c e s t e - skripta1 by hoti kenan

5/7/2018 c e s t e - Skripta1 by Hoti Kenan - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/c-e-s-t-e-skripta1-by-hoti-kenan 1/43

C E S T E

Predmet: C E S T E

HOTI KENAN

C E S T ES K R I P T A

MATERIJALI ZA PRIPREMANJE ISPITA

201

1

HOTI KENANGRAĐEVINSKI FAKULTET SARAJEVO

14. juni 2011 godine



C E S T E

MATERIJAL (I) prvi dio

1.)ISTRAŽIVANJE SAOBRAĆAJA

- Istraživanje saobraćaja ima za cilj utvrđivanje sadašnjeg intenziteta

saobraćaja, kako na pojedinim dionicama cestovne mreže tako i naukupnoj mreži. Do tih podataka ae dolazi brojanjem vozila ianketiranjem.

- Vrste brojanja:

a.) Višednevno ručno brojanje

b.) Jednodnevno ručno brojanje

c.) Automatsko brojanje saobraćaja

Višednevno ručno brojanje – izvodi se 20 puta u godini, ima strukturubrojanih vozila.

Jednodnevno ručno brojanje – izvodi se tokom 12 ili 24 časa, što zavisiod važnosti lokaliteta.

Automatsko brojanje – vrši se putem GSM modema.

2.)SAOBRAĆAJNA ISTRAŽIVANJA ANKETIRANJEM

- Istraživanje saobraćaja se vrši u mjerodavnim mjesecima (april, maj,septembar i oktobar), anketiranje se vrši dopisnim putem ili direktnimintervjuom na licu mjesta.

- Uobičajene ankete kod ispitivanja saobraćaja su:

a.) Anketa vozača na razmatranom koridoru

b.) Anketa vozača u razmatranom regionu

c.) Anketa vlasnika putničkih automobila

d.) Anketa vlasnika teretnih automobila

e.) Anketa vozača na spoljnom koridoru

- Obrada anketa

Od snimljenih osam tipova vozila, pri obradi ankete vozila su grupisanau tri (3) tipa i to: PA, BUS i TV.

3.)POKAZATELJI SAOBRAĆAJA

HOTI KENAN



C E S T E

- U pokazatelje saobraćaja spadaju:

a.) Intenzitet saobraćaja

b.) Težina saobraćaja

c.) Gustina saobraćaja

d.) Faktor vršnog časa

Intenzitet saobraćaja – izražava se brojem vozila na dan ili čas kojiprođe presjekom ceste ili trake.

PGDS – Prosječni godišnji dnevni saobraćaj – je ukupan broj vozilakoji prođe kroz presjek ceste u godini dana, podjeljen sa brojemdana u godini, a računa se:

∑Ng – broj vozila presjekom u godini

g – broj dana u godini

PDS – Prosječni dnevni saobraćaj – je ukupan broj vozila koji prođepresjekom ceste u razdoblju brojanja koje je manje od godinu dana,

podjeljen sa brojem dana brojanja

∑Np – broj vozila u vremenu snimanja

P – broj dana snimanja

VS – Volumen saobraćaja – je broj vozila koji je prošao kroz presjek

ceste ili saobraćajne trake u vremenu od jednog časa

PGTS – Težina saobraćaja – je bruto težina svih vrsta vozila koje uodgovarajućem intenzitetu prođu presjekom puta

GS – Gustoća saobraćaja – izražena je brojem vozila na jedinicudužine (kilometru) u bilo kom času

HOTI KENAN



C E S T E

SVS – Saobraćajni vršni čas – najveći broj vozila koji pređepresjekom ceste ili trake u jednom času nazivamo vršnim časom.Imamo izvedeni vršni čas (IVS) i maksimalni izvedeni vršni čas(MIVS)

Faktor vršnog časa – predstavlja odnos vršnog časa i maksimalnogizvedenog vršnog časa

- Mjerodavno saobraćajno opterećenje – zadaje se projektnim zadatkomili se određuje preko faktora n-tog časa i PGDS-a

4.)CESTOVNA MREŽA

- Se sastoji od čvorova i dionica ceste koje spajaju ti čvorovi. Cestovnumrežu možemo podjeliti na izvan – gradsku i unutar – gradsku cestovnumrežu

- Podjela javnih cesta – se vrši prema društvenom i privrednom značaju,prema vrsti saobraćaja, prema saobraćajnoj funkciji, prema prostornojfukciji, prema tehničkoj podjeli, prema načinu funkcionisanja cesta,prema saobraćajnom opterećenju, te se prema društvenom i

privrednom značaju, a prema zakonu o bezbjednosti saobraćaja naputevima u BiH, dijele na:

- Magistralne ceste,

- Regionalne ceste,

- Lokalne ceste,

- Ulice u naseljima.

- Podjela cesta prema vrsti saobraćaja:

- Ceste za saobraćaj motornih vozila,

- Ceste za mješoviti saobraćaj.

- Cestovna mreža gradskih saobraćajnica dijeli se na:

- Primarna mreža,

- Lokalna mreža.

- Primarnu mrežu formiraju: gradska autocesta, gradske magistrale,

gradske saobraćajnice i sabirne ulice, dok sekundarna mreža obuhvata:sabirne ulice, pristupne ulice i parkirališta.

HOTI KENAN



C E S T E

- Određivanje kategorije terena – teren se dijeli u četiri (IV) kategorije:

I.) Ravničarski

II.) Brežuljkasti

III.) Brdovit

IV.) Planinski

5.)PSIHO – FIZIČKI FAKTORI VOZAČA

a.) Vidno polje

b.) Brzina reakcije vozača

c.) Podnošljivosti promjene ubrzanja, usporenja i bočnog udara

- Vidno polje – predstavlja područije koje vozač obuhvata jednimpogledom. Vrijeme reakcije iznosi između 0,7 i 2,5 sekunde.

- Bočno ubrzanje – uslovljava udobnost vožnje, imamo udobnu vožnju,prihvatljivu i graničnu.

- Bočni udar - se uzima u granicama 0,30≤X≤0,95.

- Podužno ubrzanje - uslovljava takođe udobnost vožnje, pa imamoudobnu, neudobnu i posebne uslove vožnje.

- Podužni udar – predstavlja promjenu ubrzanja.

6.)OTPORI

- Otpori koji djeluju na vozilo u pokretu su:

a.) Otpor vožnje

b.) Otpor vazduha

c.) Otpor tromosti

d.) Otpor krivine

e.) Otpor nagiba

- Otpor vožnje (osnovni otpor) – sastoji se od trenja kotrljanja izmeđutočka i kolovoza, trenja između točka i osovine, sila potrebnih za

HOTI KENAN



C E S T E

savladavanje neravnosti i deformacija kolovozne površine i sila kojeprouzrokuju deformacije pojedinih dijelova vozila.

- Otpor vazduha – kod malih brzina je bez uticaja a kod većih brzinaznatno utiče.

- Otpor tromosti – javlja se kod vozila koje prelazi iz stanja mirovanja ustanje kretanja i kod promjene brzine sa V1 na V2, zbog ubrzanja masaili usporenja sa V2 na V1.

- Otpor krivine – nasataje usljed zaokretanja točkova oko vertikalneosovine koja je okomita na površinu kolovoza.

- Otpor nagiba – pri vožnji uz uspon djeluje komponenta sile teže usmjeru nagiba puta i to kao otpor uspona, a pri padu dodatna silaubrzanja, te se pri tom javlja otpor nagiba.

- Ponašanje vozila – pri vožnji na konkretnoj cesti, vozilo prolazitrajektorijom kretanja gdje može naići na:

I.) Vožnju na pravcu

II.) Vožnju na usponu

III.) Vožnju kroz krivinu i,

IV.) Vožnju pri zaustavljanju

- Vožnja vozila na pravcu – vozeći vozilo po pravcu, zapaziće se da voziloodstupa lijevo – desno i tu pojavu nazivamo vijuganjem vozila a onoovisi od stanja i ravnosti kolovoza, vozila injegove starosti, vozača injegove psihofizičke kondicije i vijetra.

- Dužina pravaca između krivina – dužina pravaca između dvije suprotno– smjerne krivine iznosi ≥2Vr, a između isto – smjernih krivina ≥4Vr,ako se nemože ispuniti uslov onda se vežu krivina jedna na drugu.

- Vožnja vozila na usponu – potrebno je projektovati dodatnu kolovoznutraku za spora vozila, za kretanje uzbrdo ili nizbrdo.

- Vožnja vozila kroz krivinu – pri kretanju vozila kroz horizontalnu krivinudjeluje centrifugalna sila, a pri kretanju kroz vertikalnu djeluje silapotiska (smanjuje se ili povećava sila gravitacije).

- Ponašanje vozila pri zaustavljanju – imamo forsirano kočenje, forsiranozaustavljanje, slobodno zaustavljanje i zaustavljanje vozila pri nailaskuna prepreku.

HOTI KENAN



C E S T E

7.)OSNOVE ZA ODREĐIVANJE ELEMENATA CESTE

- Brzina – je vozno dinamička veličina od koje zavise udobnost vožnje i

bezbjednost saobraćaja- Imamo slijedeće vrste brzina:

a.) Stvarnu brzinu kretanja vozila (Vv)

b.) Dozvoljenu brzinu vožnje na cesti (Vdoz)

c.) Prosječnu brzinu vožnje na cesti (Vput)

d.) Planiranu brzinu putovanja (planirana prosječna brzina) (Vpl)

e.) Predviđena brzina za pojedine kategorije ceste (Vpred)f.) Projektna brzina u slobodnom toku (Vpro)

g.) Brzina vozila u bočnom smijeru (radijalna) (Vrad)

h.) Računska brzina koja se koristi za proračun tehničkih elemenataceste (Vr)

- Otpornost na klizanje – izražava se koeficijentom trenja klizanja (KTK ili

µg) između kolovoza i guma na čistom i mokrom kolovozu.

8.)ELEMENTI CESTE

- Dimenzije elemenata ceste se određuju na osnovu:

a.) Tehničke grupe ceste

b.) Predviđene brzine (Vpred)

c.) Definisanog nivoa usluge ceste na kraju planskog perioda

- Uticaj rezultujućeg nagiba kolovoza – rezultujući nagib kolovoza jevektor podužnog i poprečnog nagiba.

9.)ELEMENTI SITUACIONOG PLANA

- Situacioni plan prikazuje tok trase koji je definisan u horizontalnoj ravni

koordinatama X i Y. Geometrijski oblik situacionog plana sastavljen jekombinacijom pravaca, prelaznih i kružnih krivina.

HOTI KENAN



C E S T E

- Pravci – se projektuju samo u posebnim uslovima i na dionicama gdje jepotrebno omogućiti dužinu za bezbjedno preticanje, vremenom vožnjepo pravcu od 5 sekundi, ili ako nema zahtjeva pri projektovanju cestepravci se projektuju bez ograničenja. Nedostaci – teško se uklapaju uteren, otežana procjena brzine vozila iz suprotnog smijera, dugi pravci

zamaraju vozača, nedovoljna preglednost.

- Uslov projektovanja dugih pravaca – priključni horizontalni radijus,

vertikalni tok trase ko istosmjernih krivina 4Vpred≤Lp≤2Vpred i kod

suprotno smjernih 2Vpred≤Lp≤20Vpred.

- Kružne krivine – izvode se radi prilagođavanja trase terenu, najprostijioblik krivine je kružni luk čija je zakrivljenost konstantna. Radijuse trebaodrediti tako da se omogući predviđena brzina (Vpred). Minimalniradijus horizontalne krivine određuje se iz vozno dinamičkih uslova, a

maksimalni radijus nema ograničenja. Kružne krivine trebaju bitipribližno usklađene tj . Dužina luka zavisi od: trajanja vožnje,

estetskog izgleda trase, vozno dinamičkih uslova i uslova u prostoru.

- Poprečni nagib u krivini iznosi: Rmin×qmax=R1×q1.

- Prelazne krivine – da bi se ublažio uticaj centrifugalne sile, projektuju seprelazne krivine, koje moraju zadovoljiti slijedeće uslove:

a.) Prelaz iz pravca do početka prelazne krivine mora se izvestikontinuirano

b.) U krajnjoj tački prelazne krivine mora biti zajednička tangenta sakružnim lukom

c.) Promjena zakrivljenosti prelazne krivine mora imati određeni zakonravnomjernosti (l:Dk:lk≈1:1:1).

- Dužina tangente: Tg=(R+∆R)×tg

- Dužina bisektrise: Bs=(R+∆R)×(sec

- Dužina disektrise: Dkl=

Vertikalna krivina:

∆s=s1±s2

Tg=R×

HOTI KENAN



C E S T E

D=2×Tg

Apscisa:

Xp=Xt-Tg

Xk=Xt+Tg

Ordinata:

Yp=Yt±Tg×s1

Yk=Yt±Tg×s2

Predmet: C E S T E

MATERIJAL (II) drugi dio

KAPACITET I NIVO USLUGE CESTE

- Za utvrđivanje kapaciteta i nivoa usluga ceste, neophodno je poznavati:veličinu saobraćajnog toka, strukturu saobraćaja, raspodjelu saobraćajnogtoka po smjerovima vožnje i faktor vršnog časa.

- Norman u HCM – u 1965, definiše operatvne uslove na šest nivoa usluge:A;B;C;D;E i Fkoji su proizvod združenih faktora: brzine, vremena putovanja,slobode manevrisanja i udobnosti vožnje.

- Nivo usluge „A“ predstavlja uslove slobodnog toka sa malom gustinomsaobraćaja, velikim brzinama i velikom slobodom manevrisanja.

- Ovi saobraćajni uslovi se pogoršavaju za niže nivoe usluga, te za nivousluge „F“ imamo, usiljen tok, gdje su male brzine i česta zaustavljanja.

OSNOVNI PARAMETRI SAOBRAĆAJNOG TOKA

- Su:

1.) Veličina saobraćajnog toka „q“ (voz/h)2.) Prosječna brzina toka, odnosno srednja prostorna brzina „Vs“ (km/h)

3.) Gustoća „g“ (voz/km)

RAVNOTEŽNO STANJE TOKA

- q = Vs × g

- Čiji grafički prikaz predstavlja osnovni dijagram saobraćajnog toka.

- Veličina saobraćajnog toka jednaka je nuli, kad:1.) Nema vozila na cesti

HOTI KENAN



C E S T E

2.) Je gustoća toliko velika, da sva vozila moraju stati (gustoća zagušenja„gmax“)

- Kapacitet saobraćajnog toka (max) je kada produkt gustoće i brzine dajemaksimalnu veličinu toka.

ANALIZA PROPUSNE MOĆI

- Sastoji se iz dva koraka i to:

1.) Određivanje kapaciteta dionice kao kvantitativne mjere, odnosnostepena zasićenja (x = q/c)

2.) Nivoa usluge „NU“

- Ciljevi metodologije – Metodologija podrazumjeva analizu propusne moći zadva tipa segmenata, dvotračnih, dvosmjernih cesta.

BAZNI USLOVA

- Predstavljaju najbolje moguće uslove ceste.

NIVO USLUGE „NU“

- Je definisan za N – minutno vršno opterećenje, na segmentu dvotračneceste, određene dužine.

- Razlikuje se šest (6) nivoa usluge od „A“ do „F“:

1.) „A“ – najbolji nivo usluge

2.) „B“ – saobraćajni tok sa brzinom 80 km/h

3.) „C“ – saobraćajni tok sa brzinom 70 km/h

4.) „D“ – nestabilni uslovi saobraćajnog toka

5.) „E“ – saobraćajni tok sa brzinom 40 km/h

6.) „F“ – uslovi zagušenja

PROCJENA NIVOA USLUGE

- Vrši se na osnovu određivanja brzine slobodnog toka (FFS)

- FFS – brzina slobodnog toka (km/h) određuje se na dva načina:

1.) Mjerenje na terenu

2.) Procjena na temelju preporuka

- Mjerenje na terenu – sastoji se od minimalno 100 vozila i računa seformulom:

HOTI KENAN



C E S T E

FFS = + 0,0125

- - srednja brzina mjerena na terenu (km/h)

- − izmjerena veličina toka za period mjerenja brzina

- korekcioni faktor teških vozila

- Procjena na temelju preporuka

FFS = BFFS - -

- BFFS – bazna brzina saobraćajnog toka (km/h)

- - korekcioni faktor širine traka i bočnih smetnji

- - korekcioni faktor gustoće

ODREĐIVANJE VELIČINE TOKA

- Označava se sa „Vp“, a računa se po formuli:

- Vp =

KOREKCIONI FAKTOR TEŠKIH VOZILA

- Označava se sa“ , a računa se po formuli:

- =

PROSJEČNA BRZINA PUTOVANJA

- Označava se sa „ATS“, a računa se po formuli:

- ATS = FFS – 0,0125 -

POSTOTAK IZGUBLJENOG VREMENA U KOLONI

- Označava se sa „PTSF“, a računa se po formuli:

- PTSF = BPTSF +

- BPTSF – bazni postotak izgubljenog vrementa u koloni za oba smijera

AUTOCESTA

- Definiše se kao cesta sa dva odvojena kolovoza od kojih svaki kolovoz ima

dvije ili više traka, te po jednu zaustavnu traku u oba pravca.

KAPACITET SEMAFORISANIH RASKRSNICA

HOTI KENAN



C E S T E

- Određuje se po grupama traka, proračun kapaciteta za pojedine vrste trakaračuna se po formuli: Ci = Si × (gi/C) (voz/h)

- Ci – kapacitet grupe traka

- Si – veličina zasićenog toka za grupu traka- gi/C – odnos efektivnog vremena i ciklusa za grupu traka

NIVO USLUGE SEMAFORISANE RASKRSNICE

- Definisan je vremenskim gubicima na raskrsnici zbog zaustavljanja vozila(oko 15min).

PRELAZNE RAMPE

- Predsatavljaju površinu na kojoj se vrši vitoperenje.

VITOPERENJE

- Predstavlja prelaz i poprečnog nagiba u pravcu, u poprečni nagib u krivini.(Vrši se postepeno).

- Vitoperenje se vrši na dužini prelazne krivine i to na na cestama:

1.) Sa dvije (2) saobraćajne trake, vitoperenje kolovozne površine okoosovine ili ivica kolovoza.

2.) Sa četiri (4) i više saobraćajnih traka, razdjelom traka oko ose ili ivicarazdjeljenih traka.

NAČINI VITOPERENJA

- Zavise od vozno – dinamičkih uslova, raspoložive dužine vitoperenja,dozvoljenog nagiba rampe i oblika poprečnog profila.

PROŠIRENJE KOLOVOZA U HORIZONTALNIM KRIVINAMA

- Pri kretanju vozila kroz krivinu, prednji točkovi opisuju veći radijus odzadnjih, ova razlika u radijusima, značajna je kod malih radijusa krivina, pa

se radi bezbjednosti saobraćaja, kolovoz proširuje u zavisnosti od veličineradijusa. Proširenje se mora izvoditi za sve radijuse krivine manje od 200m.

- Tipovi proširenja mogu biti: sa unutrašnje strane krivine, sa vanjske stranekrivine, i sa obadvije strane.

- Proračun proširenja „P“

- Opšti slučaj proširenja + =(R+P (m)

- Kod većih radijusa P= /2R (m)

HOTI KENAN



C E S T E

- Kod manjih radijusa (R<20m) =2( ) (m)

- Ukupno proširenje za n saobraćajnih traka je P=

PREGLEDNOST

- Mora zadovoljiti dva uslova:

1.) Zaustavnu preglednost (Pz=lz+7m)

2.) Preticajnu preglednost (Pp>25%, za tehničku grupu „A“; Pp>15%, zatehničku grupu „B“i“C“.

SERPENTINE

- Postavljaju se za savladavanje velikih visinskih razlika i zbog ograničenog

najvećeg uzdužnog nagiba. To su zapravo krivine malog radijusa i velikogskretnog ugla α≥180⁰.

- Za tehničke grupe puta „A“ i „B“ i van naselja sa Vpred>70km/h nepostavljaju se serpentine.

- Rmin = 11,5 m uz uslov 2Rs<Rp<4Rs.

- Dužina prelaznice kod serpentina treba biti jednaka, dužini rampevitoperenja kolovoza. Dužina prelaznih krivina uslovljena je vremenom dase okrene volan za potreban ugao.

- Vrijednost A – klotoide je R≤A≤1,2R.

- Proširenje kolovoza kod serpentina se vrši za svaku saobraćajnu traku kodradijusa R>30m, a za radijus R<20m prema geometriji puta.

- Proširenje kolovoza kod serpentina, može se raditi u glavnom kružnomluku sa spoljne strane i priključnim kružnim lukovima sa unutrašnje stranešto je izuzetan slučaj.

ELEMENTI PODUŽNOG PROFILA

- Su: niveleta i vertikalna krivina.

- Niveleta – prostorna linija koja definiše visinske odnose ceste, nalazi seduž osovine ceste ili paralelno sa njom, sastoji se od pravaca i kružnihlukova.

- Linija terena – je izlomljena linija koja je sastavljena od pravacapovezanih u tačkama na karakterističnim lomovima terena.

MAKSIMALNI DOZVOLJENI NAGIB NIVELETE

- Zavisi od predviđene brzine (Vpred) i tehničke grupe ceste.MINIMALNI NAGIB NIVELETE

HOTI KENAN



C E S T E

- Uslovljen je efikasnom odvodnjom duž kolovoza, pa imamo:

1.) Za cement – betonski kolovoz 0,2%

2.) Za asfaltni kolovoz 0,3%

3.) Za obloženi travom kolovoz 0,5%

- Kod dionica ceste u područiju vertikalne krivine, nagib se računa: Li<imin= 0,01 × Smin × Rv.

OŠTRINA PRELOMA

- Je ugao između pravaca niveleta. Veličina oštrine preloma zavisi od nagibanivelete i međusobnog odnosa smjerova nagiba nivelete.

VERTIKALNE KRIVINE

- Svi prelomi nivelete zaobljavaju se čistim kružnim krivinama što većegpoluprečnika u nastojanju da se ostvare povoljni vizuelni uslovi.

- Tipovi vertikalnih krivina – imamo: konveksne i konkavne.

- Minimalni poluprečnik konveksne krivine računa se iz kriterija preglednosti,a veličina radijusa računa se u odnosu na dužinu zaustavne preglednosti.

- Minimalni poluprečnik konkavne krivine min = 0,25×

- Minimalni radijusi ovih krivina zavise od uslova vožnje noću, tj zavise oddužine osvjetljenja dijela kolovoza.

OSNOVNI ELEMENTI VERTIKALNE KRIVINE

- Tg = R × tg = R × (m)

- D = 2Tg = R × ∆S (m)

- Xp = Xt – Tg (m)

- Xk = Xt + Tg (m)

- Yp = Yt ± Tg × S1

- Yk = Yt ± Tg × S2

ELEMENTI POPREČNOG PROFILA

- Poprečni profil ceste je trup ceste sastavljen u poprečnom presjeku, sasvim pratećim objektima.

- Saobraćajni profil – treba da osigura neometano odvijanje saobraćaja, tjnesmiju zadirati nikakvi objekti, oprema ceste, krošnje drveća, itd.

HOTI KENAN



C E S T E

- Saobraćajni profil se sastoji od: profila mjerodavnog vozila, proširenja ukrivini i sigurnosnog prostora između vozila. Visina saobraćajnog profilaiznosi 4m.

- Slobodan profil – sastoji se od saobraćajnog profila, uvećan za

sigurnosnu širinu i visinu.

- Poprečni profil – se sastoji od kolovoznih traka, dodatnih traka, ivičnihtraka, pratećih površina kolovoza.

KOLOVOZNE TRAKE

- Se sastoje od traka po kojima se odvija saobraćaj, ivičnih traka i zaštitnogprostora između vozila.

- Tipovi saobraćajnih traka: vozne trake, trake za preticanje, dodatne trake

za spora i teška vozila i dodatne trake za izlivanje, ulivanje i prestrojavanje.- Saobraćajne trake – na širinu utječe mjerodavno vozilo i brzina vožnje.

- Zaustavne trake – su sve trake koje se koriste za prinudno zaustavljanje,stajališta i odmorišta.

- Ivične trake – koriste se da vizuelno istaknu kraj protočnih saobraćajnihtraka (0,2;0,1m).

BANKINA

- Je zemljana ili stabilizovana traka koja se nalazi između ivice kolovoza ikosine nasipa. Funkcija joj je da stvori bočni otpor deformacije kolovoza iomogući ugrađivanje saobraćajne opreme. Minimum 1,0m. Nagiba 4% iviše.

BERMA

- Je granična traka uz kosinu usjeka a služi za smještaj rigola iza koga ostajedio berme. Služi i za zaustavljanje materijala da ne dođe na kolovoz i zapostavljanje saobraćajne opreme. Nagibi su joj 6%.

NASIP

- Je građevinski objekat donjeg stroja izrađen od zemljanih materijala,pravilno oblikovan. Nagib nasipa zavisi od geomehaničkih osobinamaterijala ugrađenih u nasip, ranga i značaja ceste, visine nasipa iklimatskih uslova.

- Za nasipe veće od 4m obavezna je ugradnja elastičnih odbojnih ograda.

ODVODNJA CESTE

HOTI KENAN



C E S T E

- Efikasno odvodnjavanje je od velikog značaja za trajnost donjeg i gornjegstroja ceste. Voda se može pojaviti kao površinska – oborinska, procjedna ipodzemna voda.

- Svrha odvodnje je:

1.) Da se brzo i efikasno odvede voda sa površine kolovoza

2.) Ako se voda pojavi na nivou posteljice, ta voda treba da se odvede ispriječi raskvašnjavanje materijala

3.) Da se nivo podzemnih voda drži dovoljno nisko kako nebi imaonegativan uticaj na posteljicu.

ODVODNJAVANJE ATMOSFERSKIH VODA

- Zavisi od ravnosti površine, poprečnog nagiba, podužnog nagiba imaterijala završnog sloja.

- Odvodnja se vrši jarkovima, a po funkciji jarkovi mogu biti: odvodni i

zaštitni jarkovi .

- Odvodni jarkovi – služe za podužno odvodnjavanje površinske vode,mogu biti trapezasti, trokutasti ili segmentnog oblika. Kosina nagiba jarkazavisi od vrste tla u kom se jarak izvodi (1:1,5). Jarkovi prihvataju vodu sapadine, zastora i kosina nasipa, a njihov položaj u profilu ceste je uzposteljicu ili nožicu nasipa.

- Jarkovi uz posteljicu – dijele se na plitke i duboke

- Jarkovi uz nožicu nasipa – izvode se kao segmentni kod nižih nasipa i kaotrapezasti kod većih kosina.

- Zaštitni jarkovi – izvode se u trapezastom obliku a njihova funkcija je daspriječe slijevanje oborinskih voda sa padine niz kosinu usjeka i postavljajuse na mjestima gdje očekujemo veliku vodu.

RIGOLI

- Služe za podužno odvodnjavanje kolovozne površine u usjeku. Izvode se udvije standardne širine 50cm i 75cm sa bermom širine ≥0,5m, izvode seod betona MB 16 minimalne debljine 15 cm i mogu se praviti na licu mjestaili kao predfabrikovani.

- U štednoj izvedbi rigoli mogu biti kao kaldrma.

- Rigol se koristi za odvodnju vode do glavnog slivnika u dužini max 200m aukoliko je veća dužina koriste se cijevi prečnika o,4 – 0,5 m.

HOTI KENAN



C E S T E

DRENAŽE

- Su trouglasti ili trapezasti rovovi čija je funkcija da prihvate podzemnevode iz padine ili sa posteljice. Da bi funkcionisale postavljaju se ispoddubine zamrzavanja (80cm) i nivoa posteljice. Na dnu rova postavlja se

glineni ili betonski čep (tajača) i perforirana drenažna cijev koja se zasipadrenažnim filterom.

PROPUSTI

- Funkcija propusta je da propušta površinsku vodu kroz trup ceste iz rigola jarka i potočića. Smješta se u najnižoj tački sa uzbrdne strane, što izazivanajduži propust i poteškoće pri zbijanju.

Svijetla visina propusta treba da omogući njegovo održavanje i čiščenje, tj kodcjevastog propusta prečnik je minimalno 100cm do dužine propusta od 15m.

MATERIJAL (III) treći dio

RASKRSNICE

- Mjesta povezivanja dva ili više cestovnih pravaca čine čvorišta cestovnemreže (priključci i raskrsnice). Njihova funkcija je da omoguće raspodjelusaobraćaja u željenim pravcima, uz strogo zahtjevani manevarski rad.Zavisno od ranga i značaja cestovnih pravaca koji se ukrštaju, građevinskarješenja raskrsnica mogu biti: u nivou, izvedena u jednoj ravni, raskrsniceizvedene u dva ili više nivoa, i raskrsnice van nivoa. Rješenje raskrsnicezavisi od saobraćajno – tehničke i ekonomske opravdanosti.

1.) Klasifikacija nivoa obrade čvorišta i raskrsnica

- Kod projektovanja čvorišta, moraju se istovremeno prmjeniti konstruktivnemjere i mjere regulisanja saobraćaja. Postoje regulativne i konstruktivnemjere.

a.) Regulativne mjere na čvorištima i raskrsnicama definišu glavni isporedni pravac, a označene su horizontalnom i vertikalnomsaobraćajnom signalizacijom.

b.) Konstruktivne mjere obuhvataju građevinska rješenja u koja spadajupreglednost, trake za odlivanje, ulivanje i rješenja čvorišta i raskrsnicavan nivoa.

HOTI KENAN



C E S T E

- Nivo obrade raskrsnica zavisi od perspektivnog saobraćajnog opterećenja,glavnog i sporednog pravca. Klasifikacija je izvršena u četiri nivoa (skicagore).

- Nivoi obrade raskrsnica mogu se podijeliti u dvije osnovne grupe, i to:

a.) Denivelisane raskrsnice

b.) Raskrsnice u nivou (površinske)

2.) Raskrsnice u nivou

- Čine najbrojniju grupu čvorišta cestovne mreže. Čvorišta u nivou mogu dazadovolje saobrćajno opterećenje od 800 (voz/čas), oba smjera.

2.1.) Tipovi priključaka

HOTI KENAN



C E S T E

- TIP I – Na glavnoj cesti nije potrebno kanalisanje, dok se kod sporednesaobrćajne ceste, zahtjeva da cesta bude sa dvije saobraćajne trake unajmanjoj dužini od 25m od priključnog kraka.

- TIP II – Na glavnom cestovnom pravcu potrebna je posebna traka zaskretanje lijevo, dok je kod sporedne ceste potrebno izvesti usmjeravajućeostrvo u obliku kapljice, a lijevo od priključka sporedne ceste, saobraćajnoostrvo u obliku trougla.

HOTI KENAN



C E S T E

- TIP III – Ovaj priključni tip na glavnom cestovnom pravcu mora imatiposebne trake za skretanje.

2.2.) Tipovi raskrsnica

- TIP I – Na glavnom cestovnom pravcu nije potrebna traka za skretanjelijevo ni elementi kanalisanja. Izuzetak predstavljaju ostrva koja imaju oblikkapljice, a koja se nalaze u osi sporednih cesta. Ova ostrva je mogućeizostaviti ako je maksimalni časovni saobraćaj manji od 20 voz/čas i širinasporedne ceste manja od 4,5m.

HOTI KENAN



C E S T E

- TIP II – Ovu raskrsnicu primjenjujemo u slučaju kada je na glavnomcestovnom pravcu potrebna traka za skretanje lijevo. Tada je na sporednojcesti potrebno izvesti usmjeravajuće ostrvo u obliku kapljice a lijevo odsporednog puta, saobraćajno ostrvo u obliku trougla.

- TIP III – U slučaju da se kolovoz glavnog cestovnog pravca sastoji od četiriili više saobraćajnih traka, ovaj tip raskrsnica mora biti u skladu sa

HOTI KENAN



C E S T E

vremenskom raspodjelom saobraćajnih tokova. Raskrsnica mora bitiopremljena svijetlosnim signalnim uređajima.

- TIP IV – Ako se ceste koje se ukrštaju nalaze na različitim nivoima i ukoliko je obim saobraćaja velik, koristi se ovaj tip, tj ako konfiguracija terena nedozvoljava projektovanje raskrsnice u nivou i ako je bezbjednostsaobraćaja ugrožena.

3.) Konstruktivni elementi

3.1.) Zona preglednosti u raskrsnici

- U zoni preglednosti nesmiju postojati objekti sem stubova za rasvjetu isaobraćajne signalizacije. Trougao preglednosti konstruiše se dužinompreglednosti, a zavisi od brzine vožnje, podužnog nagiba i koeficijentatrenja.

3.2.) Minimalni radijusi na raskrsnicama

HOTI KENAN



C E S T E

- Radijusi skretanja na raskrsnicama u nivou, projektuju se kao košarastakrivina, a njihove veličine su u međusobnom odnosu: R1 : R2 : R3 = 2 : 1 :3. Minimalni radijus zavisi od vrste vozila.

3.3.) Oblikovanje ivica kolovoza

- Desno skretanje – Kod oblikovanja ivica kolovoza, nastoji se da oneodgovaraju tragovima vozila pri skretanju u raskrsnici. Kod saobraćajanajvišeg reda primjenjuju se korpaste krivine, dok se kod nižeg reda možeprimjeniti i prosta kružna krivina bez prelaznice.

- Autobuska stajališta – Niše, u gradovima se uglavnom projektuju iza

raskrsnice, jer u tom slučaju ne smanjuju kapacitet raskrsnice.

- Saobraćajna ostrva – Koriste se na velikim površinama raskrsnica da bise kanalisao saobraćaj. Izvode se kao denivelisane površine ili kaopovršine koje su označene samo horizontalnom signalizacijom. Njihovanamjena je da razdvoje tokove saobraćaja od pješačkih tokova.

4.) Elementi poprečnog profila ceste u raskrsnici

- Elementi poprečnog profila cesta koje se ukrštaju u područiju raskrsnica ipriključnih tačaka u nivou, jednaki su elementima ceste izvan raskrsnice.

4.1.) Saobraćajne trake

- Usmjeravajuće saobraćajne trake – Širina trake za usmjeravanje

određuje se kao širina traka na dionicama otvorenih cesta.

HOTI KENAN



C E S T E

- Širina ulaznih, izlaznih i kružnih traka zavise od radijusa koji se primjenjujena raskrsnici.

- Trake za skretanje lijevo – su usmjeravajuće saobraćajne trake koje sunamjenjene vozilima koja skreću lijevo. U slučaju da u područiju raskrsnicenema dovoljno prostora za izvođenje odvojenih traka za skretanje lijevo i

desno, prednost će imati izvođenje trake za skretanje lijevo. Traka zaskretanje lijevo sastoji se iz: dužine dionice za akumulaciju vozila; dužinedionice za kočenje; dužine dionice za promjenu saobraćajnih traka; dužineizmještanja; dužine dionice na kojoj se izvodi proširenje.

- Trake za skretanje desno – Prilikom projektovanja traka za desnoskretanje u poprečnom presjeku ceste na raskrsnici se javljaju razdjelnaostrva i pješačka ostrva na sredini kolovoza. Ova traka se sastoji od:dužine za promjenu saobraćajnih traka; dužine za kočenje i dužine zaskretanje.

5.) Elementi vertikalnog toka

- Za određivanje vertikalnog toka glavnog cestovnog pravca, mjerodavan jepoprečni nagib kolovoza. U područiju neposrednog ukrštanja ne bi trebaloda prelazi 2,5%, ukoliko je tok glavnog cestovnog pravca ravan.

- Vertikalne krivine – Radijusi niveleta na raskrsnicama izvode se kao i na

dionicama otvorenih cesta.

HOTI KENAN



C E S T E

6.) Denivelisane raskrsnice

- Primjena ove raskrsnice opravdana je kod ukupnog saobraćaja, glavnog isporednog cestovnog pravca, koji prelazi 12 000 voz/dan. Ovaj uslov jeuglavnom ispunjen kod autocesta i cesta za brzi saobraćaj. Kod primjenedenivelisanih raskrsnica za ostale kategorije cesta, pored kriterijasaobraćajnog opterećenja moraju biti opravdani i ekonomski efekti.

6.1.) Rampe

- Ukrštanje cestovnih pravaca i njihovo povezivanje rampama formira petlju.Prema načinu povezivanja spoljnih tačaka, rampe se mogu podjeliti na:direktne; poludirektne i indirektne.

- Razlikujemo slijedeće dvije grupe rampi:

a.) Rampe koje povezuju dvije autoceste

b.) Rampe koje povezuju autoceste i ceste nižeg ranga.

6.2.) Priključci i čvorišta u više nivoa

- Čvorišta se mogu podijeliti u dvije osnovne grupe: trokraka i četverokraka.

HOTI KENAN



C E S T E

7.) Kružne raskrsnice

HOTI KENAN



C E S T E

- Kružna raskrsnica je kanalisana raskrsnica sa zatvorenim, djelimičnoprolaznim ili prolaznim središnjim saobraćajnim ostrvom. Kružni kolovozveže tri ili više krakova gdje se saobraćaj odvija obrnuto od smjera kazaljke

na satu.

- Različitost kružnih od klasičnih raskrsnica u nivou je:

a.) Da je kombinovan prekinuti i neprekinuti tok,

b.) Vozila u kružnom toku imaju pravo prvenstva nad vozilima koja ulaze ukružnu raskrsnicu,

c.) Zabranjena je vožnja unazad, itd.

- Prednosti kružnih raskrsnica u odnosu na klasične raskrsnice u

nivou su:

a.) Velika sigurnost saobraćaja,

b.) Zbog neprekidanog saobraćaja manja je buka i emisije gasova,

c.) Dobro rješenje višekrakih kružnih raskrsnica, pet i više,

d.) Manji troškovi održavanja, itd

- Nedotaci kružnih raskrsnica su slijedeći:

a.) Što je više traka u kružnoj raskrsnici to je manja bezbjednostsaobraćaja,

b.) Saobraćajem u kružnim raskrsnicama ne može upravljati saobraćajnapolicija,

c.) Loše rješenje kod velikog toka vozila koja skreću ulijevo, itd.

- Kružne raskrsnice su uglavnom prikladne na slijedećimukrštanjima:

a.) Oblika X;Y;K (oštri ugao ukrštanja),

b.) Ukrštanja sa pet ili više prilaza,

c.) Ukrštanja na koja se ulazi u velikoj brzini, itd.

HOTI KENAN



C E S T E

- Osnovni elementi kružne raskrsnice prikazani su na slijedećoj skici:

- Kružne raskrsnice se mogu podjeliti prema: lokaciji, veličini prečnika ipribližnom kapacitetu.

- U slučaju kad su kraci kružne raskrsnice postavljeni izvan nivoa,razlikujemo dva osnovna tipa kružnih raskrsnica:

a.) Jedna velika

b.) Dvije male

8.) Okretnice

HOTI KENAN



C E S T E

- Kod saobraćajnica sa slijepim završetkom, potrebno je obezbjediti prostorza mjerodavno vozilo na kom je moguće manevrisanjem promjeniti smjervožnje. Geometrijski elementi okretnica direktno zavise od usvojenog

mjerodavnog vozila, to jest od mjerodavnog spoljnjeg radijusa okretanjaRs.

- Postoje dvije vrste okretišta, a to su:

a.) Takozvana simetrična okretišta

b.) Takozvana nesimetrična okretišta

- Za dužinu luka kod oba tipa okretišta potrebno je uzeti u obzir širinu

kolovoza.

PARKIRALIŠTA

- Potreba za mirovanjem vozila je neizbježan pratioc svih vidova saobraćaja.Činjenica je da

putnički automobil provede više od 90% vremena u stanju mirovanja. Zato seobezbjeđivanjeuslova za mirovanje – parkiranje vozila postavlja kao polazni uvjet zafunkcioniranje saobraćajnog sistema.

- U velikim gradovima ukupne potrebe se kreću u granicama 1,3 do 1,8

parking mjesta po jednom vozilu, odnosno oko 25 – 40 m2/PA uređenih saobraćajnih površina.

HOTI KENAN



C E S T E

- U pogledu planerskih i tehničko – eksploatacionih karakteristika od uticajana programske

uvjete za projektovanje treba razlikovati tri osnovne grupe parkirališta:a.)Parkirališta uz mjesto stanovanja,b.)Parkirališta uz mjesta rada,

c.)Parkirališta opće namjene.

PROJEKTNI STANDARDI I ELEMENTI PARKIRALIŠTA

Mjerodavno vozilo i gabariti

- Velike razlike u dimenzijama vozila nameću potrebu da se kao mjerodavnoprojektno

vozilo za parkiranje usvoji fiktivni tip koji svojim konturnim dimenzijamareprezentujenajmanje 85% sastava voznog parka.

- Navedene dimenzije prostornog gabarita predstavljaju polazni geometrijskistandard u

projektovanju parkirališta. Pri njihovom korištenju treba voditi računa o

slijedećem:a.) širina (Bp = 2,25 m) je minimalna mjera koja je proizašla iz uvjeta

manevrisanjavozila i potrebe za otvaranjem vrata.

b.) dužina (Lp = 5,00 m) je normalna mjera koja u svim uvjetima obezbjeđujedovoljan

prostor za najveći broj europskih tipova putničkih vozila.

c.) visina (Hp = 2,10 m) je određena iz pješačkih razmjera što je značajno kodgaražnih

objekata. Ona predstavlja visinu slobodnog profila u kome se ne smije nalazitinikakvafizička prepreka.

Standardne projektne šeme

- upravna šema (α = 90°) je najracionalnije rješenje za parkirališta koja semogu

formirati bez lokacijskih ograničenja. Posebno je pogodna za garažne objekte saortogonalnim rasporedom nosećih stubova.

- kose šeme (45°≤ α ≤ 90°) primjenjuju se kod parkirališta koja serazvijaju u

HOTI KENAN



C E S T E

ograničenim uvjetima lokacije ili u situaciji gdje se zahtijeva brz pristup.Standardniuglovi su 45°, 60° i 75°. Kose šeme zahtjevaju isključivo jednosmjerne prilaze.

- paralelna šema (α = 0°) je oblik organizovanog parkiranja koji zahtjeva

najvišemanevarskog rada. Primjenjuje se uglavnom, u profilima slabije opterećenihpristupnih ulica ograničene regulacione širine.

Vrste parkirališta

- Parkirališta namjenjena dugotrajnom parkiranju (parkirališta uzstanovanje, radna

mjesta, sportske i rekreativne objekte, stanice kapacitetnih šinskih sistema i sl.)projektuju se za slobodan režim korištenja.

- Parkirališta sa komercijalnim režimom eksploatacije projektuju se po

kriterijuefikasnosti obavljanja saobraćajne funkcije, budući da se radi o parkiralištima sakraćim zadržavanjem, odnosno visokim koeficijentom izmjene.

DIMENZIONIRANJE FLEKSIBILNIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA

- SAOBRAĆAJNO OPTEREĆENJE NA CESTAMA

- Kolovozna konstrukcija koja je namjenjena drumskom saobraćaju, izložena je uticaju preko faktora:

1.) Vrste vozila,

2.) Opterećenja kolovozne konstrukcije točkom,

3.) Raspodjele saobraćajnog opterećenja po saobraćajnim trakama,

4.) Raspodjele točkova teških teretnih vozila u poprečnom profilu kolovoza, i

5.) Ukupnog ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja.

Vrste vozila

- Saobraćajno opterećenje se može podijeliti u dvije osnovne grupe, i to naputnička vozila i teretna vozila. Putnička vozila imaju vrlo mali uticaj nakolovoznu konstrukciju te se za proračun ukupnog saobraćajnogopterećenja ne uzimaju u obzir. U grupu teretnih vozila spadaju vozila kojautiču na kolovoznu konstrukciju opterećenjem koje se prenosi prekotočkova, zavisno od vrste točkova i broja osovina.

Opterećenje kolovozne konstrukcije točkom

HOTI KENAN



C E S T E

- Opterećenje se sa vozila preko osovina prenosi na točkove te na kolovoznukonstrukciju. Veličina i oblik dodirne površine pneumatika na kolovoznojpovršini su različiti a zavise od: inflacionog pritiska u pneumatiku, krutostipneumatika, opterećenja osovine i točka te brzine vozila.

Raspodjela saobraćajnog opterećenja po saobraćajnim trakama

- Je detaljna analiza saobraćajnih tokova na mreži cesta, a zavisi od vrsteceste, broja i širine saobraćajnih traka u poprečnom profilu ceste, uspona ipadova nivelete, vršnog časa u saobraćaju i ukupnog saobrćajnogopterećenja ceste.

Raspodjela točkova teških teretnih vozila u poprečnom profilu kolovoza

- Širina kolovoza kod opterećenja teškim teretnim vozilima ima značajanuticaj sa gledišta saobraćajnog opterećenja. Kod cesta širine manje od

5,7m dolazi od preklapanja saobraćajnog opterećenja iz suprotnog smjera.

Ukupno ekvivalentno saobraćajno opterećenje

- Pri proračunu ukupnog ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja zaprojektni period dimenzionisanja, saobraćajno opterećenje se dijeli u petgrupa: vrlo teško, teško, srednje, lako, vrlo lako.

EMPIRIJSKE I POLUEMPIRIJSKE METODE ZA

DIMENZIONISANJE KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA

- Ove metode se zasnivaju na iskustvu i posmatranju određenih tipovakolovoznih konstrukcija. Ponašanje izgrađenih kolovoznih konstrukcija,uglavnom zavisi, od saobraćajnog opterećenja i klimatskih uslova.

CBR metoda

- CBR metoda za proračun debljine fleksibilne kolovozne konstrukcije, uzimau obzir maksimalno dozvoljeno opterećenje točka u tonama „p“ i nosivostidonjeg stroja, koja je izražena veličinom CBR – a u %.

Metoda grupnog indeksa ili Colorado metoda sa modifikacijom poAIHORN – u

- Uzima u obzir geomehaničke osobine tla koje su izražene preko grupnogideksa Gi, hidroloških uslova, klimatskih uslova i saobraćajnog opterećenja.

AASHO metoda

- Se sastoji od opitnih dionica koje čine četiri velika poligona, označenabrojevima od 3 do 6, i dva znatno manja, označena brojevima 1 i 2. Svaki

HOTI KENAN



C E S T E

poligon ima četiri saobraćajne trake razdvojene po smjerovima vožnje.Ukupan broj prelaza osovinskih opterećenja na svakom poligonu je1.114.000 u toku 25 mjeseci, koliko traje opit pod saobraćajem.

LIDDL – ova metoda

- Ova metoda izvedena je na osnovu rezultata istraživanja AASHO testa.Dimenzionisanjem se dobije potrebni strukturni broj SNp kojim se izražavakonstruktivna čvrstoća kolovozne konstrukcije. Veličina potrebnogstrukturnog broja zavisi od nosivosti posteljice S, ukupnog ekvivalentnog

jednoosovinskog opterećenja od 82kN u dvedesetogodišnjem periodu, iregionalnog faktora koji se kreće od 0,5 do 5, za naše područije.

Metoda U.C4.012

- Urađena je na osnovu uputstva AASHO i definisana je ovim standardom.

Prednost ove metode je ta, što se debljine pojedinih slojeva kolovoznekonstrukcije određuju posredno, a ne kao što je slučaj kod LIDDl –a, da seprovjerava unaprijed postavljena konstrukcija. Dimenzioniranje se odvijana osnovu više mjerodavnih parametara, kao što su: Projektni period od 20godina, vozna sposobnost površine kolovoznog zastora, saobraćajnoopterećenje, klimatsko – hidrološki uslovi, nosivost materijala u posteljiciizražena CBR – om, itd.

1

1

1

2

2

3

3

TIP"1"

TIP"2"

TIP"3"

- TIP“1“ – Sastoji se od asfaltnih slojeva i nosivog sloja od nevezanogzrnatog kamenog

materijala.

- TIP“2“ – Od asfaltnih slojeva i zrnatog kamenog materijala stabilizovanogcementom i sličnim hidrauličkim vezivima.

- TIP“3“ – Od asfaltnih slojeva, nosivog sloja od zrnatog kamenog materijala

stabilizovanog cementom i sličnim hidrauličkim vezivima i nosivim slojemod zrnatog kamenog materijala.

HOTI KENAN



C E S T E

INSTALACIJE

- Saobraćajnice, pored saobraćajne funkcije u urbanim područijima,služe i za smještaj različitih podzemnih instalacija.

- Položaj pojedinih instalacija u poprečnom profilu mora zadovoljitislijedeće uslove:

• Smještaj instalacija u poprečnom profilu treba koristiti slijedećimredoslijedom:

- Slobodni pojas izvan saobraćajnice (ako postoji)

- Razdjelne trake između kolovoza,

- Trotoar, i

- Kolovozne površine

- Zaštitni sloj iznad instalacija treba da je:

1.) električni vodovi 0,60m

2.) tt – vodovi 0,80m

3.) toplovodi 1,00m

4.)vodovod i kanalizacija 1,50m

- Prilikom polaganja bilo kojeg voda treba obezbjediti priključak odkraja profila ulice

- Položaj intalacija treba da je takav da pri njihovom održavanju irekonstrukciji ometanje saobraćaja bude minimalno.

VRSTE INSTALACIJA

HOTI KENAN



C E S T E

- Podzemne instalacije se dijele na:

1.)Električne kablove (EK),

2.)Vodovod (V),

3.)Kablovi za policiju (PK),

4.)Telegrafsko – telefonski vodovi (TT),

5.)Napojni kablovi (NK)

6.)Kablovi za saobraćajnu signalizaciju (SS),

7.)Kanalizacija (K), i

8.)Toplovodi (TV).

- ELEKTRIČNI KABLOVI – Dubina polaganja zavisi od veličine napona iveličine induktivnog polja. Dubina ukopavanja se kreće od 0,80m do1,50m.

- VODOVOD – Vodovodi se dijele na: distributivni dovod vode (DV) iglavni dovod vode, čiji je prečnik veći od 300mm (GDV). Distributivnidovodi kod trotoara T<2,0m, polažu se ispod kolovoza, na rastojanju

od kolovoznog ivičnjaka min 1,0m. Za širine trotoara T>2,0m,distributivni vodovi se polažu ispod trotoara, odmaknuti 1,5m odobjekta. Glavni tranzicioni vod čiji je prečnik cijevi veći od 300mm,polaže se u kolovoz. Za širine trotoara veće od 4,5m mogu sepolagati u trotoar.

- KABLOVI ZA POLICIJSKU SLUŽBU – Polažu se ispod trotoara kod većihširina u posebnom rovu, a kod trotoara T<4,00m zajedno sakablovima.

- TELEFONSKO – TELEGRAFSKI VODOVI – Polažu se ispod trotoara ubetonske kablovice.

- NAPOJNI KABLOVI – Ako su za tramvaj polažu se u liniji stupova kojinose kontaktni vod, a kablovi za uličnu rasvjetu između stupova zaosvjetljenje i kolovoznog ivičnjaka.

- KABLOVI ZA SAOBRAĆAJNU SIGNALIZACIJU – Njihov smještaj zavisiod napona struje koju koriste.

- KANALIZACIJA – Kod uskih kolovoza polažu se u osovini, dok kod širihobostrano.

HOTI KENAN



C E S T E

- TOPLOVOD – Polaže se pored glavnog dovoda vode, na osovinskomrastojanju od najmanje 1,00m od njega.

BITNO! (Kolovozne konstrukcije)

- Ako je debljina šljunčanog sloja veća od 50cm, zbog velikog ukupnogekvivalentnog saobraćajnog opterećenja ili loše nosivosti posteljice,predviđa se poboljšanje nosivosti posteljice ili stabilizacija dijela iličitavog nosivog sloja hidrauličkim vezivima. Poboljšanje nosivostiposteljice može se izvesti zamjenom sloja posteljice boljim kamenimnasipnim materijalom.

- Ukupna debljina asfaltnih slojeva određuje se iz dijagrama za ukupnoekvivalentno osovinsko opterećenje.

P R I M J E R I: skice

HOTI KENAN



C E S T E

HOTI KENAN



C E S T E

PROŠIRENJE VOZILA U KRIVINI

HOTI KENAN



C E S T E

ODVODNJA

HOTI KENAN



C E S T E

HOTI KENAN



C E S T E

ELEMENTI HORIZONTALNE KRIVINE

ELEMENTI VERTIKALNE KRIVINE

HOTI KENAN



C E S T E

TIPSKI POPREČNI PROFIL U NASIPU

TIPSKI POPREČNI PROFIL U ZASJEKU

TIPSKI POPREČNI PROFIL U USJEKU

HOTI KENAN



C E S T E

HOTI KENAN

c e s t e - skripta1 by hoti kenan

Documents