja vil ken korri dor som ska ligga till grund för upprättande av järn vägsplan och att få regeringens godkännande vid tillåtlighets prövningen.

Tidigare utredningar

Under senare år har ett fl ertal utredningar genomförts som behandlar utbyggnaden av såväl regionens järn-

vägssystem som Kust till kustbanan och den framtida Götalandsbanan.

Dessa utredningar har bland annat legat till grund för Västra Götalandsregionens och andras ställ ningstagande vad avser den stora betydelsen av en utbyggnad av ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Borås med anslut-ning till Landvetter fl ygplats.

I mars 2000 färdigställdes en idéstudie för järnvägen mellan Borås och Göteborg som beskriver några prin-cipiella sträckningsalternativ för en ny järnväg. Upprust-ningsåtgärder på befi ntlig bana bedömdes inte tillräckligt för att kunna uppnå önskvärd förbättring för tågtrafi ken.

I februari 2001 färdigställdes en förstudie för nu aktuell etapp. Efter samråd beslutade Banverket att gå vi-dare med en järnvägsutredning med i princip två alterna-tiv, Kortaste vägen och Längs motorvägen. En sträckning längs befi ntlig bana har inte bedömts konkurrenskraftig.

Den framtida järnvägens karaktär

Den planerade järnvägen kan i princip dimensioneras efter två olika principer. Antingen prioriteras den regio-nala funktionen och banan dras så långt möjligt genom mellanliggande tätorter eller betraktar man detta som en etapp av en höghastighetsjärnväg som inte kan gå genom alla mellanliggande tätorter.

I det senare fallet utformas järnvägen med mycket stora horisontalradier som möjliggör hastigheter (upp mot 350 km/h). Med den regionala funktionen prio-riterad får mindre radier användas och lägre hastig-heter accepteras (250 km/h). Oavsett alternativ föreslås ba nan av kostnadsskäl byggd med brantare lutningar än vad som är vanligt, varför tung godstrafi k normalt inte blir aktuell.

Studerade alternativ

I utredningen har två alternativ mellan Mölnlycke och Landvetter fl ygplats utvärderats och jämförts, ett längs Landvettersjön (V1) och ett rakt genom skogen (V2). För

Sammanfattning

VIII IX

delen mellan fl ygplatsen och Huvdaby fi nns två olika alternativ, ett längs motorvägen (M1) och ett mera rakt ge-n om skogen (M2). För den östra delen mellan Huvdaby och Kullamotet/Kråktorp fi nns tre alternativ, ett längs motorvägen (O1), ett mera rakt och norr om Rävlanda (O2) och ett genom Rävlanda (O3). Se illustration S:1.

Av studerade alternativ är O1 och O2 utformade som höghastighetsbanor, med en lämplig fortsättning söder om motorvägen. Alternativ O3 är planerat för maximalt 250 km/h. Som alternativ kan O2 och O3 ges en lägre profi l med större andel tunnlar för att ytter-ligare begränsa fragmenteringen i landskapet.

Stationen under Landvetter fl ygplats är planerad som en enkel tvåspårsstation med mellanliggande platt-form som skyddas med en glasad valvkonstruktion.

Trafikering och ekonomi

Föreslagen utbyggnad möjliggör utökad tågtrafi k och innebär ett första steg mot en konkurrenskraftig järn-väg mellan Göteborg och Borås och en framtida Göta-landsbana. Restiderna med regionaltåg sänks från 65 min till 53 min vilket också ger effektivare tågomlopp. Resandeökningen blir betydande. All persontågs trafi k bedöms överfl yttas till den nya banan. Hindås kollek-tivtrafi kförsörjning blir med buss.

Eftersom den nya banan av ekonomiska skäl är ut-formad med brantare lutningar (upp till 2,5 %) kommer inga tunga godståg normalt att trafi kera den nya banan, utan får hänvisas till befi ntlig järnväg eller över Herr-ljunga. I alternativ O3 är dock en anslutning av befi ntlig bana inte ekonomiskt och miljömässigt rimlig.

På grund av besvärlig topografi blir anläggnings-kostnaden för järnvägen relativt hög eller mellan 2,8 och 3,7 miljarder kronor beroende på alternativ. Det samhällsekonomiska kalkylresultatet är olönsamt med traditionella trafi kekonomiska parametrar. Om sam-hällsutvecklingseffekter beaktas blir projektet lönsamt.

Miljökonsekvensbeskrivning

Områden värdefulla ur miljösynpunktInom utredningsområdet fi nns några av länsstyrelsen utpekade stora opåverkade områden samt två Natura 2000-områden. De senare påverkas dock ej av den planerade järnvägsutbyggnaden.

En stor del av Storåns dalgång utgör riksintresse för naturvården. Intresseområdet gränsar mot den pla- ne rade järnvägsutbyggnaden men berörs inte direkt. Ett stort antal naturvärden har behandlats och redo-visats i rapporten. Området har studerats utifrån olika sammanhängande naturlandskap, av vilka kan nämnas Landvettersjöns sydstrand, Yxsjöskogarna, Huvdaby –

Apelgärde, Storåns dalgång samt de objekt och vatten- miljöer som fi nns inom utredningsområdet.

Rammsjön är ett närströvområde för friluftslivet beläget omedelbart norr om Rävlanda samhälle. I öv-rigt fi nns inga utpekade friluftsområden som berörs men vissa delar av utredningsområdet tjänar ändå som lokala och regionala strövområden och som områden för jakt och fi ske.

Södra delen av Storåns dalgång utgör riksintresse för kulturmiljövården. Hela dalgången består av om-råden för värdefullt odlingslandskap, vilka också fi nns i mindre områden kring Huvdaby/Apelgärde. Kultur-miljön i området präglas i övrigt till stor del av glest befolkad skogsbygd.

MiljökonsekvenserDe största miljökonsekvenserna av en utbyggnad av järnvägen är påverkan på naturmiljön, kulturmiljön, landskapsbilden och människor till följd av buller och stomljud samt själva byggandet av järnvägen. Nedan sammanfattas miljökonsekvenserna för de studerade alternativen.

NaturmiljöFör samtliga alternativ uppstår konfl ikter med ut pe k ade naturvärden. Inom utredningsområdet fi nns många mindre sjöar och våtmarksområden av vari erande stor-lek. Dessa riskerar påverkan i form av direkta intrång el-ler att områdena kommer att dräneras. Konsekvenserna av detta kan påverka fl ora och fauna så att artrikedomen begränsas eller att vissa arter riske rar att försvinna. Skad-orna kan minskas genom att skyddsåtgärder vidtas.

De största negativa konsekvenserna bedöms för alter nativ V2, som delar det sammanhäng ande skogsom-rådet runt Yxsjön och kan leda till att artrikedomen riske-rar att minska eller vissa objekt att försvinna. I alter nativ O3 påverkas de värden som fi nns i anslutning till riksin-tresset i Storåns dalgång med sitt natursköna och varie-rade odlingslandskap. De alternativ som kommer i minst konfl ikt med naturvärden är alternativ M1 och O1.

Rekreation och friluftslivSamtliga alternativ begränsar rörligheten för frilufts-livet men med föreslagna broar och tunnlar bedöms konsekvenserna vara små. Alternativ O2 utgör en barriär mellan Rävlanda och Rammsjöns närströvom-råde men genom att järnvägssträckningen här delvis är förlagd i tunnel bedöms konsekvenserna som små. Den största påverkan för friluftslivet består i den buller-utbredning som sker i terrängen. Bullret är dock inter-mittent (stötvis återkommande) och har kort varaktig-het i samband med tågpassage. Intervallet mellan dessa passager under högtrafi k är som minst 15 minuter.

Sam

man

fatt

ning

VIII IX

KulturmiljöI huvudsak utgörs de utpekade kulturmiljövärdena av värdefulla odlingslandskap eller bebyggelsemiljöer. Utöver miljöerna i Storåns och Nolåns dalgångar är det miljöerna Långenäs och Huvdaby som blir direkt berörda. Alternativ V1 innebär en stor negativ konsek-vens för miljön kring Långenäs som dock redan idag är påverkad av befi ntlig järnväg. Kring Landvettersjön bedöms också antalet kända fornlämningar att öka i samband med kommande arkeologisk utredning. Bero-ende på linjesträckning inom korridoren fi nns viss risk för påverkan på miljön vid Huvdaby av i första hand alternativ M2. Konsekvensen av denna påverkan be-döms dock som relativt liten.

Alternativ O1 berör få kända fornlämningar och kulturvärden och dess läge i nära anslutning till väg 40 begränsar även konsekvenserna. Intrånget i kultur-landskapet är lokaliserat till den del av dalgången där väglandskapet redan är dominerande. För alternativ O2 bedöms konsekvenserna bli större, men måttliga, vid intrång i kulturmiljön Rävlanda och Berg. Alterna-tiv O3 bedöms ge mycket stora konsekvenser genom intrång i Grandalsbäckens dalgång och vid Björboås och Röberg.

LandskapsbildAlternativ V1 innebär ett stort intrång i miljön vid Långenäs och stor exponering mot Landvettersjön varför konsekvenserna för landskapsbildens kvaliteter bedöms som stora. Vad gäller alternativ V2 är konfl ikt-punkterna få längs sträckan, men kan innebära att järn-vägen exponeras på delar inom det stora opåverkade området öster om Mölnlycke.

Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms som likvärdiga för de båda alternativen M1 och M2. Båda riskerar att ge viss påverkan på det karaktärsfulla land-skapsrummet vid Huvdaby. Konsekvenserna bedöms bli små i korridorernas norra delar men ökar i dess södra delar.

Alternativ O1 ger konsekvenser för landskapsbilden i Nolåns dalgång genom att tunnelpåslag påverkar den karaktärsgivande dalgångssidan och genom en förstärkt barriärverkan tvärs dalgången. Alternativ O2 ger viss påverkan på landskapsbilden vid passage av Grandals-bäckens dalgång, men konsekvenserna blir begränsade på grund av att exponeringen mot Storåns dalgång reduceras av dalgångens form och vegetation. Alterna-tiv O3 ger ett mycket stort fysiskt intrång i landskapet norr om Röberg, vilket innebär stora upplevelsemässigt negativa konsekvenser för dalgångslandskapet.

Hälsa och säkerhetSamlad bostadsbebyggelse fi nns vid Mölnlycke, Land- vetter, Hindås och Rävlanda. Dessutom fi nns bebygg el-sekoncentrationer vid Björröd, Huvdaby och Apel gärde.

Antalet personer som utsätts för buller över maxi-mal ljudnivå 75 dB(A) från nuvarande järnväg upp- går till cirka 800 personer. Bullermässigt ger samtliga nybyggnadsalternativ klara förbättringar jämfört med nollalternativet. Alternativ M2 ger minst bullerpåver-kan. Alternativ V1 och O3 innebär störst bullerpå-verkan till följd av sträckningens höjdläge i förhål-lande till Landvetter sjön respektive passagen genom Rävlanda. Längs ny järnväg blir antalet utsatta perso-ner mellan 110 och 310 beroende på kombination av alternativ. De fl esta av dessa bör kunna bullerskyddas.

I utredningen föreslås bullerreducerande åtgärder i form av bullerskärmar, fönsteråtgärder samt skydda de uteplatser.

Totalt sett kommer säkerheten att öka väsentligt i samtliga alternativ vid jämförelse med nollalternativet eftersom den nya järnvägen får planskilda korsningar. Sett ur de ombordvarandes synpunkt framstår alter-nativ V1 som ett något säkrare alternativ än V2 på grund av mindre tunnellängder. Alternativ M2 bedöms som något säkrare än M1. Alternativen O2 och O3 har något högre säkerhetsrisker för ombordvarande till följd av långa tunnlar jämfört med alternativ O1.

S:1 Utredningsområdet med studerade alternativ.

Sam

man

fatt

ning

IX

X

Stomljud över 35 dB(A) kan uppstå i Mölnlycke, vid Landvetter fl ygplats och i Rävlanda. Utredningen föreslår att stomljudsisolering utförs på aktuella delar så att stomljudsnivån ej överstiger 35 dB(A).

Störande vibrationer kan uppstå i alternativ V1, V2 och O3. Dessa kan reduceras med vibrations-minskande åtgärder.

Strömförsörjningen till tågen ger upphov till mag-netiska fält. Magnetfälten blir störst när tåget befi nner sig nära (inom någon km från observationspunkten) då kontaktledning och räls är strömförande. När tåget är längre bort går ej strömmen i rälsen, utan i en åter-ledare vilket ger lägre magnetfält. Nivån på de magne-tiska fälten från järnvägstrafi ken bedöms inte överstiga 0,2 µT sett som dygnsmedelvärde för hus som ligger mer än 25 m från spåret. Detta värde kan anses som en rimlig praxis eftersom det inte fi nns några framtagna riktvärden och effek terna av denna typ av magnetfält är svårbedömda.

Hushållning med naturresurserSkogsbruket kommer att påverkas negativt i samtliga alternativ men något mer i alternativ V2, M2, O1 och O2. Den minsta påverkan på skogsbruket fås i alternativ V1, M1 och O3. För alternativen O2 och O3 kan denna påverkan minskas ytterligare genom en lägre profi l.

Alternativ O3 påverkar jordbruksmark i högre grad än alternativ O1 och O2. Konsekvenserna av den-na påverkan kan leda till lägre avkastning och i värsta fall nedläggning av de relativt småskaliga jordbruksen-heterna. Den enskilde brukaren drabbas men den största konsekvensen av en nedläggning bedöms ändå ske med avseende på kulturvärdet i odlingslandskapet.

Påverkan på borrade brunnar bedöms bli lika för samtliga alternativ. Alternativ O3 berör ett skyddsom-råde för vattentäkt vid Rävlanda, men konsekvenserna av detta bedöms som små.

Om avsättningsmöjligheterna för överskottsmas-sor (berg) i det fortsatta arbetet bedöms som små är ett högt profi lläge i alternativ O2 och O3 att föredra. Samtliga alternativ innebär dock ett relativt stort över-skott av bergmassor, som bör kunna utnyttjas vid den planerade utbyggnaden av Landvetter fl ygplats.

Påverkan under byggtidenUnder byggtiden uppkommer miljöeffekter genom på-verkan från verksamheter under respektive ovan jord. Under jord sker borrning, sprängning, neddrivning av spont och transporter med fordon som ger upphov till vibrationer i marken. Detta kan leda till störningar i form av buller (stomljud) och temporär avsänkning av grundvattenytan. Ovan jord förekommer störningar

från transporter, buller från eventuella krossverk och tillfälliga intrång för arbetsvägar, upplag med mera. De tillfälliga störningarna kan vid byggarbetena ge kon sekvenser i form av bland annat störd sömn. Detta kan mildras genom att arbetena förläggs till dagtid. Kon-sekvenserna bedöms bli måttliga.

Vid bland annat Mölnlycke och Landvetter fl ygplats fi nns bebyggelse och verksamheter rakt ovanför plane-rade tunnlar, vilket kräver restriktioner vid sprängning.

Projektet kommer att innebära omfattande för-fl yttningar av jord- och bergmassor. Massorna kom-mer i första hand att användas inom projektet men större delen av dessa kommer att placeras i tillfälliga eller permanenta upplag.

SamrådDenna järnvägsutredning har föregåtts av omfattande samråd i olika skeden. Tidigare utredningar har sänts på remiss till ett stort antal berörda myndigheter.

Samråd under förstudien har, enligt miljöbalken, genomförts med bland annat kommunerna i Härryda och Bollebygd, länsstyrelsen, miljöorganisationer och berörd allmänhet. Länsstyrelsen har enligt miljö balken beslutat att den planerade utbyggnaden kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Detta har lett till att ett utökat samråd skett med övriga statliga myndig-heter, kommuner, länsstyrelsen och den allmänhet som antas bli berörd.

Järnvägsutredningen har kontinuerligt följts av en projektgrupp med representanter från Banverket, be-rörda kommuner, länsstyrelsen, Västtrafi k, Luftfarts-verket, Göteborgsregionens kommunalförbund och Västra Götalandsregionen. En informationsutställning kommer att ingå i det utökade samrådet.

Fortsatt handläggningEfter det att järnvägsutredningen genomgått den for-mella utställelsen och skickats på remiss till ett stort antal centrala verk och organisationer, berörda kommuner, länsstyrelse och landsting, kommer Banverket att över-lämna ärendet till regeringen för tillåtlighetsprövning.

Efter regeringens beslut kommer Banverket att upprätta järnvägsplan som i detalj beskriver hur det val-da alternativet ska utföras. I järnvägsplanen ingår också en ny miljökonsekvensbeskrivning som ska godkännas av länsstyrelsen. Härefter kommer järn vägsplanen att fastställas av Banverket. Möjligheter till överklagande till regeringen fi nns för berörda sakägare.

I den fortsatta handläggningen kommer ett antal frågor att studeras mer ingående. Av dessa kan nämnas buller, stomljud, magnetfält, frågor kring hantering av massor, arkeologi, grundvattenpåverkan med mera.

Sam

man

fatt

ning

1

InledningKust till kustbanan förbinder Göteborg med Kalmar/Karlskrona via Borås och utgör en del av den framtida Göta- lands banan. Banan har begränsningar som påverkar restid och kapacitet. I detta kapitel beskrivs syftet med en utbyggnad. Dessutom redovisas de mål som ställts upp på nationell, regional och lokal nivå avseende miljö och transportsystemet. Vidare beskrivs planeringsprocessen för ett större järnvägsprojekt som detta. Ett antal tid-igare utredningar och beslut ligger till grund för denna järnvägsutredning.

1.1 Bakgrund

1.1.1 Nuvarande järnväg

Kust till kustbanan är en järnväg som går mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona, se illustration nästa sida. Banan har både lokal, regional och interregional betydelse.

Banan förbinder regionens två största städer, Göteborg och Borås, som har ett omfattande behov av samverkan. Pendlingen är betydande i båda riktning-arna. Till stor del sker denna med bil men förutsätt-ningarna för ökad pendling på järnväg är mycket goda om järn vägen kan bli mer konkurrenskraftig vad avser restider och turtäthet.

Banan är idag relativt kurvig, vilket begränsar tåghastig heten och gör ban längden mellan Göteborg och Borås relativt lång. Järnvägs trafi ken är därför idag inte konkurrenskraftig mot vägtrafi ken som har mo-dern motor vägsstandard. Restid erna med tåg mellan Borås och Göteborg är längre än med bil och buss.

Banan är enkelspårig vilket ger begränsningar i kapaciteten. Det höga kapacitets utnyttjandet gör att res-tiderna blir långa och att risken för förseningar är stor. På nuvarande enkelspår med begränsade mötesmöjligheter är det därför inte möjligt att utöka tågtrafi ken på attrak-tiva tider utan att restiderna förlängs ytterligare. Detta innebär att Västtrafi k får utöka busstrafi ken i stället för att utöka tågtrafi ken när efterfrågan på resmöj lig heter ökar.

Med hänsyn till nuvarande och framtida miljö-situation är det angeläget att den spårbundna tra fi ken på banan kan öka. Inte minst är trafi ksituationen på in-fartslederna till Göteborg besvärande under rusningstid, vilket ytterligare understryker behovet av en utbygg-nad av järnvägen här. Miljökvalitetsnormer för luft kan komma att begränsa vägtrafi kens fortsatta expansion.

Landvetter fl ygplats, som är en viktig målpunkt för hela regionen och belägen mellan Mölnlycke och Bol-

lebygd, har idag ingen järnvägsanslutning. All angöring sker därför med bil, buss och taxi. En järnvägsanslut-ning skulle förbättra tillgängligheten för hela regionen och medföra en förbättrad miljöstatus för fl ygplatsen genom en minskning av den angörande vägtrafi ken.

1.1.2 Utvecklingen av järn vägs systemet i Västsverige

Västra Götalandsregionens mål är att försöka skapa ett kon kurrenskraftigt järnvägssystem i hela Västsverige. Detta ska ske genom upprustning av alla järnvägar till Göte borg till en högre standard vad avser kapacitet och tåg hastigheter. Efter en planerad ombyggnad av Göteborgs Central med bland annat en ny tågtunnel under staden öppnas nya möjligheter till ett mer effek tivt tåg trafi ksystem för framför allt den reg io nala person tågstrafi ken.

I publikationen ”Nya spår i Väst” har Västra Göta-landsregionen tillsammans med Ban verket Västra ban-regionen och Västtrafi k skisserat hur järnvägssystemet ska byggas ut.

Efter utbyggnad kan ett regionalt pendeltågssys-tem med fl er direkta tågförbindelser tillskapas. En järn-vägsanslutning till Landvetter fl ygplats i detta system ökar också tillgänglighet till fl ygplatsen för hela regi o-nen. Målet är att regionen ska bli ett än mer attrak tivt alternativ för både boende och verksamheter.

För järnvägen mellan Göteborg och Borås är det långsiktiga målet dubbelspår i ny sträckning via Landvetter fl ygplats. Banstandarden ska vara så hög att väsentligt högre tåghastig heter än idag ska kunna uppnås så att restiderna blir konkurrenskraftiga mot andra trafi kslag.

I ett längre perspektiv fi nns planer för en fortsatt utbyggnad av ett nytt dubbelspår till Jönköping med

Inle

dnin

g

2

Inle

dnin

g

3

vidare anslutning mot Stockholm via Linköping och Norr köping, den så kallade Götalandsbanan. Förutom att knyta samman västra och östra Göta land är målsättning-en att korta restiderna mellan Stockholm och Göteborg.

Avsikten är att denna etapp ska ingå i den framtida Götalandsbanan.

1.1.3 Planeringsprocessen

Innan utbyggnaden av ett större järnvägsprojekt som detta kan påbörjas, ska ett antal för bered ande steg ha vidtagits. Detta fi nns numera reglerat i en särskild lag ”Lagen om bygg ande av järnväg” från 1995. I miljö-balken regleras också hur planering och utbyggnad av ett järnvägsprojekt som detta ska genomföras. Där utöver har Banverket sedan 1988 egna bestäm-melser för hur planeringen av denna typ av projekt ska hante ras.

Banverkets långtidsplaneringBanverket ska upprätta fl eråriga investeringsplaner som uppdateras med visst intervall. Dessa planer, som fastställs av regeringen, ska före fastställelse skickas till berörda kommu ner, länsstyrelser, andra myndigheter och trafi k utövare/huvudmän för yttrande.

Nu gällande plan omfattar perioden 1998-2007. Några väsentliga om- eller nybyggnads åtgärder på Kust till kustbanan fi nns inte upptagna i denna plan. Inte heller Götalandsbanan fi nns upptagen.

Banverket har i januari 2003 skickat ut ett förslag till ny investeringsplan (Framtidsplan för järnvägen 2004-2015) på remiss. I detta förslag fi nns utbyggnaden av etappen Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd medtagen för perioden2012-2015. Övriga etapper på sträckan Mölnlycke – Al-me dal, Bollebygd – Borås samt Götalandsbanan nämns som viktiga utbyggnader som ska vara klara till 2025.

MiljöbalkenMiljöbalken, som gäller för alla verksamheter det vill säga även för järnväg, syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö.

Lagen trädde i kraft 1999-01-01 och innebär att kravet på miljökonsekvensbeskrivningar numera är lagstadgat liksom hur ett successivt samrådsförfarande ska tillgå i till exempel ett järnvägsprojekt.

I miljöbalken anges också att större järnvägspro-jekt ska tillåtlighetsprövas av rege ringen innan järn-vägsplan får upprättas (se nedan).

Lagen om byggande av järnvägEnligt denna lag ska den som avser att bygga en järn-väg bland annat upprätta följande dokument i respek-tive skede:

• I en förstudie klarläggs för utsättningarna för den fortsatta planeringen. Samråd ska ske med berörda länsstyrelser, kommuner och övrig berörd allmän-

1.1:1 Järnvägssystemet i ett långsiktigt perspektiv med Kust till kustbanan och Götalandsbanan.

2

Inle

dnin

g

2

Inle

dnin

g

3

het. I en förstudie redovisas möjliga alternativa ut-föranden med lokalisering, kostnader och förvän-tad miljöpåverkan. Länsstyrelsen fattar beslut om projektet innebär betydande miljöpåverkan (BMP).

• Efter förstudien upprättas en järnvägsutred ning, där olika utbyggnads alternativ redo visas och värderas. Inom ram en för utredningen ska en miljökon se k-vens beskriv ning (MKB) enligt miljöbalken upprätt-as som ska godkännas av länsstyrelsen. Arbetet ska ske i samråd med berörda och normalt innefatta en formell remisshantering. Järnvägsutred ningen utgör under lag för Banverkets val av alternativ samt i stora projekt som detta och utgör även underlag för regeringens tillåtlighetspröv ning.

• Slutligen upprättas en järnvägsplan för det alter-nativ som valts. Denna beskriver i detalj hur det valda alter nativet ska ut föras. Effekter för tredje man anges. Planen ska innehålla en miljökon-sekvensbeskrivning som godkänts av länsstyrel sen. Järnvägsplanen fastställs av Banverket. Sak ägare har möjlighet att överklaga planen hos regeringen.

1.2 Syfte

1.2.1 Utbyggnaden

Utbyggnaden av Kust till kustbanan till dubbelspår mellan Göteborg och Borås via Landvetter fl ygplats är ett av regionens mest prioriterade järnvägsprojekt. Nu aktuell utbyggnadsetapp är den strategiskt viktigaste delen av denna utbyggnad eftersom den ger anslutning till fl ygplatsen och dessutom ger kapacitet och restider så att en rationell och utökad tågtrafi k mellan Borås och Göteborg kan utvecklas.

Syftet med aktuell utbyggnad är att skapa förut-sättningar för en utökad och konkurrenskraftig järn-vägstrafi k lokalt, regionalt och interregionalt. Avsikten är också att denna etapp ska kunna vara en del av den framtida Götalandsbanan.

Den nu aktuella utbyggnaden är en första etapp av en komplett dubbelspårsutbyggnad mellan Göteborg och Borås som syftar till att uppnå följande:

• Genom kortare restid och ökad turtäthet skapa en konkurrenskraftig järnväg som medför ökat re-san de med tåg i stråket mellan Göteborg och Borås.

• Koppla samman tåg och fl yg genom en anslutning av järnvägen till Landvetter fl ygplats.

• Förbättra en strategisk del av Kust till kustbanan mellan Kalmar/Karlskrona och Göteborg.

• Skapa en överfl yttning av resande från väg till järn väg för att uppnå bättre miljö, framkomlig- het och säkerhet.

• Genom att på ett bättre sätt knyta samman reg i-o nens två största städer skapa ökade förutsätt-ningar för arbets- och utbildningspendling samt utveckling av nya områden för boende och verk-samheter.

1.2.2 Järnvägsutredning och MKB

Syftet med föreliggande järnvägsutredning och MKB är att redovisa några alternativa korridorer inom vilka en dubbelspårsutbyggnad kan ske. Syftet är vidare att beskriva effekter och konsekvenser av en utbyggnad i en omfattning som är tillräcklig för att kunna välja vil-ken korridor som ska ligga till grund för upprätt ande av järnvägsplan för ett alternativ. Målet är att Länsstyrel sen i Västra Götalands län ska kunna godkänna miljökon-sekvensbeskrivningen samt att regeringen därefter ger tillåtlighet för den korridor som Banverket förordar.

1.3 Mål inom transportsektorn och vår miljö

Banverket har enligt riksdagsbeslut ett övergripande sektorsansvar för järnvägs transport systemet vilket in- ne bär att Banverket ska ha ett samlat ansvar för sys temets miljöpåverkan, trafi ksäkerhet, tillgänglig-het och effektivitet samt för frågor som rör handi-kappanpassning av systemet. Detta innebär vidare att Banverket ska bygga och underhålla järnvägar på ett sådant sätt att de trafi kpolitiska målen kan uppnås. Inte minst gäller detta vid utbyggnader av det statliga järnvägsnätet.

1.3.1 Nationella mål

Det övergripande målet för trafi kpolitiken är att säker-ställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och nä r-ings livet. Detta mål har vidareutvecklats i sex delmål:

• Ett tillgängligt transportsystem.

• En hög transportkvalitet.

• En säker trafi k.

• En god miljö.

• En positiv regional utveckling.

• Ett jämställt transportsystem.

Utbyggnaden av det svenska järnvägssystemet ska ske så att den bidrar till uppfyll andet av ovanstående trans-portpolitiska mål. Principiell inriktning av de statliga järnvägsinvesteringarna beslutas av Sveriges riksdag. Banverket upprättar förslag till fl erårig nationell inves-teringsplan som fastställs av regering.

Inle

dnin

g

4

Inle

dnin

g

5

Sambandet mellan infrastruktur utbyggnad och po si tiv ekonomisk tillväxt är känt sedan länge. Åtgärder i infra-struk turen ska därför bland annat:

• öka infrastrukturens miljöanpassning och bidra till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart samhälle

• leda till förbättrad transportkvalitet

• utformas med högsta ambition för trafi ksäker-heten

• minska störningar från trafi kbuller

• bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet

• bidra till ökad jämställdhet

Sammanfattningsvis innebär de nationella målen att järnvägstransportsystemet ska utformas effektivt och konkur renskraftigt, vilket bi drar till utveckling av ett långsiktigt hållbart samhälle samtidigt med eko nomisk tillväxt i samhället. Grundläggande för järn vägsin-ves teringarna är alltså att de ges en utformning och lokali sering som gör järnvägssystemet attraktivt och konkurrenskraftigt. För att detta ska kunna uppnås är en förutsättning att tillgängligheten är hög.

För Kust till kustbanans framtida ombyggnad innebär detta att järnvägen måste utformas så att järnvägs trafi ken blir effektivare och mer konkurrens-kraftig än idag. På detta sätt uppnås ett ökat tågresande vilket medför en positiv regional utveckling samt posi-tiva effekter på miljö och trafi ksäkerhet.

1.3.2 Regionala mål

Enligt det senaste regionalpolitiska beslutet ska det över-ordnade målet för regionalpolitiken vara att öka den enskildes möjligheter att fritt kunna välja arbete och bo-stadsort. Detta kan uppnås genom att regionalpolitiken bidrar till att utveckla livskraftiga regioner i hela landet. Regionalpolitiken ska också medverka till en mer likvär-dig social och kulturell standard för landets olika delar.

I regeringens uppdrag till länen ”Strategiska frå-gor inför planeringsperioden 2002-2011” och ”Länens strategiska analyser av regional utveckling och tillväxt till följd av åtgärder i transportsystemet” ställs krav på att respektive länsstyrelse/region ska ange länens/regionens mål och strategier för att bidra till att de tran-sportpolitiska målen ska kunna uppnås.

Västra Götaland är en av Nordens viktigaste tran-sportregioner med ett exportberoende näringsliv. Ett transportsystem som tillgodoser höga krav på tillgäng-lighet, trafi ksäkerhet och miljö är en av de viktigaste drivkrafterna för regionens utveckling och närings-livets konkurrenskraft.

Regionfullmäktige i Västra Götalandsregionen an-tog hösten 1999 en regional utvecklingsstrategi (RUS). Den är en plattform för att stärka Västra Götaland som en attraktiv region att bo och verka i. Strategin inne-håller mål och åtgärder inom näringsliv, utbildning, transporter, miljö och kultur. Ett viktigt mål är att regi-onen ska ha en hållbar tillväxt som ligger i den bästa fjärdedelen av Europas regioner.

1.3:1 För att erbjuda alternativ till biltrafi ken måste järnvägstrafi ken utvecklas genom helhetssyn och samverkan mellan transportslagen.

4

Inle

dnin

g

4

Inle

dnin

g

5

Ett av målen i RUS är att förbättra trafi kens infrastruktur med investeringar på 50 Mkr på 10 år. Ett projekt som i RUS pekas ut som strategiskt mycket betydelse fullt är en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Land vetter fl ygplats och en tågtunnel under centrala Göteborg. Härigenom ökar kapaciteten i hela järnvägssystemet, helt nya möjligheter skapas för region trafi ken i hela Västsverige och tillgängligheten till Landvetter fl ygplats och Göteborgs hamn ökar väsentligt.

Göteborgsregionen (kommunalförbund för göte-borgsregionen) anger i sina ”Transport politiska mål-sättningar” som övergripande mål att medborgarna och näringslivet ska erbjudas en god, miljöanpassad och säker transportförsörjning som är samhälls-ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. Göte borgs-regionens transportsystem (antagen 26 maj 2000) ska:

• bidra till att öka medborgarnas livskvalitet

• bidra till att stärka näringslivets konkurrenskraft

• miljöanpassas

• erbjuda hög säkerhet

I Göteborgsregionens Transportstrategi (december 1999) redovisas hur transportsystemet i göteborgsregionen ska utvecklas på lång sikt. Här är helhetssyn och samverkan mellan transportslagen ledstjär nor. För att erbjuda alter-nativ till biltrafi k måste järnvägstrafi ken utvecklas. Trans-portstrategin pekar på att en kapacitetshöjning på banorna in mot Göteborg är nödvändig för att tillgodose behovet av att köra fl er nationella tåg, storregionala tåg, pendel tåg och godståg. När det gäller Kust till kust banan skriver man i Transportstrategin att banan mellan Göteborg och Borås måste byggas ut till dubbelspår med anslutning till Landvetter fl ygplats. En första etapp är ett dubbelspår mellan Mölnlycke och Bollebygd. En utveckling av Kust till kustbanan mellan Göteborg och Borås är ett första steg till utbyggnad av Götalandsbanan.

Förutsättningarna för det regionala miljöarbetet har konkretiserats inom ett lands över gripande arbete kallat MaTs (Miljö Anpas sat Transportsystem) och av Kommu nika tions kommittén till vissa miljömål som ska användas i planeringen. Länsstyrelserna har gemen-samt i den regionala planering angivit bland annat föl-jande mål som angelägna:

• Att tillhandahålla en infrastruktur som ger till-gänglighet och integration.

• Att kommunikationerna ska bidra till att under-lätta arbetspendling och därmed vidga möjlig-heterna att kombinera en god boendemiljö med en större och effektivare arbets marknad.

• Att det ska fi nnas goda möjligheter att gå och cykla.

• Att det kollektiva resandet ökas genom utveckling av kollektivtrafi ken.

Länsstyrelsen har i en remissupplaga (maj 2002) tagit fram ”Miljömålen i Västra Götaland”. Målen grundar sig på de nationella miljökvalitetsmålen och beskrivs i avsnitt 7.3 Måluppfyllelse.

1.3.3 Lokala mål

De kommuner som direkt berörs av aktuell utbyggnad av Kust till kustbanan är Härryda och Bollebygds kom-muner. Eftersom utbyggnaden syftar till att förbättra järnvägsresandet på hela Kust till kustbanan berörs också andra kommuner, till exempel Borås, Mölndal och Göteborg.

Härryda kommunKommunen skisserade i sin förra översiktsplan från 1990 en vision som bygger på att befi ntlig järnväg utnyttjas för en utbyggd kollektivtrafi k. Man skrev att möjligheten att anordna dubbelspår längs befi ntlig järnväg bör beaktas. Kommunen angav vidare att denna planering ska utgå från de regionala förutsättningarna.

En ny översiktsplan, ÖP 2002, har nyligen tagits fram. I denna framhålls också betydelsen av nuvarande järnväg där en fortsatt utveckling av pendel trafi ken mel-lan Göteborg och Borås ses som positiv för kommunen. Något formellt reservat för en ny järnvägssträckning ang-es inte i planen utan i stället redovisas några sträckningar som diskuterats för den framtida Götalandsbanan.

Bollebygds kommunI sin översiktsplan år 2002 understryker man kom-munens strategiska läge i regionen med närheten till Göteborg och Borås. Planeringen ska inriktas mot en miljömässigt hållbar utveckling. Ett framtida reservat för Götalandsbanan har anvisats i planen.

Göteborgs, Mölndals och Borås kommuner an-sluter sig till Västra Götalandsregionens bedömning att en satsning på järnvägen är en strategisk fråga för regionens utveckling. Kopplingen till Landvetter fl yg-plats anges som mycket väsentlig.

1.3.4 Miljömål

I miljöbalken anges ett antal allmänna hänsynsregler som har till avsikt att bidra till en hållbar utveckling. Detta är också syftet med järnvägsutbygg naden. Ju effektivare järnvägen blir, desto mer kommer den att nyttjas. Genom detta bidrar utbyggnaden till en lång-siktigt hållbar utveckling eftersom järnvägen är miljö-anpassad och energisnål.

I kapitel 7 i järnvägsutredningen anges hur de olika hänsynsreglerna bedöms komma att påverkas av den planerade järnvägsutbyggnaden.

1999 fastställdes av riksdagen 15 nationella miljö-

Inle

dnin

g

6

Inle

dnin

g

7

kva litetsmål som en övergripande ledning för det miljö-politiska arbetet i Sverige. Målen har en allmän karak-tär och preciseras med delmål, ett uppföljningssystem och tre åtgärdsstrategier. Det övergripande syftet med miljökvalitets målen är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. Delmålen anger inriktning och tids-perspektiv i det fortsatta konkreta miljöarbetet och avser i de fl esta fall läget år 2010.

De nationella miljökvalitetsmålen behandlas i kapi -tel 7 i denna järnvägsutredning.

1.4 Tidigare utredningar och beslut

Under senare år har ett fl ertal utredningar genomförts som behandlar utbyggnaden av såväl regionens järn-vägssystem som Kust till kustbanan och den framtida Götalandsbanan.

Dessa utredningar har bland annat legat till grund för Västra Götalandsregionens och länsstyrelsens ställningstagande vad avser den stora betydelsen av en utbyggnad av ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Borås med anslut ning till Landvetter fl ygplats.

Banverket har studerat Kust till kustbanans ut-byggnad i bland annat följande utredningar:

• Utredning om möjliga hastighetshöjningar på Kust till kustbanan mellan Göteborg och Borås (1999).

• Idéstudie. Kust till kustbanan delen Göteborg – Borås (2000-03-03).

• Förstudie. Kust till kustbanan delen Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd (2001-02-15).

Utredningar om Götalandsbanan, där nu aktuell del har behandlats, har redovisats i bland annat:

• Götalandsbanan. Utredning om höghastighetsjärn-väg Göteborg – Borås – Jönköping – Gripenberg. Ban verket januari 1996.

• Götalandsbanan. En utvärdering av alternativa sträckningar via Landvetter fl ygplats. Göteborgs-regionen med fl era 1994.

• Götalandsbanan. Landvetter – Viared. Förstudie december 1994. Borås kommun, Banverket och Göteborgsregionen.

• Götalandsbanan. Ny sträckning inom Göteborgs-regionen via Landvetter fl ygplats. Oktober 1993. Göte borgsregionen, Luftfartsverket, länsstyrel-serna i O- och P-län.

• Järnväg Göteborg – Borås. Förstudie oktober-no-vember 1989 (parallella uppdrag). Borås, Härryda och Göteborgs kommuner, länsstyrelserna i Göte-borgs och Bohus samt Älvsborgs län, Göteborgs-regionen, Älvsborgstrafi ken samt Banverket.

• Götalandsbanan – ett idéprojekt om en ny järn-vägsförbindelse för 2000-talet. September 1987.

• Sveriges kommunikationer. Götalandsbanan/Eu-ropa banan hösten 2000.

• Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige. Scandiaconsult Sverige AB. 2003.

Några beslut om en utbyggnad av Götalands banan fi nns inte. Banverket har nyligen låtit genomföra en översiktlig studie om höghastighetståg i Sverige. I denna studeras förutsättningar, principiell utformning och eko nomisk lönsamhet av en ny höghastighets-järnväg mellan Stock holm och Göteborg respektive Köpen hamn via Jön köp ing (det vill säga Götalands-banan och Europabanan).

Av studien framgår att en ut byggnad av Götalands-banan i framtiden kan ge bety dande resande ökningar, vilket talar för en utbyggnad. Mot en utbyggnad talar de höga anläggningskostna derna. Studiens rekom-mendation är att påbörja utbyggnaden av de etapper som tillgodoser redan befi ntliga regionala och lokala transportbehov, det vill säga etapper som till exempel Göteborg – Borås.

1.4.1 Idéstudie

I idéstudien, som behandlar hela sträckan Göteborg – Borås, beskrivs ett antal åtgärder indelade efter om-fattning. Mindre åtgärder som förordas är till exempel några växelbyten och stängningar av plankorsningar. Dessa åtgärder innebär dock ej någon ökad kapacitet. För detta föreslås ny järnväg via Landvetter fl ygplats. I idéstudien anges några olika alternativa sträckningar för denna.

Idéstudien skickades på remiss till bland annat berörda kommuner, länsstyrelsen, Västra Götalands-regionen samt SJ och Västtrafi k. Så gott som samtliga remissinstanser har understrukit behovet av en snar utbyggnad av Kust till kustbanan mellan Göteborg och Borås med anslutning till Landvetter fl ygplats. För att snabbt uppnå en anslutning till fl ygplatsen förordades också att etappen mellan Mölnlycke och Bollebygd prioriterades i Banverkets planeringsarbete.

1.4.2 Förstudie

I mars 2000 beslutade Banverket att upprätta en för-studie för delsträckan Mölnlycke – Rävlanda/Bolle-bygd. Skälet till att just denna delsträcka prioriterades var att den ger störst trafi keringseffekt samt att den ansluter Landvetter fl ygplats till järnvägssystemet.

Förstudien behandlar möjligheterna att bygga ut Kust till Kustbanan till dubbelspår. Syftet med förstu-

Inle

dnin

g

6

Inle

dnin

g

7

dien var att klarlägga markanvändningen i området och att identifi era vilka motstående intressen som fi nns.

Tre olika principiella alternativ studerades:

• Kortaste vägen innebär en ny järnväg så kort och gent som möjligt, huvudsakligen genom relativt ostörda skogsområden.

• Längs befi ntlig motorväg i stort sett parallellt med motorvägen på delen öster om Landvetter fl ygplats.

• Längs befi ntlig järnväg innebär att nytt dubbelspår byggs så långt som möjligt i befi ntlig järnvägs-korridor. Med hänsyn till ökade krav på linje-föring innebär alternativet att nuvarande järnvägs-korridor breddas och att nya stationer får anläggas strax utanför Hindås och Rävlanda tätorter.

Förstudien genomfördes med kontinuerligt sam råd med berörda kommuner, länsstyrelsen och regionen.

Länsstyrelsens beslut om betydande miljö-påverkanLänsstyrelsen fattade 2001-06-28 beslut om att denna utbyggnad anses medföra betydande miljöpåverkan.

I sitt beslut stöder sig länsstyrelsen på bilaga 1 i förordningen 1998:905 enligt vilken anläggande av järn vägar avsedda för fjärrtrafi k och anläggande av nytt spår på en sträcka av minst 5 km för befi ntliga järn-vägar för fjärrtrafi k alltid ska anses medföra betydande miljöpåverkan.

Banverkets beslut Med hänsyn till i förstudien redovisade positiva effek- ter vad avser samhällsutveckling, trafi k och miljö beslutade Banverket i november 2001, med stöd av genomfört samråd, att snarast påbörja en järnvägs-utredning för en utbyggnad till dubbelspår på Kust till kustbanan delen Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd. Förutsättningar för järnvägsutredningen angavs enligt följande:

• Två principalternativ för en ny järnväg ska ut-redas: Kortaste vägen och Längs motorvägen. Även ett nollalternativ ska beskrivas.

• Standarden för den nya järnvägen ska vara Ban-verkets nybyggnadsstandard det vill säga 250 km/h. Godstrafi kering enligt separat utredning. Möjlig-heterna till höghastighetsstandard 350 km/h ska beskrivas.

• Förutsättningar för trafi kering på såväl ny som befi ntlig järnväg (kombinationslösning) ska be-skrivas med avseende på resandeunderlag, trafi k-upplägg och ekonomi.

• Anpassningarna (möjligheter och begränsningar) till angränsande framtida etapper ska beskrivas.

• Persontrafi kens utveckling med en successiv ut- byggnad av dubbelspår på hela sträckan Göteborg – Borås ska beskrivas. Trafi kförsörjningen av mel- l an liggande orter studeras/beskrivs.

1.4:1 Banverket har ett samlat ansvar för järnvägstrafi kens påverkan på bland annat miljön.

7

Inle

dnin

g

8

• Effekterna av olika stationslägen i och utanför Räv- landa och Bollebygd ska belysas. Särskild uppmärk-samhet ska ägnas åt att beskriva hur man med minsta möjliga påverkan på miljö och bebygg else kan pas-sera Storåns dalgång och Rävlanda samhälle.

• Placering och riktlinjer för utformningen av den framtida stationen under Landvetter fl ygplats ska arbetas fram i nära samverkan med övriga be-rörda parter främst Luftfartsverket och Västtrafi k.

Banverket beslutade i övrigt också att den framtida godstrafi ken i stråket och regionen skulle analyseras och beskrivas i en separat utredning. Syftet var att klarlägga behovet av tunga godstågstransporter i strå-ket Göteborg – Borås och vidare österut samt konse-kvenserna för det övriga järnvägsnätet i regionen vid olika godstrafi kupplägg i stråket.

Godsutredningen färdigställdes år 2002-06-12. I den na anges att behovet av tunga godstågstransporter på denna bana i dag är litet och att planer för väsentligt ut-ökad tung godstrafi k inte föreligger. Utredningen till styr- ker förstudiens förslag att den nya järnvägen byggs med brantare lutningar vilket kan utesluta viss godstrafi k.

1.5 Omfattning och innehåll

Som framgått ovan är föreliggande utredning ett steg i den normala planeringsprocessen för byggande av nya järnvägar. Efter lagstadgad förstudie föreskriver ”Lagen om byggande av järnväg” framtagande av en järnvägs-utredning. I lagen anges också att en miljökonsekvens-beskrivning ska upprättas. Detta anges också i miljöbal- ken. I lagarna krävs att utredningsarbetet ska ske med ett omfattande samråd med myndigheter och berörda.

Föreliggande utredning, benämnd Järnvägsutred-ning/Miljökonsekvensbeskrivning, utgör samtidigt en järnvägsutredning och en miljökonsekvensbeskrivning eftersom kraven på innehåll är relativt lika.

Inledningsvis beskrivs bakgrund och syfte med

utbyggnaden och utredningen. Därefter beskrivs förut-sättningarna för utredningen avseende trafi k, mark-användning och miljö. I kapitel 3 och 4 beskrivs den framtida järnvägen och vilka fysiska alternativ som studerats. I kapitel 5 och 6 beskrivs samtliga effekter och konsekvenser som kan förväntas av en utbyggnad. Här beskrivs också ett så kallat nollalternativ, det vill säga hur det kommer att vara om ingen utbyggnad sker. I utredningen redovisas också vilka samråd som hållits samt hur ärendet kommer att drivas vidare.

Järnvägsutredningen grundas på tidigare fram-tagen förstudie 2001-02-15 med Banverk ets beslut 2001-11-23 om fortsatt arbete. I beslu tet anges att järnvägsutredningen ska omfatta två principalternativ, dels Alternativet kortaste vägen dels Alternativet längs motorvägen. Även ett nollalternativ ska beskrivas. Järn-vägsutredningen ska också ligga till grund för reger-ingens tillåtlig hets pröv ning.

Föreliggande järnvägsutredning har framtagits en-ligt bestämmelserna i Lagen om byggande av järnväg samt i enlighet med Banverkets interna anvisningar (BVH 806.2).

1.6 Utredningsområdet

Utredningsområdet för denna järnvägsutredning begrän-sas i norr av Landvettersjön och samhällena Landvetter, Härryda och Hindås. I söder är begränsningen sjöarna Nordsjön, Östersjön och Gingsjön samt sydsluttningen av Storåns/Nolåns dalgång. I väster och öster begränsas området av befi ntliga stationsområden i Mölnlycke och Bollebygd. Utredningsområdet är markerat på samt-liga kartor över bevarandeintressen i den fortsatta redo-visningen och även på sammanställningskartan längst bak i rapporten. Se även illustration 1.6:1.

Utredningsområdet är avgränsat på ett sådant sätt att såväl befi ntlig bana som olika utbyggnadsalternativ enligt förstudien ryms och kan förverk ligas helt och hållet inom området.

1.6:1 Utredningsområdet.

8

9

FörutsättningarDen nuvarande järnvägen och dess trafi k beskrivs i detta kapitel. Vidare ges de övergripande förutsättningarna för markanvändning och fysisk planering samt bebyggelsestrukturen inom det utredningsområde som studerats. Här speglas de storskaliga förhållandena vad gäller miljö, hälsa och säkerhet liksom förutsättningarna för själva utbyggnaden vad gäller jord- och bergarter samt vattenförhållandena inom området.

2.1 Nuvarande järnväg och trafik

2.1.1 Bansträckning

Nuvarande järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd utgörs av ett enkelspår med relativt låg standard. På större delen av sträckan är den högsta tillåtna hastig-heten begränsad till 90 km/h med hänsyn till linje-föring och begränsad sikt i många plankorsningar. Endast på en kortare sträcka uppgår den tillåtna has-tigheten till 140 km/h.

Stationen i Mölnlycke är 430 m lång (ombyggd år 2003 till 780 m) och utfor mad som en mötesstation med dubbelspår och två perronger. Från Mölnlycke går befi ntlig järnväg utmed Landvettersjön och följer parallellt med vägen till Hällsnäs. Järnvägen korsar denna väg i plan på fl era ställen. Utmed sjön passerar befi ntlig järnväg genom några kortare tunnlar. Vid Ramberget går bansträckningen på bank över en vik och därefter in i en cirka 300 m lång tunnel som myn-nar strax sydväst om Landvetter kyrka.

Från Landvetter kyrka följer befi ntlig järnväg Mölndals ån genom Landvetter samhälle och vidare österut. I Landvetter samhälle fi nns inte längre någon station. I samhällets utkant går sträckningen under lokalvägen mot Eskilsby och under motorvägen mot Borås. Järnvägen följer fortsatt Mölndalsåns dalgång och passerar söder om Härryda samhälle. Vidare passe-rar järnvägen under lokalväg till Landvetter fl ygplats samt under väg 549 mot Hindås.

Både Härryda och Hindås är utformade som mötes-stationer med hastighetsstandard i växlar på 40 km/h.

Mot Rävlanda följer järnvägen Grandalsbäcken och går under motorvägsbroarna väster om Grandals-motet. I höjd med Björketorps kyrka vid Storåns dal-gång viker befi ntlig järnväg av mot öster in mot Räv-landa. Även Rävlanda station är en mötesstation med växlar som har hastighetsstandard 40 km/h.

Från Rävlanda går nuvarande järnväg österut mot Bolle-bygd. Härifrån följer befi ntlig järnväg vägen mellan Rävlanda och Bollebygd och korsar denna i plan vid Vittkärr samt går under lokalvägen strax innan motor-vägens trafi kplats vid Bollebygd. På denna sträcka kor-sar även nuvarande järnväg Nolån.

Vid Bollebygd går befi ntlig järnväg på bro över motorvägen i anslutning till trafi k platsen. Från denna punkt passerar järnvägen genom ett industriområde på vägen in mot Bollebygds station. Nuvarande station i Bollebygd är utformad med ett enkelspår och en per-rong mot stationsbyggnaden.

2.1.2 Trafi k och resande

Järnvägen mellan Göteborg och Borås trafi keras idag av cirka 34 tåg per dygn, enligt tabell 2.1:2 på nästa uppslag.

I högtrafi k mellan klockan 06.00 och 08.00 av-går två tåg från Göteborg och tre tåg från Borås. Med dagens enkelspår är detta i princip den maximala tra-fi kering som kapaciteten tillåter. Någon utökning av persontågstrafi ken under rusningstid är därför inte möjlig. Trots detta är resefterfrågan stor och tågresan-det har ökat kraftigt under senare år. Mellan år 1996 och år 2000 ökade tågresandet mellan Göteborg och Borås med cirka 60 %. Under 2000-2001 ökade tåg-resandet med ytterligare cirka 8 %.

Det totala kollektivtrafi kresandet i korridoren var år 2000 cirka 2,0 miljoner resor, varav cirka 550 000 på tåg.

På senare tid har bussutbudet ökats för att ge rese-närerna bättre turtäthet eftersom det inte längre går att utöka tågtrafi ken i högtrafi k. Idag står buss trafi ken för mer än hälften av kollektivtrafi kresorna mellan Göte borg och Borås.

Tågresandet på den befi ntliga järnvägen fördelar sig på de olika stationerna enligt tabell 2.1:1.

Föru

tsät

tnin

gar

Föru

tsät

tnin

gar

1110

Av tabellen framgår att Borås, Mölnlycke och Göte borg är de orter som alstrar störst kollektivtrafi k resande samt att orterna mellan Borås och Göteborg står för cirka 40 % av det totala resandet. Även fl ygbusstra-fi ken till och från Landvetter fl ygplats är omfattande.

2.2 Markanvändning och fysisk planering

2.2.1 Markanvändning

Utredningsområdet omfattar en stor del av Härryda kommun samt västra delen av Bollebygds kommun mellan Bollebygds tätort och Härryda kommungräns vid Rävlanda. Markanvändningen inom utrednings-området utgörs huvudsakligen av skogsbruk. Jordbruk förekommer endast i mindre omfattning, främst vid Storåns dalgång, samt ett landskapsavsnitt utmed Möln-dalsåns dalgång mellan Härryda och Landvetter. Vidare fi nns områden med detaljplanelagd tätortsbebyggelse som huvudsakligen följer ett stråk utmed nuvarande järnväg och gamla väg 40. Centralt i utredningsom-rådet ligger Landvetter fl ygplats som upptar ett stort markområde. I fl ygplatsområdet inryms såväl nuva-rande som framtida bansystem med ramper, fl ygplats-byggnader, drift- och servicefunktioner, angöringsytor med parkeringsplatser samt om givande skyddsområde. I Luftfartsverkets förslag till ”Utvecklingsplan 2000” redovisas grunddragen av framtida markanvändning.

Inom tätorterna fi nns bland annat befi ntlig samlad bostadsbebyggelse och verksamhetsområden. I anslut-ning till bebyggelseområdena ligger även planerade områden för bostäder och verksamheter samt reserv-områden för framtida exploatering, se karta Natur-resurser och markanvändning i avsnitt 6.8.

2.2.2 Fysisk planering

Utredningsområdet sammanfaller med två kommuner – Härryda och Bollebygd. De två översiktsplaner som

gäller är båda antagna under 2002. De järnvägskorri-dorer som studerats överlappar 26 detaljplaner i Här- ryda kommun och 8 i Bollebygds kommun, 1 fördjupad översiktsplan för Mölnlycke centrum samt områdes-bestämmelse för Landvetter fl ygplats.

Härryda

ÖversiktsplanI översiktplanen fi nns inget reservat för den plane-rade järnvägen markerat på någon av kartorna. I plan-beskrivningen nämns dock projektet som ett positivt tillskott där fördelarna med snabba och miljövänliga kommunikationer och möjligheterna till en utveckling av pendeltågstrafi ken lyfts fram. Kommunen förordar en korridor längs motorvägen.

I den kommunala planeringen fi nns områden angivna som benämns ”Stora opåverkade områden”. Denna benämning används även av länsstyrelsen men med något annorlunda betydelse. I Härryda kommun används begreppet huvudsakligen för skogsmark med enstaka bostäder medan länsstyrelsen även inkluderar jordbruksområden och områden med mer samlad be byggelse. I denna utredning redovisas stora opåver-kade områden enligt kommunernas defi nition. Angiv na objekt framgår av karta Naturmiljö och friluftsliv i av-snitt 6.3 Naturmiljö.

Mölnlycke centrum

Fördjupad översiktsplanUtredningsområdets allra västligaste del ligger i Möln-lycke tätort och sammanfaller där med den fördjupade översiktsplanen för Mölnlycke. Det reservat som fi nns för järnvägen är smalt, knappt 15 m och rymmer inte ett dubbelspår.

OmrådesbestämmelseLandvetter fl ygplats omfattas av områdesbestämmelser som täcker cirka en tredjedel av kommunens yta. Kom-munen har för avsikt att göra en översyn av områdes-

Tågtrafi k Sträcka Antal tåg per dygn

Regionala tåg Göteborg – Borås 20

Interregionala tåg Göteborg – Kalmar/Karlskrona

8

Godståg Göteborg – Småland/Blekinge

6

Station Med tåg Med tåg och buss

Borås 500 1520

Sandared 50 100

Bollebygd 170 570

Rävlanda 90 280

Hindås 90 340

Landvetter fl ygplats* 700

Mölnlycke 220 1640

Göteborg 660 3470

Totalt 1780 8520*Flygbusstrafi k

2.1:1 Antalet påstigande per station och dag inom stråket. 2.1:2 Nuvarande tågtrafi k, dagsnitt 34 tåg per dygn.

Föru

tsät

tnin

gar

10

Föru

tsät

tnin

gar

11

bestämmelserna samt berörda detaljplaner efter det att koncessionsansökan för fl ygplatsen har avgjorts.

DetaljplanAv de berörda detaljplanerna är det endast 7 stycken som har en genomförandetid som fortfarande gäller.

Bollebygd

ÖversiktsplanI översiktsplanen fi nns ett reservat för Europabanan/Götalandsbanan söder om väg 40. Kommunen är posi-tiv till anläggandet av en ny järnväg och ska verka för att en station uppförs i anslutning till Bollebygds tätort. Medvetna om konsekvenserna av en ny järnväg av-vaktar man visst planeringsarbete.

DetaljplanAv de 8 detaljplaner som berörs i Bollebygd är det ingen som har en genomförandetid som fortfarande gäller.

FörordnandenVägverket har klassat väg 40 och väg 546 (tillfartsväg till fl ygplatsen) som riksintresse. Även Landvetter fl yg plats utgör ett riksintresse för kommunikation. Järn vägen Borås – Göteborg utgör också den ett riks intresse. Den tänkbara sträckningen av Götalandsbanan bör enligt Banverket behandlas som ett riksintresse.

”Till järnvägens riksintresse hör även nya stråk enligt stomnätsplanen samt markreservat för plane-

rade ny- och ombyggnadsåtgärder som kan förväntas ingå i detta nät.”

Det fi nns tre kraftledningar av riksintresse som korsar utredningsområdet. Strax öster om växlingen mellan den mellersta och den östra delen går två 400 kV-ledningar. En mindre 280 kV-ledning, passe-rar strax öster om Björröd över alternativ V1 och V2. (Se kapitel 4 Studerade alternativ). Övriga riksintressen återfi nns under respektive kapitel.

2.3 Bebyggelsestruktur

MölnlyckeMölnlycke är den största tätorten i utredningsområdet med en befolkning på knappt 14 700 invånare. Möln-lycke ligger mellan Landvettersjön och Rådasjön strax söder om väg 40. Järnvägen passerar mitt i samhället med ett stationsläge nära både arbetsplatser, bostäder och skolor.

Mölnlycke består av en serie olika bostadsom-råden som är kopplade till varandra. Bitvis är terrängen så kuperad att marken ej har exploaterats vilket har resulterat i stora grönområden relativt centralt. Cent-rum byggs ut ett par hundra meter nordväst om rese-centrum och får ett relativt rikt utbud av handel, service, kultur och bostäder. På ömse sidor om järnvägen ligger verksamheter vilket ger känslan av att norra och södra sidan är åtskiljda.

2.4:1 Väg 40, tillfartsvägen till fl ygplatsen och Landvetter fl ygplats utgör riksintresse för kommunikation liksom järnvägen mellan Göteborg och Borås.

11

Föru

tsät

tnin

gar

12

Föru

tsät

tnin

gar

13

Mölnlycke har ett varierat bostadsbestånd både med avseende på byggnadstyper och upplåtelseformer. I norr, mellan Boråsvägen och väg 40, ligger två stora industriområden. Den expansion som sker för bostads-ändamål sker mestadels i den södra delen men även genom förtätning av kvarteren i centrum.

LandvetterLandvetter är en relativt stor tätort med cirka 8 000 in vånare. På en övergripande nivå är tätorten uppdelad i tre delar; en norr om väg 40, en mellan väg 40 och Mölndalsån och en söder om både å och järnväg. Järn-vägsstationen har ett mycket perifert läge. De tre delarna har lite olika karaktärer. Den norr om väg 40 består till största delen av bostadshus i olika former byggda efter 1980, då fl ygplatsen stod klar. I anslutning till centrum fi nns ett stort fl erbostadshusområde. Centralt ligger också äldre villabebyggelse. Längre bort från centrum ligger ett antal tydligt avgränsade delområden, vart och ett med en tydlig och egen karaktär. Bebyggelsen fort-sätter att expandera norrut mot Önnered. Området i sin helhet klättrar upp i en södersluttning som bildas mellan några höjdpartier. Området mellan väg 40 och Mölndalsån är grupperat kring Byvägen och består av en varierad bebyggelse. I det tredje området, som ligger i en nordsluttningen söder om järnvägen, fi nns en mindre klunga av bostadshus och utanför denna spri-der sig en gles bostadsbebyggelse.

Kommunal service fi nns till största delen i an-slutning till centrum norr om väg 40.

HärrydaHärryda är den näst minsta tätorten med cirka 2 100 invånare. Bebyggelsen, som till största delen består av en blandning av fritidshus och villor, är väldigt spridd varför orten saknar en tydlig kärna. Bebyggelsen ligger i två stråk; ett öst-västligt något uppdraget från Mölndalsån och de absolut lägsta partierna och ett nord-sydligt i dalgångarna upp mot Hornasjön. Den före detta järn vägsstationen ligger långt från både bostäder och verksamheter i dalens botten strax söder om Mölndalsån.

Härryda ligger inom en kritisk bullergräns från Landvetter fl ygplats varför hus uppförda efter dess an-läggande i slutet av 1970-talet saknas.

HindåsHindås har anor som gammal turist- och rekreationsort för överklassen som bodde i Göteborg. Totalt bor här 2 500 personer varav drygt hälften inom den närmaste kilometern från stationen. Tätorten ligger något upp draget på ett näs i den sydvästra delen av Västra Nedsjön.

Den samlade bebyggelsen är uppförd under 1950-

1980-talet och ligger till största delen söder om järn-vägen och Boråsvägen. Det fi nns inslag av gamla stora fritidshus som konverterats till permanentbostäder. Sedan 1980 har det byggts ett antal småhusområden med bland annat par- och kedjehus samt ett område med fl erfamiljshus. Närmast spårområdet ligger verk-samheter i två områden. I den östra delen av tätorten ligger centrum med butik och bibliotek samt skola. Bebyggelsen är gles och den övergripande strukturen upplevs som sammanhållen utan tydliga enklaver.

Norr om järnvägen fi nns bostadsbebyggelse i en mycket mer spridd struktur och här är spåren av tiden då Hindås var rekreationsort tydligare. Bebygg-elsen är koncentrerad till lägen som ger utblickar mot vattnet.

RävlandaRävlanda är den minsta av tätorterna med 1 900 in-vånare och är idag närmast att beskriva som en äldre villaförort med den allra nödvändigaste servicen. Be-byggelsen består till största delen av friliggande en-bostadshus uppförda under 1950 till 1980. Det fi nns några få radhus och tvåvånings fl erfamiljshus där de senare är uppförda under de senaste 15 åren. Tomterna är relativt stora och det fi nns gott om natur mellan de olika kvarteren varför tätorten upplevs som gles.

Merparten av tätorten ligger något uppdragen åt nordost från den fl acka jordbruksmarken. Söder om järnvägen fi nns service i form av bland annat butik och bibliotek. Skolan ligger ett stycke utanför tätorten i anslutning till kyrka och församlingshem. Ett mindre industriområde ligger i den östra kanten av tätorten.

Järnvägen passerar mitt genom Rävlanda och delar det i två nästan jämnstora delar. Passage kan idag ske i några plankorsningar.

BollebygdBollebygd är att likna vid en trädgårdsstad, om än liten, då det är relativt glest mellan byggnaderna. Naturen är väl sammanfl ätad med bebyggelsen och inslaget av service och arbetsplatser är betydande. I centralorten bor drygt 3 900 invånare och cirka hälften av dessa inom en kilometers radie från stationen.

Tätorten domineras av villabebyggelse huvudsak-ligen uppförd under tiden från 1950-talet fram till 1980. I likhet med Mölnlycke är andelen lägenheter i fl erbostadshus större än i de övriga tätorterna.

Bollebygd är uppbyggt kring den gamla delen där bebyggelsens ålder är varierad. Kärnan utgörs av några kvarter med centrumfunktioner samlade utmed Göte-borgsvägen. Norr om Göteborgsvägen ligger bostäder i ett nät av villagator. Utanför denna centrala bebyggelse ligger tre områden med i huvudsak friliggande bostads-

Föru

tsät

tnin

gar

12

Föru

tsät

tnin

gar

13

hus som på något sätt är avskurna från centrum. Öster om samhället ligger ett område uppfört kring mitten av 1970-talet. I norr ligger ett stort område med mycket homogen bebyggelse uppfört kring 1980 med ett fåtal undantag. Utmed järnvägen, väster om centrum, ligger en rad av tre ganska tydligt avläsbara bostadskvarter från tre olika epoker. Norr om dessa ligger Bollebygds-skolan vackert belägen intill Nolån. Mellan järnvägen och väg 40 ligger dryga dussinet bostäder tillsammans med en serie större verksamheter.

2.4 Miljö, hälsa och säkerhet

2.4.1 Miljö

Landskapet inom utredningsområdet utgörs till stor del av barrskogsklädd sprickdalsterräng med delvis kraftiga nivåvariationer. Topografi n inom utredningsområdet va-rierar mellan 50 m över havet till cirka 200 m över havet.

Förekomsten av vattendrag, mindre sjöar och våtmarker är förhållandevis stor. I kanten av utred-ningsområdet ligger Landvettersjön som till följd av sin längd är den mest dominerande. Av vattendragen kan nämnas Mölndalsån, Storån och Nolån.

Landskapet är beläget i ett område som naturgeo-grafi skt tillhör södra barrskogsregionen. Stora öppna landskapsrum förekommer endast på några få ställen inom området. Det är framförallt Storåns dalgång i områdets sydöstra del som utgör ett stort samman-hängande öppet odlingslandskap med stora skönhets-värden. Landskapet i övrigt är präglat av fl ygplats-miljön runt Landvetter fl ygplats.

Inom utredningsområdet förekommer en stor mängd värden avseende natur- och kulturmiljö samt friluftsliv. Storåns dalgång är ett öppet, naturskönt och varierat odlingslandskap med rik förekomst av djupa raviner, meanderbildningar och korvsjöar som gör dalgången geomorfologiskt intressant. Området är därför klassat som riksintresse för naturvården. Den nedre delen av Storåns dalgång utgör samtidigt riksintresse för kultur miljövården främst på grund av förekomsten av ett stort antal välbevarade gårdar och byggnader som väl speglar byggnadsskicket på lands-bygden från 1700-talet och framåt.

Stora sammanhängande områden som undgått ex-ploateringar, kommunikationer och anläggningar klas-sas av länsstyrelse och kommun som ”stora opåverkade områden”. Några sådana områden förekommer inom det aktuella utredningsområdet. Utanför utrednings-området fi nns fl era stora områden som utgör riks-intresse för friluftslivet.

2.4.2 Hälsa och säkerhet

Länsstyrelsen i Västra Götalands län har analyserat förekomsten av så kallade tysta områden. Med tysta områden avses miljöer med bakgrundsbuller som understiger 30 dB(A). Detta innebär att man till exem-pel kan höra humlor surra och trädens lövverk prassla. Resultatet av denna studie fi nns redovisad i en rapport ”Tysta områden i Västra Götalands län”, 2001:18.

Studien bygger på en teoretisk beräkning av buller-spridning från järnväg, väg och fl ygtrafi k och grundar sig på aktuella trafi kberäkningar i regionen. Av redo-visad illustration 2.4:1 framgår bullerspridning som

2.4:1 Bullersituationen inom utredningsområdet. Notera området längst ned till höger på kartan. Det utgör ett så kallat tyst område.

13

Föru

tsät

tnin

gar

14

Föru

tsät

tnin

gar

15

ger en bakgrundsnivå över 30 dB(A). Härav framgår att bullret från såväl tåg som väg och fl yg överlagrar stora områden i Härryda kommun. Endast i de södra delarna fi nns områden som endast är utsatta av buller från fl ygtrafi k. Helt tysta områden förekommer enbart i sydöst vid Storåns dalgång utanför utredningsom-rådet. Se illustration 2.4:1. Sett till hälsoaspekter fi nns säkerhetsrisker inom utredningsområdet i form av fl ygtrafi k kring Landvetter fl ygplats, vägtrafi k på väg 40 och övriga vägar samt nuvarande järnvägstrafi k.

Längs nuvarande järnväg fi nns ett 30-tal plan-korsningar. Statistiskt inträffar i dessa cirka 1 olycka per 10,2 år med dödlig utgång. Motsvarande risknivå på väg 40 är cirka 1 dödsolycka per 2,5 år.

Vägtrafi ken ökar cirka 2,5-3,0 % per år, vilket ökar luftföroreningarna. Det är svårt att ge en översikt-lig bild av luftföroreningarna inom utredningsområdet utifrån tillgängligt material. Inom Göteborgsregionen pågår för närvarande ett arbete med att kartlägga luft-föroreningssituationen längs väg 40 och vägen mot Landvetter fl ygplats. Resultatet av denna undersök-ning beräknas föreligga under våren 2003.

2.5 Byggnadstekniska förutsättningar

2.5.1 Topografi

Terrängen inom utredningsområdet är småkuperad. Höjdnivåerna inom området Mölnlycke – Landvet-ter fl ygplats varierar från cirka +55 m över havet i trakterna kring Landvettersjön till +150 m över havet vid Slättås cirka 5 km öster om Mölnlycke. Strax väster om Landvetter fl ygplats ligger höjdpartierna på nivån +145 m över havet. Inom området Landvetter – Bol-lebygd varierar höjdnivåerna från +55 m över havet i trakterna kring Bollebygd, i den östra delen av områ-det, till +165-170 m över havet i de mellersta delarna av området kring sjön St Idtjärn.

Större delen av undersökningsområdet ligger över högsta kustlinjen (HK), som i dessa delar av landet ligger på cirka 100 m över havet. De östra delarna av området ligger dock under HK och har därför utsatts för svallning och omlagring. Det är under HK som de marint avsatta leror na förekommer. Över HK före-kommer i regel ingen lera.

14

Föru

tsät

tnin

gar

14

Föru

tsät

tnin

gar

15

2.5.2 Lokalklimat

Lokalklimatet påverkar inte järnvägen på ett sådant sätt att det måste beaktas i järnvägsutredningen.

2.5.3 Geoteknik

Inom utredningsområdet förekommer till största delen berg- och moränområden. I lägre liggande partier före- kommer organisk jord, mossar och kärr. Se karta nedan. Den största torvmäktigheten har uppmätts i Rörtjärns-mossen strax söder om sjön Rörtjärn, cirka 3 km öster om Landvetter fl yg plats. Den organiska jorden har där en mäktighet av 10 m.

Östra delarna av området Landvetter – Bollebygd utgörs till största delen av fi nsediment. Grundare fi n-sediment fi nns i randen av berg- och moränområdena och mäktigare fi nsediment i Nolåns dalgång.

Tunn ytlig organisk jord (mäktighet < 0,5 m) på fi nsediment förekommer i Rävlanda. En mindre isälvs-avlagring har markerats i de norra delarna av Rävlanda samhälle. Den har avlagrats i Storåns dalgång och är

fortsättning på den så kallade Sätilaåsen, som börjar vid sjön Lygnerns norra ände.

BergBerg i dagen och berg med tunt jordtäcke förekommer i stor utsträckning. Områden med tunt jordlager, huvud-sakligen morän på berg, förekommer från cirka 3 km väster om Landvetter fl ygplats till cirka 9 km öster om fl ygplatsen. Berggrunden inom områdena består huvud-sakligen av grå medelkorniga, homogena gnejser.

Inom ett område, som sträcker sig från Skärsjön och östra delarna av Yxsjön i söder och norrut, utgörs berggrunden av grov ögongnejs.

Bergmassorna kan vara lämpliga som förstärk-ningslager och, beroende på bergkvalitet, även som massor för ballast och underballast.

MoränEtt karaktäristiskt drag för hela Västsveriges natur är att stora sammanhängande moräntäcken saknas. Mo-räntäcket är vanligen tunt och följer berggrundens mor-

15

Föru

tsät

tnin

gar

16

Föru

tsät

tnin

gar

17

fologi. Inom stora delar av området har moräntäcket en mäktighet av < 0,5 m, såväl under som ovanför högsta kustlinjen (HK).

Alla moränytor är mestadels normalblockiga till blockfattiga. Vid Huvdaby i mellersta delarna av om-rådet Landvetter – Bollebygd, fi nns en ryggformad moränbildning (så kallad drumlin) med en utsträckning i östnordöstlig-västsydvästlig riktning. Se illustration 2.5:2. I samma formation cirka 2 km mot sydväst, i den så kallade Mossbackaryggen uppmättes i avlagringens centrala delar en jordmäktighet av 9 m.

Moränen kan troligtvis enbart användas som bankmaterial.

Grovsediment Grovsediment (sand, grus och sten) i form av isälvs-avlagringar förekommer endast inom ett område i norra delarna av Rävlanda samhälle. Isälvsavlagringen är huvudsakligen uppbyggd av fi nsand med inslag av sand och ibland grus.

Svallsediment (grus, sand) förekommer fl äckvis inom moränområden under HK. De förekommer främst i områden som varit direkt exponerade mot havet. Mäktigheten av dessa svallsediment överstiger i allmänhet inte 1 m.

I de lägre liggande partierna under HK överlagras fi nsedimenten av upp till 3-4 m mäktiga svallsediment. Mäktigheten är störst när mast sluttningarna, vanligen 1-2 m, och avtar utåt mot sänkornas mitt. Inom om rådet

Mölnlycke – Landvetter förekommer svallsediment i de västligaste delarna, i sluttning ner mot Landvettersjön. Svallsanden underlagras troligen av fi nsediment.

Användbarheten av grus och sand beror av korn-storleken hos materialet.

FinsedimentFinsediment förekommer endast inom området Land-vetter – Bollebygd och främst utmed Nolån, en fort-sättning på Storåns dalgång, från trakterna kring Björke-torp till Bollebygd i utredningsområdets östra delar. Mäktigheten är mycket varierande även inom små områden. Inom mindre lerområden är mäktigheten ofta högst några meter, men inom de större lerslätterna och dalgångarna kan mäktigheten överstiga 30 m.

Finsedimenten är enligt sticksonderingen ofta fasta till mycket fasta och utgörs till stor del av silt och lera med silt- och sandskikt. Sedimenten är ofta mycket fast lagrade. Ofta överlagras fi nsedimenten av svallsedi-ment med varierande mäktighet av 1 till 4 m.

Tunn ytlig organisk jord (torv) överlagrar ställvis fi nsedimenten och moränen, se beteckningen tunt organiskt lager på karta Geoteknik.

De mäktigaste lerdjupen, cirka 35 m lera med silt-skikt, har uppmätts i Nolåns dalgång i Bollebygd.

Organisk jordTorvmarkerna utgörs av kärr och mossar. Inom de undersökta korridorerna är den genomsnittliga torv-

2.5:1 Lerdjup med mäktighet upp till 35 m förekommer i Nolåns dalgång vid Bollebygd.

16

Föru

tsät

tnin

gar

16

Föru

tsät

tnin

gar

17

mäktigheten cirka 3 m. Det fi nns fl era stora mossar i området.

Torvmarkerna utgör en relativt stor delareal av de jordtäckta delarna av kartområdet.

Indelningen av torvmark i kärr och mosse är svår att göra i denna typen av terräng. De fl esta kärren i detta område är utpräglade fattigkärr med i stort sett samma vegetation som mossarna. På de stora mos-sarna, till exempel Gärdesmossen och Kägglas mosse cirka 3,5 km respektive 5 km öster om Landvetter, kan torvmäktigheten ställvis vara 6 m. Största torvmäktig-heten, 10 m, har uppmätts vid Rörtjärnsmossen cirka 3 km öster om Landvetter fl ygplats.

Inom området Mölnlycke – Landvetter har de största torvmäktigheterna uppmätts i de mellersta del arna av området i Orremossen samt i en mosse strax väster om Abborrtjärn. Där var mäktigheterna 4,3 respektive 4,5 m. I Stinamossen cirka 1,5 km väster om Landvetter fl ygplats har torvmäktigheten uppmätts till 4,75 m.

Torvmarkerna har till största delen bildats genom igenväxning av tidigare vattenfyllda sänkor. En stor del av de mindre torvmarkerna har bildats genom försumpning av tidigare fastmark. I fl ertalet av dessa torvmarker underlagras torven av ett mycket tunt la-ger dytorv. I områden ovanför HK förekommer ingen lera under torven, utan underlaget utgörs av ett lager friktionsjord företrädesvis morän med någon decime-ters mäktighet eller berg.

FyllningOmråden med utfyllnadsmassor fi nns endast inom ett mindre område i östra delarna av området Landvetter – Bollebygd. Området är beläget i ett lägre parti mellan Nolån och vägen mot Bollebygd. På kartan Geoteknik saknas färgbeteckning, vilket betyder att underliggande jordart ej kunnat fastställas med sticksondering.

Sättningsbenägen markLerlagren inom utredningsområdet är i allmänhet fasta och bedöms vara ringa sättningskänsliga.

Ravinlandskapet i Rävlandaområdet kan lokalt vara känsligt från stabilitetssynpunkt, vilket kan kräva åtgärder i form av till exempel stödfyllnader eller av- schaktningar. Normalt bedöms stabilitetshöjande åt-gärder för blivande bankar och skärningar kunna gen-om föras med vedertagna metoder.

2.5.4 Hydrogeologi

De studier och undersökningar som legat till grund för denna järnvägsutredning har utgjorts av inventering av befi ntligt material, översiktlig fältkartering, upp rättande av en geohydrologisk förväntningsmodell samt komp-letterande undersökningar vid Rävlanda. Detta har gjorts för att kunna bedöma påverkan på vattentäkter och energibrunnar, avvattning av våtmarker, avskär-ning av ytnära vattenfl öden, naturpåverkan och mark-sättningar. Effekter och konsekvenser till följd av järn-

17

2.5:2 Vid Huvdaby fi nns en ryggformad moränbildning med en jordmäktighet av upp till 9 m.

17

Föru

tsät

tnin

gar

18

vägsutbyggnaden för de hydrogeologiska förhållandena redovisas integrerat i kapitel 6 Miljökonsekvenser.

Yt- och grundvattenEtt stort antal ytvattendrag såväl stora som små, före-kommer inom utredningsområdet. De största är Möln-dalsån med Landvettersjön samt Storån vid Rävlanda. För största delen av området karaktäriseras ytvatten-dragen av små bäckar och diken vilka avvattnar höjd-området mellan Mölnlycke och Rävlanda.Med utgångspunkt från utförd geologisk/tekto nisk kartering görs bedömningen att bergrunden har för området normala vattenförande egenskaper. Bergets hydrauliska konduktivitet kan därför antas ligga in-om intervallet 1-10.10-8 m/s. Inom det översiktligt bedömda påverkansområde för den planerade järn-vägen fi nns ett stort antal borrade brunnar enligt SGU:s brunnsarkiv. Sannolikt saknas ett stort antal brunnar i arkivet, uppskattningsvis minst 50 %.

Grundvattnet inom ett område utgörs av neder-börd som genom grundvattenbildning perkolerat ned i jordlager och berggrund. Inom utredningsområdet är bergets hydrauliska egenskaper mycket heterogena (olikartade).

Årsmedelvärdet för nederbörden inom det ak-tuella området är enligt SMHI 1000 mm. Av den totala nederbörden avdunstar ungefär 500 mm vilket ger att de kvarvarande 500 mm/år utgör avrinnande yt- och grundvatten. Avrinningen varierar inom området, främst med avseende på marklutning, jordarter och jordtäckets mäktighet.

Den planerade järnvägen följer på långa sträckor längs en av huvudvattendelarna. Beroende på läget i förhållande till denna sker avrinningen mot Mölndals-ån i norr eller mot sjösystemen i söder. I anslutning till de studerade alternativen fi nns även mindre vatten-delare som defi nierar lokala avrinningsområden.

Resultat från studier och modellberäkningar in-dikerar att cirka 10 % av avrinningen når det djupare vattnet i berggrunden. Detta innebär att cirka 50 mm/år kan antas som ett basvärde för grundvattenbildning i området. Beroende på lokala förhållanden kan grund-vattenbildningen till berggrunden vara både större och mindre. Grundvattenbildningen i morän kan antas till 5-10 % av avrinningen vilket motsvarar 25-50 mm/år.

Inom utredningsområdet fi nns några karaktäris-tiska områden där geologin har stor betydelse för de övergripande grundvattenförande egenskaperna. Dessa utgörs av Mölnlycke centrum och Landvetter-sjöns strandområde, bergområdet mellan Mölnlycke och Rävlanda, Landvetter fl ygplats samt Rävlanda sedimentdalgång. En översiktlig beskrivning av dessa förhållanden görs ovan i avsnitt 2.5.3 Geoteknik. Nedan görs en mer utförlig beskrivning av förhållan-

dena vid Rävlandaområdet eftersom detta område uppvisar särpräglade hydrogeologiska förhållanden jämfört med utredningsområdet i övrigt. Dessa består bland annat i dubbla grundvattenmagasin samt stora områden där uppträngning av grundvatten sker.

Vid Rävlanda avviker den kvartärgeologiska under-sökningen som gjorts under arbetet med järnvägsutred-ningen från SGI:s fl ygbildstolkning. Anledningen till detta är att fokus lagts på jordlagrens vattenförande för måga. Rävlandaområdet består av Storåns dalgång och Storåns tillfl öden, till exempel Grandalsbäcken som ansluter från norr. Till största delen är Rävlanda området täckt av ett siltigt sandigt sediment i ytan. Silt- och lerhalten i detta sediment är ganska hög vilket får till följd att fl ytjord och skred förekommer. Dessa ravinbildningar syns tydligt vid Grandalsbäckens dalgång. Mäktigheten på detta ytliga lager är cirka 1-4 m. I västra delen av Grandals-bäckens dalgång visar sonder ingar på lermäktigheter om 30-35 m och med ett tunt friktionsjordlager på berg.

Det fi nns endast ett fåtal grundvattenrör i Räv-landaområdet varför en heltäckande hydrogeologisk bild inte kan redovisas. Det förefaller dock sannolikt att den mäktiga sandavlagringen som är exponerad i södra delen av dalgången samt direkt sydväst om Rävlanda samhälle, fortsätter vidare mot norr där sanden blir tun- nare och överlagras av mäktiga lerlager. Grund vat ten-nivån i dessa sandlager styrs av Storåns vattennivå vilket innebär att vattennivån ligger djupt under markytan.

Övre vattenmagasin fi nns i de ytliga sandlagren. Grundvattenbildning sker från nederbörd och via den avrinning som sker från bergområdet norr om Räv-landa samhälle. Grundvattennivån i dessa lager ligger sannolikt 2-4 m under markytan. I områdets sänkor och raviner sker en omfattande grundvattenutström-ning från det övre vattenmagasinet.

DagvattenDagvattensystem fi nns inom Landvetter fl ygplats samt i Mölnlycke och Rävlanda centrum.

Anläggningar av betydelse för vatten-förhållandenaJärnvägen planeras i ett förhållandevis ostört område när det gäller vattenpåverkan. Förutom Mölnlycke och Rävlanda samhällen utgör Landvetter fl ygplats ett påtagligt undantag. Här förekommer hårdgjorda ytor i stor omfattning och vatten leds bort via dagvatten-system. Allt detta minskar grundvattenbildningen.

I området fi nns även ett relativt stort antal en-skilda vattentäkter. De utgörs till dominerande del av bergborrade brunnar. Den totala grundvattenför-brukningen inom området uppgår till storleksord-ningen 40 000 m3/år.

19

ens läge mellan och relativt nära en ny station under Landvetter fl ygplats och Göteborg, föreslås att järn-vägen går genom Mölnlycke, eftersom hastigheter över 250 km/h inte kommer att kunna utnyttjas praktiskt med hänsyn till accelerations- och retardationssträckor in och ut från Göteborg. På detta sätt får Mölnlycke maximal tillgänglighet samtidigt som hastigheten för passerande tåg blir maximalt 200-250 km/h det vill säga den nivå som tågen av praktiska skäl kan uppnå på sträckan mellan Göteborg och Landvetter fl ygplats. Av illustrationen på nästa sida framgår principiell tåg-hastighet samt tillåten hastighet på olika delsträckor på en höghastighetsbana respektive en bana med Ban-verkets normala nybyggnadsstandard.

En slutsats av detta resonemang är att banan mellan Göteborg och Landvetter fl ygplats inte behöver dimen-sioneras för mer än 250 km/h oavsett typ av järnväg. Frågan är hur långt österut som hastigheten på en hög-hastighetsbana kan tillåtas begränsad till 200-250 km/h i syfte att förbättra tillgängligheten och den regionala funktionen. Sträckningen vid Rävlanda och Bollebygd är då avhängigt av vilken strategi banan dimensioneras efter på denna del.

I princip fi nns två strategier för utbyggnaden, se fi gur 3.1:1.

• Strategi RH (Regional bana och normalhög hastig-het). Utbyggnaden öster om Landvetter fl ygplats dimensioneras för så hög hastighet som möjligt med tågförsörjning av de mellanliggande tätort-erna det vill säga i praktiken 200-250 km/h genom tätorterna och ändå högre hastigheter för mellan-liggande sträckor. Som framgår av principillustra-tionen går nya banan genom både Rävlanda och

3.1 Funktionskrav

Utformningen av föreslagen järnväg är beroende av vilken typ av järnväg som efterfrågas. Utbyggnaden av denna etapp kan sägas ha två syften som i viss mån strider mot varandra.

• En utbyggnad för att förbättra för det regionala tågresandet. Detta innebär att den nya järnvägen helst ska gå genom mellanliggande tätorter som Mölnlycke, Rävlanda och Bollebygd.

• En utbyggnad för en framtida höghastighetstrafi k. I denna studie har vi förutsatt höga tåghastigheter på upp till 350 km/h, vilken hastighet vi bedömer som svårt att kunna förutsätta genom etablerade tätorter. En renodlad höghastighetsbana ska där-för helst inte gå genom mindre tätorter.

Den förstnämnda planeringsförutsättningen är i princip enligt Banverkets nuvarande nybyggnadsstandard, det vill säga i första hand tillgodose de regionala tillgänglig-hetsbehoven och i andra hand kraven på höga hastig-heter. Ett starkt önskemål för denna typ av järnväg är centrala stationslägen. Hastigheten ska givetvis vara hög men får anpassas till vad som är lämpligt/möjligt med hänsyn till lokala förutsättningar. Denna princip har hit-tills varit vägledande i planeringen av detta projekt.

Den andra planeringsförutsättningen är en hög-hastighetsbana där kraven på hög hastighet ska prio-riteras. Kravspecifi kationen är 350 km/h och 6 000 m horisontalradier.

Det regionala resandet i korridoren domineras av Borås och Mölnlycke. Vi förutsätter tills vidare att den nya järnvägen alltid kommer att gå genom Borås oavsett vilka standardkrav som den nya järnvägen dimensioneras för. Med hänsyn till Mölnlyckes resandepotential och ort-

För att kunna få till stånd en konkurrenskraftig järnväg som ur ett samhällsperspektiv är långsiktigt hållbar krävs strategier om hur utbyggnaden ska ske. Dels gäller detta banans betydelse sett i ett större sammanhang, där frågor om hastighetsstandard är av stor betydelse, dels hur banan ska trafi keras. Den nu aktuella utbyggnaden medför att all person trafi k försvinner från nuvarande bana via Hindås. Här redogörs också för de gestaltnings-principer som styrt arbetet med järnvägsutredningen.

Den framtida järnvägens karaktär

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

2120

Bollebygd (möjligen endast genom Rävlanda men detta beslut kan avvakta utredningen om kom-mande etapp). De genomgående höghastighets-tågen kan visserligen nå 350 km/h men är troligen tvungna att bromsa ner till 200-250 km/h genom tätorterna. I denna strategi blir tillgängligheten till regionaltågen större genom centralt stationsläge i Rävlanda och eventuellt Bollebygd.

• Strategi HH (Höghastighetsbana). Utbyggnaden öster om Landvetter fl ygplats dimensioneras för 350 km/h, vilket i princip medför att järnvägen inte kan byggas genom Rävlanda och Bollebygd. Trafi kförsörjningen av dessa orter får ske via en ny station troligen mellan orterna, där regionala tåg stannar. Principiellt minskar tillgängligheten och attraktiviteten för denna nya station med ökat avstånd från nuvarande tätortscentra. Höghastig-hetstågen kan i denna strategi utnyttja maxhastig-heten under en relativt lång sammanhängande sträcka. Även stationen kan passeras utan has-tighetssänkning eftersom stationen byggs med plattformar vid separata sidospår.

I Banverkets beslut från förstudien anges att standar-den för den nya järnvägen ska vara Banverkets ny-byggnadsstandard det vill säga 250 km/h, men att möjligheterna till höghastighetsstandard 350 km/h ska beskrivas. Som ovan beskrivits innebär en hög-hastighetsbana (HH) att den nya järnvägen måste byggas utanför Rävlanda och Bollebygd, om 350 km/h ska kunna nyttjas. Restidsskillnaden mellan 250 och 350 km/h är på denna delsträcka cirka 2-3 minuter, vilket kan synas marginellt. På hela sträckan Stock-holm – Göteborg blir restidsskillnaden med motsva-rande hastighetsreduktion 20-25 minuter. I denna

järnvägsutredning fi nns alternativ såväl för 250 km/h som 350 km/h.

Den nya järnvägen föreslås av kostnadsskäl att byggas med brantare lutningar än vad som är vanligt, varför tung godstrafi k normalt inte går denna väg. (Se avsnitt 3.2 Trafi keringsprincip godståg).

3.2 Trafikering

EtapputbyggnadUtbyggnaden av järnvägen mellan Mölnlycke och Räv landa/Bollebygd är en etapp av en fullständig om-byggnad till dubbelspår mellan Göteborg och Borås. Att denna etapp nu har prioriterats beror på att den ansluter fl ygplatsen till järnvägsnätet och att restids-minskningen är tillräcklig för att kunna utöka trafi ken och utnyttja vagn parken i mer rationella omlopp. Etappen ger alltså en språngeffekt med både kortare restid och ökad kapacitet.

Den nu aktuella etappen är strategiskt viktig efter-som den möjliggör en kraftig ökning av trafi ken från dag-ens 12 avgångar per riktning till 22 avgångar per rikt-ning, vilket innebär ett tåg i halvtimman i högtrafi k och i övrig ett tåg i timman. Restid blir 50-55 minuter vilket blir en driftsekonomiskt stor fördel eftersom samma tågsätt kan användas för en omloppstid av en timma.

Nästa etapp kommer sannolikt att vara delen Mönlycke – Almedal vilken ger ytterligare effekt på restid och rättidighet.

Den sista etappen, Rävlanda/Bollebygd – Borås ger effekter på både restid och kapacitet. När hela dubbelspåret mellan Göteborg och Borås är klart fi nns möjligheter att köra kvartstrafi k på sträckan. Restiden för regionaltågen är då cirka 40 minuter med

Denna strategi innebär stationer för regionaltåg i Mölnlycke, Landvetter fl yg-plats och en ny station mellan Rävlanda och Bollebygd.

Denna strategi innebär en sträckning genom alla mellanliggande tätorter där regionaltågen stannar och höghastighetstågen får passera med lägre hastighet. HH-tågen uppnår nästan inte alls 350 km/h på sträckan mellan Göteborg och Borås.

3.1:1 Strategier för Regional bana och Höghastighetsbana.

STRATEGI HHKm/h

350

300

250

200Regionaltåg

Höghastig- hetståg

Göteborg Mölnlycke Landvetter flygplats

Kråktorp Borås

STRATEGI RHKm/h

350

300

250

200

Regionaltåg

Höghastig- hetståg

Göteborg Mölnlycke Landvetter flygplats

Rävlanda Bollebygd Borås

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

20

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

5-6 stopp. Med hänsyn till kapacitetsproblemen in i Göte borg är dock en utbyggnad av en tågtunnel under Göteborg i praktiken en avgörande förutsättning för möjligheten att köra kvartstrafi k på sträckan.

Trafi keringsprincip godstågTerrängen inom utredningsområdet är kraftigt kupe-rad med stora höjdskillnader. För att bättre kunna följa terrängen och undvika alltför långa kostnadskrävande tunnlar och broar utformas järnvägen med lutningar upp till 2,5 %. Den planerade järnvägen skiljer sig där-igenom från huvuddelen av det svenska järnvägsnätet som är byggt med lutningar på max 1,0 %.

Den nya järnvägen kommer i princip att vara öppen för all trafi k. Med hänsyn till den underjordiska stationen under Landvetter fl ygplats kommer gods-trafi k med farligt gods dock i normalfallet inte att till-låtas. Annan godstågstrafi k är möjlig men de kraftigare lutningarna medför dock i praktiken att huvuddelen av godstågstrafi ken kommer att välja annan väg eftersom godståg ofta är så tunga att de inte klarar de föreslagna lutningarna med ett lok.

Under förutsättning att kraftförsörjningen kan till godoses är det inget som hindrar att man vid speci-ella tillfällen sätter in ett extra lok och drar även tunga godståg på den aktuella sträckan. Banan dimensioneras för en största tillåten axellast om 30 ton (STAX 30) och lastprofi l C, vilket innebär att alla tåg som idag tra-fi kerar det svenska järnvägsnätet kan köra på banan när hela stråket är utbyggt. Ekonomiska skäl talar dock för att operatörerna väljer att köra tunga godståg andra vägar där man klarar sig med ett lok.

Principen för godstrafi k blir alltså att lättare gods-tåg kan trafi kera den nya banan medan tyngre gods tåg

får gå kvar på befi ntlig bana eller gå annan väg till exempel över Herrljunga (se avsnitt 5.1). Godstågs- trafi k på nya banan får i första hand ske på natten, ef ter-som banan på dagtid är hårt belastad av persontåg.

Trafi keringsprincip persontågI utredningen har också studerats förutsättningar och möjligheter till persontågstrafi k på både gamla och nya banan. Eftersom den nya banan blir både kortare och medger högre hastigheter blir restiderna på den nya järn vägen betydligt mer konkurrenskraftiga varför person tågen helt och hållet kommer att fl yttas över till den nya järnvägen. Vad beträffar Hindås kan teo-retiskt vissa tåg gå kvar på gamla banan men detta är ej ekonomiskt försvarbart med hänsyn till den begrän-sade resandepotential som Hindås utgör. Be tyd ligt mer ekonomiskt försvarbart och realistiskt är att försörja Hindås med bussar.

Behovet av vändande tåg vid Landvetter fl ygplats har också diskuterats. Tills vidare har förutsatts att all tågtrafi k till fl ygplatsen tillgodoses med övrig genom-gående trafi k. Stationen under fl ygplatsen behöver då inte dimen sioneras för vändande tåg. En utbyggnad utan vändspår håller nere kostnaderna men omöjlig-gör å andra sidan framtida vändning eftersom en se-nare komplettering blir både besvärlig och kostsam. Ett alternativ är också att bygga till ett vändspår utanför tunnelmynningen i öster när behov av detta uppstår. Merkostnaderna för bygg ande av vändspår har upp-skattats enligt följande:• Merkostnad för vändspår i underjordisk station

75 Mkr.

• Merkostnad för vändspår öster om tunneln 10 Mkr.

21

3.3:1 Tvärsektion vid dubbelspår med utrymningstunnel. 3.3:2 Tvärsektion vid dubbla enkelspårtunnlar.

3.3:3 Normalsektion för dubbelspår.

Typ Hastig het (km/h)

Max lutning

(promille)

Min horisontal-radie (m)

Riktvärdenhorisontal-radie (m)

Persontrafi k och godstrafi k* 250 10 3280 5000

Persontrafi k och lättgods 250 25 3000 5000

Persontrafi k hög hastighet 350 35 5800 9800

*Banverkets nuvarande nybyggnadsstandard.

3.3:4 Riktlinjer för spårgeometri.

120 m

32 m

13,0 10,0 5,2

6,09,3

4,5

2

2

Tvärförbindelse Utrymnings-tunnel

68 m

10,0 8,58,5

268 m2

9,3 9,3

Tvärförbindelse

5,0

0,40,6

11,0

4,5

1:1,5

1:1,5

1:1,5

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

22

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

23

Om dessa alternativ jämförs kostnadsmässigt måste man också beakta merkostnader för trafi ken på sträck an mellan stationen och ett vändspår öster om tunneln. Ex-empelvis kan anges att 25 vändande tåg per dygn får en merkostnad av cirka 4 Mkr per år för denna sträcka.

Gamla och nya bananDen nu aktuella utbyggnaden medför alltså att all persontågstrafi k försvinner från den nuvarande banan via Hindås. För godstrafi ken blir den nya banan fullt ut inget alternativ utan denna skulle kunna erbjudas gå kvar på befi ntlig bana. Huruvida det är realistiskt att hålla en bana för en så begränsad godstågstrafi k är en relevant fråga som ej kan avgöras inom ramen för järnvägsutredningen. Frågan om nuvarande bana ska läggas ner är en helt fristående fråga som får lösas i ett annat sammanhang. Nedläggning av järnvägar i Sverige sker efter särskild prövning först när trafi keringen i princip har upphört. För aktuell godstrafi k fi nns fl era alternativa färdvägar exempelvis via Herrljunga.

3.3 Standard

Standarden på våra framtida järnvägar har diskuterats mycket under senare tid. I Sverige har standardkraven successivt ökat för att möjliggöra högre hastigheter. Eftersom kortare restider och hög tillgänglighet är av görande för tågets framtida konkurrenskraft är det viktigt att järnvägen ges en så gen sträckning som möjligt och utformas med så stora horisontalradier som möjligt. Därigenom ges förutsättningar för högre tåghastigheter och kortare restider vilket ökar tågets konkurrenskraft.

Om banan ska dimensioneras för 250 eller 350 km/h är fortfarande en öppen fråga. Såsom beskrivits i avsnitt 3.1, är detta snarare en fråga om att välja vilken funktion som banan primärt ska dimensioneras för. Sträckningsalternativ som går utanför mellanliggande tätorter dimensioneras för 350 km/h och alternativ genom tätorterna för 250 km/h. Vilken hastighet som tågen i praktiken kommer att ha på olika avsnitt är en senare fråga som beror på tågtyp, miljöpåverkan och lokala förhållanden.

Av tabell 3.3:4 framgår riktlinjerna för spårgeo-metrin i detta projekt.

Normalsektionen för ett dubbelspår är i princip en-ligt illustration 3.3:3. Stationerna i Mölnlycke och Bolle-bygd berörs ej i denna etapp. Stationen under Land vetter fl ygplats förutsätts tills vidare med två genomgående tåg-spår och mellanliggande plattform. Se avsnitt 4.5.

I projektet ingående tunnlar förutsätts tills vidare som dubbelspårstunnlar med utrymningsvägar var 600 m. Vid långa tunnlar blir det ofta mer ekonomiskt att bygga en parallell utrymningstunnel. Tunnlarna till

och från stationen under Landvetter fl ygplats planeras som enkelspårstunnlar. Se illustration 3.3:1 och 3.3:2.

Såsom beskrivits ovan kan det bli aktuellt att godståg tillåts gå kvar på befi ntlig bana. Den nya banan ska därför om möjligt ges en utformning som medger anslutningar mellan gammal och ny bana i respektive ände. Detta beskrivs i kapitel 4.

3.4 Gestaltning

Frågor kring arkitektur och formgivning i samhället i stort har under senare år uppmärksammats alltmer av regering och riksdag. Ett uttryck för detta är proposi-tionen ”Framtidsformer – Handlingsprogram för arki-tektur, formgivning och design” som antogs i riks dagen 1998-05-14. Regeringen har där efter givit i uppdrag till åtta statliga myndigheter som bygger och förvaltar byggnader och anläggningar, däribland Banverket, att upprätta kvalitetsprogram för hur arkitektoniska och gestaltningsmässiga kvaliteter kan främjas och tas tillvara i respektive myndighets arbete. I re geringens program för detta arbete betonas vikten av att statliga myndig-heter med samhällplanerande och byggande uppgifter har ett stort ansvar för den offentliga miljön, inte minst i frågan om trafi kanläggningars påverkan på stads- och landskapsmiljön. I programmet anges ett antal åtgärder som myndigheterna ska vidta för att på detta sätt vara förebilder och verka för en hög arkitektonisk kvalitet.

I Banverkets publikation ”Järnvägens gestaltning – ett kvalitetsprogram för järnvägsutformning” formu-leras några övergripande mål som bland annat har sitt ursprung i Banverkets handbok ”Banestetik”:

• Helheten – att betrakta och behandla järnvägen som helhet.

• Omgivningen – att forma järnvägen i samspel med stad och land.

• Symbolen – järnvägens viktiga roll och karaktär, ska bygga vidare på dess tradition, kulturhistoria och betydelse för människorna.

• Omsorgen – om människan och miljön ska vara ut gångspunkt och avspeglas i utformningen av järnvägen.

• Upplevelsen – av järnvägen som utifrån betrak-tare eller som resenärsupplevelse ska påverka utformningen.

• Långsiktigheten – en hållbar och beständig järn-väg med kvalitetslösningar.

• Detaljerna – omsorg i utformningen av dessa och alla järnvägens ingående element.

I förstudien behandlades gestaltningsfrågorna i kort-het för en serie olika situationer utifrån ovanstående

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

22

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

23

lista. Till järnvägsutredningen har KHR Rundquist arki-tek ter AB fördjupat arbetat med gestaltningsfrågorna. Dessa redovisas i ett separat gestaltningsprogram. Den redogörelse som följer är en sammanfattning av inne-hållet i gestaltningsprogrammet.

Gestaltning som konkurrensmedelEn medveten och genomtänkt utformning är en fram-gångsfaktor för järnvägen som transportmedel. Det berör inte bara dem som reser med tåg eller är poten-tiella resenärer utan även dem som påverkas av järn-vägen i sin närmiljö.

Ett av huvudsyftena för projektet är att samman-koppla två viktiga trafi kslag – järnvägen och fl yget. Därmed ligger en viktig gestaltningsuppgift i att forma en helt ny tågstation direkt under terminalen på Land-vetter fl ygplats. Den andra viktiga uppgiften är att ge-stalta järnvägens möte med landskap och tätortsmiljö för de korridorer som studerats.

Överordnad målbildUtgångspunkten för järnvägens gestaltning kan ut-tryckas i en balansakt mellan tre, till stora delar mot-stridiga, villkor:

• Minimerad banlängd.

• Minimerad fragmentering.

• Maximerad resenärsupplevelse.

Minimerad banlängd innebär att bygga järnvägen så rakt som möjligt i både plan och profi l.

Minimerad fragmentering innebär att fi nna gestalt-ningsprinciper som motverkar den barriäreffekt som kan uppstå och den landskapsmässiga fragmentering som kan bli följden. Det gäller såväl funktionellt som visuellt och känslomässigt.

Maximerad resenärsupplevelse innebär att ge-stalta så att resenären får möjlighet till värdefulla utblickar. Rytm, sekvens och orientering är nyckel-begrepp för att utveckla resenärsupplevelsen och värdera utblickarna.

Målbilden är ett redskap för att värdera och av-göra vilka kvaliteter som kan och ska skapas i den fortlöpande utformningsprocessen. Det är användbart både för helheter och enskilda delar.

Analys och idéUtifrån målbilden formuleras huvudideér för gestaltning som grundar sig på en analys av landskapets karaktär och gränser som järnvägen ska förhålla sig till.

Idéerna visar på förhållningssätt som ska vara enkla och klara för att kunna vara bärande genom pro-jektets kommande faser, utan att urholkas.

Med utgångspunkt i både landskapstyp och gräns-verkan kan utredningsområdet delas in i sex olika del-områden. Varje delområde har sina specifi ka karaktärs-drag och förutsättningar för gestaltning.

Det fi nns både korridorkombinationer som går

3.4:2 Längs Landvettersjön kan kontakten mellan bebyggelse och vatten bibehållas om järnvägen går i ett lågt läge.

3.4:1 En bro i kuperad skogsterräng minskar barriäreffekterna. Bilden visar passagen vid Björröd för alternativ V2.

23

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

24

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

25

uteslutande inom ett delområde (bortsett från delom-råde Landvetter fl ygplats) och de som går genom samt-liga delområden.

Genom kuperad skogsterräng – ”bro och tunnel”I det kraftigt kuperade och skogsklädda sprickdals-landskapet är det svårt att anpassa järnvägssträckning-en till topografi n. Principen med minimerad banlängd innebär då en kombination av broar och tunnlar.

Huvudidén ”bro och tunnel” innebär minimerad fragmentering och sammanhållna landskapsom råden. Se illustration 3.4:1. Mängden bro och tunnel ska vara avpassad så att man kan anse att barriär effekten inte är oacceptabel. Tunnlarna minskar även buller-spridningen inom relativt tysta områden.

För resenärsupplevelsen fi nns få större öppna rum som kan ge utblickar. I den mindre skalan är det därför viktigt att tillvarata de små öppna landskapsrum som fi nns. För långa och för många tunnlar är negativt för resenärsupplevelsen.

Längs Landvettersjön –”utblick i ny kant ”Landvettersjöns möte med det kuperade skogsland-skapet utgör en av de stora naturliga gränser som fi nns i utredningsområdet. En järnvägskorridor i detta läge håller därför ett stort sammanhängande landskaps-område söder om sjön orört.

För att få en god inpassning i det känsliga om rådet har två principer prövats. Huvudidén med båda är

bibehållen kontakt mellan bebyggelse och vatten och positiv resenärsupplevelse med vacker utsikt.

Den ena idén är ett lågt läge nära vattnet, som upp-rätthåller visuell kontakt med sjön från bebyggelsen och är tillämpbar i den västra delen. Se illustration 3.4:2. Den andra idén är ett högre läge en bit upp i branten, där strandzonen lämnats fri. Denna idé är möjlig i den östra delen. Hela Landvetterpassagen ställer mycket höga krav på detaljutformning i terränganpassning.

Genom Landvetters fl ygplats – ”ett samlat stationsrum”Passagen genom fl ygplatsområdet sker helt i tunnel och den nya tågstationen placeras direkt under fl ygtermi-nal en. Se illustration 3.4:3.

Gestaltningsidén är att forma ett enkelt och samlat stationsrum med en egen stark identitet och med en direkt visuell kontakt med ”världen ovanför”.

En väsentlig framgångsfaktor är att omstigningen mellan trafi kslagen är bekväm, nära och attraktiv.

Stationsentrén markerar sig tydligt som en ny mål-punkt i fl ygterminalens avgångshall och är en samlande punkt för trappor, rulltrappor och hissar. Från entré-punkten kan den underjordiska stationen skymtas. Att redan ana målet när man påbörjar sin förfl yttning upp eller ned ger en känsla av kontroll och trygghet.

Den gestaltningsmässiga avsikten med stations-rummets utformning är att skapa ett stort och över-blickbart bergrum med en klar och generös volym. Det

3.4:3 Den nya stationen vid Landvetter placeras direkt under fl ygterminalen. Väntytan avskiljs från spårområdet med en välvd glaskonstruktion.

24

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

24

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

25

ska ha en helt egen identitet som utgår från bergets karaktär med så stora delar som möjligt av de sprängda bergytorna lämnade frilagda.

För att skydda väntytan från passerande tåg före-slås en valvformad, tunn glaskonstruktion med stor fri höjd placerad centriskt över plattformen.

Idén om rummets uttryck bygger på att bergvalvet belyses och därmed är ljusare än väntytan, vilket gör den mellanliggande glashinnan som mest omärklig och transparent.

Längs motorväg – ”en barriär, två vägrum”Motorvägen är den mest påtagliga öst-västliga gränsen inom utredningsområdet, tvärs de naturliga sprick-dalarna.

Anledningen till att förlägga järnvägen längs motor-vägen är att samla trafi ken så att stora sammanhängande landskapsområden söder om kan hållas fria. I den stora skalan uppnås minimerad fragmentering. Se illustra -tion 3.4:4.

Idén för samlokalisering av väg och järnväg inne bär att skillnaden i förutsättningar för linjeföring mellan den kurviga motorvägen och järnvägens stora radier tas som utgångspunkt.

Principen ska vara att trycka järnvägen så nära motor-vägen som möjligt utifrån den linjegeometri som hastig-hetsstandarden tillåter. Då uppstår tange ringspunkter, som kan formas som ett gemensamt rum för väg och

järnväg. Mellan tangeringar bildas två separata rum. Sett i den stora landskapsskalan kan de två väg-

rummen betraktas som en och samma barriär, även om för hållandevis stora ytor fi nns mellan dem.

För resenärsupplevelsen innebär tangeringsprin-cipen en resa med en vissa rytmiskt återkommande utblickspunkter till vägtrafi ken, vilket ger en viss orien-tering och variation.

Genom öppet kulturlandskap – ”hög bro eller skärning”De öppna kulturlandskapen, Storåns och Nolåns dal-gångar följer i stort den nord-sydliga huvudriktningen i sprickdalslandskapet vinkelrätt mot de aktuella järn-vägskorridorerna.

Idén är att använda en eller två kombinerade metoder för korsande utan att sambanden i landskaps-rummen bryts. Se illustration 3.4:5.

Hög bro innebär att landskapsrummet under bron hålls samman så att visuella kontakter och rörelse-mönster upprätthålls. Brons fria höjd är väsentlig för att uppnå detta.

Skärning innebär att järnvägen ligger med sin ban vall skymd i det lätt böljande landskapet. Endast kontaktledningar och stolpar sticker upp. De visu-ella sambanden upprätthålls därmed över järnvägen. Korsande rörelser löses med broar över järnvägen eller underliggande portar.

Resenärsupplevelsen är olika vid hög bro eller

3.4:5 En hög bro underlättar så att visuella kontakter och rörelsemönster upprätthålls. Grandalsbäckens dalgång mot söder.

3.4:4 Väg och järnväg kan samlokaliseras för att minimera fragmentering. Fotomontage från söder vid Grandalen.

25

Den

fram

tida

järn

väge

ns k

arak

tär

26

3.4:6 Vid Rävlanda sänks järnvägen ned vilket möjliggör breda passager i nivå med omgivande mark.

skärning. På höga broar över Storåns dalgång ges storslagna utblickar med mycket hög kvalitet, lika dem vid Landvettersjön. I skärning blir utblickarna begränsade.

Genom tätort, Rävlanda – ”sammanlänkande snitt”Rävlanda är starkt relaterat till järnvägen och stationen idag, både som en positiv samlande företeelse men också som en mycket tydlig barriär. Den befi ntliga järnvägen är den dominerande gränsen i öst-västlig riktning.

Utgångspunkten för utformning av järnvägen ige nom Rävlanda är att minska barriäreffekten och öka ortens samband i tvärriktningen samtidigt som järn vägen och stationen behåller sin positiva betydelse som centralpunkt och ryggrad.

Idén är att sänka ned järnvägen och att bygga pas-sager för korsande trafi k. Se illustration 3.4:6.

Passagerna utformas med tillräcklig bredd för att kunna fungera även som mötesplatser – ”urbano-duk-ter”. Ytorna föreslås bli planterade och hårdgjorda som attraktiva torgytor.

Resenärsupplevelsen får här en underordnad roll i förhållande till de kvaliteter som kan skapas för Räv-landa som tätort. Inga utblickar är möjliga från skär-ningen men närmiljön, det vill säga murar och själva stationsläget ska erbjuda ett ordnat och förfi nat intryck även från tågfönstret.

TyputformningarSom underlag för konkret utformning i kommande järnvägsplaneskede formulerar gestaltningsprogram-met ett förhållningssätt och en metod som exemp-

lifi eras i typutformningar. Det omfattar exempel på markens och konstbyggnaders utformning.

En grundidé utgår från tankebegreppen ”format - icke-format”. Det formade är det som är byggt och som ska se byggt ut. Det avser främst konstbyggnader men även viss markutformning som ska ges ett precist och tydligt uttryck. Det icke-formade är det som är landskap, både natur- och odlingslandskap, och som det formade kontrasterar emot.

Mellan det som är format och tydligt byggt och det omgivande landskapet uppstår vid byggandet en mellanzon som i teknisk mening blir byggd men som gestaltningsmässigt bör betraktas som landskap. Den bör utformas medvetet naturlik för att minimera det visuella ingreppet och ska växa samman med sin om-givning.

För järnvägens möte med mark gäller huvudprin-cipen att uppsöka ett läge som innebär en liten nivå-skillnad det vill säga liten skärning eller låg bank.

Avsikten är att förena tre kvaliteter: utsikt för resenären, mildra järnvägens visuella närvaro sett från omgivningen och medverka till dämpat buller.

När mötet mellan järnväg och mark ej innnebär någon nivåskillnad fi nns möjligheten att skapa en konstlad skärning genom att en vall byggs medvetet.

I gestaltningsprogrammet visas exempel på utform-ning av broar och tunnelpåslag som representerar en sort som ska framstå som sammanhållen formmässig, enkel men samtidigt även med en egen identitet.

För broar föreslås att man använder en enhetlig kon struktionstyp i form av pelar-balkkonstruktioner (ej lådbalkar), vilket innebär spännvidder under cirka 50 m.

26

27

Studerade alternativ

Banverket beslutade efter förstudien att två princip-alternativ för den nya järnvägen skulle utredas i denna järnvägsutredning, dels kortaste vägen och dels längs motorvägen. Samtliga alternativ förutsätts passera en underjordisk station under Landvetter fl ygplats, varför delen mellan Mölnlycke och Landvetter kan behandlas separat skilt från delen öster om Landvetter fl ygplats. Mellan Mölnlycke och Landvetter fi nns inga möjlig heter till samlokalisering längs motorvägen. I princip fi nns alltså bara alternativet Kortaste vägen kvar. Däremot kan alternativ på kortaste vägen skisseras. Alternativ väster om Landvetter fl ygplats benämns V1 och V2 och beskrivs under avsnitt 4.2.

Öster om Landvetter fl ygplats fi nns möjligheter till båda principalternativen. Båda dessa alternativ har en naturlig gemensam passage vid Huvdaby, varför denna mellandel också kan behandlas fristående från övriga delar av banan. Alternativen benämns M1 och M2 och beskrivs under avsnitt 4.3.

För resterande del öster om Huvdaby fi nns ett antal möjliga alternativ. För jämförelsens skull avslutas samt-liga alternativ i en punkt vid järnvägsbron över motor-vägen mellan Rävlanda och Bollebygd, Kullamotet. För denna östra del har tre olika alternativ identifi erats O1, O2 och O3, vilka beskrivs under avsnitt 4.4. Inom ramen för alternativ O2 och O3 fi nns också möjligheter till väsentligt skilda profi llägen, varför högt och lågt profi l-läge också beskrivs.

Eftersom syftet med en järnvägsutredning är att kunna fatta beslut om vilken alternativ sträckning som ska läggas till grund för fortsatt projektering och bygg-ande beskrivs effekter och konsekvenser för de tre fri-stående delarna var för sig: Västra delen, Mellersta delen och Östra delen (se kapitel 5 och 6). Det slutliga alterna-tivet blir sedan en kombination av det bästa alternativet för respektive del . Totalt beskrivna alternativ/delsträckor blir alltså nio stycken.

I järnvägsutredningen och i den efterföljande tillåtlig hets-prövningen hanteras fysiska terrängkorridorer. Syftet med korridorerna är att man under senare projek tering ska kunna optimera en järnvägslinje i plan och profi l inom en inte alltför bred korridor.

I syfte att kunna studera effekter och konsekvenser av olika sträckningar är man tvungen att skissera en tänk-bar järnvägslinje i plan och profi l inom korridoren även om man inte vet den defi nitiva linjen. Beskrivningen i det följande hänförs i allt väsentligt till den skisserade tänk-bara linjen även om den fysiska avgränsningen i detta skede är en korridor. Studerade sträckningar och före-slagna korridorer framgår av Översiktskarta.

I dagsläget trafi keras Kust till kustbanan av både per sontåg och godståg. Eftersom den nya järnvägen utformas med brantare lutningar än normalt får tills vi-dare förutsättas att dessa godståg får gå kvar på befi ntlig bana. Anslutning mellan den nya och gamla banan bör därför vara möjlig men detta behöver inte beslutas för-rän järnvägsplanen ska fastställas. Frågan om godstra-fi ken ska gå kvar på befi ntlig bana eller fl yttas över till andra banor, till exempel via Herrljunga, är en separat fråga som trafi koperatörer och Banverket får behandla i särskild ordning.

4.1 Nollalternativ

I varje järnvägsutredning och MKB ska ett så kallat noll alternativ redovisas. Ett nollalternativ i detta fall är att inga ombyggnadsåtgärder genomförs, utan järnvä-gen förblir oförändrad och trafi keras med den trafi k som är möjlig med hänsyn till tillgänglig kapa citet och efterfrågad omfattning. Nollalternativet innebär att fl ygplatsen inte får någon järnvägsanslutning. I övrigt kan det under period en fram till 2010 bli aktuellt med borttagning av vissa plankorsningar och uppsättande av några bullerplank.

I detta kapitel redogörs för de principer som legat till grund för de studerade alternativen. I tidigare upprättad förstudie gavs förutsättningar för två principiella alternativ, dels kortaste vägen och dels längs motorvägen. Samtliga alternativ förutsätts passera en underjordisk station under Landvetter fl ygplats. Detta har medfört att utredningen fått en indelning i tre geografi ska delar: Västra delen, Mellersta delen och Östra delen där val kan ske av alternativ inom och mellan respektive del.

Stud

erad

e al

tern

ativ

28 29

Stud

erad

e al

tern

ativ

30

4.2 Västra delen

Den västra delen avser ny järnväg mellan Mölnlycke och Landvetter fl ygplats. Två alternativ V1 och V2 har skisserats. Se plan och profi l på vidstående sida.

4.2.1 Alternativ V1

Trots att den naturliga sträckningen för ett princip alter-na tiv mellan Mölnlycke och Landvetter fl ygplats är kortaste vägen har utredningen sökt efter alternativa sträckningar på denna del. I syfte att hitta ett alternativ med mindre fragmentering och bättre utblickar för de resande har en lösning längs Landvettersjön skisserats.

Dennna linje utgår från befi ntlig bangård i Möln-lycke och går i en mer rak sträckning än dagens järnväg in i en cirka 1,2 km lång tunnel under Mölnlyckes östra bostadsområden vidare mot Landvettersjön där järn vägen på en dryg kilometer lång sträcka följer sjöns strand linje. Se även illustration 6.3:3 och 6.3:4. Det lokala vägnätet ut med sjön byggs delvis om. Sjöns strandlinje förändras och medför på kortare sträckor utfyllnad i sjön.

Från Landvettersjön upp till Björröd drygt 4 km, är höjdskillnaden cirka 60 m. Maxlutningen uppgår till 2,5 %. Bron över väg 542 och Björröds dalgången blir cirka 400 m. På delen fram till tunneln under fl yg-platsen går järnvägen i markplan cirka 1,2 km.

Banlängden är cirka 10,4 km och kostnaden har beräknats till cirka 1 000 Mkr. Befi ntlig järnväg kan anslutas till den nya banan vid Landvettersjön för en kostnad av cirka 20 Mkr.

4.2.2 Alternativ V2

Detta alternativ är en korridor enligt principen Kort aste vägen och utgår också från befi ntlig ban gård i Möln-lycke med en cirka 1 km lång tunnel under Möln lyckes östra bostadsområden. Efter tunneln, som har en lut-ning på 2,5 %, föreslås järnvägen att gå genom två 10 m höga bergsskärningar med en mellanliggande kort tun-nel, varvade med korta bropassager innan järnvägen åter går in i en tunnel. Efter tunneln går sträckningen i relativt orörd kuperad skogsterräng ömsom i skärning eller tunnel och ömsom på bank eller bro. Över väg 542 och samhället Björröd som är belägna i en dal-gång föreslås en cirka 400 m lång bro, cirka 20 m över dalgången. Järnvägen föreslås därefter ligga i markplan på en sträcka av cirka 1,2 km fram till tunneln under Landvetter fl ygplats.

Banlängden är cirka 9,8 km och kostnaden för detta alternativ har beräknats till cirka 800 Mkr.

4.2.3 Förkastade alternativ

I utredningen har också studerats ett antal alternativ söder om alternativ V2 i syfte att få utblick över sjöar-na i denna del. Alla sträckningar i detta område ger allvarligare intrång i orörda områden samtidigt som järnvägen blir längre än alternativ V2. Sträckning-arna har därför förkastats eftersom de inte har väsent-liga fördelar i jämförelse med alternativen V1 och V2. Se illustration 4.4:15.

4.2:1 Alternativ V1 följer Landvettersjöns kant medan alternativ V2 viker av efter Mölnlycke och går i bildens mitt. Vy mot öster.

28

Stud

erad

e al

tern

ativ

28 29

Stud

erad

e al

tern

ativ

30

4.2 Västra delen

Den västra delen avser ny järnväg mellan Mölnlycke och Landvetter fl ygplats. Två alternativ V1 och V2 har skisserats. Se plan och profi l på vidstående sida.

4.2.1 Alternativ V1

Trots att den naturliga sträckningen för ett princip alter-na tiv mellan Mölnlycke och Landvetter fl ygplats är kortaste vägen har utredningen sökt efter alternativa sträckningar på denna del. I syfte att hitta ett alternativ med mindre fragmentering och bättre utblickar för de resande har en lösning längs Landvettersjön skisserats.

Dennna linje utgår från befi ntlig bangård i Möln-lycke och går i en mer rak sträckning än dagens järnväg in i en cirka 1,2 km lång tunnel under Mölnlyckes östra bostadsområden vidare mot Landvettersjön där järn vägen på en dryg kilometer lång sträcka följer sjöns strand linje. Se även illustration 6.3:3 och 6.3:4. Det lokala vägnätet ut med sjön byggs delvis om. Sjöns strandlinje förändras och medför på kortare sträckor utfyllnad i sjön.

Från Landvettersjön upp till Björröd drygt 4 km, är höjdskillnaden cirka 60 m. Maxlutningen uppgår till 2,5 %. Bron över väg 542 och Björröds dalgången blir cirka 400 m. På delen fram till tunneln under fl yg-platsen går järnvägen i markplan cirka 1,2 km.

Banlängden är cirka 10,4 km och kostnaden har beräknats till cirka 1 000 Mkr. Befi ntlig järnväg kan anslutas till den nya banan vid Landvettersjön för en kostnad av cirka 20 Mkr.

4.2.2 Alternativ V2

Detta alternativ är en korridor enligt principen Kort aste vägen och utgår också från befi ntlig ban gård i Möln-lycke med en cirka 1 km lång tunnel under Möln lyckes östra bostadsområden. Efter tunneln, som har en lut-ning på 2,5 %, föreslås järnvägen att gå genom två 10 m höga bergsskärningar med en mellanliggande kort tun-nel, varvade med korta bropassager innan järnvägen åter går in i en tunnel. Efter tunneln går sträckningen i relativt orörd kuperad skogsterräng ömsom i skärning eller tunnel och ömsom på bank eller bro. Över väg 542 och samhället Björröd som är belägna i en dal-gång föreslås en cirka 400 m lång bro, cirka 20 m över dalgången. Järnvägen föreslås därefter ligga i markplan på en sträcka av cirka 1,2 km fram till tunneln under Landvetter fl ygplats.

Banlängden är cirka 9,8 km och kostnaden för detta alternativ har beräknats till cirka 800 Mkr.

4.2.3 Förkastade alternativ

I utredningen har också studerats ett antal alternativ söder om alternativ V2 i syfte att få utblick över sjöar-na i denna del. Alla sträckningar i detta område ger allvarligare intrång i orörda områden samtidigt som järnvägen blir längre än alternativ V2. Sträckning-arna har därför förkastats eftersom de inte har väsent-liga fördelar i jämförelse med alternativen V1 och V2. Se illustration 4.4:15.

4.2:1 Alternativ V1 följer Landvettersjöns kant medan alternativ V2 viker av efter Mölnlycke och går i bildens mitt. Vy mot öster.

28 30

Stud

erad

e al

tern

ativ

32 33

Stud

erad

e al

tern

ativ

34

4.3 Mellersta delen

Mellandelen avser ny järnväg mellan Landvetter fl yg-plats och Huvdaby där samtliga alternativ passerar i stort sett samma punkt. Se plan och profi l på vidstå-ende sida.

4.3.1 Alternativ M1

Detta alternativ följer principen Längs motorvägen. Sträck ningen utgår från den planerade stationen under fl ygplatsen ut mot motorvägen och trafi kplatsen Rya-motet. Radien blir cirka 2 500 m både i tunneln och vid Vägskillnaden. Förbi trafi kplatsen och bostadsbebyggel-sen föreslås en kortare konstgjord tunnel för att be gränsa intrånget i bostadsområdet. Järnvägen föreslås därefter längs motorvägen på en sträcka av cirka 3 km fram till en cirka 250 m lång bro över dalgången i Huvdaby. Plan- och profi lförhållanden på denna sträcka med-ger att järnvägen kan byggas relativt nära motor vägen eller cirka 25-100 m. Banlängden inklusive tunnel och station under Landvetter fl ygplats är cirka 7,7 km och kostnadsberäknad till 980 Mkr. Av denna kostnad är tunneln under fl ygplatsen uppskattad till 680 Mkr.

4.3.2 Alternativ M2

Detta alternativ är enligt principen Kortaste vägen. Sträck ningen går relativt rakt ut från stationen under

fl ygplatsen i en båge med cirka 3 200 m radie. Efter tun-neln går sträckningen i princip i orörd terräng i mark-plan passerande på det smala näset mellan sjöarna Stora och Lilla Övattnet, över väg 544 och väg 156 fram till en cirka 250 m lång bro över dalgången vid Huvdaby. Den fortsatta sträckningen beskrivs under avsnitt 4.4.

Banlängden är cirka 7,5 km och kostnadsberäk-nad till 900 Mkr inklusive tunnel under fl ygplatsen.

4.3.3 Merkostnader för anpassning till fl yg- platsen

En förutsättning för den nya järnvägen är en station under Landvetter fl ygplats. Detta innebär en cirka 3 km lång tunnel till en kostnad av cirka 680 Mkr. I denna kostnad ingår stationsutrustning det vill säga trappor, hissar, plattform samt ett skyddande glasvalv för cirka 140 Mkr.

Med hänsyn till fl ygplatsens planer på ytterligare en landningsbana har profi len för järnvägen an passats och tunnlar förlängts för att inte komma i konfl ikt med denna framtida utbygg nad. Konsekvensen för järn-vägsobjektet är att an lägg ningskostnaden av detta skäl blivit cirka 100 Mkr dyrare i alternativ M1 och 50 Mkr dyrare i alternativ M2.

4.3.4 Förkastade alternativ

Beskrivs under avsnitt 4.4.4.

4.3:1 Alternativ M1 följer väg 40 medan alternativ M2 går mellan Stora och Lilla Övattnet, nederst till höger. Vy mot öster.

32

Stud

erad

e al

tern

ativ

32 33

Stud

erad

e al

tern

ativ

34

4.3 Mellersta delen

Mellandelen avser ny järnväg mellan Landvetter fl yg-plats och Huvdaby där samtliga alternativ passerar i stort sett samma punkt. Se plan och profi l på vidstå-ende sida.

4.3.1 Alternativ M1

Detta alternativ följer principen Längs motorvägen. Sträck ningen utgår från den planerade stationen under fl ygplatsen ut mot motorvägen och trafi kplatsen Rya-motet. Radien blir cirka 2 500 m både i tunneln och vid Vägskillnaden. Förbi trafi kplatsen och bostadsbebyggel-sen föreslås en kortare konstgjord tunnel för att be gränsa intrånget i bostadsområdet. Järnvägen föreslås därefter längs motorvägen på en sträcka av cirka 3 km fram till en cirka 250 m lång bro över dalgången i Huvdaby. Plan- och profi lförhållanden på denna sträcka med-ger att järnvägen kan byggas relativt nära motor vägen eller cirka 25-100 m. Banlängden inklusive tunnel och station under Landvetter fl ygplats är cirka 7,7 km och kostnadsberäknad till 980 Mkr. Av denna kostnad är tunneln under fl ygplatsen uppskattad till 680 Mkr.

4.3.2 Alternativ M2

Detta alternativ är enligt principen Kortaste vägen. Sträck ningen går relativt rakt ut från stationen under

fl ygplatsen i en båge med cirka 3 200 m radie. Efter tun-neln går sträckningen i princip i orörd terräng i mark-plan passerande på det smala näset mellan sjöarna Stora och Lilla Övattnet, över väg 544 och väg 156 fram till en cirka 250 m lång bro över dalgången vid Huvdaby. Den fortsatta sträckningen beskrivs under avsnitt 4.4.

Banlängden är cirka 7,5 km och kostnadsberäk-nad till 900 Mkr inklusive tunnel under fl ygplatsen.

4.3.3 Merkostnader för anpassning till fl yg- platsen

En förutsättning för den nya järnvägen är en station under Landvetter fl ygplats. Detta innebär en cirka 3 km lång tunnel till en kostnad av cirka 680 Mkr. I denna kostnad ingår stationsutrustning det vill säga trappor, hissar, plattform samt ett skyddande glasvalv för cirka 140 Mkr.

Med hänsyn till fl ygplatsens planer på ytterligare en landningsbana har profi len för järnvägen an passats och tunnlar förlängts för att inte komma i konfl ikt med denna framtida utbygg nad. Konsekvensen för järn-vägsobjektet är att an lägg ningskostnaden av detta skäl blivit cirka 100 Mkr dyrare i alternativ M1 och 50 Mkr dyrare i alternativ M2.

4.3.4 Förkastade alternativ

Beskrivs under avsnitt 4.4.4.

4.3:1 Alternativ M1 följer väg 40 medan alternativ M2 går mellan Stora och Lilla Övattnet, nederst till höger. Vy mot öster.

32 34

Stud

erad

e al

tern

ativ

36 37

Stud

erad

e al

tern

ativ

38

4.4 Östra delen

4.4.1 Alternativ O1

Detta alternativ är en fortsättning av principen Längs motorvägen. Alternativet följer motorvägen på hela sträckan. Eftersom järnvägen inte går genom Rävlanda föreslås järnvägen få HH-standard, det vill säga 6 000 m radier och möjlighet till 350 km/h. Lutningarna på järnvägen är maximalt 2,5 %. Plan och profi l framgår på vidstående sida.

Avståndet mellan motorvägen och järnvägen var i-e rar mellan 25 m och upp till drygt 300 m. Järnvägens och motorvägens olika plan och profi lstandard ute-sluter möjligheten att bygga järnvägen helt längs motor-vägen i ett så kuperat område som detta.

Delsträckan är relativt kuperad med nivåer på mellan +60 och +170 m över havet. På delar av sträck an får järn-vägen läggas i tunnel, en på cirka 200 m och en på cirka 1,3 km vid Nolåns dalgång. En del av den långa tunneln utförs i betong där bergtäckning en är för liten. I anslut-ning till tunnlarna ligger järnvägen i krafi ga skärningar och dess emellan på relativt långa broar. Över Nolåns

dalgång förläggs järnvägen på en cirka 200 m lång bro.Detta alternativ föreslås utbyggt med höghastig-

hetsstandard, vilket medför att den naturliga fortsätt-ningen på delen Bollebygd – Borås är en sträckning utanför Bollebygd och söder om motorvägen. Det fi nns inte heller några fysiska förutsättningar att åstadkomma en permanent anslutning av tillräcklig standard in mot Bollebygd. Som en etapp i väntan på fortsatt utbyggnad kan anslutning till befi ntlig järnväg in mot Bollebygd byggas med en radie av cirka 500 m, vilket ger en maxhastighet av 105-115 km/h. Detta får bedömas som en rimlig standard för en lösning under några år. Om befi ntlig bana ska ligga kvar för gods trafi k kan denna anslutas till ny bana omedelbart väster om Kullamotet.

I denna etapp går järnvägen alltså in mot Bolle-bygd, där befi ntlig station utnyttjas. På sikt efter fortsatt utbyggnad fi nns möjligheter att bygga en ny station mellan Rävlanda och Bollebygd vid Kråktorp. Kostna-derna för denna station ingår dock inte i denna etapp.

Banlängden mellan Huvdaby och Kullamotet är cirka 9 km med en uppskattad kostnad av 890 Mkr.

4.4:1 Alternativ 01 går parallellt med väg 40 och mynnar i Nolåns dalgång vid Kullamotet. Vy mot väster.

36

Stud

erad

e al

tern

ativ

36 37

Stud

erad

e al

tern

ativ

38

4.4 Östra delen

4.4.1 Alternativ O1

Detta alternativ är en fortsättning av principen Längs motorvägen. Alternativet följer motorvägen på hela sträckan. Eftersom järnvägen inte går genom Rävlanda föreslås järnvägen få HH-standard, det vill säga 6 000 m radier och möjlighet till 350 km/h. Lutningarna på järnvägen är maximalt 2,5 %. Plan och profi l framgår på vidstående sida.

Avståndet mellan motorvägen och järnvägen var i-e rar mellan 25 m och upp till drygt 300 m. Järnvägens och motorvägens olika plan och profi lstandard ute-sluter möjligheten att bygga järnvägen helt längs motor-vägen i ett så kuperat område som detta.

Delsträckan är relativt kuperad med nivåer på mellan +60 och +170 m över havet. På delar av sträck an får järn-vägen läggas i tunnel, en på cirka 200 m och en på cirka 1,3 km vid Nolåns dalgång. En del av den långa tunneln utförs i betong där bergtäckning en är för liten. I anslut-ning till tunnlarna ligger järnvägen i krafi ga skärningar och dess emellan på relativt långa broar. Över Nolåns

dalgång förläggs järnvägen på en cirka 200 m lång bro.Detta alternativ föreslås utbyggt med höghastig-

hetsstandard, vilket medför att den naturliga fortsätt-ningen på delen Bollebygd – Borås är en sträckning utanför Bollebygd och söder om motorvägen. Det fi nns inte heller några fysiska förutsättningar att åstadkomma en permanent anslutning av tillräcklig standard in mot Bollebygd. Som en etapp i väntan på fortsatt utbyggnad kan anslutning till befi ntlig järnväg in mot Bollebygd byggas med en radie av cirka 500 m, vilket ger en maxhastighet av 105-115 km/h. Detta får bedömas som en rimlig standard för en lösning under några år. Om befi ntlig bana ska ligga kvar för gods trafi k kan denna anslutas till ny bana omedelbart väster om Kullamotet.

I denna etapp går järnvägen alltså in mot Bolle-bygd, där befi ntlig station utnyttjas. På sikt efter fortsatt utbyggnad fi nns möjligheter att bygga en ny station mellan Rävlanda och Bollebygd vid Kråktorp. Kostna-derna för denna station ingår dock inte i denna etapp.

Banlängden mellan Huvdaby och Kullamotet är cirka 9 km med en uppskattad kostnad av 890 Mkr.

4.4:1 Alternativ 01 går parallellt med väg 40 och mynnar i Nolåns dalgång vid Kullamotet. Vy mot väster.

36 38

Stud

erad

e al

tern

ativ

40 41

Stud

erad

e al

tern

ativ

42

4.4.2 Alternativ O2

Detta alternativ utgår i väster från en bro över Huvda-bys dalgång. Sträckningen går sedan i relativt orörda områden över några större våtmarker, genom orörd kuperad skogsterräng ömsom i skärning och ömsom på bank eller bro. En större ravin passeras cirka 40 m över omgivande mark på en cirka 600 m lång bro. Gran dalen passeras på en cirka 300 m lång bro cirka 50 m över dalgången. Bergspartiet nordväst om Nolåns dalgång passeras i en cirka 1,5 km lång tunnel delvis utförd i betong. Dalgången passeras på en cirka 200 m lång bro. Plan och profi l framgår på vidstående sida.

Även detta alternativ föreslås utbyggt med hög-hastighetsstandard, vilket medför att den naturliga fort-sättningen för delen Bollebygd – Borås är en sträckning utanför Bollebygd och söder om motorvägen även om en fortsättning genom Bollebygd är geometriskt möjlig.

I denna etapp ansluts den nya banan till befi ntlig järn-väg in mot Bollebygd med en radie av cirka 3 200 m.

Banlängden är cirka 8,9 km med en nybyggnads-kostnad av cirka 870 Mkr.

Låg profi lAlternativ O2 kan också byggas ut i en lägre profi l i syfte att minska fragmenteringen. Detta medför att en större del av sträckningen förläggs i tunnlar. Sträck-ningen föreslås gå igenom två långa tunnlar, cirka 2,5 respektive cirka 3,3 km långa, samt en kortare tunnel på 500 m. Den låga profi len resulterar i att cirka 75 % av sträckan förläggs i tunnel. Broarna blir självklart väsentligt kortare i det låga profi lläget än i det höga.

Kostnaden för detta alternativ är beräknat till cirka 1 450 Mkr.

4.4:4 Alternativ 02 korsar Nolåns dalgång strax söder om Kullamotet och går genom skogen mot Huvdaby. Vy mot väster.

40

Stud

erad

e al

tern

ativ

40 41

Stud

erad

e al

tern

ativ

42

4.4.2 Alternativ O2

Detta alternativ utgår i väster från en bro över Huvda-bys dalgång. Sträckningen går sedan i relativt orörda områden över några större våtmarker, genom orörd kuperad skogsterräng ömsom i skärning och ömsom på bank eller bro. En större ravin passeras cirka 40 m över omgivande mark på en cirka 600 m lång bro. Gran dalen passeras på en cirka 300 m lång bro cirka 50 m över dalgången. Bergspartiet nordväst om Nolåns dalgång passeras i en cirka 1,5 km lång tunnel delvis utförd i betong. Dalgången passeras på en cirka 200 m lång bro. Plan och profi l framgår på vidstående sida.

Även detta alternativ föreslås utbyggt med hög-hastighetsstandard, vilket medför att den naturliga fort-sättningen för delen Bollebygd – Borås är en sträckning utanför Bollebygd och söder om motorvägen även om en fortsättning genom Bollebygd är geometriskt möjlig.

I denna etapp ansluts den nya banan till befi ntlig järn-väg in mot Bollebygd med en radie av cirka 3 200 m.

Banlängden är cirka 8,9 km med en nybyggnads-kostnad av cirka 870 Mkr.

Låg profi lAlternativ O2 kan också byggas ut i en lägre profi l i syfte att minska fragmenteringen. Detta medför att en större del av sträckningen förläggs i tunnlar. Sträck-ningen föreslås gå igenom två långa tunnlar, cirka 2,5 respektive cirka 3,3 km långa, samt en kortare tunnel på 500 m. Den låga profi len resulterar i att cirka 75 % av sträckan förläggs i tunnel. Broarna blir självklart väsentligt kortare i det låga profi lläget än i det höga.

Kostnaden för detta alternativ är beräknat till cirka 1 450 Mkr.

4.4:4 Alternativ 02 korsar Nolåns dalgång strax söder om Kullamotet och går genom skogen mot Huvdaby. Vy mot väster.

40 42

Stud

erad

e al

tern

ativ

44 45

Stud

erad

e al

tern

ativ

46

4.4.3 Alternativ O3

Till skillnad från O1 och O2 som är dimensionerade för höghastighetståg är standarden för O3 anpassad för tåg med lägre hastigheter (cirka 250 km/h).

Den skissade sträckningen utgår i väster från bron över Huvdabys dalgång och går därefter genom kupe-rad skogsterräng med inslag av enstaka bebyggelse. Efter en mindre dalgång går järnvägen in i en cirka 400 m lång tunnel med 2,5 % lutning. Därefter före-slås järnvägen gå vidare, med samma lutning, ner mot Rävlanda över tre större broar, en på cirka 600 m och två på cirka 300 m vardera, samt genom en konstgjord betongtunnel för att skydda fastigheten Björboås 4:1.

Genom Rävlanda föreslås en nedsänkning av den nya järnvägen med cirka 5 m för att minska barriär- och bullereffekterna som den nuvarande järnvägen ger. Genom att sänka ned järnvägen möjliggörs en bred planskild överfart för väg 527 och en lokalväg samtidigt med ytterligare en gångpassage över järnvägen längre österut. Se illustration 4.4:12-13. Sträckningen öster om Rävlanda går över Nolån på en cirka 400 m lång bro innan den ansluter till befi ntlig järnväg vid Kulla-motet. Plan och profi l framgår på vidstående sida.

Banlängden är cirka 9,3 km och kostnaden cirka 960 Mkr varav cirka 60 Mkr för stationen i Rävlanda (över-däckning, stödmurar, bussterminal, belysning med mera).

Om befi ntlig bana ska ligga kvar för godstrafi k får denna kopplas ihop med den nya banan i Rävlanda.

Eftersom järnvägen genom Rävlanda föreslås sänkas cirka 5 m måste befi ntlig järnväg läggas om på en längre sträcka för att med bibehållen maxlutning om 1 % upp-väga den större nivåskillnaden. Detta åstadkommes genom att befi ntlig järnväg byggs på ny bro över dalgången till västra kanten, vidare i nordlig riktning på västra sidan av dalen samt slutligen på ny bro över Gran dalsbäcken igen för att ansluta till befi ntligt läge cirka 1 500 m norr om Rävlanda. Se illustration 4.4:14.Kostnaderna för dessa åtgärder är ytterligare cirka 150 Mkr.

Alternativ O3 är i princip ett RH-alternativ efter-som järnvägen går genom Rävlanda. Den fortsatta ut byggnaden mot Borås kan antingen ske genom Bolle-bygd (RH) eller öster om motorvägen (HH). I denna etapp fortsätter järnvägen genom Bollebygd.

Låg profi lAlternativ O3 kan på liknande sätt som O2 byggas i en lägre profi l i syfte att minska fragmenteringen. Detta medför att en dryg tredjedel av sträckningen förläggs i tunnlar. Sträckningen föreslås gå igenom en lång tunnel cirka 3 km och en kortare tunnel på 400 m samt genom en konstgjord betongtunnel för att skydda fastig heten Björboås 4:1. Broarna i förslaget med den lägre profi len blir väsentligt kortare än för det höga profi lläget.

Kostnaden för detta alternativ är beräknat till cirka 1 190 Mkr.

4.4:8 Alternativv 03 i Storåns/Grandalsbäckens dalgång ansluter till befi ntlig järnväg i Rävlanda. Vy mot väster.

44

Stud

erad

e al

tern

ativ

44 45

Stud

erad

e al

tern

ativ

46

4.4.3 Alternativ O3

Till skillnad från O1 och O2 som är dimensionerade för höghastighetståg är standarden för O3 anpassad för tåg med lägre hastigheter (cirka 250 km/h).

Den skissade sträckningen utgår i väster från bron över Huvdabys dalgång och går därefter genom kupe-rad skogsterräng med inslag av enstaka bebyggelse. Efter en mindre dalgång går järnvägen in i en cirka 400 m lång tunnel med 2,5 % lutning. Därefter före-slås järnvägen gå vidare, med samma lutning, ner mot Rävlanda över tre större broar, en på cirka 600 m och två på cirka 300 m vardera, samt genom en konstgjord betongtunnel för att skydda fastigheten Björboås 4:1.

Genom Rävlanda föreslås en nedsänkning av den nya järnvägen med cirka 5 m för att minska barriär- och bullereffekterna som den nuvarande järnvägen ger. Genom att sänka ned järnvägen möjliggörs en bred planskild överfart för väg 527 och en lokalväg samtidigt med ytterligare en gångpassage över järnvägen längre österut. Se illustration 4.4:12-13. Sträckningen öster om Rävlanda går över Nolån på en cirka 400 m lång bro innan den ansluter till befi ntlig järnväg vid Kulla-motet. Plan och profi l framgår på vidstående sida.

Banlängden är cirka 9,3 km och kostnaden cirka 960 Mkr varav cirka 60 Mkr för stationen i Rävlanda (över-däckning, stödmurar, bussterminal, belysning med mera).

Om befi ntlig bana ska ligga kvar för godstrafi k får denna kopplas ihop med den nya banan i Rävlanda.

Eftersom järnvägen genom Rävlanda föreslås sänkas cirka 5 m måste befi ntlig järnväg läggas om på en längre sträcka för att med bibehållen maxlutning om 1 % upp-väga den större nivåskillnaden. Detta åstadkommes genom att befi ntlig järnväg byggs på ny bro över dalgången till västra kanten, vidare i nordlig riktning på västra sidan av dalen samt slutligen på ny bro över Gran dalsbäcken igen för att ansluta till befi ntligt läge cirka 1 500 m norr om Rävlanda. Se illustration 4.4:14.Kostnaderna för dessa åtgärder är ytterligare cirka 150 Mkr.

Alternativ O3 är i princip ett RH-alternativ efter-som järnvägen går genom Rävlanda. Den fortsatta ut byggnaden mot Borås kan antingen ske genom Bolle-bygd (RH) eller öster om motorvägen (HH). I denna etapp fortsätter järnvägen genom Bollebygd.

Låg profi lAlternativ O3 kan på liknande sätt som O2 byggas i en lägre profi l i syfte att minska fragmenteringen. Detta medför att en dryg tredjedel av sträckningen förläggs i tunnlar. Sträckningen föreslås gå igenom en lång tunnel cirka 3 km och en kortare tunnel på 400 m samt genom en konstgjord betongtunnel för att skydda fastig heten Björboås 4:1. Broarna i förslaget med den lägre profi len blir väsentligt kortare än för det höga profi lläget.

Kostnaden för detta alternativ är beräknat till cirka 1 190 Mkr.

4.4:8 Alternativv 03 i Storåns/Grandalsbäckens dalgång ansluter till befi ntlig järnväg i Rävlanda. Vy mot väster.

Teckenförklaring Principiell bansträckning

0 Km - Längdmätning i kilometer 00 % - Järnvägens längdlutning i procent

Skärning

Bank

Bro

Tunnel

44 46

Stud

erad

e al

tern

ativ

48

Stud

erad

e al

tern

ativ

49

Ny cirkulationsplats

Överdäckning

Väg 5

27

Ny järnväg

Befintligstationsbyggnad

Vändslingaför bussarStationsområde

delvis överdäckat

100 150 m0 50

4.4:13 Området närmast järnvägen i Rävlanda. Järnvägen kommer att sänkas ned och delvis täckas över.

4.4:12 En bred planskild passagemöjlighet föreslås vid stationsområdet i Rävlanda. Fotomontage sett mot öster.

48

Stud

erad

e al

tern

ativ

48

Stud

erad

e al

tern

ativ

49

4.4.4 Förkastade alternativ

Ytterligare alternativ för en ny järnväg öster om Land-vetter fl ygplats har skisserats på ett tidigt stadium i utredningen. Se illustration 4.4:15. Dels undersöktes möjligheterna med en mer sydlig sträckning söder om Huvdaby och dels möjligheten till en sträckning norr om motorvägen.

De södra sträckningsalternativen förkastades på grund av svårigheter att passera Bua södra och sjösys-temen där på ett bra sätt. Några fördelar med dessa alter nativ kunde inte konstateras.

Alternativen att gå norr om motorvägen innebär stora kostnader för en järnvägsbro (eller tunnel) i sned vinkel över (eller under) motorvägen. För den vidare sträckningen ner mot Rävlanda erfordras ytterligare en kostnadskrävande bro eller tunnel i sned vinkel. Även för de alternativ (O1 och O2) som inte ska passera genom Rävlanda måste järnvägen gå över motorvägen för att

4.4:14 I alternativ O3 måste befi ntlig järnväg byggas om i Grandalsbäckens dalgång för att kunna anslutas till den nya järnvägen.

4.4:15 Karta över studerade och förkastade alternativ. Förkastade alternativ är markerade med rött.

kunna passera Bollebygd söder om motorvägen. Några rea listiska alternativ genom Bollebygd norr om motor-vägen har inte heller kunnat identifi eras. Nivåskill naderna är stora och utrymmet begränsat varför miljökonsekven-serna skulle bli betydande och kostnaderna höga.

Även en sträckning på södra sidan av Storåns dalgång har skisserats. Som alternativ till en utbyggnad fram till Bollebygd det vill säga med ny järnväg in mot Bollebygd, ses inga fördelar att förlägga den nya järn-vägen på södra sidan av Storåns dalgång. Intrånget i dalgången blir mer markant eftersom dalen i detta snitt är bredare och linjen får korsa dalgången två gånger för att kunna ansluta till befi ntlig sträckning in mot Bollebygd. Linjesträckningen blir också längre.

Att koppla en järnvägsutbyggnad i alternativ O3 till befi ntlig järnväg kräver att nuvarande bana byggs om väster om Rävlanda. Se illustration 4.4:14. Om-byggnad har förkastats av kostnads- och miljöskäl.

1 km0

49

Stud

erad

e al

tern

ativ

50

4.5:1 Kommunikationen mellan en ny station och Landvetter fl ygplats sker med hissar och rulltrappor som mynnar i terminalens entréhall.

4.5:2 Stationen förläggs i ett bergrum under terminalbyggnaden och plattformen åtskiljs från spårområdet med en glasad valvkonstruktion.

4.5 Landvetter station

Stationen beskrivs även i avsnitt 3.4 Gestaltning. Tun-neln under Landvetter fl ygplats blir cirka 3 km lång. Tunneln ligger i huvudsak i berg men i den östra delen saknas bergtäckning och får då utföras med betongvalv eller som betongtunnel. Ett reservat för en framtida ut byggnad av en ny start- och landningsbana bes täm m er tunnellängden i öster.

För att få erforderlig bergtäckning under nu va-ran de bansystem och terminalbyggnaden krävs att järn vägsprofi len läggs på +120 m över havet eller drygt 30 m under terminalbyggnadens entréplan.

Stationen utformas med en drygt 16 meter bred perrong mellan spåren. Detta innebär ett bergrum i stationsdelen med 26 m spännvidd. Plattformens längd är 200 meter men ska kunna förlängas till 300 m. Plattformen föreslås skyddas med en glasad valvkonstruktion. Hissar och rulltrappor ansluts från terminalbyggnadens entréhall till stationsdelens västra ändpunkt. I plattformens östra ände fi nns en nödutgång med en vändyta för drifts- och räddningsfordon. Denna kan i framtiden förses med hiss och rulltrappor och tjäna som in-och utgång till anslutande bussar/bilar. Stationen kan då fungera som en pendeltågsstation för ett större omland.

50

51

Tidigare har olika trafi kerings- och sträckningsprinciper diskuterats. I detta avsnitt kommer effekterna vad avser trafi kering att beskrivas. För att det ska bli möjligt att beskriva trafi keringseffekter måste detta ske utifrån några relativt väl defi nierade sträckningar och trafi keringar. Här beskrivs också samhällsutvecklingseffekter, effekter på den fysiska planeringen samt samhällsekonomin i projektet.

5.1 Trafikering och resande

5.1.1 Gamla och nya banan

Eftersom den nya banan av ekonomiska skäl är utfor-mad med brantare lutningar (upp till 2,5 %) kommer inte tunga godståg normalt att trafi kera den nya banan. Tillåtelse att få trafi kera banan med visst godståg läm-nas av Banverket som en del i myndighetsuppgiften. Banverket ser löpande över bestämmelser och prin-ciper för detta, så att tågtrafi k ska kunna ske på ett sätt som vid varje tillfälle uppfyller de säkerhetskrav som då gäller i samhället. Verksamheten övervakas av Järn-vägsinspektionen. Avgörande för om tillstånd ska ges är bland annat tågets totalvikt, tågets sammansättning och dragkraft, typ av gods, tidpunkt på dygnet mm. I detta utredningsskede är det inte möjligt att ange hur många godståg som kommer att trafi kera banan eftersom dessa uppgifter inte är kända och kan variera kraftigt.

Det faktum att banan dimensioneras med bran-tare lutningar innebär i praktiken att de fl esta godståg i linjetrafi k av ekonomiska skäl väljer annan väg i stället för att använda två draglok, vilket i och för sig är möj-ligt i vissa fall. Med hänsyn till att banan dessutom går under Landvetter fl ygplats kommer restriktioner vad avser farligt gods normalt att gälla.

I denna järnvägsutredning kan vi alltså samman-fattningsvis konstatera att eftersom banans standard avviker från normalstandarden vad avser lutningar är det troligt att godstrafi ken inte blir omfattande, men att tågtransporter givetvis ska godkännas om detta är den säkerhetsmässigt bästa lösningen för samhället. Gods som inte klassas som farligt och som också är lätt kan naturligtvis förekomma utan problem, även om efterfrågan på denna typ av transporter i dag inte är särskilt stort.

Beträffande de 5-6 godståg som i dag trafi kerar den gamla banan kan konstateras att godset är av sådan typ och tågvikten sådan att tillstånd till trafi kering natte tid på den nya banan skulle kunna ges för fl ertalet av dessa tåg, dock inte alla. Under större delen av dagtid är kapaciteten inte tillräcklig för godståg. Utredningen slutsats är att godstrafi ken inte är av den omfattningen att den påverkar utformning och lokalisering av den nya banan.

För godstrafi ken är ett alternativ att den får gå kvar på befi ntlig järnväg. Ett annat alternativ är att gods trafi ken läggs över på andra järnvägar, till exem-pel via Herrljunga. Såsom tidigare nämnts får denna fråga avgöras i ett senare skede. Redan nu kan dock konstateras att den gamla banan kan anslutas till den nya banan i samtliga alternativ i väster vid Möln-lycke. I öster vid Rävlanda/Bollebygd är detta möjligt i alternativ O1 och O2. I alternativ O3 är dock detta inte ekonomiskt realistiskt eftersom merkostnaden är be ty dande och intrånget i dalgången inte miljömässigt acceptabelt. Sammanfattningsvis innebär detta att gamla banan kan ligga kvar i samtliga alter nativ utom O3.

Såsom tidigare angivits fi nns inte några realistiska förutsättningar för fortsatt persontrafi k på den befi ntliga banan när det nya avsnittet tas i bruk. Detta beror på att kostnaderna för att driva tågtrafi ken kommer att bli allt för höga i förhållande till den marknad som fi nns. Det kommer också att bli trafi ktekniskt svårare att låta till exempel vart annat tåg på gamla banan. All persontrafi k kommer alltså att gå på den nya banan via Landvetter fl ygplats. I samtliga alternativ kommer alltså Hindås inte längre att ha någon persontågstrafi k. Denna ort får i stället försörjas med bussar. Rävlanda får på motsvaran-de sätt också försörjas med buss i de alternativ där järn-vägen går utanför Rävlanda, det vill säga O1 och O2.

Trafi k- och samhällseffekter

Förv

änta

de e

ffek

ter

52

Förv

änta

de e

ffek

ter

53

Om den befi ntliga banan fi nns kvar för godståg blir detta en ren godstågsbana. Effekten för godstrafi ken är därvid marginell, eller något positiv eftersom person-tågen då försvinner från den gamla banan.

5.1.2 Trafi keringseffekter

Västrafi k har skisserat ett tänkbart trafi kupplägg som bedöms som marknadsmässigt intressant. För de re-gionala tågen innebär detta mer än en fördubbling av tågtrafi ken jämfört dagens trafi k. De nuvarande 10 avgångarna i varje riktning utökas till 22. Detta innebär att det blir en avgång i timmen åt varje håll hela dagen med förtätning till halvtimmestrafi k i rus-ningstid klockan 06.00-09.00 och 16.00-18.00. Väst-trafi k strävar efter ett upplägg med fasta avgångs- och ankomsttider för tågen (styv tidtabell), det vill säga att tågen avgår samma minuttal varje timme till exempel klockan 06.00, 06.30, 07.00, 07.30 och så vidare.

Ett rimligt antagande är tågstopp i Liseberg, Möln-lycke, Landvetter fl ygplats, Bollebygd och Sandared. I alternativ O3 genom Rävlanda sker tågstopp även där.

Trafi keringsmässigt är de olika sträckningsalter-nativen likvärdiga med ungefär lika stora tidsvinster.

Jämfört med dagens trafi kering blir den stora skill-naden att Hindås inte längre har järnvägsans lutning. Tågtrafi ken ersätts då med buss i rimlig omfattning. Tänkbara bussförbindelser är mot Göteborg och Borås samt eventuellt till Landvetter fl ygplats och/eller Räv-landa med anslutningsmöjlighet till tågtrafi ken. Tills vidare kan generellt sägas att planeringen av busstrafi k är mycket fl exibel vad avser linjer och turtäthet varför busstrafi ken kommer att anpassas till faktisk efterfrågan och rimliga kostnader. Någon försämring av turtäthet och tillgänglighet vid övergång till busstrafi k befaras ej.

Föreslagen utbyggnad innebär både att banläng-den minskar och att tåghastigheten ökar. Detta medför att tidsvinsterna blir betydande. För regionaltågen blir restidsförkortningen 12 minuter och för Kust till kusttågen 13 minuter. Detta innebär att en resa med ett regionaltåg Borås – Göteborg tar 53 minuter mot dagens 65 minuter. Resenärer på Kust till kusttågen får på motsvarande sätt 43 minuters restid mot dagens 56 minuter.

Förutom stora restidsförkortningar möjliggör ock så utbyggnaden halvtimmestrafi k med regionaltåg i högtrafi k. Trafi ken kan också klaras med i princip styv tidtabell vilket innebär att det blir enklare för resenärerna. En annan viktig effekt är att samma tåg kan utnyttjas direkt efter vändning i Borås respektive Göteborg, vilket gör att driftskostnaderna blir lägre. En förutsättning för detta är att restiden inte blir längre än 55 minuter, lokföraren får då 5 minuter på sig att byta ände och köra tillbaka igen.

Trafi kanalysen visar att dubbelspårets längd är av stor betydelse för möjligheten att köra det önskade trafi kupplägget. Med den dubbelspårslängd som byggs i denna etapp klarar man teoretiskt att köra ett tåg i halvtimmen i vardera riktning. Några marginaler fi nns dock inte vilket betyder att systemet blir sårbart vid tågförseningar. Större säkerhet i trafi kupplägget skulle uppnås om dubbelspåret vore något längre. Det är därför angeläget att dubbelspårsutbyggnaden snarast fortsätter, i första hand från Mölnlycke mot Göteborg.

Alternativ O1 och O2 innebär en ny järnväg utan-för Rävlanda. Tillgängligheten till tåg minskar i och med att Rävlanda hänvisas till Bollebygd i en första etapp och senare till en eventuellt ny station i Kråk-torp. När tågtrafi ken i Rävlanda upphör är det troligt att tågtrafi ken ersätts med busstrafi k. Tillgänglighet och turtäthet bedöms som oförändrat mot i dag med tåg. I stort sett allt resande bedöms överfl yttas till buss.

Utbyggnaden till dubbelspår mellan Mölnlycke och Rävlanda/Bollebygd är som tidigare påpekats en etapp i en fullständig utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan Borås – Göteborg. Planerna är då att köra kvartstrafi k på sträckan med restider mellan Göteborg och Borås på 40 minuter med 5-6 stopp.

5.1.3 Ny station för Bollebygd och Rävlanda

I alternativ O1 och O2 går den nya banan utanför Räv-landa som härigenom tappar sin nuvarande järnvägs-anslutning. I denna etapp ansluts banan till befi ntligt spår in till Bollebygd och tågresenärer från Rävlanda hänvisas till Bollebygd station, vilket med rådande be-byggelsemönster är negativt. Tågresenärerna till/från Rävlanda får 4-5 km extra anslutningsresa med bil eller buss i fel riktning mot Göteborg. Antalet tågrese-närer från Rävlanda bedöms därför minska från dagens cirka 170 till cirka 100 personer/dag (se avsnitt 2.1).

Vid fortsatt banutbyggnad är tanken att en ny, gemensam station ska anläggas i Kråktorp mellan Räv-landa och Bollebygd. Se illustration 5.1:1. Regionala tåg kommer att stanna i en omfattning som är moti-verad med hänsyn till efterfrågan. Bussmatning till den nya stationen i Kråktorp är möjlig men svårbedömd. Lokaliseringen skulle kunna ge möjligheter till buss-matning från tätorter i närområdet, utöver Rävlanda och Bollebygd också Hindås och Skene/Kinna. (Även Landvetter fl ygplats har motsvarande strategiska läge.)

Om kompletterande bebyggelse inte realiseras i till räcklig omfattning kring det nya stationsläget riskerar antalet resenärer bli för litet för att motivera tåguppehåll.

I föreliggande järnvägsutredning har stationslägets betydelse studerats av Infraplan i särskild studie.

Det nya stationsläget skulle med dagens bebyggel-semönster innebära en försämrad tillgänglighet till tåget.

Förv

änta

de e

ffek

ter

52

Förv

änta

de e

ffek

ter

53

Rävlanda skulle få endast cirka 60 invånare inom två kilometers avstånd jämfört med cirka 1 300 i dag. För Bollebygd är motsvarande siffror cirka 2 200 mot cirka 3 900 i dag. Erfarenheterna från andra nybyggda sta-tioner utanför tätorter är entydigt negativa och pekar på att resandet minskar betydligt. Vid pendling bör stationen ligga på gång-/eller cykelavstånd annars re-du ceras pendlingsbenägenheten kraftigt.

God tillgänglighet kräver i princip att arbetsplat-ser ska ligga inom 1 km från stationen och bostäder inom 2 km.

Det nya stationsläget skulle fungera bättre om nya bostäder och verksamheter etableras nära sta-tionen. Infraplans studie redovisar fysiska möjligheter. Bebyggel sekompletteringen bygger på att Bollebygd och Räv landa byggs ihop samt att dagens järnvägs- bank omvandlas till ett bekvämt gång- och cykelvägs-stråk, Rävlanda – Kråktorp – Bollebygd. Möjligheterna till stationsnära nybebyggelse är tämligen goda, men be gränsas i viss mån av nivåskillnader, vattendrag, tra fi kbarriären väg 40 samt en hästanläggning för trav träning.

Göteborgsregionen som helhet har befolk nings-tillväxt och med framtida tågrestider på cirka 28 minu-ter till Göteborg, 7 minuter till Landvetter fl ygplats och 12 minuter till Borås kan en bebyggelse expansion förväntas, vilket Bollebygds kommun verkar för.

I samverkan med Bollebygds kommun, som i sin tur samrått med Härryda kommun, har bedömts att

ett be byggel setillskott bör kunna realiseras med cirka 3 000 stationsnära boende och cirka 2 000 arbetstill-fäll en inom cirka 10 år från att den nya stationen etablerats.

Sammanfattningsvis ger ett nytt stationsläge i Kråktorp bristfällig täckning av befi ntligt boende och befi ntliga arbetsplatser. Med väl genomförd bebygg el-se komplettering fi nns möjlighet att överbrygga detta problem. Detta bör dock ske inom en snar framtid och framför allt i ett stationsnära läge.

5.1.4 Effekter på resandet

Mellan år 1996 och år 2000 ökade tågresandet mellan Göteborg och Borås med cirka 60 %. Under 2000-2001 ökade tågresandet med ytterligare cirka 8 %. Totalt görs idag cirka 550 000 tågresor per år i stråket. Utbudet av kollektiv trafi k består idag av både tåg och bussar som är väl inte grerade för att ge god total tur-täthet åt resenärerna.

En framskrivning med nuvarande trend ger cirka 2 miljoner resor år 2010. Detta förutsätter att tågtra-fi ken utökas väsentligt för att kunna ta hand om till-kommande resenärer.

För att studera hur resandet förändras vid olika utbyggnader görs prognoser i dator. Det prognossys-tem som för närvarande används i Sverige är fram taget av infrastrukturverken (Banverket, Vägverket, Luft-farts verket och Sjöfartsverket) i samarbete med SIKA

5.1:1 Nytt stationsläge i Kråktorp i alternativ O1 och O2. (I alternativ O3 behålls befi ntligt stationsläge i Rävlanda och Bollebygd).

53

Förv

änta

de e

ffek

ter

Förv

änta

de e

ffek

ter

55

(Statens Institut för Kommunikationsanalys). Prog-noserna visar en betydande resandeökning i stråket vilket förklaras av att turtätheten blir högre och res-tiden kortare än i dag. Enligt prognosen är det dagliga tågresandet år 2010 cirka 3 000 fl er än idag. Av dessa är cirka en tredjedel nyskapat resande, en tredjedel kommer från bil och en tredjedel kommer från buss. Förändringarna sammanfattas i tabell 5.1:2.

I tabellen kan ses att järnvägen i dag har en mycket marginell betydelse för transporterna i strå-ket. Endast 2 % av resorna sker med järnväg, vilket beror på lång restid och låg turtäthet. Om inget görs kommer sanno likt järnvägstrafi ken på sikt att läggas ned och ersättas med buss, eftersom bussen idag har kortare restid än tåget. Efter utbyggnad ökar tågresan-det till 1,6 miljoner resor per år, vilket motsvarar en ökning av 8-10 % per år. Utöver detta tågresande tillkommer ett nytt tågresande till och från Landvetter

fl ygplats vilket ger ett totalt tågresande om 2,2 miljoner resor år 2010. Marknadsandelen för tåg till Landvetter har uppskattats till knappt 10 %, vilket är hälften av markandsandelen för tågpendeln till Arlanda, där både turtäthet och resandeunderlag är betydligt högre.

Trots det positiva prognosresultatet kan det bli en ännu större resandeökning i verkligheten eftersom alla förändringar i det totala transportsystemet inte beaktas i modellen. Till exempel har endast busstrafi ken Borås – Göteborg förutsats ändrad. I verkligheten skulle en så här stor investering och förändring av järnvägstra-fi ken innebära en omläggning av all busstrafi k i områ-det, vilket troligen skulle öka tågtrafi ken än mer. Detta har tills vidare inte beaktats.

I tabellen kan man se att kollektivtrafi ken ökar sin marknadsandel från dagen 10 % till cirka 21 % vid full utbyggnad. Trots detta beräknas biltrafi ken öka med 30 % fram till 2025. Detta förutsätter naturligtvis att fram-

54

5.1:2 Prognostiserad förändring av resandet vid olika utbyggnader av järnvägen Göteborg – Borås.

Resor/år 2000 Prognos 2010efter delutbyggnad

Prognos 2025 efter full utbyggnad

Teoretisk transport-kapacitet 2025

efter full utbyggnad

Tågresor i stråket 550,000 3% 1,600,000 7% 4,000,000 15% 23,000,000 88%

Bussresor i stråket 1,500,000 8% 1,200,000 5% 1,500,000 6% 0 0%

Totalt kollektivt 2,050,000 10% 2,800,000 13% 5,500,000 21% 23,000,000 88%

Bilresor i stråket 17,950,000 90% 19,200,000 87% 20,500,000 79% 3,000,000 12%

Totalt 22,000,000 24,800,000 31,500,000 26,000,000

Resor till Landvetter 4,500,000 6,600,000 10,000,000 10,000,000

Med buss 450,000 10% 400,000 6% 0 0% 0 0%

Med tåg 600,000 9% 2,000,000 20% 9,000,000 90%

Totalt kollektivt 450,000 10% 1,000,000 15% 2,000,000 20% 9,000,000 90%

Med Bil/Taxi 4,050,000 90% 5,600,000 85% 8,000,000 80% 1,000,000 10%

Totalt inklusive Landvetter

Tågresor i stråket 550,000 2% 2,200,000 8% 6,000,000 17% 32,000,000 89%

Bussresor i stråket 1,950,000 8% 1,600,000 6% 1,500,000 4% 0 0%

Totalt kollektivt 2,500,000 10% 3,800,000 13% 7,500,000 21% 32,000,000 89%

Bilresor i stråket 22,000,000 90% 24,800,000 87% 28,500,000 79% 4,000,000 11%

Totalt 24,500,000 28,600,000 36,000,000 36,000,000

Tid Pendeltåg Fjärrtåg

Maxtimme 0500-0900 1500-1900 Kvartstrafi k Halvtimmestrafi k

Lågtrafi k 0900-1500 1900-2200 Halvtimmestrafi k Timmestrafi k

Kväll 2200-0000 Timmestrafi k Tvåtimmarstrafi k

Tåglängd 200m antal sittplatser/tåg 800 st

5.1:4 Förutsatt tågtrafi k vid beräkning av den totala transport- kapaciteten.

5.1:3 Tabellen visar transportkapacitet per timma för fullt ut-byggd järnväg med kvartstrafi k mellan Göteborg och Borås.

����

���

���

���

���

���

���

���

���

����

����� ����� ����� ����� ����� �����

Förv

änta

de e

ffek

ter

54

Förv

änta

de e

ffek

ter

55

komligheten på vägnätet inte försämras radikalt eller andra biltrafi kreducerande åtgärder vidtas. Tåget har dock efter utbyggnad en hög kapacitet och möjlighet att ta emot ett större resande, till exempel vid stora kö-problem, trängselavgifter eller förändrat beteende hos trafi kanterna. Av tabellen framgår att järnvägen vid full utbyggnad har kapacitet att klara transport situationen även om biltrafi ken skulle minska med 80 %. Beräk-ningen är naturligtvis teoretisk men det kan ändå vara bra att visa vilken transportkapacitet tåget har. Den totala transportkapaciteten på ett dubbelspår är bety-d ande eller cirka 10 000 sittplatser per maxtimme vid kvartstrafi k. Med en rimlig fördelning över dygnet blir dygnskapaciteten cirka 125 000 resande. Med ännu tätare tågtrafi k kan ändå högre kapacitet erbjudas.

Järnvägen skulle med ovanstående antaganden kunna ta hand om cirka 32 miljoner resor/år jämfört med de prognostiserade 6 miljonerna. Detta motsvarar en marknadsandel på cirka 90 % för kollektivtrafi ken. Med planerat dubbelspår fi nns dessutom möjligheter till ytterligare ökad turtäthet och än längre tåg vilket skulle innebära att järnvägen mellan Borås och Göte-borg skulle kunna ta hand om alla resor i stråket. I ta-bell 5.1:3 redovisas hur transportkapaciteten fördelar sig över dygnet.

5.1.5 Effekter av omledning av godstrafi k över Herrljunga

Eftersom den nya banan inte byggs för tung godstrafi k får denna trafi k fortsättningsvis nyttja befi ntlig järnväg utom i alternativ O3 där intrånget bedöms för stort och kost-naden för hög (se avsnitt 4.4.4). I detta alternativ får gods-trafi ken i stället hänvisas annan väg, troligen över Borås – Herrljunga- Göteborg (se illustration 5.1:5). Trafi ken på

befi ntlig bana upphör då helt och hållet och banan kan läggas ner. Detta ger positiva effekter på boendemiljön längs befi ntlig bana i form av minskad barriäreffekt och inget tågbuller.

Även i övriga alternativ kan Banverket och trafi k-operatören komma överens om att leda godstrafi ken annan väg. En omledning över Herrljunga kommer då att innebära cirka 50 km omväg och 30 minuter transport-tidsförlängning för de godståg som går mellan Göteborg och Borås. Totalt antal godståg på sträckan är i dag 5-6 per dag.

Omledningen kommer också att innebära att Älvs-borgsbanans del mellan Borås och Herrljunga får en högre belastning. I dag går 20 persontåg och 3 godståg på sträckan. Detta ger ett kapacitetsutnyttjande på 38 % sett över dygnet. Under maxtimmarna ligger utnyttjandet på 74 %.

Om ytterligare 6 godståg ska trafi kera sträckan inne-bär det att antalet tåg per dygn ökar från 23 till 29 vilket gör att kapacitetsutnyttjandet över dygnet ökar till 48 %, vilket fortfarande är en rimlig belastning över dygnet.

Däremot är ytterligare godståg under maxtimmen inte önskvärt eftersom kapacitesutnyttjandet snabbt ökar till 90 %, vilket i praktiken är en alltför hög trafi kbelast-ning för att trafi ken ska kunna fungera störningsfritt.

Banverket planerar dock att genomföra en upp-rustning av Älvsborgsbanan, varefter denna trafi kök-ning är möjlig.

Omledningen innebär också en marginell trafi k ök-ning på sträckan mellan Göteborg och Alingsås. Sträck an är i dag hårt belastad och trafi keras av cirka 160 tåg per dygn varav 45 godståg. En ökning av 6 godståg är inte positivt men får inte så stor påverkan på kapacitetsut nytt jandet. Dessutom kommer det på sikt ändå att erfor dras åtgärder för ökad kapacitet på sträckan Göteborg – Alingsås.

5.1:5 Möjliga alternativ för omledning av tung godstrafi k om delen Borås – Göteborg inte nyttjas.

55

Förv

änta

de e

ffek

ter

56

Förv

änta

de e

ffek

ter

57

5.2 Samhälls utveckling i regionen

Utbyggnaden till dubbelspår på sträckan Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd innebär att tågtrafi ken kan för-bättras genom minskade restider, ökad driftsäkerhet och ökad turtäthet. Detta medför att arbetspendlingen i området kommer att öka vilket ger betydande posi-tiva arbetsmarknadseffekter i form av ökad sysselsätt-ning och bättre nyttjande av tillgänglig arbetskraft i denna del av regionen. Även tillgången till högre ut-bildning ökar. Dessa effekter förstärks ytterligare när hela sträckan mellan Borås och Göteborg byggs ut till dubbel spår och när spårkapaciteten i Göteborg ökas med bland annat en tågtunnel under staden, Västlän-ken. Den nu aktuella utbyggnaden mellan Mölnlycke och Rävlanda/Bollebygd är därför en strategiskt viktig etapp, inte minst med hänsyn till att Landvetter fl yg-plats ges en järnvägsanslutning.

Effekterna beskrivs kortfattat nedan samt mer utförligt i delrapport Samhällsutvecklingseffekter.

PendlingTågtrafi ken får med kortare restider en betydligt vikti-gare roll för arbets- och utbildningspendling. Borås och Göteborg, inklusive mellanliggande orter, inte-greras till en gemensam arbetsmarknadsregion. Från orterna i stråket till Borås respektive Göteborg bedöms arbetspendlingen öka med omkring 20 respektive 15 %. Inpendlingen till Borås ökar från cirka 4 300 till 5 100 pendlare per dag.

Ökad arbetspendling innebär positiva arbetsmark-nadseffekter i form av ökad sysselsättning och bättre nyttjande av tillgänglig arbetskraft i stråket. Borås, Bolle-bygd och Härryda kommuner är de som får störst ökning av tillgänglig arbetsmarknad. Det samhällseko-nomiska värdet av denna effekt är beräknad till cirka 30-50 Mkr per år, vilket ger ett samhällsekonomiskt nuvärde av cirka 750-1300 Mkr.

Effekterna kan bli betydligt större om området kring Landvetter fl ygplats byggs ut till en nod för stor-regionen med fl er arbetsplatser och utvecklade möjlig-heter för lokalisering av nya, främst transportrelate rade företag. Dessa arbetsplatser blir lätt tillgängliga både längs järnvägsstråket och för boende i näromgivningen och den för dagpendling tillgängliga arbetsmarknaden utökas kraftigt.

KompetensförsörjningKompetensförsörjningen i området förbättras något av utbyggnaden av aktuell delsträcka. Förbättrad tillgäng-lighet uppnås till Göteborgs Universitet och Chalmers samt till Högskolan i Borås. Därmed förbättras också rekryteringsmöjligheterna av högre utbildade.

Påtagligt stora effekter uppnås emellertid först

när järnvägssystemet är fullt utbyggt med dubbelspår på hela sträckan Borås – Göteborg inklusive Västlän-ken. En försiktig beräkning av de samhällsekonomiska effekterna av dubbelspårsutbyggnaden mellan Möln-lycke – Rävlanda/Bollebygd ger ett nuvärde av cirka 200 MKr.

FlygplatsenEn av de viktigaste systemeffekterna med nu aktuell dubbelspårsutbyggnad är att Landvetter fl ygplats får en järnvägsanslutning. Detta ökar tillgängligheten till fl ygplatsen för hela regionen och kommer att innebära positiva effekter för den regionala utvecklingen. Detta innebär i sin tur att förutsättningarna för en positiv utveckling av själva fl ygplatsen därmed också blir klart gynnsammare. På sikt och i takt med järnvägssystemets vidare utbyggnad innebär detta också att området kring Landvetter fl ygplats blir attraktivt för nya företags-etableringar vilket ger ytterligare bidrag till den regio-nala utvecklingen. Fullt ut är det samhällsekonomiska värdet av en sådan regional utveckling betydande. Efter-som det också är svårt att ange hur stor del som ska hänföras till den nu aktuella utbyggnaden – som då är en etapp – har vi här inte kvantifi erat effekten.

Bebyggelsestruktur och boendemiljöFöreslagen utbyggnad medför positiva effekter i form av ökat bostadsbyggande och positiv befolknings-tillväxt i tätorter med järnvägsanslutning. Områden på gång- och cykelavstånd från stationer får ökad attrak-tivitet. Störst fördelar uppnås därför i de alternativ som har station i både Rävlanda och Bollebygd.

Boendemiljön förbättras genom ökat bostadsbygg-ande i naturnära områden om god tillgänglighet till tågsystemet kan erbjudas.

Kultur och fritidEtt förbättrat tågtrafi ksystem medför ökad tillgäng-lighet till såväl kultur- som fritidsanläggningar.

Effekter på det totala regionala trafi ksystemetEtt förbättrat tågtrafi ksystem medför ökade förutsätt-ningar för ett mer balanserat trafi ksystem i regionen. En överfl yttning från bil till tåg ger mindre trängsel i Göteborg och ett klart minskat trafi ktryck på infarts-leden från Borås.

Effekter på lång siktEffekterna på samhällsbyggnad och samhällsutveck-ling i området blir betydande om dubbelspår byggs ut längs hela sträckan Göteborg – Borås och komplette-ras med kapacitetshöjande åtgärder i centrala Göte-borg. När Götalandsbanan byggts ut i sin helhet blir

Förv

änta

de e

ffek

ter

56

Förv

änta

de e

ffek

ter

57

effekterna än större, eftersom hela stråket Göteborg – Borås – Jönköping blir en integrerad arbets- och utbildningsmarknad. Den nu aktuella utbyggnaden är i detta perspektiv en viktig första etapp, som dessutom är motiverad utifrån ”egna meriter”.

En av de viktigaste effekterna på både kortare och längre sikt är att tillgängligheten till Landvetter fl yg-plats ökar för hela regionen. Den förbättrade tillgäng-ligheten skapar goda förutsättningar att utveckla nya verksamheter och arbetsplatser på fl ygplatsen. Med ett framtida effektivt tågsystem kommer delar av inpend-lingen till verksamhetsområdet Landvetter fl ygplats att ske med tåg. Särskilt för Kinna och Skene kommer Landvetter fl ygplats att bli en viktig knutpunkt, dels för arbete, dels för omstigning till/från arbete eller högre utbildning i Göteborg och dels för omstigning till fl yg.

På samma sätt kommer kompetensförsörjnings-effekten i form av antal högre utbildade att öka i takt med den kraftigt förbättrade tillgänglighet till Chalmers och Göteborgs Universitet som uppnås när Västlänken byggts.

Det nya tågsystemet kommer – framför allt med hänsyn till förbättrad tillgänglighet till intressanta mål-punkter i Göteborg, till fl ygplatsen och i Borås – att ge förutsättningar för fem starka utvecklingsnoder längs stråket enligt följande:

• Tre utvecklingsnoder i centrala Göteborg

• Korsvägen

• Universitetet

• Nordstan/Centralen

• Landvetter fl ygplats

• BoråsÄven ett ökat bostadsbyggande samt viss utbyggnad av arbetsplatser kopplad till service och lokalt näringsliv kan förväntas inom ett avstånd av 1-2 km runt sta-tionerna i Borås, Sandared, Bollebygd, Rävlanda och Mölnlycke.

Med kompletterande, effektiv bussmatning till och från stationerna skapas förutsättningar för visst bostadsbyggande i tätorterna Landvetter, Härryda, Hindås, Kinna och Skene. Även Härskogens rekrea-tionsområde kan få en ökad roll i regionen och kan bidra till en positiv utveckling.

Betydande samlade systemeffekter uppnås med ett modernt järnvägssystem för den samtidigt utvid-gade Göteborgsregionen:

• Goda förutsättningar för en utvidgad storstads-funktion utan alltför stor belastning på befi ntligt biltrafi ksystem i huvudstråken och i regionens centrala delar. Ökade infl uensområden minskar dessutom utbyggnadstrycket på kvarvarande centrala grön- och naturområden.

• Ökad konkurrenskraft för tågtrafi ken i regionen ger möjligheter till begränsning av biltrafi ktillväxten och därmed minskat behov av ytterligare utbygg-nader av trafi kleder och parkeringsanläggningar.

• På längre sikt med framtida skärpta miljökrav har regionen bättre förutsättningar att lösa transport-behoven och säkerställa socialt och ekonomiskt positiv utveckling på ett miljömässigt hållbart sätt.

5.2:1 Kust till kustbanan i olika skeden.

Skede 1. Dubbelspår Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd.

Skede 2. Dubbelspår Göteborg – Borås inklusive Västlänken.

57

Förv

änta

de e

ffek

ter

Förv

änta

de e

ffek

ter

5958

5.3 Fysisk planeringDen kommunala planeringen i de två berörda kom-munerna avvaktar ett beslut om hur den framtida Kust till kustbanan ska gå. Oavsett vilket alternativ som väljs kommer ett visst planarbete att påbörjas kort efter ställningstagandet.

5.3.1 Effekter och konsekvenser

Fysisk planeringI Härrydas översiktsplan saknas en grafi sk redovisning av ett reservat för den nya järnvägen men kommunen uttrycker ändå en positiv inställning till tillkomsten av en ny järnväg.

För Bollebygds kommun fi nns ett reservat för den nya järnvägen söder om väg 40. Se illustration 5.3:2.

I samband med utbyggnaden av en ny järnväg kommer ett drygt trettiotal detaljplaner att påverkas beroende på vilket korridoralternativ som väljs. För upprättande av nya och ändring av befi ntliga planer krävs ett programarbete från kommunens sida. Både Härryda och Bollebygd har kapacitet att genomföra detta då frågan blir aktuell. Beredskapen gäller även planer som inte har direkt anknytning till järnvägen utan som kommer som en följd av den.

Arbetet med att bereda plats för järnvägen i de formella planer som krävs kommer med normala handläggningstider att kunna genomföras enligt nu känd tidplan för projektet.

MarkanvändningDet fi nns två aspekter på den framtida bebyggelsens placering; den ena är huruvida den kan stå i konfl ikt med den planerade järnvägen och den andra är i vil ken grad bebyggelse och kommunikationer kom-mer att samspela i framtiden. Den första avspeglas i kommunernas översiktsplaner som har en planerings-horisont som motsvarar denna utredning. Även i det andra fallet är översiktsplanerna till god hjälp för att göra bedömningar om i vilken utsträckning samspelet kommer att utvecklas och på sikt fungera. Osäkerheten

i omfattningen blir självklart större ju längre fram man studerar frågan men tendenserna framgår tydligt.

De konsekvenser en ny järnväg får på framtida, ej ännu planerad bebyggelse är intressanta att beakta. Nya stationslägen kan medföra att exploateringstrycket ökar på mark som tidigare inte har varit intressant för tätorts-utbyggnad. Förskjutningar av eller utdragna tätorts struk-turer kan uppstå. Vidare kan konfl ikt uppstå med till exempel kulturmiljöintressen när landskapet förändras i större omfattning än vad en järnväg medför.

De utbyggnadsområden som Härryda kommun anger i sin översiktsplan är koncentrerade till den västra kommundelen. För Mölnlyckes vidkommande är det endast en liten del som ligger inom ett rimligt gång- och cykelavstånd (500 m respektive 2,0 km) till stationen i Mölnlycke. I övriga tätorter inom kommunen är det framför allt i Hindås som kommunen ser möjligheten att tillåta en mer omfattande byggnation av bostäder.

Bollebygds kommun anger i sin översiktsplan Eriks-torp som det enda expansionsområdet i anslutning till tätorten på kort sikt och arbetet med en fördjupad översiktsplan pågår. Området ligger i den nordöstra delen av Bollebygd och avstånden till befi ntligt och eventuellt nytt stationsläge är mer än 1,5 respektive 4,5 kilometer. Se illustration 5.1:1.

Berörda fastigheterDe linjer som skisserats i järnvägsutredningen kom-mer i konfl ikt med ett mindre antal fastigheter mellan Mölnlycke och Bollebygd. En del av byggnaderna på dessa fastigheter ligger inte i vägen för banan i sig utan kommer att hamna så nära att fortsatt användning kan diskuteras. I den fas projektet befi nner sig i är linjen dock inte bestämd varför omfattningen av intrånget kan förändras under det fortsatta arbetet.

En överslagsmässig bedömning av antalet berörda fastigheter har gjorts. Dessa visas i tabell 5.3:1.

I tabellen anges huvudbyggnad eller större förråd /ladugård på de olika fastigheterna. Övriga byggnader såsom garage, växthus och mindre förråd är inte in-kluderade.

5.3:1 Tabellen visar totala antalet byggnader i de olika alternativen som kan beröras.

Berörda huvudbyggnader

V1 V2 M1 M2 O1 O2 O2 låg O3 O3 låg

Kring studerade alternativ

(varav antal som passeras i tunnel)

55

(46)

93

(88)

8

(0)

0

(0)

9

(2)

7

(2)

7

(5)

9

(0)

9

(4)

Totalt inom korridoren 64 93 16 0 16 30 30 26 26

Förv

änta

de e

ffek

ter

58

Förv

änta

de e

ffek

ter

59

Som framgår av tabellen är det stora skillnader på antalet fastigheter som påverkas beroende på korridor. Skill-naderna speglar i viss mån förhållandet mellan bebyggda och obebyggda områden. I alternativ V1 och V2 påver-kas fl er bebyggda fastigheter än i övriga alternativ.

Strax väster om Hällsnäs ligger järnvägen nära några bostadshus på norrsluttningen ner mot Land-vetter sjön. Järnvägssträckningen i alternativ V1 passe-rar norr om husen och skärmar delvis av kontakten med sjön. Se illustration 6.3:3.

I alternativ M1 påverkas både Vägskillnaden med omgivningar, en gles bebyggelse utmed en äldre väg där ett fl ertal fastigheter kommer att hamna i direkt anslutning till järnvägen. Bebyggelsen ligger mellan 150 och 600 m från väg 40 varför detta område redan är bullerstört. Om Landvetter fl ygplats byggs ut kom-mer området att bli än mer utsatt för buller.

5.3.2 Möjliga åtgärder

Härryda kommun påpekar att ”En ny järnvägssträck-ning kan innebära en förändring av angivna utbygg nads-områden i översiktsplanen.” Ett sätt att åstad kom ma ett mer energieffektivt transportsystem är att loka lisera bostäder och verksamheter så nära sta tionslägena att man kan gå eller cykla dit. Denna typ av förhållnings-sätt redovisas inte i någon av kommun ernas översikts-planer. En fördjupning av översikts planen bör göras när det fi nns ett beslut om järnvägens sträckning.

De orter som i framtiden kommer att trafi keras med järnväg kommer att känna av en ökad efterfrågan på byggbar mark i stationsnära lägen. Att som i Möln-lyckes fall få en förbättrad tillgänglighet med kollek-tivtrafi ken kan fordra en tätare bebyggelse i centrum. Förändringar av detta slag behandlas mer i kapitel 5.2 Samhällsutveckling i regionen.Kommunerna bör se över sin planering med avseende

på samspelet mellan bostäder, arbetsplatser och kollek-tivtrafi k. Möjligheterna att skapa väl fungerande noder i ett nätverk av tätorter som är sammanlänkade med tågtrafi k bör utnyttjas för att effekterna av planerade investeringar ska bli de önskade.

Det är en serie olika faktorer som leder till ett effek-tivt transportsystem. På en övergripande nivå är det samverkan av funktioner i närheten av resecentrum som är avgörande. På en mer detaljerad nivå är det tillgång och kvalitet på de komplement som krävs i anslutning till resecentrum som avgör i vilken omfatt-ning resenärerna väljer tåget som fortskaffningsmedel. Målet är att skapa relativa fördelar för kollektivtrafi ken gentemot de konkurrerande trafi kslagen. Förutsätt-ningarna är olika beroende på var man befi nner sig utmed sträckan och således varierar också lösning-arna. En generell samordning mellan alla trafi kslag är önskvärd där till exempel gång- och cykelbanenätet är av stor betydelse för att attrahera resenärer.

Den fysiska planeringen bör bedrivas så att de strategiska målpunkterna återfi nns inom den närmsta kilometern från resecentrum. Inom en radie om två kilometer bör en tätare bostadsbebyggelse fi nnas. Vad som avses med tät är beroende av den situation som råder på platsen men en kombination av kommunala ställningstaganden och ett exploateringstryck bör få påverka området i resecentrumets närhet. Samma syn-sätt bör återspeglas i den planering som bedrivs för de orter där endast godstrafi k ska förekomma. Marken kan utnyttjas till exploatering som inte kommer i konfl ikt med de säkerhets- och hälsoaspekter som kan komma i fråga.

Om inlösen blir akuell ersätts berörda fastighets-ägare enligt Expropriationslagen.

I nästa skede preciseras linjens läge varför en noggrannare analys av vilka fastigheter som berörs kan göras då.

5.3:2 Översiktsplan 2002 för Bollebygds respektive Härryda kommun.

5959

Förv

änta

de e

ffek

ter

60

5.4 Samhällsekonomi

Den samhällsekonomiska kalkylen utgör en del av det beslutsunderlag som behövs för att prioritera mel-lan olika järnvägsinvesteringar. I detta fall är de olika sträckningarna likvärdiga ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det som framförallt skiljer dem åt är an-läggningskostnaden som är beroende av längden på sträckan. En längre sträcka påverkar dessutom nyttorna negativt eftersom restiden blir längre. En annan skillnad mellan alternativen är sträckningen genom eller utanför Rävlanda. I detta fall har därför beräkningar gjorts för tre olika alternativ på hela sträckan. Den längsta sträck-an är en kombination av V1, M1 och O1 med en total anläggningskostnad om 3 100 Mkr. Kortare sträckor är alternativ längs V2 och M2 i kombination med O2 eller O3, beroende på om järnvägen ska gå genom eller utan-för Rävlanda. För det kortaste och billigaste alternativet är totalkostnaden cirka 2 800 Mkr.

Osäkerheten i anläggningskostnaderna är på detta stadium betydande eller cirka +/- 20 %, det vill säga med ett spann av +/- cirka 600 Mkr. Större säkerhet kan endast uppnås efter en omfattande kartläggning av grundförhållanden och en fullständig detaljpro-jektering. För närvarande fi nns inget som pekar på att kostnaderna skulle vara mer avvikande i något av al-ternativen. Totalkostnaden är dock lika osäker. Val av alternativ får i stället ske med avseende på alternativens måluppfyllelse samt trafi k- och miljökonsekvenser.

Nedan redovisas en sammanställning av kalkylre-sultaten. Den samhällsekonomiska kalkylen är utförli-gare beskriven i en separat delrapport ”Samhällseko-nomi”. I denna framgår bland annat att utökningen av den regionala tågtrafi ken innebär ökade kostnader för

att driva trafi ken. Den stora resandeökningen innebär samtidigt att intäkterna ökar. Sammantaget visar den samhällsekonomiska analysen att intäkterna ökar mer än kostnaderna vilket leder till ett minskat driftsun-derskott för tågtrafi ken summerat över hela kalkylpe-rioden. Detta är ovanligt positivt och kan förklaras av några gynnsamma omständigheter i detta fall:

• Stor resandeökning på grund av stor marknad i Göteborg, Mölnlycke, Landvetter fl ygplats och Borås.

• Stort resande i båda riktningarna vilket ger hög genomsnittlig beläggning. (Viktigt för lönsam-heten).

• Effektivt nyttjande av tåg och personal eftersom restiden är mindre än 55 minuter.

• Flygresenärer ger relativt sett större intäkter (inte så många som reser med månadskort).

I tabellen fi nns först redovisat ett resultat från Banver-kets ordinarie kalkylmodell. Till detta har sedan lagts effekter av ny sysselsättning och bättre matchning på arbetsmarknaden till följd av bättre kommunikationer. (Se delrapport Samhällsutvecklingseffekter). Resultatet visar att alternativen är likvärdiga ur ett samhällse-konomiskt kalkylperspektiv. Valet av alternativ ska där-för mer göras ur ett miljö- och kostnadsperspektiv.

Det är i sammanhanget viktigt att påpeka att samt-liga nyttor i kalkylen kommer från regionaltågstrafi ken samt den nya anslutningen till Landvetter fl ygplats. När Götalandsbanan byggs kan betydligt fl er nationel-la och interregionala tåg dra nytta av den nu aktuella investeringen vilket ger en ökad lönsamhet.

Lång utbyggnadssträcka (V1, M1, O1)

Kort utbyggnadssträcka utanför Rävlanda

(V2, M2, O2)

Kort utbyggnadssträcka genom Rävlanda

(V2, M2, O3)

Samhällsekonomisk anl. kostnad –4 300 –3 900 –4 000

Nyttor enl. BV-kalkyl 3 325 3 335 3 385

Nyttor arbetsmarknadseffekter 900 900 1 000

Summa nyttor 4 225 4 235 4 385

Nettonuvärde –75 335 385

Nettonuvärdeskvot 0,0 +0,1 +0,1

5.4:1 Sammanställning av samhällsekonomiska kalkylresultat.