CAMBIO dePARADIGMA

ELENA GARCÍA

Mientras Occidente lucha contra lacrisis económica, hay otros paísesen el mundo que presentan intere-santes oportunidades de creci-miento. Pero para descubrirlas yaprovecharlas es necesariosacarnos de encima esa concep-ción heredera del viejo imperia-lismo europeo que nos hace creerque Europa es el ombligo delmundo. Hay que cambiar el mapa-mundi y dejar de situarnos a nos-otros mismos en el corazón de unaTierra que no es plana para pasara una visión mucho más compleja.La triangulación económica globalfacilita el comercio entre regiones.La triangulación económica globalse produce donde existen barrerasal comercio y la inversión entredos países y un tercero actúa

como facilitador del comerciointernacional o puente. El “modelopuente”, como lo denominamos,cambia el foco de la políticanacional como facilitador delcomercio internacional y destaca elpapel de las empresas. La construc-ción empresarial de puentes esesencialmente una forma de trian-gulación económica, y se utilizan lostérminos puente y triangulaciónindistintamente.Este es el caso de varias empresasmultinacionales españolas, que hanservido de puente entre Asia yAmérica Latina, y al hacerlo hanampliado sus propios negocios.Gracias a sus vínculos con ambasregiones crean relaciones comer-ciales que de otro modo podríanverse obstaculizadas por barrerasculturales o de idioma, lo que faci-lita el flujo de productos, conoci-

miento y recursos financieros. Deesta forma, las empresas de econo-mías estancadas tienen la oportu-nidad de crecer a través de lafacilitación del comercio y la inver-sión entre mercados emergentes através del modelo puente.El nuevo papel que hay que jugaren las relaciones comerciales inter-nacionales no se puede explicarmás claro que en la forma como lohacen Lourdes Casanova yEduardo Rodríguez-Montemayor,de la Escuela de NegociosINSEAD, en un documento de tra-bajo elaborado en base a la inves-tigación que ambos realizaron paraun proyecto impulsado por estaescuela y Casa Asia. Este papel de puente para facilitaruna triangulación global es por elque deben apostar los operadoreslogísticos españoles, ofreciendo la

Península Ibérica como un autén-tico hub logístico intercontinental. Esta teoría del puente interconti-nental es compartida también porotros investigadores de prestigiosasescuelas de negocios, como IvanaCasaburi, profesora de Marketing enESADE Business School y directoradel ESADE China Europe Club–ESADEgeo, Adrián Blanco Estévez,de la Universidad de Santiago deCompostela, o Javier Santiso, pro-fesor de Economía y director delESADE Center for Global Economy& Geopolitics (ESADEgeo), deESADE Business School.

EL PUENTE LOGÍSTICOEn el caso de España, los expertosindican que el país puede contri-buir a esta triangulación en tresaspectos: comercial, al contar conacuerdos bilaterales privilegiados;

fiscal, por sus políticas más favora-bles que otros países; y logístico,por las ventajas que presenta entérminos geográficos y de infraes-tructuras.

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La Península Ibérica, eje de la triangulaciónExtremo Oriente es una de las zonas del mundo con mayores índices de crecimiento en la actualidad y con un mayorpotencial de cara al futuro. Y China parece llamado a tomar el testigo para convertirse en el Estado más poderoso.Teniendo en cuenta esta situación económico-política, España debe plantearse el papel que puede jugar en su relacióncon esta zona del planeta. Exportar o importar no es suficiente. Es necesario convertirse en un socio comercial de primernivel y convencer a las nuevas potencias de que España es el mejor aliado posible para abrir las puertas de otro granmercado que Asia quiere conquistar: Latinoamérica. La clave es ser un puente entre dos mundos.

El Mediterráneo recupera el papel que jugó en el primer milenio.

LOs Puentes LOGístICOs“enfAtIzAn eL PAPeL DeeMPResAs y DeLOCALIzACIOnes esPeCífICAsCOMO fACILItADORes De unAtRIAnGuLACIón BAsADA enLA GeOGRAfíA LOCALAPOyADA PORInfRAestRuCtuRAsADeCuADAs”

www.portdebarcelona.es

Algunas de las empresas e institu-ciones citadas en el informe queejercen ya como puente entre Asiay Latinoamérica pasando porEspaña son Telefónica, BodegasTorres, Ficosa, Repsol, BBVA, elPuerto de Barcelona, Air China ySingapore Airlines. En el caso de los puentes logísticos,los expertos señalan que éstos“enfatizan el papel de empresas y de

localizaciones específicas como faci-litadores de una triangulación basadaen la geografía local apoyada porinfraestructuras adecuadas”, señalan.

MARE NOSTRUMEn este sentido, en el trabajo deLourdes Casanova y EduardoRodríguez-Montemayor se destacaque “con el auge de Asia, el Medi-terráneo está recuperando elpapel que jugó en el primermilenio. Es mucho más rápido viajarpor mar entre Europa y Asia através del Canal de Suez y el marMediterráneo que hacerlo a travésdel Pacífico y el Atlántico”.Conscientes de esta ventaja logís-tica, “el Puerto de Barcelona, uncentro clave en la región Euro-mediterránea, ha realizado deforma activa esfuerzos para atraera nuevos clientes que buscan trans-portar productos a Europa y tam-bién para conectarse a otrasregiones como América Latina”.Los autores del estudio destacanque el Puerto de Barcelona, porejemplo, “está especializado encarga general y productos de altovalor añadido, incluyendo bienes deconsumo, productos electrónicos yvehículos”. Y cuenta entre sussocios con el grupo chino Hut-chison Port Holding (HPH), lídermundial en la gestión de terminalesde contenedores, “que ahora es laclave para el comercio con China”.Además, “el papel que desempeñael puerto en la triangulaciónEuropa-Asia-Latinoamérica se ve

reforzado por el hecho de dis-poner de oficinas fuera de Europasituadas en China, Japón y BuenosAires”, añaden.

TAMBIÉN EN AÉREOEn cuanto a Singapore Airlines, otraempresa que se cita como ejemplo

de puente logístico, los autores delinforme explican que esta aero-línea asiática puso sus miras másallá de Asia, teniendo a Europacomo uno de sus destinos clave,como destino final y como hub.En 2011, la compañía empezó aoperar un vuelo entre Sao Paulo

(Brasil) y Barcelona como exten-sión de la ruta que ya operabaentre Singapur y la capital catalana.La elección, por parte de la aero-línea, del Aeropuerto de El Prat“no solo se debió a la ubicaciónestratégica de Barcelona y a unabuena infraestructura, sino que

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Los puertos son infraestructuras clave en la triangulación logística entre continentes.

“LA tRIAnGuLACIóneCOnóMICA GLOBAL sePRODuCe DOnDe exIstenBARReRAs AL COMeRCIO y LAInveRsIón entRe DOs PAísesy un teRCeRO ACtúA COMOfACILItADOR DeL COMeRCIOInteRnACIOnAL O Puente”

este PAPeL De Puente PARAfACILItAR unAtRIAnGuLACIón GLOBAL esPOR eL que DeBen APOstARLOs OPeRADORes LOGístICOsesPAñOLes, OfReCIenDO LAPenínsuLA IBéRICA COMO unAuténtICO huB LOGístICOInteRCOntInentAL

también responde a la experienciaque España tiene en las conexionesaéreas frecuentes con varias ciu-dades de sus mercados naturalesde América Latina”, subrayanLourdes Casanova y EduardoRodríguez-Montemayor. Los autores del estudio añadenque “Singapore Airlines ya habíaidentificado el potencial de creci-miento en América Latina. Sinembargo, eran numerosos losobstáculos antes de que pudieraentrar de lleno en esta región”.Por ello, y dadas las diferencias encultura e idioma, la aerolíneaentendió que era necesario hallara un contacto local respetadopara introducirse de forma ade-cuada como socio, ganándose laconfianza “de los actores clave,tales como empresas de logísticalocales, los cargadores y las auto-ridades aeroportuarias”.

ATRACCIÓN DE INVERSIONESTambién Ivana Casaburi y AdriánBlanco Estévez apuestan por elpapel de España como puenteentre Asia y Latinoamérica. Y así loejemplifican en su artículo “China-Europa-España: El despertar de lainversión de empresas chinas enEuropa y España”, en el que ase-guran que el país “atrae cada vezmás inversión extranjera” en deter-minados sectores, pero que hayque trabajar para lograr un incre-mento de estas inversiones.En este caso, los autores señalanque España, además de puente

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nuevAs OPORtunIDADes POR eL CAMBIO De fLujOs

La cada vez más estrecha relación entre empresasespañolas y asiáticas, muchas de ellas chinas pero tam-bién de otros países como Japón, abre un interesantecampo de oportunidades para la logística.La consolidación y desconsolidación de mercancíasprocedentes de Asia, a las que aquí se les da valor aña-dido y después son reexpedidas hacia a América oEuropa, y a la inversa, es una de las vías de negocio aexplotar.Las líneas marítimas pueden enlazar Asia y América através del canal de Suez, el Mediterráneo y el Atlán-tico, una ruta que permite hacer economías de escalay que no supone pérdidas de tiempo con respecto alos servicios transpacíficos, que deben alcanzar lacosta este de Sudamérica a través del Canal dePanamá.En los últimos 30 años, el mapa mundial de las rutasmarítimas ha variado enormemente, con los tráficostrasatlánticos perdiendo su papel preponderante enfavor de las rutas Asia-Europa y Asia-América. En elaño 2011, por la ruta Asia-Europa transitaron 20,3millones de TEUs llenos, mientras que la ruta Asia-América tuvo un flujo de 18,7 millones de TEUsllenos. El flujo entre Europa y América se quedó en6,2 millones de TEUs llenos, según cifras de la UnitedNations Conference on Trade and Development (UNCTAD). Y es en ese mismo año cuando, por primera vez, la ruta Asia-Europa superaen volumen de mercancías a la ruta transpacífica.Por tanto, los flujos marítimos son cambiantes y las cadenas logísticas deben adaptarse para ofrecer las soluciones menos costosas, nosolo en términos económicos sino también medioambientales.Y ahí es donde el Mediterráneo y sus puertos pueden jugar un papel preponderante en el comercio internacional. La ruta Asia-Mediterráneosupone entre cuatro y cinco días menos de navegación que la Asia-Norte de Europa, con el ahorro de combustible que ello conlleva, asícomo la reducción en las emisiones contaminantes y, también, el ahorro de buques para hacer las rotaciones en los servicios regulares.Teniendo esta ventaja de partida, también la ruta Asia-Mediterráneo-América es más eficiente por las economías de escala que se generan. Y si se compara la ruta Extremo Oriente-Europa a través del Canal de Suez con la ruta a través de Panamá, son mucho más claras aún lasventajas de la primera, que supone una reducción de la distancia de hasta un 58%, dependiendo de los puertos de origen y destino. Esterecorte de distancia supone, además, una considerable reducción de emisiones de CO2, lo que significa que la ruta del Canal de Suezpermite ahorrar entre un 26 y un 58% de emisiones de CO2 con respecto a la ruta del Canal de Panamá.

Las líneas marítimas pueden enlazar Asia y América a través del canal de Suez, el Mediterráneo y el Atlántico, una rutaque permite hacer economías de escala.

para Latinoamérica, tambiénpuede ejercer como plataformade entrada de las empresas chinasa Europa y al norte de África. “Lasinversiones en España darían aChina acceso al mayor mercadodel mundo por poder adquisitivo,el mercado europeo y a una delas regiones de mayor creci-miento, Latinoamérica, vía inver-siones conjuntas o par tnershipscon empresas españolas, que sonlíderes en la región”, aseguranCasaburi y Blanco. También Javier Santiso redundaen la idea de que es necesarioque España apueste por ser “unhub latino en Europa y un hubeuropeo para empresas multila-tinas”. El director de ESADEgeodestaca que “en la apuesta deChina por Latinoamérica, algunasde las mayores operaciones invo-lucran a empresas españolas” loque permite trabajar con la ideade que esas empresas apuestenpor implantar su sede europea ylatinoamericana en España.Santiso pone como ejemplo debuenas relaciones en China a com-pañías españolas como Telefónica,BBVA o Bergé. Y en el caso inverso,es decir, compañías chinas que hanapostado por España, encontramosa nombres como China OceanShipping Co. (COSCO), Huawei,China Shipping, ZTE, Lenovo, Haier,China Minmetals Co., Air China,Shaghai Baosteel, BYD o KerryLogistics.

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BARCeLOnA, seDe euROPeA DeL CCIC

Hace unas semanas, la compañía China Certification & InspectionGroup (CCIC) dio a conocer su decisión de establecer en Barce-lona la sede del laboratorio europeo de certificaciones e inspec-ciones. ¿Qué quiere decir esto? Pues que CCIC es la empresaestatal china que se encarga de realizar la inspección, verificacióny certificación de los productos extranjeros que quieren entrar aChina y que, si su sede europea va a estar en Barcelona, “estopuede llevar a dinamizar las exportaciones de empresas españolasa China”, tal y como explica Amadeo Jensana, director de pro-gramas económicos de Casa Asia.Este laboratorio puede favorecer la conversión de Barcelona enel referente del tráfico de mercancías con China, reforzando asísu papel, y el de toda la Península Ibérica, de principal plataformalogística del sur de Europa.“Una de las cosas que hace el CCIC es emitir el China Compul-sory Certificate (CCC). De la misma forma que la Unión Europeatiene la marca EU, hay muchos productos industriales que para comercializarse en China requieren esta certificación”, explica Jensana,quien añade que “antes, el proceso era bastante complejo porque muchas veces se tenían que desplazar inspectores desde China para verla fábrica in situ y dar la aprobación a un producto. Ahora, los trámites se podrán certificar a través de esta empresa”.Otro de los aspectos en los que trabaja el CCIC “es en la certificación de materiales reciclados, de equipamiento usado, que tambiénrequieren una serie de certificaciones. Al estar la oficina en Barcelona, los trámites se simplificarán mucho”, añade el director de programaseconómicos de Casa Asia.Además, el CCIC también se encarga “de la inspección previa de las mercancías para evitar problemas una vez éstas llegan a un puertochino. Esto agilizará mucho el comercio desde España y desde Europa y las ventajas para los exportadores serán importantes”, subrayaJensana.“El impacto económico que tendrá el hecho de que la sede europea del CCIC esté en Barcelona es difícil de medir por el momento, peroqué duda cabe que el hecho en sí ya tiene un especial valor”, asegura, convencido, el representante de Casa Asia.Y es que la presencia de la sede europea del CCIC en Barcelona podría favorecer la implantación, aquí, de almacenes y plataformas logísticasde empresas y de operadores de transporte “aprovechando el tirón y las facilidades para que las mercancías salgan desde Barcelona”,añade Amadeo Jensana.Ya lo señaló Xavier Trias, alcalde de Barcelona, cuando se hizo pública la decisión del CCIC: “Las sinergias derivadas de esta inversión estra-tégica beneficiarán a sectores industriales y logísticos y contribuirán a generar riqueza”.El laboratorio del CCIC se instalará en la Zona Franca de Barcelona. CCIC es la cuarta empresa de inspección y certificación más impor-tante del mundo. En la actualidad, cuenta con seis sucursales en Europa (Barcelona, Rotterdam, Londres, Bremen, Marsella y Moscú) yahora “realiza un paso estratégico con la decisión de instalar en Barcelona su laboratorio industrial de Europa para facilitar a sus clientesla certificación e inspección de los productos europeos que quieren entrar en el mercado chino”, explican desde el ayuntamiento de lacapital catalana.

La sede europea del laboratorio industrial del CCIC se instalará en la Zona Franca de Barcelona.

ELENA GARCÍA

LOLI DOLZ

La diversidad y la especialización deoperadores logísticos existente enla actualidad hace que la búsquedade uno que se ajuste a las necesi-dades de la empresa exportadorano sea especialmente difícil. Y ellocontribuye también a la satisfaccióndel cliente exportador. Así lo con-firman tanto desde La MaquinistaValenciana como desde el CellerCooperatiu d’Artés. “En Catalunyase exporta mucho cava y muchovino, así que hay diversos opera-dores logísticos especializados queconocen bien el sector”, explicaEnrique Cerarols, export managerde esta bodega cooperativa del Plade Bages.Una opinión que comparteRoberto Redondo, gerente de LaMaquinista Valenciana. “A nosotrosnos resultó bastante fácil encontrarun operador logístico que cubrieranuestras necesidades a la hora deexportar a Extremo Oriente”. Larazón es que “existe una red deoperadores muy amplia” y los pro-blemas no suelen venir de este ladode la cadena. Aunque eso sí, “encon-tramos dificultad en algún país porla situación política del momento,como fue el caso de Vietnam”.

Las dificultades se concentran, prin-cipalmente, en el país de destinopor temas aduaneros o legislativos.“Un problema que encontramos esuna vez que ha llegado la mercancíaal puerto de entrada en el país dedestino para hacer la distribuciónlocal”, confirma Redondo.Algo similar le ocurre a la jugue-tera Famosa. “Los problemas máscomplicados que nos solemosencontrar están relacionados conlos requerimientos legales y decalidad de la mercancía para estospaíses”, precisa Jorge Águila-Collantes García, export salesmanager de la compañía.El responsable de exportación delCeller Cooperatiu d’Artés, por suparte, explica que en el caso deesta bodega no se encontraroncon mayores dificultades a la horade buscar una compañía capaz detransportar sus mercancías ysubraya que “los nuestros sonproductos consolidados, madurosy no conllevan problemas espe-ciales en su transporte si el

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El Celler Cooperatiu d’Artés exporta alrededor del 20% de suproducción de vinos y cavas.

Nombre: Celler Cooperatiu d’Artés(Denominación de Origen Pla de Bages).

Sector: Producción de vinos y cavas desde elaño 1908.

Año de inicio de las exportaciones: 2000.Productos que exporta a Extremo Oriente:Vinos tintos y cavas embotellados yetiquetados.

Volumen de exportación anual: Unas 30.000botellas/año, aproximadamente.

Porcentaje que representan las exportacionesen la producción total de la empresa: 15-25%.

Países a los que exporta: Alemania, Bélgica,Holanda, Suiza, Dinamarca, Hong Kong yChina.

Malasia es uno de los puntos del planeta donde han instalado farosgiratorios con luces led de La Maquinista Valenciana.

Nombre: La Maquinista Valenciana S.A.

Sector: Ingeniería (balizamiento, señalizaciónmarítima, etcétera).

Año de inicio de las exportaciones: 1981.

Productos que exporta a Extremo Oriente:Señalización Marítima.

Volumen de exportación anual: 2.000.000 euros.

Porcentaje que representan las exportacionesen la producción total de la empresa: 70%.

Países a los que exporta: En Extremo Orientea Indonesia, Singapur, Tailandia y Vietnam. En elresto del mundo, a todos los países quetengan costa. Últimos envíos a Senegal,Angola, Perú, Yemen, Kuwait.

Nueva fábrica de Famosa en Alicante.

Nombre: Famosa.

Sector: Juguetes.

Productos que exporta a Extremo Oriente:Muñecas (Nenuco, Nancy, Pin y Pon) yproductos de outdoor y vehículos con y sinbatería (de la marca FEBER).

Porcentaje que representan las exportacionesen la producción total de la empresa: 2%.

Países a los que exporta: China, Indonesia,Filipinas, Corea del Sur, Brunei, Hong Kong,Japón, Malasia, Mongolia, Singapur y Tailandia.

Damos la talla en exportaciónLos operadores logísticos españoles dan la talla frente a los exportadores a la hora de transportar sus mercancías a ExtremoOriente. Al menos así se desprende de las experiencias de algunas compañías productoras que venden en estos mercados, comoFamosa, Celler Cooperatiu d’Artés o La Maquinista Valenciana, cuyos mayores problemas a la hora de transportar sus productos a lospaíses de aquella zona suelen centrarse en aspectos legislativos y aduaneros.

La diversidad de operadores permite encontrar el más adecuado para cada necesidad.

LAs DIfICuLtADes seCOnCentRAn,PRInCIPALMente, en eL PAísDe DestInO POR teMAsADuAneROs O LeGIsLAtIvOs

RADIOGRAfíA De LAs eMPResAs

embalaje utilizado es el ade-cuado”. En este caso, la prácticatotalidad de los vinos y cavas deexportación salen desde elPuerto de Barcelona hacia dife-rentes puntos del mundo.

Famosa lo tiene algo mejor eneste aspecto ya que, comoexplica su responsable de logís-tica, “en la mayoría de los casos las

condiciones de venta nuestrasson FOB por lo que es el propiocliente el que gestiona los proce-dimientos de embarque y logís-

ticos”, añade Jorge Águila-Collantes.Sobre el nivel de complicidad exis-tente entre exportador y ope-

rador logístico, predomina unarelación de proveedor de servicios,sin llegar a entrar en una colabora-ción más estrecha, como podría ser

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sOBRe eL nIveL DeCOMPLICIDAD exIstenteentRe exPORtADOR yOPeRADOR LOGístICO,PReDOMInA unA ReLACIónDe PROveeDOR DeseRvICIOs, sIn LLeGAR AentRAR en unACOLABORACIón MásestReChA

Las exportaciones se ven afectadas por situaciones políticas complicadas en algunos países.

sI ALGún PeRO enCuentRAROBeRtO ReDOnDO, De LAMAquInIstA vALenCIAnA, enLA ReLACIón entReexPORtADOR y OPeRADORLOGístICO, es en teneR unAMAyOR InfORMACIón sOBReDónDe se enCuentRAn eLtRAnsPORte

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la cooperación en el mercado dedestino o una mayor implicacióndel operador logístico español enla distribución o comercializacióndel producto.Esta relación de proveedor de servi-cios es considerada suficiente porEnrique Cerarols, quien añade que,sobre todo en el caso de China, “elproblema es encontrar un buenimportador, comprador y pagador. Esmuy complicado”. El responsable deexportación de la bodega catalanaexplica que aunque China es un gran

mercado, en el caso de productoscomo el vino hay que tener encuenta que “es algo consideradoexótico por ellos. De 1.300 millonesde habitantes, los clientes potencialesson unos 150 millones como mucho,correspondientes a la clase alta”. Y lainmensa mayoría de los consumi-dores lo son de vino tinto. “En China,se asocia el vino con el tinto, noaprecian ni los blancos ni el cava. Alcontrario de lo que ocurre en Japón,que aprecian mucho el cava. EnHong Kong, donde son mucho más

internacionales, el cava ya se estáhaciendo también un hueco”.Y si algún pero encuentraRoberto Redondo, de La Maqui-nista Valenciana, en la relaciónentre expor tador y operador

logístico, es en tener una mayorinformación sobre dónde seencuentran el transpor te. “Algomuy positivo sería que el ope-rador logístico, al llegar la mer-cancía a destino, informase. Así se

evitaría tener que preguntar omirar en las páginas web dondese suele hacer el seguimiento,puesto que la mayoría de lasveces éstas no están actuali-zadas”, concluye.

LA ue y ChInA tRABAjAn PARA AGILIzAR su COMeRCIOEn 2008, la Unión Europea (UE) creó la figura de Operador Eco-nómico Autorizado (OEA) con el fin de certificar en materia deaduanas y seguridad a todos los operadores de confianza para cadauna de las administraciones aduaneras de los Estados miembros.Esta figura está llamada a facilitar el comercio exterior, aunque paraello debe ser reconocida por los estados de fuera de la UE. Por ello, la UE ha llevado a cabo destacados esfuerzos de negocia-ción con diversos países para que los OEAs sean reconocidos ytratados como operadores de confianza en las aduanas de éstos.En la actualidad, esta figura está reconocida por Estados Unidos,Suiza, Noruega y Japón. En el caso de China, las conversacionesestán muy avanzadas y podrían concretarse en un acuerdo antesde que acabe el año.Esto reportaría, sin duda, numerosos beneficios en el comercioentre la UE y el país asiático.Cuando un país reconoce a los OEAs como operadores de con-fianza se derivan beneficios como una agilización de los trámitesaduaneros, la homologación de procedimientos aduaneros entrelos países de origen y destino de las mercancías, una mayor segu-ridad en las cadenas logísticas o mayor protección de dichas mer-cancías, entre otros.

Los exportadores piden a los operadores logísticos una mayor información sobre dónde se encuentran las mercancías en cada momento.

ELENA GARCÍA

El progresivo incremento de laimportancia de Asia para el sectorde la carga aérea española havenido dado no sólo por el creci-miento de los flujos comercialescon esta zona del globo terráqueo,que también, sino por la apuestaque aerolíneas procedentes de estecontinente están realizando porEspaña.Destinos como Corea, China, HongKong o Tailandia se sitúan en los pri-meros puestos del ranking demovimiento de mercancías en losaeropuertos españoles. Y, abriendoun poco más el visor desdeExtremo Oriente al resto del con-tinente asiático, la zona de OrienteMedio gana terreno rápidamentecon destinos como EmiratosÁrabes y Qatar situados entre loscinco primeros del ranking.En el caso de las aerolíneas, Emi-rates, Qatar Airways, Korean AirLines, Singapore Airlines, Air China

o Turkish son algunas de las compa-ñías que más mercancías muevenen los aeropuertos españoles.Esta apuesta de Asia por España seve claramente en algunos de losprincipales aeropuertos de mer-cancías del país, como en Barcelonao Zaragoza. En el caso del Aero-puerto de El Prat, Qatar Airways,cuyo GSA en España es EC Cargo,Emirates (Gen-Air) y SingaporeAirlines (Air Logistics) se sitúan enlas primeras posiciones del ranking,compitiendo con compañías car-gueras clásicas como UPS o EAT-DHL. En cuanto al Aeropuerto deZaragoza, Emirates, Korean AirLines o Air China son algunas de lascompañías que más carga estánmoviendo durante este año endicho aeropuerto, según datosmanejados por AENA.Otros grandes aeropuertos car-gueros españoles, como Madrid oVitoria, tampoco quedan al margende este crecimiento impulsado porel comercio con Asia, aunque su

peso se deja sentir algo menos, yaque especialmente en el caso deMadrid-Barajas, América sigueteniendo un peso específico enmateria de carga.

Según datos de IATA correspon-dientes al año 2012, Asia, Nortea-mérica y América del Sur son losprincipales mercados de las expor-taciones de carga aérea española,

unas ventas al exterior que por pri-mera vez superaron a las importa-ciones. Los cuatro grandesaeropuertos de mercancías espa-ñoles –Madrid, Barcelona, Zaragoza

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Asia seduce al aéreoAsia ha ido poco a poco ganando terreno en el sector de la carga aérea en España. En la actualidad se sitúa, junto conNorteamérica, como el principal mercado receptor de las exportaciones que se envían por avión desde el país. Segúndatos de la International Airlines Transport Association (IATA), Asia es el destino del 27% de las exportaciones españolaspor vía aérea, el mismo porcentaje de carga que sale de nuestros aeropuertos con destino al mercado norteamericano.

Asia es, junto con Norteamérica, el primer receptor de las exportaciones españolas por vía aérea.

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y Vitoria– concentraron en 2012 el86,4% del total de las mercancíasque se transportaron por vía aéreaen España, siendo Madrid el prin-cipal aeropuerto de la red, peroperdiendo cuota de mercado res-pecto a sus otros tres competi-dores.En el caso de El Prat, este creci-miento de la cuota de mercadoviene dado por las compañías asiá-ticas. Tal y como subraya el InformeEspecial Carga 2012 del Observa-torio de Tráfico Aéreo de Barce-lona, “las principales aerolíneas decarga de Barcelona son las queofrecen vuelos diarios interconti-nentales o bien compañías car-gueras puras o integradoras”. Entreellas, “hay un claro predominio delos tráficos asiáticos”.

Este observatorio, elaborado porGestió i Promoció Aeroportuària(GPA), destaca que el año pasado“las compañías del Golfo Pérsicoentraron con fuerza en el mercadode carga de Barcelona”, capturandouna cuota de mercado notoria.Estas compañías –Qatar y Emi-rates– junto con Singapore Airlines,han facilitado el incremento de losintercambios comerciales directosentre Barcelona y Asia. De hecho, en el caso del Aero-puerto de Barcelona, las exporta-ciones con destino a Asia, sin contarOriente Medio, copan el 36% deltotal de la carga aérea, mientrasque Oriente Medio suma otro15%. Norteamérica y Latinoamé-rica acaparan el 22% y el 15% delas mercancías, respectivamente.

Korean Air Lines es una de las compañías que opera en el Aeropuerto de Zaragoza.

sInGAPOReAIRLInes y eLPuente entReCOntInentesLas compañías aéreas asiá-ticas están tomando un papelpredominante en el trans-porte de mercancías. Lo diceIATA y así lo corrobora elranking de las principalescompañías aéreas en movi-miento de carga de 2012: AirFrance-KLM, Emirates,Cathay Pacific, Korean Air,FedEx, Lufthansa, IAG (BritishAirways + Iberia), Singapore Airlines, UPS y China Airlines son, por este orden, las aerolíneas que copanel top ten mundial en el transporte aéreo de mercancías. Es decir, de diez aerolíneas, cinco son asiá-ticas.Este aumento del protagonismo de las compañías asiáticas es un factor que los aeropuertos españolesdeberían de saber aprovechar para poder dar un salto cualitativo, pasando a ser instalaciones aero-portuarias de primer nivel en el continente en materia de mercancías, como ya lo son en cuanto apasaje.En la actualidad, “España es un mercado de origen y destino de carga”, pero “no actúa como un centrologístico de carga aérea” sino que es un punto de emisión y recepción, tal y como explican desde GPA. Esto podría cambiar si se es capaz de captar el interés de las aerolíneas asiáticas y se vende la plata-forma logística ibérica como un punto ideal para la concentración y redistribución de las cargas quese mueven en los flujos de transporte entre Asia, Europa y América. Un ejemplo de que esto puede funcionar es la puesta en marcha por parte de Singapore Airlines, enla primavera de 2011, del vuelo que enlaza Singapur, Barcelona y Sao Paulo. Junto a su GSA Air Logistics,la aerolínea asiática decidió apostar por el Aeropuerto de Barcelona como centro de conexión entreExtremo Oriente y Latinoamérica.La confianza depositada en el Aeropuerto de Barcelona por una de las principales compañías aéreascargueras del mundo puede ser una puerta de entrada para que otras importantes aerolíneas consi-deren a la Península Ibérica como un punto ideal de conexión para crear puentes logísticos a escalamundial, saltando de continente a continente.Tal es el caso de Air China, que también opera en estos momentos la ruta Pekín-Madrid-Sao Paulo,con el enclave de Barajas como puente entre Asia e Iberoamérica.

Singapore Airlines abrió, en la primavera de 2011, su conexión directa entre Singapur, Barcelona y SaoPaulo.

En los años 70/80, la economíachina empezaba a abrirse paradar la bienvenida a grandes inver-siones industriales procedentesde todo el mundo, con lo que seconseguían básicamente dosgrandes cosas. La primera fueconvertir a la República Popularde China en la “Gran Fábrica delMundo”, frase que se ha repetidomiles de veces y que fue la basedel gran progreso económico deeste gran mercado.

La segunda fue el asumir las tecno-logías que aportábamos los inver-sores extranjeros, para aplicarlas endiferentes sectores e irse posicio-nándose como potencia en pro-ducción, no solo de productos debaja exigencia técnica, sino para irmejorando sus producciones hastapoder competir en el mercadointernacional.El pasado siglo XX, terminó conla consolidación de la RepúblicaPopular de China como el granexportador de productos confec-cionados localmente y con elinicio de los primeros signos decambio en la actitud del propiomercado chino.

Estas nuevas tendencias se con-cretaron con lo que algunos denosotros llamamos “el nacimientode la CHINA CONSUMIDORA”.Debemos recordar que en losprimeros años del siglo XX, lagran producción industrial deChina se concentraba en toda lazona costera del país y duranteestos primeros años se producíabásicamente en Cantón, la pro-vincia del sur que cuenta con labase de Hong Kong que a nivellogístico, bancario y legal jugó ungran papel en este cambio deparadigma en el mercado chino.Progresivamente, esta concentra-ción en la producción industrial fuesubiendo a las provincias costerasde más al norte, pasando por eldelta del río Yangtsé con su grancapital Shanghai y, siguiendo su cre-cimiento, llegó al norte del país.Esto produjo una franja industrialen el país, que básicamente es lafranja costera, que generó unaclase media abundante y unaclase acomodada muy impor-tante. Este es el inicio de la citada“CHINA CONSUMIDORA”, quemuchos pensaban que sería elfinal de la era de la masiva pro-ducción en China. Nada maserróneo, pues toda la parte oestedel país tiene una inmensa manode obra a unos costes como losque teníamos en la zona costerahace unas décadas.La coexistencia de estos dosgrandes mercados, la China PRO-DUCTORA y la China CONSU-MIDORA, ha generado que elmercado chino sea autoconsu-midor de muchos productos fabri-

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Joan Dedeu es responsable de China Consultants y representante del Puerto de Barcelona en China.

“en la internacionalización que China hará en los próximos años la logística jugará un papel muy importante”jOAn DeDeu, responsable de China Consultants

"DeBeMOs esPeRAR unAChInA CAMBIAnte, A unRItMO AL que nO estAMOsACOstuMBRADOs LOseuROPeOs"

cados localmente y gran impor-tador, también, de productos inter-nacionales, sin haber dejado de serun exportador nato.Este factor de mercado es el quehizo variar los flujos de mercancías.A principios del siglo XX, los flujosmas importantes eran de EstadosUnidos a los puertos del norte deEuropa y esto se ha modificado. Enla actualidad, el flujo mayor delmundo en mercancías es el“INTER-ASIÁTICO”.Equivocado está aquella personaque piense que la PRODUCCIÓNdé fin en China. Cierto es que a lasinversiones de muy poco valorañadido o de gran impactomedioambiental como pueden serlas industrias de la piel, quetuvieron un gran mercado enChina, ahora se les ponen muchí-simas más regulaciones que antesno teníamos y que permitirá quealgún día del futuro próximo Chinapueda controlar el alto índice depolución existente en la actualidad.Si bien es cierto que, en la actua-lidad, el mayor mercado logístico yde flujos de carga continúa siendoel INTER-ASIÁTICO, el que lesigue en importancia es el deASIA-EUROPA, aportando un granvalor logístico al Mediterráneo.En la última década, las grandescargas logísticas contenerizadas deproductos procedentes de Chinacon destino final Europa se descar-gaban mayoritariamente en lospuertos del norte de Europa, pues

el sur nunca había sido conside-rado como mercado atractivo nicon los puertos y nodos logísticosmodernos que los nuevos tiemposempezaban a exigir.Esto se unía a una nueva tendenciaen el mercado de China queempezábamos a comprobar y quecada vez es más plausible y conmayor importancia internacional.Nos referimos a este tercer mer-cado de China, que llamamos “LACHINA INVERSORA”.Gracias a la Unión Europea y algran trabajo y dedicación de algunapersonas del arco Mediterráneo,finalmente se concede al sur laimportancia que Europa nunca lehabía concedido. Esto genera dosgrandes retos logísticos y el mer-cado chino no es ajeno a ellos. Unoes la falta de nuevas y mejores ins-talaciones y servicios en lospuertos del Mediterráneo y elsegundo es la incorporación de lospuertos como parte integrante dela cadena logística en sus mercadosnaturales y los que puedan conse-guir con buenas instalaciones logís-ticas y buenas ofertas a losexportadores e importadores,como clientes finales.Si bien es cierto que todo locomentado hasta ahora es historia,nos deberíamos preguntar : ¿Cómodebemos esperar la China de lospróximos 20 años? Difícil preguntapero muy importante hacer suvaloración, pues seguro que impli-cará algo para bien o para mal en

nuestras industrias o negocios enEuropa.Mi punto de vista, después de 25años viviendo en China (HongKong) y con todo el riesgo deequivocarme, es que la debemosesperar cambiante a un ritmo queno estamos acostumbrados loseuropeos. China como país, tanto en su ver-sión industrial como de inversióny evidentemente logística, querrátener mucha más presencia enlos grandes mercados comoEstados Unidos, América Latina,

India y Europa, pero viendo suintervencionismo como una granopor tunidad, no una amenaza.Muchas veces esta errónea inter-pretación la tenemos por falta deconocimiento del mercadoinversor, pero si queremos evitarque China se posicione comopotencia internacional y no solocomo mercado, nos equivo-camos.Algunas veces, los empresarioseuropeos no tenemos la agilidadque los orientales tienen engeneral para implantar cambios en

las empresas, cosa que nunca esfácil y menos en Europa, con loscompromisos sociales quetenemos y debemos proteger. Perola velocidad de los cambios demercado generan oportunidadesque cada vez son más cortas en eltiempo, con lo que debemos estarpreparados y muy atentos a loscambios que debemos hacer parano perder las oportunidades men-cionadas porque muchas veces loscambios más importantes son deMENTALIDAD.Hace 20 años, pocos sabíamosdecir alguna marca japonesa. Haceunos diez años, pocos sabíamosdecir alguna marca coreana y en laactualidad, pocos sabemos deciralguna marca china. Esto cambiarácomo cambió con Japón y conCorea.En esta INTERNACIONALIZA-CIÓN que China hará en los pró-ximos años, básicamente coninversión, tanto financiera comoindustrial, y en distribución, la logís-tica jugará un papel muy impor-tante como se ha demostradohasta ahora. Y el Mediterráneo seráuna zona de vital importancia parasu estabilización en el sur deEuropa y en los mercados delnorte de África, y en ello el Puertode Barcelona y la ciudad de Barce-lona como capital del Medite-rráneo deberá saber y ayudar apoder aprovechar las oportuni-dades que este nuevo paradigmade mercado aportará.

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tRáfICOs esPAñA-AsIAtRáfICO sIsteMA PORtuARIO esPAñA-AsIA 2012 (tOneLADAs)

tRáfICO CARGA AéReA esPAñA 2012

Fuente: GPA Fuente: GPA

CARGA AéReA esPAñOLA POR tIPO De MeRCAnCíA exPORtACIOnes De CARGA AéReA POR áReA GeOGRáfICA

EMBARCADAS DESEMBARCADAS TOTALCHINA 5.515.950 10.359.019 15.874.969INDONESIA 190.267 7.329.009 7.519.276 INDIA 1.147.315 4.608.063 5.755.378 SINGAPUR 1.503.349 754.677 2.258.026 MALASIA 707.908 991.103 1.699.010 COREA DEL SUR 751.881 870.003 1.621.884 HONG KONG 792.700 464.140 1.256.841 JAPÓN 847.498 379.154 1.226.652 VIETNAM 393.931 731.207 1.125.138 TAILANDIA 174.670 676.718 851.388 TAIWÁN 436.601 295.489 732.090 PAKISTÁN 244.892 384.195 629.087 BANGLADESH 97.953 176.232 274.185 SRI LANKA 125.748 65.821 191.569 FILIPINAS 72.020 61.097 133.116 CAMBOYA 5.217 22.280 27.496 MYANMAR 1.458 4.168 5.626 COREA DEL NORTE 124 5.137 5.261 TURKMENISTÁN 2.451 – 2.451 MONGOLIA 1.411 – 1.411 BRUNEI 753 21 774 MALDIVAS 609 – 609 MACAO 244 29 273 AFGANISTÁN 25 7 32 GUAM – 8 8 TOTAL 13.014.974 28.177.577 41.192.551

Fuente: Puertos del Estado - Elaboración: Grupo Diario

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