CAMPEONES DEL MUNDO

500 FÓRMULA 2

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MOTOR: 4 cilindros en línea, delantero longitudinal, diámetro por carrera de 90×78 milímetros, 1.984 centímetros cúbicos de cilindrada, refrigerado por agua, potencia máxima de 185 caballos a 7. 800 revoluciones por minuto, rendimiento del motor de 93,24 caballos por litro. Distribución de doble árbol de levas en cabeza con 2 válvulas por cilindro. Alimentación por 2 carburadores Webber 50 DCO de doble cuerpo y encendido por bujías con 2 magnetos Magnetti Marelli y tracción trasera con embrague de disco múltiple y caja de cambios de 4 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: Chasis de tubos de acero con carrocería de aluminio. Suspensión independiente con brazo oscilante doble y resortes transversales delante y eje de Dion y resortes detrás. Frenos de tambores hidráulicos.

DIMENSIONES: Batalla de 2,160 metros. Vía de 1,270 delante y 1,250 detrás. Neumáticos Pirelli de 5,25×16 pulgadas delante y 5,50×16 detrás. Peso de 560 kilogramos.

En 1.952 el Mundial de Fórmula 1 se disputó con monoplazas de Fórmula 2 con un límite de 2.000 centímetros

cúbicos de cilindrada para los motores aspirados y de 500 para los sobrealimentados. La Fórmula 2 nació en 1.948. La decisión de adoptar estos monoplazas para la Fórmula 1 fue una elección de transición derivada del abandono de Alfa-Romeo de la competición y de la inexistencia de motores aspirados de 4.500 o sobrealimentados de 1.500. Ferrari, tras los primeros éxitos de 1.951, muy pronto se revelo invencible gracias al 500 F. 2, un modelo con motor de 4 cilindros construido para la ocasión. Fue un éxito ya en el primer gran premio, el 18 de mayo en suiza con el triunfo de Piero Taruffi. El 22 de junio en Spa Francorchamps, Bélgica, ganó Alberto Ascari bajo la lluvia con casi 2 minutos de ventaja sobre Giuseppe Farina. Con motivo del Gran premio de Francia, en Rouen, Ascari obtuvo sin problemas la segunda victoria de la temporada, delante de Farina y Taruffi y con los adversarios rezagados unas cuantas vueltas.

La marcha triunfal del piloto milanes y de Ferrari prosiguió el Silverstone, Inglaterra, el 19 de julio. Ascari

domino otra vez, ganando con 1 vuelta de ventaja sobre Taruffi. El gran premio de Alemania en el mítico Nürburgring, Ascari y Farina sobresalieron ya en las pruebas clasificatorias, pero Ascari tuvo que detenerse en boxes por un problema técnico y tras una gran persecución, al final supero a Farina por 14 segundos ganando por cuarta vez consecutiva. El 17 de agosto en el gran premio de Holanda en Zandvoort, y con el suelo mojado, El Cooper de Hawthorn se mostró muy competitivo en la primera parte de la carrera. Sin embargo ganó de nuevo Ascari, delante de Farina y Luigi Villoresi con 3 Ferrari en el podio. En Monza el 7 de septiembre, Ascari cerró una temporada de carreras fantástica ganando su sexto gran premio. El titulo de campeón fue el resultado lógico de un año excepcional para el piloto milanes y también para Ferrari, que situó sus 500 F. 2 en los primeros 4 puestos de la clasificación.

1.953 fue el año de confirmación de Ferrari y Alberto Ascari, que ganaron el Mundial por segunda vez

consecutiva, dominando con una supremacía casi absoluta. La fórmula era casi la misma que el año anterior, con coches de Fórmula 2. así pues, “la casa de Maranello” preparó una versión avanzada del 500 F2 provisto de un motor algo más potente. El equipo Ferrari estaba integrado por Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi y Mike Hawthorn. El principal adversario resultó ser Maserati, que ese año logró su primera victoria. Por el equipo del tridente competían los argentinos Juan Manuel Fangio, José Frolián González y Marimón, el italiano Felice

Bonetto y el suizo De Graffenried. El primer gran premio se disputó en Argentina, Donde Ascari ganó con una vuelta de ventaja sobre Villoresi y dos sobre González. Hawthron hizo un buen debut, terminando en cuarta posición con Ferrari. En Holanda, Ascari consiguió otra victoria refrendada inmediatamente por su triunfo en Bélgica, con Villoresi segundo y Marimón tercero. Fue Hawthron quien acabó con la hegemonía de Ascari en el gran premio de Francia. El piloto inglés ganó, después de rodar en solitario durante 498 kilómetros delante de los Maserati de Fangio y González. Ascari terminó cuarto a solo 4,6 segundos. En Inglaterra, Ascari se tomó la revancha ganando con un minuto de ventaja sobre Fangio. Sin embargo, el ganador del gran premio de Alemania, Farina, logró con Ferrari la última victoria de su carrera deportiva a los 47 años de edad. En Suiza, Ascari ganó otra vez con la impagable ayuda de los mecánicos de la “casa de Maranello”, tras realizar una parada imprevista para cambiar las bujías. En el gran premio de Italia, el último de la temporada, se registró la primera victoria de Maserati con Fangio al volante. Ascari sufrió un accidente que no le impidió ganar el Mundial.

ALBERTO ASCARI

Un aire pacífico de tranquilo burgués, una complexión robusta, un sobrenombre de antiheroe, Chicho, no le

impidieron pasar a la historia del deporte como uno de los pilotos más valientes y aclamados de todos los tiempos. A Alberto Ascari, nacido en Milán el 13 de julio de 1.918, le venía de casta: su padre Antonio fue un gran aunque desafortunado campeón, que con Alfa-Romeo dominó varias de las más importantes carreras a pesar de haber ganado pocas. El 19 de octubre fue su consagración: Antonio triunfó en Monza, y el pequeño Alberto estaba en la pista después de la llegada, junto a su padre que le sonreía desde el habitáculo del P.2. El 28 de junio del año siguiente, Antonio venció en Spa Francorchamps. Pero semanas después, en Montlhery, Francia, se salió del circuito y falleció. Aquellos clamorosos triunfos y la tragedia marcaron para siempre al pequeño Alberto y le enseñaron un camino que el iba a recorrer hasta el final logrando éxitos más numerosos y prestigiosos que los de su padre y, lamentablemente, marchando hacia un final trágicamente parecido.

En 1.936, en su último año de secundaria, dejo los estudios y comenzó a correr en motos con Sturn, Gilera y

sobre todo Bianchi, para cuyos colores conquistó en 1.939 su victoria más importante en los 6 días de Salzburgo. Su objetivo era pasar de las 2 a las 4 ruedas, pero los tiempos eran duros. Cada vez había menos carreras, y estalló la guerra. Sin embargo, antes de que Italia también se involucrara, Alberto logró debutar en las 1.000 Millas de 1.940. El coche con el que corrió en pareja de su primo Giovanni Minozzi fue el Auto Avio Construzioni 815, el Ferrari “camuflado”. Con el 815 no alcanzó la gloria, una válvula lo dejó fuera de combate ya en la segunda vuelta. Con Maserati participó en la carrera de Trípoli, donde llegó noveno, y en la Targa Florio donde se salió del circuito. Durante la guerra se dedicó a vender carburantes al ejército, y así eludió el servicio militar. El 22 de enero de 1.922 se casó con Mienta Tavola. En octubre del mismo año nació su hijo Tonino y en 1.946 Patricia. ¿y las carreras?.

La pasión por estas vuelve a aflorar en 1.947: participó con Cisitalia en casi 30 pruebas con 4 victorias hasta

que Ferrari lo contrató en 1.949. Desde aquel momento, el ascenso de Alberto se volvió imparable y culminó con la conquista de 2 Mundiales de Fórmula 1 consecutivos con la “casa de Maranello” en 1.952 y 1.953. Después

pasó a Lancia, con cuyo D. 24 Sport dominó las 1.000 Millas. El Fórmula 1 turinés creado por Vittorio Jano estuvo listo a finales de temporada. En la primavera de 1.955, Alberto lo llevó enseguida a la victoria en Nápoles y Turín. Habría podido repetirlo en el Gran premio de Mónaco, pero a 20 vueltas del final mientras iba en cabeza, se salió del circuito en la chicana del puerto y voló al mar. Apenas sufrió alguna contusión, y regresó a Milán para descansar 3 días. El jueves 26 de mayo de 1.955 fue al autodromo de Monza para asistir a los entrenamientos de Ferrari, ya que Gianni Lancia lo había autorizado a correr formando pareja con Castellotti, en el Gran premio Supercortemaggiore. Alberto no resistió la tentación de dar algunas vueltas.

Completó solo 2: en la tercera se despistó y se estrelló en una curva rápida. Falleció en el acto, y desde ese

día, la curva lleva su nombre.

D. 50

MOTOR: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90º. 2.485 centímetros cúbicos de cilindrada.

Diámetro por carrera de 76×68,5 milímetros. Potencia de 265 caballos a 8.000 revoluciones por minuto. Relación de compresión de 11,9:1. Rendimiento del motor de 106,63 caballos por litro. Distribución por cadena de 2 válvulas por cilindro y doble árbol de levas por bancada. Alimentación por 4 carburadores Solex 40 PIL de doble cuerpo. Encendido doble con 2 magnetos Magnetti Marelli y tracción trasera con caja de cambios manual de 5 velocidades y marcha atrás en bloque con el diferencial de deslizamiento limitado.

CUERPO: Chasis de tubos de acero con carrocería de aluminio. Suspensión de espoleta doble con triángulos, resortes transversales, amortiguadores telescópicos interiores y balancines delante y resortes superiores y amortiguadores Houdaille detrás. Dirección a tornillo sin fin. Frenos de disco con control hidráulico.

DIMENSIONES: 3,850 metros de largo, 1,448 de ancho y 0,962 de alto con una batalla de 2,280 y una vía de 1,270. Peso de 640 kilogramos. Neumáticos Englebert de 5,50×16 pulgadas delante y 7×16 detrás.

El año 1.956 fue el de la revancha. Ferrari y Maserati fueron protagonistas de una larga lucha tras el

retiro de Mercedes-Benz de la Fórmula 1, ganadora del Mundial con Fangio en 1.954 y 1.955. Ferrari participó con los Lancia D.50, oportunamente modificados, fichando al 3 veces Campeón del Mundo Juan Manuel Fangio. Maseratti apostó por el inglés Stirling Moss, que ya fue compañero de Fangio en Mercedes. El largo e incierto duelo entre ambos pilotos con el otro Ferrarista, Peter Collins, como tercero en discordia, terminó finalmente a favor de Fangio. En Argentina, primer gran premio del año fueron 2 los pilotos ‘’ganadores’’: Fangio y Musso, siendo el italiano quien cedió su vehículo al campeón argentino. En Montecarlo, en cambio, se impuso Moss superando por tan solo 6,1 segundos al Ferrari de Collins-Fangio. El vehículo del argentino, relevado por Eugenio Castellotti, llegó cuarto. En Bélgica, Peter Collins ganó con Ferrari su primer gran premio de su carrera.

El segundo fue el periodista belga Paul Frere también con Ferrari mientras que Moss con el Maserati de

Perdisa, terminó tercero. En el gran premio de Francia en Reims, durante un retorno ocasional de Bugatti a las carreras, Collins ganó otra vez, aunque de forma ajustada, al Ferrari de su compañero Castellotti. El tercero fue Behra con Maserati, mientras que Fangio no pudo superar el cuarto puesto, por delante del Maserati de Perdisa-Moss. En Inglaterra, Moss y su Maserati tuvieron que abandonar, dejando vía libre a Fangio delante de sus compañeros Portago y Collins. Fangio no tuvo posteriormente rivales en Nürburgring y dominó también este gran premio de Alemania. Detrás de el llegaron los Maserati de Moss , Behra, Godia y Rosier. De esta manera el argentino se presento en Monza encabezando la clasificación, con un margen de 8 puntos sobre Collins y 11 sobre Moss, pero necesitaba puntuar mientras que Moss debía ir a por todas.

Durante la prueba, Collins cedió su coche a Fangio, permitiéndole así terminar segundo, detrás de un

desenfrenado Moss. De este modo Fangio conquistó el Mundial. La gran caballerosidad de Collins al ceder su coche a un compañero, renunciando a sus propias posibilidades de ganar, si bien muy reducidas, quedó como ejemplo de un periodo deportivo irrepetible.

JUAN MANUEL FANGIO

Juan Manuel Fangio llegó bastante tarde a ocupar los primeros puestos de las carreras. Cuando en

1.950, se disputó la primera edición del Mundial de Fórmula 1, tenía 39 años. Cuando dejó la competición tenía 47, pero con 5 Mundiales en su haber. El cuarto de los 6 hijos de una pareja de inmigrantes italianos originarios de los Abruzzos, Juan Manuel nació en Balcarce, Argentina, el 24 de junio de 1.911. En la escuela no llegó a terminar el bachillerato, y tampoco quiso seguir las huellas de su padre como albañil. Entro como ayudante-aprendiz en un taller mecánico y comenzó a acariciar su sueño, entonces estrictamente prohibido, de correr en automóviles. Tras su debut como piloto con 18 años, tuvo que esperar 7 más para tomar la salida al volante de un Ford A, pero sin suerte. Abrió un taller con su hermano Rubén, llamado “Toto”.

Allí preparó un Ford V8 con el que comenzó finalmente a correr con cierta continuidad. Era 1.938, y Juan

Manuel demostró enseguida poseer notables cualidades, pero el coche era viejo y poco competitivo, y tuvo que conformarse con modestos resultados. La desilusión habría podido inducirlo a abandonar, pero sucedió algo de casi un cuento de hadas. Los aficionados de Balcarce hicieron una colecta y le compraron un Chevrolet, también un poco antiguo, pero bastante potente. Y llegaron los resultados: Juan Manuel conquistó las primeras victorias y durante 2 años, 1.940 y 1.941, fue campeón argentino. Al final de la guerra, el Automóvil Club Argentino, apoyado por Juan Domingo Perón, apostó decididamente por “el chueco”. En 1.948 organizó la temporada, que permitió ver en el circuito a pilotos y máquinas del “viejo Continente” a la vez que medían sus fuerzas sin complejos con ellos, al volante de un Maserati.

En 1.940 Juan Manuel ganó 6 carreras en Europa, entre ellas el gran premio de Italia, en Monza,

recientemente reconstruido. En esta ocasión estuvo al volante de un 125, que le compró el Automóvil Club Argentino. Piloto oficial de Alfa Romeo, rozó el Mundial en 1.950 y lo ganó al año siguiente. Después de que la “casa del Portello” se retiró, pasó a Maserati sin muchas posibilidades contra el gran poder de Ferrari y Alberto Ascari en el bienio 1.952 y 1.953. Pero a partir del año siguiente, Juan Manuel, prácticamente invencible, fue Campeón del Mundo durante 4 años consecutivos: Maserati en 1.954, Mercedes-Benz en 1.955, Ferrari en 1.956 y Maserati en 1.957. En 1.958 solo hizo alguna aparición. Después decidió decir adiós a los circuitos, todavía en plenitud de sus capacidades. Pero no desapareció de escena. Como presidente de Mercedes-Benz en Argentina, obtuvo numerosos títulos honoríficos y dirigió largas y victoriosas batallas por la construcción en Balcarce de un circuito, un museo y un centro cultural del automóvil.

Le han dedicado una decena de libros, 3 películas y hasta un tango. Lo invitaron en todas partes, lo

recibieron y lo escucharon como a un patriarca. Superó uno tras otro graves problemas médicos, más de un infarto con obstrucción de las coronarias que requirió la aplicación de un by-pass. Después, la diabetes, la necesidad de diálisis y por último la neumonía, que le hizo cerrar para siempre esos ojos imperturbables el 17 de julo de 1.995

DINO 246 FÓRMULA 1

MOTOR: delantero longitudinal de 6 cilindros en V a 65º. Carrera por diámetro de 71×85 milímetros.

Cilindrada de 2.417 centímetros cúbicos. Potencia de 280 caballos a 8.500 revoluciones por minuto. Rendimiento del motor de 115,89 caballos por litro. Relación de compresión de 9,8:1 Distribución de 2 válvulas por cilindro y 2 árboles de levas por bancada. Alimentación de 3 carburadores Webber 42 DCN de doble cuerpo. Encendido por bujías dobles y magnetos Magnetti Marelli y tracción trasera con embrague multidisco. Caja de cambios transversal manual de 4 velocidades y marcha atrás con diferencial de deslizamiento limitado ZF

CUERPO: chasis de tubos de acero de sección elíptica con carrocería de aluminio. Suspensión de espoleta doble con resortes en espiral, amortiguadores telescopios y barra estabilizadora delante. Eje de Dion, resortes superiores transversales, brazos longitudinales y amortiguadores Houldaille detrás. Dirección a tornillo sinfín. Frenos de tambores hidráulicos con aletas helicoidales de 350×48 milímetros delante y 300×50 detrás.

DIMENSIONES: 4,030 metros de largo. 1,500 de ancho y 0,980 de alto. Batalla de 2,160 con una vía de 1,240. Neumáticos Englebert de 5,5×16 pulgadas delante y 6,5×16 detrás. Peso de 560 kilogramos. Depósito de combustible de 160 litros.

Para la Fórmula 1, el Mundial de 1.958 fue trágico. Ferrari perdió a Luigi Musso y a Peter Collins en sendos accidentes mortales. El inglés Stuart Lewis Evans murió como consecuencia de una salida de pista en el gran premio de Marruecos. El título de Campeón del Mundo volvió a manos de Ferrari, con Mike Hawthorn, que logró preceder en la clasificación a Stirling Moss pese a haber obtenido tan solo 1 victoria, frente a 4 de su veloz y desafortunado adversario. Después de retirarse de las competiciones, Mike Hawthorn murió en un accidente de tráfico en enero de 1.959. La vuelta del título a Ferrari estuvo salpicada por una serie tal de sucesos que en Maranello no hubo festejos por el triunfo. En Argentina, sin los Vanwall y los B.R.M. Moss efectuó la salida con Cooper Climax, ganando sorprendentemente el gran premio con el pequeño y ligero monoplaza inglés con motor trasero. Moss precedió a los Ferrari de Muso y Hawthorn, mientras que Fangio fue cuarto con Maserati.

En Montecarlo Moss volvió a competir con Vanwall, dejando el Cooper a Trintignant, que ganó el gran

premio de Mónaco. Ferrari fue segunda con Musso y tercera con Collins, delante de Brabham y Schell. Lotus en su debut se situó sexto con Allison. En Holanda Moss volvió a ganar, superando limpiamente al B.R.M. de Schell y Behra convirtiéndose en candidato al título. Hawthorn, el mejor de los Ferraristas fue solo quinto, detrás de Roy Salvadori. En el gran premio de Bélgica, después del abandono de Moss, fue Tony Brooks quien llevó el Vanwall a la victoria, dejando detrás al Ferrari de Hawthorn. El gran premio de Francia en Reims estuvo marcado por el mortal accidente de Luigi Musso, que se salió de la pista en la curva de Muizon. Hawthorn ganó la carrera superando a Moss y al otro Ferrari de Von Trips. Fangio que fue cuarto,

anunció su retirada de las competiciones después del accidente de Musso. Collins terminó en quinto lugar., pero se impuso en el siguiente gran premio en Inglaterra, precediendo a su compañero Hawthorn.

El gran premio de Alemania en Nürburgring, Collins fue victima de un nuevo accidente mortal. La

victoria fue para Brooks con Vanwall, que dejó atrás a los Cooper de Salvadori y Trintignant. Ferrari solo fue cuarta con Von Trips. En Portugal ganó Moss, superando por más de 5 minutos al Ferrari de Hawthorn. En Monza, Vanwall venció a Ferrari, con Brooks como ganador delante de Hawthorn y Phil Hill. El epílogo del Campeonato tuvo lugar en Casablanca, gran premio de Marruecos, escenario del accidente mortal de Lewis Evans con Vanwall. Moss ganó pero Hawthorn que fue segundo, logró arrebatar por 1 solo punto la corona de Campeón del Mundo al ganador de la prueba marroquí.

MIKE HAWTHORN

El primer inglés Campeón del Mundo. Rubio, todo un caballero, con una característica particularmente

gentil y atípica, en lugar de corbata, una pajarita a topos que llevaba en todas las carreras. Tenía clase y talento. Era Mike Hawthorn. Nacido en Mexborugh, Yorkshire, Inglaterra el 10 de abril de 1.929, comenzó a correr muy pronto con el estímulo de su padre Leslie, también apasionado por la velocidad. La suya fue una progresión constante, iniciada a comienzos de los años 50, cuando Mike conducía pequeños coches ingleses, luchando y superando a todos sus adversarios. A todos menos a los Ferrari, segundo en Goodwood en 1.952, detrás de González y segundo en Dundrod detrás de Taruffi. Más tarde, por fin un rojo para el. Fue en 1.953, el inicio de una larga relación que duraría hasta 1.958, en que decidió retirarse. En casi una década lo había ganado todo, podía irse. Así lo hizo. La larga aventura con la “casa de Maranello” fue positiva.

Mike era joven, valiente y leal, perfecto para Enzo Ferrari que lo fichó para que corriese ya en el gran

premio de Argentina de 1.953. La primera victoria en el Mundial llegó 6 meses después, en el gran premio de Francia, delante de Fangio, González, Ascari y Farina, seguida de otro éxito en España 1.954. Fueron solo 3 las carreras disputadas con Ferrari en 1.955, a las que hay que añadir la prestigiosa victoria en el Tourist Trophy. Parecía el inicio de una decadencia precoz. Además sobrevinieron una serie de circunstancias: una operación de riñón, un desgraciado accidente en Siracusa, la muerte de su padre causada por una caída en el asfalto mojado de una calle de Inglaterra. Y sobre todo, la tragedia de Le Mans, el accidente más grave de la historia del automovilismo con 90 muertos arrollados por el Mercedes-Benz de Pierre Levegh, que en una arriesgada maniobra, se salió del circuito, precisamente para esquivar al Jaguar de Mike que ganó la carrera.

Disputó aún 3 carreras con coches distintos, Maserati, B.R.M. y Vanwall, se recuperó rápidamente y reecontró el placer de conducir. Y cuando Fangio abandonó Ferrari, fue recibido con los brazos abiertos. No logró una clasificación deslumbrante en 1.957, cuando terminó cuarto en el Mundial. Sin embargo todo fue a la perfección al año siguiente, cuando ganó el Mundial tras un largo y apasionado duelo con Stirling Moss. Obtuvo solo 1 victoria y 5 segundos puestos. 1.958 fue su última temporada, Mike lo había decidido mucho antes, tal vez el 6 de julio, cuando su compañero Luigi Musso falleció intentando adelantarle en Reims, o quizás el 3 de agosto, día en que murió Peter Collins en Alemania, su colega más querido. Así se alejó de los circuitos. Una retirada que Enzo Ferrari comprendió y aceptó, “Mike Hawthorn fue un piloto desconcertante por sus posibilidades y su irregularidad. Un joven capaz de resolver cualquier situación con un coraje frío y calculado, pero también proclive a sufrir profundas inflexiones”.

Se retiró del mundo de las carreras, pero su destino era morir conduciendo un Jaguar en una carretera

mojada, como su padre, y chocando contra un árbol.

DINO 156 FÓRMULA 1

MOTOR: trasero longitudinal de 6 cilindros en V a 120º. 1.476 centímetros cúbicos. Diámetro por carrera de

73×58,8 milímetros. Relación de compresión de 9,8:1. Rendimiento del motor de 118,72 caballos por litro. Potencia de 190 caballos a 9.500 revoluciones por minuto. Refrigerado por agua. Distribución por 2 válvulas por cilindro y 2 árboles de levas por bancada y accionado por cadena. Alimentación de 2 carburadores Weber 40 IF 32 de doble cuerpo. Encendido por bujías con bobina doble y tracción trasera con embrague multidisco y muelles reguladores. Caja de cambios manual longitudinal de 5 velocidades y marcha atrás con diferencial de deslizamiento limitado.

CUERPO: chasis tubular de acero con carrocería de aluminio. Suspensiones de doble espoleta, muelles y amortiguadores telescopios coaxiales. Dirección a tornillo sinfín. Frenos de discos Dunlop con calibradores delante e ‘’inboard’’ acoplados a la transmisión con circuitos independientes detrás.

DIMENSIONES: 4,060 metros de largo. 1,400 de ancho y 1 de alto. Con una batalla de 2,320 y vías de 1,200 metros. Neumáticos de 5×15 pulgadas delante y 6×15 detrás y llantas de aleación ligera. Peso de 420 kilogramos. Capacidad del depósito de combustible: 150 litros (2 de 75).

En 1.961 el reglamento de Fórmula 1 fue modificado, el límite de cilindrada fue reducido a 1.500 centímetros

cúbicos. Ferrari, gracias a la clara superioridad de sus motores, se encontró enseguida en ventaja con respecto a sus competidores. Al término de una temporada que estuvo marcada por un episodio trágico, el estadounidense Phill Hill se proclamó Campeón del Mundo delante de su compañero de equipo Von Trips, fallecido en un accidente en Monza. Ferrari ganó 5 de los 7 grandes premios en que participó, logrando de esta manera también el Mundial de Constructores. En el gran premio de Mónaco, Striling Moss al volante de un Lotus Climax, logró imponerse después de una breve escapada inicial del Ferrari de Ghinter, que quedó segundo, precediendo a sus compañeros Hill y Von Trips, mientras que Gurney y McLaren llegaron quinto y sexto. En Zandvoort, Holanda, terminaron la carrera todos los coches de la parrilla, 15, un hecho excepcional en la historia de la Fórmula 1.

Ferrari, que utilizaba versionas más evolucionadas del motor, dominó con Von Trips y Hill, que llegaron en este

orden a la meta. Tercero fue Clark con Lotus, delante de su compañero Moss, del Ferrari de Ghinter y del Cooper de Brabham. En Bélgica, Spa Francorchamps, el dominio de Ferrari fue total ya desde los entrenamientos. En la llegada, Hill precedió a sus compañeros Von Trips, Ghinter y Gendebien. Surtees con Cooper finalizó quinto delante del Porsche de Gurney. En Francia, Reims, el debutante Giancarlo Baghetti condujo el Ferrari que en Bélgica había pilotado Gendebien. El joven piloto italiano, después de que abandonasen Hill, Von Trips y Ghinter, logró una hazaña nunca repetida hasta ahora, ganar un gran premio mundialista en su debut. Venció al Porsche de Gurney en un memorable final entrando de golpe en la historia del automovilismo. El tercero fue Clark, que superó a Ireland, McLaren y Graham Hill. Bajo la lluvia, Von trips ganó el gran premio de Inglaterra en Aintree, dejando por detrás a Hill y Ghinter.

En el legendario Nürburgring, Striling Moss, gracias a la complicidad de la lluvia, logró con su Lotus Climax la

proeza de vencer a los Ferrari de Von Trips y Hill. Estos últimos competían entre si por el Mundial cunado se disputó el gran premio de Italia en Monza. La carrera es recordada por el trágico accidente que le costó la vida a Von Trips y 14 espectadores, después de que su Ferrari fuese golpeado en la segunda vuelta por el Lotus de Clark en la frenada de la curva parabólica. Phill Hill ganó la prueba y fue el primer piloto estadounidense en

adjudicarse el Campeonato del Mundo. Después de la tragedia de Monza, Ferrari no se presentó al gran premio de Estados Unidos de América en Watkins Glen, donde, tras un largo duelo entre Brabham y Moss, ganó por primera Ireland con Lotus Climax.

PHIL HILL

Fue un gran piloto y al mismo tiempo un personaje que no dejó huella en la memoria de los aficionados tal vez

por su carácter atípico, por su fina ironía y por su inestable relación con el mundo de la velocidad. Sin embargo, Phil Hill, nacido en Miami, Florida, el 20 de abril de 1.927, obtuvo con Ferrari grandes éxitos deportivos, el Mundial de Fórmula 1 de 1.961, el primero en esta categoría de un norteamericano, y las 24 horas de Le Mans de 1.958, 1.961 y 1.962. Su infancia transcurrió en California, y a pesar de estar destinado a tener un título de economía, se inclinó muy pronto por los automóviles: fue aprendiz de mecánico en Jaguar, Inglaterra, una breve experiencia que lo preparó para las primeras carreras en América. La primera victoria llegó precisamente con un Jaguar en 1.950 y con su primer Ferrari, el 212 E. Vignale, participó en la Carrera Panamericana. El segundo puesto obtenido en esta prueba en 1.954, lo puso bajo la atenta mirada de Enzo Ferrari, que al año siguiente lo fichó como piloto oficial.

La relación con la “casa de Maranello” fue larga, pero pocas veces satisfactorias. Phil quería correr los grandes

premios, pero Ferrari lo destinó a las carreras de resistencia, una especialidad en la que no tuvo rivales. Para hacer cambiar de idea al “Commendatore” eligió la provocación. Disputó el gran premio de Francia de 1.958 con Maserati. El “hombre de Maranello” se enfadó, pero cedió tras una breve penitencia en Fórmula 2 en Alemania, acabó pilotando un monoplaza de Fórmula 1 en las 2 últimas carreras de la temporada. Phil obtuvo 2 terceros puestos y ayudó a su compañero Mike Hawthorn a ganar el Mundial de ese año. Siguió corriendo y ganando con los prototipos de Ferrari, formando equipo con el inseparable Olivier Gendebien, y participó de forma más o menos continua en los grandes premios. Pero para ganar 1 carrera del Mundial tuvo que esperar hasta el gran premio de Italia de 1.960. Fue el inicio de una fase decisiva, dramática y gloriosa. Al año siguiente fue primero en Bélgica y logró 2 segundos, 2 terceros y 2 cuartos puestos.

En el gran premio de Italia Phil luchaba por el título mundial, y Wolfgang Von Ttrips era su único rival. Eran

compañeros de equipo y pilotaban los primeros Ferrari con motor trasero, los Dino 156. El piloto alemán era más joven y de espíritu caballeroso, prestó su ayuda a Phil, postergando sus sueños de gloria para siempre, falleció en la segunda vuelta junto con 13 espectadores. Para Phil fue un triunfo muy amargo. Se quedó en Ferrari y siguió ganando carreras de resistencia con 23 éxitos en total. Con el al volante debutó el legendario 250 G.T.O. en Sebring el 24 de marzo de 1.962 siempre con Gendebien. En Fórmula 1 obtuvo un segundo puesto en Mónaco, pero su relación con la “casa de Maranello”, y a pesar de los alegres momentos, se rompió. “no era un hombre de clase excelsa”, dijo de el Enzo Ferrari tiempo después. Phil siguió a Carlo Chiti y a Romolo Tavoni, que abandonaron Ferrari para crear la A.T.S., coche que Phil pilotó sin suerte en 5 grandes premios de 1.963. Posteriormente reapareció al volante de un Lotus B.R.M. y tuvo una floja temporada con el Cooper Climax.

Su último gran premio fue en Méjico de 1.964. Se alejó de los circuitos con el estilo de siempre. Volvió a California para restaurar muebles y, especialmente, coches de colección. En el fondo, esta fue la ocupación que probablemente más le entusiasmó.

158 FÓRMULA 1

MOTOR: trasero longitudinal de 12 cilindros en V a 180º. Diámetro por carrera de 56×50,4 milímetros. 1.489

centímetros cúbicos. Relación de compresión de 9,8:1. Potencia de 220 caballos a 12.000 revoluciones por minuto con un rendimiento del motor de 147,75 caballos por litro. Distribución: 2 válvulas por cilindro y 2 árboles de levas por bancada con transmisión por cadena. Alimentación de inyección indirecta Lucas y encendido monopunto con 2 distribuidores y 2 bobinas y tracción trasera con embrague multidisco. Caja de cambios manual de 5 velocidades y marcha atrás con diferencial de deslizamiento limitado.

CUERPO: chasis de tubos de acero con paneles de aluminio y carrocería de material compuesto. Suspensiones de espoletas dobles con basculantes superiores, triángulos inferiores, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Frenos de disco Dunlop, traseros ‘’inboard’’ con circuitos hidráulicos independientes y bomba doble. Dirección a tornillo sinfín.

DIMENSIONES: 3,950 metros de largo. 0,697 de ancho y 0,768 de alto con una batalla de 2,400 y vías de 1,350 metros. Neumáticos de 5,5×16 pulgadas delante y 7×13 detrás con llantas de aleación ligera de 7×7,5 delante y 8,5×13 detrás. Peso de 480 kilogramos y capacidad del depósito de combustible de 140 litros.

1.964 fue un año propicio para Ferrari en Fórmula 1. John Surtees logró, aunque por los pelos, proclamarse

Campeón del Mundo, 3 años después de que lo hiciera Phill Hill. El desarrollo del campeonato fue emocionante e incierto, con Ferrari, Lotus, B.R.M. y Brabham repartiéndose las victorias en los 7 grandes premios. De todos modos, Ferrari logró prevalecer también, al ganar el Mundial de Marcas, cerrando así una temporada positiva. En el primer gran premio del año en Mónaco, Montecarlo, Graham Hill consiguió una victoria importante, dejando a 1 vuelta de distancia a Ghinter con B.R.M. y 3 a Arundell con Lotus. Clark, líder en las primeras fases de la carrera, se retrasó por problemas mecánicos y terminó cuarto delante de Bonnier y Hailwood. En Zandvoort, Holanda, Clark con Lotus Climax volvió a ganar, dominando el Campeonato. Surtees, con Ferrari, fue segundo precediendo a Arundell, Hill, Amón y Anderson.

El desarrollo del gran premio de Bélgica en Spa Francorchamps, fue rico emociones, con Gurney y Graham Hill

que tras haber ido alternándose en cabeza, se quedaron sin combustible al final de la prueba, dejando así el camino libre a Clark con su Lotus. Detrás del escocés se clasificaron McLaren, Brabham, Ghinter y los frustrados Hill y Gurney. El gran premio de Francia se disputó en Rouen y fue ganado por el Brabham de Gurney. El piloto estadounidense saco más de 24 segundos a B.R.M. de Hill, que adelantó a Brabham en una escapada. Detrás de ellos se situaron Arundell Ghinter y McLaren. Por primera vez en la historia, el circuito de Brands Hatch, organizó el gran premio de Inglaterra. La lucha entre Clark y Hill vio prevalecer al campeón de Lotus, por solo 2,4 segundos. Surtees con Ferrari se situó tercero delante de Brabham, de su compañero Bandini y el reaparecido Phill Hill. En el gran premio de Alemania en Nürburgring, John Surtees repitió el éxito obtenido el año anterior con Ferrari, y entró 1 minuto y 15 segundos por delante de Graham Hill.

Bandini, con el segundo Ferrari, de 6 cilindros en vez de 8, llegó tercero, dejando detrás a Sifert, Trintignant y

Maggs. En el gran premio de Austria, disputado este año en el aeródromo militar de Zeltweg, con el asfalto en mal estado, se retiraron muchos monoplazas por la rotura de las suspensiones. Lorenzo Bandini con Ferrari, se adjudicó la prueba, venciendo a Ghinter, Anderson Maggs, Ireland y Bonnier. Surtees se sumó a la lista de candidatos al título al ganar el gran premio de Italia en Monza. El inglés dejó a más de 1 minuto a McLaren. El otro Ferrarista, Bandini, fue tercero delante de Ghinter, Ireland y Spence. En los Estados Unidos de América, en

Watkins Glen, Hill volvió a triunfar tras el abandono de Clark, precediendo al Ferrari de Surtees. Siffert quedó tercero, delante de Ghinter, Hansgen y Taylor. El último gran premio de la temporada que se disputó en México, decidió el resultado del Campeonato Mundial. Hill colisionó con Bandini en las primeras vueltas, y perdió así la posibilidad de poder llegar entre los primeros.

Clark parecía encaminado a la victoria y la consecución del Mundial cuando, a 2 vueltas del final, tuvo que

abandonar por una pérdida de aceite en su Lotus. Con Gurney ya en primera posición, Bandini dejó su segundo puesto a Surtees, permitiéndole ganar el Mundial. Detrás del piloto italiano se clasificaron Spence, Clark y Rodríguez.

JOHN SURTEES

Rapidísimo, decidido, ambicioso, con las motos y con los automóviles, de un equipo privado. John Surtees,

nacido en Tatsfield, Inglaterra el 11 de febrero de 1.934, fue un pionero y un gran campeón. El único piloto capaz de ganar Mundiales sobre 2 y 4 ruedas, a pesar de tener un aspecto físico normal. La pasión por las carreras la heredó de su padre. John muy pronto quiso ser alguien, y a los 17 años ganó su primera carrera en la categoría de aficionados, en el circuito de Brands Hatch. Siguió con las carreras de motos en 1.952 con una A.J.S., después una Norton 500, con la que tuvo su primer accidente y empezó a complicar la vida al legendario Duke. Precisamente Norton ofreció su primer contrato en 1.955, pero fue M.V. Augusta, al año siguiente, la que le entregó su primera moto realmente ganadora, una de 500 centímetros cúbicos de 4 cilindros. El resultado fue Campeón del Mundo a los 22 años.

Siguieron más duelos deportivos, principalmente entre las marcas italianas Gilera y Moto Guzzi, hasta la

retirada de ambas, un doble abandono que representó un ascenso imprevisto para John, con un balance de 7 Mundiales de motociclismo. Más que suficiente para pasar a los coches. El primer contacto con estos lo tuvo en Goodwood en 1.959 con un Aston Martin. Su primer gran premio fue en Mónaco en 1.960 con Lotus. Acabó ese año disputando 4 carreras más. Después 1 temporada con Cooper, otra con Lola y finalmente Ferrari, con una relación breve pero intensa. Su permanencia en Maranello fue de poco más de 3 años. Pero John, con los Ferrari, comenzó a ganar ya en el primer año, en 1.963 las 12 horas de Sebring, puntuable para el Mundial de Marcas y formando pareja con Scarfiotti, y el gran premio de Alemania de Fórmula 1. Su mejor año lo tuvo en 1.964, con 2 pole positions, ambas con victoria final en Alemania e Italia, 3 segundos, 1 tercero y el Mundial de Fórmula 1, delante de Graham Hill y Clark. John no cedió nunca.

Se lesionó en Mosport, Canadá el 25 de septiembre de 1.965 y parecía acabado, pero se recuperó y volvió los

circuitos, todavía con Ferrari, en la primavera de 1.966 y ganó con Parkes los 1.000 kilómetros de Monza y un durísimo gran premio de Bélgica. Se había convertido en “Big John”. Para Ferrari era quizá demasiado grande, ingobernable. Llegó la ruptura. La versión oficial fue la intención del inglés de construir sus propios coches. En suma, un potencial competidor y fin de la historia. Pero John, que desde hacía tiempo había sido bautizado como “el hijo del viento” siguió corriendo. Ganó enseguida, casi como venganza, el gran premio de Méjico de 1.966 con

un Cooper Maserati. Después fichó por Honda durante 2 años y cosechando 1 victoria en el gran premio de Italia de 1.967. Siguió con B.R.M. y McLaren con poco éxito. El proyecto que había provocado la separación de Ferrari no se hizo realidad hasta 1.969. El mismo fue el piloto oficial del equipo Surtees, victorioso en Fórmula 2 a comienzos de los 70. Pero John era demasiado viejo para dirigir un equipo y seguir conduciendo.

Para sustituirse a si mismo llamó a un muchacho que también llevaba la pasión por las motos en las venas,

Mike Hailwood, que se proclamó Campeón Europeo de Fórmula 2 en 1.972. El equipo Surtees fue menos brillante que su fundador. En Fórmula 1 desde 1.970 a 1.978, solo consiguió alguna posición con pocos puntos, y en cualquier caso, con apenas prestigio.

312 T.

MOTOR: trasero longitudinal de 12 cilindros en V a 180º. Diámetro por carrera de 80×49,6 milímetros con 2.991

centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 495 caballos a 12.200 revoluciones por minuto con un rendimiento del motor de 165,49 caballos por litro. Relación de compresión de 11,5/1. Distribución de 4 válvulas por cilindro y 2 árboles de levas por bancada con transmisión por cadena. Alimentación por inyección indirecta Lucas y encendido por bujías con control electrónico de ignición a la bobina Dinoplex y tracción trasera con embrague multiplato. Caja de cambios transversal manual de 5 velocidades y marcha atrás con diferencial de fricción de deslizamiento limitado.

CUERPO: chasis monocasco de tubos de acero de sección rectangular y paneles de aluminio con carrocería de aluminio con material compuesto. Suspensiones de espoleta doble con amortiguadores ‘’inboard’’ delante y espoleta doble, tirantes superiores y amortiguadores inferiores detrás. Dirección a tornillo sin fin y frenos de disco con calibradores, traseros ‘’inboard’’.

DIMENSIONES: 4,143 metros de largo, 2,030 de ancho y 1,275 de alto con una batalla de 2,518 y vías de 1,510 delante y 1,530 detrás. Neumáticos de 9,2×20×13 delante y 16,2×26×13 detrás con llantas de 10×13 pulgadas delante y 17×13 detrás. Peso de 575 kilogramos y capacidad del depósito de combustible de 200 litros.

En la historia de Ferrari, 1.975 es recordado como un año triunfal, al volante del 312 T, Niki Lauda dominó el Campeonato y Ferrari destacó también en la clasificación de marcas. Emerson Fittipaldi fue segundo detrás de Lauda, que ganó 5 veces sobre 14 grandes premios disputados. Fittipaldi llegó primero en la carrera de apertura en Buenos Aires, Argentina, precediendo a Hunt, y Reutemann. Regazzoni y Lauda aún con los viejos 312 B.3, fueron cuarto y sexto con Depailler quinto. En Interlagos, Brasil, ganó Pace, tras un largo dominio de Jarier. Fittipaldi fue segundo delante de Mass, de los Ferrari y de Hunt. En el gran premio de Sudáfrica, Kyalami, ganó Scheckter, quien precedió a Reutemann, Depailler y Pace. Lauda que debutaba con el 312 T. fue quinto delante de Mass. El gran premio de España, Barcelona, tuvo un desarrollo dramático, con ambos Ferrari eliminados en la salida. La carrera fue interrumpida, con la asignación de la mitad de los puntos, después del accidente de Stommelen que, saliéndose del circuito, mató a 4 comisarios de pista.

Ganó Mass seguido de Ickx, Reutemann, Jarier, Brambilla y Lombarda. En Montecarlo, el gran premio se inició

sobre suelo mojado, pero el asfalto se secó enseguida. Lauda comenzó su serie de victorias con Ferrari, venciendo a Fittipaldi, Pace, Peterson, Depailler y Mass. En el gran premio de Bélgica, en Zolder, Lauda ganó nuevamente delante de Scheckter, Reutemann, Depailler, el otro Ferrari de Regazzoni y Pryce. En Suecia, Anderstorp, Lauda ganó por sorpresa después de una mala clasificación en los entrenamientos. El austriaco quedó delante de Reutemann, su compañero Regazzoni, Andretti, Donohue y Brise. El gran premio de Holanda comenzó con lluvia. Hunt logró resistir los ataques de Lauda, ganando la carrera con 1 segundo de ventaja. El tercero fue Regazzoni seguido de Reutemann, Pace y Pryce. Lauda volvió a la victoria en el gran premio de Francia en Le Castellet, superando a Hunt, Mass, Fittipaldi, Andretti y Depailler.

El gran premio de Inglaterra en Silverstone, fue suspendido 9 vueltas antes del final por una violenta tormenta,

después de que muchos coches se hubiesen salido del circuito. Antes de ese momento, la intensa lluvia había obligado a los pilotos a realizar nada menos que 3 cambios de neumáticos. Ganó Fittipaldi seguido por Pace, Scheckter, Hunt, Donohue y Barmbilla. En Alemania, Nürburgring, Reutemann superó por casi 1 minuto y medio a Lafitte, seguido por Lauda, Pryce, Jones y Van Lennep. El gran premio de Austria, en Zeltweg, se celebró de luto por el accidente mortal de Donohue en los entrenamientos. Por la lluvia insistente, la carrera fue interrumpida después de 29 de las 54 vueltas programadas. Con el circuito mojado, Brambilla obtuvo la única victoria de su carrera, venciendo a Hunt, Pryce, Mass Peterson y Lauda. En Monza, gran premio de Italia, Lauda se proclamó

Campeón del Mundo al llegar tercero. En una jornada triunfal para Ferrari, Regazzoni ganó la carrera por delante de Fittipladi.

El cuarto fue Reutemann delante de Hunt y Pryce. Lauda volvió a ganar, liderando de principio a fin, el gran

premio de los Estados Unidos de América en Watkins Glen, última cita de 1.975. El piloto de Ferrari dejo atrás a Fittipaldi, Mass, Hunt, Peterson y Scheckter.

NIKI LAUDA

Personaje polifacético, discutido, amado y odiado, Andreas Nikolaus Lauda, logró uno detrás de otro todos los

objetivos que se había propuesto, transitando por el mundo de las carreras y por la vida con el más lúcido racionalismo y con un pragmatismo de hierro. Nacido en Viena el 22 de febrero de 1.949 en el seno de una adinerada familia de industriales, la idea de trabajar en la fábrica de su padre ni siquiera se le pasó por la mente. Sus sueños eran muy distintos, y su ídolo era Jochem Rindt. Niki debutó en 1.968. Logró sus primeros resultados con un Mini Cooper S, después con un Porsche 911, y al año siguiente con un 908 y un monoplaza de Fórmula 5. Comenzó a destacar en 1.970, a pesar de conducir un Mcnamara, de Fórmula 3 poco competitivo. Un año después llegó el primer giro decisivo de su carrera. Obtuvo de un banco un préstamo de 35.000 libras y financió su participación en el Campeonato Europeo de Fórmula 2, al volante de un March, también poco competitivo, con pocos puntos y muchos abandonos.

Sin embargo, en esa temporada Niki logró debutar en Fórmula 1 en el gran premio de Austria, rompió el motor

y abandonó, pero el camino ya estaba abierto. March le ofreció un coche para 1.972 y B.R.M. hizo lo mismo para 1.973, ambos también de pocas satisfacciones, hasta que en 1.974 apareció Ferrari. Niki demostró enseguida ser un excelente piloto de pruebas y finalmente ganador, fue primero en España y Holanda y cuarto en el Mundial. En 1.975, Niki se impuso en 5 grandes premios y conquistó el Mundial. Todos esperaban el doblete en 1.976, y a mitad de temporada la ventaja parecía inalcanzable. Pero el 1 de agosto en Nürburgring, su Ferrari se salió de pista y se incendió. Niki se salvó de milagro, después de que se temiera por su vida, pero se recuperó muy rápidamente y en menos de 40 días estaba otra vez en el circuito de Monza para disputar el gran premio de Italia.

Su rostro estaba algo desfigurado, sufrió muchísimo pero llegó cuarto. Después, en la última prueba, el gran

premio de Japón, bajo una lluvia torrencial y todavía con problemas en un ojo, abandonó tras recorrer 1 sola vuelta. James Hunt ganó el Mundial y Niki fue sepultado por críticas despiadadas. Muchos pensaron que estaba acabado. Pero se equivocaban. En 1.977 fue otra vez el más fuerte, reconquistó el Mundial, dejó Ferrari y fichó por Brabham. Tras 2 años poco brillantes, el anuncio, Niki se retiraba para dedicar todo su tiempo a la compañía aérea que había fundado, la Lauda Air. Pero a finales de 1.981, otro golpe de efecto, Niki volvía a la Fórmula 1 con McLaren. ¿un invento publicitario?. Niki fue categórico, “hay que juzgarme dentro de 3 carreras”, dijo. Y en el tercer gran premio, el de Long Beach, otra vez primero. El periodo siguiente no fue muy bueno, porque Niki pensaba poco en las carreras y mucho en la puesta a punto del nuevo motor Tag Porsche que McLaren adoptó en 1.983. Al año siguiente Niki solo tuvo un rival: su compañero Alain Prost.

Los 2 lucharon desde la primera hasta la última carrera. En 1.985 llegó su salida definitiva de la escena

competitiva, pero su experiencia y sagacidad no se perdieron: en 1.992 fue llamado de nuevo por Ferrari como consultor especial. Y quien lo reclamó fue el presidente Luca Cordero di Montezemolo, entonces director deportivo en 1.974, el año del primer Mundial ganado por Niki Lauda.

312 T. 2

MOTOR: trasero longitudinal de 12 cilindros en V a 180º. Diámetro por carrera de 80×49,6 milímetros con 2.991

centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 495 caballos a 12.200 revoluciones por minuto con un rendimiento del motor de 165,49 caballos por litro. Relación de compresión de 11,5/1. Distribución de 4 válvulas por cilindro y 2 árboles de levas por bancada con transmisión por cadena. Alimentación por inyección indirecta Lucas y encendido por bujías con control electrónico de ignición a la bobina Dinoplex y tracción trasera con embrague multiplato. Caja de cambios transversal manual de 5 velocidades y marcha atrás con diferencial de fricción de deslizamiento limitado.

CUERPO: chasis monocasco de tubos de acero de sección rectangular y paneles de aluminio con carrocería de aluminio y material compuesto. Suspensiones de espoleta doble con amortiguadores ‘’inboard’’ delante y espoleta doble, tirantes superiores y amortiguadores inferiores detrás. Dirección a tornillo sin fin y frenos de disco con calibradores, traseros ‘’inboard’’.

DIMENSIONES: 4,143 metros de largo, 2,030 de ancho y 1,275 de alto con una batalla de 2,518 y vías de 1,510 delante y 1,530 detrás. Neumáticos de 9,2×20×13 delante y 16,2×26×13 detrás con llantas de 10×13 pulgadas delante y 17×13 detrás. Peso de 575 kilogramos y capacidad del depósito de combustible de 200 litros.

Gracias a los constantes buenos resultados, Niki Lauda conquisto con Ferrari su segundo título de Campeón del Mundo de Fórmula 1 en 1.977. La “casa de Maranello” se impuso ampliamente también en el Mundial de Marcas, en el cual, aparte de los de Lauda, sumó muchos puntos obtenidos por Reutemann, cuarto al término de la temporada. En el gran premio de apertura, en Buenos Aires, Argentina, ganó sorprendentemente el debutante Jody Scheckter con Wolf, quien precedió a Pace, al Ferrari de Reutemann, Fittipaldi, Andretti y Regazzoni. En Brasil, Interlagos, Ferrari se reencontró con la victoria con Reutemann que superó a Hunt, a su compañero Lauda, Fittipladi, Nilsson y Zorzi. Lauda se tomó la revancha en Kyalami, Sudáfrica, donde fue primero delante de Scheckter, Depailler, Hunt, Mass y Watson. La carrera, lamentablemente, estuvo marcada por el accidente mortal de Pryce, que embistió con su Shadow a un imprudente comisario de pista que estaba cruzando el circuito. Pocos días después, en un accidente aéreo, perdió la vida también Carlos Pace, piloto de Brabham.

En el gran premio de Estados Unidos Oeste en Long Beach, ganó Andretti, que superó prácticamente bajo la

bandera a Lauda y Scheckter. Detrás de ellos se clasificaron Depailler, Fittipaldi, y Jarier. En el Jarama, España, Andretti fue nuevamente primero, seguido por Reutteman, Scheckter, Mass, Nilsson y Stuck. Scheckter volvió al éxito en Montecarlo precediendo a los Ferrari, Mass, Andretti y Jones. Bajo la lluvia, Nilsson ganó el gran premio de Bélgica en Zolder, superando a Lauda, Peterson, Brambilla, Jones y Stuck. Andretti se quedó sin gasolina poco antes de la meta, por lo que Lafite y su Ligier ganaron su primer gran premio en Anderstorp, Suecia. Segundo fue Mass, seguido por Reutemann, Depailler, Watson y el desafortunado Andretti. En Dijón, gran premio de Francia,

fue Watson quien se quedó sin gasolina y fue superado en el último tramo por Andretti. El tercero fue Hunt, quien precedió a Nilsson y a los Ferrari. Inglaterra, Silverstone, es recordada por el debut de Renault Turbo y los neumáticos radiales de Michelin. Hunt ganó la carrera, seguido por Lauda, Nilsson, Mass y Lafitte.

En Hockenheim, Alemania, Lauda se reencontró con el triunfo venciendo a Scheckter, Stuck, Reutemann,

Brambilla y Tambay. En el circuito austriaco de Zeltweg, Jones obtuvo su primera victoria sobre un trazado mojado que iba secándose. El segundo fue Lauda delante de Stuck, Reutemann, Peterson y Mass. El gran premio de Holanda en Zandvoort, fue ganado por Lauda quien dejó detrás a Lafitte, Scheckter, Fittipaldi, Tambay y Reutemann. La víspera del gran premio de Italia fue tensa por la noticia del divorcio entre Ferrari y Lauda. Ganó Andretti, delante de Lauda, Jones, Mass, Regazzoni y Peterson. En Estados Unidos Este, Watkins Glen, última carrera de Lauda con Ferrari, y aunque llegó cuarto, se aseguro matemáticamente el Mundial. El primero fue Hunt delante de Andretti y Scheckter, con Regazzoni quinto y Reautemann sexto. En Mosport, Canadá, ganó Scheckter precediendo a Depailler, Mass, Jones, Tambay y Brambilla. En el gran premio de Japón, Fuji, Villeneuve con Ferrari voló sobre las ruedas del Tyrrell de Peterson y mató a 2 espectadores que se encontraban en una zona prohibida. Hunt terminó primero seguido por Reutemann, Depailler, Jones, Lafitte y Patrese.

312 T. 4

MOTOR: trasero transversal de 12 cilindros en V a 180º. Diámetro por carrera de 80×49,6 milímetros. 2.991

centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 515 caballos a 12.300 revoluciones por minuto. Rendimiento del motor de 172,18 caballos por litro. Relación de compresión de 11,5/1. Distribución por 4 válvulas por cilindro y 2 árboles de levas por bancada y transmisión por cadena. Alimentación por inyección indirecta Lucas y encendido por bujía con modulo electrónico y bobina Dinoplex y tracción trasera con embrague multiplato. Caja de cambios manual transversal de 5 velocidades y marcha atrás con diferencial de deslizamiento.

CUERPO: chasis monocasco de tubos de aleación ligera con paneles de aluminio remachados con carrocería de aluminio y material compuesto. Suspensiones de espoleta doble con amortiguadores ‘’inboard’’ delante y doble espoleta con brazo inferior y amortiguador vertical ‘’inboard’’ por detrás de la caja de cambios. Dirección a tornillo sinfín. Frenos de disco ventilados con calibradores Brembo, detrás ‘’inboard’’.

DIMENSIONES: 4,460 metros de largo, 2,120 de ancho y 1,010 de alto con batalla de 2,700 y vías de 1,700 delante y 1,600 detrás. Neumáticos de 23×59×13 delante y 38×63×13 detrás con llantas de 12×13 pulgadas delante y 19×13 detrás. Peso de 595 kilogramos y capacidad del depósito de combustible de 190 litros.

En 1.979, 2 años después del último Mundial de Niki Lauda, Ferrari consiguió que Jody Scheckter se proclamase Campeón del Mundo. El piloto sudafricano precedió en la clasificación final a su compañero Gilles Villeneuve. Para Ferrari se trató de un gran triunfo, a pesar de que el 312 T.4 no fuese, a causa de la posición boxer del motor, un vehículo capaz de aprovechar mejor el efecto suelo. El tercero fue Jones con Williams. Ferrari dominó también el Mundial de Marcas delante de Williams y Ligier. Lafitte comenzó de manera triunfal la temporada ganando el gran premio de Argentina en Buenos Aires. Segundo fue Reutemann quien precedió a Watson, Depailler, Andretti y Fittipaldi. Ligier ganó nuevamente en Interlagos, Brasil, con Lafitte primero y Depailler segundo, seguidos por Reutemann, Pironi y los 2 Ferrari. El debut del 312 T.4 en Sudáfrica, Kyalami, coincidió con un doblete de Villeneuve y Scheckter. tercero fue Jarier delante de Andretti, Reutemann y Lauda.

También en Long Beach en el gran premio de Estados Unidos oeste, Ferrari arrasó con Villeneuve primero y

Scheckter segundo que dejaron detrás a Jones, Andretti, Depailler y Jarier . En el Jarama, España, ganó Depailler que precedió a Reutemann, Andretti, Scheckter Jarier y Pironi. En Zolder, Bélgica, ganó Scheckter con Lafitte, Pironi, Reutemann, Patrese y Watson. Scheckter fue primero también en Montecarlo. Superó a Regazzoni, Reutemann, Watson, Depailler y Mass. El gran premio de Francia, Dijón, se recuerda por la primera victoria de Renault con un motor turbo con Jabouille, pero también del duelo con varios contactos entre Villeneuve y Arnoux que llegaron segundo y tercero. Por detrás de ellos Jones, Jarier y Regazzoni. En Silverstone, Inglaterra, Regazzoni se reencontró con la victoria que fue la primera de Williams de su historia, por delante de Arnoux, Jarier, Watson y Scheckter. El sexto fue Ickx, que a partir del gran premio de Francia sustituyó a Depailler, víctima de un grave accidente de ala delta.

Jones y Regazzoni con Williams, dominaron el gran premio de Alemania en Hockenheim. El tercero fue Lafitte

delante de Scheckter, Watson y Mass. Jones también ganó en Austria, Zeltweg, delante de Villeneuve, Lafitte, Scheckter, Regazzoni y Arnoux. En Holanda, Zandvoort, Jones fue otra vez primero precediendo a Scheckter, Lafitte, Piquet, Ickx y Mass. En Monza, Italia, hubo doblete, Scheckter primero y Villeneuve segundo. Jody se proclamó Campeón del Mundo para alegría de las decenas de miles de Ferraristas presentes. Regazzoni fue tercero seguido por Lauda, Andretti y Jarier. En Canadá, Montreal, Jones ganó delante de Villeneuve, Regazzoni, Scheckter, Pironi y Watson. El Mundial de cerró en Watkins Glen con el Gran premio de Estados Unidos este, en un día de lluvia, Villeneuve superó a Arnoux, Pironi, De Angelis, Stuck y Watson.

JODY SCHECKTER

No existe un Ferrarista que no recuerde con un escalofrío de emoción la sensacional temporada de 1.979.

Gilles Villeneuve demostró estar perfectamente capacitado para lograr el título mundial, pero al final quien lo conquistó al volante del 312 T.4 fue Jody Scheckter, si bien con alguna ayuda de su amigo Gilles, quien con un ejemplar sentido de la lealtad nunca luchó contra el. Jody coronó así, con el máximo galardón, una carrera que comenzó muy joven. Nacido en East London, Sudáfrica, el 29 de enero de 1.950, empezó a correr en kart a los 12 años, pasó fugazmente por las motos y llegó definitivamente a las 4 ruedas en 1.968. Empezó con un Renault 8, ganando gran número de carreras nacionales, y en 1.970 el equipo Lawson le ofreció uno de sus Mazda. Con el obtuvo una victoria y varias buenas clasificaciones. Sin embargo su objetivo era otro, la Fórmula Ford. Con un Lola T.200 ganó el campeonato sudafricano consiguiendo el premio que más deseaba, el drive to Europe, “un piloto para Europa”.

Una especie de beca que permitía a los jóvenes pilotos completar un año de experiencia en Inglaterra, por

todos reconocida como la universidad del automovilismo de carreras. Jody llegó con apenas 21 años, sin que nadie le conociera. Pero e dió a conocer enseguida: en Brands Hatch tomó el liderato de forma incuestionable hasta que un trompo le quitó la victoria. Pero fue solo un aplazamiento. La Fórmula Ford pronto se le quedó pequeña y pasó muy rápidamente a la Fórmula 3, primero en un EMC y después con un Merlyn oficial. Jody era uno de los más rápidos entre los jóvenes “lobos de la jauría”, y McLaren le ofreció un lugar en su equipo de Fórmula 2. El balance de 1.972 no fue excepcional, pero figura en activo una brillante victoria en el circuito de Cristal Palace y, como premio el debut en Fórmula 1 en el gran premio de Estados Unidos de América donde llegó noveno. 1.973 fue un año tormentoso y marcado por los accidentes, pero también por algún triunfo, Jody ganó en Estados Unidos de América. el campeonato de Fórmula 5.000 y participó en 5 carreras de Fórmula 1.

Se recuerda sobre todo la múltiple colisión que provocó en Silverstone, que dejó a 9 coches fuera de carrera,

incluido el suyo. Ken Tyrrell no se dejó influir por eso y lo contrató para 1.974. Jody le correspondió con 2 victorias en Suecia e Inglaterra, algún otro buen resultado y el tercer lugar en el Mundial. En 1.975 Tyrrell no fue muy competitivo, pero Jody ganó el gran premio de su casa, en Kyalami. Al año siguiente el Tyrrel tuvo 6 ruedas, y Jody obtuvo la victoria en Suecia, y al final de la temporada fue nuevamente tercero en el Mundial. Luego aceptó una oferta de Walter Wolf y su flamante monoplaza, que enseguida lo llevó a la victoria en Argentina en 1.977. Con el Wolf subió muchas veces al podio, y fue primero en Mónaco y Canadá. Al final solo Niki Lauda le superó en el Mundial. Tras un 1.978 menos brillante, aceptó pasar a Ferrari en 1.979, ganando en Bélgica, Mónaco e Italia, y consiguiendo el título mundial. 1.980 estuvo lleno de sombras y con Ferrari bajo mínimos. Se retiró completamente de las carreras, trasladándose a Estados Unidos de América, donde comenzó con éxito una nueva actividad en el sector de los sistemas de seguridad de alta tecnología.

FÓRMULA 1 2.000

MOTOR: central longitudinal, 10 cilindros en V a 90º, diámetro por carrera 92×45 milímetros, cilindrada 2.997

centímetros cúbicos, compresión 13:1. Distribución por biárbol por bancada, 4 válvulas por cilindro. Potencia de 820 caballos a 17.600 revoluciones por minuto con un rendimiento de 273,60 caballos por litro. Alimentación por inyección electrónica digital Weber Marelli. Encendido electrónico digital Magneti Marelli y tracción trasera, transmisión electrónica con control secuencial semiautomático con caja de cambios de 7 velocidades sincronizadas y marcha atrás y diferencial de deslizamiento limitado.

CUERPO: chasis monocasco de aluminio, fibra de carbono y kevlar en forma de nido de abeja con carrocería de fibra de carbono. Suspensiones independientes a las 4 ruedas con dobles triángulos y empujadores, brazos elásticos, en fibra de carbono, barras estabilizadoras anteriores y posteriores, amortiguadores Sachs. Frenos discos autoventilados de carbono.

DIMENSIONES: 4,347 metros de largo, 1,795 de ancho y 0,959 de alto con vías de 1,490 metros delante y 1,405 detrás, Peso: 600 kilogramos y llantas de 13 pulgadas.

En 2.000, con el objetivo de acabar definitivamente con la enorme sequía de Mundiales que aquejaba a Ferrari,

el equipo de ingenieros de la “casa de Maranello” decide poner manos a la obra en el diseño de un nuevo monoplaza con el cual tratar de buscar el ansiado titulo. Tras el último Mundial de pilotos obtenido en 1.979 con el sudafricano Jody Scheckter, Ferrari buscaba contra viento y marea dejar definitivamente atrás una sequía que ya se prolongaba durante 21 años. Con el recuerdo fresco de la obtención del Mundial de Constructores de 1.999, también llevaban 16 años sin ganarlo, Ross Brawn y compañía comienzan a trabajar con el fin de crear el nuevo coche. El cambio llegaría en el corazón del mismo, al ser implementado un nuevo concepto de motor desarrollado por Ross Brawn y que presentaría una apertura de 90º grados, contra los 75º de apertura de su antecesor. Por su parte, Rory Byrne ratificaría el uso del diseño del año anterior, con algunas modificaciones en materia aerodinámica.

Mundial de marcas y de pilotos, 10 triunfos y 3 dobletes. Estos son los magníficos resultados obtenidos por el

F.1 2.000. Éste coche fue proyectado para ser lo más eficiente posible. El morro levantado y las líneas limpias de la parte posterior son las características que lo diferenciaban. Las innovaciones técnicas principales son un centro de gravedad más bajo y el uso de nuevos materiales. El motor de este año es un paso adelante a partir del anterior, y el peso fue sustancialmente reducido comparado con el del año pasado. Los resultados de estos cambios fueron un coche fácil de conducir y de gran alcance, capaz de sobresalir en todos los circuitos Fórmula 1.

MICHAEL SCHUMACHER

Nació el 3 de enero de 1.969 en Hurt Hermuelheim, Alemania. En Fórmula 1 ha disputado 312 carreras. Tiene

69 pole position, 91 victorias, 77 vueltas rápidas, 1.488 puntos y 7 Mundiales. Hijo del propietario de una pista de karts en la localidad de Kerpen-Horrem, a los 4 años su progenitor le regaló un coche de pedales y, poco después, le acopló un pequeño y viejo motor. Michael practicó con aquel artefacto durante un tiempo, hasta que su padre le regaló un kart de verdad, con el que a los 15 años se proclamó campeón júnior de Alemania. Luego ganó otras muchas competiciones de esta categoría, como los campeonatos de Alemania y de Europa en 1.987. En 1.988, con monoplazas, fue campeón de la Fórmula Koning alemana. Los éxitos, ganó l0 de 11 carreras, lo apartaron de las aulas, y se empleó en el taller mecánico del concesionario Volkswagen de su ciudad natal. Aquel mismo año compitió en la Fórmula Ford 1.600, consiguiendo el segundo puesto en el Campeonato de Europa y el sexto en el del Mundo.

En 1.989 ascendió a la Fórmula 3, campeonato en el que sólo fue superado por su compatriota Karl

Wendlinger. Aquellos buenos resultados le sirvieron de carta de presentación para entrar en equipo juvenil de Mercedes-Benz, equipo al que representó en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos en 1.990, formando pareja precisamente con Wendlinger, a quien superó en victorias. En 1.991 debutó en la Fórmula 1, en el gran premio de Bélgica, con el permiso de Mercedes-Benz. Sólo disputó aquella carrera con el equipo Jordan-Ford, pues el director del aún flamante equipo Benetton-Ford, Flavio Briatore, con quien formaría un dúo excepcional, lo fichó para la escudería italiana, donde tuvo que vérselas con el tricampeón brasileño, Nelson Piquet. El alemán llegó a superar al brasileño en algunos entrenamientos, pero la falta de experiencia le pasó factura en algunas carreras, consiguiendo sólo 4 puntos en 6 grandes premios. Aún así, Briatore afirmó sin titubeos: “Es lo que buscaba, un joven, muy joven piloto ambicioso. Será campeón”.

El aterrizaje de Schumacher en Benetton-Ford frustró los planes de Mercedes-Benz, que ambicionaba un

retorno triunfante al circuito. La marca de la estrella quería formar pilotos germanos. Con este objetivo había desarrollado un minucioso plan de trabajo para seleccionar a los más dotados y formarlos en todos los aspectos. Y Schumacher no debió de perder el tiempo mientras estuvo allí, como lo reflejan estas palabras de agradecimiento: “Me encantaría ser un día su primer piloto. Como alemán, si estuviera libre, me haría muy feliz unirme a ellos para trabajar en un proyecto serio con garantías de éxito”. En 1.994 ganó el Mundial de Fórmula 1 con Benetton-Ford, y repetiría en 1.995. Al año siguiente, ficho por Ferrari. Pero en esos 4 años con la “casa de Maranello”, el mejor resultado que consiguió fue el de subcampeón del Mundo en 1.998. Al año siguiente sufrió su peor accidente de carrera, en la que se fracturó las 2 piernas, estando de baja durante 6 carreras. Entre 2.000 y 2.004 alcanzó una racha de éxitos irrepetible, ganando con Ferrari 5 Mundiales consecutivos, y batiendo todos los records posibles. En 2.012 se retiró de la competición tras 18 años en Fórmula 1.

Siempre alegre y extravertido, parece más un latino que un germano, pero su engreimiento y su carácter altivo

le ha perjudicado en sus relaciones con sus colegas de profesión e incluso con los periodistas alemanes. Le robó la novia, Corinna, a su amigo Heinz Harald Frentzen, otro prometedor piloto de la nueva escuela alemana, no da un paso si no hay dinero por delante, y es extremadamente exigente con su imagen externa, hasta el punto que en una ocasión solicitó 4 monos distintos y ninguno le satisfizo porque apreciaba alguna pequeña arruga. Su figura, perfilada con muchas horas de preparación física en el gimnasio, comenzó a hacerse familiar en las portadas de

las revistas. Pero a pesar de su irresistible ascensión, es el arquetipo del piloto moderno, mantiene la cabeza fría y demuestra una madurez impropia de su edad. Lleva una vida ordenada en todo, desde el régimen alimentario hasta la preparación física, y dosifica su presencia en actos sociales. Superó en pocas semanas el shock que le produjo la muerte de su ídolo, y quizás esa seguridad en su buena estrella.

“No sirve de nada angustiarse con el riesgo de perder la vida, sobre todo en plena carrera”, dijo, y sobre la

aceptación del destino, “Mi muerte vendrá cuando esté escrita” es lo que le permite desafiar los límites con absoluta insolencia. “Rodar al límite es algo especial, cuando sientes que el coche va perfecto. La sensación que te da es un sentimiento maravilloso de autosatisfacción”. Aparte de la velocidad es un buen futbolista, sigue practicando con los karts de su adolescencia y le apasionan los deportes acuáticos y el ciclismo de montaña. En casa escucha música rock y se harta de pasta italiana, su comida preferida. Hace caso omiso a quienes le indican que tiene que ser más diplomático y menos distante.

FÓRMULA 1 2.001

MOTOR: Trasero longitudinal, 10 cilindros en V a 90º. Diámetro por carrera 91×45,1 milímetros, cilindrada

2.997 centímetros cúbicos, compresión 13:1. Distribución por biárbol por bancada, 4 válvulas por cilindro. Potencia de 825 caballos a 18.000 revoluciones por minuto. Rendimiento de 275,27 caballos por litro. Alimentación por inyección electrónica digital Magneti Marelli y encendido electrónico digital Magneti Marelli y tracción trasera, caja de cambios longitudinal de 7 marchas y marcha atrás con mando semiautomático de control electrónico, diferencial autobloqueante.

CUERPO: Chasis monocasco de aluminio, fibra de carbono y kevlar. Carrocería de fibra de carbono. Suspensiones independientes a las 4 ruedas accionadas por empujadores hidráulicos, barras estabilizadoras, amortiguadores Sachs. Dirección a cremallera asistida con control electrónico y frenos de discos autoventilados de carbono.

DIMENSIONES: 4,445 metros de largo, 1,796 de ancho y 0,959 de alto con vías de 1,470 delante y 1,475 detrás. Peso de 600 kilogramos y llantas de 13 pulgadas.

La filosofía del proyecto F.1 2.001 es totalmente nueva y el monoplaza se diferenciaba del anterior en muchos

aspectos. Debido a las nuevas regulaciones, la aerodinámica tuvo que ser reajustada con lo que el coche tenía un morro más bajo, un alerón delantero más alto y flancos más largos. El motor, estaba montado longitudinalmente, al igual que la caja de cambios que era de titanio. El coche fue diseñado a partir de los nuevos cambios reglamentarios que obligaban a construir un alerón delantero más alto con el fin de reducir la fuerza descendente. Esto resultó en un distintivo morro bajo y alerón delantero en forma de cuchara. En aquella temporada se volvió a legalizar los controles de tracción y de salida, y las suspensiones fueron rediseñadas teniendo en cuenta estos cambios.

El diseño conservaba algo de los modelos anteriores creados por Ross Brawn y Rory Byrne, basándose más

en la filosofía de McLaren Mercedes. El coche se caracterizó por algunos diseños de Ferrari, como los tubos de escape en periscopio creados por el equipo en 1.998 y la forma aerodinámica que era una característica de sus predecesores, sin embargo la eficiencia aerodinámica y la de los neumáticos se mejoró considerablemente sobre los modelos de 1.998, 1.999 y 2.000. Se comprobó que el coche era fácil de configurar y más rápido que sus rivales como el McLaren-Mercedes, pero el Williams aunque aerodinámicamente inferior tenía un motor B.M.W. mucho más potente que el de Ferrari. El coche era aún competitivo en el comienzo del 2.002 y obtuvo la victoria final en el gran premio de Australia antes de que fuera remplazado por el todo poderoso F1 2.002 desde la tercera carrera. En total, el F.1 2.001 consiguió 10 victorias, 13 pole positions, 4 vueltas rápidas y 197 puntos.

FÓRMULA 1 2.002

MOTOR: Trasero longitudinal, cilindrada de 2.997 centímetros cúbicos, 10 cilindros en V y diámetro por carrera

92×45 milímetros. Distribución por biárbol por bancada, 4 válvulas por cilindro. Potencia de 830 caballos a 18.000 r. p. m. Rendimiento de 276,94 caballos por litro. Alimentación por inyección electrónica digital Magneti Marelli y encendido estático con control electrónico Magneti Marelli y tracción trasera con caja de cambios semiautomática secuencial con control electrónico, caja de cambios de 7 velocidades y marcha atrás y diferencial de deslizamiento limitado.

CUERPO: Chasis monocasco de fibra de carbono en nido de abeja. Carrocería de fibra de carbono Suspensiones independientes a las 4 ruedas, con resortes de empuje, triángulos superpuestos de carbono y barras de torsión. Dirección de cremallera asistida con control electrónico y Frenos de discos autoventilados de carbono.

DIMENSIONES: 4,495 metros de largo, 1,796 de ancho y 0,959 de ancho con vías de 1,470 delante y 1,405 detrás. Peso de 600 kilogramos y llantas de 13 pulgadas.

La mayoría del trabajo conceptual de diseño del F.1 2.002 fue realizado por la leyenda sudafricana en el diseño

del chasis, Rory Byrne, y el diseñador Paolo Martinelli. El proyecto fue supervisado por el director técnico del equipo Ross Brawn. Ferrari usó el coche que había ganado el mundial en el 2.001, el para las primeras carreras del 2.002. El F.1 2.002 no era sólo un desarrollo del ganador modelo anterior, sino un modelo completamente revolucionario que incluyen muchas tecnologías que no habían sido vistas anteriormente. Desde finales de los años 90, estaba el mismo concepto básico y de diseño de la caja de cambios, aunque esta había sido usada para ganar los títulos de constructores y de pilotos desde 1.999 en adelante. A partir de ahí, el equipo técnico fue más allá con una nueva versión. La nueva ubicación de la caja de cambios se unió a la gran fuerza y poco peso del titanio, lo cual redujo el peso un 15% y bajó el centro de gravedad del coche. El nuevo diseño compacto permitió grandes avances en el trabajo del chasis y el incremento de la eficiencia aerodinámica del coche en la parte trasera.

Sin embargo, la extensión de la caja de cambios rediseñada hizo que el trabajo aerodinámico se dejara fuera

de la planificación e inicialmente no representó el mismo rendimiento obtenido de ingeniería mecánica. Por tanto, Ferrari continuó su diseño durante otros 2 meses haciendo que se utilizara el F1 2.002 por primera vez en la tercera carrera del mundial, utilizando hasta entonces, el coche del año anterior, aunque actualizado con la última tecnología. Otros avances en el coche incluían el embrague directo en la caja de cambios, un nuevo y fluido sistema de control de tracción que remplazará al tradicional usado el año anterior, y una forma aerodinámica mejorada con el escape en periscopio en la parte trasera. Las posteriores tecnologías fueron incorporadas ambas para usar el calor de los gases de escape para el efecto aerodinámico y para subir estos gases lo más alto posible de tal forma que queden fuera de la suspensión trasera. Se ha comprobado en alguna ocasión, que si los gases de escape inciden directamente sobre la suspensión trasera, u otros elementos, se han llegado incluso a romper por efecto del calor.

Los resultados del F.1 2.002 hablan de la fuerza del equipo y del coche: 15 triunfos en 17 carreras y 10

dobletes. El título de pilotos estaba en el bolsillo desde Magny Course. En Budapest, el de Marcas fue asegurado.

Las semejanzas con el coche del año anterior eran engañosas, pues el nuevo había sido reajustado totalmente para alcanzar el mejor funcionamiento.

FÓRMULA 1 2.003

MOTOR: Trasero longitudinal de 10 cilindros en V a 90 º, 2.997 centímetros cúbicos de cilindrada y diámetro

por carrera de 92×45 milímetros. Distribución de biárbol por bancada con 4 válvulas por cilindro. Potencia de 850 caballos a 19.500 revoluciones por minuto. Rendimiento de 283,61 caballos por litro. Alimentación por inyección electrónica digital Magnetti Marelli y encendido electrónico digital Magnetti Marelli y tracción trasera, caja de cambios longitudinal semiautomática de 7 velocidades y marcha atrás, control electrónico secuencial y diferencial de deslizamiento limitado.

CUERPO: Chasis monocasco de fibra de carbono en nido de abeja. Carrocería de fibra de carbono. Suspensiones independientes con barras de empuje y resortes de torsión y frenos de discos de fibra de carbono autoventilados.

DIMENSIONES: 4,545 metros de largo, 1,796 de ancho y 0,959 de alto con vías de 1,470 delante y 1,405 detrás. Peso de 600 kilogramos y llantas de 13 pulgadas con neumáticos Bridgestone.

El F.1 2.003 es el monoplaza número 49 construido por Ferrari para participar el campeonato del mundo

Fórmula 1. El proyecto detrás del coche era igual que para el modelo anterior: optimización del flujo de aire, la pérdida de peso y bajar el centro de gravedad. La parte trasera fue revisada y la suspensión fue modificada para conseguir el mejor rendimiento de los neumáticos Bridgestone. El motor experimentó un proceso para reducir el ruido aún más y a la consonancia fina la distribución del peso. Este año, Suzuka fue de bajo rendimiento para Michael Schumacher, pero en última instancia se llevó el sexto titulo de pilotos, superando a Fangio que tenía 5, y Ferrari ganó su quinta corona de marcas. El F.1 2.003 fue diseñado por Rory Byrne y Ross Brawn. Su desarrollo se basó en el modelo del año pasado, y contó con pontones ensanchados, y una distancia entre ejes alargada para facilitar la aerodinámica. El motor y la caja de cambios son versiones desarrolladas del modelo anterior. Al final del nombre se le añadió las siglas G.A., como homenaje a Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, fallecido a principios de año .

El nuevo coche fue presentado a mediados de año, ya que el F.1 2.002 todavía era competitivo, mientras que

se iba desarrollando aún más. El coche era rápido y competitivo, pero tenía tendencia al desgastar los neumáticos en exceso, por lo que tuvo problemas, para terminar algunas carreras. Como resultado, Williams-B.M.W. y McLaren-Mercedes pudieron desafiar a Ferrari y a Michael Schumacher por el campeonato. El coche ganó 7 carreras, 5 poles y 5 vueltas rápidas antes de ser reemplazado por el F.1 2.004, un coche que era casi idéntico a su predecesor.

FÓRMULA 1 2.004

MOTOR: Trasero longitudinal de 10 cilindros en V de 2.997 centímetros cúbicos de cilindrada. Distribución por

biarbol por bancada con 4 válvulas por cilindro. Alimentación electrónica digital Magnetti Marelli. Encendido electrónico estático Magnetti Marelli. Potencia de aproximadamente 900 caballos a 18.600 revoluciones por minuto y rendimiento de 300,30 caballos por litro Tracción trasera con caja de cambios semiautomática secuencial electrónica de 7 velocidades y con marcha atrás. Diferencial semiautomático de deslizamiento limitado y electrónico secuencial.

CUERPO: Chasis monocasco de fibra de carbono con estructura en nido de abeja. Carrocería de fibra de carbono. Suspensiones independientes con empujadores activados por barras de torsión. Frenos de discos ventilados de fibra carbono en las cuatro ruedas.

DIMENSIONES: 4,545 metros de largo. 1,796 de ancho y 0,959 de alto. Con una distancia entre ejes de 3,050 metros y vías de 1,470 delante y 1,405 metros detrás. Peso de 605 kilogramos y llantas de 13 pulgadas.

El F.1 2.004, número del proyecto 655, es la evolución del modelo anterior. Todas las piezas principales del

coche fueron revisadas con el propósito de conseguir los niveles máximos de funcionamiento del nuevo motor y de los neumáticos Bridgestone. Los motores tuvieron que ser lo más fiables posibles según las reglas que estipulaban que tenían que durar que durar 2 carreras. La configuración aerodinámica fue optimizada teniendo en cuenta los cambios del reglamento, haciendo el coche aún más eficiente. El centro de gravedad era más bajo que en modelos anteriores y la distribución del peso del motor y del chasis fue perfeccionado. El diseño del chasis era nuevo, su construcción fue mejorada y también pesó menos. La carrocería, los radiadores, los extractores y la parte posterior fueron reajustados, mejorando la circulación de aire. El F.1 2.004 fue diseñado por Rory Byrne, Ross Brawn y Aldo Costa.

En gran medida sobre el coche del anterior campeonato, el coche nuevo continuó la racha de éxito del equipo

había disfrutado desde 1.999, ganando el sexto Campeonato de Constructores y el quinto título de Pilotos consecutivo. El coche se basa en los principios del diseño del F.1 2.002, pero mejorado. Por ejemplo, los tubos de escape eran más pequeños y estaban colocados cerca de la línea central del coche, el alerón trasero se amplió y la suspensión trasera fue rediseñada para ser más cuidadosa con sus neumáticos, un problema importante en el modelo del año pasado. El motor fue diseñado para durar un fin de semana completo, conforme con los nuevos reglamentos técnicos de la F.I.A. para la temporada. La caja de cambios también tuvo que ser rediseñada para ser más duradera. El coche fue tan exitoso como el F.1 2.002, ganando 15 de 18 carreras y anotando 12 pole positions, incluidos los registros de muchas de las mejores vueltas rápidas dadas por un monoplaza de Fórmula 1 en varios circuitos del campeonato que siguen sin mejorarse en la actualidad.

En 2.004, Michael Schumacher se convirtió en el único piloto con 7 títulos de Campeón del Mundo y Ferrari fue

el claro ganador en el campeonato de constructores. Después de la temporada, el coche fue desarrollado como un banco de pruebas para el año 2.005 y utilizado en las dos primeras carreras. 2.004 marcó el fin de la racha ganadora en el Mundial de Constructores y de pilotos.

FÓRMULA 1 2.007

MOTOR: trasero longitudinal de 8 cilindros en V a 90º con 2.398 centímetros cúbicos. Potencia de 750 caballos

con un rendimiento de 312,76 caballos por litro. Distribución de doble árbol de levas en cabeza con 4 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica digital Magneti Marelli y encendido estático electrónico Magneti Marelli y tracción trasera con caja de cambios semiautomática de 7 velocidades y marcha atrás con diferencial de deslizamiento limitado.

CUERPO: Chasis monocasco de fibra de carbono en nido de abeja. Carrocería de fibra de carbono. Suspensiones independientes con varillas de empuje y resortes de torsión. Frenos de disco ventilados de fibra de carbono. Dirección a cremallera asistida con control electrónico.

DIMENSIONES: 4,545 metros de largo. 1,796 de ancho y 0,959 de alto con una batalla de 3,135 y ejes de 1,475 delante y 1,405 detrás. Peso de 600 kilogramos.

El F.1 2.007 es el monoplaza número 53 construido específicamente por Ferrari para competir en el Mundial de

Fórmula 1. El proyecto, conocido internamente como el 658, representa la interpretación de la “casa de Maranello” de las regulaciones técnicas para 2.007, con cambios principalmente con respecto a seguridad, por la introducción de controles estrictos y prueba trasera de choque y adición de una estructura material compuesta para proporcionar la protección lateral a los lados del conductor. Estas modificaciones han llevado a un aumento significativo en el peso del coche, de apenas 10 kilogramos. El chasis de este año ha sido modificado apreciablemente, comparado con el del año pasado. El diseño fue revisado para acomodar una nueva suspensión anterior que representa una innovación conceptual mayor, principalmente en términos de la aerodinámica.

La forma de las vainas laterales y sus aperturas se revisaron también, está basada en modificaciones en el

sistema de refrigeración, que implica también las salidas para los radiadores en la parte superior de la carrocería, mientras la toma de aire del motor es también sustancialmente diferente. El coche tiene una batalla más larga que su antecesor. La parte trasera del coche es mucho más estrecha, aprovechándose de la forma más esculpida de la envoltura de caja de cambios, que otra vez este año se ha hecho de la fibra del carbono. La caja de cambios está montada todavía longitudinalmente, con un sistema innovador de cambio de 7 velocidades y marcha atrás. La suspensión trasera es similar a la del coche del año pasado, pero un importante programa de desarrollo se prevé en este ámbito, con el fin de obtener el máximo rendimiento del sistema, sobre la base de avanzar en la comprensión del comportamiento de los neumáticos. El delantero y trasero de configuración aerodinámica también se espera que cambien considerablemente antes del inicio del Campeonato Mundial.

La posición de los retrovisores vistos en el modelo del año pasado no ha cambiado y lo mismo ocurre en el

sistema de escape. De acuerdo con la normativa que entrará en vigor este año, la estructura básica del motor sigue siendo la misma que la homologada al final de temporada. Por lo tanto, el motor se sigue montado longitudinalmente. Sobre la base de lo que se permitió en el reglamento, las siguientes modificaciones se han llevado a cabo para el motor en lo firmado por la F. I. A. en octubre de 2.006: La cámara de combustión, las válvulas, los conductos de admisión y escape, todo apuntó a optimizar la curva del momento de torsión, dadas las

revoluciones de motor de 19.000; el pistón, el alfiler y sistema de refrigeración del pistón funcionan con la mayor eficiencia posible cuando corre en el límite de revoluciones; además del sistema de refrigeración y alimentación, y los componentes para facilitar la integración del motor. Como de costumbre, durante el diseño y fase de desarrollo del coche completo, los socios técnicos jugaron un papel importante.

Una parte significativa fue jugada por el Shell en términos del combustible y lubricantes, y por el Centro de

Investigación de Fiat en el uso de sistemas de simulación y por Brembo a desarrollar el sistema que frenos. Se prestó mucha atención al desarrollo y la optimización de las materias utilizadas, al diseño y al control de calidad, esforzándose por llevar al máximo el nivel del desempeño y para asegurar el máximo grado posible de seguridad.

KIMI RÄIKKÖNEN

Mucha gente piensa que si Kimi se hubiera esforzado un poco más, su palmarés sería mucho mejor, pero... él ha hecho siempre lo que le ha dado la gana y lo que diga la gente le importa un bledo. Hace lo que le gusta, si le apetece hacer otra cosa la hace, y acepta que a veces se gana y otras se pierde, una filosofía sencilla vamos. Además, ha sido el único piloto junto con Michael Schumacher que ha logrado ser Campeón del Mundo de Fórmula 1 con Ferrari en 2.007, en los últimos 30 años. No está mal ¿no?. Kimi es un superdotado al volante, puede parecer afable pero siempre está determinado a ganar al de delante. Es un gran piloto de carreras, pero sólo eso, de carreras. El resto no le interesa. ¿Involucrarse con el equipo para mejorar el coche? Que hagan su trabajo que yo haré el mío. ¿Responder entrevistas? No estoy para eso, estoy para pilotar, además siempre preguntáis lo mismo.

No es un hombre de largas conversaciones precisamente. Es impasible a más no poder, cumple mínimamente

respondiendo a las preguntas con indiferencia y una monotonía somnífera, y lo mismo se le puede ver profundamente dormido fuera de un bar abrazado a un delfín hinchable, o en lo alto del podio de Spa-Francorchamps pilotando como un campeón un coche dificilísimo de conducir. Es grande, es “Iceman”, el hombre de hielo. Kimi Mattias Raikkonen, nacido el 17 de octubre de 1.979, pasó su infancia en una casa construida por su bisabuelo en Espoo, un suburbio de Helsinki, Finlandia. A sus padres, Matti y Paula no les sobraba el dinero, pero trabajaron mucho y se esforzaron para que Kimi y su hermano mayor Rami pudieran disfrutar del deporte, sobre todo de los del motor y los de invierno. Pero Kimi dejó el hockey sobre hielo porque lo de madrugar no iba con él.

A los 3 años ya andaba con motos de campo, y a los 10 comenzó con el karting, donde acudían con un viejo

coche en el que dormía toda la familia. Tras sus éxitos en karting en Finlandia, los países nórdicos y Europa, en 1.999 Kimi pasó a los monoplazas, donde gracias a su enorme talento y en sólo 23 carreras entre 1.999 y 2.000 ,de las cuales ganó 13, logrando en el año 2.000 arrasar en la Fórmula Renault británica con 7 victorias, 10 podios, 7 poles y 6 vueltas rápidas en 10 carreras, ya se ganó una prueba con un Fórmula 1. Fué Peter Sauber el que se fijó en aquel rubio de 21 años y tras probarlo, no dudó y lo fichó para pilotar con ellos en el 2.001. Se abrió entonces un intenso debate sobre la idea de montar en un Fórmula 1 a un chaval que sólo había

disputado 23 carreras con monoplazas de escasa potencia, pero Kimi con su cara de impasible se montó en el Sauber, pilotó como si llevara un kart y acabó sexto su primera carrera cerrando la boca a todos los críticos.

Rápidamente llamó la atención de McLaren-Mercedes, que le fichó para el año 2.002 viéndolo como un

sucesor de Mika Hakkinen. En sus 5 temporadas con el equipo inglés nunca dio menos del máximo, pero con un monoplaza a veces poco competitivo y otras poco fiable, no pudo lograr el título aunque fue subcampeón en 2.003 y 2.005. En el 2.007 “Iceman” llegó a Ferrari para llenar el vacío dejado por Michael Schumacher, cuyas dotes de trabajo y liderazgo de equipo no eran parte del repertorio del finlandés. Y el comienzo fue fantástico, logrando la pole, la vuelta rápida y la victoria en la primera carrera del año, en Australia. Aún así, llegó con escasas posibilidades de lograr el título a las últimas carreras, detrás de los pilotos de McLaren-Mercedes, Fernando Alonso y Lewis Hamilton, que andaban a la gresca. Aprovechando la estúpida gestión de la situación de los responsables del equipo inglés, y sin tirar nunca la toalla, Kimi tuvo un final de temporada perfecto, para ganar el título por un punto, dejando a los de su ex-equipo con cara de tontos.

El 2.008 fue más complicado para él. Le costó encontrar el equilibrio en su Ferrari y el título se lo disputaron su compañero Felipe Massa y Hamilton. Massa recibió todo tipo de ayudas y consejos de su amigo Michael Schumacher que parecieron funcionar, pero Kimi pasaba de Schumacher, de Massa y de todo lo demás. Iba a lo suyo, como siempre. 2.009 lo pasó sin pena ni gloria, con solo 1 victoria. En 2.010, Räikkonen se pasó al Mundial de Rallys. Ferrari decidió romper su contrato un año antes de lo previsto para acoger cuanto antes a Fernando Alonso, pero hay algo que dice mucho de sus cualidades al volante: Muchos equipos punteros quisieron contratarle para este año, a pesar de conocer lo introvertido y poco comunicativo que es. Si quisiera podría haber vuelto a McLaren o ir a Mercedes, 2 de los equipos con más garantías para lograr el título. Pero ninguno de los contratos que le ofrecían le convenció del todo y así sin más, pasó de todos y pensó en participar en el Mundial de Rallys con el equipo junior de Citroen.

El reto es muy complicado y necesitará un periodo de adaptación, pero es lo que le apetecía, aunque no le fue demasiado bien. En 2.012 regreso a la Fórmula 1 con las pilas recargadas. No se lo monta mal “Iceman”, no. Casado con Jenni Dahlman, una modelo finlandesa ex Miss Escandinavia, viviendo en una suntuosa casa en Suiza con sus perros y su colección de coches... y viviendo la vida como ha querido. ¿Cuántos pueden decir eso?.