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MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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1 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Capítulo I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del Estudio de Impacto Ambiental
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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2 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del Estudio de Impacto Ambiental
I.1 Proyecto I.1.1 Nombre del proyecto Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180, Tramo
Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de
concreto tipo “CORE LOCMR”
Esta obra de protección costera consistirá en colocar 4 tramos de rompeolas semi-sumergidos,
paralelos a la línea de playa.
I.1.2 Ubicación del proyecto
El proyecto se ubicara en zona marina, aproximadamente a 40 m. dentro del mar a partir de la
marea más baja,, paralelo al Tramo comprendido entre el Km 45+300 al 46+000 de la Carretera
Federal 180 , en el Municipio de Carmen, cercano a la comunidad de Isla Aguada Figura 1.
Si bien las obras en su conjunto no siguen una línea recta, si no son paralelas a la costa, las
coordenadas UTM del sitio de estudio, se presenta en la siguiente Tabla 1:
PUNTO X Y
Punto inicial: Inicio del primer tramo de Arrecife al norte
663,508.586
2'083,014.611
Punto final: Final del último tramo de Arrecife al sur.
663,091.069
2'082,760.424
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3 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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Figura 1. Ubicación del proyecto (2010 Digital de Globe)
I.1.3 Tiempo de vida útil del proyecto Esta obra se considera permanente, ya que está diseñada para soportar los fenómenos
meteorológicos que se presentan en el sitio durante muchos años y no hay que olvidar que esta
obra se construye como arrecifes artificiales diseñados para soportar el impacto de las olas
durante los huracanes, y que se espera que año con año la diversidad de organismo que habiten
en ellos se incremente. Por lo consiguiente se establece un tiempo de vida útil indefinido.
I.1.4 Presentación de la documentación legal
El proyecto se desarrollara en Zona Federal Marítima, Sonda de Campeche, Golfo de México,
por lo que no se adjunta documentación legal alguna. Dicho proyecto tiene la finalidad de
proteger y favorecer la regeneración de dicha zona.
Sitio del Proyecto
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4 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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I.2 Promovente I.2.1 Nombre o razón social
LASER Laboratorio y Servicios S.A. DE C.V.
I.2.2 Registro Federal de Contribuyentes del promovente
RFC: LLS060302S11
I.2.3 Nombre y cargo del representante legal
Ing. Gloria Evelyn Rueda Tejero
I.2.4 Dirección del promovente o de su representante legal
I.3 Responsable de la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental
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I.3.1 Nombre o razón social I.B.A. Edith González Lazo I.3.2 Registro Federal de Contribuyentes R.F.C. GOLE 850502 I.3.3 Nombre del responsable técnico del estudio I.B.A. Edith González Lazo
I.3.4 Dirección del responsable técnico del estudio
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Capítulo II.
Descripción del proyecto
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II. Descripción del proyecto II.1 Información general del proyecto La protección costera es una actividad humana que surgió desde que el hombre adquirió, por
medio de herramientas y obras simples, la capacidad de proteger el espacio que lo circunda para
su propio beneficio. En su afán de establecerse en la costa en sitios convenientes por su clima y
por la disponibilidad de insumos necesarios para su supervivencia y bienestar, también sufrían el
embate de la naturaleza, por lo que el hombre se vio en la necesidad de construir obras o
adecuar el entorno para protegerse. Hoy en día, con asentamientos costeros múltiples y
numerosos y dado el dinamismo y vulnerabilidad del equilibrio de las costas, las cuales están en
permanente cambio en escalas de tiempo con variaciones de horas a años o más dependiendo
del tipo de costa y de las fuerzas desestabilizadoras e inductoras del cambio, la protección
costera es un aspecto común de la vida cotidiana en las comunidades costeras.
En términos generales, la infraestructura de protección costera representa el conjunto de obras y
sistemas construidos e implementados por el hombre para la defensa o estabilización costera
contra el embate de las inclemencias del mar (o del cuerpo de agua en cuestión, sea este un río,
lago, etc.) La protección costera puede estar diseñada para proteger asentamientos establecidos
en o cerca de la costa, o para proteger la costa misma Figura 2.
Figura 2. Diseño de la Zona Costera-
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Específicamente, el objeto de dichas defensas puede ser para:
1) Prevenir la erosión de la línea de costa, sea esta natural o artificialmente ganada al
mar;
2) Prevenir inundaciones en zonas costeras causadas por sobrelevaciones del nivel del
mar (de alta frecuencia con oleaje generado por viento, con períodos comúnmente de 5
a 15 segundos de baja frecuencia como la sobrelevación por tormenta, con períodos
de horas o días);
3) Proteger contra el oleaje a las entradas y recintos de puertos o marinas, generando
zonas de calma;
4) Estabilizar canales de navegación en bocas estuarinas o lagunares; y
5) Proteger obras de toma (e.g. de plantas de generación eléctrica o de plantas
desalinizadoras) o de descarga (e.g. emisores submarinos) contra el azolve (USACE,
2002).
II.1.1 Usos y tipos de la franja costera y las playas.
Para fines prácticos de protección costera, la costa puede clasificarse en tres tipos:
� Costas rocosas. Son casi inalterables, al menos en las escales de tiempo que nos
interesan aquí (años).
� Costas de arena (material granular no cohesivo). Se deforman fácilmente con la acción
del oleaje y las corrientes. En estas costas la posición de la línea de costa está en
constante movimiento.
� Costas de material cohesivo. Estas costas de sedimento cohesivo involucran
interacciones eléctricas y químicas ya sea en partículas individuales o en grupo, lo cual
hace que no sean fácilmente erosionables.
Cada uno de estos tipos de costa pueden o no estar vegetados, lo cual también disminuye la
capacidad del agua (y el aire) de erosionarlas, dada la cobertura vegetal que protege el suelo.
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De cualquier forma y en cualquier circunstancia, el tipo de costa más fácilmente erosionable es la
costa de material no cohesivo, y por lo tanto es el tipo de expresión costera más susceptible a
ser protegida, sea para evitar la erosión misma o para evitar que se azolve una zona u obra
artificialmente dragada (puerto, marina, bahía, desembocadura, boca lagunar, estuario, etc.).
Con la finalidad de simplificarla física y poder extraer los procesos más relevantes, los físicos e
ingenieros costeros han comúnmente dividido la morfo dinámica costera, y en particular el
análisis del cambio en una playa, en dos tipos de manifestaciones: una que ocurre en forma
longitudinal (e.g., transporte litoral de sedimentos) y otra en forma transversal (e.g., cambio
estacional del perfil de una playa) a lo largo del tiempo. Cuando no se presenta ningún cambio
significativo en la morfología de la playa, salvo quizá fluctuaciones estacionales alrededor de un
valor medio o perturbaciones menores que no logran modificar permanentemente sus
características geométricas, se dice que la playa se encuentra estable, en un estado de equilibrio
dinámico, presentando el llamado perfil de equilibrio.
Dados pequeños accidentes o perturbaciones naturales o antropogénicas en la línea de costa, y
dada la misma hidrodinámica costera, raramente se presentan playas estrictamente rectilíneas o
con curvaturas continuas. De hecho, las costas de arena generalmente contienen formas de
media luna de mayor o menor dimensión y varios radios, con salientes o puntas de arena o
entrantes moderadamente profundas y alargadas. Losada (1988) indica que estas formas son
conocidas por diversos nombres, tales como: formas arenadas (beachcusps), ondas de arena
(sand waves), playas rítmicas (shoreline rhythms), arcos gigantes (giant cups), barras crecientes
(crescentic bars), etc.
Por otro lado, el estado morfodinámico de una playa, es la descripción de la forma que el perfil
de playa adquiere como consecuencia de la interacción agua-sedimento. La evolución de un
estado morfodinámico de la playa está gobernada por la morfología existente y la evolución de la
dinámica marina, mientras que los límites topográficos de la playa, la existencia o ausencia de
estructuras de protección costera y las características de los materiales imponen las condiciones
de contorno.
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En el marco de la descripción del tipo de playa con la finalidad de comprender su respuesta a
alteraciones y poder realizar diseños adecuados de protección costera, Wright & Short (1984)
realizaron una tipología de los estados morfodinámicos límites, definiendo seis estados
morfodinámicos de playa, cuatro de ellos intermedios y dos estados límite
� Playa Disipativa
La playa disipativa tiene una morfología prácticamente bidimensional con un perfil muy tendido
(pendiente entre 1 y 2%). En este perfil existen una o varias barras longitudinales paralelas a la
línea de costa (donde las olas rompen suavemente por descretamiento) y separadas por valles
poco marcados. Este perfil tiende a prevalecer en playas bajo la acción del oleaje con gran
energía, con material fino y abundante. El transporte de sedimentos en estas playas es el
resultado de la segregación vertical de los flujos hacia el mar y hacia tierra más que por las
corrientes de retorno, siendo el flujo hacia tierra superficial e interno, mientras que el flujo hacia
el mar es más débil y se realiza por los niveles inferiores (resaca); en condiciones de equilibrio
de la playa, la resultante de ambos flujos es cero Figura 3.
Figura 3. Estado morfodinámico limite. Playa disipativa.
Los siguientes son los estados morfodinámicos intermedios:
⇒ Barra longitudinal y valle (Longshore Bar and Through, LBT)
⇒ Barra y playa rítmica (Ritmic Bar and Beach, RBB)
⇒ Barra transversal y corriente de retorno (Transverse Bar and Rip, TBR)
⇒ Terrazas mareales (Ridge Runnel or Low Tide Terraze, RR o LTT)
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Los cuatro estados intermedios poseen elementos de los estados disipativo y reflejante, a su
vez, el parámetro de escala de rompiente varía notablemente tanto transversal como
longitudinalmente. Las playas intermedias presentan diferentes estados, con morfologías muy
complejas, en función de las condiciones del oleaje, su variabilidad total es muy elevada. Los
estados intermedios presentan las siguientes características:
Formas de playa muy variadas en tipos y tamaños, tales como sistemas de barras, barra
creciendo, sistema rítmico de barras cruzadas por corrientes de retorno.
Dichas barras protegen la cara interior de la playa de la acción de las grandes olas, por
lo que ésta presenta dos dinámicas diferenciadas, una externa disipativa (asociada, en
general, a la bajamar) y otra interna reflejante (correspondiente a condiciones de
pleamar). Debido a la forma de las barras, una sección completa de la playa puede ser
disipativa, mientras que otra.
La playa puede verse afectada por una combinación de ondas, incidente de periodo T,
reflejada de periodo T, ondas subarmónicas de periodo 2T y 4T y oscilaciones
infragravitatorias de periodos 10 a 20T, prevaleciendo cada una de ellas sobre las otras
en función del perfil analizado.
Las olas que rompen bajo la acción de las diversas formas de barra, se reorganizan en
nuevas olas de periodos del orden de la mitad del incidente las cuales, al alcanzar el
talud interno de la playa, se reflejan produciendo una onda estacionaria. Ello trae
consigo la creación de formas arqueadas en el talud interior, algunas veces de
dimensiones muy pequeñas, como respuesta al oleaje incidente de corto periodo.
Una característica fundamental de las playas intermedias es la existencia de un canal
paralelo a la playa y que al separar la playa interior de la barra, encauza el flujo de
retorno hacia los puntos de salida donde se establecen las corrientes de retorno.
La presencia del oleaje incidiendo oblicuamente y la soldadura de parte de la barra con
la playa interior origina sistemas circulatorios sumamente complicados donde coexisten
corrientes de retorno en respuesta al oleaje incidente y una onda subarmónica 2T, en los
puntos de soldadura, con corrientes de retorno con pulsaciones asociadas a oscilaciones
infragravitatorias originadas por las roturas en descrestamiento sobre la barra no
soldada.
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� Playa Reflejante
La playa reflejante se encuentra en el otro extremo límite de la escala de estados
morfodinámicos de la playa. En ésta se producen roturas en colapso o en oscilación sobre el
frente de la playa, que tiene pendientes elevadas (tan _ _ 0.01 - 0.02) y con valores del
parámetro de escala de rompientes, (_) menores de 3. La turbulencia relacionada con el proceso
de rotura se ve confinada a la zona de ascenso y descenso sobre el frente de la playa Figura 4.
Bajo condiciones de baja energía el talud de la playa finaliza por la parte superior de una berma
alta y recta, tras la cual puede aparecer un canal como resultado de la incorporación de la berma
al talud más tendido que corresponde a las condiciones de mayor energía. Inmediatamente
debajo del talud de la playa se puede encontrar un escalón pronunciado compuesto de material
grueso, la profundidad se incrementa con la altura de ola. En playas con marea, el barrido del
oleaje sobre el escalón lo destruye por lo cual no aparece en el pie del frente de playa en
bajamar. Hacia el lado del mar del frente de la playa, la pendiente disminuye notablemente,
dando al perfil una forma cóncava bien marcada.
Figura 4. Estado morfodinámico limite. Playa reflejante.
En México, la franja costera, que va desde tierra adentro hasta aguas oceánicas en el límite de la
plataforma continental, es aprovechada y utilizada con diversas actividades, entre las que
destacan:
(1) mineras (sal, roca caliza y arena) y de explotación, producción y distribución de
hidrocarburos
(2) industriales (petroquímica, siderúrgica, fábricas papeleras e ingenios azucareros, entre
otras), comerciales y de transportación marítima
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(3) turísticas, de esparcimiento y recreación, las cuales están relacionadas con actividades
comerciales y de construcción
(4) pesqueras y acuícolas
A pesar de la relativa baja densidad poblacional en las zonas costeras del país, el aumento de la
población, la urbanización y la industrialización de forma no sustentable, como es el caso en
buena parte de las costas del país, tienen consecuencias graves para el medio ambiente desde
el punto de vista de:
o La degradación de ambientes naturales terrestres (zonas de humedales, manglares,
marismas, etc.) o marinos (pastos marinos, arrecifes, etc.)
o De acuerdo a la FAO, en 1995 cerca del 70% del stock pesquero se encontraba
completa o fuertemente explotado, sobreexplotado, agotado, o recuperándose
lentamente
o La baja calidad del agua en las costas debido a la descarga directa al mar (o a ríos que
descargan en el mar) del drenaje urbano, agrícola e industrial
De hecho, dada la gran biodiversidad y variedad de habitas y expresiones costeras (playas
arenosas, playas rocosas, bahías, ensenadas, estuarios, zonas de manglar, humedales, prados
de pastos marinos y arrecifes de coral), las actividades de conservación y manejo costero, a
pesar de aparentemente no tener un producto palpable inmediato o a corto plazo, son
igualmente importantes.
Dichas actividades, las cuales se han expresado con la creación del sistema de áreas naturales
protegidas, dependen concretamente del gobierno, pero también en gran medida de la
instauración y adquisición de una cultura de conservación por parte de la sociedad en general y
las comunidades costeras en particular. La cultura de la conservación, su implementación y
proyección en aplicaciones concretas, son la base de la sustentabilidad del desarrollo de la zona
costera, y por ende del país.
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II.1.2 Tipos y funciones de estructuras de protección costera
La clasificación de las estructuras del Coastal Engineering Manual (USACE, 2002) Tabla 2,
dichas estructuras son muy diversas ya que cumplen objetivos y funciones específicas las cuales
se describirán a continuación:
� Las estructuras tipo (1) a (4) son las de acorazamiento costero. Existen también
combinaciones de estructuras de acorazamiento, como se ejemplifica en USACE (2002),
para satisfacer demandas y problemáticas específicas.
� Las estructuras de tipo (5) a (9) son estructuras de estabilización playera.
� Las estructuras o sistemas (10) a (16) corresponden sea a protecciones a instalaciones
costeras, sea alternativas no estructurales, sea a nuevas tecnologías.
Las alternativas mencionadas anteriormente, es decir acorazamiento costero, estabilización
playera, relleno playero, técnicas nuevas, o una combinación de estas, existen otras alternativas
para mitigar daños en zonas costeras, en particular la alternativa de adaptación, la alternativa
de retirada, y la alternativa de “no hacer nada”.
Estas alternativas, es decir la adaptación, consisten en modificar la infraestructura y manejo
costeros para mitigar el impacto producido por el mar. Ejemplos de adaptación pueden ser la
elevación de las edificaciones costeras, modificar la zonificación de la costa y permitir
construcciones únicamente en zonas más alejadas de la playa, implementar y optimizar los
sistemas de alertamiento y evacuación por fenómenos extremos, entre otros.
La segunda alternativa, retirada, es la evacuación permanente o abandono de la infraestructura
costera, lo cual puede ser la mejor opción en zonas con elevadas tasas de erosión. La tercera
alternativa, la de no hacer nada, debe considerarse en varias situaciones.
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Tabla 2. Tipos, objetivos y funciones de estructuras de protección costera.
Tipo de Estructura Objetivo Función Principal
Dique Prevenir o mitigar inundaciones de zonas costeras bajas
Separación entre la línea de costa y las zonas bajas en tierra
Muro vertical (espaldones) Proteger tierra y estructuras contra inundaciones y rebase
Refuerzo de parte del perfil de playa
Revestimiento Proteger la línea de costa contra erosiones
Refuerzo de parte del perfil de playa
Malecón de retención Retener suelo y evitar deslizamiento de tierra al mar
Refuerzo y relleno del banco de tierra costero
Espigón Prevenir erosión playera Reducción de transporte longitudinal a la playa
Rompeolas no ligado a la playa
Prevenir erosión playera Reducción de la altura de ola en la sombra de la estructura
Dique o rompeolas arrecife Prevenir erosión playera Reducción de la altura de ola en la playa
Dique sumergido Prevenir erosión playera Retardar el movimiento del sedimento mar adentro
Rompeolas Proteger puertos y obras de toma contra oleaje y corrientes
Disipación de energía de oleaje y/o reflexión del oleaje hacia mar adentro
Dren de playa Prevenir erosión playera Acumulación de material playero en la porción drenada de la playa
Relleno artificial de playa y duna
Prevenir erosión playera y proteger contra inundaciones
Relleno artificial de la playa y duna para que sea erosionado en lugar del material naturalmente depositado
Rompeolas flotante Proteger puertos y zonas de atraque contra oleaje de alta frecuencia
Reducción de alturas de ola por reflexión y atenuación
Espigón de escollera Estabilizar canales de navegación en desembocaduras y bocas
Confinar corrientes y reflujos de marea. Proteger contra aguas pluviales y corrientes cruzadas
Muro de conducción Prevenir azolve o erosión no deseados y proteger atraques contra corrientes
Direccionamiento de corrientes forzando el flujo a lo largo de las estructuras
Barreras para marea de tormenta
Proteger estuarios contra mareas de tormenta
Separación del estuario y el mar por medio de compuertas móviles
Proteger contra socavación Proteger estructuras costeras contra inestabilidad producida por erosión de fondo marino adyacente
Aumento de la resistencia contra erosión causada por oleaje y corrientes
Estas alternativas se basa para medir la efectividad de reducir daños de las otras alternativas,
cuando todas las alternativas estructurales y no estructurales son muy caras, no existe una
solución económicamente viable. Por último, cuando los procesos naturales de transporte de
sedimentos, erosión o acreción, son el aspecto más importante (por motivos de equilibrio
ecológico, estético, entre otras), la alternativa de no hacer nada puede ser la opción apropiada.
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II.1.3 Proceso de planeación y diseño de estructuras de protección costera
El proceso de planeación empieza con las preguntas “¿Cuál es el problema?” y “¿Qué es
exactamente lo que el proyecto trata de lograr?”. Por más elementales que parezcan, esas son
las dos preguntas más importantes, y las más difíciles de contestar con precisión. Al tener una
respuesta adecuada a dichas preguntas, es posible empezar el proceso de planeación del
proyecto, el cual consiste en:
(a) especificar el problema,
(b) inventariar y predecir la situación si se toma o no alguna medida,
(c) formular planes alternativos,
(d) evaluar efectos, incluidas áreas adyacentes al proyecto,
(e) comparar planes alternativos, y
(f) seleccionar el plan definitivo.
Es recomendable que el enfoque a la solución del problema sea interdisciplinario para que
intervengan expertos en aspectos físicos, del medio ambiente y sociales, incluyendo, entre otros
y dependiendo del tipo y magnitud del problema y proyecto, ingenieros costeros, geotécnicos,
estructurales e hidráulicos, meteorólogos, oceanógrafos, biólogos, geólogos, economistas,
urbanistas y especialistas del transporte.
II.1.4 La morfología costera y sus cambios
Los vientos, las olas, la marea y las corrientes son los principales fenómenos físicos que
producen la energía que modifica las costas, erosionando, transportando y depositando
sedimentos. Estos agentes de forzamiento pueden actuar en un amplio rango de combinaciones,
desde una forma puramente individual (e.g. sistemas dominados por olas) o a través de
interacciones y patrones complejos, la mayoría de las veces no lineales (e.g. sistemas
dominados por interacciones olas corrientes- estructuras).
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La energía de estos fenómenos presenta una alta variabilidad, la cual se manifiesta de manera
periódica (e.g. marea) y episódica (e.g. huracanes) en diferentes escalas espaciales y
temporales. Para un tipo de costa en particular o algún rasgo específico de la morfología costera,
las escalas de variabilidad de las principales fuerzas actuantes, determinarán los cambios
característicos que ocurran en ellas.
Las fuerzas físicas que actúan sobre las costas y las características físicas de las mismas (e.g.
composición mineralógica y sedimentaria, orientación, nivel de protección natural, pendiente,
presencia de estructuras de protección o abrigo artificiales, etc.), determinan la rapidez,
extensión, magnitud y el tipo de cambios que pueden experimentar.
II.1.5 La erosión costera fenómeno y problema
Desde el punto de vista ambiental y de gestión, la zona costera tiene tres funciones prácticas
fundamentales: proveer servicios ecológicos, prevenir desastres y permitir que la sociedad la use
y disfrute (Isobe, 1998). La erosión costera entendida como un fenómeno natural y como un
problema que pone en riesgo la integridad del medio ambiente -incluida la infraestructura y vidas
humanas- puede modificar en diferentes escalas espaciales y temporales la capacidad de la
zona costera de desarrollar sus funciones inherentes.
La erosión costera es un fenómeno natural que se origina por la interacción de los procesos
climáticos, meteorológicos, hidrodinámicos y sedimentarios con la morfología costera y con la
batimetría del fondo en la zona cercana a la costa, produciendo un retroceso en la línea de orilla.
La erosión costera se convierte en un problema cuando este retroceso en la línea de costa pone
en riesgo la capacidad de la región de proveer servicios ecológicos, cuando se transforma en un
desastre al impactar la infraestructura costera o provocar directa o indirectamente la pérdida de
vidas humanas y cuando impide que la sociedad la use con fines lúdicos o de recreación, lo cual
conlleva importantes pérdidas de carácter económico en países como México, que sustenta
buena parte de la economía local de las zonas costeras en los servicios turísticos que ellas
ofrecen.
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II.1.6 Modelos para simular los cambios costeros
Existen básicamente tres tipos de modelos: los modelos a escala o físicos en los cuales se tratan
de reproducir las condiciones existentes en la zona de estudio pero a una escala menor, los
modelos empíricos los cuales se genera a partir de información local de un proceso o sistema y
los modelos teóricos, los cuales buscan predecir a partir de las leyes físicas básicas subyacentes
a los fenómenos bajo estudio.
II.1.7 Análisis de los huracanes en la costa del Suroeste de Campeche
El análisis de la distribución de los fenómenos de carácter destructivo y sus efectos tiene
contextos naturales y temporales específicos. Aunque existan comportamientos tipificables y
procesos repetibles por fenómeno, las respuestas son locales y particulares. Para el análisis
territorial del riesgo por huracanes en la costa baja acumulativa del suroeste de Campeche, se
identifican variables significativas asociadas a la respuesta del ambiente costero ante la
ocurrencia de huracanes. Se caracterizan los efectos destructivos significativos a través del
conjunto de eventos ocurridos en el pasado para un área de características ambientales
específicas, identificando comportamientos (fenomenología) repetibles y respuestas específicas
para cada componente natural del paisaje.
Por otra parte los efectos modificadores de los huracanes tienen una dimensión temporal
particular. Ocurren en periodos de tiempo cortos (días), que pueden tener repeticiones
intranuales, anuales, o indeterminadas, si se habla de huracanes de magnitud específica. A
diferencia de otros fenómenos que ocasionan cambios graduales, evolutivos o incluso
predecibles, los huracanes pueden ocasionar cambios súbitos que modifican significativamente
la estructura, equilibrio y funcionamiento de los paisajes costeros, incluso de forma irreversible.
El estudio de los tiempos de recurrencia del fenómeno tiene dos enfoques, el que relaciona la
periodicidad y peligrosidad del fenómeno según las frecuencias regionales y el que considera la
ocurrencia e impacto de eventos de alta intensidad para áreas de estudio particulares.
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Debido a que las trayectorias e intensidades de los eventos no tienen un patrón repetible ni una
duración predecible, es conveniente obtener periodicidades comparables a nivel regional
generando mapas de las condiciones promedio de alturas de oleaje, vientos ciclostróficos y
presiones mínimas para todos los huracanes que afectan una región. Esto permite tipificar el
nivel de actividad promedio de fenómenos por región para entonces compararla con otras,
identificando las magnitudes e intensidades en un contexto global. En cuanto a las frecuencias
regionales la vertiente del Atlántico-Mar Caribe y en particular la Península de Yucatán, ha
sufrido el embate de 91 huracanes, de diversas intensidades, entre los años de 1949 y 2002.
II.1.8 Susceptibilidad de la zona
Los mapas de susceptibilidad del terreno incluyen cierto grado de incertidumbre condicionada
por el comportamiento probable del huracán, su categoría y por la interpretación de las
evidencias destructivas o modificadoras en el paisaje. A medida que se conozca con mayor
detalle la respuesta de cada elemento del paisaje ante la ocurrencia de huracanes a niveles
locales, se podrán elaborar mapas de escala mayor y confiabilidad más alta. A partir de la suma
ponderada de los formatos Raster se obtiene un mapa síntesis de susceptibilidad en donde se
encontraron 21 unidades del terreno espacialmente manipuladas según la dinámica de los
fenómenos alta intensidad y su cobertura de afectación. De las 21 unidades, se encontraron 12
de susceptibilidad alta, 6 de susceptibilidad media, 2 de susceptibilidad baja y una de impacto
proximal asociado Figura 5.
La utilidad del mapa consiste en ubicar con distintos grados de alerta las zonas de atención
prioritaria según grados de afectación probable ante la ocurrencia de un huracán de alta
intensidad. Los mapas de susceptibilidad del terreno incluyen cierto grado de incertidumbre
condicionada por el comportamiento probable del huracán, su categoría y por la interpretación de
las evidencias destructivas o modificadoras en el paisaje. Una vez que se han interpretado
correctamente las evidencias se debe constatar la confiabilidad de los materiales cartográficos,
la calidad de la interpretación del cartógrafo especialista y los procedimientos de análisis en el
SIG.
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20 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Figura 7. Mapa síntesis Figura 7. Mapa síntesis de susceptibilidad. De las 21 unidades, se encontraron 12 de susceptibilidad alta, 6
Figura 5. Mapa síntesis de susceptibilidad de las 21 unidades, se encontraron 12 de susceptibilidad alta, 6 de susceptibilidad media, 2 de susceptibilidad baja y una de impacto proximal asociado de susceptibilidad.
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21 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
II.1.9 Erosión costera en costas de Campeche, Golfo de México
La determinación del desplazamiento de la línea de costa del litoral del Estado de Campeche,
México, zona Sur del Golfo de México; fue realizado por medio de imágenes satelitales,
fotografías aéreas y cartografía del periodo 1974 a 2008.
El cálculo de la tasa de erosión se realizó por el método de áreas de referencia. Se calcularon
escenarios de elevación del nivel del mar utilizando el modelo A2-B1 (IPCC), modelados con el
sistema Magicc. Finalmente se calcularon las nuevas líneas de costa para los años 2030, 2050 y
2100. Se determinó que el mayor desplazamiento de la línea de costa es la zona occidente
(Península de Atasta) y de menor intensidad en la Isla de El Carmen-Champotón. El
desplazamiento máximo de la línea de costa se ubicó en Punta Disciplina donde el mar ha
avanzado 750 metros hacia el interior del continente. Se determinaron tasas de erosión de hasta
14.3 m/año. Con respecto a la elevación del nivel del mar, los registros mareográficos dieron una
elevación de 11.42 cm (3.38 mm/año) para el periodo 1956-1990, que coincide con el modelo
IPCC, que de un valor de 3.5mm/año para esa misma temporalidad.
II.1.10 Construcción de arrecifes artifíciales
Casi cualquier objeto echado en el mar, ya sea en el fondo ó a la deriva, potencialmente puede
ser un refugio de flora o fauna marina. Los objetos que recalan a las playas muestran signos de
que han servido de sustrato para algas, moluscos etc., sin embargo desde el punto de vista
práctico y ecológico se debe poner especial atención tanto al diseño como a la fabricación de los
elementos que integran un arrecife artificial.
Un buen diseño de los elementos para un arrecife artificial incluye que la forma sea tal que
“atraiga” vida animal, que promueva que algas, peces, moluscos, corales etc. se establezcan con
rapidez en su superficie y entorno. Al cabo de un tiempo los elementos recién colocados deben
integrarse al medio mimetizándose al cubrirse con algas, corales y ser rodeados de peces y vida
marina en general.
Cuando un arrecife artificial se forma con elementos geométricos, las aristas muy definidas,
puntas, huecos regulares en forma y tamaño, se ha concluido que funcionan bien como atractivo
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22 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
de vida marina. En el caso de los arrecifes artificiales, hay que tener cuidado de que no se
presenten deficiencias de estabilidad, socavación por las corrientes y ladeo de los mismos. Si se
instalan cerca de la costa con oleajes de rompiente su estabilidad estará en duda y se necesitara
de un programa de supervisión para vigilar su comportamiento.
II.1.11 Estructura para construcción de Arrecifes Artificiales
� El Core-loc ®
El Core-Loc es una unidad de coraza de nueva generación, patentada por el Cuerpo de
Ingenieros de los EE.UU. (USCE). Estas unidades se han usado como elementos de coraza
desde 1996 y actualmente existen sobre 15 estructuras en el mundo Figura 6. El desarrollo del
Core-loc representa la culminación de años de investigación en el laboratorio de investigaciones
hidráulicas y costeras (CHL) del USCE. Esta unidad de coraza ha sido desarrollada para producir
un uso eficiente del hormigón (concreto) con suficiente resistencia y robustez para que la
estructura sea altamente estable y económica.
Figura 6. Estructuras de Core-Loc.
El Core-Loc está disponible en el mundo a través de una red de cinco licencias internationales
exclusivas, que cubren aéreas geográficas específicas.
Se carga una regalía por el uso de las unidades para cubrir la investigación, desarrollo, y
asistencia específica de proyectos en sus etapas de diseño y construcción. Este apoyo está
disponible para mandantes o dueños de proyectos, proyectistas y contratistas.
II.1.12 Comparación entre Unidades de Coraza
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23 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Ventajas Económicas
Han demostrado que el Core-loc ofrece mejoras en estabilidad sobre otras unidades de coraza,
permitiendo que una sola capa de unidades cuente con mayor estabilidad y costos menores en
muchas aplicaciones. La Tabla 3 indica los costos de varias unidades de coraza relativas al
Core-loc, la regalía fue incluida en el costo del Core-loc para esta comparación:
Tabla 3. Costos de diferentes unidades de corazas relativas al Core-loc.
Core-loc Accropode Dolos Tetrapod Cube
100% 123% 135% 235% 247%
Como complemento al ahorro producido al usar Core-loc, el proyecto se beneficia por el respaldo
técnico y control de calidad que entrega el licenciatario de la licencia (CLNA) y el dueño de la
patente (CHL).
El sistema de coraza de una capa a veces es incorrectamente interpretado como menos
confiable que los diseños de "doble capa". Para comparar la confiabilidad de qué unidades
utilizar, se debe considerar el mismo volumen de hormigón. Si un sistema de "doble capa" utiliza
el mismo volumen de hormigón que el de una capa, esto implica que el tamaño de las unidades
debe ser menor para cubrir la misma superficie, aumentando la cantidad de unidades por
colocar. Esto significa además que las unidades, de menor peso y tamaño, resistirán una altura
de ola de diseño también menor. Para ilustrar la importancia de este concepto la Tabla 4 muestra
los tamaños equivalentes y el total de unidades que serían necesarias en el rompeolas del
puerto de St Francis, Sudáfrica:
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24 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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Tabla4. Comparación entre unidades de coraza para el mismo volumen total de hormigón. Caso Puerto de San Francis.
Unidad Masa (t) Cantidad de
Unidades Masa total de hormigón (t)
Altura de ola de diseño (m)
Imágen 3-D
Core-loc 15 800 12 000 7.1
Accropodo 11.8 1 017 12 000 6.0
Dolos 6.3 1 905 12 000 5.1
Tetrapodo 3.2 3 750 12 000 4.1
Cubo 2.2 5 454 12 000 2.6
De la misma manera, si todas las unidades (Accropodo, Dolo, Tetrápodo, Cubo) fueran
diseñadas para soportar alturas de ola de diseño similares, el tamaño de dichas unidades será
mayor que las de unidades de Core-loc. Se debe tener en cuenta que influyen muchos factores
en el diseño final de un rompeolas específico, como por ejemplo la capacidad de planta,
accesos, disponibilidad de materiales, condiciones de mar típicas que afecten la visibilidad y
facilidad de construcción, cota de coronamiento del rompeolas y diseño del talud. La selección
de coeficientes de estabilidad, ángulos del talud y criterios de riesgo de falla pueden influenciar
estos cálculos, pero el ahorro de costos demostrado reflejan valores típicos para fines de diseño.
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25 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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En estas imágenes las dimensiones están relacionadas a la altura de la unidad, C, como sigue:
A = 0.179 C
B = 0.360 C
D = 0.640 C
E = 0.248 C
F = 0.175 C
G = 0.500 C
J = 0.320 C
� Filosofía del diseño
Se basa en el uso de una sola capa de unidades dichas unidades esbeltas con buena trabazón y
alto índice de huecos como el dolosse, son más livianos y utilizan menor cantidad de hormigón
que un cubo de estabilidad equivalente. Sin embargo los dolos necesitan ser colocados en dos
capas para permitir compensar la rotura y reacomodo de algunas unidades. Por otro lado, los
cubos son más resistentes como unidad pero necesitan ser más pesados debido a su bajo índice
de trabazón. El Core-loc fue concebido para beneficiarse de ambas características, buena
trabazón y la resistencia intrínseca de una unidad más compacta.
El patrón de colocación del Core-loc; se ilustra en la siguiente imágen 3-D (Figura 7), esta vista
muestra la red de colocación con dimensión "x" entre centros las unidades de Core-loc se
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26 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
muestran fuera de escala para ilustrar mejor el patrón de filas y columnas. Note que la primera
fila (unidades del pie) es colocada en el mismo nivel o cota que las unidades de la segunda fila.
Donde se requiere de rocas al pie del talud (o preferidas por el proyectista), la primera fila no
sería necesaria. La misma red de colocación que la anterior, pero con Core-loc en escala y con
diferentes colores para filas alternadas.
Figura 7. Patrón de colocción de Core-Loc.
La siguiente Figura 8 presenta una vista lateral de las columnas 1 y 2 con un filtro de rocas
típico. Se observa la ubicación de las primeras dos filas en el mismo nivel. Es necesario conocer
las condiciones de cimentación para el diseño del pie de apoyo, el que deberá contar con rocas
de sacrificio si existe el riesgo de socavación. Si se diseña un enrocado de apoyo adecuado,
entonces no es necesaria la primera fila de Core-locs.
Figura 8. Vista lateral de las columnas de Core-Loc
II.1.13 Naturaleza del proyecto
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27 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Introducción Las carreteras nacionales son primordiales para el desarrollo del país, dado que por ellas se
transportan una gran cantidad de productos y personas, que juegan un papel preponderante,
como parte del motor de la economía nacional. Es por ello de vital importancia, mantener en
óptimas condiciones los servicios del sistema carretero existente. Al efecto, la carretera costera
del estado de Campeche ha presentado en los últimos años problemas en algunos tramos,
debido al efecto del oleaje, que ha producido erosiones de la franja costera, poniendo en peligro
la estabilidad de esta vía de circulación.
En este caso, existe un tramo carretero de esta vía, que presentan problemas inminentes de
resentir daños debido a la erosión de la zona costera, mejor dicho al desaparecer el tramo de
playa. El tramo que nos ocupa en este proyecto es el que queda comprendido del Km 45+300
al 46+000, de la Carretera Federal 180, (ver Figura 9). En este caso, la playa contigua a la
carretera, presenta la pérdida del material granular de la franja costera (erosión), ocasionando
que la línea de playa se encuentre a unos cuantos metros de la vía, existiendo el riesgo de
afectaciones sobre los terraplenes y el cuerpo mismo de la carretera. Ante esta situación, el
Centro S.C.T. Campeche, por medio de la Residencia General de Conservación de Carreteras
ha solicitado a LASER Laboratorio y Servicios S. A. de C.V., la elaboración del proyecto de
protección y defensa del tramo carretero, con el objetivo de mantener esta importante vía, que
comunica al sureste mexicano con el resto del país, en optimas condiciones de funcionamiento-
Figura 9. Ubicación del proyecto.
De manera general, el principal objetivo del presente estudio es:
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o Dar solución al problema de erosión que se presenta en la playa adyacente a la
Carretera Federal No. 180, en el tramo del Km 45+300 al 46+000, Autopista Cd. del
Carmen, Camp. Lo anterior, mediante la construcción de Arrecifes Artificiales paralelos
a la línea de costa. Asimismo, para lograr dicho objetivo, deberán tomarse en cuenta
los siguientes criterios:
o Debido a que como es sabido, no existe en esta región roca con características
apropiadas (densidad, peso, resistencia, etc.,), para construir este tipo de obras, se
proyectarán en este caso, arrecifes a base de elementos artificiales de concreto simple
tipo Core-Loc, considerando además que éstos, han probado su buen funcionamiento
(como se ha constatado en el tramo del Km. 108 de la Carretera Cd. del Carmen-
Campeche).
o Encontrar la disposición óptima en planta de los arrecifes, para propiciar protección y
seguridad a la autopista, evitando la erosión que produce el oleaje incidente en esas
franjas costeras, además de propiciar un cierto grado de depósito de arena, entre los
arrecifes y la carretera.
o Evaluar el dimensionamiento más apropiado de los arrecifes en función de su
integración con el medio ambiente, así como del comportamiento hidrodinámico de la
playa, atendiendo a la protección que deberá brindar a la carretera.
o Elaborar el proyecto conceptual y los planos de construcción de las obras.
II.1.13.1 Recopilación y análisis de información
La naturaleza de un trabajo como el presente, implica la recopilación de una amplia
documentación; sin embargo, actualmente existe una importante cantidad de información de la
zona de interés, así como estudios y proyectos en la zona realizados por diferentes instituciones.
Toda esta información fue revisada, analizada, procesada y evaluada, a fin de obtener las bases
necesarias para proponer el proyecto de protección de los tramos carreteros.
II.1.13.2. Información General.
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29 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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La información más destacada correspondió a la siguiente:
- Planos y/o Cartas Topográficas y Náuticas (regional y zonificada)
- Estudios Anteriores y Registros de Oleaje
- Visita(s) de Campo
- Estadística de parámetros físicos (clima, temperatura, precipitación, vientos)
Al respecto, se indica a continuación la información procesada más relevante.
II.1.13.2.1 Oleajes
Uno de los parámetros fundamentales para el proyecto de obras marítimas de cualquier
tipo, corresponde al oleaje y sus características, así como sus variaciones conforme a las
condiciones meteorológicas, porque los valores asociados al mismo, con los índices
básicos para su dimensionamiento; en este sentido, es importante conocer las
condiciones normales del oleaje, pero también sus condiciones extraordinarias cuando
se presentan tormentas o ciclones.
Acorde con lo anterior, debe diferenciarse claramente entre el oleaje normal ó
predominante, que se presentará durante la mayor parte del año; y el oleaje
extraordinario, que se relaciona con las características que este parámetro adquiere bajo
condiciones ciclónicas y que en su caso, es el que puede poner en riesgo la estabilidad
de la estructura. Así, el funcionamiento de la obra de protección costera dependerá
básicamente del oleaje normal, mientras que, para concebir la conformación de la
estructura de los rompeolas semi-sumergidos, habrá de considerarse el oleaje de
tormenta.
El Waterways Experiment Station (WES) creó una fuente de datos de oleaje
denominada Wave Information Studies (WIS).
La información del WIS proporciona la altura de ola significante a lapsos de tres horas;
la razón de emplear este intervalo de tiempo es que en él se tienen las mediciones de
viento y oleaje más precisas, lo que hace que la predicción sea más confiable.
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30 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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La Figura 10; muestra el sitio de localización de la estación que se encuentra frente a la
zona de estudio (WIS 111), así como otras estaciones empleadas por el WES, la Tabla
5, muestra las alturas de ola significante y el periodo asociado para cada dirección de
incidencia de oleaje, obtenidas del WIS; las cuales, al ser medidas en una zona con
profundidad de 25 m, proporcionan información en aguas intermedias.
Tabla 5 Oleaje Incidente en la Zona de Estudio
Características/Dirección WSW W WNW NW NNW N NNE NE
Altura de Ola Significante (m)
1.11 2.62 1.57 1.41 1.35 1.06 0.54 0.52
Períodos (s) 6.14 10.07 8.89 8.94 8.84 8.28 7.38 6.40 Frecuencia (%) 0.08 0.29 0.61 3.32 7.94 16.45 25.04 11.59 Fuente: Wave Information Studies (WIS)
Figura 10. Localización de las Estaciones de Oleaje del WIS
Fuente: Wave Information Studies (WIS)
II.1.13.2.2 Corrientes Marinas.
De la información disponible en relación a los patrones de circulación de las masas de agua
oceánicas, se determinó que la principal corriente marina es la del Golfo de México, que se
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origina después de pasar a través del Canal de Yucatán y se ensancha ramificándose a medida
que entra al Golfo de México. En este sentido y conforme a lo analizado, la dirección
predominante es de Oeste a Este durante las estaciones de otoño e invierno y de Este a Oeste
en primavera y verano, cuando la corriente se invierte.
Tabla 6. Planos de Marea
Registro Pies Metros
Pleamar Máxima Registrada 4.035 1.230
Nivel de Pleamar Media Superior 1.145 0.349
Nivel de Pleamar Media 1.053 0.321
Nivel Medio del Mar 0.574 0.175
Nivel de Bajamar Media 0.000 0.000
Nivel de Bajamar Media Inferior -0.275 -0.084
Bajamar Mínima Registrada -2.100 -0.640
Fuente: Tablas de Predicción de Mareas 2007. Puertos del Golfo de México y Mar Caribe. Secretaría de Marina.
II.1.13.2.2 Mareas
Las mareas en la zona de estudio son de tipo mixta-diurna y de acuerdo con los datos de
la Estación Mareográfica y Bancos de Nivel localizados en Ciudad del Carmen, Camp.,
en el lapso de 1957 al 2007, se tienen registrados los niveles estadísticos del mar que se
muestran en la Tabla 6.
II.1.13.2.2 Eventos Extraordinarios
En la zona de estudio es notable la presencia de eventos ciclónicos o huracanes, ya que el
Estado de Campeche se encuentra en la zona de influencia de estos eventos que tienen su
origen en áreas del Océano Atlántico y Mar Caribe. De acuerdo a los registros de diferentes
fuentes de información sobre eventos extremos (Huracanes), los que produjeron mayor
afectación en la región del Golfo de México y Mar Caribe, se anotan en la Tabla 7 Estos eventos
presentaron trayectorias en las que, en su nacimiento o recorrido se ubicaron al menos a 200 Km
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de Ciudad del Carmen; de ellos, menos del 30% alcanzaron el nivel de huracán, el resto
correspondió a depresiones o tormentas tropicales.
Tabla 7. Eventos Ciclónicos Registrados de 1864 al 2008
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Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Fuente: U.S Departamento f Commerce. National Weather Service
La temporada de huracanes en el Atlántico, se presenta de mayo a octubre y para la zona de
estudio, durante los meses de septiembre y octubre; más que el impacto directo de la fuerza de
los vientos, son en este caso las inundaciones la principal afectación en la zona, por la
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sobreelevación del nivel del mar por tormenta y las derivadas de las abundantes precipitaciones
que se originan en toda la cuenca a la que pertenece la región.
II.1.13.2.3 Oleaje Extrema
Una parte importante de este tipo de estudios, es el determinar las características del oleaje que
un evento extraordinario, como el caso de un huracán, puede generar en la zona analizada. Su
relevancia radica, en que de ellas se derivan condiciones máximas extremas a que estará sujeta
la infraestructura costera y que en algunos casos, constituyen las condiciones de los diseños.
De acuerdo con la revisión de la información (Nacional Hurricane Center), la mayor incidencia de
este tipo de eventos en la región, ha sido la de tormentas y depresiones tropicales, las cuales no
han representado un peligro potencial para la infraestructura marítima ó para la población de Cd.
del Carmen (según reportes); también se pudo observar, que a nivel de eventos mayores, los
huracanes de categoría 1 (vientos de 119 a 153 Km/hr), son los que con mayor frecuencia
inciden sobre la zona de proyecto; aunque es importante hacer notar, que pueden llegar a
presentarse huracanes de categoría 4 (vientos de 210 a 249 Km/hr).
El análisis de las condiciones oceanográficas generadas por estos eventos extraordinarios,
condujo a la Tabla 8, donde indican los valores probabilísticas de las alturas de ola significantes,
para diferentes periodos de retorno.
Tabla 8. Oleaje significativo con las Estaciones WIS
Periodo de
Retorno
(años)
Evento
Normal Extremal
Hs (m) Tp (seg) Hs (m) Tp (seg)
5 3.3 (3.8) 9.1 (9.7) 4.8 (5.2) 11.0 (11.4)
10 4.1 (4.8) 10.1 (11.0) 5.5 (6.0) 11.9 (12.4)
20 4.9 (5.7) 11.1 (12.1) 6.1 (6.8) 13.6 (13.3)
50 5.9 (6.9) 12.3 (12.3) 7.0 (7.8) 13.5 (14.3)
Fuente: Wave Information Studies (WIS) Nota: El valor dentro de ( ) es el límite superior (68% intervalo de confianza.)
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Conviene mencionar que los valores de esta Tabla, se obtuvieron tomando como referencia el
oleaje correspondiente al periodo de retorno más cercano al del huracán Gilberto, donde el
evento de diseño así elegido, corresponde a una altura de ola de 7.90 m asociada a un período
de retorno de 50 años. Lo anterior coincide con el período de retorno calculado por el WIS para
la estación 111, tal como lo muestra la Tabla 8, en la cual, para un período de retorno de 50
años, el límite superior de la altura de ola corresponde a 7.8 m con un periodo de 14.3 s;
mientras que el límite inferior corresponde a una altura de 7 m con 13.5 s de periodo.
Entre los huracanes más severos, el que provocó los fenómenos de oleaje más desfavorable fue
el huracán Janet (1955), seguido por el huracán Gilberto (1988); ambos fueron catalogados de
categoría 2 en el punto más cercano a la zona de estudio. Estos eventos generaron alturas de
ola en su condición crítica, de 6.82 m (periodo de 9.87 seg) y 8.15 m (periodo de 11.12 seg)
respectivamente. Sin embargo, la altura de ola para condición de caída, entendiéndose aquella
que corresponde al valor asociado a la depresión atmosférica y a la intensidad del viento
generado por el huracán fuera de la zona de generación (radio del huracán), correspondió a
alturas de 3.14 m (periodo de 7.13 seg) y 3.43 m (periodo de 8.46 seg) respectivamente.
Si bien puede considerarse que estos valores son extremos, la magnitud del oleaje que llega a la
costa sufre afectaciones durante su recorrido hacia la costa, principalmente una reducción de
energía en este caso, debido al efecto de refracción que produce el fondo marino.
II.1.13.2.3 Propagación del Oleaje
Del estudio realizado en relación con la propagación del oleaje, se pudo constatar que conforme
las ondas se trasladan de aguas profundas a aguas bajas, el cambio de profundidad causa una
disminución en su celeridad, produciendo disminución en su longitud y aumento en la altura,
haciendo que el frente de ola se reoriente conforme a los contornos del fondo marino, originando
que el frente al flexionarse, tienda a ser paralelo a la costa. Los resultados en este caso, indican
que el oleaje normal, al ser refractado, rompe mucho antes de llegar a la playa Tabla 8.
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De esta manera, el oleaje normal con mayor altura de ola proveniente del cuadrante N-W, rompe
aproximadamente a una distancia de 110 m del eje de la carretera; por otro lado, aun cuando la
altura de ola rompiente media es de 2.12 m, su frecuencia de incidencia es de tan solo el 12%
del año.
El oleaje comprendido en el cuadrante N-NE, con una incidencia del 58% del año, rompe a una
distancia aproximada de 80 m de la carretera y su altura rompiente promedio es de tan solo 1.00
m. En lo que se refiere al oleaje extremal, la altura de ola para un periodo de retorno de 50 años,
es de 7.90 m, la cual rompe a una profundidad de 7,40 m a una distancia de aproximadamente a
1 km de la carretera, de tal forma que, el oleaje que llega a la protección marginal, es del orden
de 1.00 m de altura.
Conforme a lo anterior, cualquier estructura propuesta para la protección de la carretera, debe
diseñarse con el criterio de "oleaje rompiente", tomando en cuenta la sobre-elevación del mar por
los efectos de marea.
II.1.13.2.4 Consideraciones de diseño
De acuerdo con el análisis del entorno físico de la zona en estudio, el problema que se presenta
en la zona litoral es el retroceso de la línea de costa (erosión); este fenómeno se debe a
condiciones naturales, ya sea durante todo el año bajo la acción del oleaje normal ó como
resultado de un evento extremo (tormentas, por ejemplo). Cualquiera que sea el caso, la
estabilidad ó equilibrio de la playa ha de mantenerse en un proyecto de obras costeras y se
convierte en urgente, cuando en la zona ya existe infraestructura y corre el riesgo de dañarse,
como es el caso da este estudio.
El hecho cierto, es que por múltiples causas naturales, existe un problema de erosión de la
playa, el cual se presenta de forma continuo y progresiva. Es consecuencia, es necesario,
plantear una solución de defensa de la costa contra la erosión, que a la vez, permita la
regeneración de la playa.
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”
37 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Desde la perspectiva científica, el mejor mecanismo de defensa de la costa, es la playa con su
funcionamiento morfo-dinámico transversal y su perfil completo capaz en recuperarse tras las
situaciones de temporal de respuesta rápida y los pronunciados períodos de calma, con
respuesta lenta. No obstante, cuando la playa pierde dicha capacidad, se requiere de trabajos
encaminados a detener el problema y plantear la posible solución, hasta alcanzar el equilibrio de
playa deseado. Por ello, el análisis que se realiza en este estudio, se enfoca a proyectar una
obra de defensa para la costa.
La selección de la obra de defensa, se proponen los siguientes tipos de obras:
� Espigones.
� Rompeolas de baja cota de coronación estáticamente estables.
� Rompeolas sumergidos estáticamente estables.
� Otras topologías de obras de defensa longitudinales.
Para la selección del tipo de estructura, no debe perderse el objetivo del estudio, que consiste en
la protección de la carretera; asimismo, la alternativa de protección debe contemplar la escasez
de bancos de material y la baja calidad de la roca posible de extraer, que sería necesaria para la
conformación de la obra de protección. De ahí que, lo más conveniente en este caso, resulta el
considerar la estructuración de la protección, a base de elementos prefabricados.
Tomando en cuenta lo anterior, así corno la perspectiva económica, se propondrá como
estructura de protección en este caso, los diques-arrecife, es decir, barreras de defensa semi-
sumergidas, que tienen la capacidad de reducir la energía del oleaje y modificar el
comportamiento del acarreo litoral. En particular, se proyectarán obras aisladas paralelas a la
línea costa, que aunque permiten el paso de cierto oleaje hacia la zona abrigada, éste sufre el
efecto de difracción por el choque del frente de onda con las barreras emplazadas, situación que
facilita la sedimentación del material transportado por el oleaje, en la zona situada atrás del
dique, sumándose al material sedimentado en el cruce del oleaje sobre la barrera. Lo anterior
permitirá, la protección de la carretera mediante la sustentación de la franja costera. Conviene
mencionar por otra parte, que los espacios entre las barreras, tienen también el objetivo, de
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38 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
permitir la libre circulación de la fauna marina, evitando un desequilibrio en cuestiones
ambientales.
Más aún, en los sitios donde se han construido este tipo de obras, ha podido verificarse, que con
el tiempo, estas barreras funcionan como arrecifes artificiales, en los que se favorece el
desarrollo intenso de fauna marina, funcionando además como refugio de algunas especies
II.1.13.2.5 Diseño de las obras de protección
Una vez establecidos los procesos físicos que se presentan en la zona de proyecto, se procedió
a desarrollar la alternativa de solución, con el objetivo de aminorar en lo posible, la regresión de
la playa en las áreas adyacentes a la carretera.
El tipo de estructura a proponer, es una barrera sumergida y paralela a la costa, que actúa como
un arrecife artificial, y cumple con la finalidad de disipar energía del oleaje incidente, provocando
su rompimiento y dejando una zona de oleaje remanente disminuido, al pasar la estructura, así
como el depósito del material contenido en el oleaje. Los diques-arrecife, son aquellos que
debido a su baja cota de coronación, se diseñan para permitir el paso del oleaje sobre la
estructura, así como aceptar la transmisión de una parte de la energía del oleaje.
En este sentido, se plantean a continuación los criterios utilizados para el diseño de las obras de
protección, para posteriormente presentar los resultados obtenidos en el diseño. Como primer
punto se requiere conocer la manera en que se comportará la playa ante la colocación de la
protección costera, y de esta manera saber si la playa responderá positivamente ante la solución
propuesta.
II.1.13.2.6 Respuesta de la Playa
De acuerdo al documento EM-1 11 0-2-1 100 (Parí V) del Shore Protection Manual, del Cuerpo
de Ingenieros de la Armada de los E. E. U. U. (editada el 31 de julio del 2003), se requiere en
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”
39 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
primera instancia, conocer la respuesta de la playa ante la colocación de barreras paralelas a la
costa, lo cual se puede evaluar con la siguiente expresión
Donde: ls = índice de la respuesta de la playa.
Ls = Longitud de la obra
Y = distancia de la línea de playa al eje de la obra
Al respecto, pueden presentarse cinco tipos de respuesta de la playa según al valor que
adquiera el parámetro "ls", conforme a lo siguiente:
⇒ ls = 1; formación permanente de tómbolos.
⇒ ls = 2; formación periódica de tómbolos.
⇒ ls = 3; formación de grandes salientes.
⇒ ls = 4; formación de pequeñas salientes.
⇒ ls = 5; sin respuesta por parte de la playa.
Entendiéndose por "tómbolos", aquellas formaciones de playa en las que la arena alcanza a
cubrir toda la distancia entre la playa que existía y la parte central de las barreras.
Ahora bien, una vez determinado el índice de playa correspondiente a una disposición
preestablecida de obras de protección, solamente se ha obtenido una idea preliminar del
comportamiento esperado de la playa; de ahí que tales resultados, deben verificarse mediante
un método empírico elaborado para el efecto.
Esta verificación ó revisión se plantea en el mismo documento mediante el cálculo de las
siguientes relaciones:
Donde: Ls = longitud de las obras
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Lg = separación entre las obras
Y = distancia de la línea de playa y el eje de la obra
ds = cota de desplante del dique
Determinados los valores de dichas relaciones, se procede a identificar la zona del gráfico
(Figura 11) correspondiente, donde se encuentra la respuesta esperada de la playa.
Para asegurar que la respuesta de la playa será la esperada, debe existir coincidencia de los
datos con el resultado obtenido para el índice de respuesta calculado. En los sitios estudiados en
este caso, se obtuvieron con la disposición de obras propuestas, los resultados mostrados en la
Tabla 9.
Figura 11. Respuesta de la Playa
Fuente: EM-1110-2-1100 (Part. V) del Shore Protection, editada el 31 de Julio del 2003, pagina V-3-55.
Tabla 9. Respuesta de la Playa con la Obra
Tramo del Km 45+230 al 46+000
Obras ls Ls / Lg Y / ds Respuesta
A – 1 2.00 2.50 42.7 Formación salientes
A – 2 2.23 2.25 31.5 Formación salientes
A – 3 2.17 2.25 41.0 Formación salientes
A – 4 2.20 2.25 30.0 Formación salientes
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Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Cabe aclarar, que la respuesta de la playa aquí indicada, corresponde al caso en el que el nivel
del mar se encuentra en el N.B.M., que es la condición más desfavorable, ya que al
incrementarse la profundidad por los cambios de marea, el parámetro Y/ds disminuye,
generando un aumento en la capacidad del sistema para formar depósitos de arena e
incrementar las salientes.
Una vez lograda una respuesta adecuada de la playa, para la disposición de obras propuesta en
ambos tramos, se procedió al diseño de los elementos que conformarán los diques paralelos a la
playa.
Las estructuras de Core-LocMR semi-sumergidas, son del tipo de rompeolas paralelos a la costa,
estás cumplen con la finalidad de amortiguar y disipar la energía del oleaje incidente,
estabilizado el movimiento de los sedimentos sin cortar el flujo de éstos a lo largo de la costa y
con ello, permitir que se reviertan los procesos erosivos de la playa de manera natural, con bajo
costo y sin causar impactos negativos en la zona protegida.
El propósito es el de proteger, reducir y/o eliminar la erosión de la línea de costa, generada por
los procesos dinámicos que se presentan, como el oleaje, las corrientes y el arrastre de
sedimentos. Además, existe la necesidad de fomentar los depósitos de arena en la costa, en tal
forma de propiciar una recuperación de la playa erosionada, mejorando el alineamiento de la
costa entre el corto y mediano plazo.
El proyecto tendrá como objetivo dar solución al problema de erosión que se presenta en la
playa adyacente a la Carretera Federal No. 180 en Km. 45 + 230 – 46 + 000 de la carretera Cd.
del Carmen – Champotón, en el municipio de Carmen del Estado de Campeche, ya identificado
los daños ocasionados tanto al ecosistema como la población, a consecuencia de la colocación
de estructuras Core-Loc “Arrecifes Artificiales” para evitar la erosión costera y una vez se tenga
conocimiento de los daños al ecosistemas, se determinará las posibles medidas de prevención
y/o compensación que se deberán llevar a cabo. Los trabajos se llevarán a cabo de acuerdo a la
normatividad, al plan de aseguramiento de la compañía contratista, a las instrucciones del
supervisor y a las normas ambientales pertinentes al caso.
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II.1.2 Selección del sitio Para la selección del sitio del proyecto se consideraron 2 puntos importantes que son:
1) Que se encuentre en una zona que sea afectada constantemente por el paso de los
huracanes, ya que estos han incrementado su intensidad, por razones del calentamiento
global provocando pérdidas cuantiosas a la zona.
2) Cabe destacar que el sitio seleccionado para la colocación de los Core-LocMR, es
considerada una zona de afectación; por tal motivo se pretende evitar la erosión
producida por el oleaje y que este no afecte a la carretera. Figura 5 y 12.
Figura 12. Fotografías de afectación de la zona del proyecto
II.1.3 Ubicación física del proyecto y planos de localización El proyecto se desarrollará exclusivamente en superficie marítima, ubicada entre el Km. 45+230
al 46+000 de la carretera Cd. del Carmen – Champotón en el tramo: Isla Aguada – Champotón
del Estado de Campeche.
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Esta zona donde se pretende colocar los Core-LocMR “arrecifes artificiales”; los cuales se van a
ubicar sobre el litoral carretero en los tramos Champotón – Isla Aguada y en el municipio de
Carmen en el Estado de Campeche; sus coordenadas geográficas son: 17°52'y 19°01' de latitud
norte y los 90°29'y 92°28'de longitud oeste de Greenwich Figura 13.
Figura 12. Ubicación del proyecto (2010 Digital de Globe).
II.1.4 Inversión requerida La inversión requerida para la realización de proyecto se estima en el orden de $ 1, 500,000.00
incluye preparación del sitio, construcción y el tiempo de ejecución de obra será
aproximadamente de dos meses a partir de las autorizaciones correspondientes.
Sitio del Proyecto
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II.1.5 Dimensiones del proyecto
El proyecto plantea la construcción de 4 estructuras, que forma una barrera, paralelas a la línea
de playa con diferentes longitudes de rompeolas y distancias de la línea de playa al eje de la
obra. Las dimensiones de los elementos a colocar y la respuesta de la playa de acuerdo al
proyecto se presentan en la Tabla 105 y 6 correspondientes. La respuesta de la playa bajo la
protección de los rompeolas propuestos y determinados es favorable, por esa razón se procedió
al dimensionamiento de la sección transversal de los rompeolas.
Tabla 10. Dimensiones del proyecto.
Rompeolas Longitud (m) No. de elementos (Pzas.)
Volumen de concreto (m3)
Separación entre rompeolas (m)
Dique A-1 100 128 128 40
Dique A-2 90 116 116 40
Dique A-3 90 116 116 40
Dique A-4 90 116 116 40
Tabla 9. Respuesta de la Playa con la Obra
Tramo del Km 45+230 al 46+000
Obras ls Ls / Lg Y / ds Respuesta
A – 1 2.00 2.50 42.7 Formación salientes
A - 2 2.23 2.25 31.5 Formación salientes
A – 3 2.17 2.25 41.0 Formación salientes
A – 4 2.20 2.25 30.0 Formación salientes
Siendo:
Ls = longitud de las obras (m)
Lg = separación entre las obras (m)
Y = distancia de la línea de playa y el eje de la obra (m)
ds = cota de desplante del dique
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II.1.6 Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias El área marítima donde se pretende desarrollar el proyecto es una zona donde se genera gran
actividad pesquera, industrial, turística y sobre todo que es de los centros de mayor producción
de petróleo del país, así como, al tránsito de largo itinerario con destino a las Ciudades de
Mérida, Cancún y Chetumal. El sitio de construcción se encuentra situado como mínima 38
metros y máxima 43 metros de bajamar.
Esta obra no contempla un cambio de uso del suelo debido a que se pretende desarrollar la
colocación de los diques semi-sumergidos paralelos a la costa, estructurados mediante pares
entrelazados de elementos prefabricados de concreto simple. Así mismo las obras y actividades
que se plantean desarrollar no contemplan el uso y aplicación de sustancias peligrosas o de alto
riesgo.
II.1.7 Urbanización del área y descripción de servicios requeridos Toda vez que el proyecto será realizado en zona marina, los servicios requeridos serán
proporcionados por tierra desde la playa, si el sitio lo permite mediante retroexcavadoras; o bien
por mar, utilizando chalanes y malacates o grúas para la colocación de los elementos; que se
utilicen para transportar los diversos elementos y rocas hacia el sitio de construcción de los
rompeolas sumergidos.
El proyecto se localiza fuera del área urbana y los principales servicios requeridos los
relacionamos a continuación:
1. Suministro de materiales de construcción
2. Suministro de combustibles y lubricantes
3. Suministro de refacciones para maquinaria y equipo
4. Sanitarios portátiles
5. Alimentación
6. Recolección de residuos municipales
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II.2 Características particulares del proyecto Es importante considerar el comportamiento esperando de la obra de protección costera, por
esta razón se consideran los parámetros básicos que son de acuerdo a la distancia de
emplazamiento de las obras respecto a la línea de playa; por el otro lado, el nivel del oleaje que
es admisible aceptar, una vez que éste puede pasar por encima de la obra de protección, y por
último, la estabilidad de las obras ante el embate de fuertes oleajes.
Para el proyecto, se utilizarán dos diferentes oleajes de diseño que sería la altura del oleaje
normal, que va directamente asociado con la respuesta del conjunto playa-obra de protección y
la del oleaje significativo, que se relaciona con la estabilidad de las obras. A su vez, cada uno de
estas alturas llevó implícito un período de oleaje diferente, en el primer caso, el período normal y
en el segundo el período significante ó el período ciclónico.
La obra que se pretende realizar tiene como objetivo resolver el problema de erosión que se
presenta en la playa adyacente a la carretera Federal No. 180 en Km. 45+230 – 46+000 de la
carretera Cd. del Carmen – Champotón en el tramo: Isla Aguada – Champotón del Estado de
Campeche, ya identificado los daños ocasionados tanto al ecosistema como la población, a
consecuencia de la colocación de estructuras Core-LocMR “Arrecifes Artificiales” para evitar la
erosión costera y una vez se tenga conocimiento de los daños al ecosistemas, se determinará
las medidas de prevención y/o compensación que se deberán llevar a cabo. Los trabajos se
llevarán a cabo de acuerdo a la normatividad, al plan de aseguramiento de la compañía
contratista y a las normas ambientales pertinentes al caso.
II.2.1 Programa General de Trabajo Se considera de 4 meses para la construcción de la obra, tomando en cuenta que la obra iniciara
una vez terminado los trámites correspondientes, por lo cual se solicita un tiempo mínimo para la
construcción de 4 meses del resolutivo para el presente proyecto. La fecha de inicio de los
trabajos de construcción depende de obtener la autorización por parte de la Secretaría de Medio
Ambiente y Recursos Naturales, Comisión Nacional del Agua, entre otras instancias.
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Actividad/Meses
Mes
1
Mes
2-
Mes
3
Meses
4 en adelante
Permisos, autorizaciones
Adquisición de Core Loc
Construcción de Arrecifes
Operación
Abandono del sitio No se contempla
II.2.2 Preparación del sitio
Para la colocación de los 4 rompeolas semi-sumergidos, se verificara por medio de un buzo que
no exista ningún organismo de lento desplazamiento, en el área de colocación de las estructuras
de Core-LocMR, que pueda ser dañado y en si se llegara a encontrar algún organismo será
removido; estando ya limpia el área se procederá a la construcción de una barrera longitudinal a
base de diques semi-sumergidos paralelos a la costa; para la colocación de dichas estructuras
se utilizara grúa y chalanes
II.2.3 Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto
Al inicio del proyecto se realizan obras provisionales en el área que serán
1. Servicios Sanitarios .- para lo cual se contratara el servicio de sanitarios portátiles cuyo
mantenimiento corre a cargo de la empresa arrendadora
2. Almacén de materiales y Caseta de vigilancia, se construye una instalación de temporal
a base de madera y laminas de cartón para la protección y resguardo de materiales y al
mismo tiempo sirve de caseta para el personal de vigilancia y veladores.
3. Comedor.- se construirá un tejaban de lamina de cartón y madera, habilitado con mesas
y sillas rusticas, para que el personal empleado deguste sus alimentos.
Estas obras provisionales deberán ser retiradas en su totalidad al finalizar la construcción del
proyecto.
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II.2.4 Etapa de construcción
El proveedor donde se adquirió las estructuras de Core-LocMR, se encargará de llevar las
estructuras al área del proyecto; estando las estructuras se utilizará la grúa para depositar los
Core-LocMR al chalan, este proceso se realizará con mucho cuidado para que no sufra
alteraciones las estructuras y que estas puedan ocasionar deficiencias en la calidad de la obra.
Figura 11. Isométrico de un Core-LocMR
w= 2.20 ton
C= 1.650 m
A 0.295
B 0.594
C 1.650
D 1.056
E 0.409
F 0.289
G 0.825
J 0.528
ÁREAS
w= 2.20
a 0.0681
b 0.0727
c 0.1277
d 0.0501
e 0.0672
f 0.0351
g 0.0942
Total 7.3530
W
ton
ΥΥΥΥ Concreto
ton/m3
Volumen de
concreto m3
C metros
2.20 2.20 1.00 1.650
C= 1.650
C=1.650
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Estas obras requerirán el consumo de combustible para el abastecimiento de equipo y
maquinaria (diesel y gasolina), sin embargo no se prevé almacenamiento en obra.
Para la realización de los trabajos se requerirá la intervención del siguiente personal:
II.2.5 Etapa de operación y mantenimiento Por las características de este proyecto, no se contempla la demanda de personal para su
operación, solamente se va estar monitoreando la colocación de los 4 rompeolas a construir.
Electricidad: Por las características del proyecto, éste no demandará consumo de energía
eléctrica.
Combustible: El proyecto no demandará el consumo de combustible para su operación.
Agua: debido a las características del proyecto, no demandará consumo de agua para su
operación.
II.2.6 Descripción de obras asociadas al proyecto
Las construcciones provisionales realizadas durante el proyecto serán retirado del sitio debido a
que no tendrá ninguna razón de permanecer en el sitio, una vez que se terminen los trabajos de
construcción de la obra de protección costera, podemos tomar como obra asociada a la carretera
Federal.
II.2.7 Etapa de abandono del sitio Debido al carácter de la obra no se considera el abandono del sitio del proyecto, en virtud de que
este se considera permanente.
Puesto Cant.
Ayudantes 2
Busos 4
Operador de grúa 1
Ayudante de grúa 1
Operador del chalan 1
Vigilante 1
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El sitio del proyecto se encuentra en una Zona Federal Marítima, por lo que en el caso de que no
se siga dando mantenimiento a los arrecifes artificiales y se decidiera abandonar el sitio, por falta
de resultados positivos de acuerdo a los objetivos planteados, se procedería a la restauración de
la zona, retirando la barrera longitudinal a base de diques semi-sumergidos paralelos a la costa y
demoliendo los diques de protección. Finalmente se retiraría el material sobrante.
II.2.8 Utilización de explosivos No se requiere el uso de explosivos en ninguna etapa del proyecto.
II.2.9 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera Los residuos que serán generados en las etapas de preparación del sitio y construcción serán
los siguientes:
� Emisiones a la atmósfera.
Las emisiones más comunes que se generarán, en estas etapas del proyecto serán
ocasionadas por la operación de la maquinaria como las grúas y camiones de volteo y
camionetas, los cuales están habilitados con motores de combustión interna que ocasionará la
formación de productos tales como: monóxido de carbono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno,
cenizas finas, humos, e hidrocarburos no quemados. Se verificará que se cumpla con lo
establecido en las Normas Oficiales Mexicanas en materia de aire.
� Residuos sólidos.
Los materiales sólidos que se generen durante el acondicionamiento del lugar tales como:
cartón, bolsas de plásticos y envases de materiales, serán recogidos por personal de la
compañía constructora y llevada al Relleno Snitario. El material generado en la etapa de
construcción tal como: envases de vidrio, cartón, papel, madera, deberá ser recogido por el
personal de la compañía constructora, el material tanto biodegradable como no biodegradable
será dispuesto en el Relleno Sanitario.
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� Emisiones de ruido.
Las emisiones de ruido que se generen provendrán de los vehículos que se utilicen en la
realización de actividades en las etapas de preparación del sitio y construcción, las cuales
tendrán niveles de 76 a 93 dB con un rango de intensidad de 15 m del punto donde se encuentre
trabajando el equipo. La compañía constructora deberá cumplir las Normas Oficiales Mexicanas
de Ruido.
� Residuos líquidos.
Se generarán además aguas residuales fecales, por lo que se contará con letrinas
portátiles y se tendrá el servicio de recogida del líquido en fechas programadas este servicio lo
controlará la compañía constructora durante la realización de la obra.
II.2.10 Infraestructura para el manejo y disposición adecuada de los residuos
Una vez que este proyecto se encuentre en operación, debido al tipo de proyecto; no se
requerirá de algún tipo de infraestructura para el manejo y disposición de adecuada de los
residuos, debido a que estos no se generarán en la operación del proyecto.
El manejo de residuos de la obra correrá por parte de la compañía contratista, se verificará que
en el sitio exista un lugar adecuado para almacenar temporalmente los residuos sólidos
generados. La disposición final de los residuos sólidos, serán depositados en el basurero
municipal o en alguno de los rellenos sanitarios existentes en el municipio. Los residuos líquidos
serán manejados por la compañía que brinde el servicio de letrinas portátiles.
En la zona de la obra se colocaran tambores en lugares estratégicos para el depósito de
residuos que generaría el personal.
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Capítulo III. Vinculación con los ordenamientos jurídicos aplicables en materia Ambiental y en su caso, con la regulación del uso de suelo.
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III. Vinculación con los ordenamientos jurídicos aplicables en materia Ambiental y en su caso, con la regulación del uso de suelo El proyecto de la colocación de estructuras Core-Loc “Arrecifes Artificiales”, se ubicará en el Km.
45+230 – 46+000 de la carretera Cd. del Carmen – Champotón en el tramo: Isla Aguada –
Champotón en el Estado de Campeche. El proyecto se desarrollará con el propósito de proteger,
eliminar o disminuir la erosión de la línea de costa generada por los procesos dinámicos, como el
oleaje, las corrientes, el arrastre de sedimentos y de manera particular para hacer frente a la
creciente incidencia de fenómenos meteorológicos.
III.3.1 Información sectorial lIII.3.1.1 Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012
En el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND), que tiene como finalidad establecer los
objetivos nacionales, sus estrategias y las prioridades gubernamentales, se establece como Eje
rector al desarrollo humano sustentable, asumiendo que el propósito del desarrollo consiste en
crear una atmósfera en que todos puedan aumentar su capacidad y las oportunidades puedan
ampliarse para las generaciones presentes y futuras.
El PND reconoce que los recursos naturales son la base de la sobrevivencia y la vida digna de
las personas y por ello establece que la sustentabilidad de los ecosistemas es básica para una
estrategia integral del desarrollo humano. La estrategia propuesta para que el desarrollo
planteado sea sustentable, requiere de la protección del patrimonio natural del país lo cual no
significa que se dejen de aprovechar los recursos naturales, sino que éstos se utilicen de mejor
manera y lograr la conciliación del medio ambiente con otras dos grandes áreas de
sustentabilidad del desarrollo humano, la productividad y la competitividad de la economía como
un todo.
III.3.1.2 Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales 2007-2012
El Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales (PSMAyRN) vigente, es un
programa mediante el cual la SEMARNAT da cumplimiento al Artículo 26 constitucional y a la
fracción III del Artículo 16 de la Ley de Planeación, la cual señala que las dependencias de la
Administración Pública deberán emitir programas sectoriales que señalen los fines del proyecto
nacional.
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54 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
III.3.1.3 Conferencia Nacional de Gobernadores agenda 2009
Como parte de la Conferencia Nacional de Gobernadores agenda 2009, se tiene como
objetivo el de promover la creación de una auténtica política ambiental de mares y costas, tanto
por el valor productivo de tales sistemas como por la necesidad de aplicar una estrategia de
mitigación y adaptación ante la creciente vulnerabilidad de dichos sistemas. Es por esta razón
que éste también se considera un instrumento vinculante con el desarrollo del proyecto, cuya
finalidad es también promover la protección del frente de costa ante los fenómenos
meteorológicos.
III.3.2 Leyes, reglamentos y normas oficiales
El proyecto de la colocación de estructuras Core-Loc “Arrecifes Artificiales”, paralelo a la
carretera Cd. del Carmen – Champotón en el tramo: Isla Aguada – Champotón en el Estado de
Campeche es de competencia Federal en materia de evaluación del impacto ambiental, debido a
que se trata de obra hidráulica (marítima) de protección y recuperación de playa que tendrá una
incidencia directamente sobre el oleaje reduciéndole significativamente para permitir sólo el paso
de un bajo porcentaje del mismo, a fin de propiciar las condiciones adecuadas de respuesta en lo
relativo a reducción de energía y velocidad, permitiendo así la decantación de los sedimentos
contenidos en él y la reducción de agitación y arrastre de material en la zona del arrecife por lo
que le corresponde a la SEMARNAT su evaluación y dictaminación de conformidad con lo que
establece la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA), y su
Reglamento en Materia de Impacto Ambiental.
III.3.2.1 Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente
El presente trabajo considera en marco legal constituido por la Ley General del Equilibrio
Ecológico y Protección al Ambiente y su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental. A
continuación se enuncian los Capítulos y el Articulo que se vincula con el desarrollo del proyecto
“Colocación de estructuras Core-Loc “Arrecifes Artificiales” dentro del mar, para evitar la erosión
costera, ubicada en el Km. 45+230 – 46+000 de la carretera Cd. del Carmen – Champotón. En
esta Ley se incorpora la necesidad de presentar estudios de impacto ambiental, y mediante su
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55 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Artículo 28, establece que la evaluación de impacto ambiental es el procedimiento por el cual la
SEMARNAT establecerá las condiciones a las que deberán sujetarse las obras y actividades que
puedan causar desequilibrios, o rebasar los límites y condiciones establecidos en las
disposiciones para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o
reducir al mínimos sus efectos negativos sobre el ambiente.
III.3.2.2 Ley General de Vida Silvestre
La Ley General de Vida Silvestre publicada en el Diario Oficial Federal el 3 de julio de 2000 y con
su última Reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación 26-06-2006 tiene como objetivo
el establecer la concurrencia del Gobierno Federal, de los Gobiernos de los Estados y de los
Municipios, en el ámbito de sus respectivas competencias, relativa a la conservación y
aprovechamiento sustentable de la vida silvestre y su hábitat en el territorio de la República
Mexicana y en las zonas en donde la Nación ejerce su jurisdicción. Aun cuando el proyecto
“Colocación de estructuras Core-Loc “Arrecifes Artificiales” dentro del mar, para evitar la erosión
costera, ubicada en el Km. 45+230 – 46+000 de la carretera Cd. del Carmen – Champotón, se
lleve a cabo en un ecosistema costero y su desarrollo no represente un factor de riesgo para
especies protegidas por la legislación nacional ni incida directamente en la remoción de coral, es
vinculante con los siguientes Artículos del Título 4, Capítulo I de la LGVS: Artículos 56 y 58, en el
cual se establece que la Secretaría identificará a través de listas, las especies o poblaciones en
riesgo (En peligro de extinción, Amenazadas y Sujetas a Protección Especial), de conformidad
con lo establecido en la norma oficial mexicana correspondiente.
Dichos listados fueron considerados al analizar la diversidad biológica identificada durante el
estudio prospectivo de la composición béntica e ictiofauna del sitio. El Artículo 60, que prohíbe la
remoción, relleno, trasplante, poda, o cualquier obra o actividad que afecte la integralidad del
flujo hidrológico del manglar; del ecosistema y su zona de influencia; de su productividad natural;
de la capacidad de carga natural del ecosistema para los proyectos turísticos; de las zonas de
anidación, reproducción, refugio, alimentación y alevinaje; o bien de las interacciones entre el
manglar, los ríos, la duna, la zona marítima adyacente y los corales, o que provoque cambios en
las características y servicios ecológicos.
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Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
III.3.2.3 Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos y su Reglamento
La construcción del proyecto estará regulada en materia de residuos por la Ley General para la
Prevención y Gestión Integral de los Residuos y su Reglamento; instrumentos que tienen por
objeto garantizar el derecho de toda persona al medio ambiente adecuado y propiciar el
desarrollo sustentable a través de la prevención de la generación, la valorización y la gestión
integral de los residuos peligrosos, de los residuos sólidos urbanos y de manejo especial.
III.3.2.4 Reglamento para prevenir y controlar la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias
De acuerdo con el Capítulo I, Artículo 1º, el presente reglamento se aplicará a los vertimientos
deliberados de materias, sustancias o desechos en aguas marítimas jurisdiccionales mexicanas.
Sin embargo, el proyecto no tendrá vertimiento de desechos al mar por lo que se considera que
no estará regido por este instrumento.
III.3.2.5 Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación originada por la emisión de ruido
De acuerdo con el Capítulo I, Artículo 1º, el presente Reglamento es de observancia general en
todo el Territorio Nacional y tiene por objeto proveer, en la esfera administrativa, al cumplimiento
de la Ley Federal de Protección al Ambiente, en lo que se refiere a emisión contaminante de
ruido, proveniente de fuentes artificiales.
El Artículo 11 de este reglamento especifica que los niveles de emisión de ruido máximo
permisible en fuentes fijas es de 68 dB (A) de las seis a las veintidós horas, y de 65 dB de las
veintidós a las seis horas. Estos niveles se medirán en forma continua o semicontinua en las
colindancias del predio. De acuerdo al artículo 16, estos límites son aplicables para el caso de
obras de construcción. Por tanto, aun cuando la emisión de ruidos estará limitada a la etapa de
construcción del proyecto, se deberá atender este requerimiento, de manera que no se rebasen
los límites máximos permisibles.
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III.3.2.6 Reglamento para el uso y aprovechamiento del mar territorial, vías navegables, playas, zona federal marítima terrestre y terrenos ganados al mar
De acuerdo con el Capítulo III.- De los bienes que formen parte de los recintos portuarios y de
los que estén destinados para instalaciones y obras marítimo-portuarias, y de manera específica
con los Artículos 55 y 56 del presente Reglamento, es competencia de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, otorgar concesiones, permisos y autorizaciones para el uso,
aprovechamiento, ocupación y construcción de obras en el mar territorial, en las playas, la zona
federal marítimo terrestre y los terrenos ganados al mar, a cualquier depósito que se forme con
aguas marítimas o fluviales cuando formen parte de los recintos portuarios o se utilicen como
astilleros, varaderos diques para talleres de reparación naval, muelles y demás instalaciones a
las que se refiere la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
III.3.2.7 Normas Oficiales Mexicanas
Asimismo, las Normas Oficiales Mexicanas que aplican al proyecto son las siguientes y su
vinculación con el proyecto:
NOM-059-SEMARNAT-2001. Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna
silvestres - categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista
de especies en riesgo: Esta norma deberá observarse durante todas las etapas del proyecto,
vigilando que no se afecten especies de flora o fauna incluidas en la norma bajo algún estatus de
protección y si hubiera afectación realizar alguna acción o medida de manejo, prevención o
compensación en coordinación con las autoridades correspondientes.
NOM-041-SEMARNAT-2006. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de
gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que
usan gasolina como combustible: Se deberá observar durante las etapas de preparación del sitio
y construcción y aplicará para los vehículos que estén directamente relacionados con la
ejecución de las obras.
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NOM-044-SEMARNAT-2006. Que establece los niveles máximos permisibles de hidrocarburos,
monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas, totales y opacidad de humo
del escape de motores nuevos que usan diesel para vehículos con peso mayor a 3,857 kg.: Se
deberá observar durante las etapas de preparación del sitio y construcción y aplicará para los
vehículos pesados que estén directamente relacionados con la ejecución de las obras, tales
como camiones de volteo, grúas, ollas de cemento, etc.
NOM-045-SEMARNAT-2006. Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del
humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel ó
mezclas que incluyan diesel como combustible: Se deberá observar durante las etapas de
preparación del sitio y construcción y aplicará para los vehículos que estén directamente
relacionados con la ejecución de las obras.
NOM-052-SEMARNAT-2005. Que establece las características de los residuos peligrosos, el
listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente:
Se deberá observar durante las etapas de preparación del sitio y construcción y aplicará para
identificar los residuos peligrosos que eventualmente sean generados durante las obras, mismos
que deberán ser tratados de acuerdo a la LGPGIR y su reglamento.
NOM-081-SEMARNAT-1994. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de
ruido de las fuentes fijas y su método de medición: Se deberá observar durante las etapas de
preparación del sitio y construcción. Si bien es una norma para fuentes fijas, es normalmente
aplicada como referencia a trabajos de construcción y sus límites máximos permisibles
corresponden a los que fija el Reglamento para la protección del ambiente contra la
contaminación originada por la emisión de ruido.
III.3.2.8 Regionalización (CONABIO y RAMSAR)
Con el fin de optimizar los recursos financieros, institucionales y humanos en materia de
conocimiento de la biodiversidad en México, la Comisión Nacional para el Conocimiento y
uso de la Biodiversidad (CONABIO) ha definido regiones prioritarias para la biodiversidad,
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59 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
considerando los ámbitos terrestre (regiones terrestres prioritarias), marino (regiones prioritarias
marinas) y acuático epicontinental (regiones hidrológicas prioritarias), asimismo, también se han
definido áreas de importancia para la conservación de aves.
Es importante mencionar que a la fecha no existen instrumentos normativos que restrinjan
actividades en las regiones prioritarias, por lo que no existe algún impedimento legal para
realizar proyectos como el tratado en este documento, sin embargo, es necesario evitar cualquier
actividad que constituya un factor de riesgo para la biodiversidad.
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Capítulo IV.
Descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática Ambiental
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IV. Descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática Ambiental detectada en el área de influencia del proyecto. Inventario Ambiental IV.1 Delimitación del área de estudio
El análisis ambiental del sitio del proyecto “Colocación de estructuras Core-Loc “Arrecifes
Artificiales” dentro del mar, para evitar la erosión costera en el tramo: Isla Aguada –
Champotón”, corresponde a una zona marítima mexicana, específicamente mar territorial y
colinda con la zona marítima federal del Golfo de México y la Carretera Federal No. 180
Esta zona donde se pretende colocar y construir los arrecifes artificiales Core-Loc se encuentra
sobre el litoral carretero en los tramos Champotón – Isla Aguada y en los municipios de
Champotón y del Carmen, respectivamente en el Estado de Campeche; sus coordenadas
geográficas son: 17°52'y 19°01' de latitud norte y los 90°29'y 92°28'de longitud oeste de
Greenwich.
Para delimitar un sistema ambiental, se debe contemplar la interacción entre el ecosistema y
subsistema socioeconómico de la región en la que se pretende desarrollar el proyecto. En un
sentido estricto, para buscar las interacciones únicamente entre los componentes bióticos y
abióticos del ecosistema, sería necesario describir las relaciones funcionales de todos sus
diferentes componentes; pero si además pretendemos incorporar al sistema ambiental los bienes
y servicios ecosistémicos que nos ofrece, o la valoración económica de sus componentes, la
delimitación del sistema ambiental se convierte en un problema complejo, que en el campo del
estudio de ecosistemas de manera práctica termina siendo delimitado primordialmente bajo
criterio del investigador y con base en la naturaleza del proyecto, su ubicación y extensión y el
efecto directo y en muchos casos inmediato que su construcción y operación tenga en el
ecosistema.
IV.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental IV.2.1 Aspectos abióticos
a) Clima El municipio de Carmen se encuentra bordeado por dos cuerpos de agua, por un lado se
encuentra la Laguna de Términos, que es la laguna más importante de nuestro país, en lo que se
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Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
refiere a la captación de agua dulce que se realiza por los ríos más importantes que desembocan
en ella.
Por otro lado se tiene la presencia del Golfo de México, el cual interactúa con el cuerpo antes
descrito formando un cuerpo estuario muy interesante y muy productivo, reflejándose en las
pesquerías de la zona., el choque de estos cuerpos de agua, inducen a la conformación de
microclimas y del clima predominante para la zona.
Otro factor físico determinante que da origen al tipo de clima, es la formación geológica y
orográfica formando una planicie costera, que se desarrollo durante los periodos del Plioceno y
Pleistoceno, que está formado por una planicie calcárea, sin presencia de cadenas montañosas,
es por eso que los vientos provenientes del sureste que se originan en el Golfo de México,
lleguen con una elevada cantidad de humedad, propiciando un ambiente cálido subhúmedo, que
en verano provoca abundantes lluvias en esta parte, dándole un ecosistema de selva media y
humedales, donde se desarrollan una gran cantidad de especies, vegetales y animales.
Ciudad de Carmen por su ubicación geográfica, además de ser una isla, el cual se encuentra
flanqueado en un lado por el Golfo de México y por la Laguna de Términos, se presentan tres
tipos de climas los cuales son: Clima cálido subhúmedo intermedio con lluvias en verano
(Aw1(w)) que se puede encontrar en Isla Aguada, frente a la Boca de Puerto Real.,Clima cálido
subhúmedo con mayor humedad (Aw2(w)) encontrándose en la zona que rodea a la Laguna de
Términos, incluyendo la Isla del Carmen, Clima cálido húmedo (el más húmedo de los
subhúmedos) con abundantes lluvias en verano (Am(f)) en la zona de Palizada, Pom-Atasta
hasta el Río San Pedro.
De acuerdo a la clasificación de climas existentes tanto en Municipio de Carmen como en la Isla
de Cd. de Carmen, presentan un clima cálido subhúmedo con lluvias en verano de mayor
humedad, cuya fórmula climática es (Aw2(w)) con lluvias en verano, periodos de seca en los
meses de marzo a mayo, lluvias de junio a octubre y nortes de noviembre a febrero, con poca
oscilación térmica y el mes más caliente ocurre antes del solsticio de verano.
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Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
b) Geología y geomorfología La plataforma continental del Golfo de México, al igual que la Península de Yucatán, tienen su
formación durantes los periodos del plioceno y Pleistoceno con estructuras sedimentarias, que a
partir del plioceno manifestaron cambios epirogeneticos con movimientos de sumersión y
emersión, mismos que levantaron la losa de la parte sur y posteriormente durante el Plioceno se
formo en su totalidad la plataforma. Misma que limita al noroeste con el escarpe de Campeche,
hacia el suroeste presenta cambios, gradualmente a terrígenos, hacia la cuenca de macuspana
marina, y en dirección este limita con el estrecho de Yucatán.
La geomorfología del Golfo de México es una cuenca intracratónica formada por hundimiento,
cuya reducción y depresión están asociadas con el crecimiento de las plataformas carbonatadas
de Campeche y Florida durante el Cretácico. En las provincias geológicas del Golfo de México y
del Caribe, se tiene la presencia de esfuerzos tectónicos de separación cortical, identificados
como de tensión y distensión, que están actuando en los márgenes continentales; éstos, a su
vez, avanzan sobre los fondos más profundos de las cuencas oceánicas, como consecuencia del
desplazamiento de la placa tectónica continental de Norteamérica hacia el Poniente, y de la del
Caribe hacia el Oriente.
Durante el Mioceno Medio, tanto en las costas de Veracruz, Tabasco y Campeche, como en la
parte Sur occidental del Banco de Campeche y en la parte Occidental de la Península de
Yucatán, induce a interpretar un desplazamiento rápido. De este modo se generaron los
sistemas de fallas de transcurrencia, que deformaron las rocas del Mesozoico y del Terciario
Inferior, y que edificaron la Sierra de Chiapas.
La zona de ruptura y de separación con la porción sur del Golfo de México, o sea en la Bahía y
Sonda de Campeche, también se manifiesta en el continente por el cauce del río Usumacinta. La
geomorfología de la zona del sitio del proyecto, al igual que el resto de la plataforma continental,
está formado en su mayoría por arenas terrígenas y algunas carbonatadas, esta provincia debido
al poco drenaje del suelo marino da origen al paisaje geomorfológico de esta zona en donde se
establecen pastos marinos.
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Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
La región de la laguna de Términos forma parte de la provincia fisiográfica Llanura Costera del
Golfo, por el aporte de sedimentos y el desarrollo de llanuras aluviales de los ríos que fluyen
hacia sus riberas sur y occidental, así como por la aportación orgánica. La provincia de la
Llanura Costera del Golfo Sur, se caracteriza por su relieve escaso, casi plano, con altitudes
menores de 100 metros, las cuales están cortadas por amplios valles, resultado de la
acumulación de grandes depósitos fluviales en diferentes medios, como el lacustre, el palustre y
el litoral. Se pueden identificar dos fases tectónicas de deformación. Una de carácter
compresivo, ocurrida durante el Terciario inferior, que involucra incluso a los sedimentos del
oligoceno.
c) Suelos
Los suelos en el Carmen cerca de la costa son abundantes en carbonato de calcio, y en las
zonas adyacentes son suelos con mayor contenido de materia orgánica, y manto freático
abundante y poco profundo.
En el municipio del Carmen tiene cinco clases de suelo:
� Gleysol sálico
� Vertisol pélico
� Rendzinas líticas
� Luviosoles glycos
� Regosoles eútricos
Son suelos que tienen un horizonte A mólico, carecen de propiedades gléyicas en una
profundidad de 100 cm. partiendo de la superficie, carecen de permafrost dentro de una
profundidad de 200 cm., a partir de la superficie y clase textura gruesa.
Regosol (Arenosol) calcárico se localizan en la franja costera del Carmen colindando con la
plataforma continental de la Sonda de Campeche. Son suelos calcáreos por lo menos entre 20 y
50 cm de profundidad, a partir de la superficie, y carecen de permafrost en una profundidad de
200 cm; desarrollados de depósitos bien drenados o casi arenas puras, no evolucionan
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fácilmente a suelos maduros con horizontes específicos porque contienen muy poca arcilla (2%),
humus o sales solubles como para ser movilizados hacia abajo y concentrarse en el horizonte
subyacente.
d) Hidrología superficial y subterránea
La región laguna de Términos, se encuentra ubicada dentro de un sistema ambiental en el cual
se presentan recursos del tipo lentico y lotico donde sobresalen los ríos mas importantes del
Estado de Campeche, como lo son el río San Pablo y el San Pedro, río Palizada, y el Grijalva
que vierte una gran parte de sus aguas dentro de la Laguna de Términos, la cual es el sistema
lagunar estuarino de mayor importancia dentro de este ecosistema de humedal conocido como
Área de Protección de Flora y Fauna “Laguna de Términos”.
Este sistema ambiental de acuerdo a la clasificación de Regiones importantes del país se
encuentra inmerso dentro de la unidad 90 conocida como “Región Laguna de Términos –
Pantanos de Centla”, el cual es un polígono que tiene una longitud de 12,681.5 km2 que incluye
los sistemas lénticos tales como: sistema lagunar estuarino de Términos, Pom, Atasta, Panlao,
del Corte y San Carlos; lagunas El Viento, San Pedrito, Pajaral Primero, Pajaral Segundo,
Sargazal, Tronconada, Cometa, Encantadita, San Isidro, Larga, El Quemado, Los Ídolos, Tacual,
Guana, Paquial, Corcovado, La Puerta, Clara, Pastal y Puerto Escondido, humedales, pantanos
permanentes y temporales, cuerpos acuáticos someros, estuarios Los sistemas lóticos están
conformados por la Cuenca baja de los ríos Grijalva y Usumacinta, ríos San Pedro, San Pablo,
Palizada, Candelaria, Chumpán, Las Cruces, Las Piñas, Mamantel y tributarios.
IV.2.2 Aspectos bióticos
a) Vegetación terrestre El tipo de vegetación que se encuentra en la zona donde se pretende ubicar el proyecto esta
representando por varias asociaciones de vegetación, dentro del sistema ambiental según la
clasificación terrestre constituye una de las áreas de humedales más extensos de Norteamérica,
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de enorme importancia como refugio de numerosas poblaciones de aves acuáticas migratorias.
Constituye una zona importante para la crianza y alimentación de especies comerciales.
Receptora de nutrimentos y también de contaminantes, transportados por uno de los sistemas
hidrológicos más grandes de México. Incluye los tipos de vegetación de manglares, de dunas
costeras, vegetación acuática y halófila, además de cuerpos agua.
El tipo de vegetación que se encuentra en el municipio del Carmen, obedece a la cantidad de las
precipitaciones pluviales y a las condiciones climáticas presentes, así la flora es un factor biótico
que se encuentra ligado a este factor físico, sin embargo no siempre se da esta sinergia ya que
las actividades antropogenicas rompen con este esquema, por lo tanto, el tipo de vegetación que
se puede encontrar actualmente dentro de la zona de influencia del proyecto está constituido en
gran medida a la vegetación de manglar el cual se encuentra representado dentro de Ciudad del
Carmen y sus zonas adyacentes por los cuatro tipos de manglar presentes en México.
Estas comunidades de manglar tienen como característica principal que se localizan en zonas
aledañas al litoral, principalmente en desembocaduras de ríos, lagunas, esteros, terrenos con
relieve plano y fangoso periódica y parcialmente inundado por aguas relativamente tranquilas en
estuarios, islas o islotes en donde no se diferencia la pleamar y la bajamar. El manglar es un
ecosistema adaptado a especialmente al suelo salino y condiciones acuosas, se distribuyen
geográficamente en la franja tropical donde es influenciado por las mareas, el bosque puede
adaptarse a condiciones de diferentes salinidad con agua muy dulce hasta agua hipersalina de
ahí su denominación de plantas halòfitas ya que pueden soportar la combinación de ambos.
Desde el punto de vista ecosistemico el manglar posee una gran diversidad faunística y otros
elementos de la biota de las regiones por lo tanto siempre que hablemos del manglar de manera
integrada se deben incluir las especies vegetales dominantes llamadas mangles, la fauna y otros
elementos florísticos interrelacionados, junto con los demás componentes naturales como los
suelos y las aguas. Por tal motivo hablar de especies asociadas al mangle debe ser motivo de
corrección pues de alguna manera podría interpretar de manera excluyente, cuando en la
realidad las especies de mangle y la reunión de estas con la fauna y otros elementos florísticos
constituyen el componente biótico de los ecosistemas del manglar, además el mas estudiado, se
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conoce cerca de 69 especies como nucleares de los manglares (3 especies de helechos, 1
palma y 65 árboles de arbustos) que corresponden a 24 géneros de 19 familias taxonómicas.
El bosque es el productor de extensas cantidades de fauna, rico en material orgánico, en
alimento de toda clase de moluscos, ostras o caracoles, el manglar es un ecosistema abierto que
importa sedimentos de los ríos y exporta materia orgánica a otros ecosistemas o al mismo
estuario, constituyéndose en un bosque tropical con una altísima diversidad faunística, haciendo
al manglar junto con los arrecifes y las praderas una sucesión natural más importante y singular
para el nacimiento y desarrollo de la ictiofauna mundial. Sobre todo en los peces ya que
podríamos encontrar hasta las 2/3 partes de las especies de peces en el planeta.
Otro tipo de ecosistema que se encuentra presente en el municipio del Carmen esta
representado por vegetación de dunas, las cuales son sedimentos que bajan por los ríos y
desembocan en el mar, son redistribuidos por las corrientes marinas y arrojados a las playas por
las olas. Los vientos son capaces de acarrear los granos de arena a distancias considerables y
acumularlos formando médanos. Estas dunas, a su vez, actúan como obstáculos al viento
cargado de partículas, disminuyendo su velocidad y produciendo una mayor acumulación de
sedimentos, de esa manera las dunas crecen e impiden que la arena se interne hacia tierra
firme.
La vegetación característica de este ecosistema está compuesta por una serie de géneros de
halófitas pioneras como: Ipomoea asarifolia, Coccoloba uvifera (uva de mar), Portulaca spp. y
Sesuvium spp. seguidos por distintas comunidades arbustivas formadas por otros géneros
característicos: Agave sp., Coccoloba barbadensis (tocoi), Chrysobalanus icaco (icaco),
Hippocratea excelsa, Jacquinia macrocarpa, Maytenus sp., Opuntia sp., Coccoloba humboldtii,
Schizachyrium scoparium var. littoralis y Panicum gouini.
Debido a que la mayoría de estas comunidades se encuentra retiradas del sitio del proyecto,
este, no ocasionara efecto significativo sobre los tipos de ecosistemas descritos con anterioridad,
por lo que la ejecución del proyecto es viable de desarrollarse. De los cuales no serán afectadas
por el establecimiento del proyecto debido a que este no contempla en su etapa de construcción
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y operación la generación de emisiones a la atmósfera o utilizar sustancias peligrosas para el
medio ambiente.
b) Fauna
El sitio del proyecto se encuentra inmerso dentro las Regiones prioritarias conocidas como
Región Terrestres Prioritarias, Regiones Marinas, Regiones Hidrológicas, y Áreas de Importancia
Para la Conservación de las Aves, estas son áreas prioritarias que a nivel nacional se han
clasificado por ser sitios importantes con características especiales que se distinguen por poseer
ecosistemas que albergan un gran número de flora y fauna silvestre, tanto marino como
terrestre, así mismo representa un punto importante de descanso para las aves migratorias que
se desplazan de norte a sur en ciertas épocas.
Estas características biológicas la han valido al Área Natural Protegida de Flora y Fauna
“Laguna de Términos” el reconocimiento de área Ramsar, por poseer unos de los humedales
más extensos de México, donde se pueden encontrar las cuatro especies de manglar, una gran
cantidad de fauna silvestre que se encuentra en algún estatus de riesgo la cual tiene que
protegerse con normas leyes y lo más importante con acciones antropogénicas para
salvaguardar este valioso recurso que nos hace únicos y distintivos de los demás ecosistemas,
por ello el desarrollo del proyecto no busca entorpecer áreas migratorias, cambiar el uso del
suelo o derivar ecosistemas de manglar, mucho menos verter contaminantes hacia la atmosfera
y cuerpos de agua.
El tipo de fauna silvestre que se puede encuentra dentro del Polígono del Área Natural Protegida
de Flora y Fauna Laguna de Términos está constituida por: Anguila rostrata, Belonesox
belizanus, Dorosoma anale, Gambusia echeagarayi, G. sexradiata, Ictalurus meridionalis,
Lepisosteus tropicus, Poecilia mexicana, P. petenensis, Rivulus tenuis, Xiphophorus helleri, X.
maculatus. Endemismo de plantas Amaranthus greggii, Citharexylum allephirum, Justicia
lindeniana; de peces Cichlasoma socolofi, Priapella compressa, Xiphophorus alvarezi; de
anfibios y reptiles Anolis barkeri, A. cozumelae, A. quercorum, A. ustus, Bolitoglossa yucatana,
Eleutherodactylus laticeps, Laemanctus serratus, Rana brownorum, Sceloporus chrysostictus, S.
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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69 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
lundelli, S. serrifer, S. teapensis; de mamíferos Heteromys gaumeri, Microtus quasiater,
Peromyscus yucatanicus, Sciurus aureogaster.
Especies amenazadas de plantas Bletia purpurea, Bravaisia integerrima B. tubiflora, Laelia
anceps, Utricularia guyanensis, U. hydrocarpa, garza tigre del tular Botaurus pinnatus, aguililla
canela Busarellus nigricollis, Buteo brachyurus, B. magnirostris, Buteogallus anthracinus, aguililla
negra B. urubitinga, pato real Cairina moschata, aura sabanera Cathartes burrovianus, Crax
rubra, Elanoides forficatus, halcón esmerejón Falco columbarius, halcón fajado F. femoralis,
halcón peregrino F. peregrinus, F. rufigularis, Glaucidium brasilianum, el bolsero yucateco Icterus
auratus, el bolsero cuculado I. cucullatus, etc., es de aclararse que este listado anterior se
presenta como un apartado indicativo de la fauna que se encuentra dentro del polígono del Área
Natural Protegida de Flora y Fauna Laguna de Términos.
Es de aclararse que este tipo de fauna no se encuentra dentro del área de influencia del
proyecto, ya que por el tipo de actividades que se desarrollan en la zona, no permiten el
establecimiento de fauna silvestre, así mismo las áreas de manglar se encuentran retirados del
sitio, y de igual forma la vegetación que se encuentra adyacente al sitio del proyecto no reúne los
requisitos para que sean áreas de reproducción, a nidación o de alimentación para las especies
silvestres.
IV.2.3 Paisaje
Habrá un impacto a nivel paisaje, pues aun cuando la estructura del rompeolas estará sumergido
y su visibilidad desde la playa dependa de la turbidez del agua y otros fenómenos como el oleaje
y las mareas, gran parte de las actividades que se llevarán a cabo durante la etapa de
construcción serán visibles para un número elevado de observadores que transiten por la
carretera.
Una vez concluida las actividades de restitución de la playa, el aspecto visual del paisaje
mejorará considerablemente, pues la finalidad de este proyecto es revertir la erosión e
incrementar el frente de playa.
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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70 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
IV.2.4 Medio socioeconómico
El municipio de Carmen aporta grandes dividendos para el estado y no solo para este, sino para
toda la nación, debido que cuenta con el principal recurso que sostiene a nuestro país, la
actividad petrolera, solamente en la Sonda de Campeche se produce el 80% de este producto.
Gracias a este recurso, grandes empresas se encuentran asentadas en dicha localidad,
generando empleo en la entidad. Como consecuencia de las necesidades de recurso humano,
se ha explotado el crecimiento poblacional, pero sobre todo, la población flotante, tanto hombres
como mujeres. Buscando una oportunidad de superación económica.
Debido al crecimiento antropogénico e industrial, los ecosistemas naturales se han visto
alterados y afectados, de manera considerable. Ganándole terreno a las grandes hectáreas de
humedales con las que se cuenta. Uno de los factores que se incrementaron para los lugareños,
son los altos costos en vivienda, servicios sociales, públicos y obras deservicios. Estos son los
servicios primordiales con los que debe contar una ciudad.
El municipio del Carmen cuenta con uno de los servicios más completos del estado, como son:
energía eléctrica, agua potable, pavimentación, sector salud, parques y basurero.
a) Demografía
El número de habitantes en el municipio del Carmen es de 199,988 hab., mientras en la isla del
Cd. del Carmen es de 154.197 hab. Número de habitantes por núcleo de población identificado.
En Ciudad del Carmen se observa un proceso de migración que obedece a la atracción que
ejerce la actividad petrolera en la Sonda de Campeche, específicamente en Cd. del Carmen, por
lo que una parte de la población económicamente activa se desplaza de manera continua todos
los días y los fines de semana para emplearse en actividades petroleras y asociadas. Se observa
también un fenómeno de inmigración relacionado con la llegada de personas provenientes del
propio Estado y de otros Estados como Veracruz y Tabasco, en busca de oportunidades para
obtener opciones de residencia o propiedades dado el atractivo turístico del lugar. Tipo de centro
poblacional conforme al esquema de sistema de ciudades (Secretaría de Desarrollo Social,
SEDESOL).
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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71 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
IV.2.5 Diagnóstico ambiental
A continuación se realiza un análisis con la información previamente presentada con el propósito
de hacer un diagnóstico del sistema ambiental previo a la realización del proyecto. La evaluación
de los componentes se hace considerando su interrelación y cuando resulta pertinente, en
consideración de las tendencias del comportamiento de los procesos de deterioro natural y grado
de conservación del área de estudio Figura 13.
a) b)
c) d)
Figura 13. Fotografías de la zona del proyecto. a) y b) vegetación natural en zonas cercanas ; c) y d) área
de playa que se pretende proteger de la erosion
a) Integración e interpretación del inventario forestal
El proyecto Protección costera para evitar los efectos de la erosión en la línea costera del Tramo
Isla Aguada- Champotón del km.45+230 al km. 46+000 Carretera Federal 180 Tramo Ciudad de
Carmen – Champotón., con base de Arrecifes Artificiales construidos con estructuras “Core-
LocMR”; por ser un proyecto integral, tiene previsto el cumplimiento de la normatividad
correspondiente en todas las etapas de su vida útil.
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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72 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Actualmente el hábitat costero presenta un grado alto de impacto tanto por el desarrollo de la
zona y para el desarrollo de la actividad turística, como por los procesos de erosión que han
modificado constantemente la línea de playa. La vegetación original, está siendo transformada
por vegetación secundaria colonizadora Figura 14. Con relación al hábitat marino, se puede
considerar que la composición biótica y abiótica permitió caracterizar diferentes tipos de
asociaciones en el área de estudio y en distinto grado de conservación.
Figura 14. Fotografías del área donde se está perdiendo la vegetación por el proceso de la erosión.
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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73 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Capítulo V
Identificación, descripción y Evaluación
de los Impactos Ambientales
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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74 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
V.1 Metodología para identificar y evaluar los impactos ambientales
Para poder definir cuál es la metodología que se debe de aplicar para definir los impactos
ambientales que se generarán durante y después del desarrollo de un proyecto determinado;
entre estas tareas se deben incluir la identificación de los impactos, los aspectos ambientales
que se encuentran en el sitio y en el entorno, la predicción y/o estimación de los impactos que se
generarán, las alternativas de solución, restitución o compensación hacia el medio ambiente para
equilibrar o mantener el entorno ecológico del sitio es importante como inicio realizar una lista de
control que pudieran describirse como una lluvia de ideas de las actividades y los posibles
impactos que generaran al medio ambiente, estos deben contener información sobre la
medición, predicción y la interpretación de las alteraciones de los impactos identificados, las
cuales van a va estar relacionada con base a la metodología para el análisis ambiental del
proyecto denominado Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la
Carretera Federal 180, Tramo Ciudad del Carmen-Champoton, con base en Arrecifes Artificiales
construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR”, como se presenta a continuación:
Matriz de identificación de impactos.
Esta tarea se llevó a cabo mediante una matriz de identificación, contiene en sus columnas las
etapas del proyecto y sus principales obras o actividades y en sus renglones, los elementos y
características ambientales susceptibles de ser afectados. En esta matriz, los cruces o
relaciones, se identifican exclusivamente con dos símbolos:
A Cuando el impacto esperado es adverso
B Cuando el impacto esperado es benéfico
No se califica ninguna otra característica de los posibles impactos, ya que esta tarea se reserva
para las matrices de evaluación.
Descripción de
Impactos
Matrices de
Evaluación
Matriz de
identificación de
Impactos
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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75 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Para la correcta conformación de la matriz de identificación de impactos es necesaria la
identificación de la Selección de los Componentes de Proyecto para posteriormente realizar la
identificación de los impactos ambientales, mismos que serán identificados como adversos o
benéficos en la matriz de identificación de impactos ambientales para su evaluación.
La Selección de los Componentes de Proyecto global, representa metodológicamente
entonces, el primer paso para la identificación de los impactos ambientales.
La Identificación y Descripción de Impactos Ambientales se realiza por cada etapa de
proyecto y factor ambiental más significativo y se describen a continuación los más relevantes.
Las metodologías asignadas, deben asignarse a partir de una valoración apropiada y de las
experiencias del equipo de trabajo que lleva a cabo el estudio de impacto. Es importante señalar
también que para poder desarrollar la Matriz de impacto que se identificó para ser aplicada como
lo fue la Matriz simple de LEOPOLD, se requiere de una buena descripción de los atributos
ambientales del sitio donde se desarrollará el proyecto considerando sus regiones prioritarias de
acuerdo a lo señalado por la CONABIO, y los aspectos bióticos y abióticos del sitio que se
identificaron en las visitas de campo; también, es importante la identificación de los
ordenamientos jurídicos aplicables como el Programa Director Urbano de Ciudad del Carmen, el
Programa de Manejo del Área de Protección de Flora y Fauna Laguna de Términos, las Normas
Oficiales Mexicanas afines y que deben de ser vinculantes con el proyecto, todo esto, también
nos da paso para hacer un buen pronostico del escenario hasta llegar a una buena elaboración
de la Matriz de Impacto Ambiental.
V.1.1 Indicadores de impacto La capacidad de identificar de una forma adecuada los indicadores del entorno para tomar las
mejores decisiones; estos indicadores se consideran para todos los ámbitos del proyecto,
aunque varias de acuerdo a la complejidad y su relación con el fenómeno al que se refieren s
segura medidas simples de todos los factores o a las especies biológicas, estas medidas a fin de
cuentas resultan las indicativas del sistema biofísico o socioeconómico bióticos; un indicador es
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76 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
un parámetro que nos proporcionará información para describir el estado en que se encuentra el
estado de un fenómeno, ambiente o el área del proyecto. La importancia de la identificación de
los impactos reside en el uso que se le puede dar, ayudan a tomar decisiones para esclarecer y
describir la relación entre los componentes lo que conduce a mejores decisiones; con los
indicadores también se logra reducir el número de medidas y parámetros que se requieren para
acercar lo más posible a la realidad de la situación del proyecto con el entorno.
Los indicadores sirven como una herramienta para informar sobre cómo se encuentra el estado
del medio ambiente, evalúa el desempeño de las políticas ambientales, sin embargo, para que
los indicadores cumplan con sus funciones, es necesario considerar lo siguiente:
1. _Tener un panorama de las condiciones ambientales, las presiones y la respuesta de la
sociedad o de las autoridades municipales.
2. Hacer fácil de interpretar y capaces de mostrar las tendencias a través del tiempo.
3. Responder a los cambios ambientales y las actividades humanas que tienen relación
con el proyecto.
En el caso del área que ocupará el proyecto, es un sitio que tuvo actividades con anterioridad y
que la infraestructura que se presenta, que en este caso son naves de estructuras metálicas que
se están considerando para aprovecharse en la conformación de toda la nave para la venta de
materiales de todo tipo para el apoyo a las actividades eléctricas, plomería, herramientas, etc.
Algunos autores han señalado que algunas especies de flora o fauna, son más indicadoras que
las especies pequeñas o bien, el número de especies suelen también ser más indicadoras que
una sola especie.
V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto
A continuación se presenta la lista de indicadores para el proyecto presentado.
Indicadores ambientales biofísicos.
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77 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
1. Emisiones de CO2.
2. Uso de recursos hídricos en la operación del proyecto.
3. Cambio en el uso del suelo
4. Sitio dentro de un Área Natural Protegida.
5. Opiniones del público en general.
6. Calidad del aire (polvos, ruidos)
7. Calidad del agua (afectación al manto freático)
8. Calidad del suelo
9. Modificación del paisaje
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78 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
FACTORES Y ATRIBUTOS
AMBIENTALES
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Calidad del agua marina
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Sólidos totales A A
Turbidez A A
Oxígeno disuelto A A B
Pureza química (condiciones naturales)
A A A A
Biota
Comunidad de algas (abundancia)
A A A B
Comunidad de algas (riqueza) B
Invertebrados: anélidos, moluscos, crustáceos y equinodermos
A A A B
Invertebrados: anélidos, moluscos, crustáceos y equinodermos (abundancia)
B
Interacciones e identificación de impactos
ambientales:
A: Adverso
B: Benéfico
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Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
FACTORES Y ATRIBUTOS
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Salinidad
Sólidos totales A A
Turbidez A A
Oxígeno disuelto A A B
Pureza química (condiciones naturales)
A A A A
Biota
Comunidad de algas (abundancia)
A A A B
Comunidad de algas (riqueza) B
Invertebrados: anélidos, moluscos, crustáceos y equinodermos
A A A B
Invertebrados: anélidos, moluscos, crustáceos y equinodermos (abundancia)
B
Interacciones e identificación de impactos
ambientales:
A: Adverso
B: Benéfico
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80 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
FACTORES Y ATRIBUTOS
AMBIENTALES
Prep
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ión
de á
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olas
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Biota
Ictiofauna (riqueza) B
Chelonios (abundancia) A A A A A B
Chelonios (riqueza)
Social
Salud pública A A
Calidad de vida B
Actividades turísticas y recreativas
A A B
Cualidades estético paisajísticas A B
Económico
Empleo y mano de obra B B B
Economía local y regional B B B
Interacciones e identificación de impactos
ambientales:
A: Adverso no
significativo
B: Benéfico
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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81 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
V.1.3 Criterios y metodologías de evaluación V.1.3.1 Criterios
Para poder definir las metodologías que se van aplicar en la evaluación del impacto ambiental,
primeramente fue necesario definir cuáles son las condiciones ambientales que se presentan en
el sitio de proyecto; al no observar cuerpo de agua, vegetación o fauna y aspectos considerables
tanto en el sitio como en el entorno, y tomando en consideración de que el sitio del proyecto y la
Isla del Carmen en general se encuentra dentro del polígono del área de protección de flora y
fauna Laguna de Términos, y en cumplimiento al artículo 28 de la Ley General del Equilibrio
Ecológico y la Protección al Ambiente y 5 de su Reglamento en Materia de Evaluación del
Impacto Ambiental nos determina que para desarrollar el proyecto y obtener la autorización en
materia de impacto ambiental, es necesario presentar una manifestación de impacto ambiental
en su modalidad particular; la metodología empleada como matriz de evaluación fue la de
LEOPOLD, esta matriz correlaciona la actividad del proyecto contra las condiciones ambientales,
tomando en cuenta lo siguiente:
1. _Definir las actividades del proyecto de acuerdo a la capacidad del entorno, optimizando
entre ellas y logrando en lo mejor posible el equilibrio entre el ecosistema y el entorno.
2. _Controlar el comportamiento de las actividades, sobre todo aquellas en donde los
impactos identificados sean considerables.
3. Integrar al entorno, los elementos tanto físicos, de infraestructura, el paisaje, y
socioeconómicos.
Estos impactos positivos y negativos son ponderados de acuerdo a las siguientes características:
� Impactos directos e indirectos:
� Impactos permanentes y temporales:
� Impactos extendidos y localizados:
� Impactos reversibles e irreversibles:
� Impactos con medias de mitigación y sin medidas de mitigación.
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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82 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Para poder integrar la Matriz la Matriz y como punto de partida, se debe confrontar las acciones y
el potencial de impacto de estas sobre el entorno en general; posteriormente se describe la
interacción de acuerdo a la magnitud y/o importancia; si son favorables o adversos, mitigables o
no mitigables, directos o indirectos. Se determinaron las siguientes siglas para integrar la matriz:
Por su naturaleza e importancia en el proyecto.
B= Impacto benéfico alto.
b= Impacto benéfico bajo.
A= Impactos adversos significativos.
a= Impacto adverso pequeño.
Por el tipo de acción.
D= Impacto directo.
I= Impacto indirecto.
Por su duración:
T= Temporal, si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año
P= Permanentes, si el efecto tiene una duración superior a los 5 años
Por su grado de atención para el medio ambiente
M= Con medidas de mitigación.
NM= Sin medidas de mitigación.
NA= El factor no es aplicable o no es relevante al proyecto.
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83 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
V.1.3.2 Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada En este estudio, se seleccionó una metodología matricial modificada como es la
Matriz de LEOPOLD, en la que se identifican y cuantificas los impactos positivos y negativos de
cada etapa que comprende el proyecto relacionándolos sobre los diferentes elementos que
componen el ambiente
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84 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Capítulo VI. Medidas preventivas y de mitigación de los Impactos Ambientales
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85 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
Capítulo VI. Medidas preventivas y de mitigación de los impactos VI.1 Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental Como resultado de la aplicación de las técnicas de identificación y evaluación de impactos
ambientales desarrollada anteriormente, se obtuvieron y señalaron los impactos más
significativos o que derivan en efecto adversos; éstos sirvieron de base para analizar y proponer
medidas de prevención, mitigación, y o compensación, así como también de optimación de los
que se consideran beneficios poco significativos.
� Etapas de preparación del sitio y construcción
Establecer un programa de supervisión, en el cual se designe un responsable con capacidad
técnica suficiente para detectar aspectos críticos desde el punto de vista ambiental y que pueda
tomar decisiones, definir estrategias o modificar actividades nocivas. Durante la ejecución de las
actividades preliminares de fabricación de los elementos prefabricados de concreto, se deberán
observar todas las medidas de mitigación, donde se llevará a cabo la construcción de dichas
obras, se acataran las siguientes medidas:
� Calidad del aire
Para minimizar las emisiones de ruido, gases y humos a la atmósfera, es necesario exigir a los
transportistas que sus vehículos de carga cumplan con los tiempos de afinación y
mantenimiento. Se deberá solicitará al contratista la verificación y revisión del estado de la
maquinaria antes de su funcionamiento diario. El equipo y maquinaria utilizados durante las
diferentes etapas del proyecto habrán de estar en óptimas condiciones de operación y deberán
tener un programa de mantenimiento periódico, de tal manera que cumplan con lo establecido en
las normas oficiales mexicanas:
NOM-041-SEMARNAT-2006, que establece los niveles máximos permisibles de emisión
de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación,
que usan gasolina como combustibles.
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARTICULAR
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86 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
NOM-044-SEMARNAT-2006., que establece los niveles máximos permisibles de emisión
de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y
opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como
combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos con peso bruto vehicular mayor
de 3,857 kg.
NOM-045-SEMARNAT-2006., que establece los niveles máximos de opacidad de humo
provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como
combustible.
Se deberá solicitar a los chóferes apagar los motores que utilizan diesel cuando los equipos no
estén activos; del mismo modo para los camiones de transporte de materiales, será necesario
apagar los motores cuando los tiempos de espera para cargar o descargar materiales sea mayor
a 5 minutos. Por ningún motivo se efectuará quema de basura, residuos u otros desechos, con el
objeto de disminuir las emisiones a la atmósfera durante esta etapa.
� Calidad del suelo
Las medidas de mitigación que se proponen están encaminadas a un adecuado manejo de los
diferentes tipos de residuos potencialmente contaminantes, los cuales, aunque pueden afectar
otros medios físicos como agua y aire han sido reunidos en este apartado:
� Residuos sólidos
Los residuos sólidos generados por el personal que labore en el proyecto deberán ser
recolectados diariamente por el mismo equipo de construcción y deberán ser manejados
adecuadamente. En caso de que se generaran residuos de construcción también deberán
recolectarse y manejarse con cuidado.
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87 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
Tramo Ciudad del Carmen-Champotón, con base en Arrecifes Artificiales construidos con estructuras de concreto tipo “CORE LOCMR
� Residuos peligrosos
Los vehículos y maquinaria que intervengan en el proyecto deberán cargar combustible fuera de
la línea de costa, en estaciones de servicio o sitios adecuados. Las embarcaciones deberán
abastecerse de combustible fuera de la zona del proyecto y en sitios autorizados.
� Procesos físicos marinos
Se deberá retirar en su totalidad la estructura temporal del atracadero para evitar la interferencia
de éste con los procesos marinos naturales tales como corrientes y transporte de litoral. Se
deberán prohibir actividades de dragado en la zona.
� Calidad del agua marina
Se deberá instalar un sistema de retención de sólidos suspendidos en el agua mediante la
colocación de una malla geotextil que rodee completamente cada sitio de emplazamiento de
rompeolas. Esto se logra mediante un rosario de boyas del que tendrá que colgar, a modo de
faldón, una malla geotextil, misma que deberá ser lastrada para mantenerla con suficiente
tensión. En la parte superior (externa) del rosario de boyas se deberá instalar adicionalmente un
sistema de retención y absorción de grasas y aceites. La malla deberá ser retirada sólo hasta
asegurarse de que ya no existen altos niveles de turbidez en el agua. El sistema se ilustra de
manera esquemática:
� Durante la colocación de las estructuras (Core-Loc y material pétreo) para la
conformación de los rompeolas, se deberá contar con equipo de respuesta para
derrames de aceite y grasas en agua.
� Evitar la introducción de substancias que aumenten la turbidez del agua en el área de
influencia del proyecto, para que la luz solar pueda penetrar con mayor facilidad y
permita el óptimo desarrollo del proyecto.
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88 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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� Se deberá prohibir el vertimiento de hidrocarburos, residuos (sólidos y líquidos) y otros
productos químicos al agua.
� Las barcazas o chalanes deberán estar en buenas condiciones mecánicas y su casco
deberá tener buenas condiciones de mantenimiento.
� Usar grasa insoluble en grúas u otro equipo que se use en el agua.
� Evitar que los equipos y barcazas transporten combustible adicional al necesario para su
operación.
� Biota
� Justo antes de comenzar el vertido de materiales se deberá realizar un recorrido
submarino en el cual se hará el retiro de individuos de fauna bentónica o de lento
desplazamiento.
� Se deberá vigilar y evitar toda acción de caza, colecta, captura o aprovechamiento de
especies de fauna por parte del personal de la obra, estableciendo sanciones a quien
incumpla.
� La navegación de los chalanes deberá ser realizada por operadores que conozcan el
sitio con la finalidad de no afectar ningún arrecife natural por colisión.
� Etapa de operación y mantenimiento
Debido a su baja profundidad se deberá señalizar la ubicación de los rompeolas sumergidos de
acuerdo a la normatividad marítima aplicable con la finalidad de evitar colisiones de
embarcaciones con las estructuras. Se recomienda verificar la integridad estructural del
rompeolas al término de por lo menos las dos primeras temporadas de huracanes que soporte.
En este sentido, si se presenta algún de estos fenómenos especialmente importante por ejemplo
de categoría 4 ó 5 en la escala de huracanes de Saffir-Simpson.
� Se deberá contar con un programa de monitoreo y mantenimiento de los rompeolas,
para garantizar su correcta operación.
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89 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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� Se debe verificar el correcto funcionamiento del rompeolas como estructura protectora y
favorecedora de la formación de línea de playa estable, conforme al diseño realizado
para ello se sugiere una revisión topográfica anual durante tres años.
� Si bien la formación de los arrecifes artificiales se espera al término de unos diez años,
resulta conveniente que se hagan monitoreo de su formación mediante al menos una
observación anual en los dos primeros años.
VI.2 Impactos residuales
Se entiende por impacto residual al efecto negativo que permanece en el ambiente después de
aplicar las medidas de prevención. En el presente proyecto, se estima que no existirán impactos
residuales negativos asociados al proyecto, salvo quizá por los cambios en la configuración
batimétrica si en llegado caso pudiera suceder en el sitio entre el rompeolas y la línea de playa y
las variaciones en corrientes marinas locales en la zona, ambos se considera que si la estructura
funciona adecuadamente no deberán ser relevantes o deberán ser benéficos para los objetivos
inicialmente planteados.
Un impacto residual positivo significativo es el de mantener la línea de playa delimitada por la
colocación de las estructuras Core-LocMR. Este impacto ofrece efectos positivos muy diversos
que van desde garantizar la entrada de fauna a la zona y a los arrecifes artificiales y podrá
mantener la pesca a los pobladores (impacto socioeconómico), servir como zona de refugio,
alimentación y reproducción de diversas especies acuáticas (impacto biológico)
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90 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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Capítulo VII
Pronósticos Ambientales y en si caso evaluación de alternativas
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VII. Pronósticos ambientales y en su caso, evaluación de alternativas VII.1 Pronóstico del escenario Conforme a la información presentada a lo largo de este documento y una vez realizado el
análisis de toda la información se determina que el posible escenario, una vez concluida la obra
y comenzando la operación del proyecto, no causará efectos secundarios de contaminación
ambiental al agua, suelo, y/o aire. En el caso del suelo de playa, éste cambiará su estrato
superficial por las rocas y elementos que serán colocadas sobre él.
Con el proyecto se mitigará la erosión de playa ocasionada, principalmente por eventos
climatológicos extremos, se promoverá la estabilidad de playa y se promoverá la creación de
algas y arrecifes que utilicen el rompeolas como sustrato. Lo anterior ocasionará la creación de
un nuevo hábitat, sin alterar las cualidades paisajísticas de la zona terrestre y marina.
VII.2 Programa de Vigilancia Ambiental
Programa de medidas y accione
A continuación se presenta una serie de programas, los cuales ayudarán al cumplimiento de las
medidas de mitigación propuestas para cada una de las etapas del proyecto.
Es importante mencionar que los programas presentados en el cuadro anterior deberán ser
desarrollados como parte de las actividades de seguimiento ambiental, una vez que se tenga el
calendario definitivo de trabajos a realizar.
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PROGRAMA CONTENIDO
Preparación del sitio y construcción
Estudio de comunidades bénticas e ícticas. Estudio prospectivo sobre los sitios exactos de desplante.
Programa de información y seguimiento ambiental de obra (en ambiente terrestre).
Vigilancia y reporte de cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas y la legislación aplicable al proyecto, así como acciones de mitigación en estas etapas.
Programa de información y seguimiento ambiental de obra (en ambiente marino)
Se designará a un responsable con capacidad técnica suficiente para detectar aspectos críticos desde el punto de vista ambiental y que pueda tomar decisiones, definir estrategias o modificar actividades nocivas.
Programa de señalamiento
marino
Programa de señalamiento marino con boyas u otros elementos que delimiten el área de trabajo.
Programa interno de manejo de residuos
Deberá incluir:
⇒ Determinación del sitio de almacenamiento. ⇒ El almacén deberá cumplir con la
normatividad vigente.
⇒ Acciones a seguir, en caso de mantenimiento de equipo.
⇒ Pasos a seguir para un cambio de aceite o carga de combustible.
⇒ Pasos a seguir en caso de derrames de aceite o diesel.
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Monitoreo del rompeolas Programa de monitoreo y mantenimiento cuidando la integridad estructural de los rompeolas.
Monitoreo de formación arrecife Programa de monitoreo de formación de los arrecifes, al menos una observación anual en los primeros dos años.
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Programas de restauración ambiental del área
Como se ha mencionado, no se prevé el abandono del sitio, pues un proyecto de esta naturaleza
se considera que debe ser mantenido y eventualmente adecuado, a largo plazo.
Por esta razón se considera que no se requerirán programas de restauración ambiental del área.
Sin embargo en caso de que se llegara a presentar la necesidad de abandono del proyecto, en
primer lugar deberá determinarse el uso que se dará al sitio y se tendrá que dar aviso a
SEMARNAT para que establezca lo procedente, toda vez que es muy probable que el proyecto
se encuentre poblado de comunidades bénticas.
Planes de uso del área afectada al concluir la vida útil del proyecto
No se tienen contemplados planes para el uso del área al concluir la vida útil del proyecto. Cabe
señalar que el sitio se encuentra en un área marina y, por lo tanto federal, por lo que es muy
probable que el sitio pueda usarse o se esté utilizando para actividades turísticas que incluyan
(pesca deportiva, esnorqueleo y natación, de los desarrollos existentes y nuevos, que se
encuentren en la franja costera.
Responsables de la restauración y mantenimiento
La responsabilidad de la restauración y mantenimiento del sitio, una vez que se hubiera decidido
su abandono, dependerá de la etapa en que se encuentre el proyecto en ese momento. De
abandonarse previo al inicio de operaciones, la responsabilidad será del promovente.
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VII.3 Conclusiones
Con base en lo descrito anteriormente, acerca de los componentes del proyecto, los atributos
ambientales de su entorno, la interacción de ambos elementos, el cumplimiento de las Normas
Oficiales Mexicanas aplicables al caso y el cumplimiento de los programas de verificación y
vigilancia ambiental, se estima que el proyecto propuesto, traerá beneficios ambientales a la
comunidad, mejorando el hábitat costero y mitigando los procesos erosivos.
Así mismo el proyecto traerá beneficios indirectos a la economía local; no promoverá la
alteración del uso de suelo de la zona, por el contrario, pretenderá incrementar la superficie de
playa para favorecer el desarrollo de sus actividades turísticas, y del tránsito vehicular que son la
principal vía de accesos a Cd. del Carmen.
Es importante resaltar que durante la operación del proyecto, no se generarán residuos que
pongan en peligro al ambiente marino y no se generarán emisiones atmosféricas.
Finalmente, con base en la identificación de los impactos ambientales adversos se propusieron
las medidas de manejo, prevención, minimización o mitigación y restauración que permitirán el
desarrollo del proyecto sin llegar a deteriorar o alterar el equilibrio ambiental del entorno físico,
biológico y socioeconómico del área, así como la implementación de las Normas Oficiales
Mexicanas ambientales que aplican al proyecto.
Este proyecto se desarrollara en un área afecta por la erosión, y se desea evitar que siga
dañando a la vegetación de la zona e impedir que vaya a deteriorar y destruir la carretera; por
eso se identifica los posibles impactos que la obra puede generar y que éstos cuentan con
medidas de prevención y mitigación que garantizan la viabilidad del mismo en materia
ambiental.
En otras partes del país y del mundo se han venido desarrollando este tipo de obras desde hace
varias décadas; pero utilizando otro tipo de estructuras en beneficio del ecosistema y no se han
observado o presentado impactos ambientales significativamente negativos.
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Con base en los antecedentes de comportamiento, se considera viable desde el punto de vista
ambiental, la ejecución del proyecto mediante la aplicación de las medidas de prevención que
han sido definidas y se describen en su totalidad en el presente estudio. En este sentido, se
concluye que la obra propuesta en su etapa de preparación y construcción no es altamente
impactante al ambiente, en sus factores ambientales descritos, y que pueden ser mitigados y
eliminados mayormente con firmes medidas preventivas. Así, la etapa de operación en su
conjunto, es una actividad benéfica, que no impacta de manera importante al ambiente y que
promueve la abundancia del hábitat marino.
Con la adopción de las correspondientes medidas de mitigación, diseñadas para los impactos
ambientales adversos que se identificaron en este estudio, se tiene que el desarrollo del proyecto
para la colocación de estructuras Core-Loc “Arrecifes Artificiales” dentro del mar, para evitar la
erosión costera. Ubicada en el Km. 45+230 – 46+000 de la carretera Cd. del Carmen –
Champotón en el tramo: Isla Aguada – Champotón, resulta FACTIBLE desde el punto de vista
ambiental.
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Capítulo VIII.
Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan la información señalada en las fracciones anteriores.
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97 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan la información señalada en las fracciones anteriores. VIII.1 Formatos de presentación El estudio se presenta de acuerdo a la Guía de la Manifestación de Impacto Ambiental modalidad particular Sector Hidráulico, en un original , tres copias y un archivo electrónico CD, conteniendo el estudio. VIII.1.1 Planos definitivos Ver Anexo Técnico VIII.1.2 Fotografías Ver Anexo Fotográfico VIII.1.3 Videos No se emplearon VIII.1.4 Listas de flora y fauna Se integraron al cuerpo del estudio VIII.2 Otros anexos Ver Anexo Legal
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VIII.3 Glosario Beneficioso o perjudicial: Positivo o negativo.
Bordo: Pueden ser pequeñas cortinas que producen el represamiento de un cuerpo de agua
superficial con diversos fines.
Canal: Los canales son obras para conducción del agua captada, desde su fuente hasta el lugar
de su aprovechamiento. Los canales pueden ser a cielo abierto, cerrados, sin revestir y
revestidos de concreto.
Componentes ambientales críticos: Serán definidos de acuerdo con los siguientes criterios,
fragilidad, vulnerabilidad, importancia en la estructura y función del sistema, presencia de
especies de flora, fauna y otros recursos naturales considerados en alguna categoría de
protección, así como aquellos elementos de importancia desde el punto de vista cultural,
religioso y social.
Componentes ambientales relevantes: Se determinarán sobre la base de la importancia que
tienen en el equilibrio y mantenimiento del sistema, así como por las interacciones proyecto-
ambiente previstas.
Daño ambiental: Es el que ocurre sobre algún elemento ambiental a consecuencia de un
impacto ambiental adverso.
Daño a los ecosistemas: Es el resultado de uno o más impactos ambientales sobre uno o
varios elementos ambientales o procesos del ecosistema que desencadenan un desequilibrio
ecológico.
Daño grave al ecosistema: Es aquel que propicia la pérdida de uno o varios elementos
ambientales, que afecta la estructura o función, o que modifica las tendencias evolutivas o
sucesionales del ecosistema.
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99 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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Desequilibrio ecológico grave: Alteración significativa de las condiciones ambientales en las
que se prevén impactos acumulativos, sinérgicos y residuales que ocasionarían la destrucción, el
aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas.
Despedregado: Consiste en la eliminación de rocas grandes de un terreno.
Dique: Muro para contener las aguas fluviales o marítimas y regular el curso de éstas.
Duración: El tiempo de duración del impacto; por ejemplo, permanente o temporal.
Escollera. Es un rompeolas constituido por un amontonamiento de rocas gruesas, coronado por
bloques de hormigón y obra civil.
Especies de difícil regeneración: Las especies vulnerables a la extinción biológica por la
especificidad de sus requerimientos de hábitat y de las condiciones para su reproducción.
Espigón: Dique en forma de macizo, perpendicular a la orilla de un río o una playa, que sirve
para regular el curso del primero o para proteger la segunda contra el oleaje y las corrientes del
litoral.
Impacto ambiental: Modificación del ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la
naturaleza.
Impacto ambiental acumulativo: El efecto en el ambiente que resulta del incremento de los
impactos de acciones particulares ocasionado por la interacción con otros que se efectuaron en
el pasado o que están ocurriendo en el presente.
Impacto ambiental residual: El impacto que persiste después de la aplicación de medidas de
mitigación.
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100 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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Impacto ambiental significativo o relevante: Aquel que resulta de la acción del hombre o de la
naturaleza, que provoca alteraciones en los ecosistemas y sus recursos naturales o en la salud,
obstaculizando la existencia y desarrollo del hombre y de los demás seres vivos, así como la
continuidad de los procesos naturales.
Impacto ambiental sinérgico: Aquel que se produce cuando el efecto conjunto de la presencia
simultánea de varias acciones supone una incidencia ambiental mayor que la suma de las
incidencias individuales contempladas aisladamente.
Importancia: Indica qué tan significativo es el efecto del impacto en el ambiente. Para ello se
considera lo siguiente:
a) La condición en que se encuentran el o los elementos o componentes ambientales que se
verán afectados.
b) La relevancia de la o las funciones afectadas en el sistema ambiental.
c) La calidad ambiental del sitio, la incidencia del impacto en los procesos de deterioro.
d) La capacidad ambiental expresada como el potencial de asimilación del impacto y la de
regeneración o autorregulación del sistema.
e) El grado de concordancia con los usos del suelo y/o de los recursos naturales actuales y
proyectados.
Irreversible: Aquel cuyo efecto supone la imposibilidad o dificultad extrema de retornar por
medios naturales a la situación existente antes de que se ejecutara la acción que produce el
impacto.
Medidas de prevención: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promovente para evitar
efectos previsibles de deterioro del ambiente.
Medidas de mitigación: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promovente para atenuar
el impacto ambiental y restablecer o compensar las condiciones ambientales existentes antes de
la perturbación que se causare con la realización de un proyecto en cualquiera de sus etapas.
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Milla marina (o marítima): Teóricamente es equivalente a la distancia media que separa dos
puntos de la superficie terrestre situados a igual longitud y cuya latitud difiere de un minuto de
arco. Por acuerdo internacional, se le ha atribuido el valor convencional de 1,852 m.
Muro de contención: Su función es similar a la de un dique, que permite el represamiento de un
cuerpo de agua o también para evitar el deslizamiento de suelo u otro material.
Naturaleza del impacto: Se refiere al efecto benéfico o adverso de la acción sobre el ambiente.
Obras de conducción: Son obras requeridas para transportar el agua captada, desde la fuente
hasta el lugar de almacenamiento, regulación, tratamiento o distribución.
Reversibilidad: Ocurre cuando la alteración causada por impactos generados por la realización
de obras o actividades sobre el medio natural puede ser asimilada por el entorno debido al
funcionamiento de procesos naturales de la sucesión ecológica y de los mecanismos de
autodepuración del medio.
Rompeolas: Dique avanzado en el mar que se construye a la entrada de los puertos para que
no penetre en ellos el oleaje.
Sistema ambiental: Es la interacción entre el ecosistema (componentes abióticos y bióticos) y el
subsistema socioeconómico (incluidos los aspectos culturales) de la región donde se pretende
establecer el proyecto.
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102 Protección Costera en el Tramo del Km 45+ 230 al 46 + 000 de la Carretera Federal 180,
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