c ongreso de ingeniería naval e industria marítima

55 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima 1Ingenieros Navales y Oceánicos de España

Ejes Estratégicos del Sector MarítimoWorld Trade Center de BarcelonaEdif. Este, Moll de Barcelona, s/n08039 Barcelona13 y 14 de octubre de 2016

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS NAVALES Y OCEÁNICOS DE ESPAÑA

55 Congreso de IngenieríaNaval e Industria Marítima

CIN2016

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JUNTOS CONSTRUIMOS FUTURO

Índice

Presentación ....................................................................................................................................5

Programa ............................................................................................................................................6

RESÚMENESSALA A Bloque 12:00 h ................................................................................................................................8

SALA A Bloque 15:00 h ................................................................................................................................ 9

SALA B Bloque 12:00 h ..............................................................................................................................10

SALA B Bloque 15:00 h .............................................................................................................................13

Plano ...................................................................................................................................................23

Índice

55 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima 5

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Ejes Estratégicos del Sector Marítimo CIN2016444

Programa

JUEVES, 13 DE OCTUBRE DE 2016 Sala Port Vell del Edificio World Trade Center

08:30 Registro y entrega de material

09:15 Actos de Inauguración•Introducción, Luis Fernández-Cotero, Decano Territorial en Cataluña.•Presentación del Congreso, Luis Vilches Collado, Decano Presidente de COIN y AINE.•Conferencia Magistral, Joaquín Coello Brufau, Presidente de ANESCO•Bienvenida e Inauguración, Agustí Colom, Concejal de Empresa y Turismo del Ayuntamiento

de Barcelona

10:15 Conferencias de empresas•Trasmediterránea. 100 años de historia de Ingeniería Naval. Juan Carlos Diaz Lorenzo. Historiador

Naval y Miembro de la Comision del Centenario de Trasmediterránea, Trasmediterránea•Seguimiento, Notificación y la Verificación de emisiones de CO2 (MRV Regulation),

Javier de Juana, Madrid Technical Support Office Manager, Lloyd´s Register EMEA.•La mediación, ¿qué es y cómo puede ayudar a las empresas del sector naval? Adrián Prada,

Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.

11:30 Café patrocinado por

12:00 Ponencias Técnicas

SALA A. Ponencias•TELWIND: revolución e innovación en la eólica flotante europea, por Alfonso Jurado,

Bernardino Couñago, Víctor Ayllón, Álvaro Urruchi, José Luis Fernández Bejerano, Raúl Guanche, José de la Serna

•Proyecto Undienergía: Análisis flexible para dispositivos marinos, por Víctor Ayllón; Alfonso Jurado; Jose A. Armesto; Raúl Guanche

•Sistema de fondeo LVDT, anulando el cabeceo, por Antonio Luis García Ferrández

SALA B. Ponencias•Aplicación de la Evaluación Formal de la Seguridad (FSA de O.M.I.) a la Optimización de

Nuevos Procesos y Técnicas, por José Ramón Iribarren, Ismael Verdugo Segovia, Carlos B. Cal Baudot, Raúl Atienza Martín y Rosa Mª Pérez González.

•Análisis del comportamiento de cruceros atracados en el muelle adosado del puerto de Barcelona, por Luís López, Irene Sánchez, José Ramón Iribarren, Miguel Ángel Pindado, José María Rovira

•Viabilidad del acceso de un megayate de 180m de eslora a la Marina de Port Tarraco (Tarragona) con herramientas de simulación, por Marc Colls, Raúl Atienza, Lourdes Pecharromán, Raúl Redondo, Carlos B. Cal, José Ramón Iribarren

13:30 Almuerzo patrocinado por

15:00 Ponencias Técnicas

SALA A•El comportamiento en la mar de los modernos buques de guerra, por José María Riola

Rodríguez, Rodrigo Pérez Fernández, Juan Jesús Díaz Hernández.

55 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima 7Programa

•Delaenergíadelasolasalbalanceydeéstealossistemasdeabordo,porPabloCampos-AnsóFernández,AdrianaOliva-Remola,LuisPérezRojas

•Cambiosenlanormativadeestabilidadmilitar,porJoséMaríaRiolaRodríguez,ManuelJaimedelaPuenteBasallote,FranciscoGómezGómez

•Métodoysistemadegeneracióndeenergíaeléctricaenunbarco,porGerardoGarcía

SALA B•Estructuradelmercadodenavierasdecrucerosydistribucióndeflotadecruceros,por

JerónimoEstevePérez;AntonioGarcíaSánchez,JoséEnriqueGutiérrezRomero•Laco-opeticiónentrepuertosdecrucero,aplicaciónalospuertosbasedelMediterráneo

Occidental,porJerónimoEstevePérez;AntonioGarcíaSánchez;JoséEnriqueGutiérrezRomero•DronesenelSectorNaval•GAINNActions:AstrategyfortheimplementationoftheLNGasmarinefuelinthe

SouthernEuropeanCountries.

21:00 CenadelCongreso,patrocinadaporenelRestauranteClubMiramar

VIERNES, 14 DE OCTUBRE DE 2016 World Trade Center: Auditorio del Port de Barcelona

10:00 Proyectossingularesenmegayates.PedroSánchezRodríguez,DirectorReparaciones Cartagena,Navantia.

10:45 Wrecksalvageandrecycling.FrancoPorcellacchia,VicepresidentCarnivalCorporation.

11:30 Cafépatrocinadopor

12:00 MesaRedondasobreLogísticaModerador:JoséLlorca.PuertosdelEstado,Presidente.•AnaArevalo,PuertodeBarcelona.CommercialManager•PilarTejoMora-Granados,TeirlogIngeniería,Directora.SPCSpain,DirectoraTécnica•ThierryRocaries,Bergé.ConsejeroDelegado•MiguelPardo,DirectorComercial,Trasmediterránea

13:30 Almuerzo

Salón Náutico de Barcelona, Carpa Spai del Mar

16:10 MesaRedondasobreNáuticaDeportiva Moderador:QuicoTaronjí,PeriodistayCapitándeyate.

•ManuelRuizdeElvira,Nautatec.•CarlosSanlorenzoFerri,ANEN.SecretarioGeneral•Xosé-CarlosFernández,FundaciónNavegaciónOceánicaBarcelona.DirectorGeneral•ToniTió,BarcelonaClústerNáutic,Presidente

17:40 Clausura Oficial del Congreso. Despedida,JordiFreixas,DirectordelSalónNáuticodeBarcelona

Conclusiones,LuisVilchesCollado,DecanoPresidentedeCOINyAINE Cierreoficial,JoanRomero,DirectorejecutivodeACCIÓ.GeneralitatdeCatalunya.

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SALA A

12:00 Sistema de fondeo LVDT, Anulando el cabeceo.Antonio Luís García Ferrández

ResumenEn el presente artículo, se presenta un nuevo sistema de fondeo (LVDT) para plataformas flotantes, que se caracteriza porque:•Impide totalmente el movimiento de cabeceo y balance (como las TLP), limita bastante el

movimiento de guiñada, pero permite libertad total de movimientos en las otras dos direcciones (horizontales o verticales), por supuesto, limita el movimiento horizontal como cualquier sistema de fondeo convencional.

•Se puede instalar o reubicar (tantas veces como se quiera) sin necesidad de buques especiales, tan sólo un remolcador para trasladarlo.

•Las fuerzas que aparecen en las líneas de fondeo, son bastante menores que en las TLP (un tercio o menores). Se puede reparar/sustituir in situ

•Es compatible con la estabilización por tanques de lastre activos, la presencia de lastre reduce el tamaño de las líneas de fondeo, el fondeo anula los movimientos de giro

•El peso de acero total de la plataforma se puede reducir al menos un 40%•Se puede adaptar para captar la energía de las olas, sin más que incluir uno o varios generadores

eléctricos/ hidráulicos convencionales.•Se puede aplicar a todo tipo de plataformas flotantes, aunque es especialmente adecuado para

molinos de viento. Permite diseñar plataformas semisumergibles de pequeño tamaño que sean viables técnicamente.

El artículo se centra en las plataformas que son soporte de aerogeneradores y que pueden estar sometidas a estados de mar muy severos. También se incluye su aplicación a un micro hotel flotante, dedicado al turismo y al ocio marítimo.

SummaryThis is a new mooring system (LVDT) for floating platforms, characterized by:•Cancels pitch motion and balance (such as TLP), limits the yaw movement, but allows complete

freedom of movement in the other two directions (horizontal or vertical), of course, limits the horizontal movement as any system of conventional mooring.

•The platform can be installed or relocate (as many times as necessary) without special ships, only a tug to move it.

•The forces that appear in the mooring lines are significantly lower than in the TLP (one third or less).

•It supports active ballast tanks, the presence of ballast reduces the size of mooring lines, the anchor lines cancels pitch movements

•The steel weight of the platform can be reduced at least 40%•Can be customized to capture the energy of waves, including one or more conventional electrical

/ hydraulic generators.•It can be applied to all types of floating platforms, although it is particularly suitable for wind

generators. If the platform is a semi submersible type, the size can be smaller.The article is focused on the platforms that support wind turbines, exposed to very severe states of sea. It also includes the design of a micro floating hotel, dedicated to maritime tourism and leisure.

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SALA A

15:00 El comportamiento en la mar de los modernos buques de guerra.José María Riola Rodríguez, Doctor Ingeniero NavalRodrigo Pérez Fernández, Doctor Ingeniero NavalJuan Jesús Díaz Hernández, Ingeniero Naval

ResumenEste artículo presenta, de una manera innovadora y original, los factores que más afectan al comportamiento en la mar de los buques de guerra, y de esta manera determina la viabilidad de la construcción de una nueva clase de buques militares altamente tecnológicos. El trabajo contrasta, en términos de comportamiento en la mar, resultados en diferentes buques de guerra, de tal manera que pueda proporcionar a la industria Naval un modo de comparar cuanto son mejores unos cascos de otros, pudiendo además extrapolar los resultados a la industria náutica y de recreo, la cual es objeto del Congreso de Ingeniería Naval de este año.Uno de los aspectos más importantes del artículo, es el de la comparación entre buques equivalentes monocasco y trimaranes, gracias a la colaboración entre los autores. Aunque a priori las estructuras trimaranes presentan muy buenas características de comportamiento en la mar y una operatividad superior a un monocasco tradicional con un desplazamiento equivalente, también cuentan con desventajas como una mayor resistencia al avance, una gran sensibilidad a la variación de pesos, los problemas estructurales derivados de las uniones de los diferentes cuerpos y el impacto de las olas en la parte inferior del casco cuando el buque navega en condiciones adversas.Destacar por último que la incorporación de buques multicasco en la industria naval se ha convertido en un hecho que ha traspasado fronteras, y que este tipo de construcciones se está convirtiendo en una tendencia de construcción para diferentes armadas en contraposición a las estructuras monocasco, siempre partiendo de la premisa de las necesidades y tipologías en las que son de aplicación estas unidades, lo cual es sin duda un gran punto de partida a más aportaciones tecnológicas como las que se exponen en este artículo.

SummaryThis technical paper presents the factors that most affect seakeeping on warships from an innovative and original way, and thus it determines the viability of the construction of a new class of high-tech naval vessels. The paper contrasts, in terms of seakeeping, results in different warships used for this study, in such a way that it´s possible to provide marine industry a way of compare which hull forms are better, and these results can also be extrapolated to the nautical and leisure industry, which is a subject of the Spanish Congress of Marine Engineering of this year.One of the most important aspects of the paper, it is the comparison between equivalent hulls, monohull and trimarans, thanks to the collaboration between the authors. Although, from a preliminary point of view, trimaran structures have better characteristics of seakeeping and operation than a traditional monohull with an equivalent displacement, they also have disadvantages, as a greater drag, a huge sensitivity to variation of weights, structural problems due to joins and welding from the different hulls/appendages and the impact of the waves at the bottom of the hull when the ship sails in adverse conditions.Highlight finally that the incorporation of multihull vessels in the marine industry has become on a fact that has cross borders, turning this type of constructions on a trend for different navies in opposition to monohull structures, always starting from the premise of needs and typologies where are application of these ones, which is certainly a great starting point for more technological contributions like the ones outlined in this paper.

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SALA B

12:00 Aplicación de la Evaluación Formal de la Seguridad (FSA de O.M.I.) a la Optimización de Nuevos Procesos y Técnicas.José Ramón Iribarren, Siport21, Director GeneralIsmael Verdugo Segovia, Siport21, Director TécnicoCarlos B. Cal Baudot, Siport21, Capitán de Marina MercanteRaúl Atienza Martín, Siport21, Gerente de ProyectoRosa Mª Pérez González, Siport21, Ingeniero de proyecto

ResumenLa Organización Marítima Internacional (OMI), ante la velocidad a la que evoluciona la tecnología en los distintos ámbitos de diseño, construcción y explotación de los buques, ha desarrollado una normativa con un nuevo enfoque: diseño basado en riesgos. Esta evolución se produce en todos los campos. Continuamente aparecen nuevos materiales, procesos, equipos, … con características propias que pueden ser incorporados en proyectos nuevos o existentes. Otros fenómenos actuales son el cambio de uso de una instalación, la aparición de nuevos procesos, la actualización de herramientas, …Todo esto conduce a preguntarse:•¿Es posible aplicar los mismos criterios?•¿Los márgenes de seguridad actuales son válidos?•¿Es necesaria alguna actualización?•¿Es viable desde el punto de vista de la seguridad? …El método FSA se basa en la definición tradicional de riesgo para determinar la viabilidad del suceso en estudio. Las “Directrices revisadas relativas a la evaluación formal de la seguridad (EFS-FSA) en el proceso normativo de la OMI” contienen el procedimiento de evaluación e incluyen recomendaciones y criterios para la aplicación del método. Los cambios no pueden significar un menoscabo en la seguridad, por lo que deben evaluarse para garantizar que se mantiene para personas, medioambiente y equipos.

SummaryThe International Maritime Organization (IMO), taking into account the speed of technology evolution in different areas of design, construction and operation of ships, has developed a regulation with a new approach: risk-based design. This evolution takes place in all fields. Continuously new materials, processes and equipment come up with their own characteristics, that can be incorporated into new or existing projects. Other current phenomena are changes of use of a facility, emergence of new processes, update of tools, …This raises the following questions:•Can the same criteria be applied?•Are the current safety margins valid?•Is any update necessary?•Is it viable from the point of view of safety? …FSA method is based on the traditional risk definition to determine the feasibility of the event under study. The “Revised Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in the IMO Rule-Making Process” contain the assessment procedure. Criteria and recommendations are included for the implementation of the method. Changes should never mean a decrease in safety, so they should be evaluated to ensure that a proper safety level is maintained for people, environment and equipment.

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SALA A

15:00 Método y sistema de generación de energía eléctrica en un barco.Gerardo García Lage, Ingeniero Técnico Naval, Naval Architect

ResumenSe presenta este Proyecto de Investigación con el objeto de proporcionar una línea de trabajo alternativa en el ámbito de la Eficiencia Energética y las Energías Renovables en Buques.Es de interés científico cubrir un vacío en la Literatura Técnica mediante el aprovechamiento de las proas del barco en su obra viva debido a la recuperación de Energía Undimotriz - Mareomotriz obtenida en ciertas maniobras de navegación al reducir velocidad, algo similar al sistema Kers de los automóviles. Por tanto, se realiza una modificación sustancial de la Arquitectura del Buque para la posterior instalación de generadores eléctricos.La Inercia del Buque proporciona energía mecánica suficiente para producir electricidad en ciertas condiciones y distribuirla posteriormente en distintos servicios a bordo. Por ello se contempla el estudio de dichas modificaciones en el Diseño del casco para poder integrar la Física y Mecánica de Fluidos ya testada en las centrales Hidráulicas y Mareomotrices.Equipos informáticos de mayor potencia y precisión, softwares de última generación, así como un equipo cualificado de personas sumado a la sinergia existente con otras tecnologías renovables en los buques permitirá mejores resultados de los obtenidos.El estado actual de dicha investigación se presenta en este artículo esperando lograr un avance significativo en la Industria Naval y por si fuera de utilidad para la divulgación del conocimiento.

SummaryThis research project is presented in order to provide an alternative line of work in the field of energy efficiency and renewable energy in ships.Is of interest scientific to fill a gap in the literature technical through the exploitation of the ship´s bow in his underwater hull, due to the recovery of wave energy obtained in certain maneuvers of navigation to reduce speed, something similar to the Kers system of automobiles.Therefore, a substantial modification of the architecture of the ship is made for the subsequent installation of electric generators.The Inertia of the ship provides sufficient mechanical energy to produce electricity in certain conditions. For it, the study of such modifications is contemplated in the design of the hull and to be able to integrate physics and fluid mechanics already tested in hydraulic and tidal energy stations.Computer equipment of greater power and precision, art software, as well as a team of qualified people in addition to the existing synergy with other renewable technologies on vessels will allow best results.The current status of this research is presented in this article hoping to achieve a breakthrough in the Naval Industry and if it were useful for the dissemination of knowledge.

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SALA A

12:00 TELWIND: revolución e innovación en la eólica flotante europea.Alfonso Jurado (IHCantabria) Bernardino Couñago (Esteyco) Victor Ayllón (IHCantabria), Álvaro Urruchi (Esteyco) Jose Luis Fernández Bejerano (Esteyco) Raúl Guanche (IHCantabria) Jose de la Serna (Esteyco)

ResumenEl proyecto europeo TELWIND, liderado por ESTEYCO, se centra en el desarrollo de una revolucionaria plataforma flotante de obtención de energía eólica que permita un salto cualitativo en la reducción de costes de construcción e instalación, gracias a su innovador sistema de torre telescópica y geometría multi-cuerpo de la subestructura flotante donde uno de los cuerpos es sumergido a modo de lastre mejorando la respuesta dinámica y la estabilidad del conjunto.El diseño presenta diversas innovaciones, entre las que destacan: torre telescópica, SPAR formada por dos cuerpos unidos mediante tendones de acero, material empleado para fabricación y proceso constructivo e instalación eliminando la dependencia de la disponibilidad de los escasos y costosos buques grúa.Dentro del marco del proyecto se están desarrollando diferentes metodologías y estudios por parte de los socios desde la fase de diseño hasta la de explotación, entre los que se destacan el comportamiento en la mar de la estructura acoplada al sistema de fondeo y a la turbina, diseño de una turbina, procesos constructivos y de instalación, estudio de costes, etc.Las metodologías relacionadas con el comportamiento hidrodinámico de la estructura y las operaciones de instalación se verificarán mediante ensayos en diferentes ICTS, como el IHCANTABRIA.

SummaryTELWIND European project, led by ESTEYCO, it is focused on the development of a revolutionary floating platform for the production of wind energy, allowing a qualitative leap in reducing construction and installation costs, thanks to its innovative telescopic tower and its multi-body floating substructure geometry (evolved SPAR). This allows faster on-site setup, excluding dependence on the availability of scarce and expensive heavy-lift vessels.The design features several innovations, among which are remarkable: self-erecting telescopic tower, evolved SPAR platform consisting in two bodies connected by steel tendons, the material used for manufacturing and construction, installation & commissioning process.Within the framework of the project are being developed different methodologies and studies by project partners from design phase to exploitation, in particular, hydrodynamic and seakeeping of the structure coupled to the mooring system and to the turbine, WTG design, construction and installation processes, cost analysis, etc.Methodologies related to the hydrodynamic behavior of the structure and installation operations shall be verified by testing in different singular scientific and technological infrastructures (ICTS), such as the IHCANTABRIA, where seakeeping testing will be carried out.

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SALA B

15:00 Estructura del mercado de navieras de cruceros y distribución de flota de cruceros.Jerónimo Esteve Pérez; Antonio García Sánchez; José Enrique Gutiérrez Romero

ResumenEl tráfico de cruceros ha registrado un notable crecimiento durante la década de los años 90 y, sobre todo, durante los primeros 15 años del siglo XXI. La industria de cruceros presenta cierta carencia de investigación en determinados aspectos científicos vinculados al sector marítimo. El objetivo del presente artículo es ahondar en las características particulares del mercado de cruceros, especialmente centrando la atención en la estructura de compañías navieras y en la distribución de flota. Concretamente se busca respuesta a las siguientes cuestiones. ¿Quiénes son los participantes del mercado y qué escenario se espera en el segmento de navieras de cruceros? ¿Qué semejanzas tiene el mercado de cruceros, en términos de número y distribución de buques entre navieras, con otros tráficos marítimos? Para responder a la segunda cuestión se aplican varios métodos de medición de concentración de mercado. Con la respuesta a las cuestiones planteadas, este artículo pretende ofrecer una serie de características clave sobre la industria de cruceros que sirvan de ayuda a profesionales y académicos vinculados al sector de la construcción naval, el transporte marítimo y los puertos de crucero. Ofreciendo, además, una visión integrada de las funciones de estos tres agentes marítimos en la industria de cruceros.

SummaryCruise traffic has registered a remarkable growth during the decade of the 1990s and especially within the first 15 years of the 21st century. The cruise industry has a certain lack of research in certain scientific aspects related to the maritime sector. The goal of this article is to explore into the particular characteristics of the cruise market, especially focusing on the shipowner’s structure and fleet distribution. Specifically, the article focus on the following research questions. Who are the market participants and what cruise vessel ownership scenario is to be expected? How does the cruise market structure look like, in terms of number and size distribution of shipowners? To answer the latter question several methods of concentration measures are applied. By answering the above questions, this article aims to provide some key features of the cruise industry that will be useful to practitioners and academics linked to the shipbuilding industry, maritime transport and cruise ports. Furthermore, the article aims to present an integrated overview of the functions of these three maritime stakeholders of the cruise industry.

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SALA A

12:00 Proyecto Undienergía: Análisis flexible para dispositivos marinos.Victor Ayllon, Ingeniero Naval y OceánicoAlfonso Jurado, Ingeniero Naval y OceánicoJose A. Armesto, Dr. Matemáticas AplicadasRaúl Guanche, Dr. Ingeniero Caminos, Canales y Puertos

ResumenEl proyecto Undienergía ha supuesto el diseño de un captador de energía undimotriz (Wave Energy Converter, WEC), basado en el desarrollo de una potente herramienta de simulación de comportamiento en la mar para cuerpos flotantes fondeados.El dispositivo está compuesto por dos cuerpos: un cuerpo principal flotante, y un rotor que oscila con un movimiento pendular sobre una cubierta-estator circular, con ángulos entre -45º y 45º. Con el objetivo de evitar las restricciones al movimiento, el WEC está conectado a una boya a través de una catenaria.Para realizar el estudio de comportamiento en la mar y producción eléctrica se ha desarrollado un modelo numérico en dominio del tiempo basado en teoría potencial. El modelo modifica las matrices de inercia y restauración del dispositivo en cada paso de tiempo al ser función de la posición relativa de ambos cuerpos (casco y rotor), con el objetivo de poder simular grandes cabeceos. El sistema de fondeo ha sido simulado mediante un modelo cuasiestático.Se ha llevado a cabo una campaña de ensayos con el objetivo de calibrar el modelo relativo a la hidrodinámica del casco, así como la simulación de la producción eléctrica del conjunto.

SummaryUndienergía Project consisted in the design of a Wave Energy Converter (WEC), based on a powerful simulation tool developed to simulate floating body’s seakeeping.The WEC is composed by two bodies: a floating body, and a rotor which moves rotating in a pendular movement, between -45º and +45º. In order to avoid the restriction of roll movements, the WEC is connected to a moored buoy by a catenary.In order to carry out seakeeping and production analysis a time domain numerical model based in linear potential theory has been developed. The model modifies inertia and hydrostatic matrices every time step, as they depend on the relative position of both bodies, in order to simulate large tilts. A quasi-static model is used to study the mooring system employed in the laboratory tests.Laboratory experiments to characterize the hull hydrodynamics, and power production were performed.

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SALA B

15:00 La co-opetición entre puertos de crucero, aplicación a los puertos base del Mediterráneo Occidental.Jerónimo Esteve Pérez; Antonio García Sánchez; José Enrique Gutiérrez Romero

ResumenEl mar Mediterráneo durante los primeros 15 años del siglo XXI ha mostrado un comportamiento muy dinámico, situándose como la segunda región de destino de cruceros a nivel mundial, alcanzando una cuota del 20% de la capacidad desplegada en 2015. La parte Occidental del Mediterráneo es la que registra mayor actividad crucerista, con aproximadamente el 70% del total de cruceristas registrados en puertos mediterráneos durante el periodo 2000-2015. En la configuración de un itinerario de crucero existe una elevada dependencia espacial entre puertos. Esto da lugar a que simultáneamente se registre competición y cooperación entre dos o más puertos incluidos en un mismo mercado. En este artículo se presenta un análisis de los patrones de comportamiento de una muestra de 29 puertos del Mediterráneo Occidental pertenecientes a siete países. La serie temporal está compuesta por la cifra anual de pasajeros de crucero de cada puerto durante el periodo 2000-2015. Además, para el caso de los puertos que operan como base de cruceros, se plantea un modelo dinámico a partir del cual determinar las relaciones de cooperación/competición existentes entre ellos, seleccionando como variable dinámica la cuota de mercado de cada puerto. Los resultados del presente artículo pueden servir de ayuda a profesionales y académicos vinculados al transporte marítimo y la industria portuaria.

SummaryThe Mediterranean Sea during the first 15 years of the 21st century has shown a dynamic behaviour, ranking as the second cruise destination region worldwide, reaching a market share of 20% of the deployed capacity in 2015. The Western Mediterranean has the highest cruise activity, with approximately 70% of total cruise passenger movements registered in Mediterranean ports during the period 2000-2015. There is high spatial dependence between ports in the configuration of a cruise itinerary. This results in simultaneous competition and cooperation relationships between two or more ports included in a given market. This paper presents an analysis of the behaviour patterns of a sample of 29 Western Mediterranean ports associated to seven countries. The time series is composed of the annual cruise passenger movements of each port during the period 2000- 2015. Furthermore, in the case of homeports, is set up a dynamic model to determine the relationships of cooperation/competition existing between them, the market share of each port is selected as dynamic variable. The results of this article may be useful to practitioners and academics linked to maritime transport and port industry.

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SALA A

15:00 De la energía de las olas al balance y de éste a los sistemas de a bordo.Campos-Ansó-Fernández, Pablo, alumno de Máster en la ETSIN (UPM)Oliva-Remola, Adriana, doctoranda en la ETSIN (UPM)Pérez-Rojas, Luis, ETSIN (UPM)

ResumenCon el objetivo de reducir el consumo de los buques y, por tanto, los costes medioambientales y económicos asociados al mismo, este artículo analizará el aprovechamiento de energía contenida en la mar de forma útil, sencilla y directa para ser consumida por los sistemas de a bordo, mejorando así la eficiencia total del navío.Son ya numerosos los dispositivos marinos diseñados para la transformación de energía undimotriz en energía eléctrica para su posterior consumo. Pero, ¿Qué mejor artefacto marino, flotante y consumidor de energía que un buque? Ésta es la motivación que alimenta este artículo, en el que se va a presentar un sistema innovador para la generación de energía a bordo, que apunta al balance de un buque como medio de transformación de la energía undimotriz en energía hidráulica contenida en sus tanques estabilizadores.El sistema contará con una turbina hidráulica, una serie de válvulas automáticas y un sistema de control de las mismas que mejorará la eficiencia de la turbina y asegurará el correcto comportamiento dinámico del buque en la mar.

SummaryIn order to reduce the overall fuel consumption of the ship and, of course, the environmental and economic costs associated to it, this article will evaluate the exploitation of the energy available at the ocean in a direct, useful and simple way in order to be consumed later on by the systems onboard, improving the general efficiency of the ship.Nowadays, there are many offshore devices able to transform energy from the waves into electricity to be consumed. But, is there any more suitable marine system, floating and main energy consumer than a vessel? This is the motivation of this article, in which an innovative system to generate energy on board is presented, which points out that the ship’s roll motion could be used to take advantage of the available energy at sea, as when the ship rolls hydraulic energy is generated in the “anti-rolling” tank of the ship.The system will include a hydraulic turbine, some automatic valves and the control system of these valves, whose purpose is to improve the efficiency of the turbine and, even more important, to ensure a proper seakeeping behaviour.

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SALA A

15:00 Cambios en la normativa de estabilidad militar.José María Riola Rodríguez, Doctor Ingeniero Naval, Col. 2052Manuel Jaime de la Puente Basallote, Ingeniero Naval y OceánicoFrancisco Gómez Gómez, Ingeniero Naval y Oceánico

ResumenEl diseño y la construcción naval militar, como la civil, debe guiarse y regirse por una normativa estricta en sus requisitos pero que, a su vez, sea lo suficientemente flexible para dar solución a los variados condicionantes operativos de un buque de guerra. A raíz de estas necesidades nació el conocido Naval Ship Code (NSC). El Código ha evolucionado desde su creación, sufriendo una importante reestructuración. Aquí analizaremos esa evolución, centrándonos en la parte de estabilidad. En este trabajo se muestra cómo el Código ha crecido y se ha vuelto menos ambiguo en el estudio de la estabilidad intacta, pero no termina de abordar de forma directa la estabilidad en averías. El artículo concluye con un estudio comparativo de la estabilidad después de averías de un modelo tipo fragata al que se ha sometido a los distintos tipos y extensiones de daños prescritos por el Código.

SummaryDesign and military shipbuilding, such as civil, must be guided and governed by strict regulations in their requirements but which, in turn, be flexible enough to solve the various operating conditions of a warship. Following these needs was born the famous Naval Ship Code (NSC). This Code has evolved since its inception, undergoing a major restructuring. In the article, these developments are discussed focusing on stability matter. It is shown how the Code has grown and become less ambiguous in the study of Intact Stability in spite of not directly addressing the Damage Stability yet. The article concludes with a frigate-model damage case study. It is presented a comparison on effects on stability due to different damage types and extensions prescribed by Code.

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SALA B

12:00 Análisis del comportamiento de cruceros atracados en el muelle adosado del puerto de Barcelona.Luís López, Siport21, Gerente de Proyecto Irene Sánchez, Siport21, Ingeniero de Proyecto José Ramón Iribarren, Siport21, Director General Miguel Ángel Pindado, Autoridad Portuaria de BarcelonaJosé María Rovira, Autoridad Portuaria de Barcelona

ResumenEste trabajo describe la metodología aplicada para el análisis de la viabilidad y la optimización, desde el punto de vista de buque amarrado, de la estancia simultánea de buques de crucero atracados en el Muelle Adosado del Puerto de Barcelona. El objetivo principal del estudio es ordenar y ajustar la configuración de amarre de los buques de crucero de acuerdo a las condiciones y necesidades de atraque de las 5 terminales alineadas a lo largo del Muelle Adosado. El análisis comienza con la obtención de las dimensiones principales y características del sistema de amarre representativas de la flota mundial de buques de crucero de gran porte que operan en este tipo de terminales. Se analiza un conjunto importante de las combinaciones posibles de atraque para los buques en las distintas terminales, y se eligen las que ofrecen más dificultades desde el punto de vista de buque atracado.La respuesta dinámica de los buques amarrados se calcula en varias etapas:Primero se realiza un análisis dinámico detallado de un conjunto de condiciones, mediante la aplicación de una herramienta numérica de cálculo avanzado para análisis dinámico (SHIPMOORINGS) Posteriormente, se estudia la respuesta estática de los buques amarrados del conjunto de configuraciones de amarre definidas. Se analizan diferentes condiciones de viento (dirección e intensidad), a fin de obtener las fuerzas en líneas, defensas y bolardos bajo diferentes escenarios. Esta fase se realiza empleando una herramienta numérica de cálculo estático (OPTIMOOR). Finalmente, se aplican los factores dinámicos obtenidos en la primera fase, a los resultados estáticos de la segunda, lo que permite determinar las fuerzas en el sistema de amarre y defensas. A la vista de los resultados se proponen diferentes recomendaciones orientadas a mejorar la configuración del atraque, recomendaciones sobre las configuraciones de amarre de los buques y las distancias mínimas entre ellos, lo que también permite establecer criterios para ordenar el atraque y ampliar los límites de operación de los buques en el atraque.

SummaryIn a first phase, the analysis has consisted in the collection of the mooring characteristics and dimensions of the largest cruises fleet of the world, such as the “Oasis of the Seas” or the “Carnival Dream”. Afterwards, it was developed a geometric study for analyze the mooring configuration, the overthang (distance between different ships) and their alignment in the quay, to determine the most difficult combination, from the moored vessel point of view.After this analysis, it was developed a dynamic ship behavior study in order to allow to know the operability limits and stay at port. In resume, this study has permitted to determine different recommendations to improve the berthing configuration, the mooring vessels and the minimum distance between them, also to stablish organization criteria for berthing and to enlarge the operability limits in Port.

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SALA B

12:00 Viabilidad del acceso de un megayate de 180 m de eslora a la marina de port tarraco (Tarragona) con herramientas de simulación.Marc Colls, Port Tarraco, General Manager Raúl Atienza, Siport21, Gerente de Proyecto Lourdes Pecharromán, Siport21, Ingeniero de Proyecto Raúl Redondo, Siport21, Ingeniero de ProyectoCarlos B. Cal, Siport21, Capitán de la Marina Mercante José Ramón Iribarren, Siport21, Director General

ResumenA finales de 2014 el megayate más grande de la flota actual, con 180 m de eslora, necesita permanecer amarrado una temporada en una marina con medios adecuados y capacidad suficiente para garantizar su acceso y estancia. Port Tarraco, situada en el Puerto de Tarragona, es una de las pocas marinas deportivas en el Mediterráneo capaces de ofrecer el servicio solicitado, y fue la elegida para albergar este megayate. Dadas sus grandes dimensiones y la existencia de una zona restringida (en el paso entre las pilas del puente levadizo), para permitir su acceso la Autoridad Marítima marcó una serie de exigencias en cuanto a viento máximo durante la maniobra, disponibilidad de remolcadores y desocupación de amarres adyacentes. Con el objeto de asegurar la viabilidad de las maniobras de acceso de este buque y evitar posibles medidas innecesarias (remolcadores, reubicación de embarcaciones) se realizó un estudio de maniobras con herramientas avanzadas adecuadas para este tipo de análisis, como es el Simulador de Maniobras en Tiempo Real. Para ello se construyó un modelo de este mega-yate de 180 m de eslora, contando además con la participación de los Prácticos del Puerto y el Capitán del propio megayate. El resultado del análisis permitió definir las condiciones de acceso seguro y determinar los espacios de maniobra requeridos para evitar interferencias con los amarres adyacentes y estructuras portuarias. También se valoró la necesidad de disponer asistencia de remolque, y la ocupación óptima de puestos de atraque compatible con las maniobras del yate analizado, evitando interferencias tanto con estructuras como con los yates atracados y sus líneas de fondeo a proa.

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15:00 Drones en el Sector Naval.Carlos Matilla Codesal

ResumenA través de sensores embarcados, los drones son capaces de monitorizar grandes extensiones en diversas aplicaciones ahorrando un 75% de coste respecto a soluciones anteriores (aviones, satélites, etc.).Las empresas del sector naval tienen interés en la implementación de drones ya que las tareas de monitorización en las diferentes aplicaciones (Búsqueda y Rescate, localización de materias primas y recursos pesqueros, logística, monitorización contaminación marina, etc.) son muy repetitivas, ocurren en extensiones enormes y presentan riesgos para la tripulación. El mercado mundial de drones navales civiles está estimado en 230 M€ anuales mientras que a nivel nacional se espera una demanda de 66,5 M€ en los próximos 5 años principalmente sustituyendo a los helicópteros tripulados como herramienta de localización de bancos de peces en atuneros de gran eslora.Sin embargo, el sector naval civil no ha implementado drones en sus procesos debido a los siguientes problemas de las aeronaves:•Complejidaddelaaeronaveparaoperardesdelacubiertadeunbuque.•Faltadeautonomía/Rango.FuVeX ha trabajado los dos últimos años con diversas instituciones/grandes empresas en una solución drone que resuelve los problemas anteriormente descritos mediante una aeronave híbrida avión/multirrotor tipo Harrier que facilita la operación desde un buque mediante despegue/aterrizaje vertical desde la cubierta y con gran autonomía gracias a su vuelo modo avión con doble de autonomía que helicópteros/multirrotores y un motor híbrido.

SummaryDrones can monitor areas through onboard sensors saving around 75% costs comparing with previous solutions (manned aircraft, satellites, etc.).Maritime companies have interest to improve their processes using drones in different applications: Search and Rescue, resources localization, marine pollution monitoring, logistics, etc. Unmanned aerial aircraft are perfect for such applications due to their repetitiveness, risk and time to monitor these huge areas. That is why the civilian naval sector of drones is foreseen in 230 M€ yearly while in Spain the potential market is expected in 66,5 M€ in the next 5 years. This market is generated because the substitution of manned helicopters for drones specially in tuna fishing applications.However, the civilian naval sector is not operating drones due to the following problems of the aircrafts:•Complexityofoperateanaircraftfromtheship´sdeck.•Insufficientrangeandflighttime.FuVeX has been working the last two years with institutions and big companies in a drone solution that solves the problems previously shown. This solution is a hybrid aircraft plane/multirotor similar to Harrier Jump Jet: Vertical Take Off/Landing from any flat surface and long range and endurance due to its plane cruise with double endurance than helicopters and multirotors.

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15:00 GAINN Actions: A strategy for the implementation of the LNG as marine fuel in the Southern European CountriesMercedes de Juan

ResumenLos proyectos GAINN (GAINN4MOS y GAINN4SHIP INNOVATION), coordinados por la Fundación Valenciaport y co-financiados por la Comisión Europea a través del Programa CEF (Connecting Europe Facility), tienen como objetivo común aportar resultados que apoyen a los legisladores de los estados miembros de la Unión Europea (UE) así como a las autoridades portuarias y armadores que operan en varios países europeos del Mediterráneo y Portugal para que cumplan las normativas medioambientales de la manera más eficiente.Estas normativas se refieren por un lado al contenido máximo de azufre (0,5%) que deberán contener los combustibles utilizados por los armadores que operen en las aguas territoriales de la UE y zonas económicas exclusivas a partir de 2020 (Convenio Marpol Anexo VI - Directiva 2012/33/UE) y por otro lado al número adecuado de puntos de suministro de gas natural licuado (GNL) que deben instalarse en los principales puertos marítimos de la UE para que los buques propulsados por este combustible puedan circular por la red TEN-T a partir de 2025 (Directiva 2014/94/UE y Clean Power for Transport Package).En relación a estas normativas, el uso del GNL como combustible para barcos se ha identificado como uno de los caminos más prometedores a seguir y esta opción estratégica así se está fomentando por parte de muchos estados miembros hasta el momento y por la Comisión Europea en su Clean Power for Transport Package.Con este fin, en los proyectos GAINN se incluirán acciones enfocadas a analizar y decidir cuál es la mejor opción para que un puerto ofrezca servicios de suministro de GNL, acciones destinadas a diseñar y construir dichas instalaciones de suministro, estudios de ingeniería sobre adaptaciones de barcos para reducir sus emisiones hasta el nivel deseado, pruebas piloto que readaptarán y mejorarán diferentes tipos de buques y acciones para readaptar o construir nuevos barcos que cumplan con este marco regulatorio utilizando GNL como combustible.En concreto, el proyecto GAINN4MOS incluye 17 estudios de ingeniería sobre infraestructuras y estaciones de abastecimiento de GNL y para la reconversión y/o nueva construcción de buques, así como el desarrollo de 11 prototipos: 4 prototipos de buques reconvertidos a GNL y 7 estaciones de abastecimiento de GNL. Los 4 prototipos de buques incluyen: •la reconversión de la barcaza Spabunker Cuarenta de Boluda para suministrar GNL (Valencia,

España)•la reconversión del buque de carga general Corvo de Mutualista Açoreana (Azores, Portugal) •la construcción de un remolcador para la Autoridad Portuaria de Leixões (Portugal)•la construcción o reconversión de un barco pax o ropax a GNL, siendo este un proyecto liderado

por el Ministerio Italiano de Transporte e Infraestructura.Con respecto a las infraestructuras portuarias, GAINN4MOS incluye la puesta en marcha de 7 estaciones de suministro de GNL para poder dar servicio tanto a buques como a camiones así como a estaciones satélite a lo largo de las costas del Mediterráneo y Atlántico. En los puertos de Koper, Venecia y La Spezia se realizarán únicamente pilotos mientras que en los puertos de Nantes - St. Nazaire y Fos – Marseille se construirán estaciones fijas de suministro de GNL.Por otra parte, el proyecto GAINN4SHIP INNOVATION llevará a cabo la reconversión del buque ropax de alta velocidad Bencomo Express de Fred. Olsen para que pueda ser propulsado tanto

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15:00 por GNL como por diesel. La solución técnica que se aplicará a este buque que opera en las Islas Canarias demostrará la viabilidad del uso de GNL como combustible marítimo para este tipo de embarcaciones. Este piloto será el primer caso en el mundo de reconversión de un buque ropax de alta velocidad manteniendo las prestaciones actuales de servicio a la vez que se incrementa la calidad del mismo. En los proyectos GAINN participan 21 socios pertenecientes a 6 estados miembros de la UE (Eslovenia, Italia, Francia, Croacia, Portugal y España): Fundación Valenciaport (coordinador); Autoridad Portuaria de Valencia; Fred Olsen; Centre Internacional de Mètodes Numèrics en Enginyeria – CIMNE; Seaplace Sl; Boluda Corporación Marítima S.L.; Bureau Veritas; Luka Koper; Ministère de L’écologie, du Développement Durable et de L’énergie; Istrabenz; Ministerio de Fomento - Dirección General de la Marina Mercante; Elengy; Port de Marseille; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Portos dos Açores, S.A. (Pa); Mutualista Açoreana - Transportes Marítimos, S.A.; Apdl – Administração dos Portos Do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S.A.; Grupo Sousa Investimentos Sgps, Lda; Apram - Administração dos Portos da Região Autónoma de Madeira, Sa; Apss - Administração dos Portos de Setúbal E Sesimbra, S.A. y LNG Hrvatska.

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CIN2016

Ingenieros Navales y Oceánicos de España

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c ongreso de ingeniería naval e industria marítima

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