cap 16 mel y cdl

Capítulo 16 LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL) y LISTA DE DESVIACIONES RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN (CDL)

_____________________________________________________________________________________ Manual del Inspector de Operaciones Nueva Edición, 10/10/2014 Página 1 de 38

ÍNDICE Página

16. Lista de Equipo Mínimo (MEL) y Lista de Desviaciones Respecto a la Configuración (CDL)

Sección 1

16.1. Proceso de evaluación y aprobación del MEL y CDL 02-38 16.1.1. Generalidades 02-38 16.1.2. Antecedentes 02-38 16.1.3. Responsabilidades del IPO 03-38

16.1.4. Definiciones y abreviaturas 03-38

16.1.5. Documentos de Referencia 10-38

Sección 2

16.2. MEL 11-38

16.2.1. Generalidades 11-38

16.2.2. Criterios de aprobación 12-38

16.2.3. Ítems listados en la MEL 12-38

16.2.4. Ítems inoperativos 13-38

16.2.5. Una sola MEL para una flota 15-38

16.2.6. Instrucciones del manual del explotador – condiciones y limitaciones 15-38

16.2.7. Desarrollo de la MEL 17-38

Sección 3

16.3. Proceso de aprobación de la MEL 17-38

16.3.1. Fases del proceso de aprobación de la MEL 17-38

16.3.2. Fase uno – Solicitud formal 18-38

16.3.3. Fase dos – Análisis de la documentación/ Inspección y demostración 20-38

16.3.4. Fase tres – Aprobación 28-38

16.3.5 Ayuda de Trabajo 29-38

Sección 4

16.4. Uso de la MEL en servicio 32-38


16.4.2. Procedimientos de revisión 32-38

16.4.3. Disponibilidad de la MEL para la tripulación de vuelo 34-38

16.4.4. Discrepancias descubiertas durante el vuelo 35-38

16.4.5. Documentación de las discrepancias 35-38

16.4.6. Conflicto con Directivas de Aeronavegabilidad 36-38

16.4.7. Interrelación entre componentes inoperativos 36-38

16.4.8. Categorías de reparación 36-38

Sección 5

16.5. CDL – Lista de desviaciones respecto a la configuración 37-38


16.5. 2. Desarrollo y aprobación de la CDL 37-38

16.5.3. Uso de la CDL 37-38

16.5.4. Control operacional 38-38



16. Lista de Equipo Mínimo (MEL) y Lista de Desviaciones Respecto a la Configuración (CDL)

Sección 1

16.1. Proceso de evaluación y aprobación del MEL y CDL

16.1.1 Generalidades

16.1.1.1. Objetivo

16.1.1.1.2 Este capítulo provee orientación y guía a los inspectores de la DGAC sobre el proceso usado

para evaluar y aprobar la MEL para poseedores o solicitantes de un AOC. Asimismo, incluye información

de orientación en el uso de la MEL durante las operaciones de transporte aéreo comercial. Por ser la

lista maestra de equipo mínimo (MMEL) la fuente de información primaria para el desarrollo y revisión de

la MEL; antes de tratar sobre este documento, se incluye información concerniente al desarrollo y

proceso de aprobación de la MMEL. Por último, este capítulo también contiene información sobre el

desarrollo, aprobación y uso de la CDL.

16.1.1.1.3 El presente capítulo se encuentra estructurado dentro de las siguientes secciones:

a) Sección 1 – Generalidades.- Contiene definiciones y una visión general del sistema

MEL;

b) Sección 2 -Proceso de desarrollo y aprobación de la MMEL.- Contiene generalidades del proceso de

elaboración y revisión de la MMEL;

c) Sección 3 – Proceso de aprobación de la MEL.- Contiene información de este proceso siguiendo los

pasos del proceso genérico de aprobación/aceptación;

d) Sección 4 – Uso de la MEL en Servicio.-Contiene información y guía para los inspectores sobre el uso

de la MEL durante las operaciones.; y

e) Sección 5 – Lista de desviaciones respecto a la configuración.- Contiene información relativa al

desarrollo y aprobación de la CDL.

Nota: Es de esperar que los inspectores utilicen su buen juicio en situaciones donde no se incluye orientación

específica y estén conscientes de las necesidades de revisión de la presente información contenida en este capítulo,

a medida que vayan evolucionando los requerimientos.

16.1.2. Antecedentes

16.1.2.1 El Anexo 6 de la OACI, Parte I, Capítulo 6, Párrafo 6.1.2 3 requiere que el explotador incluya en

el manual de operaciones una MEL, aprobada por el Estado del explotador, donde se especifique para

un determinado modelo de aeronave el número mínimo de equipo operable que se requiere, teniendo en

cuenta las reglas de funcionamiento dadas las condiciones ambientales existentes para la continuación

del vuelo. La RAP 121.430 (a)(1)(i) y la RAP 135.035 (f)(1)(i) requieren que el explotador lleve en la

aeronave una MEL aprobada por la DGAC.

16.1.2.2 El Adjunto G del Anexo 6 de la OACI, Parte I, contiene orientación sobre la MEL que debe

desarrollarse partiendo de la MMEL que es establecida por el organismo responsable del diseño de tipo

de la aeronave en cooperación con los explotadores y las autoridades certificadoras en el momento en

que la aeronave entra por primera vez en servicio. Cada explotador debe confeccionar una MEL

apropiada, siguiendo las guías y procedimientos específicos de la MMEL y dentro de las limitaciones

definidas por ésta.

Los inspectores de operaciones podrán acceder al siguiente link de la FFA:

http://fsims.faa.gov/PICResults.aspx?mode=Publication&doctype=MMEL

http://fsims.faa.gov/PICResults.aspx?mode=Publication&doctype=MMEL



16.1.2.3 Las aeronaves de transporte aéreo comercial de mayor capacidad están diseñadas y

certificadas con una cantidad significativa de redundancia en sus sistemas, de forma tal que los

estándares mínimos de aeronavegabilidad sean satisfechos con un margen sustancial.

Por este motivo y para facilitar al explotador una operación continua, son necesarios ciertos documentos,

procedimientos, y limitaciones que permitan la operación de la aeronave cuando algunos de los sistemas

o del equipo estén inoperativos por intervalos de tiempo controlado, a condición de que se mantenga un

nivel aceptable de seguridad.

16.1.2.4 La MMEL y la MEL asociada son documentos usados para mitigar dificultades. Sin embargo, su

propósito no es el de fomentar la operación de aeronaves con equipo inoperativo.

No es aconsejable que se despache una aeronave con equipos inoperativos, dichas operaciones son

permitidas sólo como resultado de un análisis cuidadoso de cada ítem para asegurar que se mantiene un

nivel aceptable de seguridad. Se toma como consideración fundamental que la operación continua de

una aeronave en esta condición deba ser minimizada. Por tanto, es importante que las rectificaciones

sean cumplidas en la primera oportunidad que se presente para que la aeronave afectada pueda retornar

a su conformidad con el certificado tipo. Las limitaciones que especifican los intervalos de solución se

discuten más adelante en este capítulo.

16.1.2.5 Debe insistirse en que el explotador tiene que ejercer un riguroso control operacional sobre el

empleo de la MEL, para garantizar que ningún vuelo se inicie cuando múltiples elementos de la MEL

están fuera de servicio, si previamente no se ha llegado a la conclusión de que la integración o

interrelación que exista entre los sistemas o componentes inoperativos no resultará en una degradación

considerable del nivel de seguridad o, en un aumento indebido de la carga de trabajo de la tripulación.

16.1.3. Responsabilidades del IPO

16.1.3.1 El IPO es el primer responsable de todo el proceso de administración, evaluación, y aprobación

de la MEL del explotador. Es esencial que el IPO trabaje con IPM, IA (inspector de aviónica), y con otros

inspectores, o grupos involucrados en este proceso.

16.1.3.2 Durante el proceso de certificación del explotador quien aprueba la MEL es el inspector de

operaciones y las subsecuentes revisiones el IPO, pero el IPM es quien firma el párrafo de las

OPSPECS correspondientes a mantenimiento. Por el hecho de tener la responsabilidad compartida, se

hace necesario un trabajo conjunto no solo para la aprobación inicial de la MEL, sino también para

cualquier otra aprobación posterior.

16.1.4. Definiciones y abreviaturas

16.1.4.1 Definiciones.- Debido a que la MMEL y la MEL son documentos que se encuentran en su mayor

parte en idioma inglés, para aquellas definiciones que son poco conocidas, o son muy utilizadas en la

MEL, se está antecediendo el término, o frase en inglés (en cursiva, con la abreviatura entre paréntesis),

luego la traducción, y por último la definición en sí.

16.1.4.1.1 ARINC Communications Addressing and Reporting System (ACARS) – Sistema de

comunicaciones de reportes y direccionamiento en base a especificaciones ARINC.- Sistema diseñado

para ayudar a las tripulaciones de vuelo o al sistema de monitoreo de las aeronaves a comunicar en

tiempo real vía internet a un punto seleccionable.



16.1.4.1.2 Ítem de control administrativo (ACI).- Es un ítem que es listado por el explotador para

propósitos informativos y de seguimiento. Puede ser añadido a la MEL del explotador, teniendo cuidado

en no conceder una liberación de cumplimiento de los requerimientos reglamentarios, o siempre y

cuando se verifiquen que las condiciones y limitaciones están contenidas en un documento aprobado,

como por ejemplo, en el manual de reparaciones estructurales (SRM).

Si se pretende una liberación de cumplimiento diferente a la que ha sido otorgada mediante un

documento aprobado, se debe remitir una solicitud al ente que se encarga de desarrollar la MMEL. Si de

esta solicitud resulta una revisión o aprobación, entonces este ítem llega a ser un ítem MMEL, en vez de

ser un ítem de control administrativo.

16.1.4.1.3 Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM).- El manual de vuelo de la aeronave es un documento

aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil responsable de la certificación de la aeronave. Ej. en el caso

de una aeronave Norteamericana es la FAA, y la oficina responsable seria la Oficina de Certificación de

aeronaves de la FAA área en la cual se ha llevado el proceso de certificación. El AFM Aprobado para

una aeronave específica está listado en la Hoja de Datos del Certificado Tipo aplicable. El AFM

Aprobado es el documento fuente que contiene las limitaciones operacionales y los parámetros de

rendimiento (performance) de la aeronave. La AAC responsable de la certificación de una aeronave

generalmente requiere de un AFM aprobado para emitir un certificado de tipo.

16.1.4.1.4 Manual de Mantenimiento de la Aeronave (AMM).-El AMM es el documento fuente para los

procedimientos de mantenimiento. La AAC responsable de la certificación de una aeronave requiere de

un AMM para emitir un certificado de tipo.

16.1.4.1.5 Air Transportation Association of America (ATA) Specification 100.- La especificación ATA

100, Datos Técnicos del Fabricante, es una norma internacional de numeración de la industria,

desarrollada para identificar sistemas y componentes en diferentes aeronaves en el mismo formato y

manera. En Definiciones de sistema, se incluyen los números del sistema basados en el ATA 100 de

forma secuencial.

16.1.4.1.6 Aprobado por la Autoridad.- Significa documentado por la autoridad como adecuado para

cumplir con su propósito, de conformidad con los procedimientos establecidos.

Según sea requerido por el FAR /Reglamentación/requisitos operacionales.- Cuando la MMEL indique

una afirmación de este tipo, o similar, significa que el ítem afectado está sujeto a ciertas condiciones

(restrictivas o permisivas) expresadas en los requisitos operacionales aplicables. A menos que la MMEL

describa de otra forma, los ítems especificados (como cantidad mínima), por estos requerimientos deben

estar operativos. Dicho de otra forma, cuando el ítem listado no es requerido por reglamentación,

entonces puede estar inoperativo por el tiempo especificado a través de la categoría de reparación. Este

texto no debe aparecer en la MEL, sino más bien puede incluirse una sinopsis del requerimiento

reglamentario del Estado del Explotador.

16.1.4.1.7 Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC).-Es la entidad competente y responsable de la seguridad

operacional y vigilancia del cumplimiento de requerimientos reglamentarios en aviación civil. En el

contexto de este capítulo, al tratar la MMEL, se refiere a la AAC del Estado de diseño de la aeronave.

Cuando se habla de la MEL, se refiere a la AAC Autoridad Aeronáutica Civil (DGAC) del Estado del

explotador.

16.1.4.1.8 Día calendario.- Periodo de 24 horas desde medianoche a medianoche basado en UTC u hora

local, como sea establecido por el explotador.



16.1.4.1.9 Comienzo del vuelo.- El punto en que la aeronave empieza a moverse bajo su propio empuje

con el propósito de prepararse para el despegue.

16.1.4.1.10 Configuration Deviation List (CDL)-Lista de desviaciones respecto a la configuración.-

Las aeronaves con Certificado Tipo que son operadas por un explotador pueden ser aprobadas para

realizar operaciones con partes secundarias faltantes del motor, o de las estructuras. El documento

fuente para este tipo de operaciones es la CDL. La AAC responsable de certificar la aeronave también

aprueba la CDL como una enmienda al Certificado Tipo de la aeronave. Para aeronaves certificadas por

la FAA, la CDL está incorporada como un apéndice en la sección de limitaciones del manual de vuelo

aprobado.

16.1.4.1.11 Day of discovery - Día del hallazgo de la falla.- Día calendario o de vuelo en el que una falla

de funcionamiento de un equipo/instrumento fue ingresado en el registro de mantenimiento/diario de a

bordo de la aeronave (ITV).

Este día es excluido de los días calendario o de vuelo, especificados en la MMEL para el intervalo de

reparación de un ítem inoperativo de equipo, y es aplicable a todos los ítems MMEL en las categorías “A,

B, C, y D” especificado debe ser puesto en una condición aceptable para un vuelo seguro. El explotador

establecerá un método aceptable de desactivación y aseguramiento que incluirá en su MEL, para

prevenir su uso por la tripulación.

16.1.4.1.12 Deactivated or Secured – Desactivado o asegurado.- Significa que el componente

especificado debe ser puesto en una condición aceptable para un vuelo seguro. El explotador

establecerá un método aceptable de desactivación y aseguramiento que incluirá en su MEL, para

prevenir su uso por la tripulación. Eliminado.-Ítems que anteriormente podían ser diferidos, pero luego de

una revisión posterior donde se incluye una nota en la columna de “Remarks”, siguiendo la secuencia de

ítems, indica que el ítem fue anteriormente listado pero que ahora es requerido que esté operativo si está

instalado en la aeronave.

16.1.4.1.13 Electronic Fault Alerting System – Sistema electrónico de alerta de fallas [Engine Indicating

Crew Alerting System (EICAS), Electronic Centralized Aircraft Monitoring System (ECAM)” o sistemas

similares].- Sistemas que proporcionan mensajes electrónicos capaces de proveer diferentes niveles de

prioridad de mensajes de información de los sistemas de la aeronave (por ejemplo, Warning,Caution,

16.1.4.1.14 Advisory, Status and Maintenance). Un mensaje de discrepancia en la aeronave puede o no

afectar a la posibilidad de despacho, por eso es necesario referirse a la MMEL específica para ese tipo

de aeronave. Por ejemplo, para mayores detalles en la definición en caso de diversos sistemas

instalados en diferentes tipos de aeronaves certificadas por la FAA, se puede consultar el documento

FAA Policy Letter 25 – Policy concerning MMEL definitions, en su última revisión.

16.1.4.1.15 Equipo.- Significa ítem, función, componente, o sistema (tal como se usa en documentación

relacionada con este tema).

16.1.4.1.16 ER/ETOPS.-Se refiere a las operaciones de Largo Alcance con aeronaves de dos motores,

las cuales tienen aprobación a través del diseño tipo para realizar ese tipo de operaciones, y cumple con

las provisiones especificadas en documentos emitidos para tal fin (por ejemplo, en el caso de la FAA, la

AC 120-42A).

16.1.4.1.17 Excess ítems - Ítems en exceso.- Son aquellos ítems que, habiendo sido instalados, están en

redundancia a los requerimientos reglamentarios.



16.1.4.1.18 Federal Aviation Regulations (FAR) - Regulaciones Federales de Aviación.- De los Estados

Unidos de Norteamérica

16.1.4.1.19 Flight Day -Día de vuelo.- Significa un periodo de 24 horas desde media noche hasta la

media noche siguiente basado en tiempo UTC (Universal Coordinated Time), o local, según lo

seleccionado por el explotador, durante el cual por lo menos se ha iniciado un vuelo para la aeronave

afectada.

16.1.4.1.20 Full Authority Digital Engine Control (FADEC) -Se entiende que un motor FADEC es aquel

que tiene instalado este tipo de control, y cuyas especificaciones de mantenimiento y operación

sensiblemente difieren de los motores normales.

16.1.4.1.21 Icing Conditions – Condiciones de formación de hielo.- Significa un medioambiente

atmosférico que puede causar que se forme hielo en el fuselaje de una aeronave o en el (los) motor(es).

If installed –Si está instalado.- Significa que el equipo es, ya sea opcional, o no es requerido que esté

instalado en todas las aeronaves cubiertas por esa MMEL.

16.1.4.1.22 Inoperativo.- Inoperativo significa que un ítem, sistema y/o componente no funciona

correctamente por no cumplir su propósito y/o no está funcionando en forma normal y consistente dentro

de sus límites y tolerancias operativas aprobadas. Algunos sistemas han sido diseñados para ser

tolerantes a fallas y son supervisados por computadoras que transmiten los mensajes de falla a una

computadora centralizada para propósitos de mantenimiento. La presencia de esta categoría de

mensajes no necesariamente significa que el sistema esté inoperativo.

16.1.4.1.23 Inoperative components of an inoperative system – Componentes inoperativos de un sistema

inoperativo.-Ítems inoperativos que son componentes de un sistema que está inoperativo son

usualmente considerados como componentes directamente asociados con éstos y que no tienen otra

función que la de dar soporte a ese sistema. (Warning/caution systems - Sistemas de precaución/alarma,

asociados con algún sistema inoperativo deben estar operativos, a menos que su liberación sea

específicamente autorizada por la MMEL). Se deben fijar carteles (placards) a los ítems inoperativos

para recordar a la tripulación y personal de mantenimiento sobre la condición del equipo. En la medida

de lo práctico, los carteles deberían ser ubicados de forma adyacente al control o indicador para el ítem

afectado, sin embargo, a menos que se especifique lo contrario, el texto contenido en el cartel y su

ubicación será determinado por el explotador.

16.1.4.1.24 JAA MMEL.-Significa la MMEL (incluyendo el suplemento a la MMEL), que es recomendada

por la JAA/EASA para la aceptación de la AAC, que forma parte de esa entidad.

16.1.4.1.25 Master Minimum Equipment List (MMEL) - Lista maestra de equipo mínimo.- La MMEL es

una lista de equipamiento mínimo elaborada y propuesta por el fabricante y aprobada por la AAC

responsable de la certificación de una aeronave específica, determina que pueden estar inoperativos

ciertos componentes y/o sistemas bajo ciertas condiciones de operación y garantizando de forma

continua un nivel de seguridad aceptable. La MMEL contiene las condiciones, limitaciones y

procedimientos requeridos para operar esa aeronave específica con estos ítems inoperativos.

La MMEL es usada como un punto de partida en el desarrollo y revisión de la MEL del explotador de

forma individual.

16.1.4.1.26 MMEL Supplement – Suplemento a la MMEL.- Es una lista asociada a la MMEL de una

aeronave para la cual la solicitud del primer certificado de tipo se ha realizado ante una AAC de otro



Estado. Este suplemento identifica cualquier diferencia respecto a la MMEL previamente aprobada. Esta

MMEL y su Suplemento constituyen la MMEL aprobada (en el caso de la JAA/EASA, la JAA MMEL

recomendada)

16.1.4.1.27 Minimum Equipment List (MEL) - Lista de Equipo Mínimo. - La MEL se deriva de la MMEL

para una aeronave, por marca, modelo, número de serie y matricula en particular, siendo aplicable a un

explotador en forma individual. La MEL del explotador toma en consideración la configuración particular

de la aeronave, las condiciones, y procedimientos operacionales con ciertos equipos inoperativos.

Cuando la MEL está aprobada y autorizada para su uso por la AAC (DGAC) del país de origen del

explotador, permite la entrada en servicio para la operación de la aeronave bajo las condiciones

especificadas en la MEL con algún equipo inoperativo.

16.1.4.1.28 No-go item –.- Ítem considerado imprescindible, sin cuya reparación (en caso de falla), la

aeronave no podrá ser declarada aeronavegable.

16.1.4.1.29 Operativo.-significa que un sistema y/o componente se considera operativo cuando puede

cumplir con su propósito para el cual fue concebido, y está funcionando en forma normal y consistente

dentro de sus límites y tolerancias operativas de diseño. Cuando un ítem de una MMEL especifica que

un ítem del equipo en particular debe estar operativo, no significa que su estado operacional debe ser

verificado (a menos que se especifique en las provisiones), se considera operativo a menos que haya

sido reportado o se conozca que está funcionando mal. Cuando un ítem de una MMEL especifica que un

ítem del equipo en particular debe ser verificado si está operativo, significa que debe ser chequeado y

confirmado su estado operativo dentro del(de los) intervalo (s) especificado(s) por ese ítem de la MMEL.

Cuando un ítem de la MMEL especifica que un ítem del equipo en particular debe ser verificado si está

operativo, pero no se especifica ningún intervalo, la verificación es requerida solo al momento de diferir.

La MEL del explotador puede incorporar terminología estandarizada de su elección, para especificar que

un ítem de equipo debe estar operativo, a condición que la definición de la MEL del explotador indique

que la terminología seleccionada como “operativa” signifique que el ítem requerido del equipo cumpla

con su propósito para el cual ha sido diseñado.

16.1.4.1.30 Passenger Convenience Ítems – Ítems de conveniencia al pasajero.- Son aquellos ítems

relacionados con la conveniencia, confort, o entretenimiento del pasajero como ser, pero no limitado a,

equipo de la cocina de la aeronave (galley equipment), equipo de presentación de películas a bordo,

equipo de música, lámparas de lectura de pasajeros, etc.

16.1.4.1.31 Placarding-Rótulo/Etiqueta Informativo.- Cada ítem inoperativo debe ser identificado con un

Rótulo/Etiqueta para informar y recordar a los miembros de la tripulación y al personal de mantenimiento

sobre la condición del sistema y/o equipo. En lo posible, los Rotulo/Etiquetas deben ser ubicados

adyacentes al control o indicador para el ítem afectado, sin embargo, a menos que se especifique de otra

forma, el texto del Rótulo/Etiqueta y su ubicación será determinado por el explotador

16.1.4.1.32 Proposed Master Minimum Equipment List (PMMEL) - MMEL propuesta.- Una MMEL

desarrollada por el fabricante o explotador que es remitida al grupo de revisión de la MMEL como base

para el desarrollo de una MMEL.

16.1.4.1.33 Repair Intervals – Intervalos de reparación.- Todos los usuarios de una MEL deben efectuar

las reparaciones de los sistemas o componentes inoperativos, diferidos de acuerdo con su MEL dentro

del período de tiempo especificado. Aunque la MEL pueda permitir varios días de operación con algún

tipo de equipo inoperativo, los explotadores deben reparar el ítem afectado a la brevedad posible.

Los tiempos de reparación están establecidos por los siguientes códigos de letras:



a) Categoría A.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro del intervalo de tiempo

especificado en la columna de “Remarks or Exceptions” de la MEL aprobada al explotador. Siempre que

el intervalo de tiempo indique ciclos o tiempo de vuelo, éste intervalo empieza con el siguiente vuelo.

Cuando el intervalo de tiempo sea listado como días de vuelo, éste intervalo empieza el día de vuelo que

sigue al día del hallazgo.

b) Categoría B.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro de los tres (3) días calendario

consecutivos (72 horas), excluyendo el día del descubrimiento. Por ejemplo, Si el ítem fue descubierto el

26 de enero, a las 10:00 a.m., el intervalo de los tres días empezará a la medianoche del 26 y terminará

a la medianoche del 29.

c) Categoría C.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro de los diez (10) días calendario

consecutivos (240 horas), excluyendo el día del descubrimiento. Por ejemplo, Si el ítem fue descubierto

el 26 de enero, a las 10:00 a.m., el intervalo de los tres días empezará a la medianoche del 26 y

terminará a la medianoche del 5 de febrero.

d) Categoría D.- Los ítems en esta categoría deben ser reparados dentro de los ciento veinte

(120) días calendario consecutivos (2880 horas), excluyendo el día del descubrimiento.

16.1.4.1.34 System Definitions – Definiciones del Sistema.-Los números del sistema están basados en la

especificación ATA 100 y los ítems son numerados de forma secuencial.

a) Símbolo “-“ (Columna 2 y/o Columna 3).- indica un número variable (cantidad) del ítem que puede

estar instalado. Cuando la MMEL muestre un número variable de ítems instalados, la MEL debe reflejar

el número actual de ítems instalados o un medio alterno de control de configuración aprobado. La

existencia de este medio alterno de control es común cuando se usa una sola MEL para toda una flota,

debido a que aeronaves de la misma marca y modelo pueden tener diferente cantidad de ítems

específicos instalados.

b) Símbolo “***” (Columna 1).- Indica un ítem que no es requerido por la reglamentación pero que puede

haber sido instalado en algunos modelos de la aeronave cubierta por esa MMEL específica. Este ítem

puede ser incluido en la MEL del explotador después que la AAC encargada de la aprobación haya

determinado que el ítem está instalado en una o más aeronaves del explotador. Sin embargo, este

símbolo no debe ser reproducido en su MEL. Debe estar claro para el explotador que ni esta política, ni

el uso de este símbolo provee la autoridad para instalar o remover un ítem de una aeronave. El símbolo

“***” puede ser considerado equivalente al término “if installed” – Sí está instalado.

c) Símbolo “(M)”.-Indica un requerimiento de un procedimiento específico de mantenimiento el cual debe

ser realizado antes de la operación con el ítem listado inoperativo. Normalmente estos procedimientos

son realizados por personal de mantenimiento, sin embargo, otro personal puede estar calificado y

autorizado para realizar algunas de estas funciones. Los procedimientos que requieren conocimiento o

habilidades especiales, o que requieren el uso de herramientas o equipo de prueba deben ser realizados

por personal de mantenimiento (ver símbolo “M#” a continuación).

El cumplimiento satisfactorio de todos los procedimientos de mantenimiento, independientemente de

quién lo realiza es responsabilidad del explotador.

Se requiere que los procedimientos apropiados sean publicados como parte del manual del explotador o

de la MEL.

d) Símbolo “(M#)”.- Indica un requerimiento de cumplimiento de un procedimiento (M) a cumplir

específicamente por personal de mantenimiento.

e) Símbolo “(O)”.- Indica un requerimiento de un procedimiento de operaciones específico que debe ser

realizado para la planificación y/o la operación con el ítem listado como inoperativo. Normalmente, estos

procedimientos son realizados por la tripulación de vuelo; sin embargo, otro personal autorizado puede

estar calificado y autorizado para realizar ciertas funciones. El cumplimiento satisfactorio de todos los

procedimientos es responsabilidad del explotador independientemente de quién realiza estas funciones.



Los procedimientos apropiados se deben publicar como una parte del manual del explotador o de la

MEL. El registro del cumplimiento de los procedimientos de operaciones específicos requeridos debe ser

llevado a cabo por las personas que los llevan a cabo, mediante la inclusión de una afirmación en la

bitácora de a bordo de la aeronave que se han realizado los procedimientos operacionales respectivos.

f) Ítem (Columna 1).- Puede significar aspecto, elemento, el equipo, sistema, componente, o función

listada en la columna “Ítem”.

g) Instrucciones de mantenimiento.- Indican las instrucciones que deben ser cumplidas antes de iniciar la

operación con el ítem listado inoperativo, cada vez que se incluye el símbolo “(M)”.

h) Número instalado (Columna 2).- Es el número (cantidad) de ítems de un sistema particular que se

encuentran instalados en la aeronave. Este número representa la configuración de la aeronave

considerada en el desarrollo de la MMEL en particular. Si el número es una variable (por ejemplo, ítems

de la cabina de pasajeros) no es requerido un número y generalmente se usa el símbolo “-“, pero debe

existir para eso un medio alterno de control de configuración aprobado.

i) Number Required for Dispatch – Número requerido para despacho (Columna 3).-El número mínimo

(cantidad) de ítems requeridos para la operación siempre y cuando las condiciones especificadas en la

Columna 4 sean cumplidas. Cuando la MMEL muestre un número variable requerido para despacho, la

MEL debe reflejar el número actual requerido para despacho o un medio alterno de control de

configuración aprobado.

j) Notas (Columna 4 de la MMEL).- Provee información adicional para ser considerada por los miembros

de la tripulación o mantenimiento. Estas notas son usadas para identificar el material

o elementos aplicables que tiene la finalidad de facilitar el cumplimiento, pero que no libera al explotador

de la responsabilidad del cumplimiento de todos los requerimientos aplicables. Estas notas no son parte

de “provisiones” – condiciones y limitaciones.

k) Instrucciones operacionales.- Indican las instrucciones que deben ser cumplidas antes de iniciar la

operación con el ítem listado inoperativo, cada vez que se incluye el símbolo “(O)”.

l) Remarks or Exceptions – Comentarios o excepciones (Columna 4).-Esta columna de comentarios o

excepciones contiene una afirmación ya sea prohibiendo o permitiendo la operación con un número

específico de ítems inoperativos. Además contiene las condiciones (“provisiones”), limitaciones para

dicha operación, y las notas apropiadas.

m) Vertical bar/Change Bar – Barra vertical.- Ubicada en el margen, indica un cambio, adición, o

eliminación en el texto adyacente para la revisión actual, solo para esa página. Esta barra es quitada en

la siguiente revisión de esa página.

16.1.4.1.35 Visual Flight Rules (VFR) - Reglas de vuelo visuales.- Reglas que gobiernan los

procedimientos para realizar vuelos bajo condiciones visuales.

El término “VFR” es usado por pilotos y controladores para indicar el tipo o plan de vuelo. Esto excluye al

piloto de la necesidad de llenar un plan de vuelo “IFR” (Instrument Flight Rules)

16.1.4.1.36 Visible Moisture – Humedad visible.- Un medio atmosférico que contiene agua en cualquier

forma que puede ser visible con luz natural o artificial, por ejemplo, nubes, lluvia, niebla, aguanieve,

granizo, o nieve.

16.1.4.2 Abreviaturas.

OMA Organización de mantenimiento aprobada

AWM Manual de aeronavegabilidad

CARs Regulaciones de aviación de Canadá

DDG Guía de desviaciones en despacho

DDPG Guía de procedimientos de desviaciones en despacho



DDPM Manual de procedimientos de desviaciones en despacho

GC Cambios globales

MCM Manual de control de mantenimiento

PMMEL MMEL propuesta

SRM Manual de reparaciones estructurales

16.1.5. Documentos de Referencia

La reglamentación requiere que todo equipo instalado en una aeronave en cumplimiento con las normas

de aeronavegabilidad y de operaciones, debe estar operativo. Sin embargo la misma reglamentación

permite el uso de una MEL, donde el cumplimiento con ciertos requerimientos de equipamiento de la

aeronave no es necesario en el interés de la seguridad, bajo todas las condiciones de operación.

La experiencia ha demostrado que con los varios niveles de redundancia diseñados en las aeronaves, la

operación de cada sistema o componentes instalados puede ser innecesaria cuando el equipo operativo

que queda es capaz de proporcionar un nivel aceptable de seguridad. Por eso, es posible la operación

continua de una aeronave mientras exista una MEL y se la use de forma correcta.

Basados en la configuración del equipo de una aeronave en particular, las condiciones operacionales, las

condiciones y limitaciones aplicables contenidas en una MEL aprobada y las Especificaciones de

operación autorizando su uso, una aeronave puede ser operada con ciertos instrumentos y equipos

inoperativos.

Organización Código Título

OACI

Anexo 6, Parte I, Capítulo 6, 6.1.2

Operación de aeronaves, Parte I, Transporte Aéreo comercial internacional -Aviones

OACI Anexo 6, Parte I, Adjunto G

Lista de equipo mínimo (MEL) Complemento del Capítulo 6, 6.1.2

OACI Doc. 9750, Apéndice C del Capítulo 2

Manual de Aeronavegabilidad

FAA

Order 8400.10 CHG 31 Volume 4, Chapter 4

Minimum Equipment Lists (MEL) and Configuration Deviation Lists (CDL)

FAA

Order 8300.10 CHG 21 Volume 2 Chapter 7

Minimum Equipment Lists and Configuration Deviation Lists

FAA

Order 8300.10 CHG 21 Volume 2 Chapter 126

Evaluate/Approve a Maintenance Program And a Minimum Equipment List For U.S.-Registered Aircraft Under Part 129

FAA

Order 8300.10 CHG 11 Appendix 6, 6-11

Minimum Equipment List (MEL) Configuration Deviation List (CDL) 2.08

JAA Leaflet Nº 26 (TGL 26) Rev 1

Guidance Document for MEL Policy

JAA JAR-MMEL/MEL Amendment 1

JAR-MMEL/MEL Master Minimum Equipment List / Minimum Equipment List

JAA MMEL PM Versión 1

Master Minimum Equipment List Procedures Manual

Transport Canada Civil

Aviation

TP 9155E. Rev.5

Master Minimum Equipment List/Minimum Equipment List Policy and Procedures Manual.



Sección 2

MEL

16.2.1. Generalidades

16.2.1.1 Esta sección contiene directivas específicas, guías, y procedimientos que deben ser usados por

los Inspectores para evaluar y aprobar la MEL. Una MEL es desarrollada por, o para el explotador,

utilizando la MMEL apropiada y aprobada por la AAC (del Estado de diseño de la aeronave, si es

aplicable, utilizando también el suplemento a la MMEL), listas de configuración del equipamiento de una

aeronave en particular, y las condiciones operacionales aprobadas por la DGAC.

16.2.1.2 Mientras que la MMEL es para un tipo de aeronave, la MEL es personalizada para una

aeronave específica del explotador y el entorno operacional, y puede estar en dependencia de la

estructura de la ruta, ubicación geográfica, el número de aeropuertos donde estén disponibles repuestos

y capacidad de mantenimiento, etc. La MMEL no puede cumplir con estas variables individuales, ni

tampoco con los términos estándares como ser As required by Regulations. Es por estas razones que la

MMEL no puede ser aprobada para ser utilizada como MEL. Es responsabilidad del explotador el

desarrollar los procedimientos (O) y (M), o de usar manuales/guías desarrollados por el fabricante

(DDPG, DDG, DDPM), u otro documento equivalente donde estén disponibles estos procedimientos.

16.2.1.3 Cada MEL es aprobada por la DGAC y autorizada para su uso mediante la emisión de las

OPSPECS.

16.2.1.4 Dicho de otro modo, la MEL es un documento conjunto de operaciones y mantenimiento,

preparado por, o para un explotador con la finalidad de:

a) Identificar el equipo mínimo y las condiciones para que una aeronave mantenga su conformidad con

las normas de aeronavegabilidad y que cumpla con la reglamentación operacional para ese tipo de

operación.

b) Definir los procedimientos operacionales necesarios para mantener el nivel requerido de seguridad y

para las consideraciones aplicables a los posibles equipos inoperativos; y

c) Definir los procedimientos de mantenimiento, necesarios para mantener el nivel requerido de

seguridad, y los procedimientos necesarios para asegurar cualquier equipo inoperativo.

16.2.1.5 El proceso de aprobación de la MEL utiliza el proceso genérico de aprobación o aceptación.

16.2.2. Criterios de aprobación

16.2.2.1 Los criterios generales para aprobar la MEL son los siguientes:

a) Equivalente o más restrictiva.-La MEL del explotador no puede ser menos restrictiva que la MMEL, la

RAP, las OpSpecs, las limitaciones del AFM, los procedimientos de certificación de mantenimiento, o

directivas de aeronavegabilidad (AD).

b) Apropiada.- La MEL debe ser apropiada a la serie, equipos instalados, al modelo y marca de la

aeronave.

c) Específica.-Los procedimientos de operaciones (O) y de Mantenimiento (M) del explotador deben ser

específicos a la aeronave y su configuración de equipo, y operaciones que se realizan.

d) Aplicable.- Una MEL debe ser aplicable a través de políticas y procedimientos bien implementados, de

acuerdo a la reglamentación relacionada con la operación de la aeronave.



16.2.3. Ítems listados en la MEL

16.2.3.1 Los tipos de ítems que pueden estar contenidos en la MEL del explotador: a) Ítems MMEL b)

Ítems de conveniencia para los pasajeros c) Ítems de control administrativo d) Cualquier otra

configuración de equipo de la aeronave en particular para las condiciones operacionales

16.2.3.1.1 Ítems MMEL.- La MEL lista todos los ítems de la MMEL para los cuales el explotador busca

liberación y son apropiados para su operación. Si el explotador a discreción omite algunos ítems en su

MEL, entonces es más restrictivo que lo permite la MMEL, ya que esos ítems no listados deben estar

operativos para liberar al servicio la aeronave.

16.2.3.1.2 Ítems de conveniencia para los pasajeros.-Los ítems de conveniencia para los pasajeros,

contenidos en la MEL aprobada son aquellos relacionados con la comodidad, o entretenimiento del

pasajero, tales como, pero no limitados a, equipo de cocina (galleys), equipo de video, teléfonos de

abordo, equipo de música, luces de lectura, etc. Estos ítems nunca deben afectar la aeronavegabilidad

de la aeronave. El explotador y el inspector de la DGAC deben asegurar que se desarrollan

procedimientos para asegurar que los ítems de conveniencia de pasajeros inoperativos no sean usados.

Los ítems de conveniencia para los pasajeros no tienen plazos fijados para su reparación, sin embargo,

el explotador deberá hacer las reparaciones de los ítems de conveniencia dentro de un límite razonable

de tiempo. Cuando estos ítems sirven para una segunda función (como cuando el equipo de video es

usado también para impartir las instrucciones de seguridad de la cabina de pasajeros), el explotador

debe desarrollar e incluir procedimientos operacionales de contingencia en caso de un

malfuncionamiento de estos ítems. Generalmente, el explotador lista estos ítems individualmente en los

capítulos ATA 25 y 38 pero, pueden incluirse en el cualquier lugar de la MEL si claramente se identifica

el ítem como de conveniencia de los pasajeros. Cuando ítems de conveniencia para los pasajeros son

parte de otro sistema de la aeronave, por ejemplo, el sistema eléctrico, se deben desarrollar

procedimientos e incluirlos en la MEL para desactivación y aseguración en caso de malfuncionamiento.

Los ítems indicados en cualquier otra parte de la MMEL no se deben liberar como ítems de conveniencia

para los pasajeros. Es posible que se requiera que el explotador desarrolle procedimientos “O” o “M”,

aprobados por el IPO, IPM, y/o IA, e incluidos en el documento apropiado del explotador. El explotador

puede hacer una lista de ítems de conveniencia de pasajeros separada que se mantendrá en los

archivos correspondientes de la DGAC. Los ítems de conveniencia de pasajeros aplican también a

aeronaves de carga, como sea apropiado.

16.2.3.1.3 Ítems de control administrativo.-Un explotador puede usar una MEL como un documento

integral para controlar ítems con propósitos administrativos. En estos casos, la MEL del explotador

puede incluir ítems no incluidos en la MMEL, por medio de la aprobación del inspector designado; sin

embargo, la liberación de estos ítems puede no ser otorgada a menos que las condiciones y limitaciones

estén contenidas en documentos aprobados diferentes de la MMEL (tal como el SRM, AFM, o una AD), o

cumplan los requisitos reglamentarios. Ejemplos de ítems a ser considerados como administrativos

podrían ser los botiquines médicos (medical kits), parabrisas delaminados y chalecos salvavidas. Estos

ítems deben aparecer en el capítulo ATA apropiado, claramente identificados, y no deberán tener una

categoría de reparación.

Cuando el explotador decide incluir este tipo de ítems, debe remitir a la DGAC su solicitud adjuntando la

justificación apropiada. El inspector de la DGAC debe examinar cada ítem de control administrativo en la

MEL propuesta del explotador para asegurarse que las siguientes condiciones sean cumplidas:

a) Ningún ítem puede ser considerado de control administrativo si está incluido en la MMEL.

b) Ítems administrativos no pueden estar incluidos como parte de un subsistema o de un sistema listado

en la MMEL.



c) A los ítems de control administrativo no se les puede otorgar liberación a menos que las condiciones

de liberación o limitaciones se encuentren en otro documento aprobado.

16.2.4. Ítems inoperativos

16.2.4.1 El propósito de la MEL es el de permitir la operación continua de una aeronave con ciertos ítems

inoperativos por un período de tiempo limitado que permita al explotador tener tiempo para juntar en un

lugar específico, a una hora fijada a la aeronave, personal de mantenimiento, y los repuestos necesarios

para llevar a cabo las reparaciones. El explotador es responsable de establecer un programa efectivo y

controlado de reparaciones.

16.2.4.1.1 Intervalo de Reparación.- Los Explotadores deben hacer las reparaciones dentro de los

períodos de tiempo especificado en la MEL. Aún cuando la MEL pueda permitir varios días de operación

con algún tipo de equipo inoperativo, los explotadores deben reparar el ítem afectado a la brevedad

posible.

16.2.4.1.2 Día del Hallazgo.-El día del hallazgo es el día calendario en que el malfuncionamiento de un

equipo fue anotado en el libro de reportes técnicos de la aeronave (ITV) o registro equivalente. Este día

se excluye de los días calendario o días de vuelo, especificados en la MMEL para realizar la reparación.

Esta provisión es aplicable para todos los ítems de la MMEL, de todas las categorías (A, B, C, y D). El

explotador y los inspectores deben establecer un tiempo de referencia en el cual el día calendario o el

día de vuelo empiece y termine 24 horas después (UTC o Local). Este tiempo de referencia es

establecido para asegurar el cumplimiento con la reparación a tiempo del equipo, e ítems del equipo. La

experiencia ha demostrado que muchas veces se tiende a confundir este día porque se considera que

cuando se ha dado una acción correctiva, no se debe considerar desde ese momento. Sin embargo, si

esa acción correctiva no soluciona el problema, se debe considerar como parte del proceso de

localización de fallas (troubleshooting). Es recomendable orientar bien al explotador sobre este particular

en la primera fase, y si es posible, levantar actas (con firmas de los representantes del explotador), de

las reuniones en las cuales se trató este tema.

16.2.4.1.3 Autorización continúa.- RESERVADO

16.2.4.1.4 Discrepancias presentadas después de iniciado el vuelo.- El preámbulo de la MEL se refiere a

ésta como un documento de despacho (o de liberación al servicio), diseñado para ser usado durante la

preparación para el vuelo, y no pretende reemplazar a los procedimientos anormales/de emergencia (del

AFM aceptado) cuando un ítem se vuelve inoperativo durante el vuelo. Esto proporciona cierta libertad al

explotador para establecer procedimientos para permitir al piloto al mando consultar con el área de

mantenimiento y despacho. Juntos ellos decidirán el mejor modo de actuar en el caso de una falla de

equipo, después que una aeronave se aparta de su sitio de parqueo con la intención de realizar un vuelo.

a) Para los explotadores, la frase “tiempo de despacho o liberación” debe ser considerada como el

momento que la aeronave empieza el movimiento con la intención de despegar.

Esto se interpreta como el momento en que la aeronave es, ya sea con el primer movimiento de la

aeronave para iniciar el rodaje, o es remolcada de su sitio de parqueo con el propósito de despegar. La

intención es la de proporcionar protección para las condiciones operacionales requeridas a ser

consideradas en el despacho de un vuelo en situaciones donde pueden sufrir retrasos.

b) El explotador es responsable de la operación de su aeronave en condiciones aeronavegables. El

explotador debe incluir un procedimiento para manejar fallas del equipo o instrumento después que la

aeronave se ha movido con la intención de despegar (entre el inicio del rodaje y el desenganche de

frenos para el despegue, porque cualquier falla que ocurra después de que comience el despegue debe



ser administrada como una falla en vuelo, a través de una referencia a la sección apropiada del AFM, si

es necesario). El procedimiento debe permitir que el piloto al mando se comunique con el área de

mantenimiento y despacho, si es requerido, para revisar la situación y determinar si el vuelo debe:

1) Retornar para llevar a cabo las reparaciones (el equipo que ha fallado es un ítem no-go), o

2) Retornar para cumplir con un procedimiento (M) especificado en la MEL antes de continuar el vuelo, o

3) Continuar el vuelo usando el procedimiento alterno (procedimiento anormal) para continuar operando

con el ítem con falla.

c) El procedimiento del explotador también puede proporcionar la posibilidad de continuar el vuelo

cuando el piloto al mando determina que el vuelo puede ser operado de forma segura usando el

procedimiento alterno bajo las condiciones de la liberación de despacho, sin la necesidad de tener que

comunicarse con las áreas de mantenimiento u despacho.

Nota. Si las condiciones para el vuelo cambian al grado en que el despacho original o liberación al servicio, no son

ya válidas, entonces se requiere un nuevo despacho o liberación al servicio.

16.2.4.2 Registros.- Cuando ocurren irregularidades mecánicas durante el vuelo, o algún equipo está

inoperativo, el explotador debe reportarlo haciendo una entrada en el registro de mantenimiento de la

aeronave (ITV), tal como lo requieren los reglamentos aplicables. Estos registros deben identificar el

equipo o instrumentos inoperativos y deben estar disponibles para el piloto.

16.2.4.3 Ítems múltiples inoperativos.- Los requerimientos individuales de la MEL son diseñados para

proveer cobertura para fallas individuales en ruta.

Cuando se operan con varios ítems inoperativos, el explotador debe considerar las interrelaciones entre

esos ítems y los efectos en la operación de la aeronave y la carga de trabajo de la tripulación, incluyendo

la consideración de una falla individual adicional que ocurra en la ruta. El preámbulo de la MMEL

proporciona mayor detalle sobre este tema.

16.2.5. Una sola MEL para una flota

16.2.5.1 Un explotador puede tener una sola MEL para múltiples aeronaves del mismo tipo y modelo, tal

como está autorizado en sus OPSPECS. Esto se conoce como MEL de una flota. Los explotadores que

utilizan una MEL única para múltiples aeronaves deben identificar en su MEL el equipo que no está

instalado en todas las aeronaves de su flota (puede ser a través de una lista adicional de diferencias

entre las aeronaves de su flota). Para eso, el título del ítem de la MEL del explotador no necesita hacer

referencia a ninguna identificación de una aeronave en particular (generalmente el número de registro), a

menos que el explotador determine que existe la necesidad para esto.

Nota: La MEL no es un documento de control de configuración de la aeronave y cualquier intento de utilizarlo como tal puede llevar

a un error si su MEL actual no refleja el número de registro de la aeronave. Esto es especialmente obvio con la MEL de flota.

a) La columna 2 de la MMEL (el número instalado) no requiere que se incluya en la MEL el número de

registro de la aeronave cuando existen diferencias en el número instalado de ítems en la flota del

explotador. La configuración de la aeronave y el equipo instalado son determinados por la certificación

del tipo de aeronave al tiempo de fabricación, la lista oficial de partes, cualquier instalación posterior, o

remoción de equipo establecido mediante un STC u Orden de ingeniería, u otros procedimientos de

mantenimiento aprobados.

b) En aquellos casos donde algún sistema de la MEL no es fácilmente identificable (como es el caso con

el ítem de Fuel Subset 22-2 de la MMEL del Boeing 757), el explotador debe poder hacer referencia a la

documentación de soporte interna para verificar la instalación, como se explico en el inciso anterior.

Muchos explotadores listan los números de registro de las aeronaves y equipos y sistemas que están



instalados en cantidad variable con su MEL para determinar de forma rápida si se puede o no liberar. c)

La MEL de la flota del explotador puede ser aprobada para reflejar todo el equipo que puede ser

aplicable a las aeronaves de una flota de un tipo específico. Los números de identificación de la

aeronave no necesitan ser listados en la MEL para aprobaciones de flota.

16.2.6. Instrucciones del manual del explotador – condiciones y limitaciones

16.2.6.1 Inclusión en los documentos operacionales.- Las condiciones y limitaciones de la MEL deben

estar incluidas en los documentos operacionales del explotador. Este requerimiento debe ser incluido en,

pero no limitado a, el manual de la tripulación de vuelo (Flightcrew Manual), manual de operaciones de

vuelo (Flight Operations Manual) y el manual del tripulante de cabina (Flight Attendant Handbook).

16.2.6.2 Acciones e instrucciones del Manual.- Algunos ítems/sistemas listados en la MMEL/MEL

contienen frases estándar como son : provided alternate, normal and emergency procedures, and/or

operating restrictions are established and used. – Siempre y cuando los procedimientos normales,

alternos, y de emergencia, y/o las restricciones de operación sean establecidas y usadas. La intención

de esta condición es la de asegurar que es de obligación de los explotadores el desarrollar las

instrucciones necesarias y acciones apropiadas, incluidas en el manual, para ser seguidas por todo el

personal implicado.

16.2.6.3 Políticas

16.2.6.3.1 Cuando se opera de acuerdo con la MEL, el equipo de comunicaciones (ya sea que esté

inoperativo o funcional) usado entre el puesto de pilotaje (flight deck) y los tripulantes de cabina, requiere

que se incluyan instrucciones específicas en los manuales apropiados del explotado (el manual de la

tripulación de vuelo, manual de operaciones de vuelo, manual del tripulante de cabina). En algunos

casos puede ser apropiado el incluir dichas instrucciones en la MEL del explotador como un

procedimiento “O”. Las instrucciones en estos manuales, concernientes a situaciones de equipo

específico inoperativo, deben ser consistentes con las instrucciones en los otros manuales.

16.2.6.3.2 Para asegurar un claro entendimiento de la acción a tomar en situaciones de emergencia, o

no normales, el piloto al mando (PIC) dará unas instrucciones previas (briefing) a la tripulación de vuelo,

al jefe de tripulantes de cabina, y/o a los tripulantes de cabina implicados sobre los procedimientos a

seguir. Ejemplos de métodos de notificación desde la cabina de comando a la cabina de pasajeros

puede incluir varias combinaciones como sonidos de timbre en cabina de pasajeros, para indicar

diferentes tipos de eventos; el uso del sistema independiente de señalización de evacuación de

emergencia; anuncios a través del sistema de altavoces (PA), etc.

Las instrucciones previas son para asegurar que, cuando el equipo de comunicación entre la cabina de

comando y la cabina de pasajeros se vuelva inoperativo, se tengan a mano los procedimientos a seguir

para cada evento listado a continuación:

a) Fuego y/o humo en la cabina de pilotaje (flight deck), o la cabina de pasajeros

b) Hijacking – Piratería aérea

c) Ditching – Amaraje

d) Aterrizaje de emergencia

e) Evacuación de la cabina de pasajeros/aborto de despegue

f) Pasajero conflictivo, o con problemas médicos

Nota: No es la intención de la DGAC el imponer un requerimiento para evitar que un tripulante de cabina pueda abrir la puerta de

acceso a la cabina de comando para reportar una situación de emergencia.



16.2.6.4 Revisiones a la MEL.- Los inspectores de la DGAC deberán verificar que el explotador a través

de sus procedimientos mantenga la MEL actualizada con respecto a la última revisión de la MMEL

considerando que, a través de Internet, la información de nuevas revisiones de la MMEL es accesible.

Esta verificación debe ser efectuada cada cierto tiempo, cuando se tenga conocimiento de que una

MMEL fue actualizada con una nueva revisión o cuando el explotador envía a la DGAC una revisión de

su MEL.

16.2.6.5 Acceso a la MEL.- La reglamentación requiere que la MEL sea llevada a bordo de la aeronave y

que la tripulación tenga acceso directo a la información de la MEL antes de realizar un vuelo. Cualquier

otro medio de garantizar el acceso de la tripulación al MEL debe ser aprobado por la DGAC. Los

procedimientos para cumplir con esto deben estar incluidos en los documentos operacionales.

16.2.6.6 Conflicto con cualquier otro documento aprobado.- El explotador debe tener procedimiento para

evitar que la MEL no esté en conflicto con cualquier otro documento aprobado tal como las limitaciones

del AFM, procedimientos de emergencia, y Directivas de Aeronavegabilidad (AD’.) La MEL del explotador

puede ser más restrictiva que la MMEL, pero bajo ninguna circunstancia la MEL del explotador puede ser

menos restrictiva. Los procedimientos desarrollados por el explotador deben garantizar que la MEL no

sea menos restrictiva que la MMEL.

16.2.6.7 Conflictos con Ítems instalados con STC.- La liberación de la aeronave con

componentes/sistemas inoperativos instalados con STC que no incluye un suplemento al AFM, deben

ser liberados de acuerdo a la información contenida en el paquete de datos del STC, pero esto se

considera como un proceso fuera de lo normal.

Se considera normal el hecho de proporcionar una liberación apropiada en base a la MMEL. Por esta

razón es que el explotador involucrado en la certificación del STC debe tratar de regularizar esta

situación enviando una solicitud al grupo de revisión de la MMEL de la AAC a que aprobó esa MMEL

para que se incluya una liberación de esos componentes/sistemas en cuestión, en una revisión futura.

En caso de que el explotador tenga aeronaves con alteraciones mayores, los manuales deben tener

políticas y procedimientos para enmendar su MEL y llevar a cabo la regularización (mencionada en este

párrafo), si aplica.

16.2.7. Desarrollo de la MEL

El explotador desarrollará su MEL y todas las subsecuentes enmiendas como un documento conjunto de

operaciones y mantenimiento, basada en la revisión actual de la MMEL, Suplemento de la MMEL

(cuando sea aplicable), procedimientos “O&M” (DDPG, DDPM, etc.)

La MEL del explotador debe ser revisada y aprobada por al menos un representante de cargo gerencial

de cada área respectivamente (operaciones y mantenimiento), antes que la MEL sea remitida a la

DGAC.

Se` deberá `recordar` lo indicado en la RAP 91.213 (d)(1) “Instrumentos y Equipos Inoperativos”, en lo

relacionado con la MEL:

(d) Excepto para operaciones conducidas de acuerdo con los párrafos (a) o (c) de esta Sección, una

persona puede realizar la operación de despegue de una aeronave bajo esta Parte 91 con equipos e

instrumentos inoperativos sin la Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobada, siempre que:

(1) La operación de vuelo sea conducida en:

(i) Helicópteros, aviones no potenciados por turbinas, planeadores o aeronaves más ligeras que el aire

para las cuales no ha sido desarrollada una Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL); o



(ii) Helicópteros pequeños, aviones pequeños no potenciados por turbinas, planeadores o aeronaves

más ligeras que el aire para las cuales ha sido desarrollada una MEL.

Asimismo con respecto al Diferido indefinido. Si un propietario no desea reparar un equipo específico

inoperativo, entonces el personal de mantenimiento debe comprobar cada ítem para ver si conforma con

los requisitos de la RAP 91.213 (d). El operador y el personal de mantenimiento deben también

determinar cómo el retiro permanente del artículo podría afectar la operación segura del avión

Sección 3

16.3. Proceso de aprobación de la MEL

16.3.1. Fases del proceso de aprobación de la MEL

El proceso de aprobación de la MEL, sigue las tres fases del proceso general de aprobación las cuales

se describen a continuación:

a) Fase uno: Solicitud formal;

b) Fase dos; Análisis de la documentación/ Inspección y demostración

c) Fase tres; Aprobación.

16.3.2. Fase uno – Solicitud formal;

16.3.2.1 Esta fase puede ser iniciada ya sea por el explotador, cuando se encuentra en un proceso de

certificación de explotador aéreo, o cuando quiere que se apruebe alguna enmienda a su MEL,

16.3.2.2 Formato de Presentación.- El explotador puede entregar un borrador de la MEL a la DGAC ya

sea en papel o medios digitales, como haya sido acordado entre el explotador y el IPO. El explotador y el

IPO deberán acordar las técnicas que serán usadas para revisar y editar el documento propuesto. Es

importante que el explotador entienda que cuando el proceso sea completado, el documento final de la

MEL propuesta debe ser entregado en papel a menos que sea aprobado de otra forma por la DGAC.

16.3.2.3 Formato de la MEL.- El formato de la MEL ha sido estandarizado para facilitar el desarrollo,

revisión, y aprobación de ambos, la MMEL y los documentos del explotador. Una descripción en detalle

del formato se incluye en la fase de análisis de documentación. Por ejemplo, la MMEL de la FAA

contiene ocho secciones, seis de estas secciones son consideradas básicas para el desarrollo de la MEL

y deben ser incluidas en cada MEL del explotador. Debe contener una declaración en la que se indique

que todo el personal que haga uso de la MEL entienda el contenido del mismo en el idioma que haya

sido presentado.

16.3.2.4 Formato de las páginas de la MEL.- El formato de la página de la MEL es a discreción del

explotador, siempre y cuando éste sea claro y sin ambigüedades. Sin embargo, se recomienda que el

formato de las páginas de la MEL siga el formato de cuatro columnas con el que viene la MMEL. Pero, la

numeración de las páginas, y los ítems de la MEL deben estar de acuerdo con el sistema de código ATA

100. La MEL debe incorporar sólo un ítem por página, cuando se requieren procedimientos de

mantenimiento y/o de operaciones. No obstante, si no se requieren procedimientos, o la acción requerida

es simple, pueden aparecer múltiples ítems en una sola página.

16.3.2.5 Documentos usados.- En esta fase se debe poner en claro que los explotadores deben

especificar las revisiones de la MMEL y Suplemento a la MMEL, cualquier otro documento, como ser

Manuales de procedimientos “O&M” (DDPG; DDG, DDPM, etc.), usados en el desarrollo de sus MEL,



con el detalle suficiente como para que el inspector pueda entender la fuente de información. Esto es

esencial para determinar cuáles procedimientos han sido desarrollados por el explotador.

16.3.2.6 Revisión y aprobación de la MEL por el explotador.- En el párrafo 7 de la sección 3 se menciona

que la MEL propuesta (o una revisión a la MEL) sea revisada y aprobada por una persona de cargo

gerencial de cada área involucrada (de operaciones y mantenimiento) antes que la misma sea remitida a

la DGAC. Por tanto, en esta fase el inspector debe explicar al explotador la intención de esta política que

es la de permitir al explotador elaborar un documento conjunto de ambas áreas, que garantiza la calidad

de la propuesta a presentar. El hecho de que una persona de cargo gerencial deba aprobar la

documentación a enviar a la DGAC, implica la importancia de este paso dentro del procedimiento

general.

16.3.2.7 Problemas con el día del hallazgo.-Ya en el uso de la MEL, y debido a problemas de

interpretación del día del hallazgo del malfuncionamiento de cierto ítem, en esta fase se debe llegar a un

entendimiento cabal y si es posible documentar con actas las reuniones en las que se trató el tema de la

interpretación correcta del día del hallazgo.

16.3.2.3.1 Procedimiento.-

16.3.2.3.1.1 El Proceso se inicia cuando el explotador formalmente somete la propuesta de la MEL, los

cambios de la MEL, o revisión de su programa de administración de la MEL, junto con los documentos

que deben ser entregados, a la DGAC. a través de la Mesa de Partes del MTC. El (los) inspector(es)

debe(n) inicialmente revisar lo que presenta el explotador para verificar que este completo, que contiene

los elementos requeridos, y que esté detallado lo suficiente para permitir la evaluación de la MEL. Es

posible que, debido a la experiencia del explotador, se inicie el proceso en esta fase, obviando la

anterior.

16.3.2.3.1.2 Proceso iniciado por la DGAC.-Si la DGAC ha iniciado el proceso dentro del plazo de

presentación de documentación otorgado, notificado mediante nota al explotador, este presenta la

documentación necesaria para su consiguiente análisis.

16.3.2.3.1.3 Propuesta inaceptable.- Si los inspectores involucrados encuentran que la propuesta de la

MEL está incompleta o inaceptable en esta fase o en cualquier otra fase del proceso de aprobación,

entonces el IPO deberá contactar al explotador. Si una corrección mutuamente aceptable no puede ser

acordada inmediatamente, el paquete completo debe ser inmediatamente retornado al explotador, o a su

representante, con un oficio dando una explicación de los problemas encontrados en los documentos.

16.3.2.3.1.4 Propuesta Aceptable.-Si los inspectores involucrados encuentran que la MEL propuesta está

completa y contiene la información requerida en el formato para este fin, el análisis detallado se inicia y

si este análisis preliminar se considera aceptado, se procede con la siguiente fase.

16.3.2.3.1.5 Documentos que deben ser entregados a la DGAC.- El Inspector responsable de la

evaluación (JPC,IPO o IPM) debe informar al explotador, ya en la primera fase que para que se apruebe

la MEL, los siguientes documentos deben ser remitidos a la DGAC en una copia en papel desarrollados

por el explotador, el cuales se quedara en la DGAC):

a) La lista de equipo cada aeronave por tipo, modelo, serie, que va a ser incluida en la MEL o en las

revisiones;

b) La MEL propuesta, o cambios propuestos a la MEL;



c) Los procedimientos “O” y “M” necesarios, los cuales pueden estar basados en los procedimientos

recomendados por el fabricante de la aeronave, procedimientos desarrollados por los poseedores de los

Certificados Tipo Suplementarios (STC), o procedimientos equivalentes desarrollados por el explotador;

d) La lista de ítems de conveniencia para los pasajeros, si es que la MEL contiene esta clase de ítems;

e) Documentos que acrediten la revisión y aprobación de los documentos a remitir a la DGAC, por

representantes de puestos gerenciales de las áreas de operaciones y mantenimiento;

f) El documento o porciones del mismo que contiene la descripción del programa para administración de

la MEL (actualización, evaluación de la efectividad de los procedimientos implementados, etc.), y de la

reparación de los ítems listados en la MEL propuesta o revisada, y sus procedimientos, tal como se

requiere en sus OSPECS, a menos que ya exista un programa de administración de la MEL

implementada, y que este no sea motivo de la revisión;

g) Todas las partes del (de los) manual(es) del explotador que incluyan las responsabilidades, deberes,

autoridad, políticas, procedimientos, instrucciones, o información para los miembros de la tripulación,

personal de despacho, mantenimiento, y personal de gerencia, con respecto al manejo de los ítems de la

MEL;

h) Una descripción del programa de mantenimiento que cubre los ítems MEL, y que asegura que:

1) El mantenimiento realizado por el explotador, o por otras personas, es realizado de acuerdo con los

requerimientos de su manual

2) Solo personal competente lleva a cabo ese mantenimiento

3) Cada aeronave liberada al servicio está aeronavegable y se le ha realizado el mantenimiento de forma

apropiada para su operación.

i) Cualquier material guía desarrollado por el explotador o fabricante, tales como material de

entrenamiento, guía, y procedimientos para diferir, tanto para el personal de mantenimiento como para el

de operaciones.

j) Si se está revisando la MEL, el explotador presentará la documentación relativa al cambio propuesto.

Nota 1: Varios fabricantes han producido manuales de procedimientos recomendados para operar con equipo inoperativo. Como

ejemplos podemos citar al DDPG de Boeing, el DDPM de Embraer. Cuando los procedimientos recomendados por el fabricante

existen, los explotadores pueden utilizarlos o pueden desarrollar procedimientos alternos. Cuando el explotador contrata a alguien

para que le desarrolle la MEL en conjunto con los procedimientos “O” y “M”, el inspector deberá revisar los procedimientos “O” y

“M” considerando el tipo de operación para asegurarse que son aceptables. Los inspectores deben asegurarse que el explotador

pueda implementar adecuadamente estos procedimientos.

1) Si es la DGAC quien inicia el proceso, debe convocar a una reunión con representantes del explotador

para exponer la necesidad del cambio a efectuar en la MEL, o en su programa de administración de la

MEL.

Luego de la reunión se remite al explotador una nota oficial comunicando la necesidad del

cambio/revisión que debe efectuar el explotador, incluyendo plazos para la presentación de la MEL (y los

documentos que deben ser adjuntados, descritos en detalle en la siguiente fase), o revisión de su

programa de administración de la MEL. En la figura 17-2 – Ejemplo de nota para enmienda

MEL/programa de administración de la MEL, se incluye un ejemplo del contenido de una nota cursada al

explotador.

2) Facilitación al Explotador.-Casi todas las MMEL de aeronaves para transporte aéreo comercial pueden

ser obtenidas de la AAC que aprobó la MMEL, mediante una página web vía Internet y que generalmente

provee también un servicio de revisión (incluyendo el suplemento a la MMEL), o por medio del fabricante.

La DGAC puede ayudar al explotador dándole los links de donde obtener copias en formato electrónico

de MMEL, para que el explotador desarrolle su propia MEL (ver el párrafo relacionado con disponibilidad

de documentación, más adelante en este capítulo). Sin embargo, es necesario tomar en cuenta que no

es obligatorio proporcionar esta información. Lo que si es necesario es, que el inspector proporcione la



información para obtener los requerimientos de las RAP relacionados con la MEL, mediante la pagina

web de la DGAC.

16.3.3. Fase dos – Análisis de la documentación/ Inspección y demostración

Análisis de la documentación

16.3.3.1 En esta fase, el equipo de la DGAC debe llevar a cabo un análisis detallado de toda la

documentación presentada junto con la solicitud formal.

16.3.3.2 Durante este análisis, el IPO debe coordinar con el IPM y el IA (inspector de aviónica), para

realizar en conjunto un análisis detallado de la MEL propuesta, así como los procedimientos y

documentos de soporte. Si el explotador no tiene un programa de administración de la MEL, se

entenderá que el explotador no podrá solicitar extensiones a los diferidos, en caso contrario se revisara

la propuesta o políticas y/o procedimientos relacionados con este programa. Los inspectores deben

examinar el contenido técnico la calidad de la propuesta del documento de la MEL y cualquier otro

documento de soporte o procedimientos como se indica a continuación:

16.3.3.3 Consideraciones para llevar a cabo el análisis de documentación:

16.3.3.3.1 Revisión en tiempo.- El IPO debe comunicar rápidamente todas las deficiencias y notificar al

explotador cualquier discrepancia o asuntos pendientes. El IPO puede informalmente coordinar por

teléfono para clarificar discrepancias menores o malas interpretaciones.

16.3.3.3.2 Material de Referencia.- Los inspectores deben utilizar la MMEL como un documento de

referencia primaria para revisar y aprobar la MEL, se debe considerar además que en algunos casos se

debe usar MMEL genéricos cuando no exista un MMEL específico para un modelo en particular de

aeronave (Ej. Aeronaves pequeñas con un solo motor: “Single Engine”) . Además, los inspectores deben

utilizar las siguientes referencias:

a) Reglamentos asociados

b) Circulares de Asesoramiento apropiadas

c) Manual de Vuelo Aprobado.

d) OPSPECS del explotador.

e) Manuales del explotador.

f) En caso de uso de MMEL publicadas por la FAA, las cartas de política.

g) Lista de equipos/sistemas que configura la aeronave

h) Cambios globales

16.3.3.3.3 Cambios en el cronograma.- Si algunos ítems de la MMEL deben ser atendidos dentro de un

periodo especificado de tiempo, el IPO debe notificar al explotador estos requisitos a la brevedad posible.

Si el explotador no puede cumplir con los requisitos de tiempo el IPO puede coordinar plazos de

cumplimiento con el explotador.

16.3.3.3.4 Evaluación de la MEL.- Los inspectores deben comparar los cambios, de la MEL del

explotador, correspondientes con los ítems de la MMEL actualizada para un tipo específico de aeronave.

Además, los inspectores deben verificar que la MEL del explotador contiene como mínimo las siguientes

secciones:

a) Carátula (Opcional).-La página de la carátula de la MEL contiene el nombre del explotador, la tipo y

modelo de la aeronave a la cual la MEL aplica.

b) Tabla de contenido (Requerido).- La tabla de contenidos es una lista de todas las páginas en la MEL

por título y la identificación correspondiente de la página (usualmente el número de página). Esta tabla



debe listar la sección para cada sistema de la aeronave utilizando el listado de ATA 100, tal como en la

MMEL.

c) Registro de Revisiones (Requerido).- El registro contiene la identificación de la revisión (usualmente

un número) y la fecha de la revisión. También puede contener una lista de las páginas revisadas, un

bloque para las iniciales de la persona que efectúa la enmienda, y mejoras adicionales para uso,

incluidas por el explotador.

d) Preámbulo y Definiciones (Requerido).- El preámbulo y definiciones de una MMEL estándar deben ser

reproducidas palabra por palabra en cada MEL, sin ninguna modificación, excepto como sea

especificado por la DGAC (en el caso de aeronaves con certificado tipo emitido por la FAA, excepto lo

especificado en las cartas Flight Standards Policy Letter 25, 34, y 70 de esa AAC). El propósito de este

preámbulo es el de proveer orientación al personal del explotador sobre la filosofía y uso de la MEL. Las

definiciones son requeridas para permitir al usuario interpretar de manera apropiada la MEL. Existen más

de un grupo de definiciones MMEL debido a los años de cambios de evolución, durante los cuales no

todas las MMEL han sido actualizadas con la última revisión de las definiciones. Sin embargo, sólo un

grupo de definiciones puede ser usado con una MMEL específica. En el caso de MMEL emitidas por la

FAA, las definiciones más actualizadas están contenidas en el documento FAA Flight Standards Policy

Letter 25, que puede ser obtenido a través de Internet (ver en este capítulo, más adelante en el párrafo

referente a “Disponibilidad de documentación”). Solo ciertas porciones de las últimas definiciones pueden

ser apropiadas para la MEL de un explotador específico. Las definiciones que se encuentran en cambios

globales, como control administrativo, e intervalos de reparación, pueden ser adoptadas por el

explotador.

e) Páginas de Control, o lista de páginas efectivas (Requerida).- Las páginas de control, o lista de

páginas efectivas, son usadas como un método para mantener control del estado de la MEL e incluye un

registro del estado de revisión o la fecha de cada página de la MEL del explotador. La fecha y el estado

de revisión de cada página de la MEL debe corresponder a lo indicado en estás páginas. También puede

ser usada como un medio para expresar la aprobación de la MEL por parte de la DGAC, incluyendo sello

de aprobación y firma del inspector. Si se usa este medio, solo aquellas páginas de la lista de páginas

efectivas, o páginas de control, que listan la fecha y el estado de revisión de cada página necesitan ser

firmadas y selladas.

1) Contenido mínimo.- Como mínimo, la página de control, o lista de páginas efectivas, debe contener lo

siguiente:

i. El nombre del explotador • Una lista de todas las páginas en la MEL (incluyendo la fecha de cada

página, su número de página o el número de revisión) • El número de revisión de la MMEL en el cual se

basó la MEL

ii. Un bloque conteniendo espacio para las firmas del IPO, IPM, IA (Si es que se usa esta página para

sellar la aprobación).Un método aceptable es la implementación de una hoja de firmas de aprobación en

donde se registra la aprobación por parte del explotador y también del IPO, IPM e IA.

2) Contenidos Opcionales. El explotador puede incluir información adicional en la página de control, o

lista de páginas efectivas, para proveer flexibilidad y funciones adicionales de aprobación.

3) Página de Resumen de los cambios (Opcional). Esta página contiene una sinopsis de los cambios

hechos por el explotador en cada revisión.

f) Secciones adicionales.- El explotador puede incluir secciones de información adicional además de las

secciones requeridas por la DGAC.



16.3.3.3.6 Evaluación de Páginas del Sistema de la Asociación de Transporte Aéreo (ATA).- Estas

páginas contienen una lista de los ítems individuales de equipo en la aeronave junto con las provisiones

para la operación de la aeronave cuando esos ítems están inoperativos. El inspector que revisa debe

examinar las páginas del sistema ATA individual, asegurándose que la MEL es al menos tan restrictiva

como la MMEL y que los procedimientos del explotador son adecuados y apropiados (entiéndase

adecuados como acondicionados a las circunstancias, mientras que apropiados, como los

procedimientos más convenientes y/o favorables).

El inspector debe también examinar el material contenido en estas páginas para asegurar que no exista

conflicto alguno con la reglamentación, con los procedimientos de emergencia y sus limitaciones

descritas en el AFM, con AD, y con las OPSPECS del Explotador. Los siguientes elementos deben ser

incluidos:

a) Los explotadores deben usar el sistema estándar ATA, similar a la manera usada en la MMEL, para la

numeración de las páginas individuales. Un ejemplo de este sistema de numeración puede darse en la

página correspondiente a comunicaciones, la primera página sería 23-1, la segunda página sería 23-2.

b) Ítems individuales de equipo.-La MMEL contiene ítems listados del equipo instalado que pueden estar

inoperativos.

1) Ítems de la MMEL no listados en la MEL Explotador. Si los ítems listados en la MMEL no están

listados en la MEL entonces no existe autorización para operar con ese ítem inoperativo.

2) Ítems de la MMEL listados en la MEL del Explotador.- Cada pieza de equipo que está instalada en una

aeronave y que está contenida en la MMEL, para la cual el explotador busca liberación y es apropiada

para su operación, debe estar listada en la página apropiada de la MEL del explotador dentro del sistema

ATA asociado. El explotador puede ser más restrictivo que como está permitido en la MMEL si no lista

algunos ítems en su MEL. Cada título de un ítem de la MEL del explotador generalmente será incluido

exactamente como se muestra en la MMEL. Excepciones a esto incluyen:

i. Cuando la MMEL usa un término genérico para referirse a un equipo que sirve una función similar pero

varios explotadores usan diferentes nombres para este equipo; o

ii. Cuando la MMEL lista funciones en lugar de piezas individuales de equipo dentro de esa categoría

Ejemplos incluyen al Equipo de Navegación o Equipo de Comunicación.

En estos casos, la MEL debe contener una lista de equipo individual o sistemas dentro de esa categoría

que están actualmente instalados en la aeronave, tales como “Transceptores de Comunicación VHF”.

iii. Cuando ítems de este tipo constan de diversos componentes de un sistema, el ítem puede estar

listado como un sistema completo, tal como “Sistema de Navegación VOR”, consistiendo del receptor de

navegación VOR y su indicador asociado. El inspector se debe asegurar que el explotador no ha listado

ítems inapropiados o ítems que son listados individualmente en algún otro sitio de la MMEL. Sin

embargo, el IPO está autorizado a aprobar la liberación genérica de la MMEL para equipo de navegación

o comunicaciones que es apropiado, tal como ILS, VOR, VHF, HF y GPS.)

3) Ítems Listados en la MMEL pero que no están instalados en la aeronave del explotador.

El inspector puede seguir varios métodos para tratar ítems de equipo listados en la MMEL pero no

instalados en la aeronave del explotador. Un método es simplemente omitir el ítem de la MEL del todo,

renumerando ítems individuales dentro de la categoría ATA como sea necesario para proveer

continuidad. (Se debe notar que los números de ítem individuales en cada página no son

necesariamente números de códigos ATA sino simplemente números secuenciales de ítems dentro de

una categoría ATA). Otro método es listar el ítem tal como se indica en la MMEL, e indicar como número

instalado “0” (cero). En este caso, el Número requerido para Despachar sería también cero, y en la

columna remarks se puede incluir la frase Not installed y omitir los designadores de categoría de

reparación.



El Inspector de Aeronavegabilidad deberá verificar físicamente los componentes y sistemas de la

aeronave que está evaluando, contra el “Type Certificate Data Sheet” (TCDS), manual de vuelo (AFM) o

“W&B and Equipment List”, según corresponda, y contrastarlo con los equipos y sistemas declarados en

la MEL presentado por el operador.

4) Símbolo de Triple Asterisco (***).- El triple símbolo de asterisco es usado en la MMEL para indicar que

un ítem no está instalado en algunos modelos de la aeronave. Los explotadores no deben reproducir o

incluir este símbolo en su MEL.

5) Categoría de la Reparación.- Cada ítem del equipo listado en la MEL del explotador, excepto Ítems de

Control Administrativo e Ítems de Conveniencia de Pasajeros, deben incluir al designador de la categoría

de reparación para el ítem como se muestra en la MMEL. Estos designadores de categoría como “A”,

“B”, “C” o “D”, indican el tiempo máximo entre el momento en que se difiere y la reparación del ítem.

Los intervalos de tiempo especificados para estas categorías de ítems que corresponden a estas letras

están incluidos en la sección de Notas y Definiciones de la MMEL y las OPSPECS. El explotador puede

escoger adoptar una categoría de reparación más restrictiva que la que se muestra en la MMEL, pero no

puede adoptar una menos restrictiva. Los componentes y sub-sistemas de ítems categorizados en la

MMEL, tales como equipo de comunicación o de navegación que no están listados individualmente en la

MMEL, deben mantener la misma categoría de reparación que se muestra en la MMEL si es que se van

a listar como ítems separados en la MEL. Se debe tener cuidado al cambiar de categoría “B” a “A”,

porque no siempre se convierte en más restrictiva.

6) Ítems de conveniencia para los pasajeros.- El inspector debe revisar la lista de ítems de conveniencia

para los pasajeros con el fin de asegurarse que: estos ítems no son parte de otro sistema considerado

en la MEL, que cuando están inoperativos no sean usados, que los plazos de reparación son razonables,

que si existen procedimientos “O” y “M”, éstos sean apropiados.

7) Ítems de control administrativo.- Si el explotador ha optado por añadir este tipo de ítems, el inspector

debe verificar que las condiciones se cumplan adecuadamente.

8) Número de Ítems Instalados.- La MEL normalmente contiene el número de ítems de un sistema

particular que se encuentran instalados en la aeronave. Este número puede ser mayor o menor que el

listado en la MMEL. La MMEL muestra el número de ítems que normalmente se instalan en un tipo

particular de aeronave. Frecuentemente la MMEL muestra guiones “-“, en la columna de número

instalado. Este guión indica que generalmente son instalados en una aeronave una cantidad variable de

estos ítems. Si el explotador tiene una MEL para una sola aeronave o aeronaves idénticas, el número de

estos ítems debe ser indicado en la MEL. Si por el contrario el explotador tiene múltiples aeronaves, y el

equipo no está instalado en todas las aeronaves o la cantidad de ítems instalados en la flota es variada,

la columna “Number Installed” debe contener el número de ítems instalados de cada aeronave,

identificándolo por matrícula en la columna de “Observaciones o Excepciones”. Nota: Cuando el número de ítems instalados es el mismo que el número requerido para el despacho, este ítem es “No Go” y no se

considerará la categoría de este ítem. Para hacer uso de la categoría, el explotador deberá incrementar el número de ítems

instados en la aeronave.

9) Número de Ítems requeridos para despacho.- Normalmente, el número de ítems requeridos para

despacho es determinado por el grupo de revisión de la MMEL, y puede ser modificado en la MEL en

solo dos casos:

i. Cuando el ítem no está instalado en la aeronave, en cuyo caso se pone un cero como número

requerido para despacho, teniendo cuidado que este ítem no sea requerimiento reglamentario

ii. Cuando el ítem es mostrado en la MMEL como un número variable requerido para despacho

Nota: En caso de ocurra lo descrito arriba en la segunda viñeta, el inspector debe cerciorarse que el explotador ha hecho una

determinación del número requerido para despacho. Pueden existir diversos factores para establecer esta cantidad. En algunos

casos, se determina con una referencia a los requerimientos específicos listados en la columna “Remarks and exceptions” de la

MMEL. Un ejemplo sería las luces de cabina, en este caso, la MMEL puede mostrar un número variable instalado mientras que la

columna “Remarks and Exceptions” puede indicar que el 50% de estos ítems este operable. La cantidad requerida para despacho



sería entonces el 50% del número de las luces determinadas a estar actualmente instaladas en una aeronave en particular. Otro

caso donde la MMEL podría tener una cantidad variable requerida para el despacho es cuando la columna “Remarks and

Exceptions” de la MMEL contiene la frase “As required by regulations” - como sea requerida por la reglamentación”, o frase

equivalente. En este caso, el número es la cantidad mínima de estos ítems que deben ser instalados para operaciones bajo la

reglamentación bajo la cual la operación es realizada.

Por ejemplo, un poseedor de un certificado de explotador aéreo requiere dos radios de comunicación para una aeronave pequeña

que opera bajo IFR. Solamente es requerido un radio de comunicación para un poseedor de un certificado de explotador aéreo que

opera bajo demanda y ningún radio es requerido para operaciones VFR, cuando vuela fuera de espacio aéreo controlado. Si no se

requiere ningún radio, el mínimo número de transmisores requerido para el despacho podría ser cero.

10) Remarks or Exceptions.-Algunos ítems requieren de una liberación específica desarrollada por el

explotador como está autorizado en el OM, MCM o las OPSPECS, ESINS, el área de operación y la

regulación, es un ejemplo de este tipo de liberación.

11) Otros ítems.-Otros ítems en los cuales la liberación ha sido específicamente escrita para reflejar las

acciones o restricciones a la operación pueden ser cambiados solamente cuando se aprueba un cambio

en la MMEL. Generalmente ellos contienen procedimientos “O” y “M” en los cuales el explotador

desarrolla sus procedimientos de compañía para cumplir con la MEL.

12) Equipo requerido para procedimientos de emergencia.-Ya en la etapa de desarrollo y revisión de la

MMEL se debe asegurar que no se dé ningún tipo de liberación a un instrumento, equipo, sistema, o

componentes que son requeridos para realizar procedimientos de emergencia (ver párrafo 16.2.3.7.7,

Sección 2, de este capítulo). Para garantizar que esto no suceda, por ejemplo, la FAA ha impuesto la

siguiente política: Todo ítem que contenga la frase: “As required by FAR/Regulation/Operating

Requirements”, debe incluir una provisión adicional que asegure de forma efectiva que: “no relief is

provided to an inoperative system or component if powered by an emergency bus or equivalent and

required to accomplish an emergency procedure”. – No se provee ninguna liberación a un sistema o

componente inoperativo si está potenciado por la barra de emergencia, o equivalente, y es requerido

para llevar a cabo un procedimiento de emergencia.

16.3.3.3.7 Evaluación de la Documentación Asociada.- El inspector debe evaluar la documentación

remitida por el explotador para asegurarse que esté completa y apropiada.

a) El Manual del Explotador.- Los inspectores deben evaluar el manual del explotador para asegurarse

que contiene las guías adecuadas para que el personal del explotador pueda conducir las operaciones

usando la MEL. Generalmente, si el explotador no tiene un programa de Administración de la MEL

aprobado, las porciones aplicables de su manual y otro material guía deben ser remitidas al momento

que la MEL es entregada a la DGAC para su revisión inicial. Cuando se evalúa el manual del explotador,

los inspectores pueden utilizar la ayuda trabajo para evaluación de la MEL, incluida al final de este

capítulo.

b) Procedimientos de Documentación.- Los procedimientos, contenidos en el manual de explotador, para

documentar el equipo inoperativo, y cualquier procedimiento de liberación de mantenimiento deben ser

claros. Como mínimo, deben existir procedimientos para registrar los siguientes datos:

1) Una identificación del ítem de equipo involucrado.

2) Una descripción de la naturaleza de la falla.

3) Una identificación de la persona que realiza la anotación.

4) El número de ítem de la MEL para el equipo involucrado.

5) De acuerdo a la política del explotador, se puede incluir el registro de cumplimiento de los

procedimientos “O” y “M”.

16.3.3.3.8 Notificación a la tripulación.- El inspector de operaciones debe evaluar los procedimientos

establecidos para informar al Piloto al Mando (PIC) de los ítems inoperativos y los procedimientos

requeridos como el de fijar placards -carteles, procedimientos alternos de operación, y las instrucciones

para aislar las fallas.



El PIC y el explotador son ambos responsables para asegurar que los vuelos no sean despachados o

liberados hasta que todos los requerimientos de los procedimientos “O” y los procedimientos “M” han

sido cumplidos.

16.3.3.3.9 Restricciones del vuelo.-El inspector de operaciones debe evaluar los procedimientos para

asegurar que el personal de despacho u otro personal de control operacional, así como las tripulaciones

de vuelo, del explotador sean notificados de cualquier restricción de vuelo requerida cuando se opera

con un ítem de equipo que está inoperativo. Estas restricciones pueden involucrar altitudes máximas,

limitaciones para el uso de facilidades de tierra, limitaciones de peso, o cualquier otro factor.

16.3.3.3.10 Material del Programa de Instrucción.- Los inspectores deben asegurar que los programas de

instrucción del personal de vuelo y de tierra contienen las instrucciones adecuadas para el uso de la

MEL.

16.3.3.3.11 Programa de Administración de la MEL.- El IPO debe coordinar con los inspectores

involucrados y con el explotador para la evaluación del programa de administración de la MEL. Los

explotadores deben establecer un programa de administración de la MEL controlado y acertado que

incluya una descripción de gestión de recursos, incluyendo las partes de repuestos, personal,

infraestructura, procedimientos, y programación, para asegurar una reparación a tiempo. El plan de

administración de la MEL debe incluir lo siguiente:

a) Un método de seguimiento de la fecha y, cuando es apropiado, el momento en que el ítem fue diferido

y posteriormente reparado. Este método debe incluir una revisión administrativa de la cantidad de ítems

diferidos por aeronave y una revisión administrativa de cada ítem diferido para determinar la razón de

cualquier demora en la reparación, tiempo de demora, y el tiempo estimado en que el ítem será

reparado;

b) Los procedimientos para controlar las extensiones (en caso de que estén autorizados), teniendo en

cuenta el límite preestablecido de la extensión y los procedimientos a ser usados para autorizar las

extensiones;

c) Un plan para coordinar partes de repuesto, personal de mantenimiento, y la aeronave en un momento

y lugar específico para efectuar la reparación;

d) Una revisión de los ítems diferidos debido a falta de disponibilidad de partes, de tal forma que exista

una nueva orden de pedido (back order) válida con una fecha de entrega fija;

e) Una descripción de las responsabilidades y obligaciones específicas del personal directivo que

administra el programa de la MEL, listados por nombre del puesto;

f) Políticas para desarrollar procedimientos “O” y “M” (y la forma de identificarlos, para propósitos de

revisión), cuando no estén disponibles procedimientos recomendados por el fabricante, o se pretenden

elaborar procedimientos alternos;

g) Un procedimiento para la revisión periódica (con una frecuencia no menor o igual a 6 meses), por

parte del explotador para asegurar que se están incorporando los cambios debido a nuevas revisiones

de la MMEL, cambios en la operación, en la aeronave (instalación de nuevos equipos), o en la

reglamentación. Los procedimientos de desarrollo, procesamiento y aprobación de la MEL deben ser

revisados como parte del programa de aseguramiento de calidad del explotador;

h) Si el explotador tiene una MEL para varias aeronaves del mismo tipo, debe incluir un medio alterno de

control de configuración aprobado de esas aeronaves;

i) Registros de la aplicación de estos procedimientos, métodos, planes, revisiones, etc., que son parte del

plan de administración de la MEL.



16.3.3.4 Términos y condiciones para la liberación.- El explotador debe establecer los términos y

condiciones bajo las cuales las operaciones pueden ser conducidas con ítems inoperativos para una

organización y aeronave particular del explotador. El inspector que revisa la MEL debe poner atención en

los siguientes elementos:

16.3.3.4.1 Fraseología Estandarizada.- Cuando se revisa la MEL, los inspectores deben asegurarse que

el explotador utilice la fraseología usada en la MMEL, para asegurar claridad y normalización. Sin

embargo, es apropiado el utilizar fraseología modificada para instalaciones específicas. En estos casos,

es necesario un análisis detallado de la fraseología que se va a incluir en la MEL del explotador.

16.3.3.4.2 As required by FAR/Regulation/Operating Requirements - Según sea requerido por el

FAR/Regulación/requisitos operacionales.-Este término genérico aplica a los capítulos ATA 23

(Comunicaciones), 31 (Instrumentos), 33 (Luces), y 34 (Equipo de Navegación.) Cuando este término

aparece en la sección Remarks or Exceptions de una MMEL, la MEL del explotador debe contener las

condiciones específicas que aplican. El explotador usualmente debe investigar la reglamentación

aplicable en detalle para desarrollar las provisiones apropiadas que aplican a la operación particular del

explotador. Un ejemplo es que el explotador debe buscar la regulación aplicable en detalle para

desarrollar en resumen las provisiones que aplican a su respectiva modalidad de operación. Se deberá

recomendar al explotador que este resumen se desarrolle en otro tipo de letra, entrecomillas y en negrita,

para diferenciarlo del texto del MMEL. Ejemplo para el “PBE Smoke Hoods”, en observaciones debe

figurar: Any in excess of those required by RAP 121.940 “one near to each fire extinguisher”, may be

inoperative. Obsérvese que la referencia al RAP (121.940) y el breve resumen se encuentra en negrita,

entre comillas y en otro tipo de letra. Nota 1: Se deberá evaluar que la MEL del explotador establezca los requerimientos vigentes para esta operación, es así que no es

aceptable que la MEL simplemente se refiera a la Reglamentación indicando : “como sea requerido por la regulación” o frase

equivalente.

Nota 2: Siempre la referencia será las RAP, incluyendo los casos en que la MEL aprobada por la DGAC corresponde a una

aeronave con matrícula extranjera que vuela en un explotador certificado peruano.

16.3.3.4.3 Procedimientos “O” y “M”.-

a) Descripción de los procedimientos.- Los procedimientos “O” y “M” deben contener descripciones de

los pasos individuales necesarios para realizar cada proceso. Por ejemplo, si la MMEL contiene un

símbolo “M” con una provisión que una válvula debe ser cerrada, el explotador debe incluir los

procedimientos apropiados para cerrar la válvula como parte del manual del explotador o de la MEL.

El inspector debe tener disponibles las fuentes de información que el explotador ha utilizado para

elaborar estos procedimientos (ver párrafo 16.3.2.8 de esta sección). Se debe poner atención especial a

aquellos procedimientos que han sido elaborados por el mismo explotador, pidiendo primero que el

explotador identifique de alguna forma estos ítems para facilitar la revisión, y luego evaluando si se han

aplicado las políticas establecidas para el desarrollo de estos ítems, tomando en consideración todos los

aspectos de seguridad y cumplimiento de las condiciones para operar con esos ítems inoperativos;

b) El inspector que revisa la MEL debe asegurarse que los procedimientos cubren lo siguiente:

1) Como se realiza el procedimiento,

2) El orden para llevar a cabo los elementos del procedimiento, y

3) Las acciones necesarias para completar el procedimiento.

c) Ubicación de procedimientos.- Si, por ejemplo, la MMEL contiene un símbolo “M” con una provisión

que una válvula debe estar cerrada, el explotador debe incluir los pasos detallados y las acciones para

cerrar y probar la válvula y la instalación del placard - Rotulo/Etiqueta.



Los procedimientos escritos pueden estar contenidos dentro de la columna de Remarks and Exceptions

de la MEL, en documentos separados, o adjuntos en la forma de apéndice. Los inspectores deben

consultar las guías de los procedimientos “O” y “M” de la MMEL cuando estén evaluando estos

procedimientos. Las guías para los procedimientos “O” y “M” no tienen que estar incluidas dentro de la

MEL del explotador.

Sin embargo, si los procedimientos “O” y “M” no están contenidos dentro de la MEL, la MEL deberá

incluir una referencia sobre la ubicación de estos procedimientos; Nota: Los inspectores deben asegurarse que los procedimientos sean detallados y explícitos, pero no es necesario que el

explotador repita requerimientos obvios del ítem de la MEL, de la reglamentación, o de cualquier otra estándar establecido.

d) Procedimientos “O”.- El símbolo “(O)” indica un requerimiento de un procedimiento de operaciones

específico que debe ser realizado para la planificación y/o la operación con el ítem listado inoperativo.

Normalmente, estos procedimientos son realizados por la tripulación; sin embargo, otro personal

autorizado puede estar calificado y autorizado para realizar ciertas funciones.

El cumplimiento satisfactorio de todos los procedimientos es responsabilidad del explotador

independientemente de quién realiza estas funciones. Los procedimientos apropiados se deben publicar

como una parte del manual del explotador o de la MEL. Es necesario que el inspector de operaciones

realice una evaluación detallada de cada procedimiento (O), verificando si es del todo claro y completo.

e) Procedimientos “M”.- El símbolo “(M)” indica un requerimiento de un procedimiento específico de

mantenimiento el cual debe ser realizado antes de la operación con el ítem listado inoperativo.

Normalmente estos procedimientos son realizados por personal de mantenimiento, sin embargo, otro

personal puede estar calificado y autorizado para realizar ciertas funciones. Los procedimientos que

requieren conocimiento o habilidades especiales, o que requieren el uso de herramientas o equipo de

prueba deben ser realizados por personal de mantenimiento (simbolizado en algunas MEL como M#). La

realización satisfactoria de todos los procedimientos de mantenimiento, independientemente de quién lo

realiza es responsabilidad del explotador. Se requiere que los procedimientos apropiados sean

publicados como parte del manual del explotador o de la MEL;

f) Procedimientos “M” y “O” adicionales.- A discreción del explotador, éste puede incluir símbolos

adicionales “M” y “O” para un ítem específico en la MEL basado en sus necesidades. Estos símbolos

adicionales están basados en una determinación hecha por el explotador para tratar un ítem inoperativo

y está en adición a aquellos requeridos por la MMEL (por ejemplo, el uso del símbolo M#). Cualquier

símbolo adicional añadido por el explotador no debe alterar de ninguna manera las definiciones de los

símbolos “M” y “O”, incluidas en la sección de definiciones de la MMEL.

g) Provisions – (Condiciones).- La sección de la MMEL Remarks and Exceptions generalmente contiene

estipulaciones que incluyen condiciones específicas bajo las cuales un ítem de equipo puede estar

inoperativo. Estas condiciones deben estar textualmente en la MEL o utilizando una fraseología

equivalente. Las condiciones son distintas que los procedimientos “O” o “M”. Un procedimiento es una

acción que debe ser realizada.

Una condición es algo que debe existir. Una condición que exija que las operaciones de vuelo deban ser

realizadas bajo condiciones VFR no permite una operación con un plan de vuelo IFR,

independientemente de las condiciones meteorológicas. Cuando se hace una referencia a VMC, las

operaciones pueden ser conducidas bajo un plan IFR pero solo VMC.

16.3.3.5 Existen dos posibilidades como resultado de la Fase tres:

16.3.3.5.1 Cuando los resultados del análisis detallado de la documentación son satisfactorios (el

explotador ha corregido las no conformidades que se han encontrado a lo largo de esta fase), el proceso

pasa a la Fase cuatro.

16.3.3.5.2 Caso contrario, la solicitud junto con la documentación será devuelta al explotador con una

explicación escrita de las razones para su rechazo (ver figura 17-3).



16.3.3.5.3 Inspección y demostración.- En esta fase el explotador tiene la obligación de verificar que su

aeronave configura exactamente su MEL propuesto, tanto en referencia a la cantidad de equipos

instalados, como en referencia a la de sustentar apropiadamente el retiro de algún equipo o sistema, si

fuera el caso. Posteriormente, los Inspectores encargados confirmarán que la verificación antes indicada

se haya realizado, verificando por muestreo la cantidad de equipos instalados, o revisando la

documentación que sustente el retiro autorizado de algún equipo o sistema.

16.3.4. Fase tres – Aprobación

16.3.4.1 Aprobación de la MEL por el IPO.-. Después que todo el grupo de inspectores que revisaron la

MEL está satisfecho que esta en total cumplimiento con los requerimientos aplicables, el IPO firma en la

página de control de páginas efectivas, o en cada página de la MEL para certificar la aprobación.

16.3.4.2 Es recomendable que el IPO envíe al explotador la MEL / Enmienda de la MEL con un

documento o constancia de aprobación

16.3.4.3 Si el explotador no ha sido previamente autorizado a operar bajo una MEL, el IPM debe emitir al

mismo tiempo el párrafo 095 de las especificaciones de mantenimiento para autorizar el uso de la MEL.

16.3.4.6.4 Si la aprobación de la MEL forma parte del proceso de certificación, el informe debe ser

dirigido al inspector Líder de certificación. El IPO debe enviar una Nota a los superiores inmediatos.

16.3.5. Ayuda de trabajo

Figura 17-2 – Ejemplo nota para enmienda MEL/programa de administración de la MEL

Figura 17-3 – Ejemplo de devolución de documentación presentada por el explotador

Figura 17-4 – Ejemplo de aprobación de la MEL/enmienda de la MEL presentada por el explotador Formato F-DSA-O-103 (OPS), DGAC-A-009 (AIR).



Figura 17-2 – Ejemplo nota para enmienda MEL/programa de administración de la MEL



Figura 17-3 – Ejemplo de devolución de documentación presentada por el explotador



Figura 17-4 – Ejemplo de aprobación de la MEL/enmienda de la MEL presentada por el explotador



Sección 4

16.4. Uso de la MEL en servicio


Esta sección contiene dirección, guía, y procedimientos específicos a aplicar por los inspectores cuando

evalúan las revisiones, administración, y aplicación de políticas llevadas a cabo por los explotadores a

tiempo de administrar las MEL que han sido aprobadas para su uso.

16.4.2. Procedimientos de revisión

16.4.2.1 Revisiones a una MEL.- Tanto el explotador, como la DGAC pueden iniciar revisiones a la MEL

del explotador (ver el párrafo 16.2.3.9 de la sección 2). Las revisiones iniciadas por el explotador pueden

ser iguales o más restrictivas que la MMEL. No es necesario que el explotador remitir la MEL completa

cuando se solicita la aprobación de una revisión. El paquete mínimo de datos que debe remitirse consta

solo de las páginas afectadas, ya que la aprobación del inspector puede solo consistir de ítems

específicos. Estos ítems son aprobados a través de un proceso controlado, y el explotador produce el

documento de la MEL final. Si la revisión resulta en la adición o eliminación de páginas individuales,

también se requiere una revisión de la tabla de contenido. La emisión de una AD no sirve de base para

cambiar la MEL del explotador. En vez de eso, las AD son remitidas al grupo de revisión de la MMEL

para evaluar si es necesario realizar cambios.

Nota: Cuando la MMEL requiere procedimientos “O” y “M”, es responsabilidad del explotador desarrollarlos de forma

apropiada, o usar los procedimientos desarrollados por el fabricante para cumplir con los requerimientos para la

inclusión del ítem en la MEL. El inspector no está autorizado para emitir la aprobación de la MEL/revisión de la MEL

a menos que el explotador proporcione procedimientos “O” y “M” aceptables.

16.4.2.2 Revisión Estándar. -Una revisión estándar a la MMEL es aplicable a todos los explotadores que

usan una MEL aprobada para esa aeronave. Una revisión estándar es identificada sólo por el número.

Cada revisión estándar subsiguiente lleva número sucesivo. Por ejemplo, la siguiente revisión estándar

que le sigue a la Revisión 5 es la Revisión 6.

16.4.2.3 Revisión interina.-Una revisión interina a la MMEL da la opción al explotador de revisar su MEL

para esa aeronave. Si la liberación de cumplimiento otorgada por la revisión interina de la MMEL es

aplicable a su operación y configuración de la aeronave, entonces podría ser ventajoso para el

explotador el obtener la aprobación de la MEL a través de la revisión. Sin embargo, si la revisión interina

de la MMEL no es aplicable, el explotador puede hacer caso omiso de esa revisión interina y continuar

usando su MEL actual aprobada.

16.4.2.3.1 Identificación.- Una revisión MMEL interina se identifica por el número de la revisión estándar

actual más una letra minúscula. Por ejemplo, la revisión interina que le sigue a la Revisión 5 se identifica

como Revisión 5a. Pueden existir varias revisiones interinas subsecuentes a una misma revisión

estándar. Éstas llevan la siguiente letra minúscula, es decir, 5b, 5c, 5d, etc.

16.4.2.3.2 Cuando el grupo de revisión de la MMEL emite la siguiente revisión estándar, está va a

incorporar todas las revisiones interinas previas. Por ejemplo, la siguiente revisión estándar que sigue a

las revisiones 5a, 5b, 5c, etc., será la Revisión 6.

16.4.2.4 Revisión iniciada por el explotador.-Este tipo de revisión normalmente cabe dentro de una de las

siguientes tres categorías:



16.4.2.4.1 Ítems que no requieren un cambio en la MMEL.- Los explotadores pueden proponer cambios

en la MEL que son iguales a, o más restrictivos que, la MMEL. Para aprobar estas revisiones, el

inspector utiliza los mismos procedimientos que los requeridos para una aprobación original de la MEL.

16.4.2.4.2 Ítems que requieren un cambio en la MMEL.- Los explotadores pueden solicitar cambios en su

MEL que son menos restrictivos que la MMEL Sin embargo, la MEL no puede ser revisada hasta que la

MMEL haya sido revisada para permitir el cambio propuesto en la MEL. La situación más común de una

solicitud de este tipo ocurre cuando el explotador instala equipo adicional en una aeronave y en la MMEL

vigente no se incluyen provisiones para ese equipo.

16.4.2.4.3 Modificaciones mayores a la aeronave.- Modificaciones mayores a la aeronave, tales como un

certificado de tipo suplementario, una alteración mayor a través del formulario de alteraciones y

reparaciones mayores (en el caso de la FAA por ejemplo, el FAA Formato 337), o una enmienda al

Certificado de Tipo, pueden invalidar la MEL de una aeronave. Los explotadores deben revisar la MEL

para evaluar el impacto de cualquier modificación planificada y deben informar inmediatamente al IPO y

al IPM de estas modificaciones y el impacto en la MEL. Los inspectores pueden necesitar consultar al

grupo de revisión de la MMEL para que determinen si se requiere o no una revisión a la MMEL.

16.4.2.5 Revisión iniciada por la DGAC.-Cuando el grupo de revisión de la MMEL revisa una MMEL,

comunica a la comunidad aeronáutica a través de un procedimiento definido (generalmente a través de

internet y/o correo electrónico).

16.4.2.5.1 Revisión no mandatoria (interina).-Las revisiones de la MMEL que solo proporcionan

liberaciones adicionales son identificadas por una letra minúscula como sufijo que le sigue al número de

la revisión (ver el párrafo 16.4.2.3 de esta sección). El explotador puede ignorar cualquier cambio que

sea menos restrictivo que en su MEL. Un ejemplo de una revisión no mandatoria se da cuando la MMEL

ha sido revisada para incluir un equipo que normalmente no está instalado en todas las aeronaves de un

tipo en particular, como ser logo lights - luces del logotipo de la aeronave. Los explotadores que operan

aeronaves con estas luces pueden optar por revisar su MEL, mientras que aquellos explotadores que no

tienen instaladas estas luces, no lo necesitan.

16.4.2.5.2 Cambios Globales.- Se define a un cambio global como una liberación en la MMEL de un ítem

inoperativo, como resultado de un desarrollo reciente, o un cambio a una liberación ya existente, que es

usualmente por naturaleza atenuante en cuanto a restricciones, y es aplicable a todas las MME. Un

cambio total es otro tipo de revisión no mandatoria, y generalmente aplica a ítems de equipos que deben

ser instalados por nuevos requerimientos reglamentarios, tales como el CVR, TCAS, EGPWS (TAWS),

etc. También los cambios globales son en ítems que son afectados por decisiones de aplicación de

nuevas políticas de la DGAC (ver el párrafo 16.2.3.8 de la sección 2 de este capítulo). Los cambios

globales no reemplazan el proceso normal de revisión de la MMEL. Cuando se emite una revisión

estándar a la MMEL, este va a incluir todos los cambios globales emitidos hasta esa fecha. Sin embargo,

ya que el proceso de revisión de la MMEL puede ser muy largo, y la MEL del explotador debe

fundamentarse en la MMEL, un cambio global permite al explotador revisar su MEL antes de que haya

cambios en la MMEL. El IPO tiene la autoridad para aprobar la revisión de la MEL del explotador

fundamentado en el hecho que un cambio global es un suplemento aprobado a la MMEL existente.

La disponibilidad de los cambios globales es de acuerdo a la política de cada AAC. Por ejemplo, la FAA

tiene páginas web donde están disponibles todos los cambios globales vigentes con un proceso aplicable

a equipos inoperativos instalados, que permite usar la liberación otorgada a la MEL del explotador por



cartas de política seleccionadas, apenas las obtienen (ver el párrafo referente a disponibilidad de

documentación, al final de este capítulo).

16.4.2.5.3 Revisiones mandatorias.-Los cambios mandatorios que son más restrictivos y pueden quitar

liberaciones de la MMEL vigente, están reflejados en sí mismos por el siguiente cambio sucesivo al

número de revisión básico de la MMEL. Por ejemplo, la siguiente revisión mandatoria que le sigue a las

revisiones no mandatorias 6a, 6b, o 6c, sería la revisión 7.

Cualquier cambio que sea más restrictivo que en la MEL del explotador debe ser implementado lo más

pronto posible. En algunos casos, cuando la liberación ha sido quitada de la MMEL, va a haber una

fecha específica de cumplimiento, o guías para negociar plazo de cumplimiento aceptable entre el IPO y

el explotador

16.4.2.5.4 Revisión iniciada por un inspector.-Un IPO, IPM o inspector de Aviónica puede iniciar una

revisión de la MEL que no está basada en una revisión de la MMEL. Los inspectores deben solicitar esta

revisión al explotador por escrito, incluyendo las razones específicas del por qué la revisión es necesaria.

El inspector puede iniciar una revisión cuando descubre que un explotador ha modificado una aeronave

o que existen fallas en los procedimientos de mantenimiento u operaciones. El inspector debe trabajar

estrechamente con el explotador y hacer todo lo posible para resolver ese asunto de una manera que

haya conformidad mutua. Se le debe otorgar un plazo razonable para llevar a cabo los cambios

requeridos condicionado a si la seguridad de vuelo es afectada. En caso que el explotador no quiera

realizar los cambios requeridos, el inspector debe consultar con el IPM e IPO para iniciar una enmienda

en las OPSPECS del explotador que revoque la autorización de uso de MEL. En este caso, se deben

seguir los procedimientos descritos en el capítulo referente a enmiendas, revocaciones, o suspensiones

de las OPSPECS.

16.4.2.6 Modificaciones dentro de una flota.- Si un explotador tiene una MEL aprobada para una flota, e

instala un nuevo equipo en uno o más aeronaves, puede seguir operando esas aeronaves bajo las

provisiones de la MEL aprobada actual, pero no puede diferir la reparación de nuevo ítem hasta que se

apruebe una revisión apropiada de la MEL.

16.4.2.6.1 Instalaciones de equipo nuevo en aeronaves de una flota.-Instrumentos y equipos instalados

en una aeronave antes de la fecha efectiva del nuevo requerimiento reglamentario pueden ser incluidos

en la MMEL con la siguiente condición: Puede estar inoperativo hasta que sea requerido por la

reglamentación. El grupo de revisión de la MMEL debe estar preparado para implementar esta política

antes de la fecha efectiva de la nueva reglamentación que requiere la instalación de ese nuevo equipo.

También debe preparar una nueva provisión apropiada para el nuevo equipo que vaya en reemplazo de

la condición arriba mencionada luego de la fecha de efectividad del nuevo requerimiento.

16.4.2.7 Seguimiento del estado de revisión.- Los inspectores principales deben mantener una copia de

la MEL actual por cada aeronave o tipo de aeronave del explotador (según sea el caso). El IPO debe

llevar a cabo un seguimiento mensual del estado de revisión de las MEL del explotador registrando el

cumplimiento de este procedimiento de forma apropiada.

16.4.3. Disponibilidad de la MEL para la tripulación de vuelo

16.4.3.1 La reglamentación requiere que la tripulación de vuelo tenga acceso directo a la MEL en todo

momento antes del vuelo. Aun cuando no es requerido, la forma más fácil (o tal vez la más tradicional)

de cumplir con este requerimiento se da cuando el explotador porta la MEL a bordo de cada aeronave. El

explotador puede escoger el usar un sistema diferente (del tradicional), de acceso a la MEL. Por ejemplo,



la tripulación de vuelo puede obtener acceso a la MEL a través del sistema ACARS. El elemento crítico

al aprobar una forma alterna de acceso es si la tripulación tiene o no un medio directo de acceso a la

información apropiada en la MEL, específicamente los procedimientos “O” y “M”. Este acceso directo no

debe estar basado en medios de acceso a través de conversaciones por teléfono o radio con personal de

mantenimiento u otros. Si es que el explotador quiere proporcionar a la tripulación de vuelo acceso a la

MEL mediante un medio diferente al impreso, este método debe estar aprobado en el programa de

administración de la MEL del explotador.

16.4.3.2 Aprobación del método de acceso de la tripulación de vuelo a la MEL.- Los inspectores pueden

aprobar un método que no sea por medio de material impreso para garantizar el acceso de la MEL.

Antes de autorizar tal método, el inspector principal debe estar seguro que el operador tiene

implementado un método adecuado para proporcionar a los miembros de la tripulación con un

equivalente completo al texto actual de la MEL. Este método se debe describir en detalle en el sistema

de manuales aprobado por la DGAC. Cuando se ha decidido aprobar este método alterno, el inspector

debe incluir las referencias apropiadas de la reglamentación en la redacción de las OPSPECS, además

de las referencias a las secciones apropiadas de los manuales del explotador.

16.4.4. Discrepancias descubiertas durante el vuelo

16.4.4.1 El uso de la MEL no es aplicable a discrepancias o fallas que ocurren, o son descubiertas

durante el vuelo. Una vez la aeronave se está moviendo bajo sus propios medios, la tripulación debe

manejar cada falla de equipo de acuerdo con el AFM. Un vuelo se considera que ha salido cuando la

aeronave se mueve por sus propios medios con el propósito de iniciar un vuelo. Las discrepancias

ocurren ocasionalmente entre el momento en que la aeronave inicia su movimiento y el momento en que

el avión despega. Si el manual de vuelo contiene procedimientos para manejar la discrepancia, o si el

PIC considera que la discrepancia no afecta la seguridad del vuelo, el vuelo puede continuar. La

discrepancia debe ser atendida antes de la continuación de la próxima salida. Para los explotadores a los

que se requiere el uso de un despacho o liberación de vuelo, el PIC debe manejar la discrepancia que

ocurre después de la liberación al servicio, pero antes que despegue, de acuerdo con la MEL. El PIC

debe requerir un despacho o liberación de vuelo nuevos o enmiendas de los mismos, además de

cualquier liberación de aeronavegabilidad requerida. El despacho nuevo o enmendado debe contener

cualquier restricción aplicable de vuelo, necesaria para la operación con cualquier ítem de equipo que

está inoperativo.

16.4.5. Documentación de las discrepancias

16.4.5.1 Las provisiones del preámbulo de la MMEL requieren que se emita una liberación de

aeronavegabilidad o que se realice una entrada en el registro de mantenimiento de la aeronave o

bitácora antes de realizar cualquier operación con ítems de equipo que están inoperativos.

Los poseedores de certificados de explotador aéreo que utilizan un programa de mantenimiento de

aeronavegabilidad continuada generalmente requieren el uso de una liberación de aeronavegabilidad

formal emitida por personal de mantenimiento autorizado. Otros explotadores que operan como taxi

aéreo deben tener métodos adecuados para registrar la autorización para operar la aeronave con equipo

inoperativo. Esto no implica que siempre se requiera un mecánico certificado por la DGAC, para aprobar

la aeronave a retornar a servicio en todas las ocasiones. A menos que se realice mantenimiento en la

aeronave, la tripulación de vuelo de un explotador que opera como taxi aéreo puede hacer las

anotaciones en la documentación apropiada del libro técnico de la aeronave.



16.4.6. Conflicto con Directivas de Aeronavegabilidad

16.4.6.1 Ocasionalmente, una AD puede ser aplicable a un ítem de equipo que puede ser autorizado a

estar inoperativo bajo la MEL. Este ítem no puede ser diferido simplemente utilizando la MEL como un

medio de evitar o retardar el cumplimiento de una AD, o de un método alterno de cumplimiento de la AD.

En todos los casos, cuando una AD ha sido emitida, el explotador debe cumplir con los términos de la

AD o de los métodos alternos de cumplimiento de la AD, aprobados por la DGAC. En algunos casos, las

mismas provisiones de una AD pueden permitir la operación de una aeronave siempre y cuando algún

equipo en particular instalado este operativo. En estos casos los ítems afectados deben estar operativos

aún cuando la MEL permita diferir su reparación.

16.4.7. Interrelación entre componentes inoperativos

16.4.7.1 Cuando la MEL autoriza que un componente de un sistema este inoperativo, solamente ese

componente puede estar afectado. Cuando un sistema está autorizado a estar inoperativo, los

componentes individuales de este sistema pueden también estar inoperativos. Cualquier sistema de

precaución o aviso asociado con ese sistema debe estar operativo a menos que se de liberación

específica en la MEL. El explotador debe considerar las interrelaciones entre los componentes

inoperativos. Esta consideración debe incluir lo siguiente:

a) Las Interrelaciones de una pieza de equipo con otra; b) La carga de trabajo de la tripulación; c) La

operación de la aeronave; d) Las restricciones del vuelo.

16.4.8. Categorías de reparación

16.4.8.1 Cuando un ítem de equipo llega a estar inoperativo, y la reparación se difiere bajo la MEL, el

explotador debe realizar las reparaciones como se especifica mediante el designado de la categoría de

reparación (“A”, “B”, “C” ó “D”), y de acuerdo con el sistema de administración de la MEL del explotador.

En el caso que existan más ítems instalados de los requeridos para la operación normal, se puede

utilizar la categoría “C” de reparación. Por ejemplo, si un sistema de alerta de altitud es requerido y la

categoría asociada de reparación es “B”, pero existen dos sistemas instalados, la falla del primer sistema

puede ser diferida con categoría “C” (10 días.) La falla del otro sistema estaría limitada a la categoría “B”

(3 días).

16.4.8.2 Categoría “D”.- El grupo de revisión de la MMEL establece los siguientes criterios y guías [ver

párrafo 3.7.9 (d), de la sección 2 de este capítulo], para aprobar los ítems de categoría “D” para la MMEL

y la MEL del explotador:

a) Estos ítems son aquellos que el explotador puede, a su discreción, desactivarlos, removerlos, o

instalarlos en sus aeronaves, siempre que:

1) La ausencia de ese ítem no afecta de manera adversa a la carga de trabajo de la tripulación;

2) La tripulación de vuelo no se basa en la función de ese ítem de forma continua o rutinaria;

3) La instrucción y/o entrenamiento de la tripulación de vuelo, patrones de hábito subsecuentes, y

procedimientos no se basan en el uso de ese ítem;

b) La categoría “D” tiene un intervalo de reparación no extensible de 120 días. c) Las definiciones Como

sea requerido por la reglamentación, e Ítems en exceso, son aplicables para la categoría “D”.

16.4.8.3 Durante el proceso de revisión el IPO debe revisar lo siguiente:

a) El IPO cuando aprueba ítems de categoría “D” en la MEL del explotador deben coordinar con el IPM y

IA en las áreas de su experticia.



b) El IPO debe evaluar cada ítem categoría “D” de la MMEL tomando en cuenta el tipo de operación para

determinar su aplicabilidad. Algunos ítems pueden no ser designados como categoría “D” por algún

explotador específico debido al tipo de instrucción de la tripulación, dependencia de la tripulación, o

dependencia operacional. Por ejemplo, el SELCAL para un explotador con operación es internacionales

muy frecuentes. Otro ejemplo puede darse con el ACARS para un explotador que tiene desarrollado

procedimientos operacionales dependientes de su uso. Un sistema inoperativo diferido por

mantenimiento por 120 días no debe afectar de forma negativa a la operación del explotador. Los ítems

categoría “D” de la MMEL que el IPO determina que son inapropiados para el explotador deben

quedarse con un intervalo de reparación categoría “C”, en la MEL del explotador.

c) La terminología ítems en exceso, usada en la MMEL para ítems categoría “D” no debe ser usada en la

MEL del explotador. Esos ítems que son identificados como en exceso por el explotador y con una

autorización de liberación en categoría “D” otorgada por la MMEL, deben estar listados específicamente

en la MEL del explotador.

Sección 5

16.5. CDL – Lista de Desviaciones respecto a la Configuración


16.5.1.1 Esta sección contiene información para los inspectores sobre el desarrollo y proceso de

aprobación/aceptación de CDL. Las aeronaves certificadas bajo los estándares de aeronavegabilidad

para la emisión de certificados de tipo para transporte de pasajeros pueden estar aprobadas para

realizar operaciones con partes secundarias faltantes de la estructura o el motor. Se aprueba este tipo de

operaciones mediante una enmienda al certificado de tipo de la aeronave. La evaluación y aprobación /

aceptación de CDL es función de la AAC, a través de sus dependencias de certificación de aeronaves.

16.5.2. Desarrollo y aprobación de la CDL

16.5.2.1 El fabricante de la aeronave desarrolla una CDL propuesta para un tipo específico de aeronave.

Los especialistas en ingeniería remiten esa CDL propuesta a la DGAC, quien a su vez coordina para

resolver cualquier problema o discrepancia antes de aprobar la CDL. Para aeronaves certificadas por la

FAA, la CDL está incorporada como un apéndice en la sección de limitaciones del AFM aprobado. Para

aeronaves certificadas en otros lados, la CDL puede estar como un documento independiente, como

parte del manual de reparaciones estructurales (SRM), u otro documento del fabricante. Algunos

explotadores pueden optar por adjuntar una copia de la CDL a su MEL como referencia que facilite una

consulta rápida por las tripulaciones de vuelo.

16.5.3. Uso de la CDL

16.5.3.1 Los explotadores deben seguir las limitaciones de la CDL cuando operan con una desviación a

la configuración. Se requiere que los explotadores sigan lo siguiente:

a) Las limitaciones en la CDL cuando están operando con cierto equipo faltante (excepto como se indica

en el Apéndice al AFM aprobado.

b) Las operaciones de vuelo, restricciones, o limitaciones que son asociadas con cada componente

faltante del motor o estructura.

c) Fijar cualquier cartel(es) requerido(s) por la CDL en la cabina de comando, que describa las

limitaciones asociadas, y que este puesto de tal forma que sea visible al PIC y otras miembros de la

tripulación apropiados.



16.5.4. Control operacional

16.5.4.1 Los inspectores principales deben asegurarse que el explotador ha desarrollado los

procedimientos apropiados para advertir a sus tripulaciones de vuelo y al personal de mantenimiento que

está involucrado del estado de la aeronave cuando un vuelo está por salir con un componente faltante

amparado por la CDL, junto con las condiciones y limitaciones que aplican. La experiencia en servicio ha

demostrado que los procedimientos de la MEL del explotador son efectivos para que se realicen

operaciones con limitaciones y consideraciones de la MEL. Se pueden también utilizar los mismos

procedimientos para llevar a cabo operaciones con limitaciones y consideraciones de la CDL. Esto

incluye los procedimientos del explotador para proporcionar a la tripulación de vuelo con información

relacionada al ítem, mediante la anotación en la bitácora de mantenimiento de a bordo y papeles de

despacho. Independientemente de los procedimientos del explotador, está política no lo libera de

informar al personal aplicable de las limitaciones asociadas tal como están contenidas en la CDL.

16.5.4.2 Para que se pueda emplear, la CDL debe ser parte del sistema de manuales del explotador.

Además, el explotador debe demostrar que tiene un sistema de control de páginas efectivo que garantice

que la CDL está actualizada y completa.

16.5.4.3 Cambios en la CDL pueden afectar los programas de instrucción y su manual de operaciones/

mantenimiento. El inspector a cargo debe analizar esa posibilidad.

cap 16 mel y cdl

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