Sistemas de ignición de los aviones

Se utilizan dos métodos: 1) magnetos de alta tensión; 2) batería de acumuladores y bobina elevadora de voltaje. Generalmente se emplea un magneto y una bujía por cilindro en motores pequeños y dos magnetos independientes (con dos bujías en cada cilindro) en los motores de más de 100 caballos.

Las ventajas que tiene la ignición dual son numerosas, entre las cuales pueden citarse las siguientes: a) una seguridad prácticamente absoluta en el funcionamiento del motor; b) mayor rendimiento de la expansión de los gases, pues si se suprime el encendido de una de las dos bujías, el motor disminuye su velocidad, prueba de que no actúa con tanta potencia; c) más perfecta combustión de la mezcla, debido a que se reduce el tiempo de propagación de la inflamación producida por dos chispas. Tan magníficos resultados se obtienen con la ignición dual, que hasta se está estudiando de aplicar la triple ignición.

Se prefiere utilizar la magneto (en vez de batería y bobina) por las numerosas ventajas que ofrece, mereciendo mencionar las siguientes: a) menor peso muerto; b) chispas más potentes; c) la ignición no depende del estado de carga de la batería; d) se reduce el peligro de cortocircuitos por no haber energía almacenada cuando el avión está sin funcionar. Es por esto que la mayoría de las aeronaves funcionan con magnetos de alta tensión, no obstante, también hay aviones modernos con acumulador y bobina.

Sistema de ignición amagneto

Una magneto es un generador de corriente diseñado para generar un voltaje suficiente para hacer saltar una chispa en las bujías, y así provocar la ignición de los gases comprimidos en un motor de combustión interna.Una magneto está compuesta de un rotor imantado, una armadura con un arrollamiento primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo de cobre grueso y un arrollamiento secundario con un amplio número de vueltas de hilo fino, un ruptor de circuito y un capacitador.Cuando el rotor magnético, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el primario una corriente que carga el capacitador; el ruptor interrumpe el circuito del primario cuando la corriente inducida alcanza su máximo valor, y el campo magnético alrededor del primario colapsa. El capacitador descarga la corriente almacenada en el primario induciendo un campo magnético inverso. Este colapso y la reversión del campo magnético produce una corriente de alto voltaje en el secundario que es distribuido a las bujías para la ignición de la mezcla.El sistema de encendido clásico por magneto, esta compuesto por los siguientes conjuntos:

Magneto: genera su propia corriente, elevándola y descargándola a su debido tiempo sobre la bujía seleccionada.

Rampas: conducen la corriente de alta tensión desde el distribuidor hasta las bujías.

Bujías: introducen en el interior de los cilindros el arco eléctrico que tiene que encender la mezcla

aire combustible.

Apantallado:es el sistema que se prevee sobre los magnetos, rampas y bujias a fin de anular los campos magnéticos producidos por los imanes, bobinas y conductores de alta tensión y evitar que produzcan interferencia entre los instrumentos (brújulas y equipos de radio).

Ventilación: es un punto muy importante en todos los magnetos y se dispone para prevenir la contaminación del sistema de ignición por la humedad, aceite del motor y ácidos producidos por la acción eléctrica, a la vez para refrigerar.

Booster o ayuda para el arranque: debido a la dificultad de los magnetos para producir corriente al girar despacio, se acopla un magnetín de lanzamiento, un vibrador o vibrador transformador, o mas comúnmente en motores pequeños, los dispositivos llamados “salto” y “platino de retardo”. Todos funcionan durante el arranque solamente.

Conmutador o interruptor de encendido: permite controlar el funcionamiento de cada uno de los magnetos o anularlas poniéndolas a masa.

Los elementos que constituyen el sistema de ignición de los aviones son los siguientes: a) magnetos de servicio; b) magneto de arranque; c) bujías; d) blindajes especiales para no perturbar la transmisión y recepción de los diversos servicios radioeléctricos empleados en la aeronáutica.

Magnetos de servicio: Son los que se emplean durante el funcionamiento del motor.Las magnetos utilizadas en los aviones son del tipo Scintilia; sabemos que son de alta tensión, constituyendo verdaderos sistemas deignición completos.Las magnetos de servicio pueden ser simples o dobles. Cada magneto enciende una de las bujías de cada cilindro.Las magnetos dobles tienen la ventaja de reducir el peso muerto del avión, y el grave inconveniente de que cuando sufren un desperfecto (cosa que ocurre rarísima vez) todo el sistema de ignición queda inutilizado.

Las magnetos de servicio están equipadas, algunas de ellas, con un dispositivo denominado acoplamiento a inercia. Consiste en un poderoso resorte (que se pone en tensión al desplazar todo el equipo móvil de motor) disparándose en un momento oportuno; así transforma la energía potencial que ha almacenado en energía cinética, haciendo girar el rotor de la magneto, produciéndose una elevado fuerza electromotriz, que se utiliza para crear una potentísima chispa en la bujía instalada en el cilindro con mezcla comprimida. El acoplamiento a inercia, aunque instalado en las magnetos de servicio, sólo funciona en los momentos de la puesta en marcha del motor a explosión; una vez que éste ya funciona, queda inactivo todo su mecanismo.

Magnetos de arranque

Es una magneto auxiliar, llamado también “magnetín”, que se utiliza para enviar la energía a las bujías en el momento del encendido de los motores, hasta que las magnetos tengan suficiente

energía para producir la energía. Este magnetín se activa en cabina por el piloto.

Bujías

Son el órgano más delicado de los motores de aviación: todo su funcionamiento depende deellas; por esto han merecido un estudio especial para asegurarse que trabajen en sus condiciones óptimas. Deben garantizar los siguientes efectos: a) producir potentes chispas, de alta temperatura, que aseguren la inflamación de la materia comprimida; b) evitar la preignición de la mezcla; c) soportar enormes variaciones de temperatura si que se raje la porcelana ni se deformen los electrodos; d) no ensuciarse sus puntas en un número razonable de horas de servicio.

El electrodo central (conectado al cable procedente del distribuidor), va alojado en un tubo de porcelana, terminado en una punta redonda de varios milímetros de longitud; rodeándola, hay el electrodo conectado al masa, que forma cuatro puntas: la chispa salta entre cuatros espacios, asegurando un funcionamiento perfecto de la bujía y una mayor difusión de la alta temperatura que ocasiona la chispa así formada, produciendo una más pronta inflamación de la mezcla.

Las bujías se clasifican en dos tipos fundamentales, llamados frío y caliente. Una bujía de tipo caliente tiene su cuerpo inferior bastante alargado, siendo esta parte la que está colocada en la cámara del motor y recibe la alta temperatura que se produce en el momento de la inflamación de la mezcla. Una bujía de tipo frío tiene la parte expuesta a la acción directa de la cámara de explosión mucho más reducida, recibiendo por lo tanto menos cantidad de calor.

Las bujías de tipo caliente conviene usarlas en motores de poca potencia,con desplazamiento del pistón reducido; de poca compresión y que gasten bastante aceite, que, al depositarse (en forma de partículas) sobre la superficie caliente de la bujía lo queme rápidamente, evitando así se deposite sobre las parte aislantes. Este tipo de bujía no conviene instalarlo en motores rápidos, de gran potencia, o de elevada compresión, porque pronto se calienta excesivamente y producen la autoignición.Las bujías de tipo frío hay que utilizarlas siempre que en un motor se presente el fenómeno de autoignición.

Sistema de ignición a batería

En los aviones modernos hay cada vez más tendencia a utilizar el sistema de ignición a batería.

La razón por la que se adopta el sistema de batería se basa en el hecho de que muchos servicios auxiliares del avión requieren para su funcionamiento un acumulador, que vienen instalado con el avión, evitando así los 8 a 16 Kg del sistema de magnetos.La ignición a batería solo requiere el acumulador, el distribuidor y la bobina; en el caso de la ignición con magnetos estos elementos se duplican.

Es indudable que los dos métodos (a batería y a magneto) tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Las magnetos dan espléndidos resultados cuando el rotor gira a gran velocidad, y,

con batería, la chispa que producen las bujías siempre es de igual intensidad (aun en el momento de arranque del motor).

Cables

Los cables de ignición de los sistemas de ignición de los aviones ha merecido estudios especialesdebido a las pérdidas de energía que se producen por el efecto de la capacidad eléctrica entre ellos y los tubos metálicos en los cuales se alojan. Es por esto que actualmente se ensayan cables de tres hilos de acero estañado, de relativamente pequeño diámetro, en vez de los cables de 7 o 19 hilos de cobre.

Blindaje de los cables de ignición

Los aviones tienen instalado varios aparatos radioeléctricos que sufren perturbaciones del sistema de ignición si no se toman precauciones especiales. Entre ellas un sistema conocido como arnés (harless).

Los arneses de la ignición contienen un alambre aislado para cada cilindro que el magneto sirve en el motor. Un extremo de cada alambre se conecta al bloque del distribuidor y el otro extremo se conecta a la bujía apropiada. La ignición por arnés tiene un doble propósito. Apoya los alambres y los protege del daño por el calor del motor, vibración, o tiempo. También sirve como un conductor para campos magnéticos perdidos que rodean los alambres cuando ellos llevan la corriente de alto-voltaje momentáneamente. Dirigiendo estas líneas magnéticas de fuerza a la tierra, los arneses de la ignición cortan la interferencia eléctrica con la radio del avión y otro equipo eléctricamente sensible. Cuando la radio y otro equipo eléctrico son protegidos de esta manera, se dice que la instalación eléctrica de arneses de ignición es un escudo. Sin esto escudando, la comunicación de la radio podría ser casi imposible.Un tipocomún de arneses de la ignición es un multicopista formado para encajar alrededor del cárter de cigüeñal del motor con extensiones flexibles que terminan a cada bujía.

Otro tipo es conocido como el tipo sellado o lleno. Un arnés de este tipo tiene los alambres de la ignición puestos en un anillo multicopista para que al fin de la bujía de cada alambre termine a las tomas de corriente multicopista. Este ensamble está entonces lleno con una gelatina aislante que elimina excoriación y condensación de humedad. Las separaciones de las terminaciones de las bujías están atadas a las tomas de corriente multicopista. De esta manera, es posible renovar el extremo de la bujía de una terminal con el fin de reemplazar la longitud entera del cable entre la bujía y el distribuidor.

En instalaciones dónde las magnetos están montadas en la sección de accesorios del motor, dos canalizaciones flexibles grandes, cada uno conteniendo una mitad del alambrado de ignición, lleva desde atrás del arnés al punto dónde ellos se conectan a la magneto. En este tipo de arnés de ignición, los alambres de ignición son continuos desde el bloque del distribuidor a la bujía.

Batería para aviones

Las baterías de los aviones se caracterizan por su recipiente y por cierto dispositivo de ventilación que permite funcionar la batería aún estando invertida, esto es necesario por los cambios de posición que experimenta le avión en vuelo.

El acumulador o batería del avión tiene doscompartimientos, en el inferior se producen las reacciones y el proceso electroquímico. El compartimiento superior es una cámara de aire, penetrando en esta un tapón especial que consiste de un tubo cónico con orificios en un extremo que permite el escape de los gases de las reacciones químicas., sin que se derrame el electrolito.

El tapón es de ebonita, y consiste de tres piezas: a) un pequeño tapón que cierra el orificio superior del gran tapón, quedando entre ambos una cámara de aire; una arandela de goma colocada en ranuras semicirculares practicadas dentro y sobre la caja de batería: al apretarse se hace un cierre hermético de la batería, que impide pueda derramarse el electrolito.

Generadores de corriente continua (Dinamos)

Los generadores de corriente continua utilizados en la aeronáutica están completamente blindados y los conductores que los interconectan con la batería, u otros mecanismos, van alojados en tubos metálicos, y, éstos, conectados a la masa del avión.

Para instalar el dinamo se consideran en conjunto del generador, el generador con el disyuntor, y la batería, entendiéndose que tanto el dinamo como el regulador y la batería, están protegidos por blindajes metálicos, lo mismo que todos los cables. El amperímetro tiene un conmutador que permite ponerlo en circuito durante la carga; pasa la corriente de la dinamo directamente a la batería

Si una armadura gira entre dos polos magnéticos fijos, la corriente en la armadura circula en unsentido durante la mitad de cada revolución, y en el otro sentido durante la otra mitad. Para producir un flujo constante de corriente en un sentido, o corriente continua, en un aparato determinado, es necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una vez durante cada revolución. Esta inversión se lleva a cabo mediante un conmutador, un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura. Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contacto con el conmutador, que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. Cuando la armadura giraba, cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con las mitades del conmutador, cambiando la posición en el momento en el que la corriente invertía su sentido dentro de la bobina de la armadura. Así se producía un flujo de corriente de un sentido en el circuito exterior al que el generador estaba conectado. Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a voltajes altos. El potencial más alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1.500 voltios. En algunas máquinas más modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica, como por ejemplo rectificadores de diodo.

Los generadores modernos de corrientecontinua utilizan armaduras de tambor, que suelen estar formadas por un gran número de bobinas agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple. Si una armadura tiene un solo circuito de cable, la corriente que se produce aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo el circuito. Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad del campo, y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante. Los campos de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. En algunos casos, se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo.

El campo inductor de un generador se puede obtener mediante un imán permanente (magneto) o por medio de un electroimán (dinamo). En este último caso, el electroimán se excita por una corriente independiente o por autoexcitación, es decir, la propia corriente producida en la dinamo sirve para crear el campo magnético en las bobinas del inductor. Existen tres tipos de dinamo según sea la forma en que estén acoplados el inductor y el inducido: en serie, enderivación y en combinación.

DISPOSITIVOS DE SINCRONIZACIÓN DEL MAGNETO DE IGNICIÓN

Cuando se consideran las muchas oportunidades para los errores sincronizando el sistema de la ignición para el motor, el énfasis puesto en el uso correcto de sincronizar dispositivos que siguen está fácilmente justificado. Los errores pueden ocurrir fácilmente en el sincronizado del posicionando del pistón en el cilindro. Puede ponerse al grado del cigüeñal malo, o al grado del cigüeñal correcto pero en el golpe incorrecto.

Cuando posicionando la rotación magnética de los magnetos, un error puede ocurrir si no se quita la repercusión negativa en el tren de engranaje. Los puntos de ensamble de los interruptores pueden no estar perfectamente sincronizados, o ellos pueden estar sincronizados pero no abriendo el E-gap. Cualquier otro error alterará el sincronizando final la chispa. Debido a las muchas oportunidades para el error, los dispositivos de sincronizado se han desarrollado para asegurar los métodos de sincronizado más consistentes y exactos.

MARCAS DE REFERENCIA DE SINCRONIZADO INTEGRADAS EN EL MOTOR

La mayoría de los motores recíprocos tienen marcas de la referencia de sincronizado construidas en el motor. En un motor que no tiene ningún engranaje de reducción de hélice, las marcas de sincronizado estarán normalmente en el borde de pestaña de hélice. La marca TC (el centro superior) estampada en el borde alineará con el cárter de cigüeñal se hendió la líneadebajo del cigüeñal cuando el pistón Nº está en la en el centro del punto muerto superior. Otras marcas de la pestaña indican los grados antes del centro del punto muerto superior. En algunos motores hay

señales del grado en el dispositivo de reducción de la hélice. Sincronizar estos motores, el tapón provisto en el exterior del cárter de la caja de reducción debe estar removido para ver las marcas de sincronizado. En otros motores, las marcas sincronizando están en una pestaña del cigüeñal y pueden verse quitando un tapón del cárter de cigüeñal. En cada caso, las instrucciones del fabricante del motor darán la localización de las marcas de referencia de sincronizando.

Usando marcas de sincronizando integradas para posicionar el cigüeñal, asegúrese de ver directamente por el punto estacionario o marca sobre la sección de la nariz, el árbol de la hélice, pestaña del cigüeñal, o engranaje de la campanilla. Viendo a un ángulo producirán un error posicionando el cigüeñal.

Mientras muchos motores tienen marcas de referencia de sincronizado, ellos dejan algo que desear. La desventaja principal es el factor de la repercusión negativa. La cantidad de repercusión negativa en cualquier sistema de engranajes variará entre las instalaciones e incluso variará entre dos cheques separados en la misma pieza del equipo. Esto resulta porque no hay ninguna manera de imponer una carga en el tren de engranajes en una dirección opuesta a la dirección de rotación del cigüeñal.Otro aspecto desventajoso en el uso de marcas de sincronizado en el engranaje de reducción es el pequeño error que existe al ver abajo de la marca de la referencia a la marca sincronizando dentro del carter en el engranaje de reducción. Porque hay profundidad entre la dos marcas de referencia, cada mecánico debe tener su ojo en exactamente el mismo avión. Si no, cada hombre seleccionará una posición del cigüeñal diferente para la sincronización de ignición.

Los Discos sincronizando

El disco sincronizando es un cigüeñal más exacto que posiciona el dispositivo que las marcas de la referencia de sincronizando. Este dispositivo consiste en un disco y un mecanismo de indicador montados sobre un dispositivo de accesorio del motor o su almohadilla de la montura. El indicador que se conecta indirectamente al dispositivo de accesorios indica el número de grados de viaje del cigüeñal en el disco. El disco está apagado marcado en los grados de viaje del cigüeñal. Aplicando un torque ligero al dispositivo de la caja de accesoriosl en una dirección opuesta a la rotación normal, la repercusión negativa en el tren de la caja de accesorios pueden quitarse a la magnitud especifica del cigüeñal que puede obtenerse con exactitud de tiempos.

No todos los discos de sincronizado son marcados fuera de él, en el mismo número de grados. Por ejemplo, el disco diseñado para el uso en un tipo de motor está montado en la almohadilla del dispositivo de la bomba decombustible. Desde que la bomba de combustible se maneja a la misma velocidad como el cigüeñal, el indicador describirá un círculo completo cuando el cigüeñal completa una revolución. De, el disco se ponefuera en los incrementos del uno-grado a lo largo de un total de 360°. Sin embargo, el disco sincronizando usado en otro motor está montado encima del magneto que se maneja a una media velocidad del cigüeñal. Con este arreglo, el cigüeñal moverá un grado mientras el indicador mueve sólo medio grado. Por consiguiente, el disco está marcado afuera en 720 medios. el grado incrementa, cada un medio grado que indica un grado completo del viaje del cigüeñal.

Una modificación del disco sincronizando es el plato sincronizando. Las señales variarán según las especificaciones del motor. Este plato se instala en la esquina de la caja de engranajes de la hélice.

Chequeo del sincronizado interno de un magneto

Cuando se reemplaza un magneto o se le prepara para la instalación, lo principal es lo que concierne a su sincronización interna. Para cada magneto el fabricador determina cuántos grados debería haber en la biela para producir la chispa en la bujía. Este desplazamiento angular desde la posición neutral, conocido como ángulo E-gap, variará con los diferentes tipos de magnetos. Cuando la marca indicadora de posición coincide con el punto remarcado del tambor giratorio indica el punto E-gap, entonces el interruptor de puntos de contacto debería comenzar a

Sistemas de ignición de los aviones

Se utilizan dos métodos: 1) magnetos de alta tensión; 2) batería de acumuladores y bobina elevadora de voltaje. Generalmente se emplea un magneto y una bujía por cilindro en motores pequeños y dos magnetos independientes (con dos bujías en cada cilindro) en los motores de más de 100 caballos.

Las ventajas que tiene la ignición dual son numerosas, entre las cuales pueden citarse las siguientes: a) una seguridad prácticamente absoluta en el funcionamiento del motor; b) mayor rendimiento de la expansión de los gases, pues si se suprime el encendido de una de las dos bujías, el motor disminuye su velocidad, prueba de que no actúa con tanta potencia; c) más perfecta combustión de la mezcla, debido a que se reduce el tiempo de propagación de la inflamación producida por dos chispas. Tan magníficos resultados se obtienen con la ignición dual, que hasta se está estudiando de aplicar la triple ignición.

Se prefiere utilizar la magneto (en vez de batería y bobina) por las numerosas ventajas que ofrece, mereciendo mencionar las siguientes: a) menor peso muerto; b) chispas más potentes; c) la ignición no depende del estado de carga de la batería; d) se reduce el peligro de cortocircuitos por no haber energía almacenada cuando el avión está sin funcionar. Es por esto que la mayoría de las aeronaves funcionan con magnetos de alta tensión, no obstante, también hay aviones modernos con acumulador y bobina.

Sistema de ignición amagneto

Una magneto es un generador de corriente diseñado para generar un voltaje suficiente para hacer saltar una chispa en las bujías, y así provocar la ignición de los gases comprimidos en un motor de combustión interna.Una magneto está compuesta de un rotor imantado, una armadura con un arrollamiento primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo de cobre grueso y un arrollamiento secundario con un amplio número de vueltas de hilo fino, un ruptor de circuito y un capacitador.Cuando el rotor magnético, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el primario

una corriente que carga el capacitador; el ruptor interrumpe el circuito del primario cuando la corriente inducida alcanza su máximo valor, y el campo magnético alrededor del primario colapsa. El capacitador descarga la corriente almacenada en el primario induciendo un campo magnético inverso. Este colapso y la reversión del campo magnético produce una corriente de alto voltaje en el secundario que es distribuido a las bujías para la ignición de la mezcla.El sistema de encendido clásico por magneto, esta compuesto por los siguientes conjuntos:

Magneto: genera su propia corriente, elevándola y descargándola a su debido tiempo sobre la bujía seleccionada.

Rampas: conducen la corriente de alta tensión desde el distribuidor hasta las bujías.

Bujías: introducen en el interior de los cilindros el arco eléctrico que tiene que encender la mezcla aire combustible.

Apantallado:es el sistema que se prevee sobre los magnetos, rampas y bujias a fin de anular los campos magnéticos producidos por los imanes, bobinas y conductores de alta tensión y evitar que produzcan interferencia entre los instrumentos (brújulas y equipos de radio).

Ventilación: es un punto muy importante en todos los magnetos y se dispone para prevenir la contaminación del sistema de ignición por la humedad, aceite del motor y ácidos producidos por la acción eléctrica, a la vez para refrigerar.

Booster o ayuda para el arranque: debido a la dificultad de los magnetos para producir corriente al girar despacio, se acopla un magnetín de lanzamiento, un vibrador o vibrador transformador, o mas comúnmente en motores pequeños, los dispositivos llamados “salto” y “platino de retardo”. Todos funcionan durante el arranque solamente.

Conmutador o interruptor de encendido: permite controlar el funcionamiento de cada uno de los magnetos o anularlas poniéndolas a masa.

Los elementos que constituyen el sistema de ignición de los aviones son los siguientes: a) magnetos de servicio; b) magneto de arranque; c) bujías; d) blindajes especiales para no perturbar la transmisión y recepción de los diversos servicios radioeléctricos empleados en la aeronáutica.

Magnetos de servicio: Son los que se emplean durante el funcionamiento del motor.Las magnetos utilizadas en los aviones son del tipo Scintilia; sabemos que son de alta tensión, constituyendo verdaderos sistemas deignición completos.Las magnetos de servicio pueden ser simples o dobles. Cada magneto enciende una de las bujías de cada cilindro.Las magnetos dobles tienen la ventaja de reducir el peso muerto del avión, y el grave inconveniente de que cuando sufren un desperfecto (cosa que ocurre rarísima vez) todo el sistema de ignición queda inutilizado.

Las magnetos de servicio están equipadas, algunas de ellas, con un dispositivo denominado acoplamiento a inercia. Consiste en un poderoso resorte (que se pone en tensión al desplazar todo el equipo móvil de motor) disparándose en un momento oportuno; así transforma la energía potencial que ha almacenado en energía cinética, haciendo girar el rotor de la magneto, produciéndose una elevado fuerza electromotriz, que se utiliza para crear una potentísima chispa en la bujía instalada en el cilindro con mezcla comprimida. El acoplamiento a inercia, aunque instalado en las magnetos de servicio, sólo funciona en los momentos de la puesta en marcha del motor a explosión; una vez que éste ya funciona, queda inactivo todo su mecanismo.

Magnetos de arranque

Es una magneto auxiliar, llamado también “magnetín”, que se utiliza para enviar la energía a las bujías en el momento del encendido de los motores, hasta que las magnetos tengan suficiente energía para producir la energía. Este magnetín se activa en cabina por el piloto.

Bujías

Son el órgano más delicado de los motores de aviación: todo su funcionamiento depende deellas; por esto han merecido un estudio especial para asegurarse que trabajen en sus condiciones óptimas. Deben garantizar los siguientes efectos: a) producir potentes chispas, de alta temperatura, que aseguren la inflamación de la materia comprimida; b) evitar la preignición de la mezcla; c) soportar enormes variaciones de temperatura si que se raje la porcelana ni se deformen los electrodos.

El electrodo central (conectado al cable procedente del distribuidor), va alojado en un tubo de porcelana, terminado en una punta redonda de varios milímetros de longitud; rodeándola, hay el electrodo conectado al masa, que forma cuatro puntas: la chispa salta entre cuatros espacios, asegurando un funcionamiento perfecto de la bujía y una mayor difusión de la alta temperatura que ocasiona la chispa así formada, produciendo una más pronta inflamación de la mezcla.

Las bujías se clasifican en dos tipos fundamentales, llamados frío y caliente. Una bujía de tipo caliente tiene su cuerpo inferior bastante alargado, siendo esta parte la que está colocada en la cámara del motor y recibe la alta temperatura que se produce en el momento de la inflamación de la mezcla. Una bujía de tipo frío tiene la parte expuesta a la acción directa de la cámara de explosión mucho más reducida, recibiendo por lo tanto menos cantidad de calor.

Las bujías de tipo caliente conviene usarlas en motores de poca potencia,con desplazamiento del pistón reducido; de poca compresión y que gasten bastante aceite, que, al depositarse (en forma de partículas) sobre la superficie caliente de la bujía lo queme rápidamente, evitando así se deposite sobre las parte aislantes. Este tipo de bujía no conviene instalarlo en motores rápidos, de gran potencia, o de elevada compresión, porque pronto se calienta excesivamente y producen la autoignición.Las bujías de tipo frío hay que utilizarlas siempre que en un motor se presente el fenómeno de autoignición.

Sistema de ignición a batería

En los aviones modernos hay cada vez más tendencia a utilizar el sistema de ignición a batería.

La razón por la que se adopta el sistema de batería se basa en el hecho de que muchos servicios auxiliares del avión requieren para su funcionamiento un acumulador, que vienen instalado con el avión, evitando así los 8 a 16 Kg del sistema de magnetos.La ignición a batería solo requiere el acumulador, el distribuidor y la bobina; en el caso de la ignición con magnetos estos elementos se duplican.

Es indudable que los dos métodos (a batería y a magneto) tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Las magnetos dan espléndidos resultados cuando el rotor gira a gran velocidad, y, con batería, la chispa que producen las bujías siempre es de igual intensidad (aun en el momento de arranque del motor).

Cables

Los cables de ignición de los sistemas de ignición de los aviones ha merecido estudios especialesdebido a las pérdidas de energía que se producen por el efecto de la capacidad eléctrica entre ellos y los tubos metálicos en los cuales se alojan. Es por esto que actualmente se ensayan cables de tres hilos de acero estañado, de relativamente pequeño diámetro, en vez de los cables de 7 o 19 hilos de cobre.

Blindaje de los cables de ignición

Los aviones tienen instalado varios aparatos radioeléctricos que sufren perturbaciones del sistema de ignición si no se toman precauciones especiales. Entre ellas un sistema conocido como arnés (harless).

Los arneses de la ignición contienen un alambre aislado para cada cilindro que el magneto sirve en el motor. Un extremo de cada alambre se conecta al bloque del distribuidor y el otro extremo se conecta a la bujía apropiada. La ignición por arnés tiene un doble propósito. Apoya los alambres y los protege del daño por el calor del motor, vibración, o tiempo. También sirve como un conductor para campos magnéticos perdidos que rodean los alambres cuando ellos llevan la corriente de alto-voltaje momentáneamente. Dirigiendo estas líneas magnéticas de fuerza a la tierra, los arneses de la ignición cortan la interferencia eléctrica con la radio del avión y otro equipo eléctricamente sensible. Cuando la radio y otro equipo eléctrico son protegidos de esta manera, se dice que la instalación eléctrica de arneses de ignición es un escudo. Sin esto escudando, la comunicación de la radio podría ser casi imposible.Un tipocomún de arneses de la ignición es un multicopista formado para encajar alrededor del cárter de cigüeñal del motor con extensiones flexibles que terminan a cada bujía.

Otro tipo es conocido como el tipo sellado o lleno. Un arnés de este tipo tiene los alambres de la

ignición puestos en un anillo multicopista para que al fin de la bujía de cada alambre termine a las tomas de corriente multicopista. Este ensamble está entonces lleno con una gelatina aislante que elimina excoriación y condensación de humedad. Las separaciones de las terminaciones de las bujías están atadas a las tomas de corriente multicopista. De esta manera, es posible renovar el extremo de la bujía de una terminal con el fin de reemplazar la longitud entera del cable entre la bujía y el distribuidor.

En instalaciones dónde las magnetos están montadas en la sección de accesorios del motor, dos canalizaciones flexibles grandes, cada uno conteniendo una mitad del alambrado de ignición, lleva desde atrás del arnés al punto dónde ellos se conectan a la magneto. En este tipo de arnés de ignición, los alambres de ignición son continuos desde el bloque del distribuidor a la bujía.

Batería para aviones

Las baterías de los aviones se caracterizan por su recipiente y por cierto dispositivo de ventilación que permite funcionar la batería aún estando invertida, esto es necesario por los cambios de posición que experimenta le avión en vuelo.

El acumulador o batería del avión tiene doscompartimientos, en el inferior se producen las reacciones y el proceso electroquímico. El compartimiento superior es una cámara de aire, penetrando en esta un tapón especial que consiste de un tubo cónico con orificios en un extremo que permite el escape de los gases de las reacciones químicas., sin que se derrame el electrolito.

El tapón es de ebonita, y consiste de tres piezas: a) un pequeño tapón que cierra el orificio superior del gran tapón, quedando entre ambos una cámara de aire; una arandela de goma colocada en ranuras semicirculares practicadas dentro y sobre la caja de batería: al apretarse se hace un cierre hermético de la batería, que impide pueda derramarse el electrolito.

Generadores de corriente continua (Dinamos)

Los generadores de corriente continua utilizados en la aeronáutica están completamente blindados y los conductores que los interconectan con la batería, u otros mecanismos, van alojados en tubos metálicos, y, éstos, conectados a la masa del avión.

Para instalar el dinamo se consideran en conjunto del generador, el generador con el disyuntor, y la batería, entendiéndose que tanto el dinamo como el regulador y la batería, están protegidos por blindajes metálicos, lo mismo que todos los cables. El amperímetro tiene un conmutador que permite ponerlo en circuito durante la carga; pasa la corriente de la dinamo directamente a la batería

Si una armadura gira entre dos polos magnéticos fijos, la corriente en la armadura circula en unsentido durante la mitad de cada revolución, y en el otro sentido durante la otra mitad. Para producir un flujo constante de corriente en un sentido, o corriente continua, en un aparato determinado, es necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del

generador una vez durante cada revolución. Esta inversión se lleva a cabo mediante un conmutador, un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura. Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contacto con el conmutador, que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. Cuando la armadura giraba, cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con las mitades del conmutador, cambiando la posición en el momento en el que la corriente invertía su sentido dentro de la bobina de la armadura. Así se producía un flujo de corriente de un sentido en el circuito exterior al que el generador estaba conectado. Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a voltajes altos. El potencial más alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1.500 voltios. En algunas máquinas más modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica, como por ejemplo rectificadores de diodo.

Los generadores modernos de corrientecontinua utilizan armaduras de tambor, que suelen estar formadas por un gran número de bobinas agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple. Si una armadura tiene un solo circuito de cable, la corriente que se produce aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo el circuito. Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad del campo, y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante. Los campos de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. En algunos casos, se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo.

El campo inductor de un generador se puede obtener mediante un imán permanente (magneto) o por medio de un electroimán (dinamo). En este último caso, el electroimán se excita por una corriente independiente o por autoexcitación, es decir, la propia corriente producida en la dinamo sirve para crear el campo magnético en las bobinas del inductor. Existen tres tipos de dinamo según sea la forma en que estén acoplados el inductor y el inducido: en serie, enderivación y en combinación.

DISPOSITIVOS DE SINCRONIZACIÓN DEL MAGNETO DE IGNICIÓN

Cuando se consideran las muchas oportunidades para los errores sincronizando el sistema de la ignición para el motor, el énfasis puesto en el uso correcto de sincronizar dispositivos que siguen está fácilmente justificado. Los errores pueden ocurrir fácilmente en el sincronizado del posicionando del pistón en el cilindro. Puede ponerse al grado del cigüeñal malo, o al grado del cigüeñal correcto pero en el golpe incorrecto.

Cuando posicionando la rotación magnética de los magnetos, un error puede ocurrir si no se quita la repercusión negativa en el tren de engranaje. Los puntos de ensamble de los interruptores

pueden no estar perfectamente sincronizados, o ellos pueden estar sincronizados pero no abriendo el E-gap. Cualquier otro error alterará el sincronizando final la chispa. Debido a las muchas oportunidades para el error, los dispositivos de sincronizado se han desarrollado para asegurar los métodos de sincronizado más consistentes y exactos.

MARCAS DE REFERENCIA DE SINCRONIZADO INTEGRADAS EN EL MOTOR

La mayoría de los motores recíprocos tienen marcas de la referencia de sincronizado construidas en el motor. En un motor que no tiene ningún engranaje de reducción de hélice, las marcas de sincronizado estarán normalmente en el borde de pestaña de hélice. La marca TC (el centro superior) estampada en el borde alineará con el cárter de cigüeñal se hendió la líneadebajo del cigüeñal cuando el pistón Nº está en la en el centro del punto muerto superior. Otras marcas de la pestaña indican los grados antes del centro del punto muerto superior. En algunos motores hay señales del grado en el dispositivo de reducción de la hélice. Sincronizar estos motores, el tapón provisto en el exterior del cárter de la caja de reducción debe estar removido para ver las marcas de sincronizado. En otros motores, las marcas sincronizando están en una pestaña del cigüeñal y pueden verse quitando un tapón del cárter de cigüeñal. En cada caso, las instrucciones del fabricante del motor darán la localización de las marcas de referencia de sincronizando.

Usando marcas de sincronizando integradas para posicionar el cigüeñal, asegúrese de ver directamente por el punto estacionario o marca sobre la sección de la nariz, el árbol de la hélice, pestaña del cigüeñal, o engranaje de la campanilla. Viendo a un ángulo producirán un error posicionando el cigüeñal.

Mientras muchos motores tienen marcas de referencia de sincronizado, ellos dejan algo que desear. La desventaja principal es el factor de la repercusión negativa. La cantidad de repercusión negativa en cualquier sistema de engranajes variará entre las instalaciones e incluso variará entre dos cheques separados en la misma pieza del equipo. Esto resulta porque no hay ninguna manera de imponer una carga en el tren de engranajes en una dirección opuesta a la dirección de rotación del cigüeñal.Otro aspecto desventajoso en el uso de marcas de sincronizado en el engranaje de reducción es el pequeño error que existe al ver abajo de la marca de la referencia a la marca sincronizando dentro del carter en el engranaje de reducción. Porque hay profundidad entre la dos marcas de referencia, cada mecánico debe tener su ojo en exactamente el mismo avión. Si no, cada hombre seleccionará una posición del cigüeñal diferente para la sincronización de ignición.

Los Discos sincronizando

El disco sincronizando es un cigüeñal más exacto que posiciona el dispositivo que las marcas de la referencia de sincronizando. Este dispositivo consiste en un disco y un mecanismo de indicador montados sobre un dispositivo de accesorio del motor o su almohadilla de la montura. El indicador que se conecta indirectamente al dispositivo de accesorios indica el número de grados de viaje del cigüeñal en el disco. El disco está apagado marcado en los grados de viaje del cigüeñal. Aplicando un torque ligero al dispositivo de la caja de accesoriosl en una dirección opuesta a la rotación normal, la repercusión negativa en el tren de la caja de accesorios pueden quitarse a la magnitud

especifica del cigüeñal que puede obtenerse con exactitud de tiempos.

No todos los discos de sincronizado son marcados fuera de él, en el mismo número de grados. Por ejemplo, el disco diseñado para el uso en un tipo de motor está montado en la almohadilla del dispositivo de la bomba de combustible. Desde que la bomba de combustible se maneja a la misma velocidad como el cigüeñal, el indicador describirá un círculo completo cuando el cigüeñal completa una revolución. De, el disco se ponefuera en los incrementos del uno-grado a lo largo de un total de 360°. Sin embargo, el disco sincronizando usado en otro motor está montado encima del magneto que se maneja a una media velocidad del cigüeñal. Con este arreglo, el cigüeñal moverá un grado mientras el indicador mueve sólo medio grado. Por consiguiente, el disco está marcado afuera en 720 medios. el grado incrementa, cada un medio grado que indica un grado completo del viaje del cigüeñal.

Una modificación del disco sincronizando es el plato sincronizando. Las señales variarán según las especificaciones del motor. Este plato se instala en la esquina de la caja de engranajes de la hélice.