caminos de tierra

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Construcciones e instalaciones agropecuarias

Caminos de tierraANATOMIA DEL CAMINO DE TIERRA

En los caminos de tierra, los vehículos circulan prácticamente sobre el terreno natural, libre de materia vegetal. Algunas veces tienen revestimientos muy ligeros y su alineamiento y sistema de drenaje es muy deficiente, razón por la cual la circulación sólo es posible durante el verano o con vehículos de doble tracción. Su componente principal lo constituye la sub-rasante, que es el suelo natural libre de vegetación y compactado.

Por estar obligado a construir económicamente, el que proyecta un camino de tierra debe crear de acuerdo con la naturaleza. Esto significa que su arte necesita más habilidad que fuerza.

Esta consideración dominará el conjunto de sus preocupaciones, tanto en la elección del trazado (cuando éste le compete) como en la del perfil de la calzada y del material de la superficie de rodamiento.

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En el momento de la construcción cuando se imaginarán los problemas que planteará el mantenimiento del y es también en esta etapa cuando se piensa en simplificarlos.

Resulta muy difícil contar con la posibilidad de construir un camino de tierra a partir de cero, es decir, poder elegir el trazado más ventajoso topográfica y edafológicamente.

Muchos caminos de tierra provienen de un sendero transformado en pista y esta herencia, frecuentemente gravosa, no es fácil de olvidar.

En de caminos de tierra, las consideraciones de diseño geométrico son tan importantes como las consideraciones de estructura: la perfección de un perfil juega un papel tan grande en el buen comportamiento de la capa de superficie como la calidad del material que la forma. Un material medianamente bueno pero correctamente utilizado y perfilado tiene más posibilidades de buen comportamiento que un material insuficientemente compactado e imperfectamente perfilado.

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Elección del trazado

El camino de tierra es una obra de arte frágil y particularmente susceptible a los desórdenes provocados por los cursos de agua y por las aguas estancadas.

Un buen trazado evitará por lo tanto las pendientes expuestas a los cursos de agua, las pendientes fuertes y prolongadas, como también las depresiones inundables, principalmente cuando éstas no cuentan con alguna salida.

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Con todo, es bien evidente que esta recomendación está con frecuencia destinada a no ser más que un deseo piadoso, ante todo porque los taludes carecen de continuidad, después porque ellos no corresponden necesariamente a la orientación general del trazado y por fin porque los puntos de peso obligados que constituyen las ciudades o las regiones que se busca comunicar no están generalmente ubicados donde el proyector desearía que estuviesen.

Las mismas consideraciones de fragilidad imponen la elección, siempre que sea posible, de terrenos transversales, evitar los suelos arenosos por ser demasiado erosionables, evitar también los suelos demasiado arcillosos porque éstos originan temibles ciénagas y son difícilmente estabilizables en zonas de drenaje dudoso.

Un solo error en este sentido puede acarrear grandes dificultades de construcción y de ulterior mantenimiento.

Se tratará que el trazado pase por zonas cuyo suelo posee, naturalmente, buenas cualidades viales, o por lo menos que pase cerca de yacimientos de materiales que poseen tales propiedades: evidentemente, esto condiciona el costo de la superficie de rodamiento, sensible en extremo al factor distancia de transporte.

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Esta noción de proximidad es, por otra parte, completamente relativa; en la mayoría de los países de África occidental, por ejemplo, se admite que la distancia media entre yacimientos debe ser del orden de 3 a 5 km, lo que proporciona distancias medias de transporte del orden de 1 kilómetro.

Por el contrario, en Minas Geraes, Brasil, podemos considerarlos satisfechos cuando encontrarnos un yacimiento cada 10 km, y es bastante frecuente tener que transportar un material de recubrimiento durante 30 km. Este caso es también el de la selva de Gabón.

En último término, consideraciones económicas de primer orden imponen evitar el paso por zonas selváticas siempre que sea posible pasar lateralmente.

Características geométricas

Las características geométricas de las huellas y caminos de tierra, prácticamente no pueden normalizarse. Ellas son función de las condiciones topográficas, así como de la idea que se tiene de cómo debe plantearse la circulación.

Huella temporalCuando el perfil longitudinal sigue el terreno natural, se aceptan pendientes que llegan hasta el 12%. Las únicas limitaciones son las mecánicas de los vehículos. Los radios de las curvas pueden ser muy inferiores a los 100 m. Se prescribe un desmonte de 10 m de acho. La calzada, que se confunde con la base, tiene 6 metros de ancho y 4% de pendiente transversal.

Huella mejoradaIguales características geométricas, ya que el mejoramiento se basa en la continuidad de la viabilidad.

Camino de tierraÉste presenta características más severas:

Ancho del desmonte: 15 m Ancho de coronamiento del terraplén: 8 m Pendiente máxima: 8 % Radio de las curvas: 250 m

Los estudios preliminares se hacen sobre planos de 1:5.000, los de detalle en 1:2.000 y los de las obras de arte en 1:500.

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Perfil transversalEl perfil transversal de un camino de tierra se dibuja para satisfacer las siguientes exigencias, sumamente importantes:

1. Evacuar el agua de las precipitaciones fuera de la calzada por los caminos más cortos.2. Evitar que esta agua se acumule sobre la calzada y tome velocidad allí.3. Poner la calzada al abrigo de las filtraciones provocadas por las aguas estancadas en la

proximidad4. Favorecer la mejor repartición del tránsito en todo el ancho de la calzada utilizable con el

fin de evitar que el mismo se canalice por zonas que soporten así casi la totalidad del tránsito.

5. Construcción económica y fácil.6. Prestarse a un mantenimiento mecánico fácil y eficaz.

Hay que destacar que la elección de un perfil transversal tipo no es tan fácil como parece. De la elección del ancho tipo dependerá el costo de la obra, pero la facilidad y seguridad de circulación, el costo de mantenimiento y la posibilidad de dotar al camino de una cobertura resistente a futuro, son puntos a tener en cuenta.

Teniendo en cuenta estos elementos, podemos dar los siguientes valores: Un ancho mínimo de 9 m, con una calzada de 6 m, más banquinas de 1,5 m de cada lado. Por lo tanto el ancho tipo normal, no debe ser inferior a los 10 a 11 m; la pendiente transversal de 3 a 4%, con cunetas triangulares, mientras que el agua sea conducida hacia salidas apropiadas y que, eventualmente, obras de drenaje, situadas más allá de la base, resguarden la acción de las aguas estancadas.

Perfil transversal tipo normal

Perfil transversal –mal llamado- “sin cunetas”. Requiere mayor ancho total y mantenimiento.

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Perfil transversal “brasileño”. Para regiones de lluvias torrenciales y con pendientes importantes. EL mantenimiento de esta cuneta se torna complicado mecanizarlo.

Para garantizar un trazo adecuado en una sección transversal de camino, se recomienda utilizar el método de control de bombeo mediante hilo y nivel.

Los pasos son los siguientes

• Dos personas tiran un hilo desde el centro del camino hasta la cuneta a cada lado, sostienen el hilo que debe estar tenso, horizontal y recto; con la ayuda de un nivel de hilo se mide su horizontalidad.

• Utilizando una cinta métrica, se mide la altura entre el hilo y el borde de la superficie de rodadura, ésta será la distancia (a)

• Luego se mide la distancia horizontal entre el borde de la superficie de rodadura y el centro (eje) del camino, ésta será la distancia (b)

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El porcentaje de bombeo del camino se calcula con la fórmula siguiente:

% Bombeo = (a/b) X 100

Cunetas

Las cunetas se pueden construir a mano o por medios mecánicos (niveladora). Cuando las cunetas están sujetas a erosión se usa un revestimiento. El revestimiento de las cunetas puede hacerse utilizando diferentes materiales que van desde piedra bola o de canto rodado, ligados con mortero arena–cal, o arena–cemento, hasta placas de concreto hidráulico prefabricadas o fundidas en el lugar.

Cuando por las características del relleno y de la sección transversal del camino, el agua pueda erosionar el talud de relleno, lo usual es construir un bordillo con el fin de evitar que las aguas de lluvia lo dañen.

El problema de las cunetas está estrechamente vinculado con el del perfil transversal. El papel que desempeña la cuneta es recoger el agua y evacuarla y estas funciones deben interpretarse de una manera amplia. En efecto, la cuneta debe colectar las aguas superficiales pero también debe desempeñar un papel de saneamiento, interceptando las infiltraciones en profundidad.

Ella debe evacuar el agua dirigiéndola hacia las salidas apropiadas pero también debe favorecer su evaporización o, por el contrario, su infiltración profunda cuando el nivel freático es bajo. Estas dos funciones principales deben ser empleadas sin interrupción y de allí la obligación de concebir cunetas que no sean fácilmente obstruidas por los depósitos de arena o por desechos vegetales. De allí también, la necesidad de darle una forma que se preste a un mantenimiento cómodo.

La cuneta no debe estar expuesta a una erosión demasiada activa; es decir, no debe representar un riesgo para el usuario del camino.

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Cuneta triangular normal

Cuneta de terreno sensible a la erosión.

Se admite una pendiente de talud interior que varía entre 2/1 en terreno normal y 3/1 en terreno sensible a la erosión. Para un ancho de 1,5 m, la profundidad de la cuneta es de 0,6 m en el primer caso y de 0,45 en el segundo.

Pendiente de los taludesLa pendiente de los taludes, que clásicamente se define a partir del ángulo natural del terreno, debe tener en cuenta los riesgos de la erosión.

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De esa manera, casi no existe otra posibilidad, cuando se trata de arenas sin cohesión, que la de adoptar taludes muy chatos: en Senegal se han empleado pendientes de 5/1 para los terraplenes, sin que esto haya podido evitar totalmente los desmoronamientos.

Por el contrario, en desmonte y en el caso de que exista una cierta cohesión y el talud sea estable, es frecuente adoptar la solución de la pared casi vertical y poco sensible a la erosión ya que el agua no puede penetrarla.

Aplicada sensatamente, esta solución proporciona resultados satisfactorios. Se llega a adoptarla aún en el caso de caminos en desmonte, en terrenos que no admiten taludes pronunciados, cuando la adopción de pendientes más bajas conduciría a gastos de movimientos de suelo inaceptables.

En consecuencia, hay que considerar por una parte, la economía que se realiza sobre los gastos de construcción, y por otra parte, la molestia para la circulación y la elevación del costo de mantenimiento que acarrearían los desmoronamientos previstos.

Ancho de desmonteEs necesario que, en lo posible, la calzada esté expuesta al sol, el cual, además de mantenerla seca, provoca un saneamiento natural bastante apreciable. Esto impone elegir un ancho de desmonte, tanto más amplio cuanto más altos son los árboles cercanos.

Por otra parte, esto lleva a tener en cuenta la orientación de la ruta y que se desmonta más ampliamente las secciones Norte-Sud que las Este-Oeste.

El desmonte amplio permite también reducir los riesgos de la interrupción de la circulación por los árboles abatidos sobre el camino durante los temporales. Desafortunadamente, se trata de una operación' onerosa, en tanto que todos los factores inciden en el sentido de un costo más elevado son justamente las regiones más húmedas las que necesitan el máximo aprovechamiento del sol, pero es precisamente en estas regiones donde los árboles son más difíciles de abatir, por su gran altura.

La capa de rodamiento Se hable de capa de rodamiento, de capa de mejoramiento o de revestimiento primario, siempre se trata de la capa, de materiales dotados de cualidades viales con las que se reviste la base para permitirle soportar el tráfico en mejores condiciones que las que permitiría el terreno natural.

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Esta capa de rodamiento no pretende tener las cualidades de una calzada pavimentada: solamente se le exige que ofrezca las mejores cualidades viales posibles, teniendo en cuenta los materiales disponibles y el clima.

Dicha capa debe poder realizarse económicamente, por lo que exigiremos:

Un bajo precio de obtención de los materiales utilizados; Una gran simplicidad de construcción que no debe recurrir más que a las maquinarias

comunes de movimiento de suelos y de compactación y que toda solución que recurre a combinaciones de materiales empleados mediante medios complejos, está fuera de nuestro propósito.

Espesor de la capa de rodamiento En materia de camino de tierra, no son de temer las fisuras y los desórdenes de superficie que afectan a las rutas pavimentadas cuando su capa de base presenta una falla.

Se pueden aceptar deflexiones importantes sin inconvenientes; y por lo tanto es posible adaptarse a espesores de calzada menores que en el caso de caminos pavimentados,

Entre los métodos de determinación de los espesores de calzadas, generalmente, se considera, sea la fórmula de Peltier, deducida, de los ábacos C. B. R., sea los ábacos del Road Research Laboratory.

En el primer caso, el espesor de la calzada está dado por la expresión:

donde:

e = espesor de la calzada, en centímetros.

P = carga máxima por rueda, en toneladas

I = CBR del suelo de la base

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Esta fórmula sólo es válida para los CBR inferiores a 15.

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Para caminos de tierra, se utiliza normalmente el ábaco anterior, que toma en cuenta la intensidad del tránsito, más que la carga por rueda.

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Ancho de la capa de rodamientoDebe cubrir la mayor parte del terraplén, porque esto favorece la distribución de la circulación y porque de esta manera se opone a la formación de filtraciones transversales, que son la plaga de las banquinas, y que pueden llevar dichas filtraciones hasta la calzada.

Materiales destinados a la capa de mejoramiento Deben ser resistentes al punzamiento producido por las ruedas de los vehículos ( no deben

trazar huellas) Deben resistir al desgaste superficial El suelo debe tener un coeficiente de rozamiento rueda-suelo suficiente para que el

vehículo no resbale y para que las ruedas motrices no patinen. El suelo debe conservar su triple resistencia al punzamiento, a la erosión y al

resbalamiento cualquiera sean las circunstancias climáticas: sequía, lluvia, helada, etc.

Nos podemos plantear el interrogante de saber si existen suelos naturales que satisfagan exigencias tan amplias y a veces tan contradictorias. Todos saben que un suelo arcilloso, reseco se hace extremadamente duro y puede soportar tránsitos muy pesados; que una arena mojada es también capaz de soportar cierta circulación: se conocen playas marítimas utilizadas como autódromos, y se cita el caso de las dunas del Sahara, que los autos comunes franquean sin problemas después de una lluvia o de una simple niebla.

A la inversa, una arcilla húmeda como una arena seca son impropias para la circulación automovilística. Las cualidades camineras aparecerán en suelos mixtos que al asociar la arcilla a la arena combinarán las propiedades camineras de una y de otra.

Felizmente para los ingenieros viales tales suelos existen en estado natural y sus propiedades camineras pueden ser explotadas con la condición, sin embargo, de mantenerse en ciertos límites de humedad y por debajo de cierto nivel de tráfico. Esos suelos no son rarezas edafológicas y es bastante difícil que una búsqueda hecha con cuidado no desemboque en el descubrimiento de un material conveniente.

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Patologías del camino de tierra

Los inconvenientes que aparecen en los caminos de tierra están engendrados por las aguas, por la circulación de los vehículos, o por estos dos motivos a la vez.

En análisis de esos problemas hay que distinguir los se deben a las aguas que corren y los que se producen por las aguas estancadas: aún las aguas que se estancan en la superficie no producen el mismo efecto que las se estancan en la profundidad.

Además los diferentes tipos de rodamiento reaccionan de maneras muy distintas frente a las agresiones y a los esfuerzos.

Inconvenientes debidos a la circulación Calzadas constituidas por materiales predominantemente arenosos.

En la estación seca este tipo de material tiene tendencia a perder su cohesión. La circulación termina por hacérsela perder del todo.

El material se desgasta por el paso de las ruedas y se forman cordones longitudinales que forman las huellas sobre las que pasan las ruedas de los vehículos. Llegamos al perfil en W bien conocido por los usuarios. La altura de las salientes crece rápidamente y la central, sobre el que los vehículos andan a caballo, afecta los ejes de los vehículos más bajos hasta el punto de llegar a veces a detenerlos.

Cuando se ha formado el ahuellamiento se hace imposible por otra parte, circular si no es dentro de la huella y los desplazamientos laterales de los vehículos tanto para doblar como para adelantarse a otro se hacen difíciles y peligrosos; todo movimiento para llevar el vehículo a derecha o a izquierda obliga a salir de la huella y la menor inhabilidad en el momento en que las ruedas adelante muerden los bordes puede implicar la pérdida del el vuelco del vehículo sobre todo si circula a una buena velocidad.

En la estación de las lluvias este tipo de calzada soporta generalmente bastante bien la circulación cuando el agua ha dado un poco de cohesión al material de superficie.

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Calzadas constituidas por materiales predominantemente arcillosos En la estación seca, este tipo de calzada resiste bien la circulación con la condición sin embargo de que se efectúen cuidadosos perfilados después efe cada lluvia, aprovechando el momento en que la superficie todavía conserva la humedad suficiente como para que pueda trabajar la moto-niveladora.

En el caso contrario los defectos de la calzada se agravan, se forman a menudo pozos escalonados y aparece una especie de lepra: placas enteras de calzada se levantan.

El paso de los vehículos levanta un polvo que es la' plaga de este tipo de ruta en la estación seca.

En la estación de las lluvias el comportamiento de la calzada arcillosa es función principalmente de su drenaje; en el sentido más general del término si todo ha sido hecho para que el agua no embeba la calzada, si el perfilado no permite ningún de agua en la superficie, la circulación acarrea pocos, inconvenientes.

Por el contrario, cada vez que se le da al agua la ocasión de embeber la calzada, la capa de rodamiento se hace plástica, la superficie comienza a hacerse resbalosa, y las ruedas la marcan cada vez más profundamente, permitiendo estancarse al agua de lluvia y penetrar más, y. muy rápido asistimos al un cenagal donde los vehículos se hunden en una calzada destruida.

Calzadas constituidas por materiales lateríticos

La superficie ondulada Algunos materiales lateríticos tienen predominio de arcilla, y es aplicable a ellos lo señalado en el parágrafo precedente. Pero las lateritas que se emplean más corrientemente son el origen, sobre todo en la estación seca, de un fenómeno muy particular: la superficie ondulada.

Por no estar reservada a la laterita y a las regiones tropicales, hay que admitir que la' superficie ondulada hace estragos y puede ser considerada como uno de los principales problemas que plantea el mantenimiento de los caminos de tierra.

La superficie ondulada consiste en un ordenamiento de las partículas libres de la calzada en bandas perpendiculares al eje del camino, que afectan todo el ancho de la calzada y hasta las partes menos circuladas. La superficie del camino toma un aspecto ondulado y las ondas son muy regulares tanto en espaciamiento como en amplitud. Aparentemente es el mismo paso de los vehículos el que origina las ondas iniciales, que se van propagando a toda la calzada con paso de más vehículos.

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Este fenómeno se da en calzadas con superficies pulverulentas apoyadas sobre bases elásticas. La formación es más rápida con elementos de dimensiones entre 5 y 10 mm. En los ambientes secos es mayor que en los húmedos. Suelen aparecer entre el pasaje de 600 a 800 vehículos.

Fenómenos de segregaciónBajo el efecto del tránsito, los diversos elementos que constituyen el esqueleto de la capa de rodamiento se separan del mortero y se amontonan en los bordes de la calzada.

El fenómeno es particularmente claro en las curvas, el tránsito arroja la grava hacia el exterior de la curva, donde forman un cordón que puede alcanzar 15 a 20 cm de espesor. La presencia de ese cordón constituye un real peligro: por una parte provoca un efecto de freno sobre las ruedas delanteras de los vehículos y por otra suprime totalmente la adherencia entre los neumáticos de los vehículos y la superficie de la calzada.

Segregación de superficie en material lateríticoLa combinación de esos dos efectos puede tener, sobre todo, en las curvas, consecuencias negativas.

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Problemas debidos al agua

Embebimiento de la superficie La lluvia que cae se acumula en todas las cavidades del camino e irregularidades del perfil. El agua penetra en la capa de rodamiento, la embebe y la ablanda, si está hecha con un material con componentes arcillosos. Aunque ese embebimiento no sea en principio muy profundo, basta el paso de un pequeño número de vehículos para provocar una completa disgregación de la superficie de la calzada y la remoción que sigue permite un embebimiento cada vez más profundo.

La superficie de la calzada se desfigura rápidamente, el tránsito y la lluvia persistente amplifican el fenómeno, y el paso de los vehículos se hace difícil, casi imposible, a partir del momento en que la calzada disgregada cede bajo sus ruedas.

Infiltraciones en la capa de rodamiento Cada vez que una calzada de tierra pasa cerca de una napa de agua subterránea o libre es susceptible a que se produzcan fenómenos de capilaridad. El agua sube a través del terraplén e impregna la calzada.

Como el ablandamiento es de abajo a arriba, cuando los vehículos van haciendo presión, más desplazamientos hay en la base, hasta que, de pronto, ocurren grandes movimientos de tierra, con la aparición de baches de gran tamaño.

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Infiltraciones en terraplenesCuando un terraplén se embebe accidentalmente en agua, como en el caso de una zona baja que se inunda, sus condiciones de equilibrio se modifican y su estabilidad se ve comprometida. Podemos asistir entonces a deslizamientos y hundimientos de partes enteras de talud en busca de un nuevo estado de equilibrio. El fenómeno tiene mayores posibilidades de producirse cuando la compactación es deficiente, y deja por lo tanto más vacíos a llenar por el agua de infiltración.

Desmoronamiento del talud de desmonte Los taludes de desmonte están expuestos a este mismo fenómeno, y en ese caso, se derrumban sobre la calzada. Algunos terrenos constituidos por rocas lajosas y resbalosas se prestan particularmente muy bien para ese género de inconveniente.

Cursos de aguas.

Erosiones Ningún terreno está a salvo de la erosión: los terrenos menos coherentes son evidentemente las víctimas privilegiadas, pero terrenos muy compactos pueden ser profundamente marcados si el agua toma los mismos caminos con suficiente constancia. La intensidad de los fenómenos de erosión está en función de las cantidades de agua puestas en juego, de la velocidad de los cursos de agua, y de la compacidad de los terrenos atacados, pero es necesario saber qué cantidades de agua relativamente pequeñas pueden producir erosiones importantes.

Cada vez que circunstancias topográficas naturales o artificiales favorecen la acumulación de agua, por ejemplo por unión en vertientes y en zanjas, y su movimiento rápido en pendientes, nos encontramos en condiciones propicias para la erosión y vemos aparecer aluviones más o menos importantes, que con el tiempo sólo podrán agravarse. Esos cursos de agua toman diferentes aspectos según su tipo y el lugar de formación, pero los más corrientes pueden ser descritos como siguen:

Pequeños arroyos paralelos Están espaciados con bastante regularidad, con la dirección de la mayor pendiente de la calzada. Se manifiestan a todo lo largo de la banquina y se detienen generalmente en la capa de rodamiento más enérgicamente compactada. Se los encuentra a menudo en la parte cóncava de las curvas inclinadas.

Escurrimientos en taludes de desmonte El fenómeno es, en alguna medida, la continuación del descrito más arriba, pero ampliado por la fuerte caída del talud, por sus defectos de compactado, por la calidad mediocre de los materiales del terraplén. Estos arroyos pueden alcanzar con rapidez dimensiones inquietantes. Algunos

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arroyos tienen volúmenes de varios metros cúbicos, y se han visto taludes literalmente, disueltos por el agua.

Escurrimientos cerca de las obras de arte Se trata de una localización en contacto con las paredes en aleta o en ángulos de las obras de arte, de filtraciones. Se produce una acumulación de agua en la zona de contado tierraasfalto y la tierra es arrastrada en gran profundidad dejando a menudo a las paredes casi desnudas.

Escurrimientos longitudinales Se trata de filtraciones parciales al eje de la ruta que aparecen sobre la misma calzada o sobre los bordes. Por lo general son consecuencia, de los defectos de perfilado o bien tienen su origen en una huella dejada por vehículos que se omitió arreglar, o a un mal mantenimiento de las banquinas.

Las banquinas sobre las que se dejó crecer anárquicamente vegetación ven elevarse su nivel como consecuencia de la acumulación de tierra y de deshechos vegetales, y vuelcan el agua la calzada, o ésta se escurre hasta que se le presenta una salida. Las secciones del camino con pendiente larga y fuerte son evidentemente los lugares elegidos por este tipo de filtraciones.

Escurrimientos transversales Ese tipo de filtraciones que corta francamente la calzada, y a veces en todo su ancho, puede estar causado por el desbordamiento de una cuneta, o por filtraciones longitudinales del tipo precedente que se hace oblicuo para alcanzar una cuneta.

Erosión regresiva de las cunetas Muy a menudo se puede observar cada vez que una cuneta recibe mucha agua, que la pendiente de la cuneta es fuerte, que el terreno natural es poco coherente, que las salidas laterales de las cunetas son inexistentes o demasiado raras. Si la salida de la cuneta está a un nivel más baja que el lugar en el cual la haría desembocar su pendiente media, la erosión continúa hasta encontrar un fenómeno de erosión regresiva de la corriente baja hacia la alta. Ese perfil estable puede aparecer muy por debajo del perfil inicial.

La profundización de la cuneta toma entonces proporciones considerables, a menudo muy rápidamente. Es así como hemos podido observar la transformación de cunetas clásicas, después de algún temporal en arroyos de 4 a 5 m de profundidad y de un ancho correspondiente.

Destrucción de un terraplén por una lámina que desborda Si se acumula agua detrás de un terraplén que forma accidentalmente una barrera, si sube el nivel del agua y termina por franquearlo, la lámina de agua que desborda provoca en el talud una violenta acción erosiva. El agua que desborda vuelve a caer al pie del talud, lo erosiona tanto más

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profundamente cuanto mayor es la altura del terraplén y el suelo más suelto; el material del terraplén es arrastrado y asistimos a un fenómeno de erosión progresiva extremadamente rápida.

El talud se hace vertical, el agua corre en cascada, vemos literalmente cómo se hunde el terraplén, se adelgaza y desaparece. El fenómeno es rápido y brutal y la destrucción del terraplén aunque sea importante puede ser cosa de minutos. A partir del momento en que se ceba en él el fenómeno, es imposible contenerlo.

En los grandes terraplenes expuestos a este tipo de accidentes, es prudente instalar "fusibles" bajando ligeramente en algunos metros la línea de la cresta del terraplén. El eventual desbordamiento se canaliza entonces, y los desgastes se limitan a la zona del fusible y a sus zonas inmediatas.

Un método de intervención de urgencia que ha sido empleado con éxito, consiste en colocar en la cresta del terraplén bolsas de tierra, para elevar artificialmente la cima y ganar así algunos centímetros que, a veces, pueden salvar la situación. Además es necesario colocar esos medios antes de que el agua haya comenzado a desbordarse.

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