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7/24/2019 Bucheli Projekt Stand 2008 11 Navigierbar

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Das BUCHELI-Projekt- SR 500 FAQ

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DIE SR-FAQ

nicht: dieSR500.de FAQ(Einsteigerwissen frs Forum).

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Was ist das?

SR500-Webring

Der Bucheli-Verlag hat die berhmten orangen Reparaturhandbcher fr vieleMotorrder herausgegeben. Besonders in der SR-Gemeinde steht "der Bucheli" febendiese Reparaturanleitung.Das SR-Forum unter www.SR500.de ist seeehr aktiv und bietet seinen Mitgliedernund Gsten Rat und oft auch Tat in jeder Frage, die irgendwie mit der SRzusammenhngt und nicht im Bucheli steht.

Sehr viele Informationen finden sich auch in Ingos Technikdatenbank fr die XT 50

Weil jetzt schon sehr viele Informationen im Forum stecken, trotzdem aber oftdieselben Fragen gestellt werden, oder man vor lauter Beitrgen die Lsung nichtmehr findet, wurde immer wieder die Idee von der FAQ laut. Und so etwas in der Aist das hier: der Versuch, Antwort auf die vielen Fragen zu geben, die nicht imBucheli stehen. Aus diesem Grund wurde die Gliederung dieser Seiten auch demBucheli entnommen, und weiter ausgebaut.

Dieses Machwerk bezieht sich auf die lteste (und beste?) derAuflagen:

Bucheli 5053/5054/5055, Yamaha SR 500, ab 1979 bis 1983

Es wird vorausgesetzt, dass Du dieses Werk besitzt. Viel hier Geschriebenes bezisich direkt auf die jeweiligen Originalkapitel. Die anderen Ausgaben liegen mir leidnicht vor, Fragen dazu knntest Du im SR500.de-Forum stellen.

Den Bucheli selbst findest du aus Grnden des Copyright NICHT hier!

Ich schreibe diese Seiten nach bestem Wissen und Gewissen, und verwerte vieleBeitrge aus dem Forum. Sozusagen 1000 Jahre Weisheit. Trotzdem kann ichnatrlich keinerlei Verantwortung fr irgendwelche Folgen bernehmen, die aus de

Anwendung der Beschreibungen resultieren.
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Klick vergrert (1,5 MB)

Diese Seiten sind im Aufbau (und mglicherweise nie fertig).Erreichbar auch unter der Kurz-URL motorang.com/bp

Begonnen wurde das Projekt im August 2003. Fr das Verzeichnis unterhalb gilt:

Schwarze Farbe bezeichnet Originalkapitel, zu denen hier keine Ergnzungzu finden sind

Rote Eintrge sind Kapitelvorschlge an die SR-Forumsmitglieder, die nochnicht geschrieben wurden.

Fertige Inhalte sind blau und fhren zum jeweiligen Thema.

Ich lege hin und wieder einen Zwischenstand als PDF ab, damit man das ganzeWerk auch komplett runterladen kann:Das Bucheli-Projekt, Stand Mai 2008, 243 Seiten als PDF mit gut 4 MB

Ergnzungen zum aktuellen PDF-Stand sind grn markiert: ,

neue Seiten sind rot markiert:

Hier noch ein klasse Link zur Yamaha Parts Database !

1. Allgemeines 1.1 Allgemeines

1.2 Vorstellung der Modellebersicht und Kaufberatung

Typische Schwachstellen und Verbesserungspotenziale

1.3 Technische DatenFehlerberichtigung Getriebediagramm, und bersetzungsrechner

1.4 ErsatzteilbestellungenEmpfehlungen: wo Originalteile

1.5 Wartungs-, Pflege- und EinstellarbeitenGlaubensfrage Zndkerze, Kerzengesicht (Seite 37, Pos.20)

Bowdenzge lten (Seite 18)

Ventile einstellen

Antriebskette: Kettenler, O-Ringkette, bersetzungen, EinstellenSteuerkettenfragen: was klappert, wann tauschenRichtig l wechseln und messenZu den Anzugsmomenten

Kupplung einstellen

1.6 Empfohlene BetriebsmittelGlaubensfrage Motorl

Glaubensfrage Benzin

1.7 Arbeitsbedingungen und WerkzeugeSpezialwerkzeuge und Tips zur (De-) Montage, zB Kupplung blockieren etc

1.8 Bedienung: Ankicken und Anschieben

Kicken ohne IndikatorKeine Kompression beim Kicken

1.9 SR-Gespannfragen

Ich will ein Gespann, wie geht das?

Arbeiten am Motor-Getriebe-Block 2.1 Einfhrende BeschreibungZylinderkopffragen: Ventilfedern, Schaftdichtungen etc

Zylinderkopf-Reparatur bei ausgeschlagener Kipphebelachsenlagerung
http://www.system-fabrik.de/sr500h/http://www.system-fabrik.de/sr500h/


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2.2 Mgliche Arbeiten bei eingebautem MotorSteuerzeiten prfen

Steuerkette wechseln

Wellendichtringe wechseln

Kugelventil

Kickstarter

2.3 Mgliche Arbeiten bei ausgebautem Motor2.4 Aus- und Einbau des Motors2.5 Zerlegen des Motors

Tipps zu Arbeitshilfen und Spezialwerkzeugen2.6 Prfung und berholung der Bauteile2.7 Der Zusammenbau des Motors

Kolbeneinbau, Kolbenringe

Kurbelgehuse Zusammenbau, Verlustscheibe, Axialspiel Getriebewelle ...

Kupplung

An der SR verbaute Schrauben, Wellendichtringe, O-Ringe, Lager

Tuningnockenwellen: Einstellen der Steuerzeiten mit Noniusrad

2.8 Strungssuche

2.9 Auspuff

Nachrstanlagen

Dichtheitsprobe

Schmierung/ Kraftstoffversorgung 3.1 Technische Daten3.2 Allgemeine Beschreibung des Schmiersystems

lthermometernachrsten

Doppeldirektschmierungnachrsten

lkhler nachrsten

3.3 Arbeiten an der lpumpelpumpe warten, Fehlersuche, ldruck prfen

3.4 Fallbenzinanlagen

Tank entrostenWasser im Tank - was tun?

Alles ber den Benzinhahn

3.5 Arbeiten am VergaserTipps zur Demontage und Montag, Fehlerbehebung

MembranitisVergaser reinigen und wartenWasser im Tank - was tun?

3.6 Andere Vergaser

3.7 Ansaugstutzen und LuftfilterDichtheitsprobeMotorentlftung

3.8 StrungssuchelstandVergaser rinntKerze bleibt trocken

Springt nicht an

4. Rahmen, Lenkung, Radfhrung 4.1 Allgemeine Beschreibung4.2 Der Rahmen

Riss im Hauptrohr (ltank)

4.3 Die LenkkopflagerungLenkkopflager-Fragen: Kontrolle, Einstellung,Umbau auf Kegelrollenlager

Lenkungsdmpfer


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4.4 Die TeleskopgabelGabell, Federn, Gabelstabi, andere Gabeln, Tipps etc.

4.5 Die HinterradschwingeVerbesserung: Zubehrschwinge, LagerungHinterradschwinge distanzieren und Schwingenachse ausbauen

4.6 Strungssuche5. Rder, Reifen, Bremsen 5.1 Allgemeine Beschreibung

5.2 Laufrder aus Leichtmetall-Druckguss5.3 Drahtspeichenrder

Edelstahlspeichen oder nicht?

5.4 Das Vorderrad mit ScheibenbremseTips zum Bremsflssigkeitswechsel

Verbesserung der Bremswirkung

Umbau auf Stahlflex-Bremsleitung

Umbau auf andere Scheibe oder Doppelscheibenanlage

Umbau auf andere Telegabel

Radmontage, Achsklemmung, Reparatur

Trommelbremse warten und verbessern

5.5 Das Hinterrad mit TrommelbremseReparatur: Radnabe und Ruckdmpfer

Trommelbremse warten und verbessern

5.6 ReifenwechselErfahrungen mit Reifen

6. Das elektrische Bordnetz 6.1 Allgemeine BeschreibungFehlerkorrektur der Schaltplne und Kabelbaum abspeckenUmbau auf elektronische SicherungLED-Umbauten

6.2 Generator und Batterie

Regler und LiMa

Vorsicht: Hauni-SeucheLiMa-ReparaturSpringt nicht anBatteriefragen; Umbau auf Gel-AkkuRegler-Umbau fr Gelakkus

6.3 Die Verkabelung6.4 Die elektrischen Schalter6.5 Die Zndanlage

ZndspulenfragenZndsschloss und Funkenfragen

6.6 Die Stromkreise fr BeleuchtungEs werde Licht - Wiederherstellung der Originalleuchtkraft

6.7 Die Stromkreise fr das Bremslicht6.8 Die Blinkanlage

Tipps bei schwacher Blinkerei oder mitblinkendem Rcklicht

Umbau auf Auto-Blinkrelais

Umbau auf Ochsenaugen

6.9 Die Kontrolllampen

6.10 Der Stromkreis fr das Signalhorn6.11 Sonstiges

Anschluss von Zusatzgerten
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7. Schwachstellen 7.1 Lichtmaschine

7.2 Hinterradschwinge

7.3 Radnabe hinten

7.4 Schalthebelverzahnung

8. Sonstiges 8.1 InstrumenteDrehzahlmesserTachometer

8.2 ErsatzteileGleichteile

8.3 SonstigesEdelstahlschrauben am Mopped

Liste der Schrauben und Lager am Mopped

Hilfreiche Chemie

Fehlersuche unterwegs

Freie Durchsicht - Umbau auf "Rahmendreieck leer"

Miles Motors Umbauten

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Bucheli-Versionen

Worum gehts ? Es gibt verschiedene Ausgaben von Bucheli fr die SR 500.

5228'Yamaha SR 500 (T) 1978-1999': Das ist die neueste und ameinfachsten erhltliche Ausgabe, weist aber etliche Fehler auf. manchmalsteht inhaltlicher Unfug drin, an vielen Fllen stark berzogeneSchraubenanzugsmomente, manches fehlt. Wenn mir mal wer eine

Aufstellung schickt, stelle ich sie gerne hier rein. Diese Ausgabe bezieht sicauf alle Modelle.ISBN 3.7168-1986-7

5094'Yamaha SR 500/T (ab 84)': Dieser Band beschreibt die SR500 Typ

48T von 1984 bis 1988 mit Scheiben- oder Trommelbremse, jedoch nochnicht die Gleichdruckvergaser-Modelle.ISBN 3-71681-749-X

5053/5054/5055 'Yamaha SR 500 (ab 1979 bis 1983)'ist fr Modell 2J4,1979-1983. Geht sehr ausfhrlich auf alle Teile des Motorrades ein,Wartungsarbeiten, Tips zum selbstanfertigen vonSpezialwerkzeug, etc. Ist auch viel dicker als alle anderen.

Dieser Band beschreibt die erste SR500 Typ 2J4. Entgegen dem Titel auchdie SR ab 1978. Fr viele Fans ist dies der beste Band der Reihe, da er diemeisten Bilder und Tips enthlt. Fr die 2J4 ist dieser Band daher vielleichtdem neuesten vorzuziehen.ISBN 3-7168-1634-5

563/564behandelt Baujahre 75-79 von XT und SRISBN3-7168-1427-x
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Tipp: Um wenig Geld wird der Bucheli werkstatttauglich:

Alten Ordner organisieren Klarsichthllen kaufen Buchrcken mit scharfem Messer abtrennen Bltter einsortieren Voila: schmutzgeschtzt und leicht zu blttern

Noch eine gute Quelle:

Ein freundlicher und fleissiger Mensch hat das originalYamaha-Werkstatthandbuch der SReingescannt und zur Verfgung gestellt. Auch

auf CD zu beziehen, ebendort.


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Ergnzung zu Kapitel 1.2, Seite 2Modelle

Worum gehts ? Welche Modelle gibt es, und was sind die Besonderheiten/nderungen ?

Hier gibts einen berblick ber dieGeschichte der SR 500, sehr viele Angaben wurden von dort bernommen, der Rest stammt aus aus dem Bucheli, dem Forum o

anderen Quellen.Danke vor allem an Hetzer aus dem SR-Forum, der alles nochmal quergelesen hat!

Hier etwas von einem Teilezulieferer (ohne Gewhr):

SR 500 (SCHEIB.BR.,79-83): 2J4 / 4F9SR 500 (SCHEIB.BR.,84-): 48T /3EB /1RUSR 500 (TROMM.BR.,88-): 48T / 3EB

Unten findet ihr ein paar Hinweise ber g leiche/verschiedene Bauteile. Zuvor zur Verwirrung noch ein Auszug aus dem Yamaha SR 500 Fahrerhandbuch von 1987

Auf sehr vielen Teilen steht brigens (verwirrenderweise) die TeilenummeAuch der Mikuni Rundschiebervergaser der 2J4 trgt die Bezeichnung 2J2 am Geh

Die unten genannten Modifikationen wurden im Fertigungsverlauf flieend eingebracht, ohne scharfe

Modell(siehe Rahmennummer) Modell 2J4

Rahmennr. 2J4

Modell 48T

Rahmennr. 48U od. 48T

Modell 48T

Rahmennr. 3EB

Baujahr 1978 - 1983 1984 - 1992 1993-1999

PS 27 - 33

(ab 1981 offen 34 PS)24-27/34

Die frheren 48T Modelle haben offen

eine Leistung von 25KW/34PS.Wann genau die Drosselung auf 20KWgemacht wurde, wissen wir nicht, mte

90 oder 91 gewesen sein.

24

CDI weniger Frhzndung

Luftfilterkasten Unterschiede zwischen 2J4 und 48T (Filter und Kasten)

Auspuff Auspufftopf 1983 gendert

Vergaser RundschieberMikuni VM34SS3 Membranen

WarmstartknopfBeschleunigungspumpe

RundschieberMikuni VM34SS

oder

GleichdruckMikuni

GleichdruckMikuni

Vorderbremse Scheibe ungeschlitzt Scheibe geschlitzt Trommel

Benzinhahn Typ 1, Membran als Original-Ersatzteil

erhltlichTyp 2. Original nur komplett zu erneuern

nderungen innerhalb der Serie:
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nderungen 1979:

lpumpe mit 5 Schrauben (statt 3) lleitung an Einlassventill Schaltwalze nadelgelagert statt Gleitlager

Schwingen fr die 2J4: da gab es zumindest 6 Ausfhrungen, wenn man von der US-amerikanischen Serie mit Scheibenbremse hinten mal absieht:

mit hinten normaler oder hinten dicker Schwinge, mit oder ohne die Schraube der Kettenspannerfixierung hinten rechts, mit obenliegender (Aufnahme innen in der Mitte) oder mal mit untenliegender Bremsmomentabsttzung.

nderungen 1979:

Groer Scheinwerfer (220mm) von 1981-82

nderungen 1984:

Nockenwelle mit mehr Hub -> mehr Drehmoment, die offene Leistung stieg von 33 auf 34 PS und lag bei 6200 Umdrehungen an statt bei 6500. Kipphebelachsen arretiert lleitung zum Auslassventil Nur noch Speichenrder (zuvor wahlweise auch Guss)

Vorderrad 18 Zoll statt 19 (Tacho bleibt aber gleich) Nockenwelle jetzt gasnitrtiert, Kipphebel mit Hartmetall-Laufflche (deutlich haltbarer als die Hartverchromung) Tank mit dem groen YAMAHA-Schrift-Plastikemblem Schwingenachse hohlgebohrt und mit beidseitigem Gewinde fr Schmiernippel Motorentlftung jetzt mit labscheider Luftfilter mit Schaumstoffelement statt Papier Werkzeugfach wanderte vom linken Seitendeckel in das Rahmendreieck auf der rechten Seite und wurde mit Schlossversehen (ein Schlssel fr Znd-,

Seitendeckel-, Helm-, Tank- und Werkzeugkstchenschloss) Furastenhalter sind jetzt angeschraubte Aluminiumteile,dadurch andere Auspuffaufhngung Sozius-Haltebgel: Das Deutschland-Modell der 2J4 hatte keinen Halteriemen an der Sitzbank, sondern statt dessen einen schnen Chrombgel, der gesch

vorne an den oberen Stodmpferaufnahmen befestigt war. Bei der 48T ist der nicht mehr so schn geschwungen, nach vorne etwas krzer und an speziellBefestigungspunkten des 48T-Rahmens geschraubt (die vorne offenen Rohre sind mit Plastikstopfen verschlossen).Der der 2J4-Rahmen diese Befestigungspunkte nicht hat, kann man einen 48T-Bgel nicht an eine 2J4 anbringen. Umgekehrt aber kann man den etwas lnund geschwungenen 2J4-Bgel an eine 48T (vorne an den Stodmpferaufnahmen) anbringen. Die hinteren Befestigungspunkte sind bei 2J4 und 48T glei

nderungen 1987:

Tank von 12 auf 14 Liter vergrert: es gab noch bis 1986 den 12-Liter-Tank; die Inhaltserweiterung ging mit einer Designnderung daher (Kniekissenandeund Stimmgabelemblem mit kleiner Yamaha-Schrift darunter)

nderungen 1988:

wahlweise mit Trommel vorne erhltlich

nderungen 1991:

Antriebskette gendert, von einer 530er Teilung (bersetzung 16/42) zu einer 428er (20/55) Der Rundschiebervergaser wurde durch einen Flachschieber-Gleichdruckvergaser ersetzt

Der Zylinderkopf erhlt einige Versteifungen um die mechanischen Motorgerusche zu reduzieren.

Motor auf 24 PS gedrosselt, und zwar zurch ein ganzes Manahmenpaket:

Die CDI riegelt bei hheren Drehzahlen ab, weil sie mit weniger Frhzndung arbeitet Der genderte Kolben sorgt zusammen mit einer anderen Kopfdichtung fr eine Verdichtung von nur noch 8,3:1 (gegenber 9:1 bei den lteren) Die Nockenwelle hat zahmere Steuerzeiten und einen halben Millimeter weniger Hub Der Auspuff wurde etwas gestopft.

Die Drosselung wurde irgendwann in der Mitte des Jahres gemacht; d.h . es gibt da noch offene mit 34 PS (25 KW) bzw. reduzierte mit 27 PS (20 KW), einige Monaspter im gleichen Jahr nur noch welche mit 17 KW (23 PS).Bei den kastrierten Modellen stehen manchmal 17 und manchmal 18 KW im Brief (also 23 bzw. 24 PS). Das scheint willkrlich gemacht worden zu sein, da es da tekeine Unterschiede gibt.

1992 wurde die SR vom Markt genommen.


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1993 wurde die SR wiederbelebt:

nur noch mit Trommel vorne erhltlich Aufgrund der verschrften Geruschbestimmungen mit nur 24 PS Qualitt der Verchromung und der Lackierung lsst nach. Die CDI hatte ab 1993 (?) lediglich ein Plastik- statt Blechgehuse; gleichzeitig war die Zndspule und deren Anschlsse anders (anderer Kabelbaum). Seitenstnderschalter, der auerdem mit einer krzeren, dnneren Doppelfeder in Plastikhlle versehen war (Schnpel zur Federbefestigung daher etwas w

oben am Seitenstnder).

1995 oder 96: Die CDI riegelt bei hheren Drehzahlen ab, weil sie mit weniger Frhzndung arbeitet

Die Produktion fr Deutschland/Europa (USA u.a.?) wurde bereits 1998 eingestellt. Offiziell wurde die SR aber noch 1999 ausgeliefert/verkauft (Ladenhter wurdenteilweise noch 2001 oder spter erstzugelassen).

Einstellung der Produktion 1999 nach 38.000 verkauften Exemplaren

Hier gibts eine Zuordnung von Rahmennummer und Baujahr:http://xt500.free.fr/technique/numerosr.html

Kaufberatung

Und weil hier wohl einige reinlesen die sich so eine SR500 kaufen wollen, sei auf Hetzers Kaufberatung hingewiesen:http://sr500ulm.s4f.eu/cms/index.php?Technik:

Hetzers_Kaufberatung

Rei97 anno 2008:- Du kannst , willst nicht schrauben: Nimm eine SR nach 91 mit wenig km und in sehr gutem Pflegezustand...ca. 2000 .- Du willst schrauben, aber nicht alles von Anfang an. Mgliche Lrmentwicklung ist nicht Dein Fokus. Nimm eine SR zw. 84 und 89. 600-1500- Du willst alles an Lrm und Leistung rausholen, gar ein Teil fr Dein 07er Kennzeichen .. Dann sind Jahrgang 78-80 angesagt, auch wenn Du noch ein Jahr wartenmut .. Du willst basteln um jeden Preis...das ist das Wichtigste. ca 400-800 (nur bei extrem guten Exemplaren deutlich mehr)


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bersicht fr Verbesserungspotenziale

Alltagstauglichkeit

Was sind typische Schwachstellen an der originalen SR500, vor allem wenn sieschon etwas lter ist?

Wo sollte man hinschauen, gegebenenfalls nachbessern?

Gabelfedernvorn zu weich-> hrtere Federn, andere Gabel, Fahrertuning, ...

Federbeine(Dmpfer) hinten im Alter gerne defekt -> Zubehrmarkt, sehr gerBilstein

Lichtmaschinezndungsseitig im Alter gerne madig (300-Ohm-Spule >

Startschwierigkeiten, Motor aus) -> Lichtmaschine neu wickeln lassenoderUmbau auf Kedo Booster

Gelbatteriestatt klassischer Nassbatterie Reglerdurch was Moderneres ersetzen, wegen Spannungsspitzen und

hinsichtlich Gelbatterie Tankfr ausgedehntere Touren recht klein, vor allem an den alten 2J4 (12 Lit

-> Zubehr (EGU, Reinschlssel), oder 14-Liter-Tank von der 48T, oder was vanderen Moppeds. ltere Exemplare tendieren zum Rosten -> Tankversiegelu

VergaserVM34ss hat im Alter gerne mal defekte Membranen -> Umbau aufmembranlos, Membranen ersetzen, oder um wenig mehr Geld Umbau auf ein

neuen TM36 oder was anderes, beispielsweise XT-Vergaser VM32SS Kickerausrckblech: prfen obs noch ganz ist, sonst ersetzen

KettenblattrgerHinterradnabe: Prfen ob Spiel akzeptabel, sonst ersetzen

oder reparieren (lassen) Doppeldirektschmierung: man sagt die wre sinnvoll bei den 2J4

LenkerGeschmacksfrage/Bequemlichkeitsfrage SitzbankGeschmacks/Bequemlichkeitsfrage : wenn die durch ist wirds

ungemtlich, weil der Trger aus Blech ist ... gerne ist der auch verrostet ... Luftfilterist problemlos, aber wenn zerbrselt ist der Umbau auf einen K&N

Luftfiltereinsatz (fr den Originalkasten) IMHO empfehlenswert Scheibenbremse: Umbau auf Doppelscheibe vorn fr mehr Performance ist

einfach mglich, oder auf eine groe Scheibe mit 4-6 Kolbensattel Bremsleitungvorne: wenn die alte alt ist (weicher Druckpunkt, Hebel bis zum

Griff ziehbar) -> Umbau auf ummantelte Stahlflexleitung

Lenkkopflageroriginal gerne locker (Lagersitz oval) und im Alter gerne kaputUmbau des originalen Kugellagers auf Kegelrollen blich, optional auf Emil-Schwarz-Lager

lthermometer(RR) statt Peilstab, wer damit was anfangen kann (also seine
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Fahrweise auch anpasst - sonst bringts nmlich NIX). Reifennach Gusto, mit BT45 macht man sicher nichts falsch.

Speichen(wenn verrostet): Edelstahlspeichen lkhlerkann fr Wste oder Gespanneinsatz sinnvoll sein

KugelventilWenn der lstand nach dem Abstellen schnell absackt, sollte ma

da nachsehen lpumpe: Wenn der ldruck mau ist (Test), sollte man seiner lpumpeneue

Dichtringe gnnen Bremsflssigkeitsollte man alle 2-3 Jahre wechseln, sonst gammelt der

Bremskolben weg - der ist nmlich nur verchromt. Dabei auch nach derStaubdichtung sehen!

Beiwagen: verbessert die Wintertauglichkeit enorm ...


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Ergnzung zu Kapitel 1.3.5 KennlinienfelderFehlerberichtigung Getriebediagramm, und bersetzungsrechner

Worum gehts ? Im Bucheli hat sich ein Fehler eingeschlichen:

Ulli_F._aus_H. schreibt uns:

... da sind auf Seite 9 falsche Werte fr die einzelnen Gnge und ein falschesDiagramm drin. Der gute Mann hat mit einem Zahlendreher bei derSekundrbersetzung seine Berechnung verhunzt..

grundstzlich stimmt die Formel natrlich, wobei dynamischer Abrollumfang undSchlupf noch zu bercksichtigen wren, wenn man pingelig ist.

und przisiert:

Auf Seite 9 in der ersten Spalte untensteht zwar richtigerweise, dass dieSekundrbersetzung 1 : 2,625 ist, er rechnet aber mit der falschen Angabe 2,265von Seite 6

Aber wer macht das heutezutage noch selber?

Es gibt ja diesen genialen bersetzungsrechner auf XT500.org


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Ergnzung zu Kapitel 1.4Ersatzteilbestellungen

Worum gehts ? Originalteile sind manchmal die preiswertesten. Und manches lsst sich besserreparieren als ein Neuteil zu kaufen. Hier also ein paar spezielle Ersatzteiltipps.

Schwimmerventil

Ventilschaftdichtungen Lichtmaschine

Nicht sparen sollte man beim Schwimmerventil: Nachbauten sind manchmalkippelig und dichten nicht richtig.

Auch bei den Motordichtungen lohnt sich das Sparen oftmals nicht, speziell bei deVentilschaftdichtungen. Diese sind hochbelastet und bei Billig-Dichtstzeneventuell nach wenigen hundert Kilometern hinber.

Lichtmaschine: Hier war frher nur ein Neukauf mglich, inzwischen haben sicheinige Firmen auf die Prfung und Reparatur spezialisiert und erledigen die Sacherecht preiswert. Erwhnt seien die Firmen

Motorradtechnik MnchenFon: +49 89 506363 oder +49 171 4852210E-Mail: [email protected]. 29D 80339 MnchenMoDiDoFr 16-20, Sa 10:30-14http://motorradtechnik-muenchen.de

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Fr Mitglieder des SR-Forums gibts Rabatt!

Dieser Tipp von Matthias B., wie man bei defekter 330-Ohm-Spule doch nochweiterkommt, scheint inzwischen elektrisch widerlegt - funktioniert wohl nur beibestimmten Defekten, aber nicht grundstzlich:Ich habe mal statt der 330 Ohm Spule(war defekt auf einsamer Landstrasse) dieBatterie (damals hatte ich die noch drin) direkt an die CDI Box geklemmt. Dasbraune Kabel von der 330er Spule abgeklemmt und auf Batterieplus gelegt. Was is

passiert? Der Kondensator wurde von der Batterie aufgeladen, der Thyristor wurdeweiterhin durch die 90 bzw. 16 Ohm Spule durchgeschaltet. Daraufhin kann sich dKondensator entladen und gibt seine Spannung an die Zndspule ab. Das hat be

ein halbes Jahr funktionert, ich kam einfach nicht dazu die 330er neu zu wickeln.Diskussion: http://www.sr500.de/wbb3/thread.php?threadid=22347

Steff hat eine Alternativlsung entwickelt die man seit 2008 bei Kedokaufen kann

die 330er Spule wird nicht mehr bentigt, die CDI wird ersetzt und bekommt ihreEnergie frderhin von der Lichtmaschine direkt. Bestellnummer 41778, kostet anno2008 195,00- und heisst CDI-Booster.Freds dazu: [1][2]


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otorang-seiten - du bist hier: http://motorang.com/ bucheli-projekt/ kerzen.htm




Ergnzung zu Kapitel 1.5, Seite 37, Punkt 20Zndkerzen

Worum gehts ? Eigentlich gibts eine empfohlene Standardkerze fr die SR (gleich wie fr XT).

Die Fahrer teilen sich in zwei Lager. Die einen meinen, mit der originalen BP7EShtten sie die wenigsten Probleme, und die anderen schwren auf eine

Alternativkerze. Hier ein paar davon.

Aber zuerst noch, was schon der alte Hertweck schrieb, und was seit 1958 wohlnicht an Gltigkeit verloren hat ...

Hertwecksagt (Zusammenfassung):

"Es gibt zwar die allererstaunlichsten Elektrodenformen, nichts gibt es, was es danicht gbe, nur sind Sonderformen meist aus Reklamegrnden geschaffen wordenPunkt.

In der Zndanlage sind derart hohe Reserven, dass ein echter Unterschied zurStandardkerze erst dann bemerkbar sein drfte, wenn im System schon irgendwoetwas gammelt. Sei es die Zndwicklung in der Lichtmaschine, die Zndspule, derVorwiderstand im Kerzenstecker oder sonstwas. Oder der Motor wurde so verndedass er nicht mehr zur Kerze passt (Verdichtung, Gemischbildung, ...)

ACHTUNG: Wer eine kalte Kerze in einen heien Motor schraubt oderumgekehrt, riskiert sein Zndkerzengewinde im Zylinderkopf!!!So gehts: Kerzengewinde mit Kupferpaste dnn bestreichen, dann mit den Fingerneinschrauben. Eine Zigarettenlnge Pause, damit sich die Temperatur der Gewindangleichen kann. Erst dann festziehen, aber NICHT ZU FEST! Im Kopf ist ein

Aluminium-Feingewinde. Im Zweifelsfall lieber nach ein paar Kilometern, wenn alleschn warm ist, mit Gefhl nachziehem.

Starthilfespray ("Startpilot") NICHT ins Zndkerzenloch! : Startpilot verbessertdie Zndfhigkeit des Gemischs ungemein. Aber immer in den Lufi-Kasten sprheDer Spray besteht aus ther, entfettet das Zndkerzengewinde und kann auch zueiner festgefressenen Kerze fhren!

Hier ein paar Ergnzungen zum Kerzengesicht-Abschnitt im Bucheli.

Und da etwas ber die Reparatur von Zndkerzen

Eine Zndkerzenseite http://home.datacomm.ch/mad-/zuendkerzen.htm

Noch eine Zndkerzenseite: http://www.kfz-tech.de/Zuendkerze.htm Und nochmal: bei http://www.kfztech.de
http://motorang.com/suche.htmhttp://forum.motorang.com/http://motorang.com/shop/index.htmhttp://motorang.com/motorang.htm#tophttp://motorang.com/http://motorang.com/bank.htmhttp://motorang.com/motorrad/index.htm#kupferwurmhttp://home.datacomm.ch/mad-/zuendkerzen.htmhttp://www.kfz-tech.de/Zuendkerze.htmhttp://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/zuendung/zuendkerzen.htmhttp://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/zuendung/zuendkerzen.htmhttp://www.kfz-tech.de/Zuendkerze.htmhttp://home.datacomm.ch/mad-/zuendkerzen.htmhttp://motorang.com/motorrad/index.htm#kupferwurmhttp://motorang.com/bank.htmhttp://motorang.com/http://motorang.com/motorang.htm#tophttp://motorang.com/shop/index.htmhttp://forum.motorang.com/http://motorang.com/suche.htmhttp://motorang.com/sonstiges/index.htmhttp://motorang.com/schraubereien/index.htmhttp://motorang.com/reisen/index.htmhttp://motorang.com/motorrad/index.htmhttp://motorang.com/bumerang/index.htmhttp://motorang.com/sitemap.htmhttp://motorang.com/index.html


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Zum Thema Zndkerzen

Passen mssen Wrmewert und Gewinde, der Rest ist (relativ) egal. Bei derTankstelle oder beim Teilehndler gibt es die entsprechenden Listen, wo man sichnach Kerzenfabrikat oder Fahrzeugtyp das passende raussucht.

Hier eine Wrmewert-Vergleichstabelle:http://www.silent-hektik.com/Lex_Warm.htm

Und hier speziell fr NGK:

NGK Wrmewerte http://www.ngkntk.de/Zuendkerzen.227.0.htmlNGK Codes: http://www.ngkntk.deVergleich Bosch-NGK

Schn an der SR: die bentigten Kerzen werden auch in Benz und VW Golf 2gefahren, sind daher berall gnstig erhltlich.

Viele Leute sind mit der Standardkerze zufrieden ("mit der geht jede SR - immer"),andere meinen: "wechsel mal die Kerze statt NGK (wie der name sagt - Nix GuteKerze) nimm ... "

NGK BP7ES(originale Normalkerze)

NGK BP7EVX(Platinkerze)

BERU Silverstone S9

Wird nicht mehr produziert aber ist im einschlgigen KFZ Handel evt. noch erhltlicBERU Z22und BERU 14-6 DUsollen Nachfolger bzw. baugleich sein

Die S9 Zndkerze hat einen recht breiten Wrmewert, der die NGK Werte von 6-8abdeckt.

Hier ist die BERU Seite zum Runterladen der Zndkerzendaten

BERU 14-7DTU(wie oben, nur anderer Wrmewert)

Bosch w7dc(Normalkerze, entspricht der NGK Standardkerze fr die SR)

Bosch W 5 DP(Platinkerze)
http://www.silent-hektik.com/Lex_Warm.htmhttp://www.ngkntk.de/Zuendkerzen.227.0.htmlhttp://www.ngkntk.de/Wie_Sie_den_NGK-Code_knacken__.380.0.htmlhttp://www.spark-plugs.co.uk/pages/technical/boschw5a-y6dc.htmhttp://www.beru.com/deutsch/produkte/download.php?id=zuendkerzenhttp://www.beru.com/deutsch/produkte/download.php?id=zuendkerzenhttp://www.spark-plugs.co.uk/pages/technical/boschw5a-y6dc.htmhttp://www.ngkntk.de/Wie_Sie_den_NGK-Code_knacken__.380.0.htmlhttp://www.ngkntk.de/Zuendkerzen.227.0.htmlhttp://www.silent-hektik.com/Lex_Warm.htm


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Bosch W6 DTC: -> drei ElektrodenBosch WR56: -> vier Elektroden

fpg schreibt dazu im Forum:moin, ... die bezeichnung der bosch kerzen hab ich nicht... hab sie damals inermangelung einer originalen verwendet.... da wir einen golf mit 1.8 litern und 90 phaben, waren da noch kerzen ber... hatte mal zwei stze gekauft.... es gibt vonbosch ne liste, da sind alternativ auch vierelktrodenkerzen drauf, die passen. meinerfahrung ist, das die dreier-dinger ewig halten... meine aktuelle ist seit mindestens10 jahren drinn (!) damals hab ich fr den golf die abgasuntersuchung vorbereitet..und funktionieren tut die noch absolut einwandfrei. selbst 1996, bei der grossen

motorrevision hab ich die alte kerze nicht getauscht... die sah noch klasse aus.....und das bei einer laufleistung von ber 100 000 km..... so what ?? der fpg

Brisk-Kerzenhttp://www.brisk.de

"Hallo, fr die Yamaha sollten Sie die Zndkerze mit der Bezeichnung LR15ZCeinsetzen."

MfG Matthias KristBRISK TEAM

DensoW22EPU oder W24EPU(siehe oben: "wechsel mal die Kerze statt NGK (wie der name sagt - Nix Gute Kerznimm ... ")

Zum Thema Kerzengesicht

Im Bucheli sind ja nur ein paar schlechte Schwarzwei-Bilder von Bosch drin.Schne farbige Bilder gibts hingegen hier:

http://www.tractionavant.ch/Berichte/Kerzen/Kerzenbilder.htm

Und im BERU-Material(PDF-Datei mit 1,5 MB)

Es ist zu beachten, dass erwhnte brunliche Frgungen ("rehbraun" als Idealfarbvon den frheren Bleizustzen im Benzin stammen und heutezutage nicht mehrvorkommen.

Ausser der Motor verbrennt ordentlich l, dann wirds doch wieder rehbraun (Au

Reparatur
http://www.tractionavant.ch/Berichte/Kerzen/Kerzenbilder.htmhttp://www.beru.com/download/produkte/zuendkerzen-TI02.pdfhttp://www.beru.com/download/produkte/zuendkerzen-TI02.pdfhttp://www.tractionavant.ch/Berichte/Kerzen/Kerzenbilder.htm


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Hier mal eine aufgeschraubte Kerze,von der Motorsge ...

Zwei Tode stirbt die Kerze blicherweis:

Zu hoher Innenwiderstand: Kerzen sind inwendig oft geschraubt. Man kandas Gewindestck aus dem Isolator schrauben, den bergang zur Elektrodsauberkratzen, mit Kontakt60behandeln, und wieder zusammenschrauben

Meist funktionierts dann wieder. Als Notreparatur jedenfalls interessant. Kriechstrme: leitender Belag auf dem "Kerzengesicht", so dass der Funke

anstatt berzuspringen ber den Isolator kriecht. Das kann zB feuchter Rusein, oder Abrieb von einer Putzaktion mit der Messingbrste. Also besser mStahlbrste sauber putzen, und Bremsenreiniger kann untersttzend auchnicht schaden. Im WInter knnen Kriechstrme auch gerne auerhalb desMotors auftreten. Kerze auen mit WD-40 einsprhen und abwischen, dettoStecker, Kabel, Zndspule ...

Manche Kerzen sind schon beim Kauf tot, meist wegen Grund 1

Andere Tode treten selten auf und deuten auf Motorprobleme hin(weggeschmolzene Elektrode, Sprung im Isolator, ...)

brigens sollte man auch mal an den Kerzenstecker denken. Weil der Bursche

entstrt ist (serienmig bei der SR: Widerstandsangabe in kOhm auf dem Steckeeingeprgt) dann kann man ihn auch mal zerlegen und mit Kontakt60behandeln.

brigens sollte die Kerze bei der SR aus diesem Grund eben nicht entstrt sein!Sonst addieren sich die Widerstnde und das ist der Zndleistung abtrglich. Alsoeine Kerze ohne "R" in der Typenbezeichnung verwenden!


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otorang-seiten - du bist hier: http://motorang.com/ bucheli-projekt/ bowdenzuege.htm




Ergnzung zu Kapitel 1.5, Seite 18Bowdenzge

Worum gehts ? Eigentlich steht alles im alten Bucheli. Leider aber nicht mehr in den neueren

Ausgaben, obwohl sich an der Technik gar nichts gendert hat. Bowdenzge reissnach wie vor, und man kann sie auch immer noch selber machen ...

Hier also zum Thema "Bowdenzge lten"

Hertweckerklrt das alles ganz genau in seinem Buch "Besser Machen - Arbeiten

an Motorrdern".:

Daher in aller Krze meine Tipps dazu:

Lten hlt besser als schrauben. Wer also unterwegs seinen Bremszug odeKupplungszug reparieren muss, ist mit der Lterei besser dran. Fr Gaszug

Deko oder Choke tut es auch ein Schraubnippel Nicht alle Seile kann man lten. Viele kufliche Fahrradseile sind nicht ltbaleider. Am besten man kauft im Industriebedarf oder beim MopedhndlerBowdenhlle und Seil als Meterware (2 mm Seil Durchmesser). Etwasschwieriger ist es, die passenden Ltnippel zu bekommen. Die sollten ausMessing sein, und eigentlich dort erhltlich wo man das Seil bekommt. Louhat einiges im Programm was man so an Einstellern, Nippeln, Endkappen ebentigt. Nicht geben tuts dort Tonnennippel, beispielsweise fr den GaszuDie baue ich selbst, siehe unten.

Angeblich funktioniert "Ltwasser" als Flussmittel besser als Ltfett bzw dasZeug das im Elektroniklot drinnen ist. Ist aber "sauer" und wenns nachhernicht neutralisiert wird korrodiert es! Ich nehme immer Elektronik-Ltfett"surefrei" - bislang problemlos.

Mglichst das Seil durch eine saubere oder gereinigte Hlle schieben(Bremsenreiniger) bevor mans verltet ...

Zum Thema "unterwegs lten" siehe unterhalb. Zum Abzwicken des Seils sollte man sich einen ordentlichen Saitenschneid

leisten. Kombizange oder Leatherman ist Murks. Saitenschneider kommt vo(Klavier-)Saite, nicht von Seite ...

Ltkolben mindestens 80W, oder Lichtbogenltenoder Butanbrenner

verwenden. Den fertigen Zug auch mal schmieren! Oben so lange Motorl oder besser

Nhmaschinen- oder Waffenl reinkippen bis es unten rausluft. Auer beiHllen mit Teflon-Innenzug, die kann man mit Silikonspray behandeln, weil

mineralisches l mgen die nicht ...
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Abmessungen: Abmessungen der "langen" SR-Zge (fr breitere Lenker) in cm:

Kupplung:Gesamt :118,5Hlle :108Hub*: 9,2

Gas (2x):Gesamt :104,5Hlle : 95,5Hub*: 9

Deko:Gesamt :79Hlle :75Hub*: 3

*) Hub:

Eigenanfertigung Ltnippel: Die Tonnennippel frs Gasseil (Durchmesser 6mm, Breite 4 und 6 mm) gibt es nicbei Louis, also werden sie selbergemacht.

Dazu kaufe ich im Baumarkt ein Stck Messingstange 6mm Durchmesser. Die wir


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zuerst an einer Stelle flachgefeilt, angekrnt und durchgebohrt (1-2 Zehntel dickerals das Seil), dann auf einer mit einem greren Bohrer eingesenkt (fr denDrahtpuschel, siehe unterhalb). Dann in der richtigen Breite abgesgt (lieber eineSpur zu breit) und schlielich passend gefeilt/abgerundet.

Die Lterei selbst:

Sauberes Seilende durch

sauberen Ltmittel stecken undaufzwirbeln (siehe rechts) mitSpitzzange.

Dann Nippel so weit aufschiebendass der Drahtpuschel in denKopf passt.

Flussmittel drauf, verlten. Dabeiordentlich hei machen, bis dasLot am Ansatz herausluft.

el Ltzinn ist schlecht weil dann dasauch ein Stck weit verzinnt undt steif und bruchgefhrdet wird. Amen kopfber lten: Seilende nachn und so lange Lot in den Spalt

en bis sich unten ein schner Kopfdet hat.

Zum Thema "Lten unterwegs"

Da gibt es ein paar Mglichkeiten.

12V-Ltkolben ist die schlechteste davon (zu geringe Leistung, gro). Butangasbrenner gibt es schon sehr klein und billig, zur Not tuts auch ein

Glutpunkt-Feuerzeug. Aber manchmal braucht man die Hitze etwas gezielteund will nicht Benachbartes anschmurgeln. Oder es weht starker Wind und

das Lten mit der Flamme ist nicht lustig. Lichtbogenlten mit dem Kohlestift. Hab ich aus dem Hertweck-Buch "Bess

Machen", praktiziere ich seit Jahren mit Erfolg, mit 6V und 12V. AbgefalleneKabel auf Lampenfassung lten, oder Bowdennippel reparieren etc. ImFolgenden ist das beschrieben:

Das ganze passt brigens locker in eine Zigarettenschachtel.

Eine alte 4,5 Volt Flachbatterie oder eine grere Zink-Kohle-Batterie zerlegen(Baby oder Mono, ohne Aufschrift "Alkali") und vorsichtig Kohlestift entnehmen. Beder Flachbatterie ist schon ein Messingblech dran, die wre also vorzuziehen. An dBlechzunge passt dann ein handelsblicher Kfz-Flachstecker :-).

Kohlestift am Ende anspitzen (Schleifpapier, Feile)

Zwei Stck Kabel, je ca. 1m lang zuschneiden, mit mindestens 1,5er Querschnitt.Eines wird mit dem Kohlestiftblech verbunden und mit dem Pluspol der


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Fahrzeugbatterie (6-12 Volt), das andere mit dem Minuspol der Batterie und bereine kleine Krokoklemme mit dem zu ltenden Teil.

Berhrt man mit der Kohlespitze das Werkstck, so entsteht dort ein Lichtbogen unpunktgenau sehr schnell groe Hitze, damit lsst sich wunderbar beispielsweise eabgefallenes Kabel wieder anlten.

Was man noch braucht: Minidose Ltfett, etwas Ltzinn, Zubehr wie Ltnippel odStecker ... Und eine kleine Zange zum Kohlestift halten, das Ding wird sehr heiss!

Am besten zuhause mal ausprobieren!


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g-seiten - du bist hier: http://motorang.com/bucheli-projekt/ ventileinstellung.htm


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Ergnzung zu 1.5 Wartungs-, Pflege- und EinstellarbeitenVentile einstellen

orum gehts ? Eine geniale Ventileinstellmethode, entnommen denXT Technik-Seitenund wie immer leicht umformatiert ...

Bucheli steht

Wie man das Ventilspiel mit Hilfe einer Lehre einstellt. Hat man im Notfall mglicherweise nicht dabei, oder es tritt folgender Fall auf:

Die Stirnflchen der Ventilschfte sind etwas eingedellt, so dass die Einstellschraube in eine kleine Kuhle schlgt. Wenn man jetzt das annhernd plane Fhlerblatt dazwischenschiebt, wird ein greres Spiel eingestellt als vorgesehen, Geklapper ist dFolge.Die unten beschriebene Einstellmethode ergibt nherungsweise den richtigen Wert.

Nachteil der Methode: Wenn die Einstellschraube etwas aufs Ventil eingelaufen ist, und sich eine Berg-Tal-Situation in den berhrungsflchen gebildet hat, dann kann diese durch Drehen der Schraube so verndert werden dass eine Berg-Berg-Situatoder Tal-Tal entsteht. Lediglich bei Kugelkopfschrauben bzw. Flachkugelkopfschrauben ist das unkritisch.

So gehts

Die Kontermuttern lsen Einstellschrauben auf Nullspiel bringen Den Schlssel so anlegen als stnde er auf 12 Uhr Schraube von Einlass um eine Stunde lsen (30 Grad) und kontern Schraube von Auslass um 1 1/2 Stunde lsen (45 Grad) und kontern

Die Einstellschrauben haben nmlich 1mm Steigung pro ganzer Umdrehung, dasentspricht 0,0833 mm bei 30 Grad - aus Sicherheit kann man einen kleinenZuschlag geben (35 Grad und 50 Grad) - fertig.

Die XT/SR-Schrauben haben M8x1, d.H. 360 Grad = 1mm.

45Grad = 0,125mm

Also:

Einlassspieloriginal

Auslassspieloriginal

mm

Winkel im Grad

kel in Stunden

0,1 mm

36

1,25

0,15 mm

54

1,87

0,08 mm

30

1

0,12 mm

45

1,5

undstzliches

Zu enges Ventilspiel ist auf jeden Fall schlechter als zu groes. Also lieber Richtung 0.1/0.15 gehen und das etwas lautere Klappern in Kauf nehmen.Bei XT/SR gilt: was nicht klappert, fhrt nicht! Sven hat dazu deutliche Worte:

Also mal was zum Thema DDS und Ventilspiel:Relativ rascher Verschlei an Kipphebel und Nockenwelle war ein gewisses Problem bei den alten 2J4 bzw. 1U6 Motoren. Da der ldruck recht gering war merkte man beim Entlften und wer den Motor mal offen hatte, konnte sehen, da die lversdes Auslakipphebels ein bichen "vom Rcken durch die Brust ins Auge" mig war. Der Wunderlich sah da eine Marktlcke und hat die DDS in's Programm aufgenommen. Technisch nicht sehr beschlagen (siehe seine oft echt hanebchenen"Techniktips"), war er dagegen im Erfinden angeblicher Vorteile immer schon ganz gro. Mit der Leitung ist ihm ein groer Wurf geglckt: es wirkte alles so schn plausibel - dicke Leitung = mehr l im Kopf = bessere Khlung und bessere Schmierungweniger Verschlei = toll! Es fiel halt leicht, die Versprechungen einfach zu glauben.So, und damit der Kunde aber wenigstens eine Verbesserung gleich mitkriegt, kam dann die Sache mit dem verringerten Ventilspiel. Das war ja angeblich mglich durch die verbesserte Khlung. Diese Behauptung war natrlich immer schon die reins

Frechheit, das Ventil wird doch nicht khler, weil evt. eine Winzigkeit mehr l durch den zugehrigen Kipphebel luft! Und das mchte ich sehen, wie sie bei Wunderlich gemessen haben, da der Auslakipphebel heier als der auf der Einlaseite wirdem auch sei, eines hat der Wunderlich jedenfalls begriffen: jedes Hundertstel Ventilspiel weniger macht den Motor hrbar leiser! Soweit ich wei, hat Yamaha fr die SR immer ein Ventilspiel von Einla 0,10 Ausla 0,15 angegeben, aus welchen Grauch immer. So steht's wohl auch im Bucheli.Aaaaber: bei fast allen anderen Modellen, wie auch der motorenmig identischen XT500 gibt Yamaha fr das Ventilspiel nicht einen Wert, sondern ein Intervall an. Fr die XT nmlich Einla 0,07 - 0,12,Ausla 0,12 - 0,17. Das heit, Wunderlich behauptete zwar, die Verringerung des einzustellenden Ventilspiels sei durch die khlende Wirkung seiner "genialen" lleitung mglich geworden, in Wirklichkeit hat er aber nur die von Yamaha vorgeschriebeGrenzen nach unten ausgenutzt. Empfehlenswert ist das brigens nicht, sich so nahe am Rande des Erlaubten zu bewegen.Nicht nur, weil verringertes Auslaventilspiel die Temperatur desselben erhht, auch fr Nockenwelle und Kipphebel war's nicht unbedingt gut.Aber hren Konnte man's halt, wenn man sorgfltig eingestellt hatte, da der Motor oben weniger klickerte.Fazit: die DDS schadet dem Motor bestimmt nicht, ob und gegebenenfalls wieviel sie ntzt, sei mal dahingestellt, aber auf jeden Fall ist das auf Minimalwerte eingestellte Ventilspiel nicht gut.GruSvenP.S.: Die DDS fahr' ich brigens selber seit mehr als 10 Jahren .

Ergnzung von rei97 zu den Toleranzen durch Gewindespiel und Anzug:

Beim hndischen Anziehen gegen die Blattlehre wird das Gewinde zu einer Seite gedrckt. Beim Kontern der Mutter ist dann kein Spiel mehr zu berwinden, sondern es wird nur noch um den Betrag der Vorspannung elastisch verformt. Bei der Drehwinkelmethode wird die Schraube erst hndisch gegen das Ventil gedreht. (Spiel ist raus). Dann wird der Winkel geffnet. Wenn jetzt die Mutter hndisch gekontert wrde, wre das Spiel exakt dem Drehwinkel entsprechend. Beim

Endanzug kommt ein geringer Anteil Elastizitt des Gewindes hinzu (s.o.). Erfahrungsgemss sind dies 2/100 oder ca. 6 . Demnach reicht es , das Einlassventil ca 30 zu ffnen.

ACHTUNG:Bei alten Zylinderkpfen (2J4-Serie bei der SR, XT glaub ich bis 1982) knnen sich die Kipphebelachsen im Kopf frei drehen. Das ist OK solange der Kopf und die Wellen neuwertig sind, und verzgert Verschlei weil sich die Welle immer mal etwas dund so gleichmig abgentzt wird, theoretisch.Wenn der Verschlei aber mal da ist, und eine Welle einseitig abgentzt, dann fhrt das zu Problemen. Wenn sich die Welle dreht, ndert sich das Ventilspiel ...

Neuere Kpfe, bzw Umbauten auf Doppelschmierung, kennen das Problem weniger deutlich. Hier sind die Kipphebelachsen durch Schrauben bzw. Federn in ihrer Drehung eingeschrnkt.

Eine weitere Unschnheit kann sein dass die Lagerung der Kipphebelachsen im Kopf (Gleitlager) ausgeschlagen/oval ist. Mehr dazu steht im Abschnitt ber den Zylinderkopf.

Theoretisch knnte man davon ausgehen, dass ein Motor das kleinste Ventilspiel aufweist wenn er heigefahren ist - also dann auf nahe null einstellen und abkhlen lassen. Das wurde frher wohl auch fter so gemacht und auch teilweise heute nochempfohlen. Aber auch hier warnt Sven (wohl nicht grundlos):

Warum hrt man oft bei warmgefahrenem Motor im Leerlauf die Ventile so laut klickern? Das hngt unter Anderem damit zusammen, da man eben nicht so pauschal sagen kann, je heier der Motor, umso geringer das Ventilspiel. Fr das Ventil alleiwrde es ja stimmen, durch die Erwrmung dehnt es sich aus und das Spiel wird kleiner. Nur, der umgebende Kopf wird auch warm, zwar nicht so sehr wie das Auslaventil, aber dafr ist er aus Alu und hat einen deutlich hheren AusdehnungskoeffizWenn der Kopf wchst, wird das Spiel wieder grer.Eine Erklrung fr das laute Ventilklickern nach schneller Fahrt lautet also: Das Ventil wird im Leerlauf wieder khler (weil es Brennraumseitig nicht mehr so stark aufgeheizt wird), sprich krzer, der Zylinderkopf ist aber noch hei (khlt durch den nichvorhandenen Fahrtwind nur langsam ab), also das Spiel insgesamt grer.Auerdem ist das l noch hei, sprich dnn, die vom fpg erwhnten Spalten im Ventiltrieb sind gro, die Pumpe luft langsam, sprich es wird vielleicht nur noch sehr wenig l zwischen Nockenwelle und Kipphebel gepumpt. Die geringe Gleitgeschwinzwischen diesen beiden tut ein briges, um das Entstehen eines tragfhigen lfilms zu verhindern... So, und aus oben genanntem Grund ist es ein bichen gefhrlich, das Ventilspiel wie auf der XS Homepage beschrieben einzustellen.Selbst wenn man sich nach dem Fahren noch so sehr beeilt, zum Zeitpunkt, da man anfngt, das Ventilspiel zu lehren, wird sich das kleine, aber extrem heie Auslaventil schon um ein paar hundert Grad abgekhlt haben, der groe Zylinderkopf abeDas heit, man wird mehr Spiel ermitteln, als beim Fahren vorhanden war! Das birgt die Gefahr, da man es dann zu knapp einstellt.Zuwenig Spiel heit brigens nicht automatisch, da das Ventil nicht mehr schliet. Hat man z.B. 1/10 eingestellt und das Spiel verringert sich um 12/100 wird im Betrieb nicht das Ventil 2/100 offen bleiben.Die Federvorspannung und insbesondere der Verbrennungsdruck drcken es schon zu. Ui, wie sich da Nocke und Kipphebel freuen! Auerdem besteht die Gefahr, das es durch schlechten Kontakt zum Sitz seine Wrme nicht mehr so gut abgeben kaund infolgedessen noch heier wird. Noch dazu nimmt der Kipphebel beim ffnen die ganze Anlauframpe des Nockens mit, was das Ventil "schleichend" ffnet und damit auch nicht gerade khler macht.So weh es auch den Ohren tun mag: ein bichen klappern mu leider sein.GruSven


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otorang-seiten - du bist hier: http://motorang.com/ bucheli-projekt/ antriebskette.htm




Ergnzung zu 1.5 Wartungs-, Pflege- und EinstellarbeitenAntriebskette: Kettenler, O-Ringkette, bersetzungen, Einstellen

Worum gehts ? Alles im Bereich der Antriebskette, das nicht im Bucheli steht ....

Was im alten Bucheli steht

Wissenswertes ber die dicke Originalkette (5/8x3/8 oder 530) in der Ausfhrungohne Dichtringe. Pflege, Verschleima, Einstellung

Verschiedene Kettendimensionenund Kettentypen

Im Laufe des Jahres 1991 wurde die Dimension der Antriebskette gendert, voneiner 530er Teilung (bersetzung 16/42) zu einer 428er (20/55), liebevoll"Fahrradkette" genannt. Die dnnere Kette hat ausreichende Zugfestigkeit beigeringerem Reibungswiderstand. Der Verschlei ist aufgrund der greren

Kettenbltter etwas geringer. Mit dieser Kettendimension sind brigens auch alle250er MZ-Modelle ausgestattet, ebenso die XT350.

Im berblick die Kettendimension (danke Wikipedia):

SR500 48T: 1/2 x 5/16 x 8,51 (428) original 104 RollenXT500 alle: 5/8 x 1/4 x 10,16 (520) original 100 RollenSR500 2J4: 5/8 x 3/8 x 10,16 (530) original 102 RollenAchtung

Aufgeschlsselt: Kettenteilung x Rollenbreite x Rollendurchmesser1/2 " = 10,16 mm

1/4" = 6,35 mm3/8" = 9,53 mm5/8" = 15,88 mm5/16" = 7,94 mm

Seit die SR das Licht der Welt erblickte hat sich auch auf dem Kettensektor einigesgetan. Abgedichtete Ketten wurden zum Standard (O-Ring, X-Ring). Es gibt sie indenselben Dimensionen, sie sind pflegermer weil die Abdichtung die Fettfllung aEntschwinden hindert. Pflegen = reinigen und fetten sollte man sie trotzdem, weilauch "auen" Verschlei passiert. Die Gummidichtungen verreiben frher, dieReibung von Kette auf Zahnrad trgt mehr Material ab, die Kette erwrmt sichstrker.

Wenn man die klassischen Rollenketten fahren will, kann man auch Industriewarenehmen, die es von der Rolle gibt, billig. Man erkundige sich im Industriebedarf.
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Kettenpflege

Zur Pflege bietet der Zubehrhandel eine breite Auswahl, hier mge jeder seinenpersnlichen Vorlieben frnen. Von aufgepinseltem Getriebel (Viskositt 90aufwrts) ber Industrie-Kettenfliefette (Klber Structovis BHD im handlichen 5Liter-Kanister) bis zu Kettensprays geht alles irgendwie ...

Meine Favoriten sind Kettenfliefette zum Pinseln - nebensteheder Kanister solltebis an mein Lebensende reichen :)

Man muss ja auch O-Ringketten und X-Ringketten len - die Rollen selbst sind jasonst ungeschmiert, die Ringe dichten nur die Gelenke/Bolzen ab.

Das Edelste sind Kettenler, deren bekanntester der Scott-Oiler ist. Im Netzkursieren aber auch einige Bauanleitungen, von manuell ber halbautomatisch bismikroprozessorgesteuert ... Das Prinzip ist einfach: ein ltank ist im Heckbereichmontiert, und ber eine Regelung wird Schmierstoff trpfchenweise auf die Kettegebracht. Die Regelung kann viele Faktoren bercksichtigen: FahrgeschwindigkeitNiederschlag, Motorlauf, Auentemperatur, ...

Hartmut Dix hat den MCCOI-Oileran seiner XT660 X Bj. 2004 perfekt eingebaut. S

zum Ahnung kriegen recht interessant:Anleitung als PDF, 1100 kB

Und hier gibts eine schnen berblick ber Kettenler-Systeme, mit vielen Links:http://www.taunus-biker.de/~mdvp/Kette/Oiler.html

Kettenspanner undabspringende Ketten

Manchmal wird der nachtrgliche Einbau eines Kettenspanners erwogen, hnlich wbei manchen Enduros. Soll gegen Nachspannerei und Geruckel helfen. Dazu eineWarnung: Der federnde Kettenspanner vermindert den Verschlei, weil er die Kettbesser fhrt, und er vermindert zgerliche Lastwechselreaktionen ein wenig (zB ineiner Kehre gaanz wenig Gas oder Motorbremse geben), und hilft auch ein wenigdass die schlabbernde Kette in ihren extremen Momenten (Sprnge ...) irgendwo

andengelt.

ABER: er kann nicht eine schlecht gespannte oder berlngte Kette retten!Eigentlich wird sowas nur bei Enduros/Crossern eingesetzt, wenn aufgrundSchwingenkonstruktion/Federweg das groe Schlabbern auftritt (aber NIE so vieldass die Kette abspringen knnte!!!). Gegen das Abspringen gibts da andereVorrichtungen, meist Schleifkltze und Anschlagrollen in Schwingenlagergegendoder auch geschlossene Polyamidfhrungen.

WEIL: der Kettenspanner ist vllig unwirksam wenn man zB vom Gas geht undhinten bremst. Dann schiebt das Hinterrad die Kette in Richtung Antriebsritzel

(oberes Kettentrum), das untere Kettentrum macht mit dem Spanner in solchenMomenten was es will (mhelos). Wenn die Kette zu lcker gespannt ist, wird obeam Ritzeleingang Frchterliches passieren, ob mit Kettenspanner oder nicht. Undwenn man Glck hat kann man es mit Kaltmetall wieder flicken ...

Wenn eine Kette abspringt, war die Karre schlecht gewartet, oder es ist sehr kurzvorher was passiert (Kettenschloss aufgegangen, Fhrungsstck verloren,Hinterachse locker, ...). Sonst gibt es das nicht.
http://www.mccoi.de/http://motorang.com/public/MCCOI_XT_660_final_MQ.pdfhttp://www.taunus-biker.de/~mdvp/Kette/Oiler.htmlhttp://www.taunus-biker.de/~mdvp/Kette/Oiler.htmlhttp://motorang.com/public/MCCOI_XT_660_final_MQ.pdfhttp://www.mccoi.de/


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Die richtige Lnge

Hiha schreibt: Wir hatten bei den Rennen immer wieder das Problem, dass bei SRmit Originalbersetzung und Originalschwingen die 102er Ketten so kurz waren,dass die Kette beim Einfedern berdeht wurde. Ich habe fter als 3mal davonBetroffenen ein Kettenglied aus einem passenden Kettenrest rausgeflext und mitteKettenschloss eingebaut, damit sie fahren knnen. Irgendwas scheint sich also imLauf der Zeit gendert zu haben, was die Kettenlinie angeht. Vielleicht gibt es auchdeshalb wesentlich mehr ausgeleierte KBTs bei SRs wie bei XTs?

Verschlei und"ungleichmige Lngung"

Wenn man die Kette nicht mehr nachspannen kann weil die Achse schon am Endeder Schwingenffnung anstt - schlecht. Aber je nachdem welche bersetzungdrinnen ist, heit das ja nicht dass die Kette schon zu sehr gelngt ist. Vielleicht wasie ja von vorneherein schon ein Glied zu lang? Die 2J4 hat ja die breite Kette, dasind die Glieder auch riesig und ein Glied zu viel macht viel aus.

Die "ungleichmige Lngung der Kette" ist vielleicht auch nur das Symptom, dassbeim Einstellen der Kette bei unterschiedlichen Radstellungen unterschiedlicheKettenspannung auftritt. Das kann aber auch an steifen Kettengliedern liegen (vorallem wenns kalt ist und das Fett zh). Eine Antriebskette kann sich nur derartungleichmig lngen, wenn Sie einmal viel zu straff gespannt war und beimEinfedern im Stand berdehnt wurde ...

Ich wrde annehmen, dass ein Ausbau mit ordentlicher Reinigung (Diesel), neufetten und ein Glied krzer wieder einbauen eine Mglichkeit wre - falls nach diesProzedur die Spannung ber den Kettenumfang halbwegs gleichmig bleibt, sichalso gut einstellen lsst. Wahrscheinlich sinds nur verklebte/verharzteKettensegmente die den rger machen.

Die Kette reit nicht und springt auch nicht ab, wenn die Kettenrder OK sind, unddie Kette richtig gespannt und noch halbwegs in Ordnung (beweglich) ist. Ich nehman die Kettenradprfung ist bekannt? Am hintersten Ende des Antriebskranzes dieKette vom Zahnrad ziehen - sie sollte maximal bis zur halben Zahnhhe

heruntergehen.

Im Bucheli steht wie man den Verschlei misst, am Beispiel der 530er Kette:

Dann weit Du wie gro der Verschlei wirklich ist (Grenzwert liegt brigens bei 2%Lngung).

Falls Du das Buch grade nicht da hast:

Die Teilung der 530er-Kette ist 5/8x3/8 Zoll. 5/8 Zoll ist dabei der Abstand der Nietdas sind 2,54 x 5 / 8 = 15,875 und aufgerundet 15,9 mm. Auf eine Kettenlnge

macht das lediglich 2,5 mm Fehler aus; die erlaubte Lngung betrgt hingegen sat32 mm. So viel zur Relation ...

Zhle an der ausgelegten Kette die Anzahl der Niete ab (etwas mehr als 100 solltees sein). Dann Anzahl der Niete minus eins, und das Resultat mit 15,9 mmNietabstand malnehmen (das wre der Neuzustand). Dann miss nach wie lange dKette von der Mitte des ersten bis zur Mitte des letzten Niets wirklich ist. Wenn dieDifferenz mehr als 2% betrgt: wegschmeien! Also gemessener Abstand dividiertdurch rechnerischen Abstand muss kleiner sein als 1,020! bei 1,015 wrde ich schmal berlegen eine neue Kette zu kaufen, weil allzu lange hlt sie dann nicht mehr(Verschlei beschleunigt sich gegen Ende ...)

blicherweise werden dann auch Ritzel und Kettenblatt zu tauschen sein("Kettensatz").


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Endlos oder Schloss und welches?

Original = Clipschloss. Bei Markenketten und richtiger Montage (siehe Bucheli) istdas absolut zuverlssig, wenn man auch hin und wieder mal einen neuen Clipspendiert nach einer Demontage ...

Endlosketten sind natrlich haltbarer, weil jedes Kettenschloss ein potenziellerSchwachpunkt ist (Montagefehler etc). Allerdings muss man dazu die Schwinge (teausbauen. Endlosketten sind bei starken Maschinen empfohlen, fr die Standard-Saber unntig.

Eine Zwischenlsung sind Nietschlsser, die entweder mit Verschraubung oder mdem Hammer funktionieren. In beiden fllen wird eine Verbindung hergestellt, diesich nur noch mit Gewalt trennen lsst.

Kette trennen?

Da gibt es ein paar Mglichkeiten:

Kettenschloss ffnen, falls vorhanden. Oder Kettentrenner (Zubehrhandel). Oder Materialabhebendes Werkzeug verwenden:

Flex/Feile/Sge (Nietkopf wegflexen/feilen und Niet herausschlagen, oderdirekt durchflexen oder sgen)

Ritzelsicherung

Beim originalen Ritzelsicherungsblech immer gut aufpassen - Von aussen ist dasEinspuren der Keilwelle ins Blech unsichtbar. Wenn der Vielzahn aber nicht einspuwird es nicht halten ...

Meine Lsung zur Ritzelsicherung:

Die Ritzel mit zwei Gewindelchern gibts bei Gericke. Die Sicherungsschraube isteingeklebt (Loctite Schraubensicherung "mittelfest").


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Vorteil: keine Klopferei an der Getriebewelle ntig, und kein Nachkauf vonSicherungsblechen.

Kettensicherung

Hihas Lsung zur Kettenschloss-Sicherung:

... aus dem Rennsport (also mit einem gescheiten Sicherungsdraht)

Kettenspannung

Im Bucheli ist die Einstellung der Kettenspannung am unbelasteten (!) Moppedbeschrieben. Wer auf Nummer sicher gehen will oder das Prozedere fr einegenderte bersetzung, eine andere Schwinge oder ein anderes Mopped wissenmchte, der lese hier weiter (von Kommschmitt, leicht modifiziert von motorang):

Am sichersten kannst du die Kette einstellen, wenn du mindestens einen, notfallsauch beide hinteren Stompfer ausbaust. Nun mit Ratschengurten die Schwinge

weit hochziehen bis die Antriebswelle, die Schwingenlagerung und die Hinterachseeine gerade Linie bilden.In dieser Stellung ist die Kette (geometrisch bedingt) am straffsten gespannt - jedeein- oder ausfedern VERGRSSERT das Spiel.Jetzt die Kette so spannen dass sie, in der Mitte zwischen Ritzel und Kettenrad sic4 cm bewegen lsst. (das sind diese 2cm, die man immer nach oben und unten Sphaben sollte, also insgesamt 4 cm) Nun das Rad etwas weiter drehen und messenund nochmal und nochmal....Wenn du da verschiedene Werte hast dann mittle dasganze etwas, aber lieber in Richtung zu locker als zu fest. Nun mache die Gurtewieder weg, hnge den Dmpfer wieder ein und messe von einer Stelle aus die dudir merken solltest den Durchhang deiner Kette im unbelasteten Zustand. Nun hasdu dein Ma fr die Zukunft und kannst Dir sicher sein das Getriebeausgangslage

nicht zu gefhrden.


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otorang-seiten - du bist hier: http://motorang.com/ bucheli-projekt/ steuerkette.htm




Ergnzung zu 1.5 Wartungs-, Pflege- und EinstellarbeitenSteuerkettenfragen

Worum gehts ? Fragen rund um die Steuerkette, die nicht im Bucheli stehen (oder gerne berlesen

werden)

Was im Bucheli steht

Wie die SK-Spannung berprft und eingestellt wird. Und dass ein Tausch erst be2% Lngung ansteht, und nicht etwa bei einer gewissen Spannerstellung oderKilometerzahl (wie es manche Ersatzteilverkufer empfahlen).ber 20 Glieder gemessen ist das Neuma 155 mm, das Verschleima daher 15mm.

Ergnzung:habe aus erster Hand von einem Steuerkettendefekt erfahren. Beieinem Freund ging der Motor in voller Fahrt aus (XT500), ein Blick ins Zndeinstel

Lochoffenbarte eine gerissene (?) Steuerkette die friedlich am Grund des

Motorgehuses lag. Die Diagnose ergab keinerlei Folgeschden (blich: krummesVentil), und bei der Steuerkette war das Schloss aufgegangen! Die Bolzen desSchlosses bestehen anscheinend aus weicherem Material, das sich aufgearbeitethatte so dass ein Bolzen aus der Lasche rutschen konnte.

Allerdings bei schlecht gewarteter Kette (war laut und wohl zu locker) undKilometerstand jenseits der 80.000.

Siehe BILD

Grundstzliches

Die SK wird von der Kurbelwelle angetrieben und bewegt die Nockenwelle zurVentilsteuerung, so dass die Bewegung von Kolben und Ventilen aufeinanderabgestimmt ist. Sie muss also zuerst einmal richtig eingestellt sein, und dannmglichst lange ungestrt ihre Arbeit verrichten. Dazu dient der SK-Spanner. hnlwie bei der Antriebskette sorgt er fr ein bestimmtes Spiel und zustzlich fr eineDmpfung der Bewegungen, so dass der Verschlei mglichst gering ist und dieKette sicher nicht abspringen oder berspringen kann.

Bei der SR 500 wird diese Spannung von Hand eingestellt, wohingegen neuereKonstruktionen automatische SK-Spanner besitzen (z.B. Tenere).

Den Spanner kann man bei eingebautem Motor herausschrauben.
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Man muss die Steuerkettenspannung bei laufendem Motor kontrollieren undeinstellen (und bei Betriebstemperatur, also bei warmgefahrenem Motor -sonst stellt man das Spiel zu knapp ein!!!!).

Aufbau

2J4: kann man fast nicht falsch

zusammenbauen ...

mit zustzlich kleiner Druckschraubeund entsprechend genderten Rest-Teilen. Die kleine Feder wird in die

tellschraube versenkt, die groe sitztdavor, dazwischen die Pufferscheibe.

Der Aufbau ist im Bucheli beschrieben. Er ist fr 2J4-Modelle und 48T-Modeunterschiedlich!

Die Ausfhrungen unterscheiden sich in einer zustzlichen kurzen Spiralfeder bei

der 48T.

Die Steuerkette luft ber eine Spannerschiene (16). diese ist unten im Motorgelagert und zustzlich im SK-Spanner ber einen Druckstempel (19) abgesttzt.Damit die Sache jetzt nicht so hart ist, sttzt sich dieser Stempel gegen eine (bzw.Federn (20) ab, und diese wiederum gegen eine Einstellschraube die von auenzugnglich ist (22). Was jetzt noch fehlt, ist eine Pufferscheibe (21), damit die Fedenicht so laut gegen die Einstellschraube dengelt), und eine Kontermutter (23) damsich die Einstellschraube nicht von selbst verstellt - mit einem Auengewinde fr dldichte Abdeckkappe (25) mit O-Ring (24).

Hier sieht man die Sache mal in Natura an meiner 2J4, nach Abschrauben der

Abdeckkappe.

Bild oben links: nach Abschrauben der Abdeckkappe. Das Riesengert ist dieKontermutter, darinnen der Sechskant der Einstellschraube, und in derenhohlgebohrter Mitte schaut noch das Ende vom Spannerstempel (Schaut von aueaus wie eine Schlitzschraube) raus.

Bild oben rechts: rausgezogen und aufgelegt.

Erklrung von sven ber die richtige Lnge der Teile:Bau doch mal alles aus, nimm die Feder raus, steck' die Scheibe wieder auf und dStel wieder in den Einsteller, soweit es eben geht. Wenn er an der Scheibe und

die am Einsteller anliegt, sollte gerade das Ende des Stels bndig mit dem 10erSechskant vom Einsteller abschlieen. Und genau so, blo mit Feder, sieht dasnachher in eingebautem Zustand bei korrekter Einstellung aus!() Die Feder darnoch nicht auf Block sein, wenn der Stel ganz zurckgeschoben ist.


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Hinweise zur Einstellerei

Die Einstellerei ist wie gesagt im Bucheli beschrieben. Wichtig ist: Wenn der Motorluft, MUSS sich der Stsselkopf in der Einstellschraube drehzahlabhngig leichthinein- und wieder zurck bewegen - sonst ist der Spanner wirkungslos weil viel zufest angezogen, oder der Stel hat sich in der Einstellschraube verklemmt!!

Wenn die Pufferscheibe fehlt (eine Sandwichkonstruktion mit Gummi zwischen zwMetallscheiben), dann ist die Steuerkette sehr laut im Betrieb. Dann kann es auchsein, dass der Druckstempel ber die Einstellmutter herausragt (normalerweise istplan und bewegt sich nach innen im Betrieb).

Wenn man die Abdeck-Kappe fest anzieht (weil ja so ein groer Sechskant drauf iruiniert man ziemlich sicher etwas. Mit der Hand umgreifen und fest zudrehen reic

Die Kurzanleitung von methusalem bringts auf den Punkt:du nimmst den stel, schiebst die feder drber, dmpferscheibe (gummischeibe)darauf und dann in den versteller gesteckt. in den zylinder schrauben bis sprbarewiderstand anliegt, motor antreten, im stand laufen lassen, finger auf den sechska(Schlsselweite 10 mm) legen und fhlen ob stel (mit Schlitz) mit einer hin- undherbewegung gegen den finger klopft. du wirst auch hren, das dein ventiltriebimmer leiser wird, je weiter du den versteller eindrehst. aber vorsicht !!! stel musich leicht bewegen, er darf nicht fest sein. viel spa beim schrauben, mfgmethusalem

Anmerkung von barnix: Das Ende des Druckstempels (Schlitz) und dieEinstellschraube (10 mm Sechskant) sollen bei korrekter Einstellung bndig sein.Schaut das 6mm Ding hervor, zu viel Spannung, verschwindet es in der Bohrung, wenig Spannung ...

Und nochmal zur Klarstellung: Am Schlitz muss man nicht herumdrehen, da kaman berhaupt nix einstellen! 22er Sechskant lockern, mit 10er Sechskanteinstellen. Warum da ein Schlitz ist, wei kein Mensch.

Der Vollstndigkeit halber noch die Harald-Methode zur Grobeinstellung beikaltem Motor:

Bei kaltem Motor den Kolben auf OT mit geschlossenen Ventilen stellen, die Kappund die Kontermutter abschrauben, den 10mm-Einsteller mit den Fingern so weiteindrehen, bis Widerstand zu spren ist, dann eine viertel Umdrehung ("15 Minutezurckdrehen, Kontermutter und Kappe drauf.Bei warmem und laufendem Motor kontrollieren. Soo viel l kommt da nicht raus,das meiste lauert in der Abdeckkappe ...

Teile

Ein gnstiges Ersatzteil fr die Plastik-Abdeckkappe gibts bei Kedoaus Aluminium

Das Plastikteil reit gerne und ist die Ursache manch verlten Motors ...

Die Yamaha-Teilenummer der Dmpferscheibe vom Steuerkettenspanner fr die 2lautet: 2H0-12232-00
http://kedo.de/http://kedo.de/


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Tausch

Ein Tausch der Steuerkette bedarf nicht unbedingt des Motorausbaues, das gleichgilt fr die berprfung der Steuerzeiten.

berprfen: Es reicht, den Tank und den LiMadeckel abzunehmen. Dann denKolben auf Znd-OT stellen (wie zum Ventile einstellen), und die Zylinderkopfhaublsen. Sie lsst sich einige Zentimeter abheben; genug um zu sehen ob dieMarkierung am Kettenrad mit der Gehusekante fluchtet (siehe Bucheli).

Um die Einstellung zu ndern: Spanner herausnehmen, Halteschraube desNockenwellen-Zahnrades lsen (am einfachsten mit Schlagschrauber) und vorsich

Teile entnehmen. Achtung dass nichts im Steuerkettenschacht entschwindet(Steuerkette mit Draht sichern, vor allem auf Kleinteile wie Passstift achten). Wenndas Zahnrad herunten ist, kann man es ein wenig tiefer halten und dann dieSteuerkette verheben.

Um die Kette zu tauschen: Mopped nach links neigen und Kupplungsdeckelabnehmen samt Kickstarter. Die Steuerkette liegt hinter dem Kupplungskorb, mankann sie aber ausfdeln (zumindest bei der XT ging das), unten entnehmen und eiNeue einziehen. Die Dinger sind normalerweise ohne Schloss, also endlos.

Dann die Sache wieder zusammenbauen, Dichtflchen der Zylinderkopfhaubereinigen, neu mit Motorsilikon eindichten und montieren. Siehe auch hier.

Also, es geht. Man arbeitet halt fter in Zwangslagen, und muss immer aufpassendass nichts in den Motor fllt. Einfacher ist es allerdings, man baut den Motor fr dganze Aktion aus, und schaut sich gleich den Zylinderkopf etwas nher an.


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otorang-seiten - du bist hier: http://motorang.com/ bucheli-projekt/ oelwechsel.htm




Ergnzung zu Kapitel 1.5 Wartungs-, Pflege- und EinstellarbeitenRichtig l wechseln und messen

Worum gehts ? Steht zwar auch im Bucheli, aber hier nochmal viel besser von sven und ein bisserl

auch motorang und ergnzt mit Feinheiten aus diversen Forumsbeitrgen ...

Gute Tipps auch beiAndis Moppedcafe(fr 600er Modelle), zum Thema ldruck,

Temperaturmessung, Synthetikl usw.

Hier der lkreislauf an der XT (=SR) in der bersicht:http://www.xt500.ch/technik/technikbilder/Technikbild_02_Motoroelkreb.jpg

(Danke an den Schweizer Peter!!)

Werkzeug und so:

Auffangbehlter: aufgeschnittene Plastikkanister zB vom Scheibenfrostschutzsind ntzlich. Fr vorne ist ein aufgeschnittenes leeres Tetrapack ntzlich.

8er Ringschlssel oder Nuss 5er Inbus Gabel/Ringschlssel SW 12 fr vordere Ablassschraube im Rahmenzug Gabel/Ringschlssel fr groe Ablassschraube der lwanne Ersatz-Dichtringe fr vordere (M8) und untere Ablassschraube (M14) sowie

Entlftungsschraube (M5) Bei Siebkontrolle: Ersatz-Dichtring M22, Gabelschlssel SW17, Ringschlsse

SW 27 Gut 2,5 Liter Motorl (da war ein Druckfehler in den original

Werkstatthandbchern von Yamaha, der wohl Yamaha-intern korrigiert worde

ist, aber nicht im Bucheli. Korrekte lmenge soll sein 2,6 - 2,9 Liter mitFilterwechsel, dazu gab es mal ein Hndlerrundschreiben.)

lfilter Lappen oder Papiertcher 15 Minuten Zeit Fr grndliche Leute: lwannendichtung

Ein lwechsel ist keine Affre. Sehr hilfreich ist es, das l bei betriebswarmem Motozu wechseln, also vorher zwei Runden um den Block drehen.

Eingangstip von Hans-Werner:

Was ich zustzlich beim lwechsel noch abschraube ist das Motorschutzblech untenam Rahmenrohr - denn wenn der erste lstrahl aus der Ablassffnung raus ist, dannsabbert es ja noch weiter raus, in die darunter gestellte Plastikwanne oder was weiich - wenn das besagte Blech dran bleibt suppt das l da rein und weiter anungewollten Stellen auf den Garagenboden.Ohne Blech kann es direkt am
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Rahmenrohr runter in das Behltnis fliessen.

Als erstes lt man mal die lfilterkammer leerlaufen, indem man die kleine M5(SW8 ) oben am lfilterdeckel raus dreht und die untere Befestigungsschraube, dieaber nur so weit, da das Gewinde gerade nicht mehr greift. Jetzt kann das l aus dFilterkammer in den Motorblock ablaufen. Mehr ber die Funktion der Schraube hier

Dann das l aus dem Tank (= Rahmen) ablassen. Dazu die M8er Schraube (SW1am vorderen Unterzug raus drehen. Achtung, das l spritzt jetzt geradewegs RichtuVorderrad! Man kann dazu noch den Verschlussdeckel vom ltank abschrauben,muss aber nicht sein, der ist eh belftet.

Wenn aus dem Tank nichts mehr kommt, drehst man die M8 mit einem neuen Kupfeoder Aludichtring wieder rein. Als nchstes lt man das l aus dem Motor ab, indemman die Ablassschraube an der lwanne (hinten) entfernt. Wenn man sich dielwanne mal von innen anschauen will (ist nie verkehrt), die sechs M6erInbusschrauben lsen und die Wanne nach unten abziehen. Nicht erschrecken, wenlinks vom Sieb kleine Metallteile liegen, so was kommt fter vor.

motorang:Bei normal aufgebocktem Mopped verbleibt Restl im Rahmenrohr. Es entweicht weDu den Rahmen hinten anhebst, also die Maschine nach vorne neigst ...

WD-40 hat einen Tip zur Filterung des Ablassls (um zu sehen was da so drinrumschwimmt, oder wenn man das l zur Wiederverwendung ablsst, z.B. um maleben unter den Kupplungsdeckel zu schauen ohne das Mopped auf die Seite zu legeIch habe einen Kunststoffbenzinkanister von 5 Litern genommen und gegenber dem

Ausguss ca 10 cm lang und 5 cm hoch aufgesgt. An die grade Wand auf derschmalen Seite habe ich eine Halterung mit einer se geschraubt (da ich nix anderehatte habe ich einen Becherhalter ohne Fussplatte genommen)ber die se einen angeschnittenen Fuss vom Nylonstrumpf und fertig ist das Vorsi(sehr fein) fr das XX was noch wieder in den Motor soll. Evtl. Stcke oder XX-Ringewerden zurckgehalten und knnen ausgesammelt werden. Photo gibt es auf WunscDa ganze benutze ich seit gut zwei Jahren und es klappt prima.

Nach Reinigung der Wanne und des Siebes dieselbe mit (neuer) Dichtung wiedmontieren. Wenn man die lwannendichtung vor dem Einbau schn einfettet(odersatt einlt), backt sie an den Dichtflchen nicht so fest und man kann sie mehrfachwiederverwenden, weil sie nicht reit, wenn man die Wanne abbaut.

lablassschraube mit neuem Dichtring nicht zu fest anknallen, man kann damit dieWanne zerstren (kriegt Riss). Jetzt lfilterdeckel ganz abbauen, Filter raus, und maschauen, was da alles in den Spalten hngt. Filterkammer auch subern.

Wenn man will, kann man ja auch nach dem lsieb im Rahmenschauen, dazu musman mit einem 17er Gabelschlssel erstmal die berwurfmutter der unteren lleitun

lsen, dann mit 27er Ringschlssel oder Nu das Sieb aus dem Rahmen schraubenEs sitzt meist sehr fest (siehe Spezialwerkzeuge)! Jetzt trieft noch ein bichen l au

Leitung und Tank, aber nicht viel. Fr das Sieb brauchst man jetzt einen 22erDichtring, wenn man den vergessen hast, kann man den alten weichglhen undwiederverwenden. (weichglhen=Kupfer kirschrot bis orange zum glhen bringen unin Wasser abschrecken)

Hellboy dazu:Grere Spne usw. findet man meistens im Sieb der unteren lwanne, dafr findetman vorne eher Dichtungsreste und kleinere (Alu) Spne.

Allerdings stimmt es, da das von unten in das vordere Rahmenrohr eingeschraubteRahmensieb meist ziemlich fest sitzt. Dazu kommt, da man eine ziemlich groe Nu

braucht, die nicht standardmig in jedem Nukasten drin ist. Desweiteren sollte maschon vorher rundrum alles schn sauber machen, weil sich da vorn viel Dreckabsetzt, den man sonst gleich wieder mit einbaut. Ich wrde da vorne schon mal nac"dem Rechten" sehen wollen, das Ding aber auch nicht notwendigerweise bei jedem


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lwechsel rausrupfen.

Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge, lsieb ordentlich festziehen, bei derLeitung aufpassen, da sie beim Festziehen nicht verdreht wird. Neuen lfilter mit zaeingelten Gummiringen einsetzen (Metallbund nach innen, man kann ihn vorher mitl randvoll gieen, (wenn man schnell ist, kriegt man damit schon mal einen guten Tl rein). Deckel drauf, die drei Schrauben anziehen - dabei die untere nicht zu fest!Siehe hier.

Entlften: Die Entlftungsschraube noch nicht eindrehen. Jetzt gut zwei Liter l in dl-Tank schtten. Wenn man's ganz gut machen will, lst man die beiden

Befestigungsschrauben der lzufuhrleitung unterm Ritzeldeckel und wartet, bis das am gelockerten Flansch der Leitung austritt, man entlftet damit die lzufuhrleitung zPumpe.

Alles festziehen, und jetzt entweder Motor anlassen, oder kicken (kann dann allerdinetwas dauern) bis l aus der Entlftungsbohrung austritt. Es ist absolut normal, wenbei Standgas aus der Entlfterbohrung gerade mal so eben raussuppt, sprich praktisberhaupt kein Druck zu bemerken ist.Eigentlich entlftet man damit auch nicht, sondern kontrolliert ob das Filtergehuse ml volluft - aber es heit halt so. Entlftet wird das System ber die Leitung vomZylinderkopf zum Rahmenltank.

Entlftungsschrubchen mit neuem Dichtring einschrauben (vorsichtig, das Gewindeim Deckel ist ziemlich empfindlich!), Motor ein paar Minuten laufenlassen, abstellenund ggf. l nachfllen, bis der lstand stimmt.

brigens: Im Bucheli wird empfohlen, zuerst 1 Liter Motorl in den Motor ber dieVentileinstelldeckel zu kippen, damit die Pumpe dann gleich l hat.Das macht nur nach einer Komplettzerlegung Sinn, damit die Pumpe fr den ltanknicht so lange trockenluft. Die Speisepumpe, also die, die das l durch den Filterpumpt, bekommt ihr l aus dem Tank im Rahmen. Ob man nach einem lwechsel neinen halben, einen ganzen oder gar keinen Liter l in den Motor selbst einfllt, spiein diesem Fall berhaupt keine Rolle.

Noch etwas schneller geht es mit der lversorgung, wenn auch der lfilter ueber dieEntlftungsschraube mit el gefuellt wird.

lkontrolle Findet gleich nach dem Abstellen des Motors statt. Wegen Undichtigkeiten (lpumpeKugelventil) sickert nmlich stetig l vom Rahmentank in den Motor und das verflscnach einiger Zeit die Messung ...Messstab rausschrauben, sauberwischen und reinstecken (ohne festschrauben). Dawieder rausziehen: Wenn die Maschine halbwegs eben steht, sollte der lstandzwischen Min und Max liegen. Es passiert zwar auch nicht gleich was wenn er unterMin fllt, aber besser rechtzeitig auffllen. Zu viel ist auch schlecht, das drckt es beder Entlftung raus (= in den Luftfilterkasten).

Bei Einzylindern sollte man den lstand bei jedem Tanken kontrollieren!

Zwischen MIN und MAX Markierung am lpeilstab sinds 0,5 Liter.

Info von Christian W. aus Berlin:Immer wieder taucht die Frage auf, wieviel l zwischen die

bucheli projekt stand 2008 11 navigierbar

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