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Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
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SOMMAIRE – INDICE
1. INTRODUZIONE 5
2. DOCUMENTI DI RIFERIMENTO 5
2.1 DOCUMENTI DI RIFERIMENTO GENERALI A VALENZA
INTERNAZIONALE 5
2.2 DOCUMENTI DI RIFERIMENTO PER LE OPERE ESTERNE 6
2.2.1 Principio di priorità geografica 6
2.2.2 Principali documenti di riferimento lato italiano 6
2.3 DOCUMENTI DI RIFERIMENTO PER L'OPERE IN SOTTERRANEO 13
2.3.1 Quadro generale degli eurocodici 13
2.3.2 Lista delle norme di riferimento europee 13
2.3.3 Lista delle raccomandazioni italiane 14
2.3.4 Lista delle raccomandazioni francesi 14
2.4 SAGOMA LIMITE 14
3. DESCRIZIONE DELL'OPERA – TUNNEL DI BASE 14
3.1 GENERALE 14
3.2 TRACCIATO 15
3.3 GALLERIA DI LINEA 15
3.4 AREA DI SICUREZZA DI CLAREA 19
3.5 GALLERIA DI VENTILAZIONE DI CLAREA 21
3.6 GALLERIA DELLA MADDALENA 22
3.7 DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE 25
4. DESCRIZIONE DELL'OPERE – PIANA DI SUSA 25
4.1 GENERALE 25
4.2 TRACCIATO 25
4.3 IMBOCCO EST TUNNEL DI BASE 26
4.4 LA STAZIONE INTERNAZIONALE DI SUSA 27
4.5 IL PONTE SULLA DORA RIPARIA E L’ATTRAVERSAMENTO DELLA A32 31
4.6 L’AREA DI SICUREZZA ED IL FASCIO BINARI DI SERVIZIO DI SUSA 32
4.7 IMBOCCO OVEST TUNNEL DELL'ORSIERA 33
4.8 DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE 34
5. DESCRIZIONE DELL'OPERE – TUNNEL
DELL'ORSIERA 35
5.1 GENERALE 35
5.2 TRACCIATO 35
5.3 GALLERIA DI LINEA 36
5.4 COMUNICAZIONE PARI/DISPARI 37
5.5 DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE 37
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6. DESCRIZIONE DELL'OPERE – PIANA DELLE
CHIUSE 37
6.1 GENERALE 37
6.2 TRACCIATO 38
6.3 INTERCONNESSIONE 38
6.4 EDIFICI 40
6.5 DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE 40
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RIASSUNTO / RESUME
Le présent rapport a pour objectif de décrire
les choix effectués au stade de la Révision du
Projet Préliminaire, concernant le tunnel de
base entre la tête Est à Suse et la frontière
italienne.
En particulier on aborde les ouvrages suivants:
Installations du chantier Suse TDB Rappel géologique du tunnel de base Tête Suse du tunnel de base Méthodes d'exécution Ouvrages liés Planning
Il presente rapporto descrive in modo generale
le scelte operate nella fase di Revisione del
Progetto Preliminare in merito alle opere
realizzate al Tunnel di Base tra l'imbocco Susa
e la frontiera italiana.
In particolare si tratta di:
Installazioni del cantiere Susa TDB Richiamo geologico tunnel di base Imbocco Susa del tunnel di base Metodi di esecuzione Opere accessorie Planning
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1. Introduzione
Fanno l'oggetto della presente relazione le opere civili del Progetto Preliminare in Variante
della Nuova Linea Torino Lione relativamente alla tratta in territorio italiano della Parte
comune Italo – Francese compresa tra Saint Jean de Maurienne e Piana delle Chiuse (48+672
a 84+100).
La parte comune italo francese, di competenza Lyon Turin Ferroviaire (LTF), si estende da
Saint Jean de Maurienne a Chiusa San Michele, e comprende il tunnel di base
transfrontaliero, l’attraversamento della Piana di Susa, il tunnel dell’Orsiera e le opere della
piana delle Chiuse (area di sicurezza, interconnessione con Linea Storica e deviazione della
stessa).
Nelle figure seguenti è riportato lo schema delle opere principali costituenti la Tratta
Internazionale.
Figura 1 – Schema della tratta internazionale
2. Documenti di riferimento
2.1 Documenti di riferimento generali a valenza internazionale
I documenti di riferimento sui quali si è basata la progettazione preliminare della tratta sono
numerosi e di caratteristiche differenti: dalle norme ministeriali alle raccomandazioni
pubblicate dalle associazioni professionali. Alcuni di questi documenti sono applicabili in
territorio francese, altri in territorio italiano. I documenti generali validi per entrambi i paesi
sono:
- Eurocodice 2 (ENV 1992-1-1, edizione dicembre 1991) – Strutture in calcestruzzo armato
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- Eurocodice 7.1 – Calcolo geotecnico: regole generali
- Eurocodice 7.2 – Calcolo geotecnico sulla base delle prove di laboratorio e in sito
- Suggested Methods of the International Society of Rock Mechanics
- Specifiche Tecniche d’Interoperabilità
2.2 Documenti di riferimento per le opere esterne
2.2.1 Principio di priorità geografica
Le disposizioni da applicare per la misura e l’interpretazione dei parametri geotecnici
necessari alla realizzazione delle opere civili sono quelle del Paese in cui sono costruite.
Il particolare in Italia si fa riferimento alla Normativa vigente indicata nel paragrafo 2.2.2.
Per quanto attiene al progetto delle opere civili a cielo aperto, il principio di priorità
geografica è applicato anche per quanto riguarda le verifiche sismiche, nel rispetto della
coerenza della legislazione e della normalizzazione tecnica nazionale. E’ il caso anche per
quanto riguarda le opere di ripristino o di attraversamento di strade urbane o dipartimentale,
oppure di autostrade per i progetti delle quali i Committenti saranno coinvolti. La stessa cosa
vale anche per le opere ferroviarie di ripristino o di interconnessione con la linea storica.
Poiché le opere a cielo aperto concepite nella fase di Revisione del Progetto Preliminare
saranno realizzate in territorio italiano, elencheremo, nel seguito, soltanto le norme e i
documenti di riferimento italiani.
2.2.2 Principali documenti di riferimento lato italiano
I principali documenti di provenienza italiana sono:
- Norme pubblicate dall’UNI
o UNI ENV 1991; o UNI ENV 1992; o UNI ENV 1993; o UNI ENV 1994; o UNI ENV 1995; o UNI ENV 1996; o UNI ENV 1997; o UNI ENV 1998.
- Nuove norme Tecniche per le costruzioni (DM 14/01/2008)
- Raccolta dei testi di riferimento in uso in Italia:
o Progetto dei viadotti e della linea ferroviaria; o Barriere antirumore; o Progetto dei fabbricati; o Geotecnica, Fondazioni, Opere in Terra; o Idraulica; o Cantierizzazione.
Ai sensi della normativa vigente la progettazione del collegamento ferroviario Lione-Torino
deve essere adeguata a tale normativa per tutte le opere presenti sul territorio italiano.
Documento di riferimento per progetto dei viadotti e della linea ferroviaria:
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OGGETTO TIPO DATA
Direttiva 96/48/CE DEL CONSIGLIO del 23 Luglio 1996 relativa
all’interoperabilità del sistema ferroviario ad alta velocità. 96/48/CE. 23/07/1996
Direttiva 2004/50/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
COSIGLIO del 29 aprile 2004 (modifica la direttiva 96/48/CE del
Consiglio).
2004/50/CE. 29/05/2004
Direttiva 2001/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO del 19 marzo 2001 relativa all’interoperabilità del
sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
2001/16/CE. 19/03/2001
Decisione della commissione del 20/12/07 relativa alla specifica
tecnica di interoperabilità (STI) per il sottosistema infrastruttura del
sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.
2008/217/CE 20/12/07
Decisione della Commissione del 20/12/2007 relativa alla specifica
tecnica di Interoperabilità concernenete la “Sicurezza nelle gallerie
ferroviarie” nel sistema ferroviario trans-europeo convenzionale e ad
alta velocità
2008/163/CE 20/12/2007
Decisione della Commissione del 21/12/2007 relativa ad una
specifica tecnica di Interoperabilità concernente le “persone” a
mobilità ridotta” nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale
ed ad alta velocità
2008/164/CE 21/12/2007
Attuazione della direttiva 2400/40/CE che modifica le direttive
96/48/CE e 2001/16/CE relative all’interoperabilità del sistema
ferroviario transeuropeo
Decreto Legislativo n. 163 del
10/08/2007 10/08/2007
Gabarit GC per la rete europea. Fiche UIC 660 1a edizione
Annexe 1. 01/07/1994
Norme per la disciplina delle opere di conglomerato cementizio,
normale e precompresso ed a struttura metallica. Legge 5 nov. 1971 n°1086. 05/11/1971
Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le
zone sismiche. Legge 2 febbraio 1974, n°64. 02/02/1974
Norme tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo delle
costruzioni prefabbricate.
Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici 3 dicembre
1987.
03/12/1987
Istruzioni alle norme tecniche per la progettazione, esecuzione e
collaudo delle costruzioni prefabbricate.
Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici 16 marzo 1989,
n°31104.
16/03/1989
Caratteristiche tecniche e requisiti dei leganti idraulici.
Legge 26 maggio 1965, n°596;
pubblicata nella G.U. n°143 del
10/06/65.
26/05/1965
Norme sui requisiti di accettazione e modalità di prova dei cementi.
Norma tecnica del 03/06/68
pubblicata sulla G.U. n°180 del
17/07/68.
03/06/1968
Norme sui requisiti di accettazione e modalità degli agglomerati
cementizi e delle calci idrauliche. Norma tecnica del 31/08/72. 31/08/1972
Acciai per cemento armato normale e da carpenteria.
Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici 16 luglio 1992,
n°36105 rel. alla Legge 1086
del 05/11/1971.
16/07/1992
Norme tecniche per gli attraversamenti e per i parallelismi di
condotte e canali convoglianti liquidi e gas con ferrovie ed altre linee
di trasporto.
D.M. del 23/02/71 n°2445. 23/02/1971
Attraversamenti e parallelismi di condotte e canali convoglianti Circolare n°216/173.
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liquidi e gas con ferrovie ed altre linee di trasporto.
Linee e impianti – geometria del tracciato plano altimetrico. Regolamento di attuazione L.
191/74 -D.P.R. n°469/79. 1979
Costruzioni in acciaio – Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il
collaudo e la manutenzione. Istruzione CNR 10011. 1997
Strutture composte di acciaio e calcestruzzo. Istruzioni per l’impiego
nelle costruzioni. Istruzione CNR 10016 1985
Apparecchi d’appoggio per le costruzioni. Istruzioni per l’impiego. Istruzione CNR 10018 1998
Analisi di strutture mediante l’elaboratore : impostazione e redazione
delle relazioni di calcolo. Istruzione CNR 10024 1986
Istruzione per il progetto, l’esecuzione ed il controllo delle strutture
prefabbricate in calcestruzzo Istruzione CNR 10025 1998
Anime irrigidite di travi a parete piena. Istruzione CNR 10030 1987
Mensole tozze e Selle Gerber. Istruzione CNR 10037 1986
Manuale di Progettazione: Sezione Ponti RFI. 2003
Manuale di Progettazione: Sezione Corpo Stradale RFI.
Linee e impianti – geometria del tracciato plano altimetrico.
Circolare Ente Ferrovie dello
Stato – Servizio Lavori e
Costruzioni L.41/343/7.1.
28/04/1987
Linee e impianti – geometria del tracciato plano altimetrico.
Ratifica esecuzione accordo
europeo sulle grandi reti
internazionali ferroviarie
(AGC) – G.U. 24/04/89.
24/04/1989
Impianti di stazione.
ISTRUZIONE FERROVIE
DELLO STATO ASA RETE
R/ST.OC./412/4.
23/05/1996
Norme, circolari ed istruzioni delle ferrovie dello Stato in tema di
armamento ferroviario.
Approvato dal Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie dello
Stato.
Capitolato Generale Tecnico
delle Opere Metalliche. 02/10/1908
Approvato dal Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie dello
Stato.
Capitolato Generale Tecnico
delle Opere. 12/02/1914
Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari ; istruzioni per la
progettazione, l’esecuzione e il collaudo, revisione 1 del 13 gennaio
1997.
Istruzione FS (Area Ingegneria
e Costruzioni) n. I/SC/PS-
OM/2298 del 02/06/95 con le
integrazioni del 13/01/97.
13/01/1997
Specifica tecnica per la saldatura ad arco delle strutture destinate ai
ponti ferroviari.
Istruzione n°44/S del
20/10/1999 della Divisione
Infrastruttura – Dir. Tecnica –
Servizio Armamento e opere
d’arte – Ponti Ferrovie dello
Stato.
20/10/1999
Istruzioni tecniche per manufatti sotto binario da costruire in zona
sismica (Testo aggiornato dell’Istruzione 44b del 14/11/1996,
approvato dal Cons. Sup. dei LL.PP. con voto dell’Assemblea
Generale n° 565 del 16/12/1997).
Istruzione n°44 b delle Ferrovie
dello Stato. 16/12/1997
Cicli di verniciatura per la protezione dalla corrosione di opere
metalliche nuove e per la manutenzione di quelle esistenti.
Istruzione n°44 v delle Ferrovie
dello Stato. 01/03/2001
Istruzione Tecnica per la progettazione e l’esecuzione di impalcati
ferroviari a travi in ferro a doppio T incorporate nel Calcestruzzo. Istruzione n°44 d. 25/07/2000
Verifiche a fatica dei ponti ferroviari. Istruzione n°44 f. 30/01/1992
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Istruzione per il calcolo l’Esecuzione il Collaudo e la posa in opera
dei dispositivi di vincolo e coprigiunto degli impalcati ferroviari. Istruzione n°44 e. 14/03/2002
Specifica tecnica relativa al collaudo dei materiali ed alla
costruzione delle travate metalliche e miste acciaio – calcestruzzo
per ponti ferroviari e cavalcavia.
Istruzione n°44 m. 2000
Linee guida per il collaudo statico delle Opere d’Arte di nuova linea
ferroviaria. Istruzione tecnica. 30/04/2003
Sagome – Profili minimi degli ostacoli. S. OC. S./3870 FS. 01/01/1990
Prescrizioni per la progettazione di marciapiedi alti nelle stazioni a
servizio dei viaggiatori.
ASA Rete – Ingegneria
Specialista Civile ed
Armamento.
27/05/1996
Documento di riferimento per progetto delle barriere antirumore:
OGGETTO TIPO DATA
Regolamento recante norme di esecuzione dell’articolo 11 della
Legge 26 Ottobre 1995, n° 447, in materia di inquinamento
acustico derivante dal traffico ferroviario
D.P.R. 459/1998 18/11/1998
Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti
gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture,
dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore
D.M. 29/11/2000 29/11/2000
Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell’inquinamento
acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell’articolo 11
della legge 26 ottobre 1995, n° 447
D.P.R. 142/2004 6/12/2000
Disciplinare tecnico Barriere antirumore per impieghi ferroviari. Disciplinare tecnico RFI 1991 e succ. agg.
12/98
Disciplinare tecnico barriere antirumore – allegato 1: paragrafo
3.2.3 – statica delle barriere – carichi di progetto
Nota RFI
DI/TC/A1007/P/00/000088 del
2/2/2000
2/2/2000
Disciplinare tecnico barriere antirumore – allegato 2: interventi di
risanamento acustico – interventi diretti sui ricettori
Nota RFI
DI/TC/A1007/P/00/000057 del
2007
2007
Linee guida per l’attuazione di interventi di mitigazione acustica
diretti sui ricettori (D.P.R. n. 459 del 18.11.1998 – Art. 5) Nota RFI/DIN/725 2002
Prescrizioni tecniche integrative e provvisorie per la progettazione
delle barriere antirumore
Nota RFI/DIN/IC/009/239 del
2009 2009
Disciplinare tecnico per barriere antirumore per impieghi ferroviari
– Aggiornamento del punto 3.3 “Caratteristiche di resistenza al
fuoco” e del punto 3.1.d “Caratteristiche acustiche – Prove di
perdita per inserzione della barriera in opera (accettabilità
definitiva)
Nota RFI
DIN/ICI/A0011/P/2005/0001184
del 18/12/2005
18/12/2005
Prescrizioni tecniche sulle barriere antirumore (collegamento
longitudinale dei montanti; preserraggio dei tirafondi)
Nota RFI
DIN/ICI/A0011/P/2006/0000717
del 21/06/2006
21/06/2006
Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia
di esposizione per pubblica utilità
D.P.R. 8/6/2001 n° 327 e
successive modificazioni 08/06/2001
Modifiche al testo unico D.P.R. 8/6/2001 apportate all’articolo 2
commi 89 e 90 della legge 24/12/2007 n° 244
Legge 24/12/2007 n° 244
pubblicata su G.U. del
28/12/2007
24/12/2007
Documento di riferimento per progetto dei fabbricati:
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C3A_0564_05-00-00_10-01_Relazione generale OC_A 10/41
OGGETTO TIPO DATA
Norme per la disciplina delle opere di conglomerato cementizio,
normale e precompresso ed a struttura metallica. Legge 5 nov. 1971 n°1086. 05/11/1971
Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le
zone sismiche. Legge 2 febbraio 1974, n°64. 02/02/1974
Norme tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo delle
costruzioni prefabbricate.
Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici 3 dicembre
1987.
03/12/1987
Istruzioni alle norme tecniche per la progettazione, esecuzione e
collaudo delle costruzioni prefabbricate.
Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici 16 marzo
1989, n°31104.
16/03/1989
Caratteristiche tecniche e requisiti dei leganti idraulici.
Legge 26 maggio 1965, n°596;
pubblicata nella G.U. n°143
del 10/06/65.
26/05/1965
Norme sui requisiti di accettazione e modalità di prova dei cementi.
Norma tecnica del 03/06/68
pubblicata sulla G.U. n°180
del 17/07/68.
03/06/1968
Norme sui requisiti di accettazione e modalità di prova dei cementi.
Norma tecnica del 03/06/68
pubblicata sulla G.U. n°180 del
17/07/68.
03/06/1968
Norme sui requisiti di accettazione e modalità degli agglomerati
cementizi e delle calci idrauliche. Norma tecnica del 31/08/72. 31/08/1972
Acciai per cemento armato normale e da carpenteria.
Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici 16 luglio 1992,
n°36105 rel. alla Legge 1086
del 05/11/1971.
16/07/1992
Norme sui requisiti di accettazione e modalità degli agglomerati
cementizi e delle calci idrauliche. Norma tecnica del 31/08/72. 31/08/1972
Anime irrigidite di travi a parete piena. Istruzioni CNR 10030. 1987
Analisi di strutture mediante l’elaboratore : impostazione e redazione
delle relazioni di calcolo. Istruzione CNR 10024. 1986
Costruzioni in acciaio – Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il
collaudo e la manutenzione. Istruzione CNR 10011. 1997
Strutture composte di acciaio e calcestruzzo. Istruzioni per l’impiego
nelle costruzioni. Istruzione CNR 10016. 1985
Analisi di strutture mediante l’elaboratore : impostazione e redazione
delle relazioni di calcolo. Istruzione CNR 10024. 1986
Istruzione per il progetto, l’esecuzione ed il controllo delle strutture
prefabbricate in calcestruzzo Istruzione CNR 10025 1998
Documento di riferimento per progetto del Corpo Stradale:
OGGETTO TIPO DATA
Controllo delle condizioni di stabilità delle opere stradali.
Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici 19 luglio 1967,
n°6736/61/A1.
19/07/1967
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C3A_0564_05-00-00_10-01_Relazione generale OC_A 11/41
Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della
Strada.
Decreto del.Presidente
della.Repubblica n°495. 16/12/1992
Modifica ed Integrazioni al Nuovo Codice della Strada. Decreto Legislativo 10/09/1993
n°360. 10/09/1993
Istruzioni tecniche per la progettazione , l’omologazione e l’impiego
delle barriere stradali di sicurezza.
Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici n°223. 18/02/1992
Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego
delle barriere stradali di sicurezza (aggiornamento).
Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici 15/10/1996
(Aggiornamento del
D.M.LL.PP. 18/02/1992 n°
223).
15/10/1996
Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego
delle barriere stradali di sicurezza (aggiornamento).
Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici n°4622. 15/10/1996
Barriere stradali di sicurezza. Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici n°2595. 09/06/1995
Barriere stradali di sicurezza. Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici n°23337. 11/07/1987
Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998,
recante: "Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la
progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di
sicurezza.
Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici del 11/6/1999
(Aggiornamento del
D.M.LL.PP. 18/2/92 n° 223).
11/06/1999
Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego
delle barriere stradali di sicurezza (aggiornamento).
Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici del 21/06/2004
(Aggiornamento del
D.M.LL.PP. 18/02/92 n° 223).
21/06/2004
Norme funzionali geometriche per la costruzione delle strade. Decreto Ministeriale 5
novembre 2001. 05/11/2001
Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della
Strada.
Decreto del.Presidente
della.Repubblica n°610,
(modifica del DPR n°495 del
16/12/1992).
16/09/1996
Codice della strada. Decreto Legislativo 27/06/2003
n°151. 27/06/2003
Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego
delle barriere di sicurezza stradale.
Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici del 3/6/1998
(Aggiornamento del
D.M.LL.PP. 18/2/92 n° 223).
03/06/1998
Istruzioni per la redazione dei progetti di strada. Istruzioni CNR n°77. 05/05/1990
Modalità di istituzione ed aggiornamento del catasto stradale. Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici del 1/06/2001. 01/06/2001
Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle
intersezioni stradali urbane. Istruzioni CNR n°90. 15/04/1983
Circolare ANAS n°748/1996. 1996
Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane Istruzioni CNR n°150. 15/12/1992
Catalogo delle pavimentazioni stradali. Istruzioni CNR n°178. 15/09/1995
Costruzione e manutenzione delle strade; Tecnica di impiego delle
terre. Istruzione CNR UNI n°10006 1963
Costruzione e manutenzione delle strade; Opere murarie. Istruzione CNR UNI n°10007 1963
Manuale di Progettazione : Sezione Corpo Stradale RFI.
Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni
stradali
D.M. Ministero Infrastrutture e
Trasporti del 19/4/2006 19/04/2006
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
BG-AMBERG–LOMBARDI-ARCADIS-TECNIMONT-STUDIO QUARANTA-SEA CONSULTING-ITALFERR-INEXIA-SYSTRA
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Documento di riferimento per la geotecnica, le fondazioni e le opere in terra:
OGGETTO TIPO DATA
Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Pali trivellati. UNI EN 1536. 01/01/2003
Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Tiranti d'ancoraggio. UNI EN 1537. 01/05/2002
Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Diaframmi. d'ancoraggio. UNI EN 1538. 01/04/2002
Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Palancolate. UNI EN 12063. 01/07/2002
Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Pali eseguiti con
spostamento del terreno. UNI EN 12699. 01/06/2003
Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Iniezioni. UNI EN 12715. 01/08/2003
Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Getti per iniezioni (jet
grouting). UNI EN 12716. 16/12/1999
Raccomandazioni sui pali di fondazione. Associazione Geotecnica
Italiana.
Costruzione e manutenzione delle strade; Tecnica di impiego delle
terre.
Istruzione CNR UNI
n°10006/63. 1963
Documento di riferimento per l'idraulica e la difesa del suolo:
OGGETTO TIPO DATA
Testo unico delle disposizioni di Legge sulle opere idrauliche. Regio Decreto 25/07/1904,
n°523 25/07/1904
Norme in materia ambientale (noto come “Codice Ambientale” o
“Testo Unico Ambientale”
D.Lgs n. 152 del 3/04/2006 e
s.m.i. – modificato dal D.Lgs
8/11/2006 n. 284
8/11/2006
Misure urgenti per la prevenzione del rischio idrogeologico ed a
favore delle zone colpite da disastri franosi nella regione Campania.
Decreto Legislativo n°180 del
11/06/98 convertito con Legge
n°267 del 03/08/98 e suc. Mod.
11/06/1998
Recante interventi urgenti per le aree a rischio idrogeologico molto
elevato ed in materia di protezione civile, nonché a favore di zone
colpite da calamità naturali. (c.d. Legge Soverato).
Legge n°365 del 11/12/00 cov.
in legge del D.L. n°279 del
12/10/00.
12/10/2000
Norme tecniche relative alle tubazioni.
Decreto del Ministero dei
Lavori Pubblici del 12 dicembre
1985.
12/12/1985
Norme tecniche relative alle tubazioni.Istruzioni relative alla
normativa per le tubazioni.
Circolare del Ministero dei
Lavori Pubblici 20 marzo 1986,
n°27291.
20/03/1986
Definizione del Tempo di ritorno per il calcolo delle portate di piena
in corrispondenza degli attraversamenti ferroviari.
Lettera Direzione Infrastruttura
DT/TC.AR/009/692 del
29/09/99.
29/09/1999
Documento di riferimento per il progetto della cantierizzazione:
OGGETTO TIPO DATA
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
BG-AMBERG–LOMBARDI-ARCADIS-TECNIMONT-STUDIO QUARANTA-SEA CONSULTING-ITALFERR-INEXIA-SYSTRA
C3A_0564_05-00-00_10-01_Relazione generale OC_A 13/41
Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 27 dicembre 1988
sulla valutazione di impatto ambientale.
Decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri 27
dicembre 1988.
27/12/88
Regolamento di attuazione della legge quadro in materia di lavori
pubblici 11 febbraio 1994, n. 109, e successive modificazioni.
Decreto del Presidente della
Repubblica 21 dicembre 1999,
n°554.
21/12/99
Legge quadro in materia di lavori pubblici. Legge 11 febbraio 1994, n° 109
e successice modificazioni. 11/02/94
Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia
edilizia.
Decreto Presidente della
repubblica 6 giugno 2001,
n°380.
06/06/01
Attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in
materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di
lavoro
Decreto Legislativo n°81 del
09/04/2008 09/04/2008
Normative e metodologie tecniche per gli interventi di bonifica, ivi
compresi quelli per rendere innocuo l'amianto
Decreto Ministeriale 14 maggio
1996 14/05/1996
Attuazione della direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di
rifiuti
Decreto legislativo 13 gennaio
2003, n. 36 13/01/2003
Definizione dei criteri di ammissibilita' dei rifiuti in discarica DecretoMinisteriale 3 agosto
2005 03/08/2005
Norme in materia ambientale Decreto Legislativo 3 aprile
2006, n. 152 03/04/2006
Regolamento relativo alla determinazione e disciplina delle attivita'
di recupero dei prodotti e beni di amianto e contenenti amianto
Decreto Ministeriale n° 248 del
29/07/2004 29/07/2004
2.3 Documenti di riferimento per l'opere in sotterraneo
2.3.1 Quadro generale degli eurocodici
Per il progetto delle opere in sotterraneo, non esistono, né in Francia né in Italia, dei testi
normativi rigidi di cui si impone l’applicazione. L’Eurocodice 7 (parte 1) fornisce un quadro
generale adatto alla concezione geotecnica negli ammassi rocciosi. L’Eurocodice insiste in
particolare sulla «concezione qualitativa», cioè su tutti i ragionamenti che non possono essere
trasposti unicamente in numeri.
Sono state dunque prese in considerazione le raccomandazioni tecniche in uso nella
professione, principalmente quelle esistenti in Francia, in Italia ed in Svizzera.
La Revisione del Progetto Preliminare è completata da una Analisi dei rischi che il progetto
presenta, tenuto conto delle incertezze geologiche e dei metodi di esecuzione ipotizzati.
2.3.2 Lista delle norme di riferimento europee
Eurocodice 2 (ENV 1992-1-1) – Strutture in calcestruzzo armato.
Eurocodice 2 (ENV 1992-1-6) – Strutture di calcestruzzo non armato.
Eurocodice 7.1 – Calcolo geotecnico: regole generali.
Eurocodice 7.2 – Calcolo geotecnico sulla base delle prove di laboratorio e in sito.
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
BG-AMBERG–LOMBARDI-ARCADIS-TECNIMONT-STUDIO QUARANTA-SEA CONSULTING-ITALFERR-INEXIA-SYSTRA
C3A_0564_05-00-00_10-01_Relazione generale OC_A 14/41
Norma europea EN 206-1:2000 – Calcestruzzo: specifica, prestazione, produzione e conformità.
2.3.3 Lista delle raccomandazioni italiane
"Linee guida per la progettazione, l’appalto e la costruzione di opere in sotterraeo" promosse da AGI, GEAM, IAEG, ITCOLD, SIG, SIGI, 1997 (allegato a “Gallerie e
Grandi Opere Sotterranee, n° 51).
2.3.4 Lista delle raccomandazioni francesi
Lista delle raccomandazioni dell’AFTES.
2.4 Sagoma limite
Per accordi intercorsi durante la revisione del Progetto Preliminare, la sagoma limite utilizzata
per il PP corrisponde a quella di APR.
3. Descrizione dell'opera – Tunnel di base
3.1 Generale
Il tunnel di base ha una lunghezza di circa 57 km ed è costituito da due gallerie a binario
unico, con interasse variabile tra 40 e 80 m.
L’imbocco ovest del tunnel di base si trova in Francia, in St Julien Mont-Denis, vicino a St
Jean de Maurienne; l’imbocco est si trova in Italia, a Susa, presso la galleria autostradale A32
di Mompantero.
Lungo l'intero tunnel sono previste tre aree di sicurezza sotterranee, una galleria di
ventilazione nonché una serie di rami di comunicazione di superficie minima imposta dalle
norme di sicurezza CIG, collocati a distanze massime di 333 m circa. Ogni quattro rami sono
previsti locali tecnici.
La tratta oggetto della revisione del progetto preliminare è lunga 12,3 km dalla frontiera
Francia-Italia all'imbocco Susa.
Qui di seguito si riporta un riepilogo delle strutture principali del tunnel di Base:
- Area di sicurezza di La Praz (in territorio Francese);
- Area di sicurezza di Modane (in territorio Francese);
- Galleria di ventilazione di Val Clarea (in territorio Francese);
- Area di sicurezza di Clarea (in territorio Francese);
- Rami di comunicazione con locali tecnici a distanze regolari.
Lungo il tunnel di base sono state previste una serie di gallerie geognostiche:
- Galleria d’esplorazione di St. Martin (in territorio Francese);;
- Galleria d’esplorazione di La Praz (in territorio Francese);;
- Galleria d’esplorazione di Modane (in territorio Francese);;
- Galleria d’esplorazione della Maddalena(in territorio Italiano ed in parte Francese);.
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
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3.2 Tracciato
La tratta in territorio Italiano del Tunnel di Base si sviluppa in sotterraneo dal confine di Stato
(pk 48+608) fino all’incirca al Comune di Mompantero. Il tunnel, che si snoda per circa 12,2
km sul territorio italiano, è costituito da due gallerie monobinario di interasse normalmente di
40m.
Le considerazioni progettuali sulla tratta Italiana vengono effettuate a partire dalla pk
46+614,ancora in territorio francese, ovvero dal punto in cui il tracciato del Tunnel di Base
subisce l’allargamento dell’interasse da 40 m a 80 m, per consentire la realizzazione dell’area
di sicurezza di Clarea. In corrispondenza dell’asse dell’area di sicurezza (pk 47+998) è
previsto l’innesto della galleria di ventilazione di Clarea.
Dalla pk 49+381 il tracciato riprende l’interasse di 40 m tra le due canne. Dalla pk 47+998
alla pk 52 circa, la Galleria della Maddalena si porta tra le due canne del Tunnel di Base.
Dalla pk 49+381 il tracciato si sviluppa in rettifilo fino al km 52+268. La galleria di base
assume poi un andamento sinuoso con tre curve: la prima, molto ampia, consente al tracciato
ferroviario di svilupparsi a nord degli impianti della centrale idroelettrica di Pont Ventoux,
eliminando ogni interferenza con essi; la seconda sotto attraversa la Val Cenischia ed il
torrente omonimo; la terza si sviluppa poco prima dell’imbocco est del Tunnel di Base e
consente di ottenere gli allineamenti geometrici per realizzare la Stazione Internazionale di
Susa subito dopo l’imbocco. In questo tratto il tracciato si sviluppa a nord della galleria
Mompantero dell'autostrada A32 per poi uscire all’aperto nella piana di Susa dal portale del
Tunnel di Base (pk 60+987 BP), situato ad est del portale lato Torino della galleria
autostradale Mompantero. Il tratto finale della canna dispari del Tunnel di Base, prima di
giungere alla zona di imbocco, presenta un camerone a doppio allargamento (di lunghezza
circa 100 m) per consentire lo stacco del binario di precedenza nord della Stazione
Internazionale di Susa e del relativo tronchino di sicurezza.
In corrispondenza dell’Area di sicurezza di Clarea il Tunnel di Base presenta livelletta in
discesa pari al 2‰, per uno sviluppo di circa 1250 m. A valle dell’Area di sicurezza il
tracciato prosegue in discesa con una pendenza del 11,3‰ per uno sviluppo di circa 11,6 km.
3.3 Galleria di linea
Il tunnel è costituito da due gallerie monobinario di interasse normalmente di 40 m. Ogni
galleria presenta sezione circolare di diametro minimo utile interno di 8,40 m, comprensivo di
30 cm di tolleranze costruttive.
Lungo i due lati del binario sono disposti un marciapiede di evacuazione (lato interno di 1,20
m) ed un marciapiede di manutenzione (lato esterno).
Ogni 333 m i marciapiedi di evacuazione delle due canne ferroviarie sono collegati tra loro
mediante un ramo di collegamento, di sagoma utile pari a 4,30 m di larghezza e 2,93 m di
altezza. Indicativamente un ramo su quattro presenta due camere trasversali per ospitare i
locali tecnici necessari al funzionamento degli impianti tecnologici.
Le canne vengono realizzate, a partire dall’imbocco lato est (Susa – pk 60+900) per mezzo di
scavo meccanizzato con TBM scudata, fino alla pk 55+500 circa, con scavo tradizionale dalla
pk 55+500 alla pk 54+900 circa e a mezzo di scavo meccanizzato con TBM aperta dalla pk
54+900 alla pk 52+020 circa. A partire di Modane (pk 33+330) le canne vengono realizzate a
mezzo di scavo meccanizzato con TBM aperta, fino alla pk 52+020 circa.
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
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Il profilo interno della galleria è stato sviluppato in base ai requisiti definiti dagli studi
funzionali di impianti del gruppo per fornire spazio sufficiente per il profilo limite, gli
impianti elettromeccanici, i requisiti ferroviari e geometrici, ovvero:
In volta, per le catenarie e per il feeder;
Nei piedritti, per i tubi di raffreddamento, un tubo per la ventilazione dei locali tecnici, ventilatori per l’estrazione dei fumi e per le attrezzature di telecomunicazione;
A livello della ferrovia, per i cavi ad alta e bassa tensione, i cavi di segnale e telecomunicazioni e una condotta antincendio;
Nell’arco rovescio, per il drenaggio esterno e per il drenaggio di materiali pericolosi.
Il gabarit ritenuto è quello realtivo all'APR, secondo accordi con LTF alla riunione SNCF/LTF del 12.04.2010 e non quello dello studio sul gabarit dell’Autostrada
Ferroviaria (SNCF 2007).
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
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C3A_0564_05-00-00_10-01_Relazione generale OC_A 17/41
TUBE Ø200
TUBO Ø200
TUBE Ø150 TOUS LES 54 m
TUBO Ø150 OGNI 54 m
CHAMBRE DE MAINTENANCE TOUS LES 6 OU 9 m
CAMERA DI MANUTENZIONE OGNI 6 O 9 m
DRAINAGE Ø150
DRENAGGIO Ø150
TUBE Ø200
TUBO Ø200
TUBE Ø150 TOUS LES 54 m
TUBO Ø150 OGNI 54 m
CHAMBRE DE MAINTENANCE TOUS LES 6 OU 9 m
CAMERA DI MANUTENZIONE OGNI 6 O 9 m
DRAINAGE Ø150
DRENAGGIO Ø150
tele
com
s a
rea
telec oms area
telec oms area
telec oms area
VV
V
V
V
V
V
VVV
V
V
V
V
V
V
VV
VV
V
V
V
V
VV
V VV
V
V
V
V
V
VV
0.32
0.50
-2.53
+7.07
+6.62
+2.27
R4.
20
0.1
5
0.3
0 0.5
5
CdPA
" BI -BLO CS"
" BI -BLO CS"
RAI L UI C60
ROTAI A UI C60
" BI -BLO CS"
" BI -BLO CS"
RAI L UI C60
ROTAI A UI C60
1.0 % 1.0 %
0.3
1
1.825 1.825
1.7501.750
0.313 0.313
1.15
+0.64+0.64
0.785
VA
R
0.201.15
1.0 %
2.2
5
1.20 0.70
+0.25
-1.76
+5.53
+5.45
+5.57
-0.58
±0.00
+4.32
+3.40
+0.05
+4.50
-2.08
FOURREAUX POUR CABLES MT 4Ø200
CAVIDOTTO PER MEDIA TENSIONE 4Ø200
FOURREAUX POUR CABLES DE SIGNALISATION 4Ø200
CAVIDOTTO PER CAVI SEGNALAMENTO 4Ø200
CONDUITE INCENDIE Ø200
CONDOTTA ANTINCENDIO Ø200
COTE RAMEAU DE COMMUNICATION
LATO RAMO DI COMUNICAZIONE
COLLECTEUR D'EAU POTABLE ØVAR
COLLETTORE D'ACQUA POTABILE ØVARCOLLECTEUR MATIERES DANGEREUSES ØVAR
COLLETTORE MATERIE PERICOLOSE ØVAR
COLLECTEUR DE DRAINAGE Ø VAR
COLLETTORE DI DRENAGGIO Ø VARSIPHON MATIERES DANGEREUSES TOUS LES 50 m
SIFONE MATERIE PERICOLOSE OGNI 50 m
LIGNE THEORIQUE D'EXCAVATION
LINEA TEORICA DI SCAVO
GABARIT LIMITE D'OBSTACLE GABARIT C1
PROFILO LIMITE DEGLI OSTACOLI GABARIT C1
GABARIT LIMITE DES OBSTACLES AUTOROUTE FERROVIAIRE (AF)
PROFILO LIMITE DEGLI OSTACOLI AUTOSTRADA FERROVIARIA (AF)
EVENTUELLE GAINE DE VENTILATION Ø800 (720)
EVENTUALE CANALE DI VENTILAZIONE Ø800 (720)
COURBE ENVELOPPE DE L'INTRADOS AVEC TOLERANCE D'EXECUTION DE 15 cm
CURVA INVILUPPO DEGLI INTRADOSSI CON TOLLERANZA D'ESECUZIONE DI 15 cm
ACCELERATEUR Ø1000
ACCELERATORE Ø1000
FEEDER
FEEDER
TAIL VOID GROUTINGTAIL VOID GROUTING
SOUTENEMENT AVEC VOUSSOIRS
SOSTEGNO CON CONCI PREFABBRICATI
FOURREAUX POUR CABLES BT 12Ø110
CAVIDOTTO PER BASSA TENSIONE 12Ø110
FOURREAUX POUR CABLES DE SIGNALISATION
ET COMMUNICATION 5Ø200
TUBI PER CAVI DI SEGNALAMENTO E TELECOM 5Ø200
GABARIT DES OBSTACLES BAS MODALHOR
PROFILO DEGLI OSTACOLI BASSI MODALHOR
telec oms area
COUPE TYPE COURANTE EN ALIGNEMENT
SEZIONE TIPO CORRENTE IN RETTIFILO
-1.26
+2.52
ECLAIRAGEILLUMINAZIONE
0.1370.441 2.2
5
Figura 2 – Sezione tipo tunnel di base – Scavo con la fresa scudata
COUPE TYPE COURANTE EN ALIGNEMENT
SEZIONE TIPO CORRENTE IN RETTIFILO
0.701.20
1.150.20
VA
R
telec
om
s are
a
t elec oms area
t elec oms area
t elec oms area
t elec oms area
CdPA 0.5
5
0.3
0
0.1
5
0.7852.2
5
VV
V
V
V
V
V
VVV
V
V
V
V
V
V
V
VV
VV
V
V
V
V
V
VV V
V
V
V
V
V
V
V
VV
+0.64 +0.64
+0.25
1.15
CHAMBRES DE TIRAGE
CAMERE DI TIRO
0.3130.313
1.750 1.750
1.8251.825
0.3
1
+3.07
+3.85
+4.50
+6.62
+7.12
+0.05
-1.41
+3.40
+4.32
±0.00
-2.65
E VE NTUE LLE GA INE DE V ENTILA TION Ø800 (720)
E VE NTUA LE CANALE DI V ENTILA ZIONE Ø800 (720)
COURBE ENV ELOPPE DE L' INTRADOS AVE C TOLE RANCE D'E XECUTION DE 15 cm
CURVA INV ILUP PO DEGLI INTRA DOSS I CON TOLLERANZA D'E SECUZIONE DI 15 cm
S OUTE NE ME NT P RIMAIRE
S OS TE GNO PRIMARIO
FEEDER
FEEDER
A CCE LERATE UR Ø1000
A CCE LERATORE Ø1000
FOURREA UX POUR CABLES BT 12Ø110
CAV IDOTTO P ER B AS SA TENSIONE 12Ø110
FOURREA UX POUR CABLES DE SIGNALISA TION
E T COMMUNICATION 5Ø200
TUB I PE R CA VI DI SE GNALAMENTO E TELECOM 5Ø200
GABA RIT DE S OBSTACLES BAS MODALHOR
P ROFILO DEGLI OSTACOLI BA SS I MODALHOR
S YS TE ME D'E TA NCHE ITE (GEOTE XTILE + MEMBRANE)
S IS TE MA DI IMPE RMEA BILIZZAZIONE (GE OTES SILE + MEMBRANA)
REVE TEMENT ³ 0.5 m
RIV ES TIME NTO ³ 0.5 m
CONDUITE INCE NDIE Ø200
CONDOTTA ANTINCENDIO Ø200
FOURREA UX P OUR CA BLES DE SIGNALISATION 4Ø200
CAV IDOTTO P ER CAV I SE GNALAMENTO 4Ø200
GAB ARIT LIMITE DE S OB STACLE S AUTOROUTE FE RROVIAIRE (AF)
P ROFILO LIMITE DE GLI OS TA COLI A UTOS TRADA FE RROV IA RIA (AF)
GAB ARIT LIMITE D' OB STACLE GABARIT C1
P ROFILO LIMITE DE GLI OS TA COLI GAB ARIT C1
CONDUITE DE REFROIDIS SE ME NT 2Ø350
CONDOTTA DI RAFFREDDA ME NTO 2Ø350
FOURREA UX P OUR CA BLES MT 4Ø200
CAV IDOTTO P ER MEDIA TENSIONE 4Ø200
LIGNE THE ORIQUE D'E XCAVATION
LINEA TEORICA DI SCAVO
S IP HON MA TIERES DANGE RE US ES TOUS LES 50 m
S IFONE MA TE RIE PE RICOLOSE OGNI 50 m
COLLECTEUR MA TIE RES DA NGE REUSES ØVAR
COLLE TTORE MA TE RIE PE RICOLOSE ØVAR
TUB E Ø150 TOUS LE S 50 m
TUB O Ø150 OGNI 50 m
COLLECTEUR DE DRAINAGE Ø VAR
COLLE TTORE DI DRE NA GGIO Ø VAR
TUB E Ø150 TOUS LE S 50 m
TUB O Ø150 OGNI 50 m
CHA MB RE DE MA INTE NA NCE DE S TUBE S DE DRA INAGE TOUS LES 50 m
CAMERA DI MANUTENZIONE DEI TUB I DI DRE NA GGIO OGNI 50 m
DRAINAGE Ø200
DRE NA GGIO Ø200DRAINAGE Ø200
DRE NA GGIO Ø200
COLLECTEUR D' EAU POTAB LE ØVAR
COLLE TTORE D' ACQUA POTABILE ØVAR
COTE RA ME AU DE COMMUNICATION
LATO RA MO DI COMUNICA ZIONE
+2.42
-0.58
+5.57
+5.45
+5.53
1 .0 %1 .0 %
1 .0 %
R4.
20
R4.
05
" BI-BLO CS"
" BI-BLO CS"
R A IL UIC60
R OTAIA UIC60
-0.94
-1.76
CHA MB RE DE MA INTE NA NCE DE S TUBE S DE DRA INAGE TOUS LES 50 m
CAMERA DI MANUTENZIONE DEI TUB I DI DRE NA GGIO OGNI 50 m
FOURREA UX POUR CABLES BT 12Ø110
CAV IDOTTO P ER B AS SA TENSIONE 12Ø110
FOURREA UX P OUR CA BLES MT 4Ø200
CAV IDOTTO P ER MEDIA TENSIONE 4Ø200
0.32
0.50
+2.52
E CLAIRAGE
ILLUMINAZIONE
0.1370.441 2.2
5
Figura 3 – Sezione tipo tunnel di base – Scavo con la fresa aperta
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
BG-AMBERG–LOMBARDI-ARCADIS-TECNIMONT-STUDIO QUARANTA-SEA CONSULTING-ITALFERR-INEXIA-SYSTRA
C3A_0564_05-00-00_10-01_Relazione generale OC_A 18/41
R4.
20
R4.
05
tele
co
ms
area
t el ecom s area
tel ecom s area
tel ecom s area
-0.73
-2.03
+0.25
-1.48
-2.63
EXCAVATION EN CORRESPONDANCE DU SIPHON TOUS LES 50 m
SCAVO IN CORRISPONDENZA DEL SIFONE OGNI 50 m
CdPA
tel ecom s area
0.5
5
0.3
0
0.1
5
SEZIONE TIPO CORRENTE IN RETTIFILO
CHAMBRES DE TIRAGE
CAMERE DI TIRO
0.701.20
2.2
5
1 .0 %
1.150.20
VA
R
0 .785
+0.64 +0.64
1.15
0.3130.313
1.750 1.750
1.8251.8250
.31
+3.85
+4.50
+6.62
+7.12
+0.05
-1.41
+3.40
+4.32
±0.00
EVENTUELLE GAINE DE VENTILATION Ø800 (720)EVENTUALE CANALE D I VENTILAZIONE Ø800 (720)
COURBE ENVELOPPE DE L' INTRADOS AVEC TOLERANCE D'EXECUTION DE 15 cmCURVA INVILUPPO DEGLI INTRADOSSI CON TOLLERANZA D'ESECUZIONE DI 15 cm
SOUTENEMENT PRIMAIRE
SOSTEGNO PRIMARIO
ACCELERATEUR Ø1000ACCELERATORE Ø1000
FOURREAUX POUR CABLES BT 12Ø110
CAVIDOTTO PER BASSA TENSIONE 12Ø110
FOURREAUX POUR CABLES DE SIGNALISATION
ET COMMUNICATION 5Ø200
TUBI PER CAVI D I SEGNALAMENTO E TELECOM 5Ø200
GABARIT DES OBSTACLES BAS MODALHOR
PROFILO DEGLI OSTACOLI BASSI MODALHOR
REVETEMENT ³ 0.5 m
RIVESTIMENTO ³ 0.5 m
FEEDERFEEDER
GABARIT LIMITE DES OBSTACLES AUTOROUTE FERROVIAIRE (AF)PROFILO LIMITE DEGLI OSTACOLI AUTOSTRADA FERROVIARIA (AF)
GABARIT LIMITE D 'OBSTACLE GABARIT C1PROFILO LIMITE DEGLI OSTACOLI GABARIT C1
CONDUITE DE REFROIDISSEMENT 2Ø350CONDOTTA DI RAFFREDDAMENTO 2Ø350
SIPHON MATIERES DANGEREUSES TOUS LES 50 mSIFONE MATERIE PERICOLOSE OGNI 50 m
COLLECTEUR MATIERES DANGEREUSES ØVAR
COLLETTORE MATERIE PERICOLOSE ØVAR
TUBE Ø150 TOUS LES 50 mTUBO Ø150 OGNI 50 m
COLLECTEUR DE DRAINAGE Ø VAR
COLLETTORE D I DRENAGGIO Ø VAR
TUBE Ø150 TOUS LES 50 m
TUBO Ø150 OGNI 50 m
CHAMBRE DE MAINTENANCE DES TUBES DE DRAINAGE TOUS LES 50 mCAMERA D I MANUTENZIONE DEI TUBI DI DRENAGGIO OGNI 50 m
DRAINAGE Ø200
DRENAGGIO Ø200
DRAINAGE Ø200DRENAGGIO Ø200
COLLECTEUR D'EAU POTABLE ØVARCOLLETTORE D 'ACQUA POTABILE ØVAR
COTE RAMEAU DE COMMUNICATION
LATO RAMO DI COMUNICAZIONE
+2.42
-0.58
+5.57
+5.45
+5.53
1 .0 %1 .0 %
+3.07
CONDUITE INCENDIE Ø200CONDOTTA ANTINCENDIO Ø200
FOURREAUX POUR CABLES DE SIGNALISATION 4Ø200
CAVIDOTTO PER CAVI SEGNALAMENTO 4Ø200
FOURREAUX POUR CABLES MT 4Ø200CAVIDOTTO PER MEDIA TENSIONE 4Ø200
CHAMBRE DE MAINTENANCE DES TUBES DE DRAINAGE TOUS LES 50 mCAMERA D I MANUTENZIONE DEI TUBI DI DRENAGGIO OGNI 50 m
" BI-BLO CS"
" BI-BLO CS"
R A IL UIC60
R OTAIA UIC60
" BI-BLO CS"
" BI-BLO CS"
R A IL UIC60
R OTAIA UIC60
-1.76
LIGNE THEORIQUE D'EXCAVATION
LINEA TEORICA DI SCAVO
SYSTEME D 'ETANCHEITE (GEOTEXTILE + MEMBRANE)
SISTEMA D I IMPERMEABILIZZAZIONE (GEOTESSILE + MEMBRANA)
FOURREAUX POUR CABLES BT 12Ø110
CAVIDOTTO PER BASSA TENSIONE 12Ø110
FOURREAUX POUR CABLES MT 4Ø200
CAVIDOTTO PER MEDIA TENSIONE 4Ø200
0.32
0.50
+2.52
ECLAIRAGEILLUMINAZIONE
0.1370.441 2.2
5
Figura 4 – Sezione tipo tunnel di base – Scavo in tradizionale
X2
Y2
4.30
2.9
3
5.20
QP+0.82
QP+4.88
FOURREAUX POUR CABLES BT 5Ø110
CAVIDOTTO PER BASSA TENSIONE 5Ø110
CONDUITE INCENDIE Ø150
CONDOTTA ANTINCENDIO Ø150
QP+5.36
QP+2.28
QP+0.22
REVETEMENT DEFINITIF ≥ 0.30 m
RIVESTIMENTO DEFINITIVO ≥ 0.30 m
LIGNE THEORIQUE D'EXCAVATION
LINEA TEORICA DI SCAVO
SYSTEME D'ETANCHEITE
SISTEMA D'IMPERMEABILIZZAZIONE
ARMOIRE DETECTION INCENDIE
ARMADIO DETEZIONE INCENDIO
0.30
0.7
00.8
0
0.15
27.08 m2
17.80 m2
SOUTENEMENT PROVISOIRE
SOSTEGNO PROVVISORIO
DRAINAGE Ø100
DRENAGGIO Ø100
Coupe B-B / Sezione B-B
Figura 5 – Sezione tipo dei rami
Le gallerie (compresi i rami e i locali tecnici) sono dotati di impermeabilizzazione lungo la
circonferenza dell’arco e dei piedritti. La parte inferiore (arco rovescio) della galleria rimane
senza impermeabilizzazione Rispetto all'APR si prevedono zone con impermeabilizzazione
all'arco rovescio nelle zone di faglia attraversate con fresa aperta o in tradizionale e laddove
siano da prevedersi acque aggressive.
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
BG-AMBERG–LOMBARDI-ARCADIS-TECNIMONT-STUDIO QUARANTA-SEA CONSULTING-ITALFERR-INEXIA-SYSTRA
C3A_0564_05-00-00_10-01_Relazione generale OC_A 19/41
Un sistema di drenaggio longitudinale è previsto al fine di ridurre le pressioni sul rivestimento
definitivo. Per la galeria di linea, tubi di drenaggio longitudinali avranno forma circolare con
un diametro di 200 mm, inseriti nel calcestruzzo poroso. L'acqua di questi drenaggi del
piedritto sarà diretta ogni 50 - 100 m da un pozzo di manutenzione e tubi trasversali di
diametro di 150 mm verso un collettore) posto nell’arco rovescio della galleria à collettore. Il
collettore presenta un diametro compreso tra 400 e 800 mm. Ogni 50 m si troverà un pozzo di
manutenzione. Delle caditoie che recapitano le acque di drenaggio al collettore acque potabili
sono previste, nella zona dell'Ambin, a intervalli regolari e prima dell'ingresso nella zona a
scaglie.
Si richiederà una manutenzione regolare del sistema di drenaggio per garantire il
funzionamento appropriato per tutta la durata di vita della struttura.
Nella galleria di linea i liquidi pericolosi intercettati sulla sovrastruttura sono drenati
separatamente dalle acque di falda. I liquidi pericolosi intercettati nella galleria (liquidi
provenienti da sversamenti, acque antincendio, etc...) sono deviate verso le vasche di ritenuta
tramite condutture e sifoni. Sono previsti serbatoi di raccolta di capacità 120 m3 al passo
massimo di 2500 m (ogni 8 rami).
3.4 Area di sicurezza di Clarea
L'area di sicurezza di Clarea è concepita per il trattamento di incidenti su tutti i tipi di treni
previsti in circolazione lungo il collegamento ferroviario Torino-Lione, in particolare:
treni viaggiatori,
treni merci,
treni dell’autostrada ferroviaria (AF) da 750m.
L’area di Sicurezza in sotterraneo di Clarea si trova alla pk 47+997.66. Essa presenta una
lunghezza di 750 m ed una pendenza longitudinale pari al 2‰. In corrispondenza dell’area di
sicurezza la sezione trasversale delle due canne del Tunnel di Base risulta maggiore rispetto
alla sezione corrente, per garantire gli spazi necessari all’espletamento della funzione di area
di sicurezza. Tra le due canne del Tunnel di Base si trova una terza galleria intertubo che
rappresenta la galleria di sicurezza e costituisce l’arrivo della galleria della Maddalena.
FRANCEFRANCIA
ITA LIEITA LIA
galerie intertube
galleria in tertubo
galerie intertube
galleria in tertubosala d'accoglienza e galleria intertubo
salle d 'accueil e t ga lerie intertube
galleria di linea con marciapiede
galerie en ligne avec trottoir galerie en ligne sans trottoir
galleria di linea senza marciapiede
galerie en ligne sans trottoir
galleria di linea senza marciapiede
Légende et dimensions des locaux techniques
Legenda e dimensioni dei locali tecnici
rameau d'accès des services de secours
ramo per i servizi di soccorso
rameau d'accès des services de secours
ramo per i servizi di soccorso
caverne technique
caverna tecnicarameau de communication
ramo di collegamento
rameau de communication
ramo di collegamento
E1
E2
V3
V2
V1
I1 I2
I4I3
T1S1
A1A2A4A3
rameau pour véhicules bi-modaux
ramo per ve icoli bimodali
rameau pour véhicules bi-modaux
ramo per ve icoli bimodali
a ire de retournement
area di manovra
caverne ouest
caverna ovest
a ire de retournement
area di manovra
Galerie de Val Clarea
Galleria di Val Clarea
Descenderie de La Maddalena
Discenderia della Maddalena
Figura 6 – Planimetria schematica dell'area di Clarea
-
Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
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Nella zona centrale dell’area di sicurezza la galleria intertubo si sviluppa su due livelli: al
livello superiore si trova la galleria intertubo propriamente detta, che consente il transito dei
mezzi di soccorso; al livello inferiore, su una lunghezza di 450 m, si trova la sala di
accoglienza, nella quale convergono i rami pedonali di collegamento con le due gallerie
monobinraio previsti ogni 50 m.
ligne théorique d'excavation
linea teorica d i scavo
soutènement proviso ire
sostegno provvisorio
système d'étanchéité et drainage
sistema d 'impermeabilizzazione e drenaggio
revêtement définitif ≥ 0.40m
rivestimento definitivo ≥ 0.40m
drainage Ø200
drenaggio Ø200
rigolecunetta
collecteur d'eau mixte Ø400
colle ttore d'acqua mista Ø400
fourreaux pour câbles bt 4 Ø110
cavidotto per bassa tensione 4 Ø110
pilier 50x50
pilastro 50x50
escalier d'accès pour les secours et sas
scala per i servizi d i soccorso e sas
ligne théorique d'excavation
linea teorica d i scavo
soutènement proviso ire
sostegno provvisorio
système d'étanchéité et drainage
sistema d 'impermeabilizzazione e drenaggio
revêtement définitif ≥ 0.40m
rivestimento definitivo ≥ 0.40m
FRANCE
FRANCIA
salle d 'accueil /
sala d'accoglienza
Coupe F-F /
Sezione F-F
Coupe K-K /
Sezione K-K
zone accès secours /
zona accesso soccorsi
zone accès secours /
zona accesso soccorsi
Galerie intertube et salle d'accueil / Galleria intertubo e sala d'accoglienza
Echelle 1:50 en A1 (1:100 en A3) / Scala 1:50 in A1 (1:100 in A3)
:
e drenaggi sono rappresentati in questo disegno.
Eta bli pa r / Co nce pito daDate / Data M odific ations / Mod ificheI ndice
SALA D'ACCOGLIENZA - SEZIONI TIPO
NUOVA LINEA TORINO - LIONE
CUP C11J05000030001
PROGETTO PRELIMINARE IN VARIANTE
M . RUSSOC. SALO T ( BG)
Prim a d iff usione
Pre mièr e diffusion0 1/04 /20100
R. SALSA ( St. Qu ara nta)
Figura 7 – Sezione tipo della galleria intertubo nella tratta centrale dell'area di sicurezza
Q.P.+1.02
Q.P.+4.42
Q.P.
Q.P.Q.P.+0.35
salle d'accueil
sala d'accoglienza
aire de retournement
area di manovra
V2/BP V1/BD
V2/BP V1/BD
rameau de communication
ramo di collegamento
rameau de communication
ramo di collegamento
rameau pour véhicules bi-modaux
ramo per veicoli bimodali
1.00% 1.00%
1.00% 1.00%
Coupe transversale C-C / Sezione trasversale C-C
Coupe transversale D-D / Sezione trasversale D-D
galerie intertube
galleria intertubo
rameau pour véhicules bi-modaux
ramo per veicoli bimodali
80.00
40.00 40.00
Figura 8 – Sezione trasversale dell'area di sicurezza su un ramo di collegamento
Al centro dell’area di sicurezza si trova una caverna tecnica trasversale a tre piani, sulla quale
si innesta la galleria di ventilazione di Clarea. All’estremità ovest dell’Area di sicurezza sono
previsti un’area di manovra per i mezzi, un serbatoio di raccolta dei liquidi pericolosi ed una
caverna ovest con il serbatoio antincendio ed il posto di controllo avanzato. All’estremità est
sono previsti un’area di manovra per i mezzi ed un serbatoio di raccolta dei liquidi pericolosi
di capacità 1900 m3.
In corrispondenza dell’area di sicurezza la sezione trasversale delle due canne del tunnel di
base risulta maggiore rispetto alla sezione corrente, per garantire gli spazi necessari
all’espletamento della funzione di area di sicurezza.
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ligne théorique d'excavation
linea teorica di scavo
soutènement provisoire
sostegno provvisorio
système d'étanchéité et drainage
sistema d' impermeabilizzazione e drenaggio
revêtement définitif ≥ 0.50m
r ivestimento definitivo ≥ 0.50m
drainage Ø200
drenaggio Ø200
fourreaux pour câbles de signalisation et
communication 5 Ø200
tubi per cavi di segnalamento
e telecom 5Ø200
fourreaux pour câbles BT 12 Ø11 0
cavidotto per bassa tensione 12Ø110
collecteur de drainage eaux potables ØVAR
collettore di drenaggio acqua potabile ØVAR
collecteur matières dangereuses Ø600
collettore materie pericolose Ø600
fourreaux pour câbles de signalisation 4 Ø16 0
fourreaux pour câbles MT 4 Ø160
cavidotto per cavi segnalamento 4 Ø160
cavidotto per media tensione 4 Ø160
conduite incendie Ø20 0
condotta antincendio Ø200
27 m 2
deux trappes d'extraction massive placées de part
et d'autre du site de sécurité et 11 trappes d'extraction
répartie installées entre les rameaux d'évacuation
due serrande di estrazione puntuale poste agli estremi
del sito di sicurezza e 11 serrande di estrazione ripartita
installate nei rami di evacuazione
regard étanche
chiusino atenuta
avaloir tous les 50m
caditoia ogni 50m
collecteur de drainage eaux non potables ØVAR
collettore di drenaggio acqua non potabile ØVAR
FRANCEFRANCIA
:
D ate / D ata Ind ice
01/04/20100
Figura 9 – Sezione tipo della galleria in linea
3.5 Galleria di ventilazione di Clarea
Questa galleria collega l’area di sicurezza sotterranea di Clarea alla centrale di ventilazione
posta al suo imbocco; la stessa serve a fornire l’aria fresca per la ventilazione dei locali tecnici
e della sala d’accoglienza dell’Area di sicurezza e ad estrarre i fumi dall’area stessa.
La galleria ha una lunghezza di 4,5 km con una pendenza variabile (tratto iniziale con
pendenza in ascesa pari all’1% e il tratto principale con pendenza in discesa pari al 12%). Il
tratto finale (per una lunghezza di circa 70 m) presenta livelletta orizzontale; la quota di arrivo
coincide con la quota del piano marciapiede dell’area di sicurezza di Clarea (pk di linea
47+997,66 BP).
Per motivi ambientali la galleria viene scavata dall’interno con una sezione di circa 85 m² ; la
sezione utile finita è di circa 55 m², di cui 42 m² per estrazione fumi in caso di incendio e 13
m² per la ventilazione dei locali tecnici, dei rami e dell’area di sicurezza.
L’accesso alla galleria, posto in Val Clarea a 1120 m s.l.m.m. avviene tramite un breve
raccordo alla esistente strada della Val Clarea che si dirama dalla SS 25, all’altezza del km 60.
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Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3
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P=2.5%
CHEMINEMENT PIETONS
PASSAGGIO PEDONALE
VOIE D 'ACCES MAINTENANCE 3.50X4.00m (bxh)
VIA D I ACCESSO MANUTENZIONE 3.50X4.00m (bxh)
PAROI EN BETON RESISTANTE AU FEU (REI)
PARETE IN CLS A TENUTA AL FUOCO (REI)
REVETEMENT BITUMINEUX EP=5cm
BINDER SP=5cm
GRAVE BITUME POUR COUCHE DE BASE EP=15cm
CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STRATO DI BASE SP=15cm
COUCHE DE FONDATION EN GRAVE CIMENT EP=20cm
FONDAZIONE STRADALE IN MISTO GRANULARE STABILIZZATO SP=20cm
TUBE MICROFISSURE EN HDPP Ø200mm SUR BETON DRAINANT
TUBO MICROFESSURATO IN HDPP Ø200mm SU CLS DRENANTE
REGARD DE CONTROLE 40x40cm TOUS LES 50.0m
POZZETTO D I ISPEZIONE 40x40cm UNO OGNI 50.0m
43912389
902
288
VENTILATION LOCAUX TECHNIQUES RAMEAUX ET SITE DE SECURITE (13m2)
VENTILAZIONE LOCALI TECNIC I RAMEAUX E SITO DI SICUREZZA (13mq)
2302189
REMPLISSAGE EN BETON MAIGRE
CLS MAGRO DI R IEMPIMENTO
CONNEXION NON STRUCTURELLE RESISTANTE AU FEU (REI)
COLLEGAMENTO NON STRUTTURALE A TENUTA AL FUOCO (REI)
ZONE POUR L'EXTRACTION DES FUMEES EN CAS D'INCENDIE (42m2
AREA PER ESTRAZIONE DEI FUMI IN CASO D'INCENDIO (42mq)
)
R1033
TUBE TRANSVERSAL Ø150mm EN HDPP P=4.5 %
TOUS LES 50m (EN CORRESPONDANCE DES REGARDS)
TUBO TRASVERSALE Ø150mm IN HDPP P=4.5 %
PASSO 50m (IN CORRISPONDENZA DEI POZZETTI)
P=1%
MATERIEL INERTE COMPACTE DE REMPLISSAGE
MATERIALE INERTE COMPATTATO DI RIEMPIMENTO
COLLECTEUR DE DRAINAGE Ø600 IEN HDPE/HDPP (POLYETHYLENE)
COLLETTORE D I DRENAGGIO Ø600 IN HDPE/HDPP (POLIETILENE)
REGARD DE CONTROLE 80X80cm TOUS LES 50m
POZZETTO D I ISPEZIONE 80X80cm OGNI 50m
CANIVEAU PREFABRIQUE EN BETON VIBRE
POUR LIQUIDES DANGEREUX SUR PLATEFORME
Bmax=40cm; Bmin=20cm; H=10cm; EP=5cm
CANALETTA PREFABBRICATA IN CLS VIBRATO
PER LIQUDI PERICOLOSI SU PIATTAFORMA
Bmax=40cm; Bmin=20cm; H=10cm; SP=5cm
INTRADOS REVETEMENT DEFIN ITIF
INTRADOSSO R IVESTIMENTO DEFINITIVO
534
SYSTEME D 'ETANCHEITE AVEC FEUILLE EN FPO 2mm ET GEOTEXTILE
IMPERMEABILIZZAZIONE CON TELO IN FPO 2mm E GEOTESSILE
Ø60
SOUTENEMENT PROVISOIRE
SOSTEGNO PROVVISORIO
TETE DE TUNNEL /
IMBOCCO
CLOISON ISO 834 2
SETTO REI 120
h
350
400
200
80
80
200
R561
Figura 10 – Sezione tipo della galleria di Clarea
3.6 Galleria della Maddalena
Il ruolo di questa galleria è triplice:
esplorativo geognostico prima della fase di cantiere;
logistico durante la fase di costruzione (via di comunicazione per il marino della galleria di ventilazione di Clarea e per la realizzazione dell’area di sicurezza di
Clarea);
accesso dei soccorsi, fino all’area di Clarea, in fase di esercizio della linea.
La galleria geognostica, di circa 7,5 km di lunghezza e sezione circolare di diametro interno di
5,00 m circa, si inserisce in parallelo e complanarmente alle canne ferroviarie del tunnel di
base in corrispondenza del km 52 e prosegue tra le due canne del tunnel fino all’area di
sicurezza di Clarea.
-
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Figura 11 – Tracciato della galleria della Maddalena su foto aerea
Il tracciato della galleria della Maddalena è stato definito nell’ambito di un progetto specifico,
indipendente dal progetto preliminare oggetto di questo rapporto. Tale progetto prevede che la
galleria sia posizionata alla stessa quota delle gallerie ferroviarie intersecando i rami di
collegamento.
Al momento della redazione del progetto specifico della Maddalena, l’area di sicurezza di
Clarea non aveva ancora le caratteristiche di area di sicurezza ma si configurava come sito di
intervento; di conseguenza il tunnel di base presentava, in corrispondenza del sito, una
pendenza longitudinale del 12‰. A sua volta la galleria di Maddalena presenta una pendenza
longitudinale del 12‰ nel tratto in cui si posiziona tra le due canne del tunnel di base.
Nell’attuale fase di revisione del Progetto Preliminare, per garantire all’area di sicurezza di
Clarea le idonee caratteristiche geometriche, la pendenza longitudinale del tunnel di base in
corrispondenza dell’area stessa è ridotta al 2‰, per una lunghezza di circa 1250 m, a cavallo
dell’area. Pertanto, per continuare a garantire le caratteristiche di complanarietà tra il tunnel di
base e la galleria della Maddalena, sarà necessario modificare il progetto del profilo
longitudinale della Maddalena, per adeguarlo al profilo del tunnel di base. Inoltre la livelletta
della galleria della Maddalena dovrà essere modificata coerentemente all’andamento previsto
per il livello superiore della galleria intertubo dell’Area di Sicurezza, descritta al paragrafo
precedente.
Attraverso la galleria verrà trasportato il marino derivante dallo scavo dell’area di sicurezza e
della galleria di ventilazione di Clarea.
TUNNEL DI BASE
GALLERIA DELLA MADDALENA
pk 52
-
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Figura 12 – Sezione tipo della galleria della Maddalena in fase di costruzione
Figura 13 – Sezione tipo della galleria della Maddalena
Occorre ricordare che i due fronti per lo scavo del sito di sicurezza di Clarea e per lo scavo
della galleria di Clarea, vengono alimentati in aria, materiali attraverso la galleria della
Maddalena. Quest'ultima viene opportunamente riconfigurata per i lavori. L'evacuazione dello
smarino si farà per nastro, cosa che richiederà l'istallazione di un frantoio al piede della
galleria. Inoltre, per garantire il fabbisogno di aria necessario ad alimentare i due fronti, si
crea, tramite una soletta intermedia, un vano per la ventilazione di aria fresca.
Il fabbisogno d'aria per i due fronti di scavo comporta una velocità elevata nel vano di
circolazione della galleria (>4 m/s)
Infine le sagome dei mezzi di scavo e di approvvigionamento (betoniere, trasporti, ecc.)
dovranno essere opportunamente studiate per l'accesso.
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3.7 Descrizione delle interferenze
Il tracciato del tunnel di base della NLTL non presenta sostanziali interferenze con le
preesistenze antropiche e naturali.
Nel tratto tra la pk 52+280 e la pk 56+500 il tracciato ferroviario si sviluppa a nord delle
gallerie dell’impianto idroelettrico di Pont Ventoux. La distanza planimetrica minima tra la
canna pari della Linea Nuova e la più vicina condotta dell’impianto è di circa 200 m.
Intorno alla pk 56+200 il tracciato passa al di sotto di alcuni edifici del Comune di Venaus,
con coperture dell’ordine di 55 m.
Alla pk 56+920 circa il tracciato sottopassa il torrente Cenischia con una copertura di 45 m
circa.
Il tunnel di base si avvicina della galleria autostradale di Mompantero tra le pk 60 e 61. La
distanza minima dei due opere è di 8.4 m in corrispondenza alla pk 60+427 (BP). Un
eventuale consolidamento del piede della volta potrebbe essere necessario.
Per quanto riguarda la zona del tunnel di base le maggiori interferenze dei sotto-sopra servizi
si hanno con la teleferica per il trasporto del marino alla Carriere du Paradis e con i cavi
elettrici di collegamento della Sottostazione Elettrica Terna di Pont Ventoux con la
Sottostazione Elettrica LTF nell’area tecnica della Piana di Susa.
Sono interessati i Comuni di Giaglione, Mompantero e Venaus e le Società ENEL
(Produzione e Distribuzione), TERNA, AEM (Pont Ventoux e Mont Cenis), ENI Rete Gas,
Telecom, ACEA (acquedotti e fognature), Acquedotti comunali di Mompantero e Venaus.
4. Descrizione dell'opere – Piana di Susa
4.1 Generale
Il tratto si estende all’aperto dalla pk 60+987 alla pk 63+760 (BP) e comprende un’area
occupata, oltre che dai binari della nuova linea, da:
Stazione internazionale di Susa;
Area di sicurezza di Susa;
Area tecnica con fabbricati tecnologici e fascio binari di manutenzione.
Nella piana di Susa la Linea Nuova si sviluppa all’aperto, in parte in trincea ed in parte in
rilevato.
In prossimità dell’intersezione con la linea ferroviaria Torino – Susa e con la SS25, si trova la
stazione internazionale di Susa. Dopodiché il tracciato attraversa con un ponte la Dora
Riparia. Superato il fiume la linea sottopassa l’autostrada A32, attraversa l’area di sicurezza in
corrispondenza dell’odierno autoporto di Susa ed entra in galleria attraverso il portale ovest
del tunnel dell’Orsiera.
4.2 Tracciato
Planimetricamente il tracciato presenta due curve, tra le quali è interposto un tratto di rettifilo
in corrispondenza del Ponte sulla Dora: la prima curva si trova in corrispondenza della
Stazione Internazionale, la seconda in corrispondenza dell’area tecnica e di sicurezza. La linea
ferroviaria imbocca il tunnel dell’Orsiera in un tratto di rettifilo.
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La pendenza longitudinale della linea è dettata dalle esigenze ferroviarie e dai vincoli imposti
dalle condizioni al contorno. In particolare, in corrispondenza della stazione internazionale e
dell’area tecnica e di sicurezza, nella zona di stazionamento sul binario di soccorso deve
essere garantita la pendenza del 2‰. Al livello dell'area di sicurezza, i binari di corsa hanno
una pendenza in diescesa di 5‰. Al termine dell’area di sicurezza i binari di corsa presentano
livelletta in discesa con pendenza del 12‰, necessaria a sottopassare il canale Coldimosso
nella zona dell’imbocco del tunnel dell’Orsiera, senza interferire con il fondo del canale
stesso che viene deviato nelle prime fasi dei lavori.
Nel tratto finale dell’area tecnica e di sicurezza i tronchini dei binari di servizio mantengono
invece una pendenza del 2‰. Si genera pertanto un dislivello significativo tra i tronchini di
manovra ed i binari di corsa; in tale zona viene previsto un muro di sostegno per la parte di
rilevato dei binari di servizio.
Il complesso di opere civili presenti nella piana ed evidenziate in figura (1-portale est del
tunnel di base, 2-stazione internazionale, 3-ponte sulla Dora, 4-edifici dell’area tecnica, 5-
portale Orsiera) deve avere una sua unitarietà ed essere correttamente inserito nell’ambiente
circostante.
Figura 14 – Piana di Susa – Planimetria schematica
Per quanto riguarda il dettaglio delle opere civili nella piana di Susa, il criterio base utilizzato
per la definizione delle stesse è quello dell’ unitarietà architettonica definita dalle Linee Guida
del gruppo di architettura EAP.
4.3 Imbocco Est Tunnel di Base
L’imbocco della galleria naturale del tunnel di base si trova alla pk 60+932 (BP). La zona tra
l’imbocco della galleria naturale ed il portale viene realizzato in galleria artificiale ritombata.
Il ritombamento ricostituirà la pendenza del terreno naturale
La lunghezza della galleria artificiale sul binario pari e di quella sul binario dispari sono
diverse, in quanto i portali sui due binari vengono sfalsati per ridurre l’effetto del cosiddetto
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“boom sonico” e del ricircolo dell’aria calda tra le due canne. Al fine di controllare
ulteriormente questi fenomeni viene realizzato anche un muro di separazione tra i due binari,
di lunghezza circa 30 m, oltre il portale del binario dispari.
Lo sfalsamento dei portali viene mascherato con una struttura a “brise soleil” che li inserisce
gradevolmente nel paesaggio.
All’uscita dal portale il corpo ferroviario è sostenuto per un primo tratto da muri di sostegno
posti sia sul lato BP, sia sul lato BD. Dopodiché il corpo ferroviario si sviluppa su rilevato.
Accostato al portale lato binario dispari si trova l’edificio tecnico contenente la vasca di
raccolta dei liquidi pericolosi, la vasca antincendio ed i relativi locali di pompaggio.
L’accesso a questi locali tecnici ed alla zona di imbocco è garantito da una strada di nuova
realizzazione a nord della linea, che si ricollega alla viabilità secondaria esistente in Loc.
Braide.
Figura 15 – Imbocco tunnel di base
4.4 La Stazione Internazionale di Susa
La Stazione Internazionale di Susa è situata sulla Nuova Linea Torino Lione fra il Tunnel di
base ed il tunnel dell’Orsiera, in posizione vincolata sul tracciato dall’intersezione della Linea
Storica e della Linea Nuova.
L’intervento prevede la riorganizzazione e razionalizzazione del sistema di accesso alla città,
in relazione all’inserimento della Stazione e dei conseguenti spazi d’interconnessione.
La nuova mobilità dovrà essere adeguata non solo ai nuovi servizi, relativi all’edificio ed alla
rete viabilistica e ferroviaria, ma anche alle nuove funzioni, in particolare di carattere sovra-
comunale, che la Città di Susa deciderà di ubicare nel territorio immediatamente circostante in
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accordo con Provincia e Regione nel quadro del Piano Strategico in via di formazione.
Attraverso la realizzazione della nuova Stazione, inserita in un contesto riqualificato e ben
collegato con la città, si deve quindi tendere a realizzare l’obbiettivo di valorizzazione del
patrimonio storico culturale di Susa e del patrimonio ambientale della Valle.
La Stazione Internazionale di Susa è posta all’intersezione della Linea Storica (linea a binario
unico fra Susa e Bussoleno) e della Nuova Linea Torino Lione.
L’edificio deve quindi comprendere due sistemi di stazione integrati, uno a livello locale a
servizio della Linea Storica, ed uno a livello internazionale a servizio della Nuova Linea
Torino Lione, con la possibilità di interscambio di flussi di passeggeri fra le due linee e con la
mobilità su gomma che farà capo alla stazione.
Figura 16 – Area della Stazione Internazionale di Susa
La Stazione Internazionale di Susa è un edificio che si svolge su più piani di servizio alle
linee ferroviarie:
• piano terreno, al livello della Nuova Linea Torino Lione
• piano primo, al livello della Linea Storica Torino Bussoleno
• piano secondo, strettamente collegato al primo per eventuali funzioni accessorie di servizio al pubblico (funzioni di supporto alla rete su gomma, centro informativo, bar-
ristorante, spazi commerciali ….).
La stazione presenta, sulla linea nuova, oltre ai due binari di corsa, due binari di precedenza
lunghi 750 m e due banchine per treni viaggiatori lunghe 400 m; sulla linea storica è prevista
una banchina per treni viaggiatori, a fianco del binario di corsa, lunga 250 m.
E’dimensionata per una presunta utenza contemporanea massima di 750 passeggeri con
bagaglio.
La Stazione è posta in zona centrale rispetto al sistema della mobilità che coordinerà la A32,
le SS25 e SS24, la viabilità locale e le linee ferroviarie all’ interno della Piana di Susa.
All’intersezione degli assi ferroviari e viari nasce un edificio a ponte, che insiste su una pianta
romboidale a spigoli smussati al piano primo.
L’edificio è concepito con un basso impatto ambientale, sia per quanto riguarda la forma che
per l’utilizzo dei materiali.
La stazione è progettata secondo gli schemi indicativi della Carta Architettonica, ed è
costituita da un volume ad altezza costante, circondato da un porticato aperto a colonne e
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sormontato da un’ampia copertura metallica piana a pianta romboidale, interrotta nella parte
centrale da un lucernario vetrato.
I locali destinati alla Stazione della Linea Storica sono posti in avancorpo sulle banchine.
Sul lato nord e sul lato sud sono presenti terrazzi coperti in affaccio rispettivamente sulla valle
e sulle montagne.
La Stazione Internazionale di Susa non deve essere solo stazione per i viaggiatori, ma
divenire polo di attrazione anche per il territorio circostante.
All’esterno è nodo intermodale di confluenza per la circolazione, svolto attraverso un sistema
di collegamenti e di aree di sosta funzionali ai vari utilizzi trasportistici: su strada (locale ed
autostradale), su ferrovia (locale ed internazionale), su pista ciclabile.
All’interno i locali a servizio per il tempo libero ne consentono la fruizione non solo in
funzione dell’utilizzo principale ferroviario, ma anche come luogo di sosta (punti di
informazione per la valle: percorsi turistici artistici e storici, passeggiate, piste ciclabili,..) e di
divertimento (caffetteria, bar, ristorante).
Il corpo di fabbrica principale è sito al piano primo e, tramite i nodi di distribuzione verticali,
è collegato con il piano banchine della NLTL, con la zona di servizio a parcheggi al piano
campagna. Un sistema di percorsi pedonali, ciclabili e stradali ne consentirà il collegamento
al centro cittadino, alle zone urbanizzate circostanti ed alle funzioni che saranno localizzate
nell’intorno.
L’impostazione distributiva e la consistenza degli spazi riprendono gli schemi progettuali
adottati per la Stazione di Saint Jean de Maurienne.
La distribuzione è suddivisa in due zone principali per l’utilizzo da parte dei viaggiatori:
• una zona “controllata” interna, secondo i principi funzionali degli aeroporti, per l’accesso ai binari della Nuova Linea e alle funzioni collegate ;
• una zona “non controllata”, parte esterna e parte interna, di accesso alla Stazione Linea Storica Torino-Susa, alle aree di sosta, ai percorsi di collegamento e di
distribuzione generale fra le funzioni ubicate nel fabbricato.
I nodi verticali sono costituiti da quattro gruppi composti da scale fisse, scale mobili
incrociate ed ascensori, con flussi separati fra zone controllate e non controllate ed in funzione
delle attività da servire.
La zona controllata per partenze e arrivi internazionali è baricentrica per permettere
l’ottimizzazione dei percorsi.
La circolazione non controllata è anulare per consentire, tramite gli ingressi frontali principali
di accesso all’edificio, il collegamento di tutti gli ambienti fruibili non solo dai viaggiatori,
ma anche dagli utenti dei servizi connessi: commerciali, d’informazione e di comunicazione
per il territorio, oppure, anche attraverso i percorsi pedonali esterni, il raggiungimento della
Stazione della Linea Storica.
E’ stato inserito un secondo piano sopra il piano principale, aperto sull’interno con tagli e
balconate sulle zone sottostanti, e che consente una vista diretta e scenografica sulla Valle.
Sono stati inoltre previsti, su questo livello, terrazzi coperti in affaccio sulla Valle per il lato
sud e sulle montagne per il lato nord.
All’interno della Stazione sono presenti i locali necessari per il funzionamento dell’opera,
quali gli spazi doganali di controllo, i servizi a disposizione del personale, i servizi igienici
per il personale e per il pubblico, i depositi interni.
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I locali tecnici sono a disposizione
delle attività ferroviarie, delle
attività di gestione della Stazione e
per la funzionalità impiantistica
dell’opera.
Sono previsti inoltre locali per lo
svolgimento delle attività non
direttamente funzionali all’opera,
ma necessari per renderne più
vivibile e piacevole sia il
passaggio, che lo stazionamento
per l’attesa dei treni.
Al piano principale sono situati, in
posizione centrale, piccoli spazi
informativi e di vendita
(biglietteria, bevande, giornali,
etc.).
Inoltre al piano secondo sono state
inserite aree attrezzate da utilizzare
come spazi per riunioni di affari
per i viaggiatori in transito, oppure,
coerentemente con la scelta
informativa a servizio del
territorio, per la comunicazione
turistica sulla valorizzazione del
patrimonio storico, culturale ed
ambientale, o sullo stato di
avanzamento dei lavori dell’opera
ferroviaria Torino Lione.
Figura 17 – Schema funzionale della Stazione Internazionale di Susa
Lungo il perimetro, all’esterno dell’edificio ed in prossimità delle aree di sosta dedicate, è
presente un’area a disposizione per la stazione bici, collegato con la pista ciclabile.
In posizione angolare, sul lato sud est arrivando alla Stazione, si trova la caffetteria, disposta
su due piani e con un’eventuale area ristorante al piano superiore, accessibile anche dagli
utenti esterni.
Un’ampia area a disposizione per la stazione degli autobus turistici è situata sull’angolo sud
ovest in prossimità della corrispondente zona di sosta al piano campagna, cui è collegata
tramite il nodo di distribuzione verticale dedicato.
L’intermodalità fra i mezzi di trasporto è consentita anche tramite la realizzazione di spazi di
sosta e di interconnessione fra treni internazionali e locali, bus, automobili, taxi, bici, pedoni.
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4.5 Il Ponte sulla Dora Riparia e l’attraversamento della A32
Superata la stazione internazionale di Susa, la linea scavalca la Dora Riparia: il ponte sulla
Dora ha uno sviluppo di circa 105 m, con struttura a campata unica ad arco superiore.
La struttura è stata prescelta dopo aver preso in considerazione in alternativa una struttura
reticolare di pari luce ed una struttura strallata. Quest’ultima è stata scartata perché
geometricamente incompatibile con il vincolo idraulico costituito dalla quota di massima
piena.
A valle del ponte sulla Dora la Nuova Linea interseca l’autostrada A32. Al fine di risolvere
tale interferenza è necessario realizzare un sottopasso scatolare all’interno del quale transita la
ferrovia. L’autostrada deve essere rialzata in se