capítulo 2 - a segurança no uso da bicicleta

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A publicação dos artigos no formato eletrônico também se deve ao su-cesso da edição. Além das cotas dos patrocinadores, vendas em lançamentos e livrarias e doações a instituições de ensino, foram colocados mais de 1.000 exemplares. Isso demonstra o interesse pelo assunto “mobilidade urbana” e nos dá a certeza de continuarmos com a coleção. Está prevista ainda para 2015 a edição do nosso 2º volume – com alguns novos autores e novas abordagens.

Boa leitura

Vale lembrar que os interessados ainda podem adquirir o livro nas Li-vrarias Cultura; sob encomenda ou pela internet. www.livrariacultura.com.br

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A segurança no uso da bicicleta: a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.

A segurança no uso da bicicleta: a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais

Antonio Carlos M. MIRANDA 1

1. Considerações Preliminares

A bicicleta é um veículo seguro para circular no meio urbano brasileiro? Respondendo de forma direta, apesar das muitas opiniões contrárias de cicloa-tivistas, diríamos: não! No entanto, é preciso relativizar esta negação.

Algumas cidades prepararam espaços apropriados, investiram em cam-panhas educativas, trabalharam para reintroduzir a bicicleta no cenário do trânsito urbano. Foi dito “reintroduzir” porque mesmo com o início do fordis-mo, na primeira década do século XX, ela sempre esteve presente no trânsito das cidades, até meados dos anos 40. Somente após a Segunda Guerra Mundial, ela foi gradualmente sendo expulsa das ruas das urbes, em todos os continentes.

Mesmo onde sempre encontrou ambiente favorável – China e Índia, além de outros países do sudeste asiático –, a chegada tardia da “modernidade” e da automovelcracia, nos anos 90 do século XX, fez o livre trafegar da bicicleta pelas ruas um risco para a integridade física dos ciclistas. Para muitos governantes, ela representa perigo para as classes médias emergentes motorizadas. Por isto, preferem adotar medida nunca antes imaginada. Ou seja, apartá-las do tráfego motorizado, com a criação de pistas especiais para sua circulação.

O problema, entretanto, é que administradores públicos, em muitas ci-dades brasileiras, imaginam que com a criação de ciclovias ou ciclofaixas, em poucas vias, estará resolvido o conflito – como se ciclistas quisessem ir apenas a poucos lugares. Não compreendem, ou não querem compreender, que ciclistas precisam e têm como desejo de viagem todos os lugares das cidades, por diver-sas razões, sendo o lazer apenas um dos motivos.

1 Arquiteto/Urbanista; Ex-presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB; Membro do Conselho Fiscal da Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu – Cicloiguaçu; Coordenador do Programa Cicloviário de Curitiba pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba/ IPPUC; E-mail: [email protected]


No mundo ocidental, a redenção da bicicleta somente viria a ocorrer com as crises do petróleo, nos anos 70 do século XX. No entanto, após esta década, as mudanças ocorreram apenas em alguns países do norte europeu, com desta-que para Holanda, Alemanha e Dinamarca, cujas populações passaram a exigir mais e mais espaços para a sua circulação segura.

A segurança da bicicleta sempre foi tema recorrente no mundo técnico. Entretanto, qual uma moeda, ela tem duas faces. Numa delas se apresenta a se-gurança, vista por aqueles que não a utilizam e a veem como veículo de alto ris-co no trânsito urbano. No outro lado, têm os ciclistas que entendem a questão da segurança muito mais como ausência de campanhas educativas e controle da velocidade dos veículos motorizados.

2. Os problemas e recomendações afetas aos ciclistas

Ciclistas do mundo moderno podem ser comparados a cavaleiros andan-tes destemidos da Idade Média europeia ou às famosas amazonas, lendárias figuras mitológicas gregas sobre cavalos (1), tais são os riscos que mulheres e homens ciclistas vivem no trânsito das cidades.

Por serem poucos os espaços dedicados aos ciclistas, há a necessidade de o condutor da bicicleta se precaver, adotando alguns procedimentos. Do ponto de vista da visibilidade, é fundamental que use roupas claras ou refletivas. En-tretanto, como tal condição nem sempre é possível, é desejado que tenha em sua bicicleta luzes refletoras; catadióptico (olho de gato) no paralama da sua bicicleta, e outros elementos refletivos nas rodas e em outras partes do veículo.

Nas bicicletas dos países do norte europeu são exigidos apenas três ele-mentos: catadióptico, farol e paralama. Uma vez que a maioria dos ciclistas não faz uso de capacete, estas são condições básicas de segurança. No entanto, é im-prescindível que não faltem os elementos básicos da bicicleta, como freios (dian-teiro e traseiro), espelho retrovisor e pedais. Existem muitas bicicletas circulan-do em cidades brasileiras com péssima condição de manutenção, até mesmo sem pedais, sendo o impulso concedido pelo pé diretamente sobre o pedivela.

Muito ciclista brasileiro faz pouco caso de sua segurança. Não querem entender que o parachoque no acidente é o seu próprio corpo. Portanto, vestir--se adequadamente, assim como cuidar das condições da condução da sua bi-cicleta são fatores fundamentais para diminuir riscos de acidentes. Também o comportamento na via pública muito ajuda na sua segurança. É sempre im-portante indicar aos demais usuários da via, motorizados ou não, qual é a sua intenção. Neste sentido, o ciclista deve sempre avisar com os braços o que pre-tende realizar.


Muitos manuais mostram, de forma clara, como devem ser adotados pelos ciclistas procedimentos mostrando suas intenções na condução dos seus veículos. O Manual do Ciclista de Florianópolis (2), em sua página 72 (Figura 2.1), mostra como deve o ciclista se comportar na via pública antes de fazer uma manobra.

Também destaque é feito ao manual da Universidade Federal do Paraná (UFPR), através do Programa Ciclovida – Pedalando na Cidade (3), que em sua página 21 mostra como o ciclista deve se comportar no trânsito, entre outras recomendações de segurança à condução da bicicleta. Um dos destaques do manual é o item “Saúde da Bicicleta”, onde é pedida atenção para a regulagem periódica dos freios, assim como para a revisão de todos seus componentes.

Na página 28 são ressaltados os “Equipamentos de Segurança da Bici-cleta” (ver Figura 2.2). Destaque é dado ao espelho retrovisor e à campainha, este último também equipamento obrigatório nas bicicletas europeias. Quanto à segurança dos ciclistas, na página seguinte, são destacados o uso de roupas claras, luvas, óculos e capacete.

Sobre o uso do capacete há grande polêmica em nível internacional e começa a surgir também entre os grupos de ciclistas brasileiros mais ativos.

Figura 2.1: Mostrando como o ciclista deve indicar manobras no trânsito.FONTE: IPUF, Prefeitura de Florianópolis, “Pedalando em Florianópolis - Manual do Ciclista”, 2003.

Figura 2.2: Uso dos refletivos na bicicleta.FONTE: Pedalando na Cidade - Programa Ciclovida da UFPR, Julho, 2013. (http://www.ciclovida.ufpr.br/?cat=5)


O fato é que ninguém tem dúvida de que o capacete oferece proteção efetiva na maioria das quedas. Há forte debate sobre a eficácia da maioria desses equipamentos vendidos no comércio. Em verdade, há a certeza de que os capa-cetes protetores são somente aqueles com custo igual ou superior ao da bicicleta nova mais barata do mercado.

Neste sentido, passa a ser um equipamento incapaz de ser banalizado entre os ciclistas comuns. Assim, muitos usuários da bicicleta, os mais cons-cientes dos riscos da circulação cotidiana no espaço urbano, preferem não fazer uso deste tipo de equipamento para não se distanciar dos ciclistas mais comuns – trabalhadores e estudantes com parcos recursos financeiros. No entanto, as autoridades e grande parcela da sociedade, em especial usuários cativos do au-tomóvel, veem com maus olhos aqueles que não se utilizam deste acessório.

Sobre o uso do capacete, ainda, citamos artigo intitulado “Capacete – Usar ou não Usar?” (4), publicado nos anais do XV Congresso da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em 2005, que apresentou, de forma mais abrangente, a polêmica gerada na Europa e na Austrália, sobre a obrigato-riedade do seu uso.

Alguns aspectos da segurança não estão afetos à conduta e consciência dos ciclistas, às suas vestimentas ou aos equipamentos que carregam em sua bicicleta. Uma grande parcela da segurança dos condutores das duas rodas leves depende dos demais modos de transporte que circulam nas vias públicas. É pre-ciso que as autoridades compreendam, de uma vez por todas, que a velocidade mata. Em acidentes com velocidade de até 45 km/h, as chances de sobrevivência dos ciclistas, e mesmo dos pedestres, é superior a 70%. No entanto, a partir des-te limite, a curva se acentua rapidamente, ou seja, a parábola tem uma inflexão ascendente, e os riscos à vida aumentam de forma exponencial.

É importante observar que ao dobrar a velocidade de um automóvel, o tempo necessário para efetuar uma parada repentina cresce exponencialmente. Assim, veículos motorizados trafegando a uma velocidade de 36 km/h,

TABELA 2.1: Distância percorrida após acionamento do freio de um automóvel, segundo diferentes velocidades. FONTE: http://zonaderisco.blogspot.com.br/2009/11/velocidade-colisao-e-tempo-de-reacao.html


ou 10m/s, ao perceber um obstáculo precisam de 12 metros para efetuar a parada. No entanto, se esta velocidade for dobrada para 72 km/h, ou 20 m/s, ele precisará do triplo de distância (Ver Tabela 2.1). Portanto, acima de 60 km/h, o automóvel já terá atingido o obstáculo visto ini-cialmente pelo motorista, antes de ocorrer a parada total do veículo.

Reduzir a velocidade nas vias públicas é fator decisivo à segurança dos ciclistas, contribuindo para aumentar a humanização do trânsito urbano. Esta medida deve ser acompanhada de outras ações relacionadas à sinalização e ado-ção de dispositivos de segurança, como a canalização da circulação de pedestres e de veículos nos cruzamentos. Nas travessias de pessoas, através da implan-tação de gradis, e na circulação de veículos motorizados, através da implan-tação de ilhas físicas, minirotatórias e outros dispositivos voltados a acalmar o tráfego. É recomendado que o pavimento das vias nos cruzamentos receba intervenção, pelo uso de material corrugado, gerando trepidação nos veículos e contribuindo assim para reduzir a velocidade da via.

A segurança dos ciclistas também está vinculada à sua capacida-de de percepção quanto à movimentação geral do trânsito, assim como à sua maior exposição à visão dos demais condutores dos veículos motoriza-dos. Não é à toa que muitos acidentes graves com ciclistas ocorrem devi-do a estarem eles posicionados em pontos cegos de veículos de grande porte. Também porque o conjunto bicicleta-ciclista é tido como transparente, não sen-do perceptível pelos motoristas.

Um fato gerador de dificuldade aos ciclistas – assim como aos pedestres, é o uso em larga escala nos automóveis do dispositivo conhecido como “insul

Figura 2.3: Legislação - Resolução 254 de 26/10/2007 do CONTRANConjunto de transparências permitidas por lei.FONTE: http://www.insulfilmautomotivo.com.br/legislacaoinsulfilm


film”. Este emprego, até certo ponto criminoso, impede que ciclistas e pedestres percebam a intenção dos motoristas e se estes têm inteira percepção da presença das pessoas não motorizadas circulando na via.

O problema não é tanto o uso do insufilm, mas sim o grau de opacida-de adotado pelos motoristas em seus vidros, que vai além do permitido pela legislação É comum encontrarmos automóveis portando vidros traseiros com menos de 28% de visibilidade, e assim fazendo com que ciclistas e pedestres fiquem invisíveis aos motoristas. Ainda que a legislação impeça que no vidro dianteiro este percentual seja menor que 75%, e as fábricas não possam entregar ao mercado vidros com tal dispositivo, há complacência generalizada dos ór-gãos fiscalizadores de trânsito no rigor ao controle da legislação.

A Escola de Bicicleta nos ensina: “motoristas precisam prestar atenção em muita coisa ao mesmo tempo. A bicicleta é visualmente o menor dos veí-culos no trânsito, portanto o mais difícil de ser percebido” (6). Assim, não ter a visão plena dos ciclistas na via pública é aumentar muito as possibilidades de acidentes, com consequências graves para os condutores de bicicletas.

3. O Cavalo de Tróia administrativo capaz de gestar mudanças

A gestão dos recursos públicos depende do controle e distribuição dos gastos, assim como do planejamento de ações para o presente e para o futuro. Em países não desenvolvidos, a tarefa de distribuição dos recursos obtidos com a cobrança dos impostos visa ao atendimento tanto de novas como de velhas demandas. Os recursos são sempre escassos diante das demandas de educa-ção, saúde, moradia e medidas voltadas à oferta de empregos para a população. Ressalte-se que os poderes públicos sempre encontram espaço em alguma ru-brica orçamentária para incluir ações voltadas ao provimento de mais recursos visando à ampliação do sistema viário e à mobilidade dos automóveis.

O fato é que os técnicos dos muitos órgãos públicos nas prefeituras, e mesmo nos órgãos governamentais federais, são resistentes ao provimento de recursos voltados à mobilidade de pedestres e ciclistas. Na maioria dos casos, entendem que realizar algum tratamento nas interseções satisfaz plenamente as necessidades dos usuários da bicicleta e do modo a pé de deslocamento. Este, porém, não é somente um equívoco, é um preconceito. Mais do que isto, repre-senta a ditadura da preferência pela carrocracia.

Assim, é fundamental que os administradores criem divisões e/ou depar-tamentos, no interior dos órgãos de transportes e/ou de trânsito, com a tarefa exclusiva de organizar e acompanhar as ações em prol dos meios não motoriza-dos. Caso já exista órgão específico de planejamento na cidade, algumas pessoas devem ser incumbidas desta tarefa. Isto tanto na organização dos planos, pro-gramas e projetos, como no acompanhamento das operações e ações voltadas à implantação das obras, além da recepção das demandas da comunidade. Tais


servidores deverão dedicar-se integralmente às ações da mobilidade ur-bana dos deficientes, dos pedestres e dos ciclistas. Somente assim poderá ser dito que um município ou cidade tem efetivamente compromisso com a mobi-lidade não motorizada.

A importância da criação de um departamento se deve ao fato de que assim é possível à administração pública alocar, para o mesmo, recurso orça-mentário anual. Com tal procedimento é estabelecida certa independência das ações voltadas à mobilidade não motorizada, porque as mesmas deixam de ser dependentes de “sobras” das políticas destinadas a outros meios de transporte, em especial as voltadas ao provimento de recursos para a circulação dos auto-móveis.

Um dos grandes desafios para os novos administradores das políticas e ações em prol da mobilidade não motorizada é o “enfrentamento” com os técnicos há muito presentes na administração pública, que se dedicam a pro-jetos do sistema viário. Ao longo de anos, esses técnicos estiveram voltados à produção de mais e mais espaços para o automóvel, estimulados pelas mídias, pelas empresas do setor e pela cultura geral da motorização. O foco sempre foi produzir mais fluidez à movimentação dos veículos motorizados; eliminar con-gestionamentos; produzir caminhos alternativos. De repente, aparece um novo foco nas ações da mobilidade – o transporte não motorizado. Juntamente com a estupefação, surge um quê de desaprovação diante da perda de espaço, perda de recursos financeiros, mudança de prioridades. E isto normalmente é enfrentado com meios-boicotes, meias-vontades colaborativas, meios-preconceitos, meias--discordâncias sobre os trabalhos a realizar.

Neste sentido, o comportamento dos técnicos responsáveis pelos servi-ços e projetos para os não motorizados deverá ser o de atuar sempre de forma colaborativa, de maneira a convencer sobre a importância da inclusão de novos modais em uma nova escala de considerações da mobilidade urbana. Sem per-der de vista as ações voltadas ao transporte coletivo, devem tais agentes mostrar que há espaço para todos e que a bicicleta, o pedestre e o deficiente são apenas partes do conflito a ser resolvido, e não representantes de modos de transporte concorrentes.

4. Conceitos gerais sobre a mobilidade urbana por bicicleta

Existe a crença generalizada de que viagens por bicicleta devem ser reali-zadas em distâncias de até 5 km. Porém, pesquisas em várias cidades, no Brasil e em países da Europa, têm revelado que havendo infraestrutura e ocorrendo condições favoráveis de topografia e clima, as viagens por este modal no meio urbano podem atingir números muito superiores ao patamar do senso comum.

Assim como a escolha modal depende da extensão da viagem, também tem-se o fator topografia para que os ciclistas façam uso de suas bicicletas. O


Gráfico 4.1 demonstra que a maioria dos ciclistas nas cidades dinamar-quesas pedala distâncias de até 5 km. No entanto, quando ocorre a junção de se ter um sítio físico plano e infraestrutura exclusiva, como é o caso de Floria-nópolis e Sorocaba (Tabela 4.1), os ciclistas mencionam distâncias percorridas superiores a 5 km.

E não raro podem ser encontrados ciclistas que pedalam cerca de 40 km diariamente para ir ao trabalho e voltar para casa, em muitas cidades brasilei-ras.

Também menciona-se o resultado da pesquisa do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), realizada em 2008, em 80 locais do município. Na pesquisa, dos 12 primeiros destinos de viagens dos ciclistas, cin-co foram para municípios vizinhos de Curitiba, representando 27,9% de todos os deslocamentos por bicicleta. Portanto, percursos diários que superam em

Gráfico 4.1: Extensão de viagens por todos os modos, de pessoas com idade de 10 a 84 anos na Dinamarca, 1998.FONTE: Søren Underlien, Jensen e outros. Road Directorate Danish Cyclists Federation. Collection of Cycle Conceptions.

Tabela 4.1: Comparativo de dados gerais dos ciclistas em quatro cidades selecionadas no início da década de 2000.FONTE: Acervo pessoal de Antonio C. M. Miranda - Curitiba, 2003


muito os 5 km de trajetos entre ida e volta ao trabalho e ao estudo, moti-vos que juntos representaram mais de 90% das viagens realizadas.

É importante observar que há grande dúvida daqueles que não fazem uso da bicicleta quanto às condições climáticas. É frequente a pergunta aos ciclistas sobre como procedem em períodos ou dias chuvosos. Em muitos países euro-peus a chuva e a neve, ambas com intensidade moderada, não constituem em-pecilho à circulação dos ciclistas. A Figura 4.1 apresenta exemplo de circulação em dia chuvoso na cidade de Utrecht, na Holanda.

No Brasil, em que as chuvas tropicais possuem precipitação mais intensa, este fato é considerado como problema e desestímulo ao uso da bicicleta. Como atenuante a essa condição climática, observe-se que se por um lado as chuvas têm muitos milímetros em sua intensidade, por outro lado têm curta duração, não passando de 20 a 30 minutos em cada precipitação.

À exceção do litoral nordestino e da Região Norte, as chuvas com preci-pitação continuada, ao longo de todo o dia, ocorrem em meses específicos, não sendo superior a quatro meses. Neste sentido, em dois terços do ano a chuva não constitui fator de desestímulo à pedalada.

Como o uso da bicicleta está muito mais associado às condições da in-fraestrutura do que ao clima, apresenta-se na Tabela 4.2 um comparativo da pluviometria na cidade de Amsterdam, na Holanda, e em uma das áreas homo-gêneas da Região Sul, que envolve a região de Curitiba. De fato, a precipitação nesta região, em média, é quase duas vezes superior à apresentada na capital holandesa. Este fator deve ser ponderado levando-se em conta a duração da precipitação, que no caso brasileiro é muito menor do que aquelas observadas no caso holandês. Ou seja, muitas precipitações na região de Curitiba ocorrem em curtos períodos do dia.

Figura 4.1: Ciclistas circulando em dia chuvoso, Utrecht, Holanda, 2007.FOTO: Antonio C. M. Miranda


5. O sapato do ciclista e os armários da bicicleta

Sendo a bicicleta o sapato ou o tênis do ciclista, o estacionamento é o armário da pedalada. Sem a existência de espaços para a guarda da bicicleta é difícil se ter estímulo ao seu uso. Existe uma polêmica brasileira quanto a se considerar o paraciclo como equipamento ou como estacionamento de curta duração para a bicicleta. A maioria dos ciclistas ativistas compreende o bicicle-tário como estacionamento com controle de acesso. No entanto, a população em geral continua chamando de bicicletário qualquer estacionamento de bici-cleta. Como se houvesse uma norma culta para as questões da bicicleta, tentati-vas ocorreram para mostrar diferenças e definir normas a serem seguidas pelos executores de projetos.

A verdade, porém, é que faltam estacionamentos em profusão nas cida-des brasileiras. E pouco importa se são paraciclos, bicicletários ou apenas esta-cionamentos para bicicletas. Um ponto crucial é fazer com que as autoridades entendam que o dispositivo mais importante a ser adotado para a guarda da bicicleta é o conhecido “U” invertido, com apenas uma haste (ver Figura 5.1). O restante são variações arquitetônicas ou de design que podem acrescentar ao espírito, à estética, mas que cumprem papel idêntico ao do “U” invertido ou do “C” deitado.

Construir bicicletários integrados à rede de transporte coletivo é tarefa das mais importantes a ser empreendida pelas administrações públicas respon-sáveis pelos transportes, tanto no meio urbano como no meio rural. Esta é uma tarefa essencial nos bairros periféricos das grandes áreas urbanas, estejam elas no Brasil ou em qualquer parte do planeta. Tal afirmação tem por base o fato de que a capilaridade da bicicleta, assim como a do automóvel, não pode ser repetida sem alto custo pelos serviços de transporte coletivo.

Os bicicletários com controle de acesso, seja junto aos terminais de trans-porte coletivo de ônibus, trem ou barcas, seja junto a polos geradores de viagem, nas médias e grandes cidades, requerem serviços especiais.

Tabela 4.2: Comparativo da precipitação pluviométrica anual de uma das áreas homogêneas do Sul do Brasil, em que se situa Curitiba e a cidade de Amsterdam, HolandaFONTES: http://www.guiaviagem.org/holanda-clima/# e http://mtc-m16.sid.inpe.br/col/sid.inpe.br/jeferson/2004/06.02.15.12/doc/publicacao.pdf


Eles devem conter: controle de acesso, bomba de ar comprimido, nume-ração de vagas, dispositivos para deposição das bicicletas (paraciclos), operação da guarda e retirada da bicicleta realizada por operador especializado, banheiro com chuveiro em bom estado e elevado padrão, entre outros atributos.

Aqueles que se interessem em produzir bicicletários de integração junto a terminais de transporte deverão considerar alguns passos essenciais. Primeiro, estudar as condições locacionais do terminal – ou seja, se existe espaço para sua instalação considerando o número de bicicletas a ser atendido. Ainda que o Ja-pão, com seus bicicletários subterrâneos automatizados, venha mostrando que o espaço não representa um entrave à colocação de muitas vagas (Figuras 5.3 e 5.4), é fundamental a análise do entorno dos terminais para que haja acessibili-dade adequada na chegada e partida dos ciclistas com suas bicicletas.

O segundo passo corresponde ao estudo da forma como a integração fí-sica deverá ocorrer, no caso de não existir bilhete temporal na cidade. Isto sig-nifica que é necessário definir como o(a) ciclista após guardar a sua bicicleta irá adentrar ao espaço pago do terminal, ou como sairá do bicicletário para acessar a via pública lindeira a ele. Também, de forma inversa, como o ciclista irá obter de volta a sua bicicleta após ter cumprido uma viagem ou retornar das edifica-ções lindeiras ao terminal para realizar sua viagem de retorno a casa.

Figuras 5.1 e 5.2: Exemplos de paraciclos em “U” invertido, São Carlos - SP e paraciclo em “C” deitado, em Curitiba, PR.

Figuras 5.3 e 5.4: Bicicletário subterrâneo em Tóquio. FONTE: http://www.designboom.com/technology/giken-automatic-underground-bike-parking-system/


Um bom exemplo de integração bicicleta x transporte coletivo pode ser encontrado na cidade de Bogotá, com o sistema de ônibus Transmilênio (vide Figuras 5.5 e 5.6).

O terceiro passo corresponde ao modo operacional como a cobrança da tarifa do estacionamento será realizada. É claro que em casos de estacionamen-tos gratuitos, bancados pelo sistema como forma de atrair o usuário da bici-cleta para o uso do transporte coletivo, tudo fica resolvido. Assim, basta obter comprovante do depósito da sua bicicleta, para ser retirada ao final da viagem. No entanto, quando a guarda da bicicleta tem um custo tarifário (integrado ou não), e a tarifa paga pela guarda corresponde ao valor da passagem do transpor-te coletivo, a equação e o estudo dessa integração são maiores.

A complexidade está na conjugação harmoniosa dos três passos para a implantação de um bicicletário de integração, quais sejam: a locação, a integra-ção física e o modo operacional de funcionamento. Somente após cumprir estas três fases é possível imaginar a edificação e pensar em um volume arquitetônico voltado a abrigar bicicletas. Não se deve, porém, esquecer que além da área de bloqueio para acesso ao bicicletário, deve ser estudada a possibilidade de que o mesmo possua banheiro com chuveiro. Este aparente luxo é fator essencial para atração dos ciclistas, pois os que pedalam longas distâncias não pretendem entrar nos coletivos, depois em seus locais de trabalho, em condições de higiene insatisfatórias para os demais usuários ou colegas.

No tocante aos estacionamentos, é importante observar que ciclistas são muito atentos aos danos e à segurança de suas bicicletas. Usuários com mais recursos financeiros procuram ter bicicletas mais caras, com mais tecnologia, também mais leves. Esse tipo de usuário não está disposto a deixar seu veículo estacionado ao ar livre, ou mesmo em um bicicletário que apresente média se-gurança. Por isto mesmo, alguns dispositivos já começam a ser colocados nos espaços públicos para atendimento desta demanda. Tais equipamentos, mais

Figuras 5.5 e 5.5: Bicicletário integrado ao sistema de ônibus Transmilênio em Bogotá, Colômbia. FONTE: Fotos de Carlos Pardo, em http://www.ta.org.br/site/BAnco/7manuais/t5wsp/WSIPPBPP/files/03_Jonas_Hagen.pdf


conhecidos nos EUA e no Canadá como “lockers”, são em verdade caixas metálicas individuais para a guarda de apenas uma bicicleta. As Figuras 5.7, 5.8 e 5.9 mostram alguns desses equipamentos.

Implantar este tipo de equipamento em áreas de parque, em áreas cen-trais das cidades ou junto a polos geradores de viagens, garante o uso da bicicle-ta por ciclistas possuidores de veículos mais caros. Também porque esta é uma forma de atrair usuários do automóvel para o modal bicicleta.

Os usuários da bicicleta na Holanda, em geral, têm mais de um veículo, por vezes até três biciclos. Dois deles com característica popular, diariamente estacionado em terminais de transporte, e um terceiro veículo, mais caro, de-dicado a passeios dominicais, ou para pequenas viagens nos finais de semana. Esta é condição banal, comum entre pessoas de baixa, média ou alta renda.

No caso do Brasil, esta variação somente é encontrada nas classes médias mais abastadas. A grande maioria dos usuários da bicicleta faz uso de veículos simples, cujo custo de aquisição não ultrapassa mais de dois terços do salário mínimo nacional. Neste sentido, o uso de lockers, que poderíamos chamar de “biciclex” – pois opera de modo semelhante ao sistema “malex”, onde se guar-dam malas nas estações rodoviárias –, ainda não é uma preocupação dos técni-cos e dos administradores.

Figuras 5.7, 5.8 e 5.9: Exemplos de “lockers” utilizados nos EUA, na Europa e no Canadá.Fonte: http://cyclesafe.com/bike-lockers/; http://www.cyclehoop.com/products/bike-lockers/; http://www.cyclehoop.com/product/bike-lockers/single-bike-locker/


Acredita-se que com o aumento da infraestrutura cicloviária nas cidades brasileiras, e uma certa generalização do uso da bicicleta, demandas passarão a surgir dos grupamentos organizados dos ciclistas. Assim tais equipamentos passarão a fazer parte da paisagem urbana, como novo mobiliário, a exemplo das lixeiras de metal à frente dos edifícios nos bairros da classe média urbana. O importante para os atuais usuários da bicicleta, e mesmo para a atração de novos usuários, é a segurança física nos espaços destinados à circulação, e a guarda da bicicleta em ambiente ou equipamento seguro.

6. A via acalmada, um bom exemplo a ser seguido

A inovação é fundamental e medidas de caráter simples podem apresen-tar resultados fabulosos para garantir espaços seguros à circulação de bicicletas. Ciclistas há tempo estão convencidos de que ciclofaixas e vias acalmadas são os melhores espaços à sua circulação. No entanto, administradores e técnicos municipais continuam errando ao insistir na construção de ciclovias.

Ciclovia é o luxo da infraestrutura cicloviária. Nem as cidades têm mais espaços para construí-la, nem existem recursos suficientes para implantá-la em todos os quadrantes do território urbano. Também, não basta construí-la em um ou outro lugar. O ciclista, como qualquer cidadão, quer ir a todos os lugares. Assim, se é para construir uma rede cicloviária, ela precisa estar em todas as vias da cidade. E se espaços não existem para produzir infraestruturas exclu-sivas, a velocidade das vias tem de ser reduzida para existir compartilhamento entre a bicicleta e o tráfego geral.

Um bom exemplo para o aumento da segurança na circulação dos ci-clistas é o projeto da Via Calma, na Av. Sete de Setembro, em Curitiba. A via opera como eixo central do sistema trinário, dentro do binômio uso do solo x transporte. As ruas paralelas – Av. Visconde de Guarapuava e Av. Silva Jardim – têm tráfego unidirecional, entrando e saindo do centro urbano, com seis faixas de tráfego em cada uma delas. Por sua vez, a Av. Sete de Setembro possui uma canaleta (pista exclusiva para ônibus) central e duas vias laterais, conhecidas até então como vias lentas.

Considerando o disposto no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu Artigo 58, foi proposto que as vias lentas da Sete de Setembro operem com faixa tracejada em sua direita, delimitando o espaço de circulação dos ciclistas (ver Figuras 6.1 e 6.2). O projeto propôs também a implantação de avanço das bici-cletas sobre os veículos motorizados, em esquinas com semáforos, chamado de bicicaixa – tradução literal do “bike box”, usado pelos americanos (ver Figuras 6.3 e 6.4).

Consultados, os ciclistas de Curitiba concordaram ser esta solução uma iniciativa desejável, que tanto fará com que os usuários da bicicleta deixem de circular no interior da canaleta dos ônibus, como estimula


rá outros que fazem uso de vias paralelas a utilizar a Av. Sete de Setembro. Dois fatos que irão contribuir muito para este uso serão a redução da velocidade das vias lentas, agora Via Calma, com a velocidade diminuída de 40 km/h para 30 km/h, e a implantação de bicicaixas nas esquinas dos cruzamentos semafo-rizados.

A Prefeitura de Curitiba e o IPPUC esperam que esta medida, em caráter piloto, possa se replicar em outros corredores da cidade. Também esperam que o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e seu órgão técnico, o Departa-mento Nacional de Trânsito (DENATRAN), apoiem a ideia, na medida em que o projeto apenas aplica de forma mais clara o que está disposto no Artigo 58. Também porque as bicicaixas a serem criadas serão situadas à frente de apenas uma linha de veículos motorizados, numa via com velocidade acalmada.

Figuras 6.1, 6.2 e 6.3: Projeto da Via Calma na Av. Sete de Setembro, em CuritibaFONTE: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, Set./2013.http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/curitiba-tera-mais-300-km-de--vias-ciclaveis-e-investimento-de-r-90-milhoes-para-consolidar-novo--modal/30592


7. Bons projetos vão além da definição da infraestrutura

O debate sobre infraestruturas cicloviárias em geral se situa na adoção de certa tipologia em vez de outra. Assim, as discussões giram sobre adotar trechos lineares de ciclovia, ciclofaixa, passeio compartilhado etc. No entanto, pouco estudo é realizado quanto ao tratamento das interseções. Em geral, prefeituras costumam implantar ciclovias e ciclofaixas em trechos lineares ou segmentos curvos, mas ao chegar nos cruzamentos, como num passe de mágica, a infraes-trutura se desmancha no ar, e some. E o ciclista?

Exatamente onde é mais necessária a separação física entre o tráfego mo-torizado e o não motorizado nada é projetado ou construído. Assim, ciclistas ficam entregues à própria sorte, correndo riscos muitas vezes superiores aos enfrentados em trechos lineares contínuos.

Algumas empresas se introduziram no estudo dessas situações, apresen-tando projetos para solucionar tais problemas. Entre elas, incluem-se a Arquite-tura Humanista S.A. – AH-8; a Oficina Engenheiros Consultores – OFICINA; a Arquitetura, Planejamento e Transportes Ltda. – AeT; a Engenharia Consultiva Ltda. – LOGIT, entre outras.

Figuras 6.4: Exemplo de bicicaixa a ser empregada nas esquinas do novo projeto.FONTE: http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/curitiba-tera-mais-300-km-de-vias-ciclaveis-e-investimento-de-r-90-milhoes-para-consolidar--novo-modal/30592


Reproduzimos neste texto, muito ligeiramente, dois exemplos de projetos que fizeram tratamento de interseções após segmentos contínuos de ciclovias e ciclofaixas em cidades brasileiras, que podem ser vistos nas Figuras 7.1, 7.2 e 7.3.

Figura 7.1 e 7.2: Projeto da Rede Cicloviária do Bairro Santa Paula, em Campinas – SP, elaboração Empresa AH8FONTE: Acervo da Empresa Arquitetura Humanista Ltda. – AH8

A rotatória foi ajustada para conter também rotatória cicloviária, para que os ciclistas cumpram o mesmo trajeto unidirecional do tráfego geral das vias lindeiras e da interseção.

Observar que a necessidade de integrar tramos cicloviários distintos faz com que o projeto proponha uma minirrotatória cicloviária no interior do segmento cicloviário que contém a ciclovia bidirecional.

Também observar a criação de ilhas de acomodação do tráfego de bicicletas apartadas em pontos-chave da rotatória do tráfego geral.

Figura 7.3: Exemplo de tratamento em cruzamento de via arterial, em Londrina – PRFONTE: Acervo pessoal de Antonio C. M. Miranda, Aet e AH-8, 2010.


8. Considerações Finais

A segurança dos ciclistas depende do modo como se comportam no trân-sito, de como se vestem, como cuidam dos seus veículos, mas também de uma infraestrutura exclusiva para sua circulação. Também é necessário conscienti-zar motoristas, ciclistas e os corpos técnicos dos diferentes níveis de governo, sobre o respeito do uso dos espaços públicos e as prioridades definidas pelo CTB.

A segurança dos ciclistas está muito comprometida. Não existem boas infraestruturas para circular com bicicleta nas cidades brasileiras. Há muito ainda por realizar. Em especial, é necessário convencer a todos de que a bicicleta é sim um modal de transporte. Neste sentido, para ela devem ser criadas infra-estruturas capazes de diminuir os riscos de acidentes.

Campanhas voltadas à consciência pública sobre o uso da bicicleta são importantes, a exemplo do programa “Rotas Seguras para a Escola” e do Pro-grama “Bike angels” – monitoramento feito por instrutores de viagens urbanas realizadas por ciclistas novatos, entre outros programas educativos.

Por fim, retornamos à pergunta inicial: “A bicicleta é um veículo seguro para circular no meio urbano brasileiro?” Agora respondemos de forma inequí-voca: hoje ainda não, mas em breve terá de ser.

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capítulo 2 - a segurança no uso da bicicleta

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