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REVISTA DE CRÍTICA LITERARIA LATINOAMERICANA Año XXXIX, No 78. Lima-Boston, 2do semestre de 2013, pp. 209-232

BUSCANDO CAMINO POR LA MAR: EXPERIENCIA, GEOGRAFÍA

E IMAGINARIOS MARÍTIMOS EN RELATOS DE NAVEGACIÓN1

Stefanie Massmann Universidad Andrés Bello

Resumen

Este trabajo estudia el modo en que los relatos de navegación al Nuevo Mundo representan, fundamentalmente durante el siglo XVI, los océanos que se cruzan. Estas inéditas representaciones se producen en un contexto de grandes revoluciones del conocimiento geográfico y en concomitancia con el nacimiento de una serie de prácticas, imágenes y concepciones sobre el espacio y el territorio. Tal como sucede con respecto a los nuevos territorios y sus habitantes, se mostrará que los textos coloniales no sólo “inventan” un continente sino un nuevo orden planetario, incluidos sus océanos. Palabras clave: relatos de navegación, representación del océano, imaginarios geográficos coloniales, geografía renacentista.

Abstract This essay studies the way in which voyage narratives represent the sea during the 16th century. These representations arise in the context of an important widening of the geographic horizons, as well as in the onset of new practices, images and conceptions about the space and the territory. Analogously to the invention of America as a continent with its territorry and inhabitants observed in colonial texts, the voyage narratives conceive a new world order taking also the oceans into account. Keywords: sailing narratives, representation of the sea, geographic colonial imagination, Renaissance geography

¿Qué obra mejor que encaminar al que va sin camino? ¿Qué cosa tan ardua como dar guia a una nao engolfada

donde sólo agua y cielo verse puede? (Martín Cortés de Abálcar).

1 Este artículo es resultado del proyecto FONDECYT iniciación nº 11100230 “Espacio, poder, colonización: imaginarios geográficos y prácticas espaciales en relatos del descubrimiento y exploración del Estrecho de Maga-llanes (1520-1620)” del cual la autora es investigadora responsable.

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En 1545, Pedro de Medina, cosmógrafo de la Casa de Contrata-ción, ponderaba la importancia de la navegación razonando, en su Arte de navegar, que “por ella tenemos noticia de las cosas varias y di-fferentes que por el mundo son”, y un poco más adelante agregaba que “si la navegacion cesasse, muy estrechamente biuirian los hom-bres porque carecerian de muchas cosas que son necessarias a la vida humana” (“Proemio” s. p.). Se refiere aquí a la navegación que se ha extendido y alargado hasta “casi la redondez de la tierra” (id.), que ha abrazado distantes territorios ignorados por los antiguos y que, en el transcurso de medio siglo, se hizo indispensable para la vida del europeo. La navegación transoceánica es la puerta a las ma-ravillas del mundo y amplía la conciencia sobre sus “cosas varias y diferentes”, además de traer infinitas riquezas y permitir la propa-gación de la fe cristiana a pueblos paganos. También es una nueva práctica, cabe agregar, que se nutre de los conocimientos y teorías tanto como de la experiencia del navegante, y al hacerlo produce o-tras formas de entender el mundo. El interés de este trabajo es, par-ticularmente, indagar en el modo en que los relatos de navegaciones escritos en el marco de la expansión del conocimiento geográfico y del tráfico transoceánico intervienen en la construcción de un nuevo imaginario de los océanos.

Para apreciar en su justa medida los alcances de estas represen-taciones debemos considerar que el descubrimiento de América no sólo implicó conocer y explicar los nuevos territorios descubiertos y sus habitantes, sino que cambió para siempre nuestra imagen del planeta y de cómo lo ocupamos. Abrió, en efecto, las posibilidades de la navegación transoceánica, alejada de las costas (Gruzinski 86-89; Wallerstein 240): por primera vez el hombre se hallaba ante la experiencia de atravesar vastísimas masas de agua en viajes durante los cuales no se avistaba tierra durante largas semanas, una experiencia muy distinta de la navegación en el Mediterráneo o de la que se arriesgaba bordeando la costa africana2. Las Indias Occiden-

2 Fernand Braudel, refiriéndose al Mediterráneo, explica la “repugnancia de lanzarse mar adentro, a navegar en línea recta” (48) del hombre europeo, y su preferencia por viajes cortos, en itinerarios conocidos y generalmente a lo largo de la costa. Agrega que “incluso en el siglo XVI, navegar en mar abierto, s’engoulfer, como dicen los franceses, es todavía una proeza, y sólo se intentan las proezas útiles” (49). Ursula Lamb destaca de forma particular el carácter inédi-

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tales abarcaban el continente americano, por supuesto, pero tam-bién incluían los océanos desplegados ante los barcos que partían desde Sevilla o Cádiz. Con respecto a esto Elvira Vilches ha seña-lado que los relatos de navegación establecen el límite entre Europa y el Nuevo Mundo en las islas Azores (641). Es así como este trabajo presupone que, tal como sucede con respecto a los nuevos territorios y sus habitantes, los textos coloniales “inventan” no sólo un continente, sino un nuevo orden planetario, incluidos sus océa-nos3. Intentaremos abrir algunas perspectivas en torno a este pro-blema, insuficientemente tratado, poniendo especial énfasis en los modos en que estos relatos construyen sus propias retóricas y elabo-ran nuevos discursos sobre la experiencia oceánica.

La primera dificultad que debemos abordar es que los relatos de exploraciones y viajes transoceánicos con frecuencia reducen el largo tiempo de navegación a unas escuetas líneas; la monotonía del viaje parece conducir a un laconismo que torna fugaces los prolon-gados viajes, ordinarias las inéditas travesías. El diario del primer viaje de Cristóbal Colón puede ejemplificar cómo el cruce del Atlán-tico queda registrado en unas pocas páginas mientras que la perma-nencia en el continente merece más detalladas descripciones, relatos to, sin precedentes, del desafío impuesto de pronto al hombre europeo (2). Denis Cosgrove destaca que la navegación de las costas se diferencia de la navegación oceánica en sus aspectos técnicos y también en términos imagi-nativos, y describe la navegación oceánica como explícitamente global y super-ficial, basada en la confianza que los marineros depositaban en el estableci-miento teórico del tamaño y la superficie de la esfera terrestre (82).

3 Edmundo O’Gorman señaló que la concepción del orbis terrarum no consideraba solamente la isla de tierra que contenía a Europa, Asia y África, sino que empezó a abarcar todo el globo terrestre (143). La nueva función del Océano implica, así, “una inversión radical, porque en lugar de la antigua unidad del Océano que dividía la tierra en masas separadas, es ésta, la tierra, la que divide al Océano en mares distintos” (143). La intuición de O’Gorman destaca cómo el Océano también cambia, junto con los continentes, su función en el horizonte de los discursos e ideas en torno a la configuración del mundo; no obstante, la continuidad que sugiere no se traslada necesariamente al ámbito de las prácticas de la navegación, pues los grandes Océanos siguen siendo obstáculo para la comunicación y el traslado. Ricardo Padrón ha argumentado de modo convincente que también en las crónicas pueden identificarse discon-tinuidades con esta nueva concepción del orbis terrarum (Padrón, The Spacious Word 29, esp. nota 20).

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de aventuras y anécdotas, a pesar de que el espacio desconocido para Colón fuera la ruta más que el destino (Zamora 124)4. En su “Carta a Santángel” (1493) omite derechamente el viaje y sólo deja constancia de que “en treinta y tres días pasé a las Indias con la armada que los ilustríssimos Rey e Reina, Nuestros Señores me dieron” (140)5. El paso inaugural de Hernando de Magallanes y su expedición por el Pacífico, en 1520, no es más explícito, aunque incluye una breve reseña del desgaste físico de los tripulantes:

El miércoles 28 de noviembre del 1520 nos desencajonamos de aquel es-trecho, sumiéndonos en el mar Pacífico. Estuvimos tres meses sin probar clase alguna de viandas frescas. Comíamos galleta: ni galleta ya, sino su pol-vo, con los gusanos a puñados, porque lo mejor habíanselo comido ellos; olía endiabladamente a orines de rata… las ratas se vendían a medio ducado la pieza […]. Pero por encima de todas las penalidades, esta era la peor: que les crecían a algunos las encías sobre los dientes –así los superiores y los in-feriores de la boca–, hasta que de ningún modo les era posible comer: que morían de esta enfermedad. Diecinueve hombres murieron… otros vein-ticinco o treinta hombres enfermaron… así que sanos quedaban pocos.

En estos tres meses y veinte días recorrimos cerca de cuatro mil leguas del Mar Pacífico, en una sola derrota… sin ver tierra alguna, sino dos islotes deshabitados, en los que nada se encontró fuera de pájaros y árboles (Pigafetta 70-71).

La renuencia en estas citas a detenerse en el viaje oceánico mismo ratifica la sugerente afirmación de Lauren Benton: de

4 Aunque el diario ha llegado a nosotros gracias a la transcripción de Barto-

lomé de las Casas, y si bien es indudable que éste intervino el original en alguna medida –por ejemplo, agregando interpolaciones– no resulta plausible que omi-tiera indiscriminadamente partes importantes del texto original (Varela XIV-XX). Por otra parte, es necesario indicar que si bien Colón no omite en todos sus relatos el viaje marítimo, éste nunca abarca una extensión importante: el relato del primer viaje, el más extenso de todos y paradigma de los relatos de viaje marítimos (Zamora 121), dedica una décima parte a la navegación oceáni-ca, la que, por otra parte, es relatada en forma de un derrotero, como un regis-tro de datos técnicos organizados cronológicamente y cuyo fin era establecer la distancia recorrida.

5 Bernhard Klein resume bien la actitud de Colón frente al mar: “The sea, to Columbus, was not the symbolic habitat of madness or a place of enforced exile, as for the voyagers on Brant´s textual vessel, but a mere obstacle on the way to somewhere else—a space to cross through speedily, a means of making land accesible, of putting it within reach” (94).


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describirse alguna acción en las narraciones de viajes oceánicos, las que ocurren en alta mar no son más que el merodeo y el silencio (105). Si bien el viaje marítimo podía ser monótono y poco interesante para el escriba, el mutismo también puede atribuirse a la dificultad de los cronistas para construir un discurso sobre la navegación que soslaye la larga tradición que la valora de modo negativo6, así como a la necesidad de destacar más los resultados que los procesos y dificultades de la carrera expansionista.

Las páginas que vienen a continuación pretenden mostrar de qué manera, más allá de este silencio o precisamente en ese silencio, los relatos de viajeros del siglo XVI permiten leer el testimonio de la experiencia del viaje transoceánico; indagan, también, en las retó-ricas que construyen su discurso, en sus implicaciones ideológicas y culturales. Más que clausurar la pregunta por esta nueva imagina-ción oceánica, pretendo llamar la atención acerca del modo en que ella se relaciona con la “invención” de América a través del estable-cimiento de ciertos rasgos y problemas que plantea su represen-tación. Los textos con los que trabajaré son relaciones escritas por navegantes europeos que dirigieron o tomaron parte de expedi-

6 En la Edad Media el mar se asociaba al peligro, en términos concretos a

los que representaban tempestades y piratas, pero también alegorizaba las tentaciones del mundo (Le Goff 117-118). Alain Corbin señala que la lectura del Génesis, de los Salmos y del libro de Job ejerció una influencia profunda en esta valoración negativa (1), ya que se lo interpretó como aquello que permaneció inacabado de la creación, y como un instrumento de castigo divino (el diluvio universal) (2-3). El fondo del mar, indica Corbin, estaba habitado por monstruos descritos en la Biblia (por ejemplo el Leviatán, especie de dragón marino) y en textos tan populares como el Viaje de San Brandán (6). Llega a asegurar que las imágenes del mar legadas por la tradición clásica y la lectura bíblica ejercieron una mayor influencia en la imaginación colectiva que la experiencia de la navegación moderna, al menos hasta 1770 (15-16). Héctor Brioso Santos describe cómo estas ideas, en las que intervienen por cierto tópicos de estirpe clásica, se reelaboran durante el Siglo de Oro para criticar los viajes y el comercio a América: en la literatura áurea abundan referencias a las tormentas y naufragios como castigo providencial, o aparece de forma explícita la condena moral al viaje y las navegaciones, cuyas motivaciones serían la codicia y la soberbia (84-85). Lía Schwartz Lerner lee lo mismo en los textos satíricos y morales españoles del siglo XVII y nota que, por ejemplo, en Quevedo puede verse una asociación entre las flotas y la codicia (63).

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ciones transoceánicas en el contexto de la expansión hispánica7. Estas abarcan principalmente el siglo XVI, el siglo de la expansión oceánica (Gruzinski 51)8, periodo en el que se formaría el imaginario de las grandes extensiones de agua que cubren la mayor parte del globo. Se trata, por cierto, de un imaginario eurocéntrico que concurre a la legitimación de la expansión geográfica europea, pero veremos que su conformación es menos homogénea de lo que creemos, y que –como cualquier discurso– despliega también sus puntos ciegos: la mirada metropolitana se tensa en su propia producción y crea los espacios para su dislocación.

Observaciones preliminares: los océanos del Nuevo Mundo

La pregunta por la imaginación marítima durante la modernidad

temprana se relaciona con la concepción del espacio y la cartografía en el Renacimiento. Atraviesa, en particular, la discusión sobre el giro renacentista en el pensamiento geográfico (Padrón 54), que suele expresarse como una evolución, durante el siglo XV, hacia una noción de espacio abstracto (Woodward, “Maps and the Rationa-lization...” 87)9. Si tuviéramos que resumir este cambio deberíamos

7 Los textos que cito en este trabajo abarcan un arco temporal que comien-za con Colón –en especial la “Carta a Santángel” (1493)– y continúa con la car-ta de Américo Vespucio conocida como “El Nuevo Mundo” (1504?). Sigue con la relación de la vuelta al mundo realizada por la expedición de Magallanes (1519-1522), escrita por Antonio Pigafetta, y luego con el relato de Andrés de Urdaneta sobre la expedición, al mando de García Jofré de Loaisa, que partió de La Coruña en 1525 y volvió a España en 1535, tras hacer la ruta del Estre-cho. Se alude entonces al relato de Alonso Vehedor sobre la expedición de Si-món de Alcazaba, que parte hacia el oriente en 1535, y a la narración de Pedro Sarmiento de Gamboa sobre su primer viaje, que parte desde Perú en 1579 y llega a España en 1580, la última expedición a la que aludimos.

8 Aquí pensamos en la expansión geográfica, que se completó muy rápida-mente durante las primeras décadas después de los viajes de Colón y que cul-mina con el descubrimiento del Estrecho de Magallanes en 1520, y también en el desarrollo del tráfico comercial entre España y sus colonias. Estrictamente, esta expansión llega hasta principios del siglo XVII, cuando el comercio tras-atlántico alcanza su punto más alto (Parry 106).

9 El desarrollo de la cartografía es tal vez el ejemplo más concreto y simple del cambio producido en el Renacimiento en cuanto a las formas de codificar el espacio. Para Henri Lefebvre, el desarrollo del capitalismo trae aparejada una


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indicar que se trata, por una parte, de un vertiginoso progreso con respecto al conocimiento de la verdadera geografía del globo terráqueo y, por otra, de una evolución en su representación visual que va desde la cartografía con valor alegórico o descrita a partir del mero itinerario10 hasta el mapa isotrópico que concibe el espacio como abstracto, consecuencia del redescubrimiento de Ptolomeo a comienzos del siglo XV. Estos cambios han sido descritos como un desarrollo progresivo hacia la concepción de un espacio homogé-neo: en los mapas ortogonales, que inscriben los lugares en relación con la latitud y la longitud, todos los puntos del plano tienen la misma importancia (no hay un punto de vista) y se muestran de modo simultáneo (se separa la perspectiva diacrónica de la sincró-nica) (Woodward, “Cartography…” 12-14). El movimiento hacia este tipo de representación de los espacios en la cartografía es

concepción abstracta del espacio, susceptible ahora de ser medido, tasado y convertido en mercancía; el poder se ejerce, así, en un espacio neutro y vacío. El supuesto básico de Lefebvre enseña que cada modo de producción “produce” su propio espacio (Lefebvre 26), y ese espacio posibilita las relacio-nes de dominación e interviene en ellas.

10 Durante la Edad Media el mundo fue representado preferentemente en forma circular, y los mapas podían tener la forma T-O o bien marcar las zonas climáticas (Woodward, “Maps...” 83; Thrower 49). El primer mapa europeo impreso es, en efecto, el mapa T-O de Isidoro de Sevilla, editado en 1472. Los mapas T-O tienen un valor alegórico más que estrictamente representacional, ya que dividen con una T, que representa los mares, las tres grandes porciones de tierra conocidas: Asia en la parte superior, abajo Europa y África, cada una habitada por un hijo de Noé. El centro del mapa está reservado para la ciudad sagrada, Jerusalén. El mundo se ordena en términos teológicos, poniendo en el centro la fe cristiana. Otros mapas medievales cumplían una finalidad más prác-tica que simbólica, y estaban diseñados especialmente para ayudar a los viajeros. Los mapas conocidos como portulanos fueron concebidos para ese fin, y se caracterizan por mostrar representaciones más o menos exactas de las costas de un área específica (especialmente del Mediterráneo o del Mar Muerto), con los topónimos anotados perpendicularmente, así como brújulas o rosas de los vien-tos desde las que parten, en todas direcciones, líneas rectas que representan los rumbos posibles (Thrower 59). Estos mapas, al contrario de los isotrópicos, están mucho más cerca de la praxis de la navegación y toman en cuenta los re-corridos de las embarcaciones.

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contemporáneo a la expansión colonial europea, y mucho se ha insistido en sus usos políticos y en su dimensión ideológica11.

La racionalización del espacio no es, sin embargo, repentina ni absoluta. Si bien se suele narrar su historia en términos de un progreso, ello ha sido relativizado en varios sentidos: uno de ellos se refiere al hecho de que, a pesar de la creciente producción de mapas isotrópicos, algunos rasgos de la cartografía medieval no desapare-cieron por completo (Woodward, “Cartography...” 7-10); por otra parte, su conocimiento se remitía a una elite (Padrón, “Mapping plus ultra...” 31, 35) y además no resultaban útiles para los nave-gantes, que usaban formas alternativas para ubicarse en el espacio (Sandman 40)12. Desde una perspectiva distinta, Lauren Benton también ha llamado la atención sobre el hecho de que, a diferencia de lo que muestran los mapas, el espacio imperial es discontinuo, pues aunque abarcaba amplios territorios, su control se ejercía a través de corredores y locaciones discretas (16). En suma, si bien es posible hablar de una revolución en el conocimiento geográfico durante los siglos XV y XVI, los cambios no fueron totalizantes ni homogéneos y podemos reconocer que operan de forma simultánea diversas prácticas, representaciones y concepciones sobre el espacio y el territorio.

El relato del océano que intentaremos describir en algunos de sus rasgos adquiere sentido, decimos, en el marco de un irregular proceso de abstracción y homogeneización del espacio. Lo que interesa aquí es que el navegante, si bien utiliza y colabora con la elaboración de una concepción abstracta del océano, por otra parte lo experimenta de una forma totalmente distinta, pues se somete a

11 David Harley trabaja en particular sobre la producción cartográfica, y es

enfático al afirmar que los mapas son también discursos que, lejos de ser neu-tros, normalizan y producen significados y valores (Harley 204). Walter Migno-lo expone esta idea en el ámbito de la colonización de la América hispana, des-tacando cómo la racionalización del espacio mantuvo, sin embargo, vigente el “centro étnico” del mundo al tiempo que lo naturalizaba, y cómo las formas europeas de organizar y representar el espacio que adquirieron forma durante el siglo XVI reprimieron o desplazaron concepciones espaciales alternativas (243).

12 Alison Sandman destaca el diferente valor estratégico del conocimiento de teóricos y navegantes, que determina que el conocimiento geográfico tuviese carácter público mientras que el de los navegantes fuera secreto (40).


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la vivencia de los tiempos del viaje, a las penalidades físicas que este implica y a los desafíos prácticos de la navegación.

Este planteamiento conlleva algunas dificultades que conviene desplegar antes de continuar. En los dos apartados siguientes distin-go entre representaciones que tienden a volver el océano un espacio abstracto de las que incorporarían de alguna forma la experiencia de los navegantes. Estas dos categorías no son en estricto rigor opues-tas, por cuanto la experiencia del espacio incorpora sus nociones abstractas, y también porque la experiencia no puede ser traducida “limpiamente” a un discurso13. Los planeamientos de Henri Lefeb-vre pueden ayudarnos en esta encrucijada: Lefebvre distingue entre el espacio percibido, el espacio concebido y el espacio vivido (Lefebvre 38-39). El primero refiere al espacio en su existencia material, en la dimensión de lo concreto, lo físico y lo corporal; el segundo es el espacio abstracto, mental, geométrico e instrumental, el espacio de los científicos, urbanistas, ingenieros y de un cierto tipo de artistas con un “giro” científico. Este espacio, al contrario del anterior, tiende siempre a expresarse en un sistema de signos verbales. La definición de un espacio vivido proviene de la convic-ción de Lefebvre de que hay una dimensión en la que el espacio es, a la vez, mental y material. Es el espacio de los habitantes y usuarios, aunque también el de ciertos artistas, escritores y filósofos.

Las representaciones del espacio que analizaremos elaboran, por una parte, una noción abstracta del espacio que, lejos de ser neutra, tiene un carácter instrumental y prepara al espacio para su control y

13 El modo en que este espacio vivido se relaciona con un discurso puede problematizarse a partir de las reflexiones de Beatriz Sarlo a propósito del testimonio. La experiencia única del narrador le otorga autoridad para representar algo que se supone traducido al texto con cierto criterio de verdad; sin embargo, ello contradice las perspectivas postestructuralistas, según las cuales la verdad del texto no puede estar nunca fuera de él sino que se contiene a sí mismo (40-41). Desde esta perspectiva, la experiencia de los navegantes no está del todo en el texto, y su verdad tampoco es comprobable para nosotros. Cuando apelo aquí a la importancia de la experiencia como fundamento de estos textos no lo hago, por tanto, asumiendo una pretensión de que estos testimonios de hechos extraordinarios tengan un estatuto de verdad también extraordinario; lo que pretendo enfatizar es que el hablar desde lo visto y lo vivido constituye un lugar de enunciación particular que permea las características de esos discursos.

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dominación; a la vez, los textos que abordaremos intentan represen-tar un espacio vivido o experimentado, que es modificado y produ-cido en la interacción de su realidad material y sus construcciones mentales. Aunque no pueden pensarse como categorías opuestas, la distinción entre la reproducción de nociones abstractas y la repre-sentación de un espacio vivido permite analizar el modo en que los relatos responden a los proyectos de control y dominación del glo-bo terráqueo, a la vez que muestran el modo en que los sujetos que experimentan los viajes oceánicos producen (no sólo reproducen) y se apropian de estos espacios en un continuo movimiento.

Las diversas concepciones y representaciones espaciales deben pensarse, también, desde el problema de la producción de conoci-miento. Parte de la información que proporcionan los relatos de navegantes resulta irrelevante o indeseada para el sistema metropo-litano de producción de conocimientos (la concepción de un espa-cio abstracto es mucho más útil para el proyecto imperial); a la inversa, el conocimiento “central” y “oficial” puede no ser útil en la práctica del marino. Pero no se trata de un simple descalce, sino de la jerarquía que se establece entre estos distintos tipos de conoci-miento. Ralph Bauer llama precisamente “división del trabajo inte-lectual” a la organización geográfica de la producción del conoci-miento: mientras la periferia producía textos que proveían “datos crudos” y podían leerse “transparentemente”, en el centro esta “ma-teria prima” era transformada en verdadero conocimiento (Bauer 3-4). La observación de Bauer permite enfatizar que las diferentes representaciones del espacio marítimo no tienen el mismo valor y que forman parte de un sistema de legitimación de conocimientos cuyo objetivo es el mantenimiento y ampliación de un orden político, social y económico de alcance global14.

14 Lo que se intenta abordar aquí es cómo ciertas representaciones espacia-

les colaboran en la elaboración de una geografía y de un orden territorial impe-rialista. Edward Said ha destacado en Cultura e imperialismo que lo que está en juego en el imperialismo es “el problema del territorio y las posesiones, de la geografía y el poder” (40) y que éste se sostiene sobre formaciones ideológicas y formas de conocimiento (44) de las que participa, también, la literatura.


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El océano superficial y el espacio vacío del tráfico marítimo Tanto la abstracción del espacio como sus discontinuidades pue-

den rastrearse en los modos de representación y en los imaginarios construidos en torno a las grandes superficies oceánicas. El presente apartado se ocupará de un primer grupo de representaciones, las que tienden a la abstracción, mientras que el apartado siguiente examinará las que son producto de la experiencia de la navegación. Finalmente, indagaremos en los posibles vínculos entre ambos grupos en relación con su función y su contexto de producción.

El espacio oceánico abstracto no sólo puede ser representado en el mapa de tipo ortogonal que describía Woodward, sino también, según veremos, en los relatos de viajes. El de Antonio Pigafetta es particularmente ilustrativo a este respecto: después de atravesar el Estrecho de Magallanes, la expedición se encuentra por vez primera ante el Mar del Sur, y Pigafetta comenta: “Si, a la salida del estrecho, hubiésemos enfilado sin variación el rumbo de poniente, habríamos dado la vuelta al Mundo sin encontrar tierra alguna hasta el cabo de las Once Mil Vírgenes” (Pigafetta 71)15. Aquí podemos observar có-mo Pigafetta echa mano a la idea de que el mar es una superficie lisa en la que las naves pueden desplazarse siguiendo una orientación determinada para llegar a un punto elegido, y no una inmensidad inaprehensible ni menos un medio en el que el hombre se enfrenta a lo imprevisible o a lo misterioso. Se describe la vasta superficie marítima como un espacio conocido, calculable, el espacio que –al contrario de la tierra firme– no ofrece sorpresas ni es objeto de la curiosidad o el espíritu inquisitivo de los navegantes. De manera sorprendente16, Pigafetta renuncia a construir un discurso inaugural

15 El Cabo de las Once Mil Vírgenes se encuentra a la entrada del Estrecho

de Magallanes (desde el Atlántico hacia el Pacífico), de modo que lo que Piga-fetta imagina aquí implica dar la vuelta al mundo y entrar otra vez en el Estre-cho por su extremo oriental.

16 El de Pigafetta no es, sin embargo, un caso único. En el relato del primer viaje de Américo Vespucio encontramos una expresión igualmente impasible: “[L]evamos anclas y dimos las velas al viento, comenzando nuestra navegación por el poniente tomando una cuarta lebeche [viento sudoeste]. Y tanto navegamos que al cabo de treinta y siete días llegamos a una tierra que

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que destaque el cruce de ese océano incógnito; prefiere presentarlo como ya conocido. Sólo los continentes pueden ser descubiertos; el océano, en cambio, es mensurable, tiene límites imaginables y no necesita ser recorrido para que el hombre lo pueda conquistar.

A este debemos agregar otro rasgo: tempranamente los relatos de navegantes se muestran preocupados y atentos a la presencia de naves enemigas, y en los puertos reciben noticias del tráfico de las embarcaciones, su destino y su cargamento. Ya la expedición de Magallanes, aunque descubrió por cierto el estrecho que lleva el nombre del capitán, al llegar a la Molucas se encontró con el tráfico de barcos que viajaban desde Europa, como les informa el por-tugués residente Pedro Alfonso (Pigafetta 129-130). También el relato posterior que hace Francisco Dávalo sobre el viaje de García Jofré de Loaysa narra su encuentro con barcos franceses en el A-tlántico, y Andrés de Urdaneta relata los enfrentamientos con bar-cos portugueses en la mismas Molucas entre los años 1527 y 1530. El tráfico es tan nutrido que a principios del siglo XVII Francisco de Seixas y Lobera denuncia que “el origen de los Piratas, y Contravandistas de las Indias, es la demasiada comunicación, y trato que se tiene con las Naciones estrañas” (Prólogo al lector, s. p.).

El mejor ejemplo de las implicaciones y significados que puede adquirir este mar tan poblado se encuentra en los escritos del insigne navegante Pedro Sarmiento de Gamboa. Nunca olvida relatar sus encuentros con flotas rivales, como sucede en una escena en la que, tras sus intentos por conquistar el inexpugnable Estrecho de Magallanes, se encuentra con competidores de mejor suerte. En 1580 Sarmiento de Gamboa regresa a España desde Perú con la tripulación de su primer viaje, pasando por el estrecho de Maga-llanes; cuando por fin alcanzan Cabo Verde, los isleños se niegan a subir a la nave por parecerles sus tripulantes “mal encarados” (153) puesto que, en palabras de Sarmiento, “demás de no ser muy adamados de rostros, no nos había dejado muy afeitados la pólvora y sudor de los arcabuzasos de poco antes; y en efecto, veníamos más cudiciosos de agua que de parecer lindos” (154). Para resumir, declara: “veníamos destrozados y faltos de todo” (154). El estado de

juzgamos ser tierra firme” (“Carta de Américo Vespucio acerca de las islas recientemente halladas…” 76).


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la tripulación y de los barcos contraviene el imaginario mercantil del viaje a las Indias; Sarmiento de Gamboa cierra su narración con cuerpos cansados y enfermos, naves vacías y destrozadas. La imagen se vuelve más elocuente cuando la contrasta con la visión de un barco inglés que, les cuentan, había vuelto a Inglaterra “cargado de plata y riquezas” (155), mientras los franceses cruzaban también el Atlántico con sus navíos “cargados de cueros y azúcar” (156). Para Sarmiento de Gamboa hay un océano allá afuera, atravesado por otras naves que van y vienen entre oriente y occidente y del que él sólo puede participar de oídas e imaginar desde su propio fracaso.

Los ejemplos demuestran que los océanos no son inaccesibles ni solitarios, sino que se imaginan siempre llenos, surcados por un tráfico incesante y casi frenético: cuando los navegantes no se en-contraban con otras flotas averiguaban sobre ellas, y sus viajes estaban acompañados por rumores de escuadras que iban y venían a través de las aguas. Esta imaginación ofrece una perspectiva sincró-nica característica del espacio abstracto toda vez que en un mapa isotrópico podemos marcar el itinerario de muchas embarcaciones de modo simultáneo. Por otra parte, la escena que monta Sarmiento de Gamboa y que muestra barcos colmados de riquezas que llegan a destino responde a la idea del océano como la posibilidad de conexión entre lugares lejanos y, naturalmente, como pasaje para el traslado de mercancías: el mundo parece encogerse y dejar todo a la mano, como se deduce de la expresión de Seixas y Lovera, quien destaca el hecho de que Jacob Le Maire completara la primera parte de su viaje alrededor del mundo en muy corto tiempo, “tardando sólo 16 meses, y 16 días desde Olanda hasta Terranate [isla Ternate, parte de las Molucas], que no fue largo viage para quien hizo tantos descubrimientos… ni tampoco fue penoso, ni muy peligroso, pues en él no se murieron más de tres hombres” (70r-70v).

Las descripciones del océano como superficie abstracta permi-ten establecer algunas diferencias con el modo en que son represen-tados los continentes. La tierra firme, “repartida” mediante el Trata-do de Tordesillas, es susceptible de ser imaginada como tabula rasa, mientras que los océanos sin dueño son representados, quizá para-dójicamente, como ya hollados por las embarcaciones en el mar. A-quello que puede ser poseído aparece como territorio virgen que a-trae la imaginación y se representa lleno de maravillas y riquezas; el

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océano, esa superficie plana y conocida, es escamoteado y reducido. La nueva imagen del mundo supone que ya no hay un adentro y un afuera: el más allá de las columnas de Hércules que separaba el Me-diterráneo de los océanos incógnitos y del finis terrae se ha con-vertido en una sola superficie continua. No hay nada que quede fue-ra de la fuerza expansiva del naciente capitalismo, y ya no hay nada fuera del mundo tal como se entendió luego del descubrimiento de América. La experiencia de esa exterioridad se ha perdido.

El mar como aventura: la experiencia del navegante

Hemos revisado algunas representaciones del océano que res-

ponden a la idea de un espacio plano, transitable y conocido; es una idea que, sin embargo, debe incluir la configuración paradójica de océanos e islas que ha descrito Elisabeth DeLoughrey: estas últimas se imaginan –en concordancia con la representación del océano como vacío y pasivo– siempre conectadas, fácilmente suceptibles a la migración y a la colonización, como esperando ser ocupadas por el hombre europeo; parecen, al mismo tiempo, aisladas y ahistóricas, lo que amplifica la tecnología marítima europea y justifica conver-tirlas en museos o laboratorios del turismo, la antropología o la sociología (2-12). Ambas versiones, aunque disonantes, contribuyen a configurar la superioridad del europeo y autorizan su intervención en estos espacios primitivos, excluidos aunque asequibles para él.

La representación de los océanos es, sin embargo, más rica todavía, y los mismos textos que nos hablaban de un mar trans-parente y transitable nos ofrecen imágenes que responden más bien a la experiencia del navegante17 que se enfrenta a una travesía peli-grosa e incierta. Un primer indicio se encuentra en el cuidadoso re-gistro que hace Américo Vespucio del cielo austral: “Muchas otras estrellas bellísimas he conocido, de las cuales he anotado diligente-mente, y muy bien, los movimientos, en un cierto librito mío que especialmente escribí durante esta navegación” (Vespucio 66). Aquí observamos lo que puede ratificarse en muchos relatos de navega-

17 Es necesario destacar que en términos generales las representaciones en

las que el mar aparece como salvaje e indomable decrecen a los largo del tiem-po y se hacen cada vez menos frecuentes durante el siglo XVII (Steinberg 105).


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ción, y es que la superficie bidimensional adquiere una perspectiva que no aparece en los mapas: su verticalidad. En la experiencia del navegante la relación con el cielo es relevante: no sólo sirve para la ubicación geográfica, sino que es el “paisaje” de la navegación (la apreciación de Vespucio es, de hecho, también estética); es aquello que va marcando el avance de los barcos y en lo que pueden recre-arse los ojos cansados de la monotonía del mar.

Esta verticalidad conecta la experiencia del navegante con la todavía vigente imaginería medieval con respecto al mundo subma-rino (Corbin 4): un misterio profundo del cual sólo conocemos al-gunas señales, como los peces voladores, las ballenas o las sirenas que interrumpen la navegación. En Pigafetta podemos leer que “Se-guían el rastro nuestras carabelas ciertos peces grandes, que se llaman tiburones, que tienen dientes terribles, y, si encuentran a un hombre en el mar, lo devoran” (52). Más adelante, ya en el Estrecho de Magallanes, aparecen peces voladores (69). El océano se trans-forma para el navegante en un dominio vacilante cuya superficie es acosada por las oscuras profundidades del mar y por la ominosa presencia de los astros. Un pasaje de una carta de Vespuccio nos muestra cómo la facilidad de una travesía, que parece manejable en el mapa, es amenazada constantemente por una práctica imprede-cible e inexacta. Su cruce del Atlántico es descrito en los siguientes términos:

desde el promontorio de cabo Verde hasta el principio de este continente hay cerca de setecientas leguas, aunque yo estimo que nosotros navegamos más de mil ochocientas, parte por ignorancia de los lugares y del piloto, y parte por la tempestad y los vientos los cuales impedían nuestro recto viaje empujándonos de una parte a otra y si los compañeros no hubiesen reconocido mi ánimo y que me era conocida la cosmografía, no había piloto o verdadero guía de la navegación, que a quinientas leguas supiese dónde estábamos. Pues íbamos extraviados y errantes y los instrumentos únicamente nos señalaban con exactitud la verdad de los altos cuerpos celestes y éstos eran el cuadrante y el astrolabio como todos sabemos (Vespucio 59).

La cita de Vespucio nos expone los peligros de perderse en una inmensidad en la que los puntos de referencia son escasos y donde la dirección que toman las embarcaciones depende sólo en parte de la voluntad humana: en demasiadas ocasiones los vientos, las co-

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rrientes y –de forma más violenta– las tormentas arrastran a las naves a derroteros imprevistos.

Un segundo rasgo característico de este tipo de representaciones es la recurrencia de las descripciones de los sufrimientos físicos de la navegación. Si bien algunos relatos los mencionan de modo muy escueto para dar mayor relevancia a la idea de inmediatez y facilidad de la navegación –como puede verse en el caso de Pigafetta y de Vespucio18– muchos otros se detienen en su descripción. Andrés de Urdaneta, quien relata la larga expedición hacia las islas Molucas que realizó Francisco de Loaisa entre 1525 y 1535, marca el paso del tiempo contando a los tripulantes muertos en el camino: “en este tiempo andábamos muy trabajados é fatigados”, dice del penoso cruce del Pacífico, “catorce ó quince grados de la banda del norte en busca de Cipango, é como la gente andaba muy fatigada, si del mu-cho trabajar de la bomba [utilizada para extraer agua de la embarcación] como de la mar, é del poco comer é beber, é muy ruin, murianse cada dia” (407). Los hitos del viaje de Urdaneta son las muertes de los tripulantes, a los que va nombrando uno a uno: “murieron el capitan Juan Sebastian el Cano y el sobrino del Comendador Loaisa… Asimismo murió el tesorero de la nao…” (407). Los padecimientos de la navegación también son primordia-les en la breve narración que hace Alonso Vehedor de la expedición de Simón de Alcazaba, que parte en 1535 desde San Lúcar hacia el Estrecho de Magallanes. Vehedor estructura su narración no en relación con el recorrido de la nave, sino en torno a la escasez de ali-mentos: va contando día por día cómo las raciones van disminu-yendo progresivamente hasta terminarse por completo: “para aquel día”, dice refiriéndose a su regreso a Santo Domingo, “en la dicha nao no había que comer” (344). Pero las dificultades no son sólo físicas, sino también espirituales y morales. El relato del segundo viaje de Sarmiento de Gamboa no relata los sacrificios de un heroico viaje que termina en una conquista, sino la progresiva

18 Aunque los menciona, Vespucio no quiere entrar en los detalles de las penalidades del viaje: “Lo que verdaderamente sufrimos en aquella inmensidad de mar, qué peligros de naufragios (y cuántas incomodidades físicas padecimos, cuántas ansiedades afligieron nuestro alma), lo dejo a la estimación de aquéllos que han conocido bien la experiencia de muchas cosas y de lo que significa buscar lo incierto y aún lo desconocido” (Vespucio, “El Nuevo Mundo” 58).


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separación entre los marineros codiciosos y traidores de los pocos leales (él mismo entre ellos).

Por último, el giro hacia un relato más atento a la experiencia del viajero puede rastrearse también en el modo en que estos relatos elaboran el problema de la soberanía del mundo por descubrir. En particular hacemos referencia al hecho de que el mar, al ser considerado en términos legales un espacio público19 y ante la impo-sibilidad de ser materialmente ocupado por los conquistadores, se convierte en una locación sobre la que no puede ejercerse una soberanía plena. A pesar de estar saturados por el tráfico marino, los mares no podían ser ocupados ni eran susceptibles de ser apropiados a través de procedimientos como el requirimiento, instrumento que legitimaba la conquista hispánica20, o convertidos en propiedad a través del prurito toponímico que se activaba en los viajeros a la vista de riberas e islas. El modo de “apropiarse” del océano en alta mar requería, por lo tanto, la circulación constante de navíos por ciertos corredores marítimos, o bien –esto es lo que más nos interesa– la producción de discursos que se acumulaban a medi-da que pasaban los años para formar un grueso archivo. En otras palabras, si la delimitación legal de las zonas de control marítimo puede hacerse formalmente a través del trazado de una línea en el mapa, la apropiación efectiva de esos espacios sólo puede realizarse con la práctica de los navegantes que utilizan los corredores marí-timos y que ejercen soberanía a través de la escritura.

19 Según la ley natural el mar era propiedad común, pero en algunos casos

las naciones podían restringir en forma legal la libre navegación; ello equivalía a ejercer cierto grado de soberanía sobre ese espacio, no así a reclamarlo como propiedad (Benton 120-130); del mismo modo, los mercaderes solían defender ciertos corredores marítimos como zonas de control, aun cuando se aceptara el principio del océano como propiedad común (Benton 106).

20 Patricia Seed señala que el requerimiento fue el principal instrumento de la Corona hispánica para afirmar su autoridad sobre el Nuevo Mundo en la fase más expansiva de la conquista (1512-1573) (70); también explica que, en térmi-nos generales, el medio por el cual los españoles expresaban su dominio sobre las colonias era el discurso, “speech” (Seed 179). Aunque quedan abiertas las implicaciones o significados de este término, los discursos a los que nos referi-mos aquí –aquellos que actualizan el dominio marítimo español– pueden con-siderarse manifestación de los medios expresivos descritos por Seed, pese a que no constituyan un protocolo ritualizado, como el requerimiento.

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La redacción de derroteros que describían del modo más preciso posible estos corredores era de vital importancia y significaba la posibilidad de establecer la hegemonía sobre los demás imperios. En muchas ocasiones este archivo recibido o acumulado es lo sufi-cientemente importante como para clausurar la posibilidad de narrar una travesía marítima a partir de la propia experiencia. Es el caso de Francisco de Seixas y Lovera, un navegante experimentado que había cruzado el estrecho de Le Maire al menos en dos oportu-nidades, pero que al momento de escribir no relata las propias experiencias. Su Descripción Geographica y Derrotero de la Región austral Magallánica está escrita a partir de los informes de otros navegantes, y ha sido compuesta con el objetivo de “alibiar en gran parte el horror, la obscuridad, fastidio, y peligro de tan larga, y difícil Nave-gación” que, se argumenta, está “tan olvidada de los Españoles, que ni en la práctica, y escritos de estos tiempos se toque, o examine, quando las demás naciones entruydas al principio de la nuestra, hallan tan fácil esta navegación” (Aprobación del doctor D. Andrés de Gamez). La batalla de Seixas y Lobera no es ya ganar la carrera contra las naves extranjeras; hay que aventajarlos en los discursos, pues los extranjeros

saben oy mejor que los españoles, las negociaciones, y Navegaciones de las Indias, y Dominios de su Magestad, teniendo mas individuales las noticias de sus Ensenadas, Puertos, y Disposiciones, no porque ellos los han demarcado, ni descubierto, sino porque de los descubrimientos, Derroteros y demarcaciones de los vasallos desta Monarquia han recogido y recogen mejor, imprimiendo lo solido, y bueno para si en sus idiomas, para aprovecharse, y lo cauteloso, y lleno de infinitas maquinas, y mentiras, con demostraciones falsas de sus costas, islas, y ensenadas en lengua española, y en otras, a fin de por este medio introducir el engaño (12r-12v).

A pesar de ser por naturaleza inaprensibles, los océanos son “apropiados” a través de los relatos de navegaciones: los relatos y las descripciones se convierten en la forma de ejercer soberanía sobre estos espacios, aunque su constante actualización y la insisten-cia sobre su función legitimadora no sean más que una manifes-tación de su propia inutilidad21.

21 A pesar de los intentos de lograr lo contrario, el océano permanece como

un espacio inasible: “the ocean`s perpetual movement is radically decentering; it resists attempts to fix a locus of history… Because the surface of the ocean is


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La geopolítica del océano: conocimiento y poder en el Nuevo Mundo

La nueva experiencia de viaje transoceánico y la representación

de grandes extensiones marítimas responden, por una parte, a una concepción abstracta del espacio; no obstante, los océanos se resisten a ser dominados y aparecen también como lugares en don-de predomina la fluidez, el cambio, los riesgos, lo inesperado e impredecible. En ellos la jurisprudencia se pone en duda, las ganan-cias económicas peligran y la moralidad flaquea. Quisiera aventurar dos ejes que pueden permitirnos ordenar estas representaciones e inscribirlas en el marco de ciertos procesos que cubren los casi cien años que abarcamos con nuestros ejemplos.

El primer eje que propongo busca entender las representaciones considerando las circunstancias históricas del descubrimiento de A-mérica y los cambios que supusieron los años iniciales de la con-quista. En particular nos interesa distinguir el momento de los pri-meros años del descubrimiento de América (desde 1492 hasta 1520), cuando el continente no era más que un obstáculo para llegar a las especias (Chaunu 18) o bien el “tutor” provisorio del oro que debía ser rescatado por los españoles (Chaunu 25; Parry 28). Así las cosas, podemos postular que en el primer momento absorbido por la idea del comercio, el océano se reduce y se oblitera (sería el caso de ciertas descripciones de Pigafetta y, por cierto, también las de Colón), y el tiempo asociado a estos viajes se reduce y minimiza. La lógica del comerciante requiere, por cierto, que el viaje se haga en el menor tiempo posible para conseguir un traslado eficiente22. unmarked by its human history and thus cannot be monumentalized in the tra-dition of colonial landscapes, a turn to the seas as history can produce an equa-lizing effect” (DeLoughrey 21). Para DeLoughrey es precisamente esta alteridad del océano la que abre la posibilidad a escrituras que desestabilizan el telos del movimiento a través del océano, el relato heroico de las aventuras marítimas o las jerarquías de raza y clase.

22 Hay otros rasgos de los relatos de navegantes que pueden explicarse por la búsqueda de mercancías, como la presencia de un imaginario maravilloso que utiliza la tradición medieval no ya en su sentido primigenio, sino en relación con los bienes que se pretende encontrar en el Oriente. Stephen Greenblatt ha señalado con agudeza que, en Colón, las maravillas que describe justifican sus viajes, que de otra forma pueden considerarse un fracaso ante la imposibilidad

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El segundo momento es ya el del asentamiento colonial, realiza-do sobre la renuncia a obtener riquezas con el comercio o la “reco-lección” de metales preciosos; la mano de obra indígena se necesita para la explotación de las minas y otras labores. El océano no debe ya reducirse, pues ahora es la distancia que construye la diferencia colonial de diversos modos. En Vespucio podemos leer quizá los primeros atisbos de este gesto; la interpretación de sus descrip-ciones del firmamento antártico muestra no sólo su disposición a admirar lo nuevo, sino también su inclinación a relacionarlo con la cosmología antigua, vigente aún en la época colonial (Wey-Gómez 69-70), según la cual las estrellas determinan la calidad de los seres vivientes. El bello paisaje estelar descrito por Vespucio sería tam-bién una prueba del desplazamiento, de la distancia recorrida que termina en una diferencia cualitativa. En el relato del segundo viaje de Pedro Sarmiento de Gamboa, en cambio, el océano es el espacio que permite el despliegue de una diferencia moral visible justamente gracias a la lejanía del poder imperial. También aparece aquí el océano indomable, con sus peligros y azares, en el que podemos re-conocer la reutilización del tópico medieval del mar como lugar del pecado. El tiempo que implica la distancia espacial no se acorta, co-mo en el caso anterior; por el contrario, el viaje a América comienza a construirse como un viaje hacia el pasado del hombre23, idea que contribuye a la construcción del orden mundial del imperio.

Es útil recordar en este punto a Mary Louise Pratt, quien señala que los relatos de viaje cumplen con la función de volver familiares aquellos lugares que, perteneciendo al imperio, se encontraban sepa-rados del mismo (24): esta función se verifica específicamente, aña-dimos nosotros, en la descripción de los continentes, de sus re-cursos y paisajes. El océano desempeñaría la misión justamente in-versa, pues la narración de las dificultades de la navegación pone el

de confirmar que se trata de las Indias y la ausencia de grandes riquezas (160-162). Las maravillas son “objetos” intercambiables por las mercancías soñadas por los europeos, riquezas inimaginables, maravillosas, gratuitas.

23 La asociación entre el descubrimiento de un espacio lejano con la vuelta a un tiempo anterior es de larga data. Neil Rennie describe algunas de las formas que adquiere esta conexión, por ejemplo, en escritores medievales y renacentis-tas, quienes aluden al descubrimiento de las islas de Salomón o del paraíso te-rrenal (1).


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acento en aquello que separa y distancia a Europa de sus territorios coloniales. Este primer eje, en suma, implica la tendencia general de un movimiento que va desde un océano concebido, en la lógica mercantil, como una superficie abstracta que debe ser atravesada, hasta el océano que, por el contrario, constituye la cesura entre dos mundos y que, por tanto, oblitera su facultad de conectar dos luga-res distintos para marcar su separación.

El segundo eje recoge algunas consideraciones sobre la produc-ción del conocimiento. Si bien se afirma con frecuencia que el descubrimiento de América desafía el saber avalado por la autoridad y la tradición al incorporar la experiencia como criterio de validez, no podemos olvidar que, finalmente, la producción de conoci-miento terminó por obedecer a una jerarquía en la que el saber producido en la América colonial quedaría subordinado al metropo-litano. Es de suponer que este proceso se fue acentuando con la formalización de la burocracia estatal con respecto a las Indias, y que la plena validez de la experiencia de los navegantes fue pronto rebajada por instituciones como la Casa de Contratación (1505) o el Cronista Mayor, que controlaron, manipularon o reelaboraron los informes de quienes habían sido testigos directos de los hechos. Este segundo eje ordena las representaciones desde los textos cuyos autores están todavía autorizados por la experiencia y que narran un océano experimentado y vivido, y avanza hacia el paulatino secues-tro de esta experiencia por la burocracia estatal, que impondría a las representaciones lo que pueda ser funcional a las ambiciones impe-riales. El ejemplo más evidente sería el mencionado texto de Seixas y Lovera, que reemplaza la narración de la propia experiencia por la reproducción del conocimiento acumulado al alero de esa burocra-cia. La representación de un espacio abstracto puede responder, en este caso, a un texto que busca satisfacer las necesidades de la admi-nistración colonial, como pueden ser medir, controlar y delimitar corredores o zonas de soberanía.

Los dos ejes que acabamos de mencionar se entrecruzan y al mismo tiempo tensionan, cada uno en la lógica de su propio desa-rrollo, los dos tipos de representaciones que hemos descrito a lo largo de este trabajo. En el primer eje el océano pasa de ser una superficie abstracta y homogénea, que asegura la continuidad y la comunicación, a convertirse en una cesura construida con la imagen

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de un océano discontinuo y accidentado, en el que el navegante experimenta las dificultades que este impone. El segundo opone la representación de un océano desde la experiencia del navegante a la burocratización de esa experiencia, que termina en la acumulación de un saber técnico y, nuevamente, en un océano abstracto. El de-sarrollo de ambos ejes hace dialogar la abstracción del espacio marítimo con la representación de un océano experimentado, aun-que sus sentidos y sus relaciones con el control y el despliegue del imperialismo son diversos. En efecto, sus desarrollos son inversa-mente proporcionales, pues mientras uno de los ejes comienza con la abstracción del océano, para el otro constituye su culminación.

La perspectiva recién expuesta permite reconocer cierta lógica en la compleja red de imágenes sobre el océano y el modo en que éste está implicado en la comprensión del hombre del Nuevo Mundo. Ante sus ojos se extiende una superficie que conecta y separa, que es fuente de riqueza y de peligros, que debe ser pensada y medida, y que lo somete a la experiencia de perderse: en sus diversas formas, estas representaciones están comprometidas con la construcción de un imperio transoceánico cuya jerarquía estará sustentada, para siempre, en ese espacio indeterminado e inaprensible en donde “sólo agua y cielo verse puede”.

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