MINISTERSTWO INFRASTRUKTURYGWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 10ISSN 1689-8044

Padziernik

2011

_____________________________________________

2 Gwna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostpniania i przepywu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarzdzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, eglugi rdldowej, transportu miejskiego, budownictwa, a take cznoci. GBK peni jednoczenie funkcj zakadowego orodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury. W tym charakterze: dokumentuje literatur fachow oraz tworzy bank danych obejmujcy bazy: KOM opisy dokumentacyjne artykuw z czasopism polskich i zagranicznych obejmujce szeroko pojt problematyk resortow oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Gwnej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB opisy bibliograficzne wydawnictw ksigozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostpnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tumaczenia, literatur firmow, informatory, katalogi oraz inne materiay informacyjne, dokumentuje polsk i zagraniczn literatur z zakresu transportu, budownictwa i cznoci, wykonuje na zamwienie tematyczne zestawienia zawierajce opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej zwizane z tematyk gromadzonych zbiorw, prowadzi obsug informacyjn w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostpnia (take w ramach wypoycze midzybibliotecznych) wydawnictwa (ksiki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tumaczenia, sprawozdania z wyjazdw zagranicznych, rozkady jazdy, katalogi) oraz inne materiay z dziedzin tematycznie zwizanych z prac resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (take telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: miesicznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury zawierajcy opracowania i streszczenia najwartociowszych pozycji problemowych dotyczcych transportu, budownictwa i cznoci wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; kwartalnik: Wykaz waniejszych nabytkw Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej; rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamwienie odpatnie kserokopie wybranych fragmentw z materiaw gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprcz sobt w godz. 900 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mi.gov.pl Dezyderaty dotyczce wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierowa do Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chaubiskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury Elbieta Malinowska tel. 630-10-56.

3 SPIS TRECI

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE ............................................................................... 4 122. Aktywizacja zmian w mobilnoci modziey................................................................ 4 123. Pocztki zintegrowanych projektw transportowych. ................................................. 7 124. Bezpieczestwo transportu: przygotowa si na zagroenia. ................................... 9 II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................11 125. Perspektywy dla kolei do 2025 roku. .........................................................................11 126. Jakiej sieci potrzebuj koleje towarowe? ..................................................................13 127. Wiksza konkurencja i rosnca wydajno odciskaj pitno na kolejowym rynku towarowym. ......................................................................................................................16 128. Budownictwo kolejowe: pierwszy kongres iaf idzie z duchem czasu. ........................17 129. Argentyna. Poczenie kolejowe Atlantyk - Pacyfik. ..................................................24 130. Ekspansja inwestycyjna kolei brazylijskich. ...............................................................26 131. Koleje japoskie po tsunami. ....................................................................................27 III. TRANSPORT DROGOWY ..............................................................................................29 132. Rosja. Infrastruktura transportowa w rejonach wiejskich. ..........................................29 IV. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................31 133. Chiskie linie lotnicze na fali wzrostu. .......................................................................31 V. TRANSPORT MORSKI I RDLDOWY .......................................................................34 134. Aktualne problemy brytyjskiej eglugi. ......................................................................34 VI. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................38 135. Polityka transportowa Moskwy. .................................................................................38 136. Metropolia Lille: Wielki Stadion si napdow multimodalnoci miejskiej. ................40 137. Pomylna przyszo komunikacji szynowej w Wielkiej Brytanii. ..............................43 ZE WIATA .........................................................................................................................46 Problemy oglnoresortowe ...............................................................................................46 Transport kolejowy ...........................................................................................................47 Transport lotniczy .............................................................................................................47 Transport morski i rdldowy ..........................................................................................48 Transport miejski ..............................................................................................................50 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011 .....................................................................................................................................51

4

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE 122. Aktywizacja zmian w mobilnoci modziey. Tully C.: Mobilisierung des Mobilen Trends in der Jugendmobilitt. Der Nahverkehr. 2011, nr 7- 8, s. 12-15.Sowa kluczowe: wiat, demografia, modzie, mobilno, transport, potrzeby przewozowe, czas podry, technologia informatyczna, telefonia bezprzewodowa, internet, telekomunikacja, motoryzacja, prognoza. Droga do spoeczestwa mobilnego Dzisiejsze ycie spoeczne charakteryzuje si powizaniami wielu miejsc pobytu (lokalizacjami); problem oddzielnego ycia i zamieszkania dotyczy coraz wikszej liczby osb. Socjologia nazwaa to zjawisko LAT (living apart together). Systematycznie ronie liczba rodzin, ktrych czonkowie zmuszeni s przez zaistniae okolicznoci do ycia z dala od siebie. Prawie co szsta para mieszka osobno; przeprowadzka jest nieopacalna w przypadkach wymagajcych zmiany miejsca pracy na krtki okres. Nie tylko te wzgldy s podstaw do wyboru wariantu LAT. W codziennych przemieszczeniach coraz wiksz rol odgrywa czas trwania podry, jakkolwiek jestemy wiadkami sukcesywnego wzrostu prdkoci rodkw transportu. Ponadto wspczesne osignicia techniczne (netbook, smartfon) pozwalaj na lepsze wykorzystanie czasu podry, umoliwiajc dojedajcym prac w drodze, komunikowanie si, suchanie muzyki czy ogldanie filmw. Do przeszoci naley okres, w ktrym podr oznaczaa jedynie marnotrawstwo czasu. Dzisiaj przeciwnie - mobilno jest coraz czciej wyzwaniem do podwjnego wykorzystania czasu. Zjawisko to mona opisa jako dodatkow form mobilizacji osb aktywnych. Oglnie rzecz biorc, wraz z przemianami spoecznymi zmianie ulegaj trasy przemieszcze oraz wykorzystywane pojazdy i generowane potoki pasaerw. Historia spoeczestwa w tym zakresie to take historia mobilnoci obywateli. Szybsze rodki transportu, wiksze odlegoci Dzisiejsza mobilno nie jest jedynie zwykym pokonywaniem przestrzeni. Mobilno jest wypeniona aktywnoci, ktra pozwala na zwikszenie funkcjonalnoci nisz czasowych. Wprawdzie rodki transportu s coraz szybsze, ale jednoczenie wiksze staj si pokonywane odlegoci, co niweluje zysk czasu uzyskany dziki przyspieszeniu przejazdu, statystycznie wic czas podry utrzymuje si na podobnym poziomie. Do 1899 r. 60% osb pokonywao drog do pracy piechot, ale sto lat pniej ta grupa stanowia tylko 8%. Coraz bardziej na znaczeniu zyskiwa samochd, ale take publiczne rodki transportu. Wikszo londyczykw (75%) preferuje w dojazdach do pracy autobus lub kolej. Wybr mieszkania na przedmieciach wynika z technicznej moliwoci efektywnego pokonywania wikszej odlegoci codziennych podry. Mobilno realizowana przy pomocy rodkw technicznych w ostatnich 100 latach charakteryzuje si wyjtkowym oywieniem. Pierwszoplanowym jej aspektem s wci przejazdy dom praca, jednak od lat 60. wzrasta znaczenie wyjazdw zwizanych z czasem wolnym. Rosnce oczekiwania wzgldem transportu pozwalaj spenia wspczesne rodki techniczne nowoczesne i szybkie. Statystyczny dorosy Niemiec odbywa rednio 3,6 podry dziennie, pokonujc 40 km, co zabiera mu 74 minuty; 2/3 drogi przebywa samochodem. W porwnaniu z 1970 r. o poow zmniejszya si droga pokonywana na piechot, zapewne dlatego, e podwoia si rednia odlego przemieszcze. Mobilno jest odbiciem pozycji spoecznej: czciej podruj lepiej zarabiajcy. Modzie preferuje inny styl podrowania ni osoby starsze. Z bada przeprowadzonych wrd 4500 modych osb wynika, e modzie jest najbardziej mobilna spord wszystkich

5 grup spoecznych: na statystycznego modego Niemca przypadaj 4 jednodniowe wyjazdy miesicznie i 2 wyjazdy rekreacyjne w roku. Oba rodzaje podry staj si rzadsze wraz ze wzrostem wieku ankietowanych. Uczniowie podruj czciej ni osoby, ktre zakoczyy nauk. Czynni zawodowo modzi ludzie maj mniej czasu na wyjazdy. W cigu dnia roboczego modzi ludzie podruj przecitnie 4 razy (po 22 minuty), podczas weekendu liczba przejazdw zmniejsza si do 3 (po 21 minut). Wyjazdy w te dni s zwizane z wypoczynkiem i zakupami (odpada przejazd do pracy). Generalnie - potrzeba mobilnoci zmienia si z wiekiem. Dusze drogi podstaw mobilnoci Wspczesne zachowania komunikacyjne spoeczestwa stanowi podstaw rozwiza w zakresie techniki i organizacji transportu. Do pokonania s coraz wiksze odlegoci, co zmusza do zmiany nawykw w yciu codziennym. Obecnie niemal kada praca wymaga mobilnoci, dlatego musi ona w wielu przypadkach zastpi przeprowadzk. Jestemy wiadkami rodzenia si pojcia multilocality (multilokalizacja wykonywanie codziennych obowizkw w kilku miejscowociach). Do koca XVIII wieku uznawano cige podrowanie i zmian miejsc pobytu za nieracjonalne. Dopiero pniej podre zaczto wiza z wyksztaceniem, wiedz i zdobywaniem dowiadczenia. Wraz z nadejciem industrializacji zmieniy si warunki i wymagania w stosunku do mobilnoci. Od czasu pojawienia si spoeczestwa przemysowego ewolucja mobilnoci jest uwarunkowana poczuciem wolnoci i samookrelenia obywateli. W miejsce tradycjonalistycznych weszy w ycie teorie naukowe i racjonalistyczne: wszystko jest skalkulowane, zaplanowane i moliwe do realizacji. Podstaw industrializacji jest transport i swoboda komunikacji. Miejsca pracy i zamieszkania s zazwyczaj rozdzielone, ludzie opuszczaj wie, szukajc zajcia w miecie. Spoeczestwo przemysowe dysponuje funkcjonaln technik, transport jest zorganizowany w przemylany sposb. Wieloobszarowe stay si wszystkie aspekty ycia (nauka, praca, czas wolny, ycie codzienne). Podstawowym nakazem naszej codziennoci jest mobilno. Wszyscy musz przemieszcza si, gwnie midzy prac a domem. Zatrudnienie na czas trwania jednego projektu nie uzasadnia potrzeby przeprowadzki. Paradoksalnie, w czasach telepracy i bankowoci elektronicznej wyduyo si wiele drg, zarwno dojazdw do pracy, jak rekreacyjnych i na zakupy. W spoeczestwie - lansujcym elastyczno i aktywno mobilno jest duym walorem w konkurencyjnych warunkach. Zgodny z obecnym duchem czasu imperatyw bd aktywnym stanowi przesank dla wszechobecnego nakazu mobilnoci. Aktywizacja mobilnych W dobie nowych rodkw komunikowania si i szybszego transportu wydaje si, e otaczajcy wiat kurczy si, a do sfery globalnej produkcji wcza si nie tylko towary, ale rwnie kultur, sport czy turystyk, ktra staa si gazi przemysu XXI wieku. Wedug danych wiatowej Organizacji Turystyki (WTO) w latach 90. podre zagraniczne odbywao 530 mln osb rocznie (w 1980 r. tylko 288 mln). Szacowana liczba turystw na caym wiecie w 2010 r. ma wynie ponad 900 mln. W nowoczesnym, wieloobszarowym wiecie aktywne osoby wykorzystuj mobiln technik; udaje si im jednoczenie godzi pokonywanie przestrzeni z inn aktywnoci yciow. Mobilizowanie mobilnych ma dwa aspekty: z jednej strony, przejrzyste pod wzgldem czasu i lokalizacji warunki nale do wyjtkw, indywidualizacja zmusza ustawicznie do podejmowania decyzji, ktre z reguy dotycz potrzeby komunikowania si lub przemieszczenia; z drugiej strony, wikszo dziedzin ycia wie si z mobilnoci (konsumpcja, praca, rozrywka, ycie spoeczne). Wspczesne urzdzenia jak odtwarzacz mp3, pami przenona USB, netbook czy tablet s narzdziami pozwalajcymi na aktywno, prac niezalenie od miejsca pobytu. Za porednictwem mobilnego internetu mona poczy si z biurem, uzyska potrzebne informacje czy okreli wasne pooenie w terenie.

6 Od czasu pojawienia si elektronicznych rodkw komunikowania si pozostaje aktualne pytanie, czy korzystanie z takich urzdze pozwala zaoszczdzi czas, czy raczej przysparza dodatkowej drogi? Odpowied na to pozornie sprzeczne pytanie daje sytuacja, w ktrej uytkownicy telefonu komrkowego wykorzystuj funkcjonalno sieciow - tzw. event-hopping. Uytkownik telefonu komrkowego nie jest zagubiony w przestrzeni, moe dokona lokalizacji swego pooenia, a uzyskan za porednictwem portali spoecznociowych (Twitter, Facebook) lub SMS informacj o interesujcych wydarzeniach wykorzysta do kolejnego przemieszczenia si. ycie codzienne jest nierozerwalnie zwizane z mobilnoci, o ktrej wiadcz nie tylko aspekty fizyczne (rodek transportu). Aktywno mobilnych jest rozpoznawalna w powizaniu z technologi mobilnoci, ktrej jest take w peni podporzdkowana wspczesna technika komunikowania si. Modzie a motoryzacja Dzisiejsza modzie jest generacj, dla ktrej technika mobilna jest oczywistoci. Wedug danych szacunkowych 1/4 osb w grupach wiekowych 16-24 i 25-34 lata korzysta ze smartfonu, co oznacza dostp do mobilnego internetu. Z tej moliwoci korzysta w Niemczech ok. 12 mln osb. Gospodarstwa domowe, w ktrych dorastaj modzi ludzie, s dobrze wyposaone pod wzgldem technicznym: 100% ma telefony komrkowe, telewizj, Internet, 26% - smartfony. O przynalenoci danej osoby do grupy mobilnych dzi decyduje nowoczesna technika, a nie posiadanie samochodu. W Japonii i USA wzrasta liczba modych ludzi, ktrzy rezygnuj z posiadania auta. Wspczesne badania mwi o malejcej zalenoci kolejnych pokole od samochodu. W latach 2002-2008 w grupie wiekowej do 13 lat poziom mobilnoci w segmencie transportu indywidualnego nie zmieni si; jego spadek obserwuje si w grupach wiekowych 14-17 lat (o 1%), 18-24 lata (o 8%) i w grupie 25-44 lata (o 6%). Dopiero w grupach powyej 60 lat poziom korzystania z samochodu zwiksza si. Oglnie mobilno w Niemczech obnia si, dotyczy to zwaszcza korzystania z samochodw. Obnienie wieku do 17 lat uprawniajcego do uzyskania prawa jazdy, wprowadzonego w caych Niemczech, nie spowodowao, e wicej modych ludzi siada teraz za kierownic samochodu. Analizy wskazuj niezbicie, e nie ma potrzeby uywania wasnego auta. Modzie w miastach ma wicej moliwoci realizacji swoich potrzeb, w tym w zakresie przemieszczania si. Modym z prowincji prawo jazdy jest potrzebne ze wzgldw yciowych, tym samym przyczyniaj si do utrwalania tradycyjnego wzorca mobilnoci: prawo jazdy w wieku 18 lat. Modyfikacja mobilnoci Mobilno oznacza ycie w rwnolegych wiatach. Na tradycyjne formy ycia spoecznego, jego przeciwiestwem jest elastyczno. Tworzy si nowy typ czowieka: homo mobilis. komunikowania si przejmuje dawn rol samochodu (socjaln przemieszczanie si. plan dalszy schodz mobilno, aktywno, Wspczesna technika i techniczn) i uatwia

Naley liczy si z zaostrzeniem si problemw w zwizku z coraz powszechniejsz mobilnoci. Zapewne dojdzie do powstania duych rnic midzy miastem a wsi. Przemiany demograficzne poczone z ucieczk do miast bd przyczyn braku zaopatrzenia wsi. Obszary miejskie otrzymaj nowe propozycje w zakresie techniki komunikowania si i transportu (np. take me home - opcja korzystania z komunikacji zbiorowej). Mobilno ulegnie zdecydowanemu podporzdkowaniu rozwizaniom sieciowym w komunikacji, ktre bd oznacza rwnolege korzystanie z aut wasnych lub wypoyczonych. Ze wzgldu na koszty czciej bdziemy rezygnowa z samochodu lub korzysta z nowych form ich uytkowania (carsharing, usugi czasowe). Samochd pozostanie tradycyjnym rodkiem transportu, ale na krtkich dystansach codziennym pojazdem zapewniajcym mobilno bdzie rower. Przyszo naley do operatywnego, multimodalnego wykorzystywania wszystkich rodkw mobilnoci. Oprac. M. Ucieszyski

7

123. Pocztki zintegrowanych projektw transportowych. Shi Y., Mnich P.: Anstze integrierter Verkehrskonzepte. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 4, s. 80- 83.Sowa kluczowe: Chiny, mobilno, transport kolejowy, transport lotniczy, oferta przewozowa, konkurencja rynkowa, czas podry, rynek przewozowy, infrastruktura transportu, port lotniczy, parametr eksploatacyjny. Obecnie w Chinach nie wystpuje ju wyrane rozgraniczanie komunikacji lotniczej i kolejowej. W warunkach wspzawodnictwa kady rodek transportu musi zarwno wykorzystywa swoje zalety, jak te wzmacnia konkurencyjno drog czenia ofert przewozowych, a take przyczynia si do poprawy oglnego stanu komunikacji w kraju. Dynamiczny rozwj gospodarczy i wysoki poziom mobilnoci spoeczestwa od lat generuj wysokie wskaniki wzrostu wszystkich rodkw transportu (samochodowego, kolejowego i lotniczego). W strukturze chiskiego transportu stosunkowo duy udzia ma kolej - 32%, ale mimo powanej rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej, rozwj przewozw w komunikacji lotniczej jest znaczcy: wskaniki wzrostu w okresie 2000-2010 wyniosy rednio 16% (w 2009 r. 19,8 %). Z porwnania inwestycji w transporcie naziemnym wynika, e dopiero w 2009 r. nakady na infrastruktur kolejow przekroczyy wydatki na drogownictwo. Rozwj transportu drogowego ogranicza rosnca gsto ruchu samochodowego i due zapotrzebowanie na powierzchni w wielkich aglomeracjach. Rozwj kolei i komunikacji lotniczej, ktry jest promowany ze wzgldw eksploatacyjnych i ruchowych, jest te bardziej akceptowany ze wzgldw ekologicznych. Rozlego kraju i wielkie potrzeby przewozowe czyni kolej i komunikacj lotnicz rodkami transportu zdolnymi rozadowa problem mobilnoci w Chinach. W transporcie lotniczym tkwi due moliwoci wzrostu, zalene s jednak od rozwoju gospodarczego kraju. Przy optymistycznym zaoeniu, e Chiczycy korzystaliby ze standardw podobnych do niemieckich, realistyczne wydaje si prognozowanie 10-krotnego wzrostu przewozw lotniczych. Podobne moliwoci rysuj si przed transportem kolejowym, ktry dzisiaj charakteryzuje si przewozami 6-krotnie wyszymi ni lotnictwo. Szczeglnie due moliwoci zwikszenia udziau w przewozach ma kolej duych prdkoci, zwaszcza przy wikszych odlegociach. W segmencie przewozw na mniejsze odlegoci (do 500 km) koleje szybkie oraz komunikacja InterCity maj znaczn przewag nad transportem drogowym; s wrcz bezkonkurencyjne pod wzgldem czasu podry. Przy rednich odlegociach (5001500 km) moliwe jest zrnicowanie oferty kolejowej (czas podry, rednia prdko, cena biletu) oraz integracja z komunikacj lotnicz. Moliwo efektywnego wykorzystania czasu podry kolej doceniaj przemysowcy i biznesmeni. Nawet przy odlegociach 1500-2500 km kolej, oferujca racjonalne poczenia nocne duej prdkoci, moe zapewni sobie duy udzia w przewozach. Dla okrelonych grup klientw poczenia nocne s interesujce ze wzgldu na efektywne wykorzystanie czasu i koszt podry. Moliwo dostosowania oferty kolejowej do biecych potrzeb ilustruje przykad linii duej prdkoci Pekin - Szanghaj (czas podry po otwarciu linii wynosi 5 godzin, obecnie 9,5). Podane jest duy poziom wykorzystanie poczenia, poniewa wane znaczenie ma opacalno trasy duej prdkoci ze wzgldu na wysokie koszty eksploatacyjne (utrzymanie infrastruktury i taboru oraz zuycie energii). Na razie jednak trudno precyzyjnie okreli obcienia wynikajce z zapewnienia przepustowoci, wykorzystania miejsc w pocigach i wpyww finansowych ze wzgldu na krtki okres eksploatowania nowych pocze InterCity oraz duej prdkoci. W latach 90. komunikacja lotnicza pod wzgldem natenia ruchu odgrywaa w Chinach marginaln rol. Podobnie do warunkw europejskich proporcje pomidzy komunikacj kolejow i lotnicz utrzymyway si skutkiem wyranego rozdzielenia ofert przewozowych. Podre kolej, gwnie z powodu wielkich odlegoci, byy dugotrwae

8 i nuce, ale opacalne; czas podry odgrywa rol drugorzdn. Samolot stawa si konkurencj dla kolei, take na trasach krajowych, wwczas gdy czas podry by elementem decydujcym (np. w biznesie i handlu, ale i coraz czciej w wyjazdach prywatnych), a koszty podry miay mniejsze znaczenie. Swobodny wybr samolotu czy kolei jako rodka transportu maj teraz w Chinach nie tylko zamoni podrni. Cena biletu kolejowego wynosi rwnowarto 0,05 /km (dla pocze duej prdkoci oraz IC ok. 0,08 /km), a koszt przelotu samolotem - 0,11 /km. Nie dziwi zatem dua popularno komunikacji lotniczej, nawet w warunkach krajowych, zwaszcza, e proponuje si klientom wiele specjalnych ofert. Dziki duemu nateniu ruchu kolejowego na rednich i dalekich dystansach pocig pozostaje konkurencyjny w stosunku do samolotu. Rywalizacja odczuwalna jest ostatnio pomidzy poszczeglnymi portami lotniczymi skutkiem oddziaywania uruchamianych tras kolejowych duej prdkoci oraz IC. Dotyczy to gwnie trzech midzynarodowych oraz omiu krajowych portw lotniczych na Wschodnim Wybrzeu. Dynamiczny rozwj gospodarczy poszczeglnych regionw, poczony z budow i rozbudow sieci kolei duej prdkoci (oraz IC), miejskiej komunikacji szynowej, pocze z portami lotniczymi, pozwala na osiganie zyskw przez kolej oraz porty lotnicze w strategicznych regionach. Dotyczy to zwaszcza obszaru delty Jangcy, ktry stanowi specjaln stref ekonomiczn. Warunkiem sukcesu jest jednak integracja wszystkich rodkw transportu, szczeglnie kolei dalekobienych (HS/IC), miejskiego transportu szynowego i komunikacji lotniczej. Tradycyjnie obszary cienia portw lotniczych (airport catchment areas) s okrelane w sposb geometryczny. Z reguy promie oddziaywania liczy od 100 do 200 km; jest on ustalany w zalenoci od liczby mieszkacw w ssiedztwie portu lotniczego. Chiski Zarzd Lotnictwa Cywilnego (CAAC) w planach rozbudowy infrastruktury do 2020 r. zakada, e dla 82% chiskiej populacji (1,07 mld) port lotniczy powinien znajdowa si w odlegoci nie wikszej ni 100 km. Obecnie ten parametr jest speniony dla 780 mln osb (60%). Obszar cienia jest wprawdzie wanym wyznacznikiem moliwoci przewozowych portu, aktualnym pozostaje jednak aspekt dostpnoci, szczeglnie zmiany w obszarze cienia danego portu lotniczego w wyniku uruchomienia nowej kolejowej linii duej prdkoci. Jako dostpu do portu determinuje sprawno pocze komunikacyjnych (gwnie czas jazdy/podry). Dla oceny podstaw s pomiary odlegoci (czasu podry) oferowanych przez rodki transportu. W ocenie potencjalnych moliwoci przewozowych portu lotniczego priorytet stanowi infrastruktura. Z reguy rozmieszczenie ludnoci w regionie odpowiada rozmieszczeniu infrastruktury transportu (i odwrotnie). W obszarze gospodarczym pooonym w delcie Jangcy, pomidzy miastami Szanghaj, Nanjing i hangczou, znajduj si cztery porty lotnicze (Szanghaj dysponuje dwoma lotniskami: Honggiao i Pudong), ktre w 2009 r. obsuyy 94 mln pasaerw. Wedug prognoz w 2015 r. ma by tam 160 mln podrnych. Ten wzrost moe by jeszcze wikszy, poniewa liczba staych mieszkacw tego obszaru wynosi ok. 140 mln. Dla porwnania: Niemcy liczce 82 mln ludnoci notuj ruch lotniczy na poziomie 158 mln pasaerw (2009). A rozwj gospodarczy regionu delty Jangcy z pewnoci bdzie szybszy ni w Niemczech, wzrost mobilnoci jest nieunikniony. Transport kolejowy (obecnie IC, wkrtce take duej prdkoci) bdzie jeszcze cilej zwizany z tym najbardziej rozwinitym gospodarczo regionem Chin. W lipcu 2010 r. oddano do eksploatacji szybk tras InterCity Szanghaj - Nanjing (284 km). Czas jazdy wynosi 73 minuty (przedtem 2 godziny) przy redniej prdkoci podrnej 230 km/h. Dokadna analiza czasu jazdy, a zwaszcza najwaniejszego czynnika: czasu podry w regionie jest w opracowaniu. Ma ona na celu okrelenie udziau w rynku konkurencyjnych rodkw transportu: kolei (HS/IC) i komunikacji lotniczej z uwzgldnieniem miejskiej komunikacji szynowej oraz pocze z portami lotniczymi wedug modelu pomiaru rejonu cienia. Badanie wstpne nie uwzgldnia jeszcze oferty kolei duej prdkoci, jedynie bezporednie poczenia HS w cigu doby.

9 Zrwnanie udziaw w rynku kolei (HS/IC) i komunikacji lotniczej (po 50%) nastpi przy duej odlegoci celw podry, wynoszcej 1000 km, ktra jest bardzo korzystna dla transportu kolejowego. Wstpna analiza wynikw bada dowodzi, e uruchomienie szybkiej komunikacji kolejowej (HS/IC) pozwoli kolei uzyska duy udzia w rynku i - dziki wysokiemu potencjaowi wzrostu transportu lotniczego - odnie znaczne korzyci ekonomiczne ze cisej wsppracy obu rodkw transportu. Warunkiem koniecznym dla zaistnienia takiego scenariusza jest jednak akceptowanie zintegrowanego planowania transportu kolejowego i lotniczego przez wszystkich partnerw (kolej HS/IC, miejska komunikacja szynowa, poczenia z portami lotniczymi) jako priorytetowego zadania spoecznego. Oprac. M. Ucieszyski

124. Bezpieczestwo transportu: przygotowa si na zagroenia. Kauschke P., Reuter J., Gracht H.: Sicher ist sicher. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 4, s. 20-22.Sowa kluczowe: transport, przewozy adunkw, bezpieczestwo w transporcie, zagroenie, piractwo morskie, terroryzm, monitoring, bank danych, acuch logistyczny, ochrona, zarzdzanie strategiczne, technologia informatyczna, system inteligentny. Ataki terrorystyczne nie s zjawiskiem nowym. Ju w latach 70. aktywne byy uznawane za terrorystyczne organizacje: IRA, RAF oraz ETA. W ostatniej dekadzie terror rozszerzy si na skal midzynarodow. Obecnie celem atakw staj si coraz czciej wzy logistyczne. Nic nie wskazuje na to, e zagroenie terroryzmem bdzie malao. W opinii Urzdu Nadzoru Transportu Rosji nastpi podwojenie liczby atakw w porwnaniu z rokiem ubiegym. Wskazuje na to np. atak przeprowadzony w styczniu 2011 r. na moskiewskim lotnisku Domodiedowo czy przypadek wysyania bomb z Jemenu przez Europ do Ameryki. Czujno powinno si wykazywa nie tylko w transporcie pasaerskim. Zadaniem pierwszoplanowym staje si teraz zapewnienie bezpieczestwa acuchw zaopatrzenia (supply chain security). rodki ochrony ludzkiego ycia i infrastruktury musz stanowi element planowania systemw transportowych i organizacji dostaw. Do nich zalicza si przewietlanie adunku, sporzdzanie profilu ryzyka i korzystanie z usug zaufanych przedsibiorstw spedycyjnych. Ograniczenia wymiany handlowej, turystyki i podry subowych powanie obciaj gospodark. Np. zamknicie portu lotniczego w Bangkoku (2008) z powodu protestw politycznych spowodowao w gospodarce Tajlandii szkody w wysokoci 8,5 mld USD. Straty zanotowano nie tylko w komunikacji lotniczej i turystyce, ale zwaszcza we wraliwym na przestoje eksporcie lokalnych produktw (m.in. storczykw). W celu lepszego zrozumienia zagroe przeanalizowano dane dotyczce atakw na urzdzenia transportowe i logistyczne z lat 2004-2010. Obszerny bank danych udostpniony w internecie opisuje ponad 68 tys. zdarze. Jest to prowadzony na zasadzie open-source wiatowy system ledzenia wydarze (WITS), opracowany przez Narodowe Centrum Przeciwdziaania Terroryzmowi (NCTC) - amerykask agend rzdow powoan do gromadzenia i analizowania danych dotyczcych terroryzmu i ochrony przed nim. Analizie poddano dane NCTC uwzgldniajce niebezpieczne wydarzenia w komunikacji lotniczej, egludze, ruchu drogowym, transporcie kolejowym oraz dotyczce infrastruktury transportu. Wyniki analizy potwierdzaj wzrost liczby atakw w ostatnich dziesiciu latach. Mimo wprowadzenia po atakach z 11 wrzenia 2001 r. zaostrzonych rodkw bezpieczestwa, w ubiegym roku zarejestrowano 3299 zdarze. Urzdy ds. bezpieczestwa oraz przedsibiorstwa staj przed problemem, jak reagowa na niebezpieczn sytuacj zagraajc acuchom zaopatrzenia. Doranie podejmowane rodki nie wystarczaj do zapewnienia bezpiecznego transportu towarw.

10 Ataki na acuchy zaopatrzenia czsto maj na celu wyrzdzanie duych szkd maym nakadem si i rodkw. Idealne cele stanowi wzy logistyczne, takie jak porty morskie i lotnicze, ze wzgldu na ich znaczenie dla wiatowego handlu. Skutki zakcenia pracy jednego z takich centralnych wzw obrazuje strajk portowcw w 2002 r., ktry sparaliowa 29 portw na Zachodnim Wybrzeu USA. Trwajcy 6 miesicy strajk powodowa straty w wysokoci 1 mld USD dziennie. Do czasu strajku przeadowywano tam 60% amerykaskich towarw o wartoci ponad 300 mld USD. Stany Zjednoczone maj 20procentowy udzia w wiatowym handlu morskim, zatem skutki tego strajku byy odczuwalne dla gospodarki caego wiata. Ataki na porty lotnicze czy morskie mog mie jeszcze dotkliwsze oddziaywanie na globalne acuchy zaopatrzenia. W kluczowych pod wzgldem logistycznym rejonach wiata realizuje si 90% caej wymiany handlowej. Wielkie orodki stanowi czsto poczenia licznych portw, lotnisk i infrastruktury logistycznej, majcych decydujce znaczenie dla globalnych acuchw zaopatrzenia. Nie tylko porty i lotniska s zagroone; na niebezpieczestwo jest take naraony transport towarowy. Wikszo tras eglugowych prowadzi przez cieniny (Kana Sueski, cienina Malakka), ktre maj ograniczon przepustowo i znajduj si w regionach niestabilnych politycznie. W sytuacji gdy dana droga jest czasowo niedostpna zachodzi potrzeba uwzgldnienia duszej drogi awaryjnej. Wiele tras prowadzi przez rejony zagroone piractwem, takie jak Zatoka Adeska, Zatoka Gwinejska. To powoduje ju dzisiaj konieczno ponoszenia dodatkowych kosztw na specjalne, ochronne wyposaenie statkw, kierowania ich na trasy okrne; rosn te stawki ubezpieczeniowe. Jakie wic rodki naley przedsiwzi, aby skutecznie zabezpieczy transport w sytuacji wzrostu zagroe? Gdzie znajduj si krytyczne punkty acuchw zaopatrzenia? Jak powinny przygotowa si firmy, aby ich personel oraz zastosowane technologie zapewniay niezbdny poziom bezpieczestwa acuchw dostaw? Dla zebrania opinii w tych kwestiach przeprowadzono ankiet wrd kilkudziesiciu ekspertw w ramach studium Transportation & Logistics. Pozyskana wiedza pozwolia na oszacowanie realnego zagroenia acuchw logistycznych. W przyszoci przedsibiorstwa transportowe i logistyczne musz uwzgldnia zagadnienie bezpieczestwa podczas planowania tras w wikszym ni dotychczas stopniu. Powinny one dokona analizy potrzeby korzystania z okrelonych tras komunikacyjnych i wyznaczania tras alternatywnych. Rwnie wanym jest przygotowanie si przewonikw i firm logistycznych do szybkiego reagowania na zmiany poziomu ryzyka w okrelonych rejonach. Zarzdcy acuchw zaopatrzenia wszystkich brany musz rozwiza problem wyszych kosztw i duszego czasu przewozu w przypadku koniecznoci przeniesienia transportu na trasy alternatywne. Zwikszenie bezpieczestwa oznacza zazwyczaj duszy czas transportu. Dotyczy to szczeglnie eglugi morskiej, ktra musi by wycofywana z tych cienin, ktrych przebycie jest niemoliwe ze wzgldu na nasilenie piractwa. Rosncy poziom zagroe ma wpyw take na inne rodki transportu (np. wprowadzanie ostrzejszych przepisw w zakresie bezpieczestwa w komunikacji lotniczej). W szczeglnych przypadkach pewne rodzaje dziaalnoci gospodarczej (dostawy adunkw niebezpiecznych) mog nawet znikn z rynku. Obecnie sukces przedsibiorstw transportowych i logistycznych zaley w duej mierze od stosowania skutecznych rozwiza technologii informacyjnej i cznoci (IT). Wirtualne zagroenia musz by zatem traktowane tak samo powanie, jak zagroenia fizyczne. Bardzo istotnym zagadnieniem staje si zapewnienie bezpieczestwa cyberprzestrzeni, poniewa ataki wirtualne s tak przygotowywane, aby powodowa fizyczne szkody w dotknitych nimi systemach. Ingerencja w systemy nawigacyjne portw lotniczych, w przestrze powietrzn lub kolejowe systemy sterowania moe prowadzi do katastrofalnych nastpstw. Koniecznoci jest inwestowanie we wszystkie instrumenty ochrony przed wirtualnymi atakami na systemy IT wspomagajce acuchy zaopatrzenia. Ostatnie ataki na systemy IT zaawansowanych technologicznie firm (Sony, Lockheed Martin) dowodz, e niebezpieczestwo jest powane.

11 Wysze nakady na zapewnienie niezbdnego poziomu bezpieczestwa nie oznaczaj mniejszego zysku. Racjonalne inwestowanie w rodki bezpieczestwa daje konkretne korzyci finansowe i organizacyjne (wiksza przejrzysto acuchw transportowych, usprawnienie zarzdzania zasobami, uproszczenie procedur celnych, eliminowanie kradziey oraz poprawa kontaktw z klientami). Wane jest prawidowe powizanie metod prewencji ze rodkami reagowania w celu osignicia optymalnego poziomu bezpieczestwa acuchw transportowych. Przedsibiorstwa powinny rozpatrywa nawet najmniej prawdopodobne scenariusze, przeprowadza symulacje moliwych zakce w ich acuchach zaopatrzenia oraz szacowa potencjalne koszty. Wyniki analizy tych scenariuszy powinny stanowi podstaw do opracowania planw prewencyjnych i kryzysowych. Organy pastwowe bd take w przyszoci zaangaowane w tworzenie przepisw dotyczcych ksztatowania bezpiecznych acuchw transportowych. Sam nadzr nad procedurami bdzie w coraz wikszym stopniu powierzany przedsibiorstwom lub innym oferentom usug transportowych i logistycznych. Przedsibiorstwa transportowe i logistyczne powinny w przyszoci intensywnie wsppracowa z instytucjami pastwowymi dla dalszego rozwoju standardw bezpieczestwa i skutecznego egzekwowania przepisw. Koniecznoci stanie si przeprowadzanie audytw bezpieczestwa acuchw transportowych. Ale nawet zaostrzone standardy i doskonalsze technologie nie zapewni penego bezpieczestwa; krytycznym elementem acucha pozostaje czowiek. Bezpieczestwo acuchw zaopatrzenia pozostaje wyzwaniem, ale take szans dla przedsibiorstw, ktre s w stanie stworzy elastyczne i efektywne systemy, pozwalajce na szybkie opanowanie sytuacji kryzysowej. Ta zdolno przedsibiorstwa stanowi o jego konkurencyjnoci na rynku transportowym. Oprac. M. Ucieszyski

II. TRANSPORT KOLEJOWY 125. Perspektywy dla kolei do 2025 roku. Reinhold T., Kasperkovitz G.: Perspektiven fr die Eisenbahn bis 2025. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 4, s. 72-74.Sowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, rozwj, prognoza, 2025, rynek kolejowy, dst, struktura przewozw, infrastruktura kolejowa, przepustowo, rozbudowa, finansowanie. W 2010 r. w Niemczech witowano 175-lecie kolejnictwa. Bya to take okazja do oceny perspektyw rozwoju transportu szynowego. Studium przeprowadzone przez Deutsche Bahn wsplnie z McKinsey & Company przedstawia potencja narodowego przewonika i scenariusze rozwoju do 2025 r. Pomylna przyszo kolei w Niemczech zaley od trzech czynnikw: oglnego rozwoju gospodarczego, kierunku przemian spoecznych oraz polityki pastwa. Wraz z rozwojem gospodarczym ronie popyt na przewozy oraz moliwoci zaspokojenia potrzeb inwestycyjnych kolei. Wiele zaley od skutecznoci Niemiec i innych krajw w pokonywaniu kryzysu gospodarczego. Nawet jeeli kryzys zostanie opanowany, naley liczy si z niestabilnym globalnym rozwojem ekonomicznym. Dua niepewno wynika z niestabilnoci cen ropy naftowej, problemw budetowych niektrych krajw UE oraz skutkw kataklizmu w Japonii. Te czynniki uniemoliwiaj sprecyzowanie prognozy gospodarczej w Niemczech. Prognozowane s trzy scenariusze: przy zaoeniu stagnacji wzrost PKB moe wynie zaledwie 1%; przy umiarkowanym wzrocie moliwe jest 1,5%; scenariusz optymistyczny zakada wzrost PKB o 2%.

12 O przyszoci transportu kolejowego decyduje te kierunek przemian spoecznych. Rozwj demograficzny i ekonomiczny spoeczestwa wpywa na popyt na usugi w sektorze przewozw pasaerskich. Dochody ludnoci, poziom bezrobocia, stabilno zarobkw oraz poziom urbanizacji s cile zwizane z regionalnymi (i ponadregionalnymi) procesami migracyjnymi. Czynnikami stymulujcymi rozwj transportu kolejowego s: wysoko dochodw na 1 mieszkaca, wzrost liczby osb o staych dochodach oraz postpujca urbanizacja. Czynnikami negatywnymi s niekorzystne zmiany demograficzne oraz spadek gstoci zaludnienia w okrelonych regionach. Dla zaspokojenia zwikszonych potrzeb przewozowych przewidywanych w optymistycznych scenariuszach niezbdne s inwestycje w infrastrukturze transportu. W zakresie transportu pasaerskiego trudno polega na tym, e pastwo, kraje zwizkowe i gminy s nie tylko inwestorami, ale take zamawiajcymi (i finansujcymi) usugi przewozowe. Scenariusze wzrostu maj take funkcj regulacyjn, ktra obliguje prawodawc do dostosowania krajowych przepisw do unijnej polityki klimatycznej, co stanowi dodatkowy impuls dla rozwoju transportu szynowego. Strategia ochrony klimatu 2020-20, przyjta przez UE, przewiduje obnienie o 20% emisji gazw cieplarnianych i zuycia energii oraz zwikszenie do 20% wykorzystanie energii ze rde odnawialnych. Rozwj rynku kolejowego do 2025 r. W perspektywie roku 2025 w Niemczech oczekuje si przede wszystkim wzrostu kolejowych przewozw towarowych, zmian w strukturze popytu na przewozy oraz wprowadzenia innowacyjnych systemw transportu szynowego. W zakresie przewozw pasaerskich zakada si umiarkowany wzrost. Zalenie od rozpatrywanego scenariusza przewozy (w pasaerokm) maj by wysze o 4-9% w porwnaniu z 2009 r. Udzia kolei w przewozach moe zmienia si w przedziale 9-13%, przy czym konkurencyjno kolei bdzie zaleaa nie tylko od uwarunkowa zewntrznych, ale gwnie od zdolnoci przewonikw do wprowadzania nowatorskich rozwiza. Podstawowe zmiany bd dotyczy oferty kierowanej do klientw. Do tego niezbdne jest cise powizanie organizatorw transportu w zintegrowanych acuchach przewozowych, skutkujce popraw komunikacji pomidzy poszczeglnymi rodkami transportu i uatwieniem dostpu do systemu kolejowego. Przykadowo, klienci transportu publicznego bd mogli dokonywa rezerwacji za porednictwem wsplnego interfejsu, przy korzystaniu z jednego medium, np. smartfonu. Na komunikacj kolejow pozytywnie wpyn wysze ceny paliw i energii, ktre maj niszy udzia w jej kosztach. Czynnikiem przemawiajcym za wyborem kolei jako rodka transportu bdzie te malejce znaczenie samochodu jako wyznacznika statusu spoecznego. Negatywnego wpywu na udzia kolei w przewozach pasaerskich mona spodziewa si w przypadku, gdy mniej rodkw bdzie przeznaczanych na finansowanie publicznej komunikacji lokalnej lub gdy wysoko kosztw bdzie jedynym kryterium zawierania kontraktw na przewozy pasaerskie. Zapotrzebowanie na przewozy towarowe w porwnaniu z komunikacj pasaersk wzronie w znacznie wikszym stopniu. Rozpito scenariuszy siga od 30 do 60% wzrostu do 2025 r. W zalenoci od zaoe udzia modalny w rynku moe waha si w granicach 13-21%. Prognozowany wzrost kolejowych przewozw towarowych ma by wynikiem przemian strukturalnych rynku przewozowego. Mona spodziewa si, e postpujca globalizacja i cisa wsppraca wewntrz Unii Europejskiej przyniesie usprawnienie i wzrost przewozw transgranicznych. Przedsibiorstwa transportowe zacienia bd wspprac midzynarodow, zmianie ulegnie struktura przewoonych adunkw. Tradycyjny asortyment (wgiel, produkty chemiczne, wyroby stalowe) ustpi miejsca zyskujcym na znaczeniu przewozom samochodw, maszyn oraz innych wyrobw gotowych i pproduktw, realizowanym take jako przewozy kombinowane. Dla rozwoju kolejowego transportu towarowego oprcz dynamiki rynkowej niezbdne s nowatorskie rozwizania wprowadzane do oferty dla klientw oraz do procesu

13 produkcyjnego. Innowacje skutkujce bezporednimi korzyciami dla klientw pojawiaj si ju dzisiaj. Naley do nich wykorzystywanie internetu do planowania rozkadu jazdy dla specjalistycznych przesyek oraz bezporedniego skadania ofert za porednictwem standardowych mechanizmw uwzgldniajcych ceny transferowe midzy kooperujcymi kolejami. Innowacje w procesie produkcyjnym maj przynie popraw planowania i sterowania procesami w celu lepszego wykorzystania zasobw. Nale do nich: system rezerwacji tras dla przesyek jednowagonowych, nowe modele kooperacyjne (na wzr wprowadzonych przez Xrail). Szereg czynnikw zewntrznych wpywa na konkurencyjno kolejowego transportu towarowego. Wzrost cen energii, rosnca wiadomo ekologiczna, przestrzeganie standardw socjalnych w transporcie samochodowym stanowi przykady czynnikw, ktre maj pozytywny wpyw na zwikszanie udziau kolei w rynku przewozw. Do niekorzystnych dla kolei decyzji naley zaliczy dopuszczenie do ruchu w Europie wielkich pojazdw drogowych (Euro Combi), czy zawieszenie obsugi przesyek jednowagonowych przez niektre pastwa UE. Wymagania w stosunku do infrastruktury Przewidywany wzrost przewozw pasaerskich i towarowych do 2025 r. wymaga niezbdnej przebudowy lub modernizacji infrastruktury. Ju dzisiaj mamy do czynienia z wskimi gardami w przecionych korytarzach transportowych. Aby umoliwi wzrost udziau kolei w rynku przewozowym, przepustowo sieci kolejowej powinna zosta rozbudowana z 1050 do 1200 mln trasokilometrw. Niezbdne jest pokrycie niedoborw finansowych; dla realizacji najwaniejszych inwestycji w zakresie infrastruktury potrzeba 2 mld (obecnie budet zapewnia pokrycie wydatkw w kwocie 1,2 mld ). Wzmocnienie kolei jako systemu transportowego jednak nie zaley tylko od dobrego stanu infrastruktury, ale take od rodkw przeznaczanych na rozwj regionalny. Niezbdna jest w tym zakresie interwencja ze strony pastwa - strategiczne decyzje polityczne i odpowiednie regulacje rynkowe daj gwarancj niezakconej dziaalnoci wszystkim partnerom. Przedsibiorstwa transportu kolejowego i przemys powinny take mie udzia w budowaniu sukcesu kolei. Do przewonikw naley obowizek wprowadzania nowatorskiej oferty dla klientw, realizacji logicznego procesu przewozowego, zwaszcza w ruchu transgranicznym. Przemys powinien zapewni wysok jako dostarczanego taboru przy zachowaniu akceptowalnego poziomu kosztw produkcji. Oprac. M. Ucieszyski

126. Jakiej sieci potrzebuj koleje towarowe? Liebisch S., Beck M. J.: Welches Netz brauchen Gterbahnen? Gterbahnen. 2011, nr 3, s. 18-22.Sowa kluczowe: Niemcy, DB AG, sie kolejowa, przepustowo, infrastruktura kolejowa, rozbudowa, finansowanie, uytkowanie infrastruktury, zarzdzanie, przewozy adunkw, dostp do infrastruktury, przewonik, konkurencja, rozkad jazdy, optymalizacja. Niemiecka spka DB Netz AG jest najwikszym zarzdc infrastruktury transportu szynowego w Europie (dysponuje 33,5 tys. km linii). W najbliszych latach duym wyzwaniem dla spki bdzie zapewnienie dostpu do sieci na warunkach rynkowych ponad 370 przewonikom pasaerskim i towarowym. Na DB Netz AG spoczywa odpowiedzialne zadanie zarzdzanie przepustowoci linii i coroczne opracowywanie rozkadu jazdy. Polega ono na przygotowaniu umw ramowych, tras zgodnych z sieciowym rozkadem jazdy, tras dla ruchu okazjonalnego (doranego), wyznaczaniu tras zastpczych (prace budowlane, zamknicia szlakw) przy zachowaniu dostatecznej przepustowoci.

14 Wymienione produkty rni si midzy sob specyficznymi wymaganiami. Umowy ramowe s zawierane przez przedsibiorstwa transportowe (RU) w celu zamwienia tras (czsto na dusze okresy) i zapewnienia niezbdnej przepustowoci dla realizacji ich zada przewozowych. Trasy zamwione dopiero po analizie mog by przedmiotem umowy midzy DB Netz AG i przewonikami. Umowy zawierane s we wszystkich trzech segmentach (pasaerski ruch lokalny, pasaerski ruch daleki, ruch towarowy). Trzeba przygotowa kadego roku sieciowy rozkad jazdy dla ok. 60 tys. tras oraz przeprowadzi synchronizacj wszystkich zamwionych tras dla stworzenia penej, bezkonfliktowej oferty. Przewaajc liczb (ok. 850 tys.) stanowi trasy organizowane na zamwienie dorane. Trasy dla takiego okazjonalnego ruchu s przygotowywane w ramach pozostajcych do dyspozycji przepustowoci resztkowych, pozostaych po zawarciu kontraktw rocznych. Przestrzegana jest zasada pierwszestwa zgoszenia (first come-first served). Kolejna grupa tras (ok. 260 tys.) jest przygotowywana w drodze koordynacji rozkadu jazdy z pracami budowlanymi i remontowymi. Dziki takiemu zarzdzaniu moliwe jest ustalenie objazdw, odstpstw w rozkadzie jazdy i przesuni. Na trasach bardzo obcionych ruchem trudnym zadaniem jest przydzielenie trasy zgodnej z oczekiwaniem klientw przy jednoczesnym zapewnieniu optymalnego wykorzystania przepustowoci. Naley przy tym wyznacza trasy w sposb niedyskryminujcy, zgodny z prawem, respektujcy rne wymagania (w ruchu mieszanym) oraz uwzgldniajcy przewozy krajowe i midzynarodowe. Postpujca urbanizacja zapewne bdzie powodowaa zwikszanie si zapotrzebowania na kolejowe przewozy pasaerskie i potrzeb zapewnienia dostatecznej przepustowoci wzw i linii biegncych przez due aglomeracje. Spodziewany jest take wzrost zapotrzebowania na przewozy na gwnych trasach towarowych. Wzrost przewozw adunkw zwizany jest z organizacj dziewiciu transgranicznych korytarzy transportowych w Europie i nowymi ofertami tras tranzytowych. Trzy z tych korytarzy bd przebiega przez Niemcy: korytarz nr I (Rotterdam/Antwerpia Aachen Bazylea - Genua), korytarz nr III (Sztokholm Hamburg Palermo) oraz korytarz nr VIII (Bremerhaaven/Rotterdam/Antwerpia Aachen Berlin Terespol - Kowno). Z powodu dugiego okresu realizacji zada modernizacyjnych infrastruktura kolejowa wymaga stabilnego procesu planowania. Celem DB Netz AG jest wypracowanie zintegrowanych mechanizmw, pozwalajcych na realizacj zakadanych zada przewozowych przy jednoczesnym spenieniu oczekiwa rynku. Su temu prognozy rynkowe, analiza przepustowoci i ksztatowanie urzdze infrastruktury stosownie do potrzeb. Rosncego zapotrzebowania na trasy o niezbdnej przepustowoci nie mona pokry jedynie przy pomocy rodkw technicznych. W celu optymalizacji zdolnoci przepustowej infrastruktury niezbdne jest: Planowanie rozkadw jazdy. W ruchu kolejowym wystpuje bardzo due zrnicowanie prdkoci, ktrej harmonizacja wydatnie poprawia wykorzystanie przepustowoci tras. Optymalizacja ruchu pocigw. Wykorzystanie w procesie eksploatacyjnym oraz optymalizacji tras rozwiza IT (przykadem projekt FreeFlowt). Ksztatowanie popytu. Infrastruktura kolejowa jest wykorzystana bardzo nierwnomiernie pod wzgldem czasu oraz obszaru. Dziki systemowi bodcw (zacht) mona osign lepsze wykorzystanie caej sieci (nocne transporty towarowe na trasach wykorzystywanych w dzie przez ruch pasaerski lub przeniesienie ruchu na mniej obcione trasy alternatywne). Rozwj infrastruktury. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury pozwoli na dugoterminow popraw zdolnoci przewozowej. Optymalizacja potrzeb wasnych. Dla zachowania istniejcej zdolnoci przewozowej niezbdne s rodki na odnow i utrzymanie infrastruktury z

15 zasobw, ktre zarzdca infrastruktury przeznacza na cele rynkowe. Rozwane uycie rodkw pozwala na optymalizacj wasnych potrzeb przewozowych (zazwyczaj zmniejszenie ich zakresu). Aktualnie dostpna infrastruktura ju nie wystarczy do penego pokrycia zapotrzebowania na trasy w najbliszych latach. Na przeszkodzie rozbudowy i modernizacji sieci stoj ograniczone rodki budetowe. Z przeprowadzonych studiw wynika, e przewozy towarowe maj wzrosn do 2025r. w porwnaniu z rokiem 2004 o 65%. Przewidywany wzrost przewozw pasaerskich ma wynie prawie 26%. Celem DB Netz AG jest pene wykorzystanie potencjau wzrostu i zwikszenie udziau kolei w przewozach. Pierwszoplanowym zadaniem jest stworzenie niezbdnej zdolnoci przewozowej, zwaszcza dostatecznej przepustowoci gwnych korytarzy i wzw w duych metropoliach. Wskie garda trzeba usuwa nie tylko na krytycznych szlakach, ale rwnie w wzach. Wypracowanie strategii w zakresie infrastruktury uatwiaj rozwizania modelowe (np. dugoterminowy rozkad jazdy), co pozwala z kolei na przedstawienie w planie rocznym ofert dotyczcych tras uwzgldniajcych potrzeby przewozowe. W 2008 r. zaistniaa potrzeba doranych dziaa, umoliwiajcych opanowanie rosncego ruchu towarowego z portw morskich. Ministerstwo Transportu opracowao masterplan dla transportu towarowego i logistyki, majcy na celu wspieranie niemieckich inicjatyw logistycznych. W jego wyniku wdroono program zwikszenia zdolnoci przewozowej transportu w relacji porty morskie - zaplecze ldowe do 2013 r. (warto inwestycji ponad 300 mln , finansowany wsplnie z ministerstwem). Przepustowo bdzie zwikszona dziki budowie dodatkowych torw (mijanek), rozjazdw oraz urzdze sterowania ruchem kolejowym, pozwalajcych na skrcenie odstpw czasowych midzy pocigami. W 2009 r. zosta wprowadzony - jako uzupenienie - program spjnoci, majcy na celu przeciwdziaanie skutkom kryzysu, w ramach ktrego infrastruktura kolejowa uzyskaa dotacj w kwocie 1,4 mld . DB Netz AG opracowaa program wzrostu do 2019 r., ktry stanowi kontynuacj strategii programw doranych i pozwoli na istotne usprawnienie transportu kolejowego. Gwnym elementem programu jest rozwj tras alternatywnych do dwch korytarzy na osi pnoc-poudnie, umoliwiajcych ich odcienie na korzy ruchu towarowego. Zakada si inwestycje w zakresie elektryfikacji, modernizacji szlakw, wyduenia torw mijankowych. Wedug wstpnych szacunkw koszty inwestycyjne wynosz 2,2 mld . Ekspertyzy pozytywnie oceniaj stosunek koszty/korzyci dla korytarza wschodniego, ktry bdzie realizowany w pierwszej kolejnoci; korytarz zachodni wymaga dokadniejszych analiz. Rozwaa si nowe podejcie do lepszego wykorzystania obecnej przepustowoci take w zakresie optymalizacji rozkadw jazdy. Szans na realizacj rosncych zada przewozowych jest systematyzacja i normalizacja jako odzew na unijne rozporzdzenie nr 913/2010 w sprawie stworzenia europejskiej sieci kolejowej dla konkurencyjnego transportu towarowego. Do pierwszych prb wytypowano odcinek Kolonia (Gremberg) Mannheim, stanowicy fragment korytarza nr I. Na podstawie istniejcego ruchu opracowano wykaz charakterystycznych parametrw trasy. Posuyy one do sporzdzenia zestawu normatywnych tras towarowych i skonstruowania referencyjnego rozkadu jazdy. Przy opracowaniu uwzgldniono obecny ruch pasaerski. W ostatniej fazie prac na normatywne trasy naniesiono pocigi towarowe kursujce zgodnie z aktualnym rozkadem jazdy. W efekcie uzyskano harmonizacj i przyspieszenie ruchu na trasach towarowych w porwnaniu z dzisiejszym rozkadem jazdy. Opracowanie bdzie podstaw do ustalenia katalogu tras oferowanych co roku przewonikom w midzynarodowym ruchu towarowym. Pilotowa oferta zostaa przedstawiona w rozkadzie jazdy na 2012 r. dla relacji Aachen (Emmerich) Bazylea. Dziki harmonizacji staje si moliwe zredukowanie stosowanych dotychczas w rozkadach jazdy buforowych czasw przejazdu i uwolnienie w ten sposb dodatkowej

16 przepustowoci tras. Dla systematyzacji przewozw konieczna jest w wikszym ni dotychczas zakresie ingerencja w rozkad jazdy i wprowadzenie zarzdzania przepustowoci. Do otwartych nale jeszcze pytania: jakiego oddziaywania na prac wzw mona spodziewa si po systematyzacji tras? Jak przepustowoci powinny charakteryzowa si wzy dla utrzymania pynnego ruchu na trasach oraz jak wpywa obcienie wzw na czas przejazdu? Dziki prowadzonym badaniom powysze problemy powinny by wkrtce rozwizane. Oprac. M. Ucieszyski

127. Wiksza konkurencja i rosnca wydajno odciskaj pitno na kolejowym rynku towarowym. Miram F.: Mehr Wettbewerb und wachsende Leistung prgen Gterbahnmarkt. Gterbahnen. - 2011, nr 3, s. 7-9.Sowa kluczowe: Europa, Niemcy, transport, przewozy adunkw, kolej, liberalizacja, dst, 2010. Konsekwentna liberalizacja rynku w Niemczech wpywa na rozwj kolejowego transportu towarowego. W 2010 r. caa brana transportu towarowego zyskaa dziki poprawie koniunktury. Rynek przewozowy w Niemczech (kolej, transport samochodowy, wodny rdldowy i rurocigowy) zanotowa 7-proc. wzrost; gwny w tym udzia miaa egluga rdldowa i kolei; egluga rdldowa w 2010 r. wykonaa prac przewozow na poziomie 62,3 mld tkm (wzrost o 12,3%). O ile wzrost masy towarowej by szczeglnie duy, o tyle nie zanotowano wzrostu liczby kontraktw. Transport wodny rdldowy ma nadwyk zdolnoci przewozowej, jednak kryzys nie sprzyja poprawie sytuacji finansowej brany i negatywnie wpyn na wykorzystanie istniejcej zdolnoci przewozowej. Take w transporcie samochodowym nie udao si odbudowa w peni poziomu popytu obnionego skutkiem kryzysu. W przeciwiestwie do eglugi byo to przyczyn ograniczenia oferty przewozowej, poniewa przedsibiorstwa spedycyjne w kryzysie redukoway znacznie swoje floty wobec niepewnej koniunktury. Czynnikiem negatywnym byy te koszty zatrudnienia, napraw taboru i czci zamiennych oraz przede wszystkim ceny oleju napdowego, ktry podroa prawie o 13%. Ten wzrost cen tylko w nieznacznym stopniu mg by kompensowany przy kontraktowaniu przewozw, zazwyczaj nie by przenoszony na klientw. Skutkiem tego udzia rynkowy transportu samochodowego pozosta na poziomie roku 2008 (ok. 70%). Koleje towarowe osigny w korzystnym 2010 r. 12-proc. wzrost wolumenu przewozw. Wskaniki kolei konkurencyjnych byy wiksze ni osignicia DB Schenker Rail Deutschland i jej filii (DB o 11,2 %, inne koleje o 14,3 %); inaczej ni to byo w minionej dekadzie. Konkurenci zdoali nieznacznie rozszerzy swj udzia w rynku w stosunku do DB. Wyniki z pocztku roku nie s efektem zmniejszenia presji konkurencji, lecz stanowi konsekwencj zrnicowania struktury przewoonych towarw oraz szczeglnej sytuacji kryzysowej w 2009 r. Wwczas DB Schenker Rail - skutkiem zaamania w kluczowych segmentach przewozw, w tym przesyek jednowagonowych (w Niemczech prawie wycznie obsugiwanych przez t spk) - zanotowa straty powaniejsze ni konkurenci. Konkurencja w kolejowych przewozach towarowych jest szczeglnie widoczna przy porwnywaniu udziau w poszczeglnych obszarach dziaalnoci brany. Za przykad moe suy transport wyrobw ropopochodnych, produktw rolnych i lenych oraz kontenerw, stanowicy cznie poow pracy przewozowej zrealizowanej przez kolej. DB nie przewo ju 35-50% tej masy towarowej. Tylko w grupach towarowych, w ktrych w ubiegych latach panowaa jeszcze umiarkowana konkurencja wewntrz sektora (wgiel/koks, elazo/stal), w minionym roku konkurenci DB zdoali wyranie powikszy udzia w rynku. W Europie kolejowy transport towarowy po zaamaniu spowodowanym kryzysem w 2010 r. odrobi cz strat. Wedug wylicze DB wydajno przewozowa europejskiego

17 transportu towarowego wzrosa cznie o ok. 8,5% (podobnie jak na rynku niemieckim). W niektrych krajach negatywny trend utrzyma si duej. Wielko przewozw woskich kolei pastwowych (FS) obniya si o 11,3% (do 12 mld tkm). We Francji koleje SNCF odnotoway jeszcze dotkliwszy spadek: o 13,8% (do 22 mld tkm). Jedn z przyczyn niszego ni redni poziomu przewozw byy dugotrwae strajki, jednak najwaniejsz rol odegraa opniajca si liberalizacja. Skutkowao to zmniejszeniem si udziau kolei w rynku, ktry po kryzysie nie odbudowa si tak szybko jak w Niemczech, cho francuscy gracze rynkowi (m. in. Geodis spka towarowa i logistyczna SNCF) utrzymuj, e liberalizacja kolejowego transportu towarowego we Francji przebiega wyjtkowo dynamicznie. Prywatni oferenci usug przewozowych w cigu piciu lat zdobyli tam 25% udziau w rynku, podczas gdy w Niemczech potrzebowali oni 14 lat dla uzyskania takiego wyniku. Sukces konkurujcych kolei wynika w duej mierze z gbokiego zaamania francuskiego kolejowego transportu towarowego (o 40% od 2002 r.), niekorzystnego procesu ograniczania obcie kolei (tradycyjnego lidera rynku) oraz spnionego wdraania procesw liberalizacji i restrukturyzacji kolei. SNCF od 2005 r. utraciy ponad 15 mld tkm, co w krajowych przewozach towarowych odpowiada spadkowi o 39%. Konkurenci we Francji od czasu otwarcia rynku (2006 r.) podwyszyli wydajno przewozow do 5 mld tkm, co nie pozwolio jednak na wyrwnanie strat poniesionych przez SNCF. Sytuacja w innych krajach bya wyranie lepsza: w Polsce, drugim pod wzgldem wielkoci rynku kolejowych przewozw towarowych, wydajno przewozowa wzrosa w 2010r. o prawie 15%; koleje po negatywnych dowiadczeniach ostatnich lat mogy poprawi nieco swj udzia w rynku. Dominujca na rynku kolejowych przewozw towarowych spka PKP Cargo zareagowaa na zaamanie w poprzednim roku znaczc redukcj kosztw i obnik cen. Dziki temu bya w stanie uzyska wzrost wydajnoci przewozowej (14,6%) oraz poprawi pozycj na rynku wewntrznym. Drugie miejsce na polskim rynku kolejowych przewozw towarowych zajmuje od roku (po konsolidacji) spka DB Schenker Rail Polska. Jej wydajno i praca przewozowa wzrosy znacznie w porwnaniu z rokiem poprzednim, jakkolwiek w transporcie wgla ma ona silnego konkurenta w PKP Cargo. Udzia w rynku nie mg by zatem utrzymany na wysokim poziomie. Konkurentem dla DB Schenker Rail Polska jest take spka CTL Rail, ktra ostatnio odnotowaa jednak straty. Duy wzrost pracy przewozowej ma na swym koncie spka towarowa Lotos Kolej, dziki czemu osigna poziom wydajnoci CTL Rail. W rankingu kolejowych przewozw towarowych pierwsze miejsce zajmuj Niemcy: 107 mld tkm, tj. dwa razy wicej ni drugi rynek europejski - Polska (49 mld tkm) oraz trzy razy wicej ni trzeci rynek - Francja (30 mld tkm). Na tym tle zauwaalny jest ju udzia w rynku konkurentw DB w Niemczech, wynoszcy 25% wydajnoci przewozowej. Wolumen przewozw tych konkurujcych przedsibiorstw na rynku niemieckim jest tak duy jak cay rynek brytyjski oraz wyranie wikszy od rynku woskiego. Utrata czci rynku wewntrznego, ktrej dowiadczya DB Schenker Rail, moe zrekompensowa jedynie zdobycie udziaw w rynkach zagranicznych. Byoby to realne, gdyby warunki konkurencji we wszystkich krajach Europy byy uczciwe. Jest to podstawowy warunek rozwoju europejskiego kolejowego transportu towarowego. Oprac. M. Ucieszyski

128. Budownictwo kolejowe: pierwszy kongres iaf idzie z duchem czasu. Erster iaf Kongress BahnBau trifft den Nerv der Zeit. Eisenbahningenieur. 2011, nr 8, s. 10-23.Sowa kluczowe: Niemcy, DB AG, infrastruktura kolejowa, program, rozwj, 2030, sie kolejowa, dst, utrzymanie, koszt, ruch kolejowy, organizacja, usprawnienie, linia kolejowa, przepustowo, inwestycja, Austria, BB, rozbudowa, modernizacja, Szwajcaria, SBB, finansowanie, trakcja elektryczna, zuycie energii, optymalizacja, polityka finansowa.

18 Zwizek Niemieckich Inynierw Kolejnictwa (VDEI) zorganizowa w maju 2011 r. w Mnster pierwszy kongres iaf (Intenationale Ausstellung Fahrwegtechnik) powicony budownictwu kolejowemu. Kongres iaf BahnBau odby si pod hasem Rozwj kolei w Europie. Dwudniowe obrady zostay podzielone na trzy sekcje tematyczne: rozwj sieci kolejowej w Europie Centralnej, kontynuacja rozwoju sieci, metody finansowania. Referatom i prelekcjom towarzyszya ekspozycja wewntrzna oraz pokazy techniczne zorganizowane w nowoczesnej konwencji na wolnym powietrzu, w rzeczywistych warunkach toru kolejowego. Wydarzenie zgromadzio przedstawicieli kolei i przemysu oraz naukowcw, byo okazj do wymiany informacji o aktualnym stanie wiedzy w brany. Postanowiono, e kongresy iaf o tej tematyce bd si odbyway co cztery lata. Niemcy. Zmiana strategii rozwoju sieci W celu dostosowania si do wymaga dynamicznie rozwijajcego si rynku kolejowego niemiecki zarzdca Infrastruktury - DB Netz AG - opracowa now koncepcj sieci obejmujc okres do 2030 r. Zaoenia strategicznej koncepcji sieci (Netz 21) s konfrontowane z aktualnymi warunkami ramowymi, prognozami, nowymi wymaganiami rynku oraz uzupeniane aktualnymi dowiadczeniami. W obliczu rosncego popytu na przewozy potrzeb jest analiza istotnych obszarw dziaalnoci oraz rozwiza sprzyjajcych zwikszeniu przepustowoci infrastruktury kolejowej. Infrastruktur DB Netz AG uytkuje aktualnie 370 przewonikw; cigle ronie liczba operatorw zewntrznych. Zarzdca infrastruktury opracowuje dla swych klientw rozkady jazdy, troszczy si o bezpieczestwo ruchu kolejowego, utrzymuje istniejc infrastruktur, rozbudowuje i modernizuje sie. W administracji DB Netz AG znajduje si rozlega sie o dugoci prawie 34 tys. km, obejmujca 67 tys. rozjazdw i skrzyowa. Na sieci czynnych jest ok. 800 tuneli, 27 tys. mostw, 4300 nastawni oraz 17 tys. przejazdw kolejowych. Sie kolejowa w Niemczech charakteryzuje si rnymi rozwizaniami technicznymi i bardzo zrnicowanym wiekiem urzdze, w zwizku z czym DB Netz AG ponosi wysokie koszty utrzymania infrastruktury. W 2009 r. zawar z rzdem federalnym 5-letni umow w sprawie finansowania infrastruktury (LuFV). Przewiduje ona stae roczne dotacje, ktre zapewniaj wszystkim uczestnikom bezpieczestwo planowania i prowadzenia dziaalnoci w niespotykanej dotychczas skali. W Niemczech po zaamaniu zwizanym z kryzysem gospodarczym ronie teraz popyt na przewozy. Pomylne prognozy s take dla transportu kolejowego: na rynku pasaerskim najszybszy wzrost zapotrzebowania na przewozy spodziewany jest wanie na kolei. Szybki wzrost czeka te transport towarowy; przewozy midzynarodowe oraz transport multimodalny bd stanowiy jego gwne czynniki. Poniewa skupia si on na gwnych osiach komunikacyjnych, wielkich wzach, terminalach oraz stacjach rozrzdowych, due obcienie tych elementw sieci wie si z wystpowaniem wskich garde. Podstawowym elementem strategii nastawionej na wzrost wydajnoci przewozowej jest rozbudowa infrastruktury gwnych magistrali i wzw dla ruchu towarowego. Zintegrowana strategia poprawy przepustowoci sieci zostaa przedstawiona przez DB Netz AG po raz pierwszy w 1998 r. pod nazw Netz 21. W oparciu o now struktur sieci wyznaczono cel powikszenia jej przepustowoci oraz modernizacji techniki sterowania i zabezpieczenia ruchu kolejowego. Przy opracowaniu nowej struktury sieci obowizyway nastpujce warunki wyjciowe: odstpienie od prowadzenia ruchu mieszanego poprzez obcianie szlakw podobnymi rodzajami ruchu kolejowego, tj. charakteryzujcymi si podobnymi prdkociami rednimi, co prowadzi do lepszego wykorzystania przepustowoci (przewozy wolne: transport towarowy; przewozy z du liczb przystankw: podmiejski ruch pasaerski; przewozy szybkie: daleki transport pasaerski). Podstawowym zaoeniem jest przestrzenne rozdzielenie rodzajw ruchu;

19 ujednolicenie prdkoci pocigw poprzez wydzielenie ruchu duej prdkoci oraz organizowanie ruchu pocigw o podobnych prdkociach w ukadzie pakietowym, co agodzi skutki niedostatecznej przepustowoci; planowe usuwanie wskich garde.

Czynnikiem hamujcym realizacj strategii Netz 21 jest mieszany ruch kolejowy, odbywajcy si na bardzo obcionych trasach. W takim przypadku przykadem usprawnienia moe by usunicie ruchu towarowego z szybkiej trasy Kolonia - Ren/Men i skierowanie pocigw towarowych na magistral cignc si wzdu prawego brzegu Renu. Podobna sytuacja panowaa na trasie Norymberga Ingolstadt - Monachium (zwikszono przepustowo dla pocigw towarowych na starej trasie Wrzburg - Ansbach). Na wielu trasach jednak ujednolicenie prdkoci nie wchodzi w rachub ze wzgldu na brak akceptacji rynku przewozowego. Dugoterminowe prognozy rzdu federalnego i samej kolei wskazuj na zagroenie pojawiania si wskich garde i ograniczenia planowanego wzrostu w transporcie szynowym. Niebezpieczestwo mona odsun w czasie dziki planowej budowie i modernizacji infrastruktury. Aktualny plan potrzeb infrastrukturalnych (BVWP) przewiduje liczne inwestycje dla poprawy przepustowoci. Wobec szybko rosncych potrzeb w transporcie towarowym niektre z tych dziaa zostan podjte z opnieniem, nie gwarantujc skutecznego pokrycia popytu na przewozy. W tej sytuacji DB Netz AG preferuje stopniowe zwikszanie przepustowoci sieci. Usprawnieniu obsugi potokw towarowych wychodzcych z portw morskich suy dorany program SHHV. Zakada on wdraanie rozwiza w punktach dostpu i usuwanie wskich garde w systemie transportu kolejowego. Program ma umoliwi przygotowanie dostatecznej przepustowoci dla potrzeb przewozowych do 2025 r. mocno obcionych wzw: zachodniej cz Zagbia Ruhry, Bremy i Hamburga. Prognozy mwi o dalszym wzrocie zapotrzebowania take na bardzo obcionej osi Pnoc-Poudnie, gwnie skutkiem duych potokw towarowych z portw Amsterdamu i Rotterdamu oraz Hamburga i zespou Brema/Bremerhaven. Priorytetowym zadaniem jest odcienie tego poczenia poprzez rozbudow dostosowanego do popytu, efektywnego korytarza dla przewozw towarowych i pasaerskich. Korytarz zachodni ma suy odcieniu kolei nadreskiej, korytarz wschodni ma przej cz ruchu z bardzo obcionej relacji Hanower - Wrzburg. Zatoczone wzy kolejowe bd modernizowane w pierwszej kolejnoci. Usprawnienia bd polegay na wydueniu torw mijankowych i postojowych na stacjach wzowych (do 750 m). Zwikszenie przepustowoci ma si przeoy na wzrost pracy eksploatacyjnej o ok. 20 mln pocigokilometrw. Budet inwestycyjny programu wyniesie 2 mld . Rwnolegle z wdraaniem zaoe programu wzrostu bd realizowane inwestycj objte planem potrzeb doranych (Norymberga Erfurt - Halle/Lipsk; pniej Karlsruhe Bazylea Hanower Brema/Hamburg oraz Frankfurt - Mannheim). W cigu dwch lat DB Netz AG opracuje strategiczn koncepcj sieci. Celem jest zapewnienie wydajnej infrastruktury przystosowanej do zada i potrzeb rynku w latach 20252030. Punkt cikoci koncepcji spoczywa na trzech zagadnieniach: usprawnianie infrastruktury dla kierowania potokw ruchu do korytarzy; organizowanie sprawnych transportw transgranicznych w przewozach towarowych, stanowicych istotny czynnik wzrostu; rozwj wzw i terminali, ktre w perspektywie mog sta si wskimi gardami (niezbdne jest doskonae planowanie i zarzdzanie rodkami). Ustalenia wynikajce z koncepcji 2030 maj by wczone do Federalnego Planu Rozbudowy Drg (BVWP) i stanowi podstaw do wyasygnowania przez rzd federalny rodkw niezbdnych do rozwoju sieci. Austria. Zwikszenie przepustowoci sieci BB Najwikszy austriacki przewonik kolejowy BB posiada 5635 km sieci, na ktr skada si sie podstawowa (3477 km), sie uzupeniajca (2158 km) oraz 1260 stacji i

20 przystankw, 273 tunele, 53 tys. urzdze sygnalizacyjnych i 5430 rozjazdw. Do kolei naley take dziesi elektrowni wodnych. Ok. 70% tras kolejowych pochodzi jeszcze z okresu monarchii. Od lat 80., kiedy to nastpio zaamanie inwestycyjne, pogarsza si jako sieci kolejowej. Due obcienie niektrych odcinkw jest przyczyn kopotw z przepustowoci sieci, ktre dotycz zwaszcza kolei zachodnich (Westbahn). Prac eksploatacyjn (68.804 mln tkm brutto) wykonuje codziennie 7500 pocigw. Istniejce od ponad stu lat koleje dojazdowe (Nebenbahnen) nie stanowi adnego odcienia gwnych osi komunikacyjnych. Niski popyt na przewozy wie si z niedoinwestowaniem bocznych tras. Nie ma moliwoci rozwoju tras prowincjonalnych, poniewa w transporcie regionalnym dominuje komunikacja autobusowa i indywidualna. Rosnca potrzeba mobilnoci stawia wyzwania nie tylko przed kolejami austriackimi. Europa inwestuje w system interoperacyjnych tras wysokiej wydajnoci - korytarze transeuropejskie (TEN). Od koca 2010 r. w Europie znajduje si w eksploatacji 6637 km nowych tras, w budowie jest 2527 km. Planowana liczba 8605 km oznacza podwojenie dugoci tras duej przepustowoci w porwnaniu z 2002 r. i rosnc konkurencyjno kolei wzgldem komunikacji lotniczej. Austria w odrnieniu od innych krajw opowiada si za budow tras o zwikszonej przepustowoci zamiast linii dla pocigw duej prdkoci. Przemawia za tym topografia kraju, geografia komunikacyjna, maa gsto zaludnienia oraz stosunkowo duy podzia zada przewozowych pomidzy rodkami transportu (modal split). Strategi rozwoju sieci kolejowej w Austrii jest Zielnetz 2025+, ktr realizuje zarzdca infrastruktury BB Infrastruktur AG przy wsparciu Ministerstw Transportu i Finansw. Rozwj infrastruktury dotyczy wielu elementw sieci kolejowej (modernizacja sieci istniejcej, zwikszenie przepustowoci na podstawowych trasach Westbahn, Sdbahn i osi Brenner oraz wprowadzenie ETCS i GSM-R). Nowa strategia zakada take budow piciu central sterowania ruchem, na ponad 100 stacjach i przystankach bdzie przeprowadzona modernizacja. Nadrzdnym celem BB jest wprowadzenie staego rozkadu jazdy na wzr szwajcarski; podstaw ma by model wzowo-krawdziowy. Regularne poczenia ze stacji wzowych s niezwykle wane dla pasaerw, bowiem umoliwiaj sprawne przesiadanie si, dokadne wyliczenie czasu podry, zapewniaj krtki czas oczekiwania. W strategii Zielnetz 2025+ nacisk kadzie si te na uczynienie dworcw kolejowych przyjaznymi dla klientw i na wdraanie systemw ETCS i GSM-R (koszt 200 mln ). Konsekwentna realizacja celw polityki transportowej daje rwnie moliwo przenoszenia ciaru przewozw na kolej oraz zmniejszanie emisji CO2 zgodnie z postanowieniami protoku z Kioto. Wieloetapowa modernizacja osi Westbahn dotyczy 300-km trasy Wiede - Salzburg. Magistrala ta jest istotn czci sieci BB i wanym elementem korytarza TEN 17 (Pary Bratysawa). Historyczna trasa, bliska osignicia puapu przepustowoci, wymaga pilnej modernizacji. Wiksza cz projektu bdzie finansowana ze rodkw Unii Europejskiej w ramach programu rozbudowy sieci transeuropejskiej. Priorytetem jest budowa nowego dworca gwnego w Wiedniu (Wien Hauptbahnhof). Do 2025 r. ma tam powsta stacja przelotowa obsugujca dziennie ponad 1000 pocigw oraz 145.000 pasaerw. Nowa multimodalna stacja bdzie czy transeuropejskie linie kolejowe. Pierwszy etap inwestycji ma by zakoczony w 2012 r., cay projekt zostanie zrealizowany do koca 2014 r. Nowa stacja bdzie punktem wzowym dla trzech korytarzy europejskich: TEN 17 (Pary Stuttgart Wiede - Bratysawa), TEN 22 (Ateny Sofia Budapeszt Wiede Praga Norymberga/Drezno) oraz TEN 23 (Gdask Warszawa Bratysawa Wiede - Wenecja). W nowej konfiguracji sieci kolejowej Wiednia du rol odgrywa 12,8-km Lainzer Tunnel. Po oddaniu do eksploatacji w 2012 r. bdzie zapewnia szybki i ekologiczny podziemny transport kolejowy. Nowy obiekt inynieryjny, sucy przewozom pasaerskim i towarowym, poprawi przepustowo na trasach Westbahn i Sdbahn oraz usprawni lokalny

21 ruch pasaerski. 65% dugoci tunelu zostanie wydrone metod gbok, reszta - metod odkrywkow. Oprcz nowego dworca gwnego Wiede otrzyma zmodernizowany dworzec zachodni (Wien Westbahnhof), podlegajcy ochronie jako zabytek architektury. Po przebudowie powstanie tam pierwszy w Austrii obiekt wielofunkcyjny - Bahnhof City, ktry obok podstawowego zadania obsugi transportowej - bdzie take peni funkcje handlowe, gastronomiczne i turystyczne. Ma obsugiwa dziennie 43.000 podrnych i suy jako punkt wyjciowy podry do zachodniej czci kraju. Otwarcie dworca nastpi w listopadzie 2011 r. Nowa trasa o dugoci 44 km powstaa pomidzy Wiedniem a St.Plten jako podstawowy odcinek czterotorowej linii Wiede - Wels. Zapewnia ona dostateczn przepustowo dla przewozw towarowych oraz krtszy czas jazdy pocigw pasaerskich. Podr ze stolicy do Salzburga, trwajca obecnie 2,5 godziny, staje si konkurencyjna wobec przejazdu samochodem. Dwa nowe tory otrzymaa take trasa Ybbs - Amstetten. Infrastruktura zostanie odnowiona dla zapewnienia wysokiej przepustowoci. W przyszoci ruch pocigw na trasie, ktrej przebudowa zostanie zakoczona do 2015 r., bdzie si odbywa z prdkoci 250 km/h. W Linzu trwa obecnie przebudowa wschodniej czci dworca gwnego, planowana jest modernizacja czci zachodniej. W rejonie miasta zostanie take zmodernizowana trasa o dugoci 7 km w celu zaktywizowania ruchu podmiejskiego. W Salzburgu dworzec gwny (Salzburg Hauptbahnhof) zostanie przebudowany na stacj przelotow. Prace modernizacyjne prowadzone s z duym pietyzmem ze wzgldu na zabytkowy charakter budynku dawnego dworca (stacji czoowej). Po przebudowie dworzec w Salzburgu bdzie nalea do najnowoczeniejszych w Austrii, zapewniajcy pasaerom dostp bez barier oraz wysoki komfort podrowania. Jeszcze w latach 90. zapada decyzja o budowie nowej linii Unterinntalbahn, ktra zapewnia poczenie z tras Brenner. Dwutorowy 40-km odcinek linii bdzie uzupeniony o dwa tory, ktre zapewni sprawny dojazd do bdcego na ukoczeniu tunelu bazowego Brenner oraz poczenie z obwodnic Innsbrucka. Ponad 80% trasy biegncej dolin rzeki Inn znajduje si w tunelach, wykopach lub na galeriach; moliwe bdzie prowadzenie ruchu pocigw z prdkoci 250 km/h. Koszty pierwszego etapu budowy zamkny si kwot 2 mld , z czego 10% pokryje UE z funduszu rozbudowy sieci TEN. Brenner Basistunnel jest kluczowym elementem korytarza TEN 1 (Berlin - Palermo). 55-km przeprawa skada si z dwch tuneli odciajcych starsze, wyej pooone poczenie Brenner, ktr przejeda kadego roku 12 mln samochodw ciarowych. Nowy tunel - przeznaczony tylko do transportu kolejowego - biegnie niemal pasko na poziomie 794 m. Pochylenie rednie obwodnicy Innsbrucka i trasy w tunelu wynosi jedynie 6,7. Oba odcinki, liczce razem 62,7 km, stanowi najdusz podziemn tras kolejow na wiecie. Rozpocza si te modernizacja drugiej po Westbahn trasy kolejowej - Sdbahn. Jest ona wan czci europejskiej osi transportowej Batyk - Adriatyk (Gdask Warszawa Wiede - Triest), czcej rozwijajce si orodki przemysowe Europy Wschodniej z silnym pod wzgldem gospodarczym pnocnym rejonem Woch. W planach inwestycyjnych jest te budowa tunelu bazowego Semmering oraz Koralmbahn. Ponad 31-km Semmering Basis Tunel ma poczy okrg przemysowy Steiermark z aglomeracj wiedesk, zapewniajc warunki do przeniesienia ciaru przewozw w tym rejonie na transport kolejowy. Budowa rozpocznie si na przeomie 2012 i 2013 r. i potrwa ok. dziesiciu lat; koszt inwestycji oszacowano na 3,1 mld . Wanym austriackim wzem kolejowym jest dworzec gwny w Grazu, ktry stanowi wze dla linii Sdbahn, Koralmbahn oraz S-bahn. Rozbudowa dworca jest wspln inicjatyw BB, Grazu i kraju zwizkowego Steiermark. Znaczenie dworca wzronie po ukoczeniu budowy linii Koralmbahn i wczeniu jej do sieci BB. Nowa, zelektryfikowana

22 dwutorowa trasa o dugoci 130 km poczy stolice ssiednich krajw zwizkowych - Graz i Klagenfurt. Po zakoczeniu budowy (2022 r.) trasa, ktrej kluczowym elementem jest tunel (32,9 km), pozwoli na skrcenie czasu podry pomidzy Steiermark a Karynti do jednej godziny. Szwajcaria: rozbudowa sieci kolejowej aden inny kraj nie inwestuje w infrastruktur kolejow wyszych kwot w przeliczeniu na 1 mieszkaca ni Szwajcaria. Finansowanie rozbudowy kolei spoczywa na barkach Szwajcarskich Kolei Zwizkowych (SBB), sektora publicznego oraz klientw. W 2010 r. Szwajcaria zainwestowaa 308 na 1 mieszkaca, wyprzedzajc Austri (230 ) i Szwecj (164 ). Niemcy znajduj si w tej klasyfikacji na dalszej pozycji (53 ). Pozycj lidera w rozwoju kolei Szwajcaria uzyskaa dziki duym obcieniom finansowym spoeczestwa. Inwestycje stanowi jeden z elementw kosztw. W konsekwencji wysokiego poziomu inwestycji znaczne koszty generuj take proces eksploatacji oraz utrzymanie urzdze kolejowych. Stosownie do ponoszonych nakadw due s take oczekiwania klientw w stosunku do kolei. Inwestycje w wydajny system transportowy musz dawa wymierne korzyci uytkownikom, podatnikom oraz gospodarce narodowej. Tylko w ostatniej dekadzie koleje szwajcarskie (SBB) rozbudoway powanie ofert, wczajc do eksploatacji nowe trasy (Ltschberg - Basistunnel, Oltenia - Berno), poprawiajc organizacj ruchu (stay rozkad jazdy pocigw) oraz oddajc do dyspozycji klientw wydajne systemy szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) w Bazylei, Genewie, Lucernie, St. Gallen oraz Zug. Wprowadzono usprawnienia i zwikszono znacznie liczb pocze w relacjach midzynarodowych (w tym szybkich pocze z Paryem). W ostatnich latach wzrosa oferta SBB: liczona w pocigokilometrach praca przewozowa bya wysza w 2010 r. o 49% w porwnaniu z 2001 r. Rozszerzanie oferty przewozowej wychodzi naprzeciw wzrostowi zapotrzebowania na nie. Liczba pasaerokilometrw wzrosa od 2001 r. o 52%. W Szwajcarii co trzecia zatrudniona osoba podruje do pracy pocigiem; ok. 1 mln pasaerw korzysta codziennie z SBB. Do zada przewozowych SBB naley doliczy obsug 200.000 t adunkw przewoonych w cigu doby. W rankingu wiatowego Forum Ekonomicznego w 2010 r. Szwajcaria miaa najbardziej konkurencyjn gospodark na wiecie, m. in. dziki wydajnej, dobrze funkcjonujcej infrastrukturze. Analizy wykazuj, e mobilno bdzie rosa rwnie w nadchodzcych latach, przy czym wzrost popytu na przewozy w rejonach zurbanizowanych bdzie zdecydowanie wyszy. W rozwizywaniu problemw komunikacyjnych kolej w przyszoci bdzie odgrywa jeszcze waniejsz rol. Udzia SBB w rynku przewozowym wynosi obecnie 25% i wedug ekspertw moe jeszcze wzrosn w nadchodzcych latach. SBB maj wiadomo, e dla zachowania wiodcej roli kolei w wymiarze spoecznym, gospodarczym i ekologicznym niezbdne s powane inwestycje. Realizowane s liczne wielkie projekty: w 2015 r. ma by gotowa nowa kolejowa linia rednicowa, odciajca wze kolejowy w Zurychu (w tunelu pod centrum). Prawdopodobnie ju w 2016 r. zostanie otwarty najduszy na wiecie tunel kolejowy pod Alpami - Gotthard Basis Tunnel. Rozbudowywana oferta przewozowa wie si z wikszym zapotrzebowaniem na energi trakcyjn. Koleje szwajcarskie wykorzystuj do zasilania trakcji elektrycznej 6 elektrowni wodnych, 6 stacji przeksztatnikowych, 4 publiczne zakady energetyczne, 73 podstacje i 1800 km linii przesyowych. 75% energii trakcyjnej pochodzi z elektrowni wodnych, 25% zapewniaj siownie jdrowe. Wedug obecnych prognoz do 2030 r. zapotrzebowanie na moc wzronie z 600 do 850 MW, a zapotrzebowanie na energi z 2400 GWh do 2800 GWh rocznie. Prognoza uwzgldnia program oszczdnociowy, wdroony przez SBB w 2008 r., ktry zgodnie z zaoeniem pozwoli zaoszczdzi do 2015 r. 10% energii. Zapowiedziane przez szwajcarski rzd stopniowe odchodzenie od technologii atomowej wymusza efektywne wykorzystywanie

23 zasobw energetycznych. W celu pokrycia rosncego zapotrzebowania na energi SBB stawiaj na trzy podstawowe kierunki dziaania: 1/ wobec potrzeby zapewnienia odpowiedniej mocy w okresach szczytu energetycznego SBB wczyy si w budow nowej, szczytowo-pompowej elektrowni wodnej Nant de Drance oraz konsekwentnie rozbudowuj urzdzenia prostownikowe; 2/ niezbdne iloci energii musz by zapewnione w drodze udzielania koncesji, modernizacji urzdze oraz pozyskiwania energii na wolnym rynku; 3/ naley przygotowa odpowiedni potencja urzdze do przesyu energii oraz poprawi bezpieczestwo zaopatrzenia w energi drog zamknicia ptli sieciowych i budowy nowego systemu zarzdzania sieci. SBB zainwestuj 6 mld CHF w nowy, pojemniejszy tabor dla komunikacji dalekiej, regionalnej i midzynarodowej. Dla klientw oznacza to 40% wicej miejsc do siedzenia w nowoczesnych, komfortowych pocigach oraz jeszcze lepsz ofert przewozow dziki zagszczonym rozkadom jazdy w wielkich aglomeracjach i w ruchu dalekim pomidzy centrami miast. W ruchu midzynarodowym pasaerowie otrzymaj wicej szybkich pocze z Francj (krtsza podr do Parya), Niemcami (dwugodzinny takt Zurych Monachium, podr krtsza o 45 minut) i Wochami (podr krtsza o godzin dziki tunelowi Gotthard). W ramach rozszerzania oferty SBB zapewni wicej miejsc do siedzenia w pocigach lokalnych obsugujcych dojazdy do aglomeracji i w pocigach relacji wschdzachd oraz dopuszczenie 4-m wysokoci naronej dla pocigw transalpejskich (pnocpoudnie) i podniesienie efektywnoci przewozw w komunikacji wewntrznej. rodki na rozbudow infrastruktury, jakimi dysponuj SBB, s skromne. Gdyby uwzgldni wszystkie potrzeby i oczekiwania lokalne, warto wszystkich projektw przekroczyaby 70 mld CHF. Cho potrzeby regionw s uzasadnione, suma nie jest moliwa do uzyskania. Oprcz nakadw inwestycyjnych niezbdne s coraz powaniejsze fundusze na utrzymanie dobrego stanu infrastruktury. W 2009 r. przeprowadzono analiz potrzeb finansowych na utrzymanie sieci. Okazao si, e obecnie uytkowana infrastruktura wymaga dodatkowo 850 mln CHF rocznie. Przyczyn zwikszonych nakadw na infrastruktur s skutki obcienia sieci zwielokrotnionym ruchem kolejowym, ktry nigdzie nie jest tak intensywny jak w Szwajcarii. Przy obecnych rodkach obcienie sieci wynosi ponad 95 pocigw na dob i kilometr. W ostatnich latach na rewaloryzacj sieci wpywao mniej rodkw, a pilnie potrzeba odrobi zalegoci. Ogromne zapotrzebowanie na rodki finansowe skonio rzd federalny do stworzenia funduszu utrzymania i rozbudowy szwajcarskiej sieci kolejowej oraz uporzdkowania systemu finansowania kolei. Rzd przyzna na finansowanie sieci do 2025 r. zaledwie 3,5 mld CHF. Wedug oceny SBB na zaspokojenie potrzeb w tym okresie potrzeba co najmniej 5,7 mld CHF. Wszystkie przedsiwzicia w zakresie rozbudowy infrastruktury kolejowej powinny by realizowane sukcesywnie (etapami) i konsekwentnie. Najbardziej uciliwe wskie garda powinny by usuwane w pierwszej kolejnoci, a szczupe rodki kierowane tam, gdzie wystpuj najwiksze potoki pasaerskie. Dla sprostania rosncym potrzebom i zapewnienia mobilnoci, wedug szacunkw SBB, Szwajcaria powinna do 2050 r. przeznaczy na eksploatacj, utrzymanie i rozbudow sieci kolejowej cznie 40 mld CHF. Sektor publiczny, klienci i podatnicy oczekuj od SBB konsekwentnego obniania kosztw i wzrostu wydajnoci. Niezbdne s przejrzyste priorytety w zakresie inwestowania oraz nastawienie na dochodowe obszary dziaalnoci. S to dla podatnikw i klientw warunki konieczne dla pozyskania ich akceptacji dla ponoszenia kosztw. wiadczenia sektora publicznego w zakresie eksploatacji, utrzymania i terminowej rozbudowy sieci s przedmiotem umowy midzy pastwem a SBB. Dodatkowe rodki budetowe na utrzymanie zostay zagwarantowane na 2011 r. (150 mln CHF) oraz na 2012 r. (175 mln CHF). W fazie negocjacji s jeszcze umowy na przewozy na nastpne lata, ktre wymagaj zaangaowania jeszcze wyszych kwot. Niezbdne dla efektywnego wykorzystania rodkw jest bezpieczestwo planowania rozbudowy, procesw eksploatacji i utrzymania infrastruktury oraz gwarancje pokrywania kosztw przez sektor publiczny, ktry musi by przygotowany na

24 dodatkowe obcienia. Ze wzgldu na konieczno ponoszenia coraz wyszych kosztw uytkowania infrastruktury klienci powinni mie wiadomo potrzeby coraz wikszego udziau w finansowaniu procesu transportowego. Przy dzisiejszym systemie opat za uytkowanie tras deficyt zarzdcy infrastruktury siga 200 mln CHF rocznie; ustawa kolejowa gwarantuje refundacj z budetu co najmniej kosztw minimalnych. Nowy system cen, ktry ma by wprowadzony w dwch etapach (2013, 2016), przewiduje obowizek pokrywania rzeczywistych kosztw kocowych, ktre musz by jednak dokadnie wyliczone. Otwarta pozostaje kwestia systemu bodcw, ktry uatwi sterowanie rosncym popytem. Obecnie poziom pokrywania kosztw infrastruktury kolejowej w Szwajcarii wynosi 30%, w Niemczech i Francji jest dwukrotnie wyszy (60%). Opaty za przejazd w przewozach dalekich pokrywaj w Szwajcarii 50% kosztw, w przewozach towarowych - 30%; najniszy jest zwrot kosztw w przewozach regionalnych - 20%. Poziom pokrywania kosztw w duej mierze zaley od ustale politycznych w sprawie cen za uytkowanie tras. Zwikszanie cen wynajmu tras prowadzi do wzrostu udziau klientw w finansowaniu przewozw. Koleje nie chc zabiega o pokrywanie wyszych kosztw z opat za bilety, ktre pozostaj jeszcze spraw otwart. SBB wychodz z zaoenia, ze dostosowywanie cen do rozszerzajcej si oferty i wzrostu kosztw powinno w przyszoci nastpowa znacznie czciej ni obecnie. Zarzdca infrastruktury SBB ma wiadomo odpowiedzialnoci i chce da dobry przykad rynkowy. Przedsibiorstwo przygotowao program Business Exzellenz, ktry zakada usprawnienia we wszystkich obszarach dziaalnoci. Wiksza przejrzysto, efektywno, optymalizowane procesy oraz nowa kultura wiadczenia usug powinny w przyszoci przyczyni si do lepszego dostosowania firmy do potrzeb i wymaga klientw. Niezbdna przejrzysto dziaania pozwala zidentyfikowa problemy, bez czego trudno mwi o jakimkolwiek sukcesie. Wyniki audytu sieciowego SBB (2009) s tego dobrym przykadem: ujawnienie niedoborw finansowych wykazao potrzeb perspektywicznego mylenia i przyczynio si do wprowadzenia funduszu wsparcia. Przejrzysto kosztw pozwala zawczasu rozpozna konsekwencje prowadzonych inwestycji. Dziki zwikszeniu efektywnoci ju w 2010 r. uzyskano ograniczenie kosztw oglnych o 40 mln CHF. Do 2013r. oszczdnoci wynosi bd 60 mln CHF rocznie (zakupy i procesy logistyczne). Optymalizacja norm technicznych i procedur remontowych w zakresie nawierzchni kolejowej ma przynosi w perspektywie 2016 r. 250 mln CHF dodatkowego zysku rocznie. Problem finansowania dotyczy nie tylko Szwajcarii, ale take krajw ssiednich. Trudna sytuacja budetw publicznych wymusza wybr priorytetw. Szwajcaria jest zainteresowana tym, aby byy dotrzymywane zobowizania wynikajce z umw midzynarodowych, wane znaczenie ma utrzymywanie dobrych stosunkw z ssiednimi krajami i zarzdami kolejowymi. Dla przewozw transalpejskich niezbdne jest pilne przygotowanie sprawnych dojazdw w krajach pooonych na pnoc i poudnie od Szwajcarii. W przeciwnym razie niemae wysiki dla usprawnienia ruchu pasaerskiego i towarowego nie przynios spodziewanych korzyci dla transportu kolejowego w Europie. Oprac. M. Ucieszyski

129. Argentyna. Poczenie kolejowe Atlantyk - Pacyfik. Martorelli P.: Rail revival cross the Pampas. International Railway Journal. 2011, nr 7, s. 28-30.Sowa kluczowe: Argentyna, sie kolejowa, dst, rozbudowa, przedsibiorstwo kolejowe, infrastruktura kolejowa, inwestycja. Nowo powstaa kolej Ferrocarril Union Pacfico (FCUP) w Argentynie przystpia do odbudowy poczenia kolejowego od Oceanu Atlantyckiego do podna Andw na poudniu kraju.

25 Dugo sieci kolejowej w Argentynie wynosi 34.000 km: 24.481 km o szerokoci toru 1676 mm , 2.765 km z torem 1435 mm i 11.080 km z torem 1000 mm. Argentyna bya pierwszym krajem w Ameryce Poudniowej, ktra sprywatyzowaa kolej. Proces ten rozpocz si w 1990 r. Krajow sie kolejow podzielono na szereg okrgw i oddano w dzieraw samorzdom terytorialnym i prywatnym przedsibiorcom. Podzia zrobiono wedug kryterium pooenia terytorialnego lub wedug szerokoci toru. Koncesje zostay udzielone przewanie na 30 lat. Nowi dzierawcy maj obowizek uiszcza pastwu opaty. Niestety rzd nie okreli dokadnie warunkw dzierawy, dlatego dzierawcy zaczli inwestowa tylko w te czci sieci, ktre przynosiy im dochd, natomiast pozostae zaniedbywali. Nowa kolej FCUP chce odwrci ten trend, chce te w wikszym stopniu wykorzysta kolej do przewozw midzynarodowych. Planuje ona odbudowa 255-km odcinek szerokotorowej linii o przewicie 1676 mm pomidzy miastami Chamico i General Alvear. Odcinek ten zosta zamknity jeszcze w 1978 r., kiedy istniay pastwowe Koleje Argentyskie FA (Ferrocarriles Argentinos). Jest to brakujcy fragment magistrali kolejowej o dugoci 1050 km, biegncej w poprzek kontynentu poudniowoamerykaskiego, z Buenos Aires przez Mercedes M. Paz, Realco y Rancul, Chamaic, Unin i General Alvear do Mendozy, lecej u podna Andw, w pobliu granicy z Chile. Uruchomienie linii polepszy poczenia Argentyny z Chile, a take poczenia Brazylii z Chile przez Argentyn. W dalszej przyszoci pocigi FCUP bd mogy wjeda na teren Chile i dojeda do portu Valparaiso (400 km od Mendozy) i innych portw nad Pacyfikiem. FCUP powstaa w 2005 r. jako spka 7 prowincji argentyskich, zainteresowanych korzystaniem z linii Buenos Aires - Mendoza. Jej budowa ma kosztowa 350 mln USD i potrwa 5 lat. Bdzie to przedsiwzicie finansowane zarwno ze rodkw pastwowych, jak i prywatnych (PPP). FCUP zabiega obecnie o pozyskanie funduszy z innych rde krajowych i zagranicznych. Prace rozpoczto 2 lata temu, dotychczas wyremontowano ju 140-km odcinek Chamico General Alvear, ktry jest odcinkiem 1-torowym z mijankami. W niektrych miejscach tor trzeba cakowicie odbudowa. Nie by on uytkowany przez ponad 30 lat, ale mimo to jest w niezym stanie. Odbudowa toru ma kosztowa 199 mln USD. Dotychczas na prace torowe oraz na studium wykonalnoci wydatkowano 300 tys. USD. Dla obsugi linii FCUP zakupi 19 lokomotyw spalinowych i 255 wagonw, a take 16 spalinowych autobusw szynowych za 102 mln USD. Inni przewonicy te bd mieli dostp do linii. Przewiduje si, e roczne wpywy z ruchu towarowego osign 63 mln peset (15,75 mln USD), natomiast z ruchu pasaerskiego i innej dziaalnoci - 31,2 mln peset. Roczne koszty maj wynie 62,2 mln peset, a roczny zysk - 32 mln peset. Pocigi FCUP bd obsugiway 10 portw nad Oceanem Atlantyckim i 3 porty nad Pacyfikiem, a take szereg kopal wgla i ropy naftowej. Bdzie moliwy te ruch pasaerskich pocigw dalekobienych. Argentynie zaley na lepszym dostpie do rynkw azjatyckich, ktry daj porty chilijskie. Obecnie jedynym przejciem kolejowym przez Andy na liczcej 5000 km granicy argentysko-chilijskiej jest linia wskotorowa o przewicie 1000 mm (na pnocy Argentyny, w pobliu granicy z Boliwi). Linia prowadzi z miasta Salta w Argentynie przez przecz Socompa w Andach do portu Antofagasta w Chile i liczy 1000 km. Ma ona jednak bardzo ostre uki i std maa prdko jazdy; jej przepustowo jest niewielka. Salta ley 1300 km na pnoc od Mendozy. Wymiana handlowa pomidzy Brazyli i Chile stale ronie i ruch ten musi by prowadzony przez Argentyn, gdy Brazylia i Chile nie granicz ze sob. Z tego wzgldu rzdy Argentyny i Chile zgodziy si na budow tunelu kolejowego z torem o szerokoci 1676 mm przez Andy w pobliu Mendozy, czyli na szerokoci geograficznej Buenos Aires. Ma to by 50-km tunel pooony na wysokoci 2400 m npm. Jednak brak jest rodkw finansowych na tak ogromn inwestycj. Liczy si na udzia finansowy Brazylii, ktra bdzie potem korzystaa z tunelu. Budow utrudnia te fakt, e Andy s niestabilnym geologicznie terenem, projekt bdzie wic realizowany przez wiele lat.

26 Jest take propozycja, aby przejcie przez Andy zbudowa 350 km dalej na poudnie od Mendozy, pomidzy miastami El Sosneado w Argentynie i Rancagua w Chile, przez przecz Las Leas, gdzie acuch Andw obnia si, nie byoby wic potrzebne budowanie tunelu. Takie rozwizanie byoby atwiejsze i szybsze. Rzd argentyski wprawdzie zrezygnowa z pastwowej kolei, oddajc j w rce prywatne, ale obecnie zaczyna docenia jej zalety i stawia na ten rodek transport. Oprac. M. Rabsztyn

130. Ekspansja inwestycyjna kolei brazylijskich. Briginshaw D.: Brazil spearheads expansion programme. International Railway Journal. - 2011, nr 7, s. 18-22.Sowa kluczowe: Brazylia, kolej, prywatyzacja, polityka inwestycyjna, sie kolejowa, rozbudowa. Prywatyzacja kolei brazylijskich, przeprowadzona w latach 1996-2000, okazaa si suszn decyzj: sprywatyzowane koleje zaczy przynosi dochd. Pastwowe koleje brazylijskie - Rede Ferroviria Federal, Sociedade Annima (RFFSA), ktre funkcjonoway w latach 1957-1996, przynosiy deficyt w wysokoci 300 mln reali (183 mln USD) rocznie. Ich skumulowane zaduenie w bankach osigno w 1997 r. poziom 2,2 mld reali. W tej sytuacji rzd brazylijski postanowi koleje sprywatyzowa. To samo zrobiono z kolej Fepasa (Ferrovia Paulista SA), ktra bya kolej pastwow stanu So Paulo