capÍtulo v nuevos esquemas de gestión

En los capítulos anteriores hemos descrito el proceso de evolución de la gestión ambiental de ca-rreteras en nuestro país; aspectos positivos y algunas circunstancias que dificultan su cumplimiento, todo con la intención de ubicar al lector en el estado del arte que guarda este procedimiento en la actualidad y la dificultad que ha implicado llegar hasta aquí. En este sentido, en el presente capítulo se hace referen-cia a nuevos esquemas que están operando a escala mundial para lograr una mejor integración de los pro-yectos carreteros en un sistema ambiental cada vez más deteriorado, en pos de buscar alternativas que promuevan el desarrollo sustentable de proyectos de infraestructura, tan importantes como son las carre-teras.

Las nuevas propuestas invitan a la participación de todos los sectores involucrados (stakeholders) en la realización de estas obras a lo largo de todas las eta-pas que implica un proyecto, desde su planeación y hasta concluir su desarrollo. Se invita a buscar y ajus-tarse a nuevos protocolos de evaluación de proyectos en una escala regional, dado que se trata de obras de infraestructura con repercusiones a ese nivel.

La experiencia nos ha mostrado que la mejor ma-nera de evitar importantes errores ambientales en la realización de estas obras, y que implica evitar gas-tos en remediación y reparación de daños, es una planeación integrada. Eso a veces puede representar romper con paradigmas y antiguas costumbres en el sector carretero, en donde lo ambiental es una si-tuación casual que ocurre cuando se construye una carretera, en lugar de constituir un marco de refe-rencia para tener criterios de diseño y selección de rutas que a la larga den mejores resultados y con una

reducción importante en costos de conservación y mantenimiento.

En este sentido, a continuación se presentan al-gunos nuevos enfoques que están operando en otros países para el diseño de carreteras y redes de infra-estructura vial, dentro del marco de la Planeación Ambiental Estratégica; modificaciones al marco legal que podrían brindar mejores resultados y la inte-gración de criterios ambientales en la selección de ruta y diseño de carreteras, dentro de un marco de lo que hemos venido a denominar “visión ecológica preventiva (ecología preventiva)”. Se introduce ade-más a una revisión del papel que juega y debe jugar la supervisión ambiental de las obras y el monitoreo de los efectos ambientales para crear nuestro propio marco de referencia, nacional, del efecto directo de carreteras (road effect zone). Finalmente, se presen-tan algunos esquemas de financiamiento ambiental de carreteras que ha empezado a portar el nombre de “carreteras verdes”, dentro del marco de requisicio-nes ambientales que para el financiamiento de estos proyectos, solicitan algunas instituciones financieras, dentro del cumplimiento de los denominados “Princi-pios de Ecuador”.

Consideraciones ambientales por contemplar en las carreteras mexicanas

Ingeniero Juan Elizalde Martínez

El uso de la red carretera en nuestro país se ha quintuplicado desde 1960 a la fecha, el Sector Co-municaciones y Transportes a través de los años se

caPÍtULo V Nuevos esquemas de gestión ambiental en carreteras

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ha encargado de dotar de la infraestructura y los servicios necesarios a la población para que se co-munique y realice actividades comerciales, turísti-cas y de negocios, contribuyendo a incrementar la productividad y generar empleos, además de ser un instrumento esencial para el desarrollo social. Con el paso del tiempo el sector ha experimentado transformaciones vertiginosas y los usuarios de los servicios, ante un amplio abanico de alternativas, se han vuelto más exigentes en los servicios que utilizan y demandan niveles más altos de calidad y eficiencia. No obstante, el desarrollo tecnológico aplicado al ámbito carretero se ha visto reflejado más en una cuestión de forma que de fondo, las nuevas tecnologías aplicadas en la construcción de carreteras incluyen avances tan significativos como el uso cada vez más intenso de materiales para la estabilidad de taludes en cortes, pavimen-tos mejorados utilizando tecnologías para el con-creto, mejores estimaciones del rendimiento de los equipos utilizados en la construcción, estruc-turas más eficientes se utilizan en la construcción de puentes, etcétera, todo ello obedeciendo a una demanda cada vez mayor de mejora de especifica-ciones de la infraestructura carretera la que tra-dicionalmente se ha perfilado como el detonante del desarrollo del país. No obstante, en cuanto a la relación carretera-medio ambiente, muy poco se ha logrado incorporar de las últimas y más nuevas tecnologías. La necesidad de cambiar las formas de hacer carreteras en México nos lleva a ponde-rar la mezcla de intereses económicos, sociales, culturales, de desarrollo y ahora, ambientales por encima de la simple satisfacción de la demanda de infraestructura.

Es necesario que la educación y difusión del co-nocimiento sobre el medio ambiente sea tema de discusión no solamente a niveles de simple cultura general sino se integre una mayor participación del sector educativo principalmente a nivel universita-rio ya que es en las escuelas de Ingeniería donde pueden darse las condiciones adecuadas para ge-nerar propuestas acerca sobre nuevas formas para construir y aprovechar la infraestructura carretera de manera que nos permita generar en el mediano

y largo plazo corredores biológicos que puedan en-lazar y conectar hábitats que la actividad antropo-génica dejó aislados en nombre del desarrollo del campo y en suma la aplicación de criterios ambien-tales principalmente durante el diseño de las nue-vas carreteras.

Consideraciones ambientales por contemplar en las carreteras Mexicanas

En las condiciones en que actualmente se encuen-tra el territorio mexicano en materia económica, social y cultural, no basta con diseñar carreteras y caminos con mejores especificaciones geométricas y de operación segura, ya que de esta manera, se estaría subestimando el nivel de deterioro al medio ambiente natural de los territorios a los que une esta red carretera. Si es nuestro auténtico deseo integrar los criterios ambientales al diseño de ca-rreteras en México, hará falta promover la difusión del conocimiento integral del medio ambiente, pri-mero en los planteles educativos y después entre los vecinos y directamente involucrados en cada proyecto planteado dependiendo de la región que se trate, ello nos colocará en la mejor posición para permitir una efectiva integración de las considera-ciones ambientales básicas en el diseño y cons-trucción de una carretera.

Modificaciones en el marco Legal:Trazos gruesos de la reforma pendiente en materia ambiental

Maestro Juan Pablo Gudiño Gual

“Quienes no tienen conciencia de su responsabili-dad, quienes ciegamente practican su profesión de intérpretes del derecho, constituyen una amenaza para el desarrollo sensato de la sociedad. Ha sido el vicio dominante de esas personas el buscar refu-gio en el texto estricto de la ley cuando el problema que tenían ante sí hubiera requerido un enfoque valiente y, en sentido positivo, creador… ”

(Aarnio Aulis, 1991).

184 La gestión ambiental de carreteras en México

Planteamiento del problema a manera de introducción

En capítulos anteriores hemos señalado que el tema de la gestión ambiental implica a la política ambiental; recordando que la Política Ambiental es un conjunto de instrumentos (bases, criterios, políticas, lineamientos) de naturaleza jurídica, ad-ministrativa, técnica, económica, fiscal, y social que se construyen para materializar los alcances de la gestión ambiental, cuya meta es compatibilizar la conservación con el desarrollo sustentable.

En México, una buena parte de la política am-biental se materializa a través de decisiones jurí-dicas en materia ambiental. Efectivamente, todo lo que deciden y/o resuelven las autoridades debe es-tar “arropado” por el derecho, específicamente por la ley. Dichas decisiones jurídicas pueden ser:

(i) legislativas,(ii) administrativas (que resuelven sobre un permiso, autorización o concesión) y/o(iii) judiciales, (que resuelven por ejemplo un juicio relacionado con la negación de un permi-so). Ahora bien, por la forma en que vemos “el estado del arte” de la Política Ambiental, des-cubrimos que esta está inclinada a la conser-vación, prevención y protección. No obstante, para casos de toma de decisiones, por ejemplo en el tema de autorización del impacto ambien-tal, solo en contadas ocasiones se ha conside-rado al sistema ambiental como ciencia y a los agentes productores del desarrollo económico, como parte de la planeación de esa política. Lo anterior ha traído como consecuencia que las autoridades ambientales resuelvan de forma desarticulada y sean parciales al proyectar y estructurar, decisiones arropadas en la ley y que resultan poco incluyentes y sustentable-mente inicuas.

A todo esto, nos preguntaremos ¿Por qué los trámi-tes son tan engorrosos? ¿Por qué las autoridades pretenden conservar lo que ya no es conservable. . . ? Si le vamos sumando, podremos formular mu-chos “por qué” Evidentemente respuestas y razo-nes para justificar habrá de sobra, no obstante hay

una que es clara y terminante a la problemática: Las decisiones en materia ambiental no toman en cuenta a la ciencia y a la economía. Por tanto, in-sistimos, son poco sustentables, por estar desarti-culadas y desunidas. Para lograr que una decisión sea sustentable, es necesario que se unan, por lo menos dos factores: La ciencia y la economía que implican al proyecto.

El fenómeno que causa esa desarticulación y parcialidad, se debe a que en la mayoría de los ca-sos, las leyes humanas (jurídicas) y las decisiones en materia ambiental, no obedecen al canon de la naturaleza (entendido como regla o precepto -ca-non- de la naturaleza: Las reglas de la naturaleza) y pocas son las que toman en cuenta aspectos eco-nómicos. Es decir, escasamente responden a los límites de la ley natural y prácticamente no parten de ella en el momento de su planeación y ejecución, lo que trae como consecuencia lógica que existan diversos problemas de aplicación del derecho am-biental.

Aplicación Actual del Derecho Ambiental

Si recordamos lo presentado en capítulos anterio-res, veremos que de los años 50 a nuestros días, las decisiones ambientales en el país y reformas constitucionales en la materia, fueron despojadas de lo que las leyes naturales disponían y, por ne-cesidades obvias (económicas y políticas), se crea-ron normas jurídicas ambientales que pretendieron resolver problemas específicos. Por ejemplo, la primera legislación, de 1971, en materia de conta-minación a la atmósfera en la Zona Metropolitana del Valle de México pretendió plasmar los estudios científicos que se habían realizado desde 1958, so-bre cantidad, tipos y fuentes de emisiones conta-minantes. Es decir, pasaron 13 años para traducir legalmente el estudio científico. La visión actual del cosmos que se tiene recibe una fuerte influencia occidental y es una visión antropocéntrica, sobre la cual se afirma que el ser humano es la medida de todas las cosas. Para esa filosofía empirista, con-traria al racionalismo, el ser humano tiene la di-rectriz de dominar la naturaleza sin medir ni prever

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hacia el futuro, con una diferenciación que ha im-pedido atender a la estrecha vinculación que nos une a ella, y a sus leyes “En el siglo XIX, Federico Engels hizo referencia a tal del hombre en la an-tigüedad y sus consecuencias perniciosas” (López Ramos, Neófito s/f). Motivo de ello, considero que con el conocimiento científico y tecnológico alcan-zado resulta necesario situarnos como parte de la naturaleza, recordar que estamos en su seno y so-mos el equivalente a su conciencia.

Por el ámbito multicultural que ha caracterizado a nuestro país desde la época prehispánica, y en la historia de la mexicanidad, los primeros habitan-tes de lo que hoy es México, siempre vincularon su existencia a un “sentido de pertenencia” política, económica y jurídica de los “dictados” de las leyes naturales y solo a partir de ellas se tomaban deci-siones en todas esas esferas. Es decir, en todas las actividades humanas mexicanas, siempre existió el límite del dictado de la naturaleza. Actualmente en nuestro país han sido insuficientes el análisis y las investigaciones jurídicas ligadas a lo científico, con lo legal y lo económico para generar grupos multi-disciplinarios que nos lleven a formular decisiones ambientales, y lograr incluir en ellas a todos los actores y factores que implican esa decisión, tales como el ámbito económico, legal, técnico, y cien-tífico, y así construir soluciones ambientales inte-grales que efectivamente sean sustentables. Por referir a un ejemplo tomemos lo que Tomás Ramón Fernández Rodríguez señala: “Ante la sorpresa de muchos, el ecologismo. . . llegó a irrumpir, inclu-so y con inusitada fuerza el escenario electoral y hoy constituye. . . el núcleo aglutinante de los mo-vimientos ciudadanos y, en general, de los que con-viene llamarse la opción extraparlamentaria cuyo denominador común es, justamente, el radical re-chazo de los valores recibidos y de los modos de hacer, habituales de la sociedad de nuestro tiempo. ” (González- Berenguer Urrutia, Fernández Rodrí-guez y Ramón 1992).

Fernández Rodríguez ibíd expone una paradoja: Parece que el ser humano está agobiado por un sentido de pertenencia, es decir, formar parte del entorno natural. No obstante, incongruentemente

él mismo lo ha modificado y muchas veces destrui-do. Propongo como ejemplo de ello: -Remodelo mi casa (el planeta) y tiro paredes aunque sean muros de carga… No importa yo la remodelo. Incluso, de-tenta el derecho para destruirla, ya que es su pro-piedad, aunque el Estado deba garantizar el goce del derecho a un medio ambiente adecuado para la salud, desarrollo y bienestar de todos. Entonces, la conducta del ser humano frente al medio natural ya comienza a “pasar facturas” de su autodestrucción. Y luego. . . la culpa, el desengaño, la realidad y al final, el “WallE” como robot de hojalata sucia cuya mascota es la cucaracha y la basura su trabajo, y nos quiere hacer retornar a la casa, a lo natural, a nuestra pertenencia, a una forma diferente de ha-cer las cosas.

Esas conductas contradictorias, las que por un lado conservan y las que por otro destruyen, es-tán provocando que co-existan dos posturas an-tagónicas: Ecologistas contra industriales y/o desarrolladores. Esa polarización ha traído consigo la necesidad de tomar decisiones ambientales en todos los ámbitos públicos. Sin embargo, el Esta-do, aunque reconoce que todos tienen derechos, no cuenta con herramientas suficientes para garan-tizar el pretendido derecho a un medio ambiente adecuado unido al desarrollo sustentable.

Ante la consecuencia de tal polarización, nos en-contramos frente a una necesidad inminente que satisfacer: redescubrir la forma en que interactua-mos con la naturaleza y enfocar las soluciones am-bientales de forma tal que en ellas se encuentren satisfechos los siguientes requisitos:

(i) jurídicos,(ii) económicos y (iii) científicos; y todos deben comprometer y vincular a los protagonistas del fenómeno hu-mano en el ambiente. En otras palabras, las decisiones en materia ambiental deben ser transversales.

Por transversalidad nos referimos a la introducción integral del tema ambiental en todas las activida-des privadas y públicas, cuya finalidad es tomar en cuenta a todos los sectores que interactúan directa o indirectamente con el medio ambiente. El objetivo


principal de la transversalidad es asegurar la pre-vención, mitigación y/o compensación de impactos negativos provocados por actividades humanas y el aprovechamiento de oportunidades para lograr una mayor competitividad a partir del manejo sustenta-ble de los recursos naturales.

El fenómeno-concepto de transversalidad am-biental, ha sido globalmente aceptado y representa la necesidad de que los países que pueblan la tierra cumplan con una serie de disposiciones en las que todos han estado de acuerdo, y que se insertaron de forma extraordinaria en la Conferencia de Estocol-mo desde 1972, “. . . momento en que comienza el proceso de la institucionalización de la gestión am-biental o de introducción de cambios donde existía este tipo de gestión, que trajo consigo importantes modificaciones en las políticas públicas y en los sistemas jurídicos…” (Brañes, 1995). Cabe señalar que nuestro país incluyó parcialmente el tema de transversalidad hasta 1996 en las reformas al artí-culo 4º constitucional.

Para centrar lo antes expuesto en el contexto de este libro, pongamos el caso hipotético de la construcción de una carretera: Para el diseño del proyecto es necesario involucrar, a todas las dis-ciplinas científicas, medio ambientales, técnicas, económicas, jurídicas y sociales que resulten ne-cesarias en la planeación y ejecución del proyecto. Consecuentemente, para darle a la autoridad “he-rramientas” certeras para tomar la decisión am-biental en el proyecto, éste se debe construir de tal forma que en él se encuentren todos los análisis multidisciplinarios comprobados, que lleven a la autoridad a formular decisiones jurídicas en mate-ria ambiental, (legislativas, administrativas y juris-diccionales), dotadas de razonabilidad, congruencia y sustentabilidad. Es decir, tanto el proyecto como la decisión deberán implicar la integración de me-canismos científicos, sociales, técnicos, económi-cos, y jurídicos. Solamente así estaremos ante la presencia de una decisión proveniente de autori-dades que garanticen los derechos de gozar de un medio ambiente adecuado, que permita la satisfac-ción de las necesidades presentes y futuras del ser humano.

No obstante, una vez cumplidos los requisitos antes señalados y contar con un estudio que defina la viabilidad del proyecto, puede suceder que una norma jurídica no permita la ejecución del proyec-to, ya sea porque existan “lagunas” en su redac-ción, o porque sea incompleta, o por cualquier otra causa y la autoridad la debe aplicar la ley textual-mente; aunque esté ante la presencia de un estudio multidisciplinario completo y congruente, e inclu-so, extra-oficialmente la autoridad considere que el proyecto tiene viabilidad técnica; sin embargo se ve imposibilitada para autorizar el proyecto a causa de definiciones ambiguas o inconsistencias en algún instrumento jurídico. Siendo éste el caso, por muy completo que se realice el estudio técnico involu-crando a todas las partes, seguirá el impedimento jurídico. ¿Cuál será entonces la postura de los pro-moventes de este proyecto? Parece que solo habría dos posibilidades:

(a) Se ejecuta sin autorización con las conse-cuencias que ello implique, que pueden ser desde una simple clausura total o parcial, mul-ta o la comisión de un delito; o(b) Que se interpongan recursos legales litigio-sos con la consecuente inversión en tiempos, costos e incertidumbre, a sabiendas de que, por los antecedentes de los juicios ambientales, los tribunales, al desconocer las razones científi-cas y el análisis económico y social que implica el proyecto, generalmente deciden resolver a favor de la negativa de autorización del mismo; no obstante que estamos ante la presencia de la construcción de una carretera que genera desarrollo, riqueza y apertura de vías generales de comunicación que en cualquier país satisfa-cen necesidades de la sociedad.

A la situación antes expuesta se le suma la “pre-sión” y “manipulación” de ciertos grupos que, muchas veces con desconocimiento total, se inter-ponen a cualquier autorización que, a su juicio, y sin sustento científico, “dañan” el ambiente; pese a que en el diseño del proyecto se hayan considerado mecanismos de concertación social con personas experimentadas en el tema de negociación para

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que las comunidades, que presuntamente pueden resultar afectadas, “apoyen” la construcción de la carretera, porque con ella se verán satisfechas al-gunas de sus necesidades básicas, por ejemplo un mayor y mejor acceso a servicios.

Como resultado de lo anterior, desarrolladores e inversionistas tienen suficientes razones para desincentivar sus inversiones en proyectos carre-teros. O en caso de que la ejecución del proyecto resulte indispensable, se tiene que buscar condi-ciones y diseño con diversas alternativas viables, generalmente con un importante incremento en costos. Todo ello debido a algunos preceptos en la ley que resultan poco claros en términos de sus-tentabilidad.

Lo anterior responde a un serio problema de aplicación del derecho ambiental y un mal enten-dido desarrollo sustentable. Pero, evidentemen-te existen soluciones viables, tangibles, aunque su ejecución sea a mediano plazo. La más simple y que es consecuencia de lo antes señalado es la propuesta de que las leyes en materia ambiental se diseñen de tal forma que contengan instrumentos de carácter científico, económico, social y técnico. Sin embargo, ello resulta difícil debido a la diversi-dad de proyectos que se vinculan con el medio am-biente. Debemos entonces buscar propuestas de soluciones más viables, algunas de las cuales se exponen a continuación a manera de ideas.

Trazos gruesos de la reforma pendiente en materia ambiental

En el capítulo I de este libro se expuso lo que se pretende lograr con cualquier legislación, es decir, el “espíritu” de las normas legales; el cual está di-rectamente relacionado con la manera en que se van a “traducir” los principios que le dan “vida” a esa norma jurídica. Esos principios están recogidos en la Constitución de un país y ella refleja precisa-mente lo que en esencia es, y debe ser dicho país.

Una de las características más importantes de las leyes es que reglan principios. Por ejemplo, la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente “pretende” reglar el principio: “todos los

mexicanos tenemos derecho a gozar de un medio ambiente adecuado” y, a partir de ese principio co-mienzan a establecerse las formas de hacerlo. No obstante, de nada serviría plantear reformas a las leyes ambientales, si los principios constituciona-les no se modifican, pues de lo contrario serían “In-constitucionales”.

Consecuentemente, se insiste en que lo que de-be cambiar son los principios constitucionales en materia ambiental, desarrollo sustentable y trans-versalidad. Ello es así porque la Constitución, al ser “la ley suprema de toda la Unión” (Principio de su-premacía constitucional establecido en el artículo 133 de la Constitución Política de los Estados Uni-dos Mexicanos) es la que garantiza el respeto a los derechos humanos en ella establecidos, entre los que se encuentra el de gozar de un medio ambien-te adecuado y el de dedicarse a cualquier actividad siendo lícita. Por otro, es en la Constitución, en la que se regulan y se encuadran claramente los prin-cipios de desarrollo sustentable y transversalidad.

Si se modificaran los principios constitucionales apuntados, se tendría la necesidad de reformar to-do el marco normativo en materia ambiental; desde la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, y siguiendo con las demás leyes am-bientales hasta las Normas Oficiales Mexicanas. Consecuentemente, se tendrían que adoptar y de-sarrollar constitucionalmente los principios que se han apuntado en este capítulo, tales como la ne-cesidad de que las autoridades mexicanas tomen decisiones en el ámbito de sus atribuciones, consi-derando siempre a:(i) la ciencia como “traductora e intérprete” de la ley natural;(ii) la concertación y negociación social en los casos que sea necesaria;(iii) a los temas que resulten transversales en la decisión a tomar;(iv) al desarrollo y necesidades económicas que sa-tisfacer; y(v) a la ponderación de los derechos involucrados en la decisión. Estos temas tendrían que traducirse en principios constitucionales, para formar parte de la reforma ambiental que está pendiente en México.


Conclusión

Como corolario podemos decir que las propuestas antes señaladas para nuestra legislación, se han puesto en práctica en otro países con éxito y forman parte de importantes interpretaciones judiciales que se han desarrollado en países como España, en donde, como ejemplo, podemos mencionar la en-contrada en el Tribunal Constitucional de España, al resolver un problema de inconstitucionalidad de una ley ambiental, entre otras cuestiones, que re-solvió (F. J. Sentencia 64/1982, de 4 de noviembre): “La función de fijación de límites, parámetros, ni-veles (de inmisión o de emisión), medidas preven-tivas, medidas represivas, etc. , es decir, todos los instrumentos de tutela ambiental están fundamen-tados en la premisa de la obligada determinación de los “cánones naturales” para poder fijar la “ra-cionalidad” del uso” (Pérez Moreno, 1995).

Ecología Preventiva:Base para reducir tiempos y costos en la gestión ambiental de carreteras, optimizando resultados

Licenciada en Pedagogía Dolores Ruiz NoriegaDoctora Norma Fernández Buces

Una premisa crítica que se desprende de todo lo que se ha planteado en el capítulo III de este libro es que “Más vale prevenir que lamentar”. Caso cla-rísimo lo vemos en la Medicina, disciplina que ha evolucionado a lo largo de los siglos hasta llegar a crear, entre otras especialidades, los fundamentos, criterios, medidas y planes de la medicina preven-tiva, cuyo objetivo es justamente, prevenir la enfer-medad, evitar el dolor y conservar la salud en lugar de lamentar la muerte o los daños severos, los do-lores fortísimos y constantes, las mutilaciones, las parálisis, etcétera, por infecciones, enfermedades, disfunciones u otras causas.

Antes de que esta especialidad surgiera y se ins-tituyeran algunos de sus principios, a lo largo de la historia de la humanidad se padecieron epidemias,

pandemias, enfermedades entonces incurables e intratables, desconocidas, o bien conocidas pero cuyo tratamiento resultaba poco eficaz. Los mé-dicos, tomaban como podían, medidas correctivas con base en su experiencia en el mejor de los casos y en muchos otros, esperaban impotentes el inevi-table y contundente desenlace. A la humanidad le tomó siglos de observación, práctica e investiga-ción, llegar a lo que hoy se conoce como medicina preventiva. Poco a poco se siguen incorporando re-glas de higiene, dietas alimenticias métodos tera-péuticos y otros criterios de cuidado y prevención con tendencias diversas, pero con una meta común: Evitar, disminuir y prevenir el sufrimiento humano. Todas estas normas en algunos casos son univer-sales, mientras que otras varían, en función del tipo de población, de su nivel socioeconómico, cultural, religioso y/o regional.

Haciendo una analogía, podemos señalar que el planeta también es un ser vivo y la humanidad le ha provocado muchos daños, en algunos casos, irreparables, en un intento por mejorar su forma de vida. Sin embargo, también ha habido grupos de personas en distintos momentos y lugares que han procurado medidas de protección, respeto, mante-nimiento, conservación y explotación moderada del medio ambiente.

Las medidas preventivas en Ecología son viejas. Por ejemplo, hace siglos ya, antiguos pobladores en nuestro país establecieron vedas en la pesca o ca-za, a manera de garantizar el sustento, permitiendo a las especies, la reproducción y la reposición de los elementos en la población. Otras medidas se han implantado con base en la experiencia, como la eliminación del plomo en los combustibles fósiles, lo que contribuyó a mitigar el daño, más no a elimi-narlo. También existen normas internacionales pa-ra regular el tráfico de vegetales y animales de una región a otra; práctica preventiva con la que se ha logrado controlar la transmisión de plagas y otras enfermedades.

La experiencia ante catástrofes naturales como huracanes, tornados, monzones, terremotos, in-cendios forestales, tsunamis, desbordamiento de ríos o presas, deslaves, entre otros, ha generado

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la creación de medidas preventivas para las pobla-ciones como planes de evacuación, construcción de refugios, etcétera. Lo mismo ha sucedido con las catástrofes provocadas por el hombre como derra-mes petroleros, fuga de materiales tóxicos, fuga de radiaciones de plantas nucleares, ruptura de ga-soductos… Todos estos posibles acontecimientos que implican efectos negativos al bienestar de los seres humanos cuentan con una política y prácticas precautorias para garantizar la salud, seguridad y bienestar de las personas; prácticas y políticas preventivas que en materia ambiental no siempre están definidas.

Han surgido de manera aislada muchas medidas preventivas en materia de protección, conservación y mantenimiento del medio ambiente, pero aún no se han consolidado ni definido como una discipli-na, ni se cuenta con una visión previsora del im-pacto, sino con un enfoque más bien remediativo a través de la mitigación (entendida como reducción) y restauración de impactos ambientales, como se explicó en los capítulos anteriores de este libro. A diferencia de ello, la medicina preventiva se ha es-tablecido como disciplina desde hace varios años, y cuenta con normas y procedimientos muy específi-cos para su práctica.

Nuestra propuesta de considerar prácticas den-tro de un marco de Ecología Preventiva está en ciernes como una disciplina integrada a los usos y costumbres de los diversos grupos ambientales y sociales a lo largo y ancho del orbe. Aunque existen leyes, reglamentos y normas locales, regionales e internacionales, aún falta mucho por integrar al respecto, puesto que todavía no se concilian estos marcos legales ambientales de reducción y reme-diación del impacto, con los planes de desarrollo y crecimiento que tiene nuestro país.

De la misma forma que la medicina cuida la alimentación, los hábitos de sueño, de descanso, de ejercicio físico, de higiene, etcétera, y sugiere cambios, incluso hasta llegar a la mutilación para salvar a un cuerpo enfermo, la ecología preventi-va en nuestro país, deberá cuidar la salud de los diversos ecosistemas, sus integrantes, sus interre-laciones con otros, conocer sus amenazas, riesgos

del sistema así como de sus integrantes; para pro-poner las formas menos nocivas o invasivas del de-sarrollo en estos hábitats, bajo la premisa de que el grado de daño que se ocasione a éstos, a la larga tendrá repercusiones en los servicios ambientales de que gozan todos los mexicanos y de alguna ma-nera, todos los habitantes del planeta.

Contar con una visión preventiva en términos del daño ambiental que puede ocasionar una carretera, no nada más puede agilizar los trámites para ob-tención de los permisos, sino adecuar el proyecto a las condiciones de un entorno, tanto como las pro-pias características de diseño y marco económico del proyecto lo permitan, facilitará su integración en el sistema ambiental y social, que finalmente se puede traducir en una reducción de costos de con-servación y mantenimiento, además de una mayor aceptación social. Cuando se vislumbra la posibili-dad de construcción de una nueva ruta carretera, es muy importante visualizar y analizar los principa-les problemas ambientales que pudiera ocasionar dicho proyecto para preferentemente evitarlos, en lugar de buscar cómo remediarlos. Por ello, es im-portante considerar el tema del impacto ambiental desde la planeación del mismo. De la misma for-ma que un ingeniero haría un estudio de mecánica de suelos, hidráulica o topografía para la definición de las especificaciones y diseño de una carretera, se deben incluir estudios ambientales en el área donde pretende desarrollar la ruta, pues igual de importante resulta medir y prevenir en la medida de lo posible, la afectación o el impacto ambiental y social que la ruta nueva provocaría, ya que ello generalmente implica una importante reducción en costos y tiempos de trámites. Por ello, los te-mas ambientales son conceptos que deben con-templarse para la propuesta de la ruta carretera y especificaciones de la misma. La experiencia ha demostrado las ventajas de hacerlo, como lo he-mos podido manifestar con tres pequeños casos de ejemplo que se mostraron en el capítulo I.

Siguiendo una estrategia de “Ecología Preven-tiva”, consideramos importante realizar el trabajo de planeación y diseño de carreteras conforman-do grupos multidisciplinarios de especialistas


mediante los cuales se logre un “acompañamien-to ambiental” del proyecto a lo largo de todas sus etapas, con las ventajas que implica en contar con mayor cantidad de alternativas funcionales, con presupuestos más económicos, economía y admi-nistración de tiempos y evitar gastos inesperados como sanciones, multas o suspensión o clausura del proyecto por incumplimiento de normas o da-ños ambientales no contemplados.

En los siguientes apartados se esbozan algunos criterios y consideraciones que se han venido de-sarrollando de manera aislada en algunos proyec-tos carreteros, con una visión preventiva, y que han tenido buenos resultados. Lo que se debe buscar es formalizar estos procedimientos dentro de un marco de lo que hemos denominado para hacer la homonimia con la medicina, “ecología preventiva” para optimizar resultados en carreteras.

Selección de ruta bajo criterios ambientales y jurídico/ambientales

Doctora Norma Fernández Buces

La construcción de carreteras es vital para el de-sarrollo de nuestro país. Las carreteras propician el crecimiento y aumentan la comunicación entre regiones, incrementando el intercambio de bienes y servicios. No obstante, su construcción y operación conllevan importantes efectos hacia el ambiente, por lo que día a día, son más los ejemplos de ca-rreteras que desde el momento de la selección de ruta, consideran criterios de índole ambiental con la intensión de reducir los impactos al ambiente.

Se busca que los proyectos carreteros faciliten la conducción de personas y materiales, reducien-do los efectos sobre el tránsito vehicular, conta-minación atmosférica y riesgos inherentes a la circulación de vehículos; en particular de vehículos de carga. No obstante, muchas veces, por sus ca-racterísticas y localización con respecto a zonas de vegetación conservadas y suelos decretados como de conservación por su importancia para la con-servación de los recursos naturales, es necesario

evaluar e identificar una ruta que ocasione los me-nores daños ambientales, para que su construcción se realice a la brevedad, una vez que se hayan satis-fecho todos los estudios y análisis que para el efec-to señala la legislación ambiental correspondiente y se cuente con los permisos para ello.

En este sentido, ha resultado de utilidad realizar una evaluación previa de la zona donde se pretende construir la carretera, utilizando técnicas “semi-cuantitativas”, que evalúan las características am-bientales existentes a lo largo del trazo propuesto, con el fin de identificar la complejidad ambiental de cada una de las unidades ambientales por las que pasa y permitir la toma de decisiones en lo referen-te a la selección de alternativas de ruta ambiental-mente más viables.

Un aspecto de vital importancia en esta evalua-ción de factibilidad de ruta, resulta de identificar oportunamente la incidencia de algún proyecto ca-rretero sobre zonas con restricciones importantes en términos ambientales-jurídicos, ya sea por estar decretadas bajo determinado criterio de protección en algún ordenamiento ecológico del territorio, o incursionar en áreas naturales protegidas y quedar sujeto a restricciones ambientales que imposibili-tarían la realización del proyecto.

Contar con un estudio de factibilidad de ruta y en su caso, la propuesta de alternativas de ruta que consideren una obra de igual o similar costo y especificación técnica, pero con mayor factibilidad ambiental por evitar sitios comprometidos, resul-ta de gran importancia en la planeación carretera. El error en la práctica actual es que la definición de ruta considera otros criterios sin incluir el am-biental y el jurídico ambiental, y como consecuen-cia, ya que se tiene muy avanzado el proyecto (con una fuerte inversión en la elaboración del estudio topográfico y proyecto ejecutivo) e incluso ya se ha contratado la realización del estudio de impacto ambiental, resulta que el proyecto no es viable bajo la ruta contemplada en términos ambientales o ju-rídico- ambientales (o ambos, lo que generalmente ocurre) por existir una restricción al desmonte o a la apertura de nuevos caminos en algún instru-mento de organización del territorio o decreto de

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área natural protegida. El resultado de ello es un proyecto con baja probabilidad de que lo autori-ce la autoridad competente, fuerte resistencia por parte de la sociedad, incluyendo grupos am-bientalistas, y que en el fondo, pasa a confrontar un decreto o criterio de conservación cuyo fin es asegurarnos el disfrute de bienes y servicios am-bientales a perpetuidad a todos los mexicanos.

Todo lo anterior implica gasto y desgaste, bus-cando forzar un proyecto en un sistema ambien-tal en el que nunca podrá integrarse, o bien, no podrá ejecutarse por circunstancias legales; con costo de oportunidad, costo en posibilidad de de-sarrollo para alguna región y evidentemente cos-to económico de nuestros recursos como país.

Como se ha venido comentando a lo largo de este libro, la clave para evitar esto, parte de una planificación integrada de los proyectos, con-siderando los estudios ambientales, sociales y jurídicos pertinentes, además de los que usual-mente se consideran para la construcción de una carretera. Los ingenieros y demás promoventes de carreteras deben ver esto como una oportu-nidad de optimizar sus tiempos y recursos, lejos de interpretarlo como una tranca más de proble-mas a resolver a lo largo de tortuoso proyecto de construcción de carreteras en nuestro país. Po-siblemente una forma en que esta visión se vaya perdiendo es conforme se alcancen resultados favorables a partir de dicha planeación, y par-tiendo de un conocimiento de lo que el trabajo de selección de ruta bajo criterios ambientales im-plica. Por estos motivos, a continuación se pre-senta un esbozo general de la metodología que utilizamos para definir y calificar posibles alter-nativas de ruta de un mismo proyecto en térmi-nos ambientales y jurídico-ambientales.

Evaluación Jurídico-Ambiental

La primera evaluación previa debe ser en térmi-nos de la legalidad y procedencia del proyecto carretero. Siguiendo la evaluación y revisión de instrumentos jurídicos que se requiere en la ela-boración del capítulo III de la Manifestación de

Impacto Ambiental, se debe hacer una evaluación rápida de los principales instrumentos legales, de ordenamiento del territorio, así como normas y criterios ambientales, tanto a nivel Federal, Es-tatal y Municipal. Se deben identificar criterios que impliquen una prohibición o restricción para la ejecución del proyecto y las Unidades de Ges-tión Ambiental (UGAS) o zonas en donde dicha restricción aplique, para buscar alternativas que no requieran el paso por éstas; situación que no siempre es factible, pero que debe considerarse para evitar el rechazo del proyecto por la autori-dad competente con bases legales. En ocasiones las restricciones son directamente sobre la cons-trucción de nuevos proyectos carreteros o ca-minos, así como la ampliación de los existentes (quedando específicamente prohibidos en el tex-to); o bien restricciones sobre actividades que se requieren para construir el proyecto, o que repre-sentan un incremento de costos que debe con-templarse desde el momento de su planeación (previo a la licitación de la obra, para que quede establecido dentro del catálogo de conceptos o las especificaciones técnicas específicas del pro-yecto). Por citar dos ejemplos: hay restricciones en algunas UGA´s de áreas sujetas a políticas de protección y conservación ambiental que prohí-ben el desmonte de vegetación; si bien no está especificada la prohibición de carreteras como tal, éstas no pueden realizarse pues requieren el desmonte y no hay salida de dicha restricción. En otras ocasiones nos hemos encontrado con pro-hibiciones para la extracción de materiales pé-treos, en cuyo caso, la ubicación de los bancos de materiales debe ser fuera de los límites de dicha UGA o zona decretada, lo que implica que debe hacerse dicho señalamiento a la contratista para que busque bancos fuera del perímetro restrin-gido, lo que generalmente implica incremento en costos de acarreo.

Una revisión jurídico-ambiental oportuna, per-mite tomar las medidas necesarias para facilitar la construcción de la obra por la ruta contempla-da, o en su defecto, buscar alternativas a dicha ruta bajo criterios multidisciplinarios.


Evaluación de factibilidad ambiental

Metodología generalA continuación se presentan en términos gene-rales uno de los procedimientos utilizados para asignar valores de calidad ambiental a diferentes zonas a lo largo de una ruta carretera, mismos que sirven para tomar decisiones en términos de las rutas que implican menores afectaciones am-bientales y que, por consiguiente, tendrán mayores oportunidades de autorización por parte de la au-toridad correspondiente.

Con una imagen de satélite de alta resolución se localiza el trazo del camino en un sistema de infor-mación geográfica. Se delimitan polígonos de uni-dades de relieve de mayor relevancia en torno al mismo, con base en la caracterización de las prin-cipales geoformas en el área de estudio. Con dicha información, se realiza una evaluación a escala regional en la que se estiman las condiciones de conservación-degradación existentes en cada una de estas unidades. A partir de una serie de reunio-nes con grupos expertos en flora, fauna, aspectos socioeconómicos y geomorfólogos-edafólogos, se establecen los criterios para la calificación de las condiciones ambientales en las mismas y su es-tandarización, obteniendo una serie de indicadores ambientales para esta escala de resolución.

Se elabora un mapa de unidades de relieve y se delimita una zona de estudio, correspondiente al límite de un Sistema Ambiental Regional (SAR) considerando rasgos fisiográficos del territorio, la ubicación del proyecto y las principales comunida-des vegetales o límites de unidades jurídico-am-bientales. Se evalúan los rasgos ambientales de las unidades de paisaje identificadas por percep-ción remota, caracterizando los tipos de vegeta-ción y condiciones de antropización de cada unidad de paisaje identificada en el sitio. Se evalúan di-chas unidades a partir de imágenes satelitales y la cartografía temática disponibles.

Se identifican bibliográficamente las especies protegidas por la NOM-059-SEMARNAT-2010, tan-to de flora como de fauna que se espera existan en la zona, y se realiza una evaluación semicuantitativa

de cada tipo de vegetación en lo referente a flora, fauna, suelo y actividad antrópica, siguiendo una escala de calificación estandarizada para reducir la subjetividad en los criterios. En ocasiones, y se-gún la complejidad estructural de la zona, es nece-sario ponderar los tipos de vegetación en función del relieve, considerando que bajo condiciones de menor pendiente, y con la misma proximidad a zo-nas urbanas, la perturbación antrópica aumenta para un mismo tipo de vegetación, que la que se puede encontrar en condiciones de topografía más abrupta.

Con esta información se elabora un mapa de unidades de paisaje y se obtiene una matriz de ca-lificación de cada una de dichas unidades (consi-derando relieve, tipos de vegetación, fauna y uso del suelo) a lo largo del proyecto carretero. Estas calificaciones se integran a manera de un índice multivariado de calidad ambiental para cada sitio, cuyos valores entre 1 y 9 reflejaron una determi-nada condición integral de degradación (valor de 1), o de conservación y alta calidad ambiental en lo referente a ecosistemas (valor de 9).

La matriz de calificación se utiliza posteriormente en un análisis de componentes principales (esta-dística multivariada) para detectar el número de grupos naturales que se pueden formar a partir de nuestros distintos valores de calidad ambien-tal, con la maximización de los datos, y bajo una determinada proporción explicativa de la varianza. Se busca que el número de grupos de calidad am-biental elegido obedezca a la máxima varianza ex-plicada por la distribución de los datos en el menor número posible de componentes principales.

Una vez identificados aproximadamente el nú-mero de grupos naturales que podrían integrarse con los sitios analizados, y por medio de un aná-lisis de conglomerados no jerárquico (estadística multivariada), se agrupan los sitios en un deter-minado número de clusters o clases, que sean re-presentativas de diferentes condiciones de calidad ambiental. A partir de dicha agrupación, se pro-cede a elaborar un mapa de unidades de calidad ambiental contra el que se pone en consideración

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el proyecto y mediante un sistema de información geográfica, se estiman las superficies que se afec-tarán, de zonas con distinta calidad ambiental por las posibles alternativas de ruta. Se seleccionan aquellas que implican daños en sitios con menor o nula calidad ambiental, por encima de las que implican daños en sitios de alta importancia eco-lógica.

Al mapa de calidad ambiental se le debe incluir la distribución de zonas decretadas como áreas naturales protegidas o áreas de conservación, áreas protegidas, o parques estatales; así como puntos de importancia para la recarga de acuífe-ros, lo que resalta la importancia de realizar esta evaluación de factibilidad de ruta, considerando la participación de un equipo multidisciplinario para la adecuada toma de decisiones.

Integración de criterios ambientales en el diseño y construcción de carreteras

Doctora Norma Fernández Buces

Como hemos mencionado en incisos anteriores de este capítulo, de manera aislada en diversos proyectos carreteros se han venido incorporan-do criterios ambientales tanto en el diseño como en la construcción de las carreteras; condiciones que han dado como resultado una optimización de tiempos y recursos y una mejor integración del proyecto carretero en un entorno natural. Como consecuencia, los proyectos se han aprobado en tiempos reducidos y sin necesidad de presentar información adicional o complementaria a los es-tudios de impacto ambiental, o con reducida can-tidad de condicionantes ambientales, ya que las principales medidas de mitigación que requiere el proyecto, ya se han incorporado en el diseño o pro-gramación de la obra.

A manera de ejemplo, se presentan a continua-ción, algunos de los aspectos que se han incluido en el diseño y construcción de carreteras, y que en la práctica ha iniciado a referir como “Carreteras Verdes”.

Carreteras Verdes

Bióloga Patricia León Flores

Introducción

El aumento del precio del combustible y el temor al calentamiento global han hecho que muchas orga-nizaciones adquieran mayor conciencia ambiental implementando nuevos conceptos en el diseño de carreteras.

Al mismo tiempo que la gente se está esforzan-do por adquirir vehículos automotores más efi-cientes a fin de ayudar a sus bolsillos y también al medio ambiente, pocos usuarios se dan cuenta de que las carreteras donde manejan podrían ser más económicas y ambientalmente sustentables. En ese sentido, existen muchas tecnologías para re-ducir el impacto ambiental de las carreteras, tales como la planificación avanzada, la construcción in-teligente y las técnicas de mantenimiento eficiente, comúnmente usadas en el diseño de las carreteras modernas. Sin embargo, la práctica actual en la industria tiende a enfocarse en los costos a corto plazo de la construcción de rutas, descuidando con frecuencia las maneras para reducir los costos a largo plazo o del ciclo de vida a través de la cons-trucción más sustentable.

Un sistema de clasificación de carreteras ‘ver-des’ proporcionaría una forma de poner al día las prácticas actuales en la mejor administración de carreteras estatales y federales para incluir téc-nicas avanzadas y generar pago por servicios ambientales a comunidades o ejidos. Tal sistema clasificaría las partes del proceso de construcción de carreteras para luego clasificarlas con base en su sustentabilidad ambiental. Este enfoque sería beneficioso para el diseño y construcción de nuevos sistemas de transporte en la superficie, así como también el mantenimiento de la infraestructura de transporte existente. Pero existen varios retos pa-ra desarrollar un sistema de “carreteras verdes”. Actualmente en México no existe una definición es-tándar para la sustentabilidad en el diseño de las


mismas, y desarrollar un sistema ‘verde’ requeriría de la cooperación gubernamental. Además, todavía tienen que desarrollarse muchas normas, leyes y planes de ordenación del territorio acorde con la red de carreteras verdes.

¿Qué es una carretera verde?

Es un concepto relativamente nuevo, aplicable a todos los proyectos de carreteras como caminos nuevos, re-construidos y rehabilitados. Se conceden puntos para las opciones sostenibles y prácticas y se pueden uti-lizar para evaluar la sostenibilidad del proyecto vial. Este tipo de carreteras puede no parecer, a primera vista, muy diferente a las convencionales, pero con una inspección más cuidadosa un conductor notará sutiles diferencias. A lo largo, hay más vida vegetal, y se plantan más árboles como amortiguadores para la vida silvestre. En las pequeñas ciudades, las ca-rreteras se vuelven estéticamente más placenteras, mientras que en las áreas rurales se convierten en una parte más natural del medio ambiente.

Sus implicaciones y beneficios en términos de costos

El esquema se basa en la protección del entorno con zonas de conservación forestal, proyectos produc-tivos, captación de agua pluvial, pasos de fauna y el cobro de servicios ambientales que cubrirán con una proporción del peaje.

Beneficios:> Minimización del impacto ambiental producto de las obras de ingeniería.> Conservación y restauración de suelos al mar-gen de la vía.> Captación e infiltración del agua de lluvia.> Belleza escénica.> Generación de ingresos económicos para due-ños y poseedores de terrenos adyacentes desde el inicio de la operación.> Implementación y apoyo de proyectos produc-tivos alternativos y ecotecnias en comunidades vecinas a la carretera.

> Pago por servicios ambientales a dueños y poseedores de bosques vecinos.> Mejoramiento de la imagen urbana-rural.> Rescate de humedales y cuerpos de agua.> Regulación climática> Conservación de la biodiversidad.

Integración social- ambiental y recuperación de inversión.

Los bosques constituyen ecosistemas muy comple-jos que producen una amplia gama de beneficios económicos, sociales y principalmente ecológicos y ambientales. Su singular estructura y composición hacen posible la provisión de servicios que contribu-yen directa o indirectamente al bienestar de la po-blación y que son vitales para la sobrevivencia de los seres humanos y de los animales sobre el planeta.

Las zonas con vegetación forestal natural son una fuente de recursos maderables y también son los principales sitios en donde se capta el agua; se produce el oxígeno que respiramos; se conservan las cadenas alimenticias a través de la diversidad biológica; se suministran alimentos, combustibles, medicinas, materiales de construcción, además se consideran como sitios turísticos y de recreación escénica.

Ecológicamente las “carreteras verdes” son es-pacios cruciales para la calidad de vida. Cumplen roles de oxigenación de aire aportando cobertura vegetal, oxigenante, renovadora y de uso no con-taminante. Estos espacios retienen partículas y absorben gases aminorando los problemas de con-taminación en las arterias congestionadas.

Con relación al clima, participan en la regula-ción del microclima urbano aportando superficies y usos que disminuyen la humedad y amortiguan la temperatura al reducir el efecto trampa de calor que acumula energía que absorben y retienen te-chos, pavimentos y paredes. En términos de conta-minación por ruido, conjuntamente con el arbolado público, oponen pantallas forestales, que amorti-guan la contaminación acústica, actuando entre la fuente del ruido y el lugar de recepción.

Los espacios verdes se han convertido en el

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mayor atenuante del ruido provocado por el tránsi-to en las arterias de mayor densidad vehicular.

Carreteras “Verdes” en México

Actualmente las nuevas vialidades que se constru-yen en territorio mexicano, contemplan no solo la reducción en los tiempos de traslado, sino una se-rie de beneficios para el ambiente como es la siem-bra de arbolado; corredores para biodiversidad, y la reducción de los índices de contaminación en las ciudades al ofrecer rutas alternas para el tránsito de los vehículos.

El libramiento Lerma-Tres Marías es un partea-guas en este tipo de infraestructura, ya que permi-tirá tener mayor control y vigilancia para evitar la tala clandestina en la zona; así mismo, se analizará la posibilidad de que un porcentaje del peaje en es-ta ruta, se aplique en programas ambientales.

Para la planificación y diseño del paisaje de la Autopista, se tomaran en cuenta las diferentes ti-pologías ambientales. Las áreas de la traza se in-tegrarán al tejido suburbano y rural componiendo una Red Verde a la que se incorporan zonas de recreación, de forestación de alta y baja densidad, zonas naturales de reserva ambiental y de extrac-ción de suelos y de revalorización y recuperación. Adicionalmente, se ha adherido la construcción de tres autopistas más consideradas ecológicas. La carretera Toluca-Naucalpan, Toluca Zitácuaro, en su ramal a Valle de Bravo, y aún analizan la in-corporación de la rehabilitación de la Tenango del Valle-Ixtapan de la Sal.

El objetivo en común es contar con una carre-tera que proporcione servicios de calidad a los ha-bitantes, incorporándola al medio ambiente por un programa de servicios ambientales que garantice mediante la conservación, reconstrucción y resta-blecimiento de áreas degradadas, la fijación, reduc-ción y almacenamiento de carbono, en particular, las zonas de influencia de la vialidad.

El concepto de carreteras verdes en otros países, se ha desarrollado desde hace ya varios años, ba-jo la denominación de carreteras verdes (como las denomina el Plan Estratégico de Infraestructuras

del Ministerio Español), o más frecuentemente, carreteras o vías paisajísticas. Tienen aptitud para constituir un atractivo turístico, y con ello un factor de desarrollo económico de determinadas zonas, cumpliéndose así uno de los principios básicos de la Convención Europea del Paisaje (Convención de Florencia, 2000).

En España, el reconocimiento y protección de determinadas carreteras que atraviesan paisajes singulares o representativos, frecuentemente ba-jo la denominación de carreteras o vías paisajísti-cas, es un hecho reciente, tanto en la legislación como en los planes y programas sectoriales. En otros países, como los Estados Unidos, existe una dilatada experiencia en la aplicación de normas pa-ra la preservación y mejora de las carreteras que permiten el reconocimiento de valores culturales, históricos, naturales, o simplemente escénicos (scenic byways, scenic roads, historic roadways o parkways). No se trata crear mapas o catálogos de interés turístico, ya que en ellas la administración titular queda obligada a aplicar criterios específi-cos para mantener y mejorar los valores escénicos, e incluso, establece los derechos y obligaciones de los propietarios de los terrenos colindantes (es de-cir, establece servidumbres escénicas).

Pasos para fauna

Biólogo. Rogelio Bautista Trejo Maestro en ciencias Jesús Oswaldo Gómez Garduño

Introducción

Desde su inicio y hasta la actualidad las carreteras siguen siendo una señal de progreso y moderni-dad y, difícilmente puede negarse la necesidad de su construcción o su modernización; sin embargo, el desarrollo de cualquier proyecto involucra una serie de acciones en las cuales pueden resultar afectados los diversos componentes físicos, bio-lógicos y socioeconómicos del lugar. Es prioritario considerar las posibles modificaciones que se ge-nerarán en el proceso del desarrollo del proyecto,


disminuyendo al máximo sus efectos negativos, desde el planteamiento y diseño del proyecto hasta su operación, con adecuadas y eficientes medidas preventivas y de mitigación a los impactos sobre los ambientes natural y social.

Dentro de los principales efectos negativos a la fauna que genera la construcción de una carrete-ra destacan: el atropello (disminución en las den-sidades poblacionales de innumerables especies), efecto barrera y fragmentación del hábitat. La pre-vención de este impacto, debe considerarse, no so-lo como un reto para la conservación de la fauna y de sus hábitats, sino como un factor clave para la seguridad vial y humana.

Las carreteras constituyen barreras para los desplazamientos de fauna y son una de las prin-cipales causas de mortandad de fauna por atro-pello, principalmente cuando la infraestructura de transporte confluye en el territorio con los flujos de movimientos de fauna silvestre, donde se generan puntos críticos para la seguridad vial, ya que en los tramos en los que las carreteras interceptan co-rredores biológicos, aumenta el riesgo de que se produzcan colisiones de los vehículos con la fauna silvestre; que incluso pueden resultar fatales.

Adicionalmente, el proceso de recolonización y movilización de individuos y poblaciones de anima-les disminuye por las barreras impuestas por la vía; es posible que se afecten muchas especies cerca de la red de carreteras disminuyendo aún más la variabilidad genética entre las poblaciones (For-man y Alexander, 1998).

Afinidad zoogeográfica

México se ha destacado por su alta biodiversidad a ni-vel mundial, ya que se sitúa entre los primeros doce países con más flora y fauna del mundo (Arita 1993, Flores 1993, Flores y Gerez 1994, Navarro y Benítez 1993, Toledo 1988). Esta gran diversidad biológica es resultado de la ubicación geográfica del territorio mexicano, al sobreponerse entre la interacción de las dos grandes regiones biogeográficas del Continen-te Americano: La Neártica y la Neotropical; aunado a ello, la variación topográfica, la compleja historia

geológica, el clima y los tipos de suelo encontrados en su superficie, crean un mosaico de condiciones ambientales y microambientales que dotan al país de un doble conjunto de especies: el primero, constituido por especies de origen o afinidad boreal (encontradas en las regiones montañosas, con climas templados y fríos) y el segundo conformado por especies de afini-dad tropical (habitantes de las partes bajas o medias, con climas cálidos secos y húmedos; Flores y Gerez 1994, Roa 1992, Toledo 1988). Todas estas caracte-rísticas han generado que en el territorio mexicano habiten cerca de 20 000 especies de plantas y cerca de 2 400 especies de vertebrados terrestres (México ocupa el primer lugar a escala mundial con 804 espe-cies de reptiles, el segundo lugar en mamíferos, con 535 especies, el cuarto lugar en anfibios con 361 es-pecies y el décimo lugar en aves, con 1 096 especies). Aunado a esta gran riqueza faunística, el territorio na-cional también se caracteriza por su alto número de especies endémicas (Cervantes et al. 1995, CONABIO, 2009).

Resulta importante considerar que la fauna que habita en las zonas templadas, en su mayoría es diferente, tanto en talla como en especies, en com-paración con la asociada a zonas tropicales; ejem-plo de ello, es que en zonas tropicales existe mayor diversidad de animales (principalmente de reptiles, mamíferos pequeños y anfibios), que en zonas tem-pladas. Toda esta diversidad de fauna de México, en los últimos años se ha tenido que enfrentar a un gran problema, que no solamente afecta a la fauna, sino que también genera una problema de seguridad para los usuarios, y es que para la mayoría de las carrete-ras existentes en México, no se contempló el empla-zamiento de obras diseñadas para el cruce de fauna, por lo cual el número de atropellos es muy elevado en muchas carreteras del país.

Algunos autores mencionan que en zonas tropi-cales, los atropellos o colisiones se presentan espe-cialmente con jabalíes, venados, tejones, mapaches, tlacuaches, osos hormigueros, zorras, armadillos, monos, martuchas, tayras, entre otros, mientras que en zonas templadas destacan animales de mayor ta-lla: alces, osos, bisontes, antílopes, venados, lobos, castores, etcétera (Gunther, et. al. , 2001).

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Una solución a esta problemática que se ha utili-zado en otros países, es la construcción de pasos elevados para la fauna, mismos que han, si bien no eliminado al 100% este problema, disminuido de manera importante el índice de atropello en mu-chas carreteras en Estados Unidos, Canadá, Aus-tralia, entre otros países.

La construcción de estos pasos resulta costosa y debe incluirse dentro del proyecto general de la ca-rretera, por lo que es importante contemplar desde la etapa de diseño de una carretera, la localización y particularidades de estos pasos que permitan a la fauna mayor tener acceso entre uno y otro lado de la carretera. Los pasos elevados, si bien son una estructura que permite el cruce de animales, no son los únicos que deben contemplarse en una carretera, pues muchas veces es preferible incluir varios pasos de dimensiones menores aprovechan-do la colocación de obras de drenaje, para incre-mentar la permeabilidad de una carretera ya que es importante considerar que para establecer pa-sos de fauna en carreteras ubicadas tanto en zonas templadas como tropicales, debe considerarse la fauna que caracteriza a cada zona y construir los pasos acordes a ésta.

Pasos de fauna

Para minimizar los impactos potenciales a la fauna (atropellos, aislamiento de poblaciones, interrupción de corredores, efecto barrera), derivados por la cons-trucción y operación de la carretera, es necesaria, la construcción de obras que permitan el flujo de la fauna, ya sea por debajo o por encima del cuerpo de la carretera; destacando que su ubicación debe estar referida a zonas donde existan hábitats importantes y corredores de desplazamiento, y que éstos hayan quedado separados por el emplazamiento de un pro-yecto carretero. Lo anterior, con la finalidad de per-mitir el desplazamiento de la fauna hacia sus hábitats de distribución natural que existen del otro lado de la carretera.

Cabe destacar, que para la elección de un tipo de estructura, se deben considerar por lo menos tres criterios:

1 El interés del tramo de conectividad ecológica en general y en particular para los desplazamien-tos de fauna.2 La topografía de la zona en el sector en que se ha establecido la ubicación de un paso de fauna.3 Las especies o grupos taxonómicos de referen-cia para uso de los pasos de fauna.

Aunado a lo anterior, se considera que cuando exis-ten carreteras en áreas conservadas o áreas natu-rales protegidas, los pasos de fauna deben ser más abundantes, cuando menos uno, para grandes mamí-feros cada kilómetro, mientras que para vertebrados pequeños, debe considerarse la construcción de uno por al menos cada 500 metros. Para ubicar pasos de fauna en sitios alterados o transformados (incluye zonas agrícolas), se considera apropiado un paso pa-ra grandes mamíferos cada 3km, mientras que para fauna menor un paso cada kilómetro es suficiente (Ministerio de Medio Ambiente, 2006).

Figura 1. - Esquema de un paso elevado para fauna en una carretera Canadá (Trans-Canada Highway)(Fuente: http://3. bp. blogspot. com/-uw0GZml1ogc/Td1fCTwCwlI/AAAAAAAAFjc/SF4ugUneZ7g/s1600/wildlifecrossing. jpg)


Para que un paso de fauna sea más funcional, es necesario establecer vallados o cercados perime-trales, en las zonas donde se identificó alta pre-sencia de fauna, corredores biológicos o rutas de desplazamiento de animales. Cuando una carretera cruza por zonas protegidas o con buena calidad am-biental, se recomienda cercar a lo largo de cuerpo carretero en ambos sentidos, estableciendo cuando menos un paso de fauna cada kilómetro.

Finalidad de los Pasos de Fauna

Una de las finalidades principales de la construcción de pasos de fauna, es mantener la permeabilidad de la fauna hacia ambos lados donde se establez-ca un trazo carretero (mantener la continuidad en sus rutas o zonas de desplazamiento), además de minimizar en gran medida el índice de atropello, con la intensión de no afectar significativamente las densidades poblacionales de las especies animales, además de destacar que contrarresta de forma re-levante el efecto barrera y la interrupción de corre-dores biológicos que desencadena la construcción y operación de una carretera.

De acuerdo con lo anterior, es importante iden-tificar los tramos críticos para la fauna a lo largo y ancho del área de influencia de un proyecto, así co-mo identificar las especies que están presentes en la zona, con la finalidad de ubicar pasos específicos para la fauna que se requiere considerar antes de

iniciar la construcción de un proyecto carretero.Dados los impactos que derivan por la construcción de una carretera, y del hecho de que México alberga una importante proporción de la biodiversidad mun-dial, los pasos de fauna se deben considerar como una medida de mitigación obligatoria en zonas don-de existe aún vegetación nativa, destacando que el número de pasos requeridos por kilómetro depende de la región, del tipo de fauna, topografía, presencia de corredores, etcétera. Además de considerar que las dimensiones para la construcción de un paso de fauna, está en función de las especies o grupo de especies que se distribuye en cada lugar o región, así como la prioridad para su conservación.

Estas estructuras deben construirse con las di-mensiones apropiadas en función de la(s) especie(s) a las que se quiera permitir el cruce a través de es-tos pasos, para permitir el flujo natural de la fauna, sin que a ésta le represente un riesgo cruzar hacia uno u otro lado del cuerpo carretero. Deben asimis-mo aprovecharse al máximo las estructuras que se contemplan para drenaje en la carretera, con el fin de adecuarlas como pasos mixtos: Para flujo de agua y fauna silvestre, optimizando con ello costos. De acuerdo con lo anterior, la construcción de los pasos para fauna, evitará la pérdida de comunica-ción entre las especies que se encuentren en am-bos lados de la infraestructura carretera, además de permitir una distribución homogénea de la fauna a todo lo largo del trazo carretero.

Tipos de hábitats interceptados Número mínimo recomendado de pasos para distintos grupos de vertebrados

Pasos adecuados para grandes mamíferos

Pasos adecuados para vertebrados medianos y pequeños

Hábitat forestales y otros tipos de hábitat de interés para la conserva-ción de la conectividad ecológica

1 paso/Km 1 paso/ 500m

Hábitat transformado por las activi-dades humanas (incluyendo zonas agrícolas)

paso/3 Km 1 paso/Km

Tabla 1. 1. Número de pasos para fauna mínimo recomendado para distintos grupos de vertebrados terrestres (Tomado de Ministerio de Medio Ambiente, 2006).

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Pasos de Fauna en países desarrollados

El aspecto cultural existente en países desarro-llados ha influido para que la preservación del ambiente sea de gran interés, y en buena medida, prioritaria. De acuerdo con lo anterior, mucha de la infraestructura carretera en esos países cuenta con obras dirigidas a la fauna silvestre intentando minimizar o evitar el efecto barrera e índice de atro-pello (dos de los principales impactos que afectan a la fauna). La construcción y ubicación de pasos de fauna para carreteras en estos países cuenta con evidencia técnica y científica recopilada a lo largo de varios años, para establecer la ubicación estra-tégica de estas obras.

La infraestructura carretera en países en vías de desarrollo o subdesarrollados generalmente no contempla los pasos de fauna como tal, aunque existen obras dirigidas para permitir el flujo hídri-co (intermitente o permanente) por las que se ha observado la movilización de animales, pues es de destacar, que muchas de las obras diseñadas pa-ra el flujo de agua con el tiempo, las han usado la fauna silvestre para cruzar hacia el otro lado de la carretera. Por tales motivos, cuando existen obras de drenaje en una carretera es importante su to-tal desazolve, para permitir la conectividad entre el hábitat que se dividió o fragmentó cuando se cons-truyó la carretera.

Pasos de Fauna en México

México es uno de los países con mayor diversidad de fauna en el mundo. Como se ha señalado, el principal efecto ambiental de una carretera sobre la fauna silvestre es la fragmentación de hábitats y la pérdida de conectividad entre ecosistemas; aso-ciados con un importante incremento en atropello de especies, muchas veces protegidas por la Ley. Soluciones caras en ingeniería para mitigar estos impactos como pasos elevados y túneles son co-munes y cada vez mayormente utilizadas en países desarrollados. No obstante, en México, pese a que varios proyectos las han contemplado, a la fecha no existe una sola carretera que incluya este tipo de obras para pasos de fauna; atribuible quizá a su costo y la falta de experiencia en ello.

Una alternativa más apropiada para la realidad económica de nuestro país puede resultar de bus-car soluciones económicamente viables, que ga-ranticen la mitigación de los anteriores impactos. El uso de obras de drenaje modificadas para per-mitir el movimiento de animales a manera de pa-sos mixtos, aunado a un esquema de reforestación, que induzca a la fauna hacia estos cruces, pueden ser medidas de bajo costo que permiten mitigar el efecto barrera y reducir la pérdida de conectividad entre los hábitats en países en desarrollo.

Los pasos de fauna que se requieren están en

Tipo de fauna Usos Dimensiones mínimas recomendadas

Paso superior específico para pequeños y medianos vertebrados

Específico para fauna 3 x 2m

Drenaje adaptado para pequeños y medianos vertebrados

Mixto: Paso de fauna + drenaje 3 x 2m

Paso superior específico para gran-des mamíferos

Específico para fauna 7 x 3. 5m

Paso inferior multifuncional Mixto: Paso de fauna + drenaje 7 x 3. 5m

Tabla 1. 1. Número de pasos para fauna mínimo recomendado para distintos grupos de vertebrados terrestres (Tomado de Ministerio de Medio Ambiente, 2006).


función de la región y hábitos de las especies don-de se pretenda construir una carretera, ya que todas las carreteras existentes en México solo presentan obras diseñadas para el flujo de agua, principalmente en zonas muy accidentadas topo-gráficamente o en donde existen numerosos cuer-pos de agua superficiales. En nuestra experiencia, consideramos que es de suma importancia con-siderar la topografía de la zona y permitir el libre flujo de escurrimientos en todos los puntos de in-tersección de éstos con la carretera, ya que en las carreteras donde se incluyen obras de drenaje, se observó que la fauna hace uso de éstas para cru-zar la carretera.

Estudio de caso: monitoreo de fauna en tres carreteras en México.

Se realizaron varios monitoreos de mamíferos que pueden usar las obras de drenaje como pasos de fauna. El monitoreo se realizó con el apoyo de cá-maras trampa (Cuddeback), instaladas en algunas de las obras de drenaje más importantes a lo largo de tres carreteras tropicales de México (Nayarit, Jalisco y Quintana Roo).

Entre las obras de drenaje prospectadas existen diferencias significativas en relación con sus di-mensiones, por lo que, para establecer un análi-sis relevante para determinar si el tamaño de las obras importa para el cruce de fauna, estas se agruparon en tres grupos en función del gálibo:

Obra tipo A (paso menor): Tubos de 1. 05m de Ø y losas menores de 1m de ancho por 1m de alto.

Foto 1. 1. Prospección de obras de drenaje e instalación de cámaras trampa.

Foto 1. 2. Registro de Ocelote (Leopardus pardalis) en obra tipo A (tubo).

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Obra tipo B (paso medio): Losas y Bóvedas con al-turas hasta de dos metros y anchos hasta de dos metros.

Se analizaron los registros de los mamíferos te-rrestres que usan estas obras para cruzar hacia el otro lado de la carretera, obteniendo como resulta-do del monitoreo, el cruce de 368 individuos de 16 especies de mamíferos terrestres, destacando que el 62. 77% de los individuos registrados cruza por obras tipo C, el 27. 99% usa las obras tipo B y el resto (9. 23%) cruza por obras tipo A. En lo corres-pondiente a especies, resalta que el 83. 33% cruza

Obra tipo C (paso mayor): Losas y bóvedas con al-turas que van de dos a cuatro metros y anchos has-ta de ocho metros.

por obras tipo C, el 61. 11% se registró cruzando por obras tipo B y solo el 38. 88% de las especies estuvo presente en las obras tipo A (Tabla 1. 3).

El cruce de la fauna para cada carretera pros-pectada corresponde en el tramo Compostela Bu-cerías (Nayarit) a 175 individuos de 15 especies cruzando por obras de drenaje, de las cuales el 68. 57% de los mamíferos registrados cruzó por pasos tipo C, mientras que el 20. 57% y el 10. 86% cruzo

Foto 1. 3. Registro de Tlacuache norteño (Didelphis virginiana) en obra tipo B (Losa).La fotografía superior refiere el tamaño de la alcantarilla en proporción con un ser humano

Foto 1. 4. Registro de mamíferos Jabalí (Pecari tajacu) en obra tipo C (Bóveda).


hacia el otro lado de la carretera por obras tipo B y tipo A, respectivamente. En lo correspondiente a la carretera tramo Tuito-Melaque, en Jalisco, se en-contró un registro de 159 individuos de 12 especies, siendo las obras tipo C, como las de mayor cruce de fauna con el 48. 43%, seguidas de las tipo B, con 42. 14%, siendo las menos frecuentes para cruzar hacia el otro lado de la carretera las tipo A. Final-mente la carretera Mérida-Cancún, en Quintana Roo, correspondiente al tramo Cancún al Tintal, no cuenta con obras de drenaje (dado por la ausencia de flujos de agua superficiales), por lo que se mo-nitorearon las obras existentes; pasos ganaderos (losas de 4 x 3m)con la finalidad de identificar qué especies usan estas obras para cruzar la carrete-ra, y teniendo como resultado a 34 individuos de 10 especies de mamíferos que usan este tipo de obra.

A continuación se muestran algunos registros fotográficos de los mamíferos que cruzan las ca-rreteras a través de las obras de drenaje (Foto 1. 5). Es importante remarcar que mamíferos de gran tamaño fueron observados en obras de drenaje de dimensiones no mayores a 2. 5m de gálibo.

Esfuerzo de muestreo

Si consideramos el esfuerzo de muestreo (días trampa) para los tres estados monitoreados, resul-taría que los 175 individuos de las 15 especies re-portadas para Nayarit con un esfuerzo de muestreo de 1 896 días trampa, comparado con los obteni-dos para Quintana Roo, esperaríamos un registro de alrededor de 60 individuos de mamíferos en un esfuerzo de muestreo similar, dado que los 34 re-gistros de las 10 especies corresponde se obtuvo con el 54. 43% del esfuerzo realizado para Nayarit.

En lo correspondiente a Jalisco, resalta que con un esfuerzo de muestreo de 720 días trampa (el 38% del esfuerzo realizado para Nayarit) se obtuvo un registro de 159 individuos de 12 especies de ma-míferos, por lo que si se estima el mismo esfuerzo de muestreo, esperaríamos un registro alrededor de 400 individuos, destacando una alta probabilidad de registrar otras especies que no se registraron para este tramo carretero.

GRUPO SELOME 203

Foto 1. 5. Registro de mamíferos terrestres en obras de drenaje: a) puma (Puma concolor), b) jabalí (Pecari tajacu), c) zorra gris (Urocyon cinereoargenteus), d) ocelote (Leopardus pardalis), e) coyote (Canis latrans) y f) venado cola blanca (Odocoileus virginianus).

a

c

e

b

d

f


Nombre común Nombre científico Obras drenaje Nayarit

Obras drenaje Jalisco

Obras drenaje Quintana Roo

Paso Tipo A

Paso Tipo B

Paso Tipo C

Paso Tipo A

Paso Tipo B

Paso Tipo C

Paso Tipo A

Paso Tipo B

Paso Tipo C

Puma Puma concolor 5 1 1

Ocelote Leopardus pardalis 1 4 5 5 3

Jaguarondi Puma yaguaroundii 1

Jabalí Pecari tajacu 4 2 4 36 40 7

Venado cola blancaOdocoileus virginianus

3 5 2 6 2

Coyote Canis latrans 13 1

Zorra grisUrocyon cinereoargenteus

3 26 1 1 5

Mapache Procyon lotor 4 9 37 8 11 3

Tejón Nasua narica 7 6 5 13 8 9

Zorrillo espalda blanca

Conepatus leuconotus

1 3 1

Zorrillo listado Mephitis macroura 2 1

Zorrillo manchado Spilogale putorius 1 1

Tlacuache norteño Didelphis virginiana 14 1 1 2 2

Armadillo nueve bandas

Dasypus novemcinctus

1 1

Ardillón de rocaSphermophilus variegatus

4 21

Ratas y ratones Rodentia 1 3

Registros totales 19 36 120 15 67 77 0 0 34

Tabla 1. 3. Registro de mamíferos terrestres en obras de drenaje en tres carreteras de México.

GRUPO SELOME 205

De acuerdo con los resultados anteriores, podemos decir que las dimensiones más apropiadas para per-mitir con mayor éxito el cruce de la fauna por las obras de drenaje de una carretera, son las obras que presentan dimensiones similares a las obras tipo C, destacando que la fauna de tallas grandes (venados, pumas y coyotes) no cruza por obras con alturas que oscilan alrededor de 1m, por lo que podemos con-siderar que la altura de las obras es un factor de-terminante para el cruce de algunas especies de mamíferos hacia el otro lado del cuerpo carretero. Aunado a lo anterior, las obras más anchas (de más de 2m) tienen una mayor funcionalidad, es decir, que más individuos de una especie cruzan frecuen-temente por obras mayores a 2m de ancho en com-paración con las obras con dimensiones menores.

Conclusión

Podemos decir que la altura de las obras, es el factor principal que debe considerarse, cuando se pretenda dar funcionalidad a las obras de drenaje como pasos mixtos (pasos de fauna), es decir, para permitir el cruce de un mayor número de especies e individuos, se tienen que establecer obras que en promedio tengan alturas de 2m.

Finalmente, para proyectos carreteros ubica-dos en zonas tropicales, consideramos que si a las obras de drenaje se les diseña como obras mixtas, se puede tener una excelente funcionalidad para el cruce de fauna, con el objeto de reducir el número de atropellos y mantener la conectividad entre las po-blaciones que quedan aisladas cuando una carretera fragmenta un hábitat.

Uso de concretos permeables

Ingeniero Luis Alberto Graf Noriega

Introducción: características del concreto permeable

Uno de los principales argumentos en cuanto al efecto ambiental de carreteras es que este cuerpo

longitudinal interfiere con la recarga de agua y pro-mueve la erosión de cauces y superficies aleda-ñas por concentración de escorrentías en cunetas, contracunetas y lavaderos. El uso de pavimento asfáltico (incluyendo base y sub base) y concreto hidráulico en obras viales, impide la infiltración de agua en el sitio de emplazamiento directo de la es-tructura, cantidad de infiltración que generalmen-te no es significativa ya que el agua de la carpeta se colecta en cunetas y se deriva hacia el terreno natural, donde, o bien se incorpora a algún escu-rrimiento, o se deposita sobre el terreno natural aledaño, dentro o fuera del derecho de vía. Si bien la cantidad de agua que deja de infiltrarse directa-mente en el sitio de emplazamiento de la carretera no es significativo, en función del total de agua que precipita y se infiltra dentro de la región, sí lo es la canalización de agua y su derivación hacia algún punto fuera de la obra, ya que puede ocasionar la erosión o contaminación de agua y suelos aledaños (por lavado de sustancias sobre la carpeta). Para mitigar estos impactos, el uso de concreto permea-ble se ha sugerido en algunas ocasiones dado que permite una mayor infiltración en zonas de cunetas o franjas de acotamiento, estacionamientos, patios de mantenimiento (contando con las medidas de retención de grasas, aceites, pinturas, etcétera) y puede reducir estos efectos, maximizando la cap-tación de agua en el sitio de la carretera y permi-tiendo una retención de sustancias contaminantes al poder aprovecharse su capacidad de filtro.

Las ventajas del concreto permeable se ex-tienden a varias ramas de la industria de la cons-trucción, sin embargo, tienen indudablemente su principal aplicación en la construcción de pavimen-tos y superficies horizontales. La combinación en-tre su alta permeabilidad y la rigidez y durabilidad, características del concreto, permite incorporar es-te material fácilmente en la obra civil en la que se considere importante el manejo del escurrimien-to de agua pluvial y la conservación de las fuen-tes naturales de este líquido. Es muy importante proyectar la obra incluyendo un apropiado diseño hidrológico del pavimento para lograr un balance económico positivo entre el mayor costo inicial del


material y su instalación, y el consecuente ahorro en la instalación de drenaje y canalización del agua en la obra, con las correspondientes bondades am-bientales.

Una vez que el concreto permeable forma parte de la obra, su mantenimiento se reduce a limpieza espo-rádica (una vez por año normalmente) y verificación visual de su capacidad de infiltración; acciones sustan-cialmente menores cuando se ponen en la balanza las ventajas ambientales que provee este tipo de material y cuya funcionalidad durará de 20 a 40 años o más, destacando principalmente las siguientes (Neithalath, et. al. ; Wanielista, et. al: Dierkes, et. al. ; Chai, et. al. ; Jones, et. al; Newman, et. al. ):

> Infiltración del agua de lluvia en el lugar de origen, abatiendo o eliminando el acarreo y es-currimiento a drenaje;> Infiltración del acarreo de agua de lluvia generado por superficies no permeables adya-centes al concreto permeable, abatiendo o eli-minando el acarreo y escurrimiento a drenaje;> Tratamiento (filtración) de sólidos suspendi-dos (grasas, aceites, sedimentos, fertilizantes, etc. );> Retención de metales pesados como plomo, cobre, zinc, cadmio;> Reducción del ruido generado por tránsito vehicular;> Reducción de la cantidad de calor absorbida por luz solar en la superficie (alta reflectividad comparada al asfalto), generando menos libe-ración de calor y contribuyendo al enfriamiento natural del aire;> Disminución de la superficie destinada a pozos de absorción, contribuyendo de manera natural a la recarga del manto acuífero en el subsuelo por infiltración directa del agua pluvial.

La mayoría de los suelos existentes antes de la construcción, permiten que el agua de lluvia al caer se evapore naturalmente o permee al subsuelo, recargando los mantos acuíferos. Cuando los pa-vimentos y otras construcciones horizontales a ni-vel del suelo cubren superficies exteriores que son permeables al agua de lluvia, se crea el problema

del escurrimiento del agua pluvial y su consecuen-te acarreo de contaminantes. En casos excepciona-les esta agua de escurrimiento pluvial se colecta y conduce a través de canaletas y cunetas hacia po-zos de absorción, con un costo de infraestructura significativo, donde se almacena temporalmente y se filtra lentamente al subsuelo en puntos concen-trados o bien, se evapora.

El concreto permeable provee una solución du-rable al problema del escurrimiento y acarreo del agua pluvial al permitir el filtrado del agua pluvial en su lugar de origen, es decir, en donde cae; al mismo tiempo que representa una superficie es-tructural que cumple con los objetivos de servicio para los que se diseña. La siguiente figura muestra esquemáticamente una sección de pavimento per-meable incluyendo el concreto por donde el agua infiltra rápidamente, seguido de una sección de al-macenamiento temporal (grava) también de rápida infiltración, y seguida ésta por una sección de suelo natural enrasado y compactado para permitir el in-filtrado al subsuelo, siendo ésta última sección, el factor que controla el total del tiempo de vaciado del pavimento.

Propiedades del concreto permeable

El interés en las propiedades del concreto permea-ble y la sección de almacenamiento (grava) son su

Figura: 1 Pavimento permeable: Etapas de infiltración.

GRUPO SELOME 207

porosidad (espacios vacíos interconectados) y su ve-locidad de infiltración vertical. Para el concreto per-meable, la velocidad de infiltración vertical típica es de 120 a 320 l/min x m2 de superficie. Este nivel de infiltración excede por mucho cualquier parámetro

de diseño de precipitación pluvial que se pueda es-perar. La velocidad de infiltración vertical en un pavi-mento de concreto permeable no es una limitante; la tabla siguiente muestra las principales propiedades físicas y mecánicas del concreto permeable.

Propiedad Valor típico

Revenimiento 20 mm (3/4 pulg. )

Densidad (masa unitaria)

1 600 a 2 000 kg/m3(100 a 125 lb/ft3)

Tiempo de fraguado 1 hora*

Porosidad 15% a 25% en volumen

Permeabilidad (flujo vertical)120 L/m2/min a 320 L/m2/min**(3 gal/ft2/min a 8 gal/ft2/min)

Resistencia a compresión 3. 5 MPa a 28 MPa (500 psi a 4000 psi)

Resistencia a la flexión 1 MPa a 3. 8 MPa (150 psi a 550 psi)

Contracción 200 x 10-6

Tabla 1. Propiedades físicas y mecánicas del concreto permeable

La siguiente figura muestra la consistencia adecuada de una mezcla de concreto permeable.

* El tiempo de fraguado puede extenderse a más de 2. 5h por medio de aditivos químicos.** Se han preparado mezclas de laboratorio con nivel de infiltración tanto como 700 L/m2/min (17 gal/ft2/min).

Figura 2. Muestras de concreto permeable amasadas en una bola con diferente consistencia debido a diferentes cantidades de agua de mezcla: (a) muy poca, (b) cantidad apropiada, (c) demasiada.

1. (a) (b) (c)


Aplicación en autopistas y carreteras

Durante varios años, la Universidad de Florida Cen-tral (UCF), a través de su centro de investigación “Stormwater Management Academy”, se ha dado a la tarea de investigar el concreto permeable y otros materiales así como sus aplicaciones potenciales en infraestructura civil. Una de las que se investi-garon (Wanielista et. al. , 2007) fue la instalación y el uso por más de dos años de un acotamiento de concreto permeable al lado de la autopista interes-tatal I-4 en Florida central, EEUU. El pavimento de

concreto permeable se instaló adyacente al áreade estacionamiento dentro de una parada de des-canso de la autopista interestatal. En este estudio, el pavimento instalado tenía las siguientes carac-terísticas: Longitud de 90 pies (27. 4m), ancho de 10 pies (3m), y espesor de 10 pulgadas (25. 4cm). Por debajo de la sección de concreto permeable, se instaló como reservorio de almacenamiento, una sección de 12 pulgadas (30. 48cm) de espesor re-llena de arena y triturados de llanta para mejorar y limpiar el agua pluvial acarreada por el pavimento impermeable adyacente.

La siguiente figura muestra la textura de una superficie de concreto convencional, en comparación con la de una superficie de concreto permeable instalado:

Figura 3. Superficies acabadas mostrando la textura de un concreto convencional (izquierda) y la textura del concreto permeable (derecha).

GRUPO SELOME 209

Los objetivos del trabajo de investigación incluye-ron determinar si esta superficie puede utilizarse para soportar tránsito y para medir visualmente el desgaste del pavimento. Además se midió la cali-dad del agua filtrada para su comparación con la del agua de escurrimiento de la superficie de es-tacionamiento, colectando el filtrado al fondo de la sección de almacenamiento y a dos distancias pre-determinadas de la orilla del pavimento.

Conclusión

El pavimento construido en este sitio experimen-tal resistió cargas de tránsito de aproximadamente 500 ejes por semana en promedio, con un rango re-gistrado de 305 a 716 ejes por semana. El estudio concluye que el concreto permeable debiera con-siderarse para el manejo y control del agua de llu-via a lo largo de autopistas y caminos. Su velocidad de infiltración, la reducción de escurrimiento de agua, la mejora en la calidad del agua y su estabili-dad estructural, lo convierten en una opción viable y sustentable. Aún falta mucho por estudiar para identificar las bondades que el concreto permeable puede ofrecer en la construcción de carreteras ver-des, ambiental y socialmente sustentables; no obs-tante el primer paso para ello es iniciar buscando posibles aplicaciones de uso para complementar, y acaso sustituir materiales convencionales, dado que el recurso agua es cada vez más escaso y es un hecho que las superficies impermeables en la urbanización, son uno de los principales orígenes de la pérdida de superficies de captación de agua.

Incremento de superficie vegetal por reconexión de parches aislados por uso del suelo

Biólogo Ernesto Santiago Chaparro

La premisa básica de la ecología del paisaje es que existe una estrecha relación entre la configuración espacial del paisaje y los procesos que en él se de-sarrollan, entendiendo por configuración espacial

no solo la naturaleza de sus elementos (los usos del suelo o tipos de vegetación) sino las relaciones espaciales de vecindad, proximidad y forma que se establecen entre ellos. Los objetivos de las políticas de conservación de la naturaleza han evolucionado en las últimas décadas desde el énfasis en la pro-tección de especies emblemáticas, paisajes singu-lares, biodiversidad, hábitats de las especies, hasta las últimas tendencias enfocadas a la conservación de los procesos ecológicos y del funcionamiento del paisaje.

El objetivo que se persigue al buscar la reco-nexión de parches aislados de vegetación no es so-lo conservar la riqueza de especies, sino también mantener su dinámica natural de forma sostenible, incluyendo la conservación de sus hábitats y de los procesos ecológicos que requieren para su super-vivencia. Las redes de conservación la persiguen no solo de elementos singulares, lo que en otro tiempo se buscara formulando áreas naturales protegidas (que resultaron en parches aislados), sino del con-junto de procesos ecológicos que operan en el pai-saje, de los bienes y servicios ambientales.

Las estructuras existentes en el paisaje pueden reducir o favorecer los flujos ecológicos; en este caso, los corredores ecológicos y los puntos de pa-so, son estructuras que facilitan la conectividad del territorio. Los conceptos que ha aportado la ecolo-gía del paisaje como fragmentación, conectividad, barrera, corredor, son muy útiles para la defini-ción de una red de conservación. La conectividad del paisaje es un término más general que integra los conceptos de corredor y de barrera, e indica có-mo responden los flujos ecológicos a la estructura del paisaje. Esta relación depende de los aspectos físicos o estructurales del paisaje, tanto como de las características del flujo ecológico y del propio tamaño, comportamiento y movilidad de los anima-les.

La conectividad del paisaje en una red ecológi-ca viene definida por la capacidad de mantener los flujos ecológicos y las conexiones entre los distin-tos espacios o elementos de la red. La conectividad favorece los flujos de energía y materia claves en el funcionamiento de los ecosistemas, entre ellos los


movimientos migratorios, dispersivos, la poliniza-ción, los flujos de nutrientes, etc.

En la construcción de carreteras, como ya se ha mencionado, se ocasiona la fragmentación de las unidades de paisaje y en acción conjunta con el de-sarrollo, el aislamiento de los parches que implica cada fragmento de la matriz original. Las conse-cuencias de ello se traducen en pérdida de biodi-versidad y la conducente reducción en el aporte de bienes y servicios ambientales. No obstante, así co-mo en la naturaleza la conectividad depende de las características físicas y estructurales del paisaje, las carreteras conforman estructuras lineales del paisaje que pueden aprovecharse para recuperar la conectividad y, en su caso, reducir el aislamiento de parches de vegetación.

La conectividad depende de la estructura espa-cial del paisaje y de la permeabilidad de los distin-tos componentes que lo forman. Las áreas núcleo constituyen las fuentes de dispersión y el resto de los componentes del paisaje van a incrementar o disminuir los flujos de materia y energía dentro del paisaje; por lo que la conectividad entre dos áreas núcleo dependerá principalmente de tres propie-dades del paisaje: la permeabilidad del mosaico, la presencia de corredores ecológicos y la presencia de puntos de paso o estriberones. De ahí la impor-tancia en realizar los máximos esfuerzos en tratar de reconectar o de unir aquellos parches aislados dentro de una matriz a través de la reforestación y restauración de aquellos sitios con importancia pa-ra la conservación de la biodiversidad, con la finali-dad de mantener el equilibrio (homeostasis) dentro de un ecosistema.

Las carreteras pueden pasar a formar parte de estos tres eslabones; su reforestación con vegeta-ción nativa dentro y en los confines del derecho de vía, puede conformar un corredor ecológico con el que se logre la conexión de parches ahora aislados de vegetación. Esta reforestación, en conjunto con obras de paso de fauna como las que se describie-ron anteriormente, incrementan la permeabilidad del sistema y permiten un mayor flujo de organis-mos, y finalmente, proyectos carreteros que permi-tan la conservación de zonas de vegetación con alto

grado de conservación, funcionarán como puntos de paso o estiberones (stepping stones) para lograr conservar la conectividad del paisaje a través de una red de conservación promovida por una obra de infraestructura.

Bondades limítrofes del crecimiento urbano en autopistas para protección de ecosistemas frágiles

Urbanista Gabriela Ramírez Verdejo Doctora Norma Fernández Buces

Las vías de comunicación tienen por objeto atender las necesidades de movilidad de bienes y personas, sin embargo su construcción y operación genera otras realidades sobre el territorio, así como efectos que van más allá de conectar municipios, estados y regiones. Dichos efectos pueden ser negativos o po-sitivos, dependiendo de la perspectiva desde la que se haya planteado el diseño, construcción y opera-ción de la carretera.

La introducción de una carretera puede potenciar el desarrollo de actividades económicas, facilita el acceso a servicios y equipamientos de alcance regio-nal a zonas que, alejadas de las grandes ciudades, sin embargo puede también fragmentar las relaciones sociales y comerciales entre comunidades, perturbar patrones de comportamiento y actividades estableci-das, agudizar conflictos territoriales provocados por la definición de límites territoriales, la pérdida de la calidad del entorno, de inversión e infraestructura productiva, forestal y/o agrícola y turística y generar en gran medida, el desarrollo urbano irregular.

En la historia de México el crecimiento urbano (en la mayoría de los casos) lo ha presidido la construc-ción de grandes vías de comunicación, que en algunos casos se diseñaron y construyeron con la premisa de que funcionarían como una barrera física para conte-ner el crecimiento urbano. El ejemplo del anillo peri-férico de la Ciudad de México tal vez sea el más claro, sin embargo, no funcionó como tal, sino que, por el contrario, generó efectos negativos sobre la ciudad, principalmente, el desarrollo urbano irregular que

GRUPO SELOME 211

surgió más allá de la frontera que representaba este circuito. Lo anterior se relaciona con una visión lineal que únicamente obedece a cuestiones económicas y técnicas. Aunado a esto, en el caso mexicano tene-mos un déficit de políticas económicas y de vivienda que favorecen el crecimiento urbano a lo largo de vías de comunicación y no lo restringen sobre áreas que estaban definidas como reservas ecológicas.

Actualmente en México está sucediendo un fe-nómeno muy particular en relación con las vías de comunicación y el crecimiento urbano, que también se relaciona con la planeación y políticas en mate-ria de suelo urbano; las grandes desarrolladoras de vivienda de interés social, con el fin de generar más vivienda, (traducida en ganancias económicas para la empresa) y cumplir con lo establecido en los planes, programas y normas de ordenación, están constru-yendo vías de comunicación para dar acceso al sitio donde estén desarrollando sus conjuntos habitacio-nales, es decir, que el fenómeno descrito en el pá-rrafo anterior se ha invertido de alguna manera, pues ya no es necesario, ni es un pretexto la existencia de una vía de comunicación para el establecimiento de asentamientos humanos, la constante sigue siendo la visión lineal en la que no se están considerando los beneficios a nivel urbano y/o social de aumentar la convivencia, renovación de la calidad visual, del desarrollo regional y de las actividades económicas, además de procurar la conservación de los recursos naturales.

Se debe resaltar y aplicar la idea de que es ne-cesaria la evaluación ambiental y social previa a la construcción de cualquier tipo de infraestructura y, especialmente, en vías de comunicación de alcan-ce regional, con lo que es viable abrir posibilidades para una respuesta racional ante los tomadores de decisiones, los ingenieros y la sociedad, además de ver a las autopistas como un vehículo que ayudará a maximizar los beneficios públicos y privados, po-niendo a las carreteras al servicio del mejoramiento, recuperación y conservación de elementos naturales aledaños a la vía.

Tomando en cuenta las prospectivas ambientales y la compatibilidad económica y social, se han pro-yectado y construido en México carreteras cerradas

de cuota (autopistas de cuota), que pueden conver-tirse en estructuras lineales que realmente ayuden a limitar y ordenar el crecimiento urbano hacia zo-nas cuya conservación ambiental resulta prioritaria. Un ejemplo de esto es el libramiento oriente de San Luis Potosí (autopista México-Monterrey), en el Es-tado de San Luis Potosí, en el que la obra carretera corresponde a una autopista cerrada de cuota sobre el borde inferior de una serie de abanicos aluviales, por lo que, si bien la carretera aprovechó la topogra-fía de la zona, el lado este de la misma corresponde a una zona de pendiente moderada, terrenos secos y suelos pedregosos con bajos contenidos de materia orgánica en los que se desarrolla una vegetación de palma de yuca, con alto grado de conservación y de gran importancia ambiental (fotos 1a y 1b).

Fotografía 1. Vistas de la vegetación de matorral mediano subinerme con rosetófilos con dominancia de Yucca carnerosana a lo largo del libramiento oriente de San Luis Potosí.


Esta zona ha quedado totalmente aislada y sepa-rada de la mancha urbana y su crecimiento, por lo pronto, al corto y mediano plazos, ya que la auto-pista como estructura física y la velocidad de circu-lación como barrera funcional, restringen el acceso de personas hacia estos terrenos. Éste es un tipo de proyecto que podría aprovecharse, por parte de la autoridad estatal competente, y en coordinación con la operadora de esta autopista de cuota, para restringir en lo futuro, cualquier tipo de desarrollo sobre esta zona, que resulta de gran importancia para la recarga del acuífero subyacente a la ciudad de San Luis Potosí, y de cuya agua dependen todos los ciudadanos de esta localidad.

Conclusión

Si bien se ha visto que las carreteras promueven el desarrollo y que, en ocasiones conllevan indirecta-mente a fomentar la incursión y establecimiento de desarrollos urbanos irregulares, por conjunción de una serie de factores políticos y sociales, ajenos a la obra de infraestructura, consideramos que pue-den conformar barreras físicas para el crecimiento urbano y, por ende, contención de la mancha hacia zonas cuya conservación debe ser una prioridad. Muchas veces los límites territoriales o adminis-trativos no tienen una correspondencia clara con estructuras en el lugar, son líneas con puntos de inflexión referidos con coordenadas en decretos y cartas, pero que difícilmente se observan en cam-po. La presencia de una autopista cerrada de cuota se presenta como una oportunidad para apoyar el logro de un mayor orden en el crecimiento urbano y restringirlo.

Mitigación de daños ambientales vía ejecución de programas especializados

Geógrafo Pablo Rangel HinojosaMaestro en Ciencias Jesús Oswaldo Gómez GarduñoBióloga Claudia Bautista Escobedo

Introducción

El constante incremento en el tamaño y densidad poblacional en las ciudades ha traído consigo la ne-cesidad de transportar bienes y servicios, y es allí donde surge el requerimiento de construir carre-teras. Éstas se consideran obras que representan un beneficio social y económico para las regiones, además de mejorar la calidad de vida de los habi-tantes (Arroyave et al., 2006). Sin embargo, debido a la construcción y funcionamiento de las estructu-ras viales, los procesos ecológicos sufren modifi-caciones (contaminación atmosférica, suelo y agua, fragmentación de ecosistemas, dispersión de espe-cies exóticas, destrucción del hábitat, movimientos de tierras, ruidos, entre otros) que repercuten de manera directa e indirecta sobre los componen-tes bióticos, abióticos y socioeconómicos del lugar (Arroyave et al., 2006, Sanz et al., 2001). Las prin-cipales afectaciones que las carreteras causan al medio biótico y abiótico se da en dos principales etapas: la primera se lleva a cabo durante la prepa-ración del sitio y construcción de la carretera, y trae consigo afectaciones como la pérdida de cobertura vegetal y suelo, fragmentación y pérdida de hábi-tat, perturbaciones por la presencia de maquinaria y personal; la segunda etapa referente al funcio-namiento, trae consigo las afectaciones más im-portantes como el efecto barrera, perturbaciones (por ruido, luz artificial, contaminación por gases y basura), mortandad de fauna por atropellamiento y efecto de dispersión/corredor (Ministerio de Medio Ambiente, 2006, Sanz et al. , 2001).

Derivado de lo anterior, surge la necesidad de desarrollar estudios que permitan la identificación y evaluación de los impactos ambientales conse-cuencia de la ejecución de un proyecto carretero,

GRUPO SELOME 213

permitiendo la toma de decisiones en el estableci-miento y ejecución de medidas de mitigación, pre-vención y compensación.

Dentro de las medidas de mitigación, prevención y compensación que se proponen para disminuir los impactos ambientales que genera la construc-ción de un proyecto vial, surge la realización y eje-cución de programas especializados, enfocados en la protección y conservación de suelos, el rescate y reubicación de especies de flora y fauna y la re-forestación o restauración ecológica de sitios per-turbados.

El éxito en la ejecución de estos programas es-pecializados radica básicamente en la integración de los mismos, es decir, los programas de conser-vación de suelos, rescate de especies de flora y fau-na y reforestación o restauración ecológica deben vislumbrarse como un conjunto de medidas com-plementarias entre sí y disponerse acordes con el desarrollo del proyecto como actividades propias del mismo. A continuación se desarrollan los pun-tos mínimos necesarios que deberán contemplar cada uno de los programas especializados.

La afectación que se presenta dentro de los eco-sistemas cuando se realiza la construcción de pro-yectos carreteros, influye de manera importante en la degradación de éstos, pues los efectos adversos los propicia la acción humana y aun cuando se apli-quen medidas de mitigación, la recuperación de los ecosistemas no se da en menor tiempo que los da-ños que puede causar un fenómeno natural, como por ejemplo un huracán.

Tomando en cuenta que los ecosistemas afec-tados por emplazamientos carreteros se pueden recuperar de forma paulatina de acuerdo con el nivel de degradación y la capacidad de resiliencia del ecosistema afectado, se tiene que llevar a cabo el planteamiento y ejecución de programas espe-cializados, suelos, vegetación y fauna, que de ma-nera integral logren recuperar en el menor tiempo posible, condiciones ambientales que garanticen la sobrevivencia de especies vegetales y faunísticas propias del sitio, logrando a través de éstos, la rein-corporación, hasta donde sea posible, de las zonas afectadas, al paisaje natural que prevalecía antes

del proyecto.Las medidas planteadas para la conservación

de los ecosistemas con la construcción de carrete-ras, deben partir de la condición del sitio antes del proyecto, se deben plantear medidas de mitigación adecuadas para recuperar las condiciones del sitio partiendo de la elaboración y aplicación de forma integral de programas de rescate y conservación de suelos, vegetación y fauna.

Para llevar a cabo un buen planteamiento para la recuperación dentro de lo posible de ecosiste-mas afectados por las carreteras, hay que tomar en cuenta los impactos y las medidas de mitiga-ción que se aplicarán durante las diferentes etapas (preparación del sitio, construcción y operación). Estos impactos y medidas los debe identificar y su-gerir cada especialista, con el fin de llevar a cabo un planteamiento de rescate que sea viable económica y ambientalmente, de acuerdo con las condiciones del sitio y de la carretera.

Tomando en cuenta lo anterior, a continuación se presenta un esbozo general de los tres principa-les programas especializados para la mitigación de daños ambientales. Cabe señalar que, como se ob-serva en dichos programas, la remediación de da-ños requiere un esfuerzo y recursos mucho mayor que el que implica la prevención de los mismos, y que si bien la ejecución de estos programas pueden dar resultados muy satisfactorios, difícilmente se recuperarán las condiciones originales imperantes, lo que constituye un impacto residual, inherente a todo tipo de obra o proyecto de desarrollo en un entorno natural. De lo anterior se desprende que la planeación y prevención de daños ambientales debe ser una prioridad, en lugar de procurar sol-ventarlos con medidas de recuperación, que si bien son muy necesarias, sus resultados se verán en el mediano o largo plazos.

Esbozo general del programa de rescate y conservación de suelos

El suelo constituye un recurso básico vital para las actividades humanas, y como sistema inte-grado que incluye especies vegetales, animales y


microorganismos diversos, que interactúan me-diante procesos físicos y biológicos que ayudan a mantener los ciclos del agua, energía y nutrientes; pilar de los ecosistemas.

El suelo es un recurso natural que se ha sub-estimado, no obstante es el principal insumo como componente básico de los ecosistemas. La falta de atención y regulación sobre su manejo ha llevado a tener altos niveles de degradación en algunas zo-nas, sobre todo por la construcción de obras viales, ya que poco se ha abordado el tema en cuanto a la afectación que éstos sufren por el emplazamiento de carreteras, por lo que es necesario aplicar me-todologías y técnicas que, conectadas con el desa-rrollo de otros programas (flora y fauna), puedan remediar, prevenir o reducir su degradación en zonas afectadas por la construcción de alguna ca-rretera.

El primer factor que se debe tomar en cuenta para el desarrollo de los programas, es el tipo de ecosistema que se va a afectar; de acuerdo con las características de éste, se deberá plantear la es-trategia de rescate, conservación y restauración de los suelos afectados por este tipo de obras. El desa-rrollo de las técnicas o metodologías a aplicar debe considerar:

> áreas de afectación, > el tipo de suelo,> uso de suelo, > nivel de conservación y > geomorfología del terreno.

Las acciones que se llevarán a cabo, entonces, de-ben adecuarse a las condiciones de cada sitio don-de se realizará el proyecto, y en el que se deben tomar medidas para alterar lo menos posible las condiciones del suelo, o en caso de ser así, tomar las mejores medidas correctivas y oportunas.

Atendiendo estas consideraciones, el plantea-miento de los programas debe establecer los linea-mientos para remover, transportar, almacenar y reutilizar el suelo despalmado; a su vez, debe con-siderar la conservación del suelo que no se despal-mará pero que, sin embargo se pudiera afectar por la construcción de la carretera.

La propuesta para llevar a cabo la recuperación del sitio, parte del planteamiento de rescate y con-servación del suelo en las zonas ocupadas por el proyecto, como derecho de vía, caminos de acceso, patios de maniobra, oficinas y bancos de material, en las que el suelo sufre diferentes afectaciones como:

1 Pulverización de la superficie y compactación debido al constante paso de maquinaria.2 Pérdida de la cobertura orgánica porosa del suelo en los lugares en que se ha desmontado la vegetación.3 Pérdida de microorganismos que habitan en los horizontes edáficos y que interactúan me-diante procesos físicos y biológicos ayudando a mantener los ciclos de agua, energía y nutri-mentos que son la base de los ecosistemas.4 Pérdida de humedad potencial del suelo bajo escorrentía.5 Exposición a los factores erosivos (eólicos, hí-dricos, antrópicos).6 Contaminación por derrames de hidrocarbu-ros (en este caso es de vital importancia aplicar las metodologías y técnicas correspondientes que se mencionan en la NOM-138-SEMAR-NAT//SS-2003, que establece los límites máxi-mos permisibles de hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y remediación). Es de vital importancia remediar los derrames ya que de no atenderse oportu-namente no solo se contaminarían las capas superficiales del suelo, sino también se con-taminaría el subsuelo y el manto freático. “Si existe la presencia de materiales o residuos peligrosos deberán llevarse a cabo acciones necesarias para recuperar o restablecer las condiciones del sitio, evitar su acumulación y se depositen o infiltren en los suelos, así como realizar el manejo y disposición de los mismos” (Gaceta ecológica, INE 2003).

Para llevar a cabo el rescate se debe tener cono-cimiento de las condiciones físicas del terreno con el objetivo de hacer una buena planeación. Se debe realizar una salida de campo a la zona del proyecto

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para recabar información sobre el sitio; en ésta, se debe contemplar la apertura de perfiles de suelo para hacer una caracterización física y química del suelo, y así poder determinar su nivel de conser-vación; a la vez, se debe llevar una bitácora en la cual se describan las principales características de la zona tomando en cuenta el tipo de suelo, la vege-tación, uso de suelo y formas de terreno.Una vez que se cuente con estos datos, mediante una fotointerpretación de imágenes satelitales y/o fotografías aéreas en un Sistema de Información Geográfica (SIG) y con la ayuda de la información recabada en campo, se determinarán y dará prio-ridad a las diferentes zonas donde se requiere el rescate o protección de suelo.

El rescate del suelo afectado se puede llevar a cabo de dos formas y de acuerdo con la prioriza-ción que se realizó previamente; la primera es me-diante el despalme del suelo, principalmente los horizontes que cuenten con materia orgánica y que se utilizarán posteriormente para la propagación de especies vegetales (dentro del vivero construi-do para la ejecución de los programas de rescate de plantas y reforestación), las acciones de rescate deben tener como prioridad llevar a cabo el resca-te del horizonte orgánico del suelo, ya que en éste se encuentran depositadas las semillas de espe-cies vegetales nativas; la ejecución del despalme para rescate del suelo orgánico se debe realizar respetando los límites de las áreas seleccionadas. La segunda es mediante la recuperación de áreas afectadas que por el paso de maquinaria o empla-zamiento de áreas de trabajo, se vieron afectadas y, donde no se despalmó el suelo, se dará un tra-tamiento mediante una escarificación y aporte de nutrientes por composta o algún fertilizante para que se puedan reproducir en él las especies con las que se revegetará el sitio.

Una vez que se lleve a cabo el rescate del suelo, el manejo debe ser cuidadoso para no afectar de ma-nera significativa sus propiedades; cualquier cam-bio puede traer como consecuencia la pérdida de su productividad y funcionamiento. La remoción se debe llevar a cabo con maquinaria adecuada (moto niveladora o retroexcavadora) y se debe colocar en

sitios que hayan seleccionado previamente el espe-cialista ejecutor del programa de suelos y el per-sonal encargado de la constructora, ya que éste no debe obstaculizar la obra y debe almacenarse en sitios preferentemente planos, que no sufran inun-daciones o que obstaculicen flujos hídricos. La for-ma más recomendable para almacenar el suelo es mediante el acamellonamiento en pilas trapezoida-les aledañas a la obra, que pueden variar de tama-ño de acuerdo con la disponibilidad de espacio; se les debe agregar una enmienda orgánica (pueden ser los restos vegetales del desmonte finamente triturados) con el fin de acondicionar el suelo para que una vez que se reutilice en labores de recupe-ración de los espacios afectados, pueda dar susten-tabilidad a la vegetación con la que se revegetará; sin embargo las medidas que se planteen para la conservación de suelo cuando se haya hecho la conformación de pilas estará también en función de las dimensiones y los tiempos programados para la construcción del proyecto ya que deben conside-rarse algunos factores, como: el tiempo que estará expuesto a los procesos erosivos, la temporada en que se llevará a cabo la revegetación de los sitios y el transporte del suelo a éstos (se recomienda sea durante el periodo de lluvias).

Una vez que se hayan terminado las maniobras de la maquinaria y personal en las zonas afecta-das, deben acondicionarse para llevar a cabo la re-cuperación ecológica de estos sitios. La contratista deberá retirar en su totalidad todo tipo de material o residuo producto de la obra, incluyendo las plan-chas de concreto que hayan debido construirse; el sitio resultante quedará fuertemente modificado por el despalme y la compactación por materiales y el uso de maquinaria o equipo, por lo que para permitir las acciones de restauración ecológica (re-forestación) que se señalan en las condicionantes del proyecto y los programas correspondientes, se debe realizar la escarificación de los terrenos (si es necesario ya que depende de la profundidad y el tipo de suelo). Esta medida debe llevarse a cabo con maquinaria adecuada, como un tractor agríco-la con arado de discos, rastra o subsolador, lo que garantizará mayor éxito de supervivencia de los


organismos vegetales para la etapa de reforestación.Posteriormente se debe tender el suelo resca-

tado sobre estas áreas, de manera uniforme ne-cesariamente ya que sobre éste se llevará a cabo la reforestación o revegetación; hay que tomar en cuenta también que el especialista en vegetación debe realizar un análisis de factibilidad para el de-sarrollo de las especies vegetales propuestas, ya que éstas se deben seleccionar de acuerdo con los reglamentos establecidos para la reforestación y/o revegetación de carreteras, además de que se debe tomar en cuenta que la vegetación sea adaptable al clima y suelo.

Llevar el análisis minucioso de la vegetación con la que revegetarán los sitios afectados es de pri-mordial importancia ya que será el detonante para la recuperación de las condiciones ambientales o ecológicas de los sitios afectados por la carrete-ra. Como complemento de estas acciones se de-be hacer un plan de seguimiento para supervisar el éxito de la recuperación de los sitios, mediante indicadores, en los que se deben contemplar varia-bles que sirvan para evaluar la condición del suelo y que derramen información sobre los cambios o tendencias de desarrollo que ha sufrido el suelo en un tiempo dado; este tiempo debe determinarlo el especialista. Los indicadores deben ser un instru-mento de apoyo que permitan realizar, simplificar, cuantificar y detectar fenómenos complejos; para la evaluación de suelos se deben utilizar indicado-res que reflejen sus propiedades físicas, químicas y biológicas, así como los procesos que ocurren den-tro de él.

Estos indicadores que se evalúen para deter-minar la calidad del suelo deben ser compatibles y compartidos con los desarrollados dentro de los programas de vegetación y fauna con el fin de hacer una análisis global de los tres factores de estudio y determinar si hay una sostenibilidad ecológica que cumpla con las características fundamentales para la recuperación y supervivencia del ecosistema a través del tiempo.

Otras medidas complementarias que se deben tomar en cuenta al momento de llevar a cabo la eje-cución de los programas de rescate y conservación

de suelos son las encaminadas a la protección y recuperación de suelos, control de erosión y esta-bilización de taludes, como: construcción de terra-zas de seto o cerco vivos, construcción de gaviones, presas de geocostales, presas de piedra acomoda-da, barreras de piedra en curvas de nivel, cabeceo de cárcavas, colocación de mallas, etc. Para llevar a cabo estas obras, se debe hacer un análisis mi-nucioso para seleccionar la más adecuada depen-diendo de las condiciones de terreno, tipo de suelo y geología, ya que de éstos depende la vulnerabili-dad del sitio a los procesos de arrastre, sedimenta-ción o de remoción que pudieran afectar los suelos en sitios aledaños a la carretera y a la carretera misma.

Esbozo general del programa integral de rescate y reforestación en proyectos carreteros

México es un país megadiverso desde el punto de vista de su biodiversidad, sin embargo, ésta puede verse perturbada a causa del emplazamiento de obras viales. El desarrollo de programas de protec-ción ambiental tiene el compromiso de hacer frente mediante propuestas técnicas sobre la protección de especies de flora, en este caso, extracción, re-cuperación, mantenimiento, propagación y refores-tación de zonas adyacentes al área de afectación.

Durante la última década, los requerimientos ambientales para los proyectos de nueva crea-ción que establecen las autoridades federales y estatales encargadas de la regulación ecológica, contienen diversas medidas para la mitigación de impactos o inclusive de protección al ambiente, que se realizan por dependencias públicas o privadas, instrumentando una gran variedad de acciones que muestran el interés particular en la conservación de recursos naturales del sitio donde se implemen-ta el proyecto, fomentando la protección de la bio-diversidad existente. El rescate de flora se deriva de un estudio de impacto ambiental y del dictamen por parte de las Secretarías de Medio Ambiente, estatales y federales, como una medida de recupe-ración de los daños ocasionados. Estos programas

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se elaboran con base en un estudio minucioso de la zona y área de influencia del proyecto a fin de esta-blecer las metodologías más adecuadas para reali-zar el rescate, teniendo en cuenta el mejor manejo para evitar el estrés de los ejemplares manipula-dos y lograr un porcentaje de rescate que permita su supervivencia.

En México las actividades antrópicas como la deforestación, los incendios, el sobrepastoreo y la construcción de vías de comunicación a gran esca-la, dejan un fuerte impacto en la vegetación y los suelos en casi todo el país; por ello surge como una necesidad inaplazable revertir el deterioro que ge-neran estas actividades a través de programas que vigilen y supervisen las medidas necesarias para minimizar impactos.

El programa de rescate y reforestación tie-ne por objeto la extracción de especímenes que se encuentren bajo algún estatus de protección (NOM-059-SEMARNAT-2010 y CITES), o que sean de interés biológico-ecológico y/o biológico- econó-mico. Así mismo pretende la reproducción de es-pecies nativas a través de técnicas estandarizadas de propagación para cada especie en instalaciones adecuadas y temporales, cuando así se requiera, y la restauración de las zonas de afectación mediante la reforestación con las mismas destacando sobre zonas críticas y desprovistas de vegetación (Dere-cho de vía y áreas de compensación), asegurando la continuidad de las poblaciones en los ecosistemas, y la biodiversidad, que redunda en la disminución de la pérdida de suelo, flora y fauna y la preserva-ción del ambiente.

La Ley General de Desarrollo Forestal Sustenta-ble, en el Capítulo I, artículo primero referente a la preservación y restauración del equilibrio ecológi-co y protección al ambiente, inciso V indica que, se debe hacer un aprovechamiento sustentable, pre-vención y en su caso, la restauración del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de manera que sean compatibles con la obtención de benefi-cios económicos y las actividades que la sociedad demanda por la preservación de los ecosistemas. Debido a lo anterior, durante la ejecución del pro-grama de rescate y reforestación se pretende, no

solo realizar la colecta y conservación de los espe-címenes vegetales dentro de algún estatus de pro-tección, sino buscar formas alternas de mitigación por daños ambientales a través de la interacción de disciplinas adjuntas (suelos y fauna) que en conjun-to se espera, optimizarán la estabilidad del ecosis-tema.

En apoyo a las acciones antes mencionadas, la concientización ambiental hacia las partes involu-cradas (trabajadores, ingenieros, personal admi-nistrativo, etcétera,) forma parte importante en el manejo de la conservación de los sistemas natura-les. En un marco informativo se difunde informa-ción básica en el conocimiento del medio ambiente que circunda al proyecto en construcción, así mis-mo se da a conocer la problemática ambiental de la zona, buscando generar conciencia “que se tra-duzca en un mayor compromiso hacia el cuidado y prevención de la contaminación del medio ambien-te” a través de charlas didácticas y de participación ciudadana, de forma periódica, sobre temas de flo-ra, fauna y suelos como parte del ecosistema que necesita de la protección de todos y cada uno de los involucrados en la construcción de una nueva obra vial, enfatizando que su participación es de vital im-portancia; así, se genera entre los trabajadores de la obra y los especialistas ambientales, un lazo de cooperación voluntaria en apoyo a la ejecución de programas ambientales.

Como trabajo anticipado a la ejecución de pro-gramas de rescate y conservación de flora, se nece-sitan localizar geográficamente las zonas críticas o de mayor relevancia por la presencia de especies a rescatar, basándose siempre en la NOM-059-SE-MARNAT-2010 o CITES y en la información obtenida a través de un Sistema de Información Geográfico (SIG), entre otros; la información general sobre la zona y las características particulares de la carre-tera y del medio físico, se encuentra ampliamente descrita en la Manifestación de Impacto Ambiental autorizada. En ella se detallan zonas clave y propi-cias para el rescate, así como las áreas alteradas y mejor conservadas dentro del derecho de vía, y los sitios aptos para reforestación. El programa de res-cate retoma la información necesaria y clave para


establecer puntos de rescate y las especies que se recomiendan, así como las metodologías y técni-cas a seguir en la propagación (si se contempla), mantenimiento y conservación de las especies ve-getales.

La reducción y mitigación de daños al ambiente vía ejecución de programas tienen como prerro-gativa servir de guía mediante la elaboración de un documento técnico de Acciones de Rescate y Reubicación de Especies de Flora Silvestre, acor-de con las características del proyecto carretero a ejecutar. Ello por lo general, en atención al resolu-tivo emitido por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) así como a los términos de referencia emitidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), aunque no necesariamente ya que puede ser del interés del promovente o el constructor de la obra, lograr maximizar los resultados de mitigación de sus im-pactos y solicite de modus propio la ejecución de este programa.

En el programa se señalan las técnicas y las metodologías mínimas necesarias para garanti-zar la sobrevivencia de los ejemplares rescatados, así como la propuesta de áreas para reubicación de especies rescatadas y rehabilitadas, y la justifi-cación y definición de indicadores de seguimiento, parámetros de evaluación de los mismos y umbra-les de alarma, determinados para evaluar el éxi-to y eficacia de las acciones de rescate, así como medidas adicionales que se identifiquen y resul-ten necesarias para prevenir o mitigar impactos ambientales, tanto en la zona de afectación o de influencia directa, como en el resto del Sistema Ambiental Regional del proyecto; indicando el lu-gar mediante geoposicionador y/o cadenamiento sobre el trazo. En este documento también se es-pecifican los requerimientos de recursos tanto hu-manos como materiales necesarios en cada una de las etapas de preparación, construcción, manteni-miento y operación de la obra vial y una evaluación económica que incluya una memoria de cálculo con los volúmenes de obra estimados, suficientes para el correcto desarrollo de los trabajos descri-tos en el programa.

Una vez conscientes de los impactos que se ge-neran en una obra, el rescate de especies vegetales da inicio a la par con los trabajos de construcción de obra o preparación del terreno que inician con el desmonte, que implica el retiro de todo tipo de vegetación (arbórea, arbustiva y herbácea) que se encuentre principalmente sobre línea de ceros dentro del derecho de vía y para el acondiciona-miento o apertura de caminos de acceso. Durante la extracción se deben tomar las medidas nece-sarias para evitar en lo posible el estrés hacia los organismos vegetales (cuando el rescate se realiza adecuadamente la supervivencia puede ser alta: del 80 al 90% de los individuos rescatados).

La extracción de la vegetación se debe iniciar antes de las labores de desmonte para asegurar que la mayor cantidad de plantas se puedan res-catar, acción que usualmente apoya la brigada de desmonte de la contratista. La extracción se puede llevar a cabo de diferentes maneras: organismos completos con cepellón, seccionando parte de la planta (cactáceas) u obteniendo algún propágulo (estacas, semillas, estolones, hijuelos, etcétera.). El transporte de éstos a zonas de resguardo de-pende, en ocasiones, de la topografía del terreno y del fácil acceso que se tenga al sitio de rescate, pudiendo ser por vía terrestre o marítima, cuando se requiera. Durante esta actividad el especialista en flora debe mantenerse atento y constantemente dar recorridos por toda la zona para vigilar los tra-bajos de extracción, así como para dar indicacio-nes al personal de apoyo sobre el correcto manejo de cada organismo extraído, y asegurarse de que lleguen seguros a los sitios de resguardo para su mantenimiento y poder llevar una contabilidad de los ejemplares extraídos. Del mismo modo, el es-pecialista en flora, realiza un conteo detallado del total real de individuos por afectarse para llevar una bitácora de derribos, trasplantes y rescates de plantas durante las obras.

A cada ejemplar identificado se le instala una mar-ca que contiene la información antes mencionada. Los ejemplares extraídos deben identificarse y marcarse con la siguiente información:

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1 Especie2 Código de registro individual3 Ubicación geo-referenciada en coordenadas UTM4 Estado sanitario5 Altura y diámetro6 Condiciones topográficas7 Fecha de extracción

El rescate de vegetación se realiza de forma ma-nual empleando herramientas tales como azado-nes, picos, palas, tijeras de podar, etcétera, incluso de maquinaria, cuando se requiera para plantas de tallas mayores o que no se puedan extraer manual-mente, para lo cual se procederá a picar con mucho cuidado la zona inmediata a la base del ejemplar, a manera de ir descubriendo la mayor cantidad de raíces posibles sin dañarlas. Para prevenir la apa-rición de enfermedades y acelerar el proceso de ci-catrización, una vez extraídos los ejemplares, se les aplica un fungicida, un insecticida y un cicatrizante de acuerdo con las recomendaciones del especia-lista en flora.

Los ejemplares extraídos se transportan al área de cicatrización para las especies que lo requieran y por el tiempo que sea necesario, el área previa-mente la definirán el especialista y la contratista con el fin de evitar posibles lesiones físicas. Para ello se utilizan diversas herramientas y materiales en función del tamaño de cada ejemplar, tales co-mo, tenazas de madera, camillas y lonas, carreti-llas, por mencionar algunos.

Seguido a la actividad de desmonte, continúa el despalme que consiste en el retiro de la capa orgá-nica del suelo, útil en las labores de propagación y reforestación. En esta capa de suelo es habitual que haya semillas de especies locales que podrán germinar con las primeras lluvias de temporada. En este tiempo, muchas de las semillas viables na-turalmente se desarrollan y son estos organismos los que deben extraerse y cuidarse pues presentan mayor probabilidad de sobrevivencia. Las labores de desmonte dejan al descubierto superficies muy grandes; cuando las condiciones son propicias, se inician procesos de regeneración natural, semillas de las diferentes especies vegetales existentes en

la zona, pueden brotar y desarrollarse por sí solas y es cuando las actividades de rescate pueden volver a efectuarse sobre esos sitios ya que no siempre los trabajos de nivelación de terreno son continuos y próximos al desmonte y despalme, sino que son de manera paulatina al avance pues puede haber zonas de corte lo que retrasa la entrada a ciertas zonas, dando oportunidad a la colecta de éstas.

Las especies vegetales que se llegan a encontrar sobre las áreas de afectación varían en su composi-ción, pudiendo ser desde suculentas hasta leñosas, (esto dependerá mucho del ecosistema donde se pretenda emplazar el proyecto vial), por lo tanto, el traslado a un sitio definitivo o a algún sitio provisio-nal para su resguardo provisional, cuando esto se requiera, deberá ser cuidadoso.

Los bienes ambientales que se generan me-diante la ejecución de programas como el rescate y reubicación de flora pueden representar no solo la conservación del ecosistema, sino se evita la tala innecesaria de especies al extraerse completas, re-duciendo así, el número de individuos muertos. La protección de la biodiversidad es otro de los facto-res importantes y esenciales para la conservación ambiental. La captación de agua y recarga de acuí-feros a través del ciclo hidrológico es otro de los servicios reconocidos desde hace tiempo; otro be-neficio más es la captación de carbono a través de la fijación y almacenamiento que realizan las plan-tas (fotosíntesis), de tal manera que la belleza del paisaje natural podría resultar en favor de la pobla-ción, al ser un factor de desarrollo económico por el pago de servicios ambientales. Esta modalidad se pretende introducir en las llamadas “carreteras verdes” que combinan la eficiencia en el trans-porte y seguridad con la demanda por parte de la población de mantener contacto con la naturaleza, requiriendo nuevos espacios de ocio y descanso en entornos tranquilos de aspecto natural (Congreso paisaje e infraestructuras, Sevilla, España, 2006).

Por lo tanto, los criterios empleados para deter-minar la extracción de especies debe fundamentar-se en el programa y durante la ejecución se debe asegurar seguir las indicaciones recomendadas; esto no implica que el ejecutor no pueda adecuar


ciertos manejos sobre la flora, siempre que la metodología no pueda ser aplicable bajo las con-diciones reales del sitio o se presenten eventos no previstos en el programa.

Otro aspecto de consideración es la colecta de germoplasma; particularmente cuando se estable-ce la necesidad de crear un vivero (provisional) de características rústicas que pueda retirarse del si-tio una vez que concluyan los trabajos de construc-ción de la obra y finalice la etapa de reforestación (si así se desea). Esta actividad se debe realizar a la par del rescate de flora, siempre y cuando la temporada de floración se manifieste. Es preferible que el vivero se instale sobre el área de afectación (Derecho de vía), y la colecta de germoplasma di-rigirse de manera particular a los ejemplares que irremediablemente se tuvieron que eliminar duran-te el desmonte para dar paso a la construcción, de manera que no se pierda su información genética y que puedan reintroducirse como ejemplares nue-vos en sitios que favorezcan su permanencia y la continuación de ciclos biológicos de la flora y fauna asociadas. En caso de estar fuera de temporada, se deberán ubicar sitios alternos aledaños a la obra para realizar dicha colecta, procurando dejar un porcentaje para que se desarrolle de manera na-tural. Del mismo modo, durante la etapa de des-monte se colectarán estacas, vástagos, hijuelos, etcétera, de especies que pudieran propagarse por métodos asexuales. Se utilizan tejidos vegetales que conserven la potencialidad de multiplicación y diferenciación celular para generar nuevos tallos y raíces a partir de cúmulos celulares presentes en diversos órganos.

Las colecta y rescate de organismos se hará con el apoyo de personal que el propio especialista capacitará en el reconocimiento de especies apo-yándose de fichas técnicas sencillas y fáciles de en-tender a fin de reconocerlas, así como las formas de extracción y los cuidados que se deberán tener para su manejo.

Vale la pena señalar que a lo largo del desarro-llo del proyecto normalmente se presentan algunos impactos no mitigables, como la modificación a la topografía por la nivelación del terreno y los cortes

en talud, puesto que no hay forma de reducir el im-pacto que implican. Es por estas afectaciones y a cuenta de la superficie total a ocupar por el proyec-to, que los promoventes de las obras y contratistas se ven obligados, además de mitigar los impactos que se ocasionan mediante la reforestación del de-recho de vía y sus inmediaciones, así como sitios afectados por las obras, a restaurar sitios fuera del área del proyecto, dentro del mismo Sistema ambiental regional, a manera de una medida de compensación ambiental (por ejemplo, aplicar el programa de rescate y restauración ecológica en superficies que se están afectando por erosión, o que se quemaron durante un incendio forestal).

El monitoreo de la ejecución de estos programas, solicitado por la autoridad en la materia, se realiza a través de indicadores de seguimiento para la eva-luación del éxito y la eficacia de las acciones de res-cate y reforestación, por un tiempo determinado, posterior a la conclusión de los trabajos de rescate, propagación y restauración de la vegetación. Como ejemplo podemos citar el desvío ferroviario actual-mente en construcción en la laguna de Cuyutlán, Colima, en el que la autoridad ha solicitado un se-guimiento de los resultados de reforestación por seis años posteriores a la conclusión de las obras; o la construcción de la autopista Lerma-Tres Ma-rías, en donde la autoridad solicitó un seguimiento a los resultados de los programas ambientales eje-cutados por un tiempo de 25 años, posteriores a la conclusión de las obras de restauración.

En el caso de las zonas áridas, de ser necesaria la extracción de especies de lento crecimiento co-mo son las cactáceas, se requiere de infraestructu-ra para el albergue, mantenimiento y resguardo de las especies rescatadas hasta que se requieran en la etapa de reforestación o restauración de zonas afectadas; por lo que el consultor especialista y el promovente del proyecto requieren dar de alta dicho vivero como una UMA, al igual que en sitios donde se requiere del resguardo y propagación de plantas protegidas por la normatividad oficial. Estas unida-des son clave en la ejecución del programa pues no solo involucran el cuidado de especies de flora sil-vestre, sino que en ellas, se puede llevar a cabo un

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manejo integral con los programas de fauna y sue-los, a través de las actividades de rescate de cada programa, pues en la propagación y mantenimiento de las especies vegetales, se requiere de suelo del sitio; así mismo, de requerirse, la instalación puede usarse para resguardar fauna que requiera algún tipo de atención, optimizando el espacio requerido.

Por lo tanto, las actividades de cada programa están vinculadas entre sí, pues no puede existir ve-getación sin suelo; así mismo, la cadena alimen-ticia que se establece entre distintas especies de un ecosistema, se vería afectada por el retiro de la vegetación al formar barreras físicas que impiden el movimiento de organismos que mantienen la di-námica del ecosistema.

Durante la ejecución de programas de mitigación de impacto ambiental, se debe contemplar la reha-bilitación de zonas de afectación mediante la fores-tación y/o reforestación una vez que concluyan los trabajos de construcción de la obra. Se ejecutará sobre aquellas superficies donde se ejerció domi-nio legal, como es el caso del derecho de vía, cami-nos de acceso, bancos de préstamo, terraplenes y la zona ocupada por infraestructura de campamen-tos, oficinas, patios de maniobra, etcétera, así como sitios aledaños que pudieran afectarse durante el desarrollo de la construcción y en los terrenos que se hayan detectado problemas de erosión o que se encuentren deforestados y que se encuentren den-tro de los límites del Sistema Ambiental Regional o que se consideren como zonas de compensación que puedan sufrir afectación por el emplazamiento de la obra vial.

Como última acción previa al abandono del sitio de construcción, se deberá realizar la forestación y/o reforestación del área de afectación y zonas de compensación. La cantidad de organismos para reforestar se define, con fundamento en la Ley Or-gánica de la Administración Pública Federal, la Ley de Desarrollo Forestal Sustentable y su reglamento y el Reglamento Interno de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales mediante acuerdos donde se establecen los niveles de equivalencia pa-ra la compensación ambiental por el cambio de uso de suelo en terrenos forestales declarados en el

Diario Oficial de la Federación. Para llevar a cabo la reforestación de sitios

afectados, un recurso fundamental para frenar el deterioro es la utilización de vegetación nativa, es-pecies vegetales herbáceas y leñosas que tengan la potencialidad de crecer en zonas alteradas y, que con el tiempo, permitan la recuperación de la ferti-lidad del suelo, en un microclima similar al original y el restablecimiento de al menos parte de la flora y fauna nativa que aún sobrevive en algunos sitios.

Hasta nuestros días, los programas de refores-tación desarrollados por los gobiernos estatales, el ejército y las dependencias del gobierno federal han hecho uso principalmente de especies de árbo-les a disposición en varios viveros comerciales y de las propias dependencias; especies que la mayoría de las veces corresponden a formas exóticas mun-dialmente conocidas y algunas especies nativas biológicamente poco conocidas, lo que ha reducido en buena medida su éxito y ha incrementado la pre-sencia de estas especies exóticas en los ecosite-mas nacionales, con consecuencias importantes en desplazamiento competitivo, condiciones fitosani-tarias, entre otras. El uso indiscriminado de espe-cies exóticas en el pasado, ha obligado a replantear la necesidad actual de aprender a propagar espe-cies nativas, para lo cual se requiere realizar un inventario de las especies que presenten las pro-piedades biológicas y ecológicas más adecuadas para cada clima y condición ambiental en el país.

Otro recurso substancial en el éxito de la refo-restación es el uso de suelo orgánico que se obtiene del despalme en etapas previas a la construcción de la obra vial; el correcto manejo del recurso sue-lo, desde el almacenamiento y tratamiento que se le dé, es clave para asegurar la fertilidad del mis-mo, pues de él depende en gran medida, el éxito de la reforestación. No obstante, se tiene que tener cuidado de seleccionar la vegetación adecuada al tipo de suelo, pues la condiciones edáficas pueden ser una limitante en el desarrollo y sobrevivencia de la vegetación.

En las áreas destinadas al trasplante de cactá-ceas arbóreas, se requiere marcar los sitios es-pecíficos de ubicación de cada una de ellas con


geoposicionador. En caso de ser necesario, se re-querirá del apoyo de maquinaria de cualquier ti-po, para realizar el tendido del suelo orgánico, la elaboración de cepellones, etcétera, así como de mano de obra que colabore en estas actividades; se recomienda que las áreas a reforestar cuenten con letreros informativos y de protección.

La rehabilitación o restauración de zonas afecta-das contempla también todas las superficies de ta-lud y los laterales de la construcción conformados por material de corte y nivelación no consolidados; necesariamente en estos sitios, los tratamientos y la densidad de siembra estarán en función del sustrato, estabilidad y topografía; son estos sitios también los que sean aptos para extender el suelo y ayudar a incorporarlos al sistema ambiental ya que son estos puntos los que fuertemente modificaron los trabajos de construcción y que también deben restaurarse.

Una vez que se toma la decisión de restaurar, el proyecto requiere una planificación cuidadosa y sis-temática y un plan de seguimiento dirigido al resta-blecimiento del ecosistema. Las intervenciones que se emplean en la restauración varía mucho de un proyecto a otro, dependen de la extensión y la du-ración de las perturbaciones pasadas, de las condi-ciones culturales que han transformado el paisaje y de las oportunidades y limitaciones actuales; la restauración implica eliminar o modificar una al-teración específica, para permitir que los procesos ecológicos se recuperen por sí solos.

Existen áreas en el país que se encuentran fuer-temente antropizadas. La construcción de una obra vial sobre esas áreas puede traer como consecuen-cia, la mejora del sitio por la reforestación a lo largo de la obra vial, mejorando las condiciones existen-tes previas a la obra. Una restauración de estas zonas toma tiempo, sin embargo, la autoridad ge-neralmente solicita dar seguimiento a las acciones de reforestación por varios años después de que concluyen los trabajos de construcción y abandono del sitio (el tiempo de monitoreo puede variar en función de lo sugerido por el especialista en vege-tación y de las condiciones del ecosistema, pues el arraigo y estabilización del suelo y la vegetación es

paulatina), para asegurar el éxito de las acciones implantadas.

Esbozo general del programa de rescate y reubicación de especies de fauna silvestre

IntroducciónDentro de los efectos negativos que genera la construcción de una carretera en la fauna, se en-cuentran atropellamientos, contaminación sonora, efecto borde, efecto barrera, fragmentación del há-bitat, principalmente; Por tal motivo, con la inten-ción de disminuir y mitigar los impactos causados por el emplazamiento de una estructura vial, sur-ge la necesidad de implementar un programa que considere acciones de protección, rescate y reubi-cación de fauna silvestre, antes, durante y después de la realización de las obras; obedeciendo a las necesidades de contar con diferentes estrategias que permitan disminuir al máximo los posibles im-pactos hacia la fauna generados por la construc-ción de un proyecto carretero.

Objetivos del programaMitigar los impactos a la fauna consecuencia de la construcción de una infraestructura vial, mediante la elaboración y ejecución de un programa de pro-tección, rescate y reubicación de fauna silvestre.

AlcancesImplementar los métodos y técnicas de rescate, protección y conservación de fauna silvestre duran-te las distintas etapas de un proyecto carretero.

Criterios para determinar y seleccionar las espe-cies sujetas de rescate y reubicación:Una vez identificadas las especies de vertebrados terrestres (anfibios, reptiles, aves y mamíferos) que habitan en la zona del proyecto, es necesario evaluar cuáles de ellas, son susceptibles a rescate. Para ello, es importante establecer y estandarizar algunos criterios que faciliten la toma de decisio-nes. A continuación se presentan los principales criterios que deben considerarse para la selección de especies a rescatar:

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El primer criterio está enfocado a las especies que se encuentran bajo alguna categoría de ries-go de acuerdo con la NOM-059- SEMARNAT-2010.

En el segundo criterio se consideran las es-pecies endémicas y/o de distribución restringida.

El tercer criterio marca la pauta en la selec-ción se especies a rescatar, ya que considera especies territoriales, o de lento desplazamien-to y de baja movilidad, pues serán las más vul-nerables ante la obra. En este rubro se incluyen vertebrados pequeños como anfibios, lagartijas, roedores, serpientes y otros vertebrados que, por sus lentos desplazamientos, pueda perjudicarlos la presencia de personal y maquinaria de la obra.

El último criterio considera única y exclusi-vamente a las especies que verdaderamente se verán afectadas por la construcción del proyecto (por ejemplo, las aves y mamíferos mayores. Por su facilidad de desplazamiento, muy rara vez se consideran en un programa de rescate).

Técnicas propuestas para captura, manejo y traslado de especies sujetas a rescate.Las técnicas y métodos para la captura y reubi-cación de especies durante la ejecución de un programa de protección, rescate y reubicación de fauna, minimizan afectaciones a los individuos que potencialmente se encuentren en el sitio du-rante su rescate. Los mecanismos y acciones de protección y/o rescate considerados en el pro-grama deberán considerar a todas las especies reportadas para la zona, incluyendo especies que no se hayan registrado durante los trabajos de campo, ya que no se descarta la posibilidad de que puedan presentarse durante las diferentes etapas del proyecto ya que están reportadas a ni-vel regional.

El rescate y reubicación de fauna silvestre se hará solo para los individuos presentes en el área de ceros o derecho de vía del proyecto. La manipulación y rescate de fauna silvestre, debe realizarlo personal especializado o capacitado. A continuación se presentan los aspectos más im-portantes a considerar en las técnicas de captura y rescate de fauna silvestre, por grupo faunístico.

Reptiles y anfibiosLos anfibios y reptiles suelen ser de los organismos más afectados por la construcción de infraestruc-tura carretera, debido a su lento desplazamiento y hábitos de conducta, por lo que es recomendable seguir las medidas planteadas a continuación:

Evaluar etapa reproductiva de las especies a rescatar.

En caso de encontrar refugios de anfibios y rep-tiles dentro del derecho de vía, se deberán marcar con banderín, señalando la especie o posible espe-cie a la que pertenecen, así como la duración del periodo de protección del refugio y, de ser necesa-rio, realizar el rescate de los organismos que se en-cuentren dentro del refugio antes de que se afecte por la construcción del proyecto.

En el caso de encontrar algún individuo en el área de ceros o en el derecho de vía, se establece-rán medidas de manejo para su rescate y reubica-ción, particularmente al tratarse de serpientes, ya que las personas cuando ven una de éstas, suele matarlas aun cuando no se trate de especies pe-ligrosas. Se debe evitar realizar capturas directa-mente con la mano por seguridad del animal y del manejador.

AvesEn el caso de las aves, se estima que éstas suelen ser de las menos afectadas de forma directa por la obra, ya que tenderán a huir ante la presencia de ruido derivado de la presencia y actividad humana. No obstante, la fragmentación del hábitat y genera-ción de ruido suelen ser de los impactos más sig-nificativos para este grupo, por lo que es necesario que el programa de protección, captura y reubica-ción de fauna, contemple acciones para mitigar la intensidad de estos impactos.

MamíferosLos hábitos de los mamíferos hacen difícil su ob-servación; si bien, algunos se alimentan durante el día, la mayor parte de su actividad ocurre duran-te la noche, por lo que, durante las actividades de construcción, se espera que se mantengan aleja-dos del sitio por el movimiento y la generación de


ruido. No obstante, no deberá descartarse la opción de que algunos individuos se acerquen a la zona del proyecto, razón por la cual deberá contemplarse la captura por medio de trampas vivas.

Sitios propuestos para la liberación y reubicación de especies capturadasLa selección de sitios de reubicación para la li-beración de fauna rescatada antes y durante las diferentes etapas del proyecto carretero, debe apoyarse con una visita de campo donde se realice un inventario preliminar de las especies de ver-tebrados terrestres y su hábitat de distribución. La idea primordial es rescatar a la fauna e inme-diatamente proceder a su liberación en el sitio de reubicación más próximo, evitando con ello que los organismos pasen mucho tiempo en cautiverio y se estresen demasiado, además de considerar que las condiciones ambientales sean similares al sitio donde se realizó el rescate, dado que cada especie requiere de un hábitat específico.

Criterios considerados para establecer los sitios de reubicación:

> Presentar hábitats con grados de conser-vación apropiados (similares o mejores al sitio de rescate de cada especie) para cada especie considerada a reubicar. > Considerar si la especie a reubicar requie-re de microhábitat (presencia de cuerpos de agua, vegetación acuática, humedales, cuevas, etc.).> La distancia recomendada para establecer un sitio de reubicación no debe ser mayor a 20km de distancia respecto al sitio de rescate.> El tiempo de traslado hacia los sitios de reubicación debe ser corto (no mayor a una hora).> Los sitios propuestos para la reubicación (conservados y con zonas de refugio), deberán contar con caminos de acceso (terracerías y veredas), para acceder con mayor facilidad y reducir el tiempo de traslados para la reubi-cación.> Los sitios de reubicación deben estar

alejados de zonas con presencia humana (ca-sas, ranchos, localidades, comunidades y poblaciones), cuando menos a 3 000 m de dis-tancia.> Los sitios propuestos para reubicar fauna rescatada, deberán contar con una buena di-versidad biológica, así como contener una alta disponibilidad de alimento (presas). Para libe-rar a la fauna, estos sitios deberán contar con el visto bueno del propietario(s).

Como caso especial, se pueden considerar como si-tios de reubicación, las zonas decretadas como re-servas (privadas, estatales y federales), destacando que solo se consideran estos sitios para reubicar especies que provengan del rescate y que presen-ten alguna categoría de riesgo de acuerdo con lo NOM-059-SEMARNAT-2010 (Para reubicar fauna proveniente del rescate considerado por el empla-zamiento del proyecto carretero, deberá notificarse a las autoridades o propietarios correspondientes para solicitar los permisos y acuerdos necesarios para la protección de la fauna).

Personal responsable del programaEs importante considerar que para la ejecución y/o supervisión de las acciones de protección, rescate y reubicación de fauna silvestre, se deberá contar con personal especializado (biólogo, ecólogo, zoó-logo, MVZ, o afín) ya que son trabajos que requieren un alto grado de conocimiento de las especies, sus hábitos y su requerimientos; no obstante ha resul-tado invaluable el apoyo que el personal técnico de obra ofrece al especialista en términos de facilitar la captura y movilización de los organismos, por lo que se busca una participación integrada y partici-pativa entre el personal de la obra y el grupo espe-cializado encargado de los rescates.

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Definición de obligaciones y responsabilidades ambientales para la construcción y operación de carreteras (resolutivo)

Ingeniero Ricardo Sánchez Maldonado

Existen múltiples gestiones y autorizaciones nece-sarias para iniciar un proyecto carretero. Lograr el arranque del proyecto ya tiene implícito un expe-diente que irá creciendo documentalmente en re-lación con las necesidades posteriores del mismo, con las obligaciones y responsabilidades adquiri-das por sus autorizaciones, conocido como el re-solutivo.

¿Quién lo emite?

Particularmente el resolutivo es aquel documento que se obtiene como resultado del procedimiento administrativo con la SEMARNAT al aplicar el pro-ceso de evaluación ambiental con las modalidades más comunes: Estudio de Impacto Ambiental y el Cambio de Uso de Suelo. Refiriendo el concepto de Evaluación de Impacto Ambiental, -identificado mundialmente como un Instrumento de planeación y política ambiental a través del cual se realiza el proceso jurídico- administrativo para aprobar o re-chazar un proyecto- es también un método analítico para identificar y evaluar los impactos potenciales de un proyecto sobre el medio ambiente.

Se usa el término ‘resolutivo’ para referirse al resultado que obtiene el promovente de un proyecto al someter su actividad al proceso de evaluación. Su objetivo es proporcionar los elementos para elegir la mejor alternativa de un proyecto que represente el menor costo ambiental, instaurando un compro-miso del promovente con la sociedad respecto del uso sustentable de bienes y servicios ambientales, y a la autoridad, a emitir una resolución sobre via-bilidad del proyecto.A diferencia del resto de la documentación en el expediente ambiental de un proyecto, el resolutivo tiene implícitas varias connotaciones:

7 Otorga la respuesta positiva o negativa a la viabilidad del proyecto sobre el medio donde se desarrolla;8 Representa la principal autorización a su eje-cución por su viabilidad ambiental;9 Constituye la principal condición al cumpli-miento de aquellas actividades que propuso el promovente en el Estudio entregado a evalua-ción ante la autoridad;10 Es el documento que previene, limita y con-diciona la forma en que se deban ejecutar las actividades de la obra;11 Es un instrumento que regula las actividades y, más específicamente, integra y condiciona el desarrollo del proyecto a cumplir con aquellas medidas adicionales de prevención y mitiga-ción que tengan por objeto evitar, atenuar o compensar los impactos ambientales adversos susceptibles de producirse (Art. 45. Inciso II Re-glamento LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental) durante sus etapas de pre-paración, construcción, operación y abandono.

¿Quién lo cumple?

Naturalmente, identificar al resolutivo como este instrumento regulatorio resulta poco evidente si no se conoce el proceso de gestión al que se somete para autorización. Directores de proyecto y super-intendentes deberán tener pleno conocimiento de estas especificaciones para planear, administrar y coordinar los trabajos constructivos con tales obli-gaciones.

Comúnmente este resolutivo solo se considera como una autorización que es indispensable tener en una obra, manteniéndola solo en el expediente del proyecto para presentarlo en caso de audito-rías, debiendo mayormente valorarse, analizarse y puesto en práctica como la herramienta guía de obligaciones complementarias dentro del proyecto ejecutivo.

Todo el contenido del resolutivo está justificado con base en los razonamientos técnicos y jurídicos expuestos en los considerandos que lo integran. La valoración de las características en su conjunto


forma las condiciones ambientales, a partir de la información forjada en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) o el Estudio Técnico Justificativo (ETJ), entre otros, y está complementado con la in-formación expuesta en estos estudios.

Promovente, constructora y concesionaria, cada uno adquiere responsabilidades sobre la protección al ambiente con el resolutivo. En sus distintas fases, los involucrados realizarán los trabajos y acciones ambientales requeridas correspondientes a la eta-pa del proyecto que se encuentre. Naturalmente el primero será ineludible a cumplir cada una de las medidas, al ser el representante legal del proyecto, sin embrago, adquiere servicios con terceros que ejecutarán trabajos en su materia como se requiera y delimita los alcances de cada uno bajo acuerdos contractuales.

No puede observarse y monitorearse el cumpli-miento de un resolutivo sin tener presentes dichos documentos de los que se deriva tal resolución; situación que puede encontrase en muchos pro-yectos carreteros, donde solo se observan las es-pecificaciones relevantes contenidas en el cuerpo del resolutivo y se prescinde de la MIA o el ETJ. Re-cordemos que el resolutivo se suma y complemen-ta todo el estudio elaborado para el proyecto y sus especificaciones, convirtiéndose en parte del mis-mo y comprende las medidas detalladas en ellos. Puntualiza aquellas medidas que por omisión no están consideradas a realizarse en la evaluación de impactos, responsabilizando al promovente su aplicación. Generalmente los primeros incisos del resolutivo obligan al promovente al cumplimiento de todas las medidas de mitigación propuestas en el estudio sometido a evaluación (MIA o ETJ), por lo que el cumplimiento debe abarcarlas.

Actualmente, al presentar los estudios de im-pacto ambiental, se solicitan planes y programas ambientales específicos que se aplicarán al proyec-to como parte de las medidas de mitigación de los impactos; el promovente debe tener presente que su realización no es opcional, por lo que debe ser considerarse, presupuestarse y administrarse al inicio de cualquier actividad constructiva. Ejemplo de estos son:

1 Programa de restauración y protección de suelos,2 Programa de rescate y liberación inmediata de fauna silvestre,3 Programa de reforestación,4 Programa de manejo de residuos.

Así, la premisa del resolutivo se sitúa en la emi-sión de una autorización de forma condicionada a un promovente quien aplicará de manera oportu-na y mediata las medidas que declaró en el estudio evaluado.

Ejemplo de ello es la existencia de la Condicio-nante 1, que cita: “…el promovente deberá cumplir con todas y cada una de las medidas de mitigación y compensación que propuso en la MIA, al conside-rarse viables de instrumentarse y congruentes con la protección al ambiente del Sistemas Ambiental del proyecto…” situación que ya condiciona a reali-zar todo aquello manifestado.

¿Quién lo vigila?

Es responsabilidad y obligación del Promovente, al adquirir la respuesta de la Secretaría sobre su pro-yecto, el consumar las especificaciones indicadas en la resolución ambiental e informarle de la ma-nera y resultados de su acatamiento en su totalidad. En contraparte, es responsabilidad de la autoridad, a través de la PROFEPA, la inspección y vigilancia (Capitulo IX Reglamento LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental) de las mismas en los términos que se emitió y quien está faculta-da para multar, sancionar o penalizar en caso de valorar la insuficiencia de su cumplimiento; situa-ción que pudiese llevar al promovente a dificultades en su obra por inobservancia de estas obligaciones que incluso pueden implicar la suspensión de los trabajos.

Un promovente consciente de esta situación valorará el papel del resolutivo ambiental como un instrumento con dos aristas; como documento que autoriza la ejecución de un proyecto y, como un documento que define obligaciones ante la au-toridad, donde la responsabilidad primordialmente

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recae sobre él mismo al impulsar aquellas accio-nes que compensen los daños provocados al me-dio. Al conocer todas las medidas de mitigación y compensación que propuso en la MIA, asignará responsabilidades sobre los participantes en el proyecto. Cada una de las etapas reflejará trabajos particulares donde se instrumentarán medidas de conservación, así entonces, su delimitación podrá canalizarse por los involucrados en ella.

En el proyecto, todas las etapas son importantes, cada una tiene medidas que deben aplicarse. Nin-guna es de menor importancia o sustituye a otra. Desde la etapa de preparación hasta la operación, tiene implícitas interacciones positivas o negativas sobre ambiente, por lo que deben hacerse todas las acciones de mitigación ambiental requeridas, sin minimizar ninguna. Restaurar un sitio afectado, no compensará las medidas que se omitieron en un inicio, como el rescate y reubicación de flora o fauna, conservar el suelo natural original a aplicar medidas de revegetación en suelos degradados.

El papel de un resolutivo, entonces, define obli-gaciones y responsabilidades para los ejecutores de un proyecto. Si bien es una autorización para su realización, representa más la condición base pa-ra que se ejecute con las medidas que aseguren la conservación del ambiente; de lo contrario el pro-yecto se revocará.

Vigilancia de cumplimiento; la figura de la Supervisión Ambiental

Maestra en Ciencias Ana Gisela Santiago Pensado

Antecedentes

El papel de la Supervisión Ambiental dentro de la ejecución de un proyecto de construcción, tiene co-mo objetivo vigilar que la obra se realice de acuerdo con lo establecido en los Términos y Condicionan-tes de los Oficios Resolutivos emitidos al proyecto, además de verificar que los trabajos de construc-ción que realicen las empresas contratistas, se eje-cuten de acuerdo con lo que establece la legislación

ambiental vigente. Asimismo la supervisión debe vigilar que estos trabajos se ejecuten dentro de los plazos programados y propuestos a fin de cumplir con todos los ordenamientos legales aplicables. Es importante mencionar que la supervisión se debe desempeñar como una medida preventiva y de control de los impactos ambientales potencia-les durante las diferentes etapas de construcción y operación de la obra.

En la construcción de obras de infraestructura es importante contar con la supervisión ambiental de forma continua y permanente durante el tiempo que dure la obra, con el fin de analizar y evaluar el cumplimiento de las medidas contenidas en la Ma-nifestación de Impacto Ambiental, Oficios Resolu-tivos emitidos al proyecto y demás ordenamientos legales aplicables, detectando así, posibles omi-siones y proponiendo las acciones necesarias para atender oportunamente su corrección, y así, evitar incumplimientos legales y las implicaciones que éstos pudieran suscitar.

Ejecución de los trabajos de supervisión ambiental

Para llevar a cabo las acciones de supervisión am-biental referentes al cumplimiento de medidas de mitigación, compensación, prevención y control, propuestas en la Manifestación de Impacto Am-biental, así como términos y condicionantes esta-blecidos en los oficios resolutivos del proyecto, es importante que la supervisión se sujete al siguiente esquema metodológico:

> Revisión del proyecto ejecutivo, catálogo de conceptos, especificaciones técnicas generales y particulares, así como el programa de trabajo del contratista autorizado por el contratante.> Revisión de las Autorizaciones Ambientales emitidas para la construcción del proyecto.> Supervisar en campo que la empresa con-tratista dé cumplimiento a los términos y con-dicionantes emitidos en las autorizaciones ambientales así como las medidas de mitigación, compensación, prevención y control, estableci-das en la manifestación de impacto ambiental,


y cuando se requiera, se deberá notificar a la empresa contratista, las observaciones y reco-mendaciones para exigir el cumplimiento a lo establecido en estos ordenamientos.> Verificar el cumplimiento de la mitigación para los impactos previstos y detectar aquellos no previstos en el Estudio de Impacto Ambien-tal, para proponer acciones de mitigación de emergencia.> Notificar a la contratante del cumplimiento por parte de la empresa contratista de las me-didas de prevención, control, mitigación y com-pensación propuestas en la Manifestación de Impacto Ambiental, así como el cumplimiento de los Términos y Condicionantes estable-cidos en los Oficios Resolutivos, así como los incumplimientos, faltas u omisiones en los que incurra la empresa contratista en asuntos rela-cionados con el cumplimiento de los términos y condicionantes.> Revisar e integrar los informes de cumpli-miento ambientales realizados por la empresa contratista como parte del cumplimiento de los > Términos y/o condicionantes, previo a su in-greso a las unidades administrativas ambienta-les correspondientes; de manera adicional, la supervisión ambiental se encargará de realizar las gestiones para el ingreso de estos docu-mentos. > Dar seguimiento a los tiempos de entrega de documentos, obtención de permisos, venci-mientos y licencias ambientales que requiera tener al día la contratista, y mantener notificada de ello a la contratante.> Asistir a las reuniones de índole ambiental y de coordinación con las empresas contratistas e instancias gubernamentales involucradas en el proyecto.> Dar atención a la autoridad durante las visi-tas de inspección.

La supervisión ambiental tendrá los siguientes al-cances:

> Asesoría técnica y gestión de autorizaciones en materia ambiental;

> Seguimiento al cumplimiento de autoriza-ciones en materia ambiental;> Elaboración de informes de cumplimiento, así como notificación de faltas y omisiones, lo cual se reporta a la contratante;> Revisión e integración de los informes envia-dos a SEMARNAT.

A continuación se describen cada uno de ellos. > Asesoría técnica y gestión de autorizaciones en materia ambiental

La supervisión ambiental deberá contar con el pro-yecto ejecutivo, catálogo de conceptos, especifica-ciones técnicas generales y particulares, programa de trabajo autorizado, así como las autorizaciones ambientales, permisos, notificaciones y demás ges-tiones con las que se cuente para la construcción del proyecto a supervisar. Una vez que se cuente con estos documentos, la supervisión deberá rea-lizar la revisión y análisis de esta información, pa-ra identificar si se requiere solicitar a la autoridad ambiental alguna autorización adicional, y, de ser así, realizar las gestiones necesarias para la ob-tención de los permisos y autorizaciones ambien-tales. Cuando las autoridades soliciten información adicional para evaluar el trámite en proceso, la supervisión ambiental atenderá estas solicitudes, entregando a las autoridades la información soli-citada dentro de los plazos de respuesta estable-cidos.

En caso de que la autoridad ambiental requiera realizar visitas al proyecto con motivo de la evalua-ción del trámite y/o permiso en proceso, la supervi-sión ambiental se encargará de dar seguimiento a estas visitas y juntas que las autoridades requieran.

La supervisión ambiental será responsable de dar seguimiento a los tiempos de entrega de do-cumentos, obtención de permisos y autorizacio-nes ambientales que se necesite tener al día para la ejecución de los trabajos, y mantener notificada de ello a la contratante. Asimismo, deberá dar se-guimiento a la vigencia de las autorizaciones am-bientales emitidas al proyecto a fin de no incurrir en faltas que puedan derivarse en observaciones por parte de las autoridades, y de requerirse, realizará

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las gestiones necesarias para solicitar ampliación de la vigencia de las autorizaciones emitidas al pro-yecto. Dentro de sus funciones, deberá realizar las gestiones requeridas por la autoridad con motivo de la conclusión de los trabajos de obra.

La supervisión ambiental también deberá asistir a las juntas y reuniones convocadas por la contra-tante para fungir como asesor ambiental.

> Seguimiento al cumplimiento de autoriza-ciones en materia ambiental

La supervisión ambiental deberá vigilar el cumpli-miento de lo contenido en las autorizaciones emi-tidas al proyecto y demás ordenamientos legales aplicables al proyecto a supervisar. Como parte de este seguimiento, la supervisión es responsable de notificar a la autoridad que se indique en los ofi-cios resolutivos emitidos al proyecto; asimismo, de dar seguimiento a los tiempos de entrega de do-cumentos que requiera la contratista tener al día en atención a lo establecido en los ordenamientos aplicables a los trabajos realizados.

La supervisión ambiental deberá asistir a las re-uniones ambientales a las que convoquen las au-toridades federales, y las dependencias estatales y municipales que requieran tratar temas ambienta-les concernientes al proyecto.

La supervisión deberá atender las visitas de Ins-pección que realice la autoridad ambiental a la obra con motivo de la vigilancia del cumplimiento de las autorizaciones ambientales emitidas al proyecto. De igual forma, deberá asistir a las juntas que se realicen en esta dependencia, derivadas de las vi-sitas de inspección o asuntos relacionados con la vigilancia del cumplimiento ambiental; y, en su ca-so, cuando se requiera dar atención a solicitudes realizadas por la autoridad, la supervisión ambien-tal deberá atender y dar seguimiento a todas las observaciones que esta dependencia realice, ela-borando los documentos que indique. Cuando se requiera, la supervisión deberá convocar reuniones con la contratista y/o el área ambiental responsa-ble, a fin de notificarle los requerimientos y/o ob-servaciones que la autoridad ambiental solicita y, en su caso, solicitarle la información necesaria pa-ra atenderlos.

La supervisión ambiental se deberá encargar de definir canales de comunicación, tiempos de entre-ga de documentos y alcances con el personal de la empresa contratista y/o área ambiental encargada de dar atención al cumplimiento ambiental del pro-yecto, incluyendo el cumplimiento de lo establecido en los programas que elaboren para el proyecto. Deberá convocar y/o participar cuando se requiera en reuniones de seguimiento y organización de los aspectos ambientales de la obra, para lograr accio-nes sincronizadas entre la empresa contratista y/o empresas involucradas en el proyecto.

> Elaboración de informes de cumplimiento, y/o notificación de faltas y omisiones, para la contratante

La supervisión ambiental, deberá identificar las medidas de mitigación que se propusieron en la Manifestación de Impacto Ambiental, que, la em-presa contratista está obligada a implantar en el proyecto; asimismo, debe realizar la identificación de las acciones que se deben ejecutar en la obra con motivo de la atención y seguimiento a los tér-minos y condicionantes emitidos al proyecto en materia ambiental por el resolutivo aprobatorio co-rrespondiente.

Una vez que se haya realizado la identificación de las acciones y requerimientos establecidos en los estudios y resoluciones aplicables al proyecto, la supervisión ambiental determinará cuáles medidas son aplicables a los trabajos de obra que se reali-zan de acuerdo con la etapa de construcción y, con base en ello, elaborará registros de cumplimiento. También deberá considerar las características par-ticulares del sitio donde se realizan los trabajos. La evaluación del cumplimiento de las medidas de mitigación se asentará en estos registros, que se enviarán a la contratante para su conocimiento.

A continuación se agrupan y describen de manera enunciativa las principales acciones de mitigación que la supervisión ambiental deberá verificar en si-tio, evaluando su cumplimiento de acuerdo con lo citado previamente:

• Supervisión de la ejecución de las accio-nes de mitigación para el manejo de residuos


peligrosos. La supervisión ambiental realizará verificaciones continuas en áreas de trabajo pa-ra supervisar que cada frente de obra cuente con el equipo indispensable para evitar posibles derrames de materiales o residuos peligrosos. Se deberá verificar que la contratista implante las medidas preventivas necesarias para pro-teger de la infiltración al subsuelo y/o agua de hidrocarburos en caso de posibles derrames accidentales, asimismo, solicitar que cuando se realicen reparaciones in situ de maquinaria y equipo, el aceite gastado y residuos generados se dispongan de forma temporal en contendo-res asignados para ello, los cuales podrán ser tambos de cierre hermético, identificados con rótulos que señalen el nombre, característi-cas del residuo y fecha de generación. Estos contenedores deberán guardarse de manera temporal en un almacén que cuente con los requerimientos establecidos en la legislación ambiental aplicable. Se deberá verificar que la disposición final de estos residuos se rea-lice mediante la contratación de una empresa especializada y certificada por la autoridad en este ámbito.• Supervisión de la ejecución de las acciones de mitigación para el manejo de residuos sólidos urbanos. La supervisión ambiental deberá vigi-lar que se cuente con contendores en los fren-tes de obra para la disposición de este tipo de residuos, que deberán ser suficientes en canti-dad de acuerdo con el personal de obra. Estos contenedores deberán rotularse para designar el tipo de residuos que se dispondrá en cada contenedor, y los trabajadores de obra deberán respetar; dicha clasificación para la disposición deberá ser de acuerdo con lo que establece la legislación ambiental vigente. Asimismo, se supervisará que la disposición final de estos residuos se realice en sitios que la autoridad competente permita.• Supervisión de la ejecución de las acciones de mitigación para el manejo de residuos de ma-nejo especial. La supervisión ambiental deberá verificar que la contratista realice la separación

y recolección de los residuos generados en los frentes de obra, producto de los trabajos de ex-cavación, construcción o desmantelamiento de instalaciones provisionales. Asimismo, deberá verificar que se realice su recolección y limpie-za, asignando sitios dentro de la obra para su disposición temporal. Se deberá solicitar a la contratista que el manejo, transporte y dispo-sición de los residuos, se sujete a las normas y procedimientos que determine la legislación ambiental vigente, en virtud de que queda pro-hibida su disposición en terrenos baldíos, ca-mellones, plazas, áreas verdes, banquetas, barrancas o sitios no autorizados.• Supervisión de la ejecución de las acciones de mitigación para el manejo de aguas residuales. La supervisión ambiental vigilará que la contra-tista realice la correcta disposición o descarga de aguas residuales (que no se viertan direc-tamente al ambiente), realizando la disposición de acuerdo con lo establecido en la legislación ambiental vigente, solicitando a la contratista, los permisos y/o autorizaciones correspondien-tes para su disposición.• Supervisión de la ejecución de las acciones de mitigación para aire. La supervisión ambiental deberá vigilar que los vehículos, equipo y ma-quinaria utilizada por la contratista durante el proceso de construcción y operación reciban mantenimiento constante para cumplir con las normas ambientales vigentes de acuerdo con las emisiones de gases contaminantes, niveles de capacidad del escape de vehículos que usan diesel o gas LP, establecido en la normatividad ambiental vigente. Asimismo, se verificará que la contratista realice riegos en las áreas de ma-yor circulación o actividad como las terracerías y los principales caminos de acceso, vigilando que el agua requerida para ello se obtenga de tomas de agua cruda, y, en caso de que la con-tratista requiera realizar aprovechamiento de cuerpos de agua, cuente con el permiso corres-pondiente emitido por la Comisión Nacional del Agua. También se deberá supervisar que du-rante el traslado de materiales pétreos al sitio

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de la obra, los vehículos que transporten dicho material, cubran las cajas con lonas.• La supervisión ambiental también deberá verificar que la contratista realice pláticas de capacitación ambiental para todo el personal de obra, incluyendo el personal técnico admi-nistrativo. Estas pláticas deberán enfocarse a la clasificación y separación de los residuos ge-nerados en obra, así como a la forma en la que se implantarán las medidas de mitigación en el proyecto.• La supervisión ambiental, se encargará de ve-rificar que la contratista realice la restauración de los sitios donde se instalaron oficinas provi-sionales, plataformas y caminos de acceso, así como el retiro de todos los residuos generados por el desmantelamiento de oficinas e instala-ciones provisionales.

En caso de que en los oficios resolutivos emitidos al proyecto, se le haya solicitado la ejecución de pro-gramas ambientales, la ejecución de éstos también deberá verificarla la supervisión ambiental. De ma-nera puntal se describe de manera ejemplificada el alcance de estos trabajos.

• Supervisión de la ejecución del Programa de Acciones de Protección y Conservación de Flora Silvestre. La supervisión ambiental, ve-rificará que la contratista ejecute las acciones de protección y conservación de flora silvestre, señaladas en este programa. Estas acciones consideran la protección para la conservación de determinados elementos arbóreos dentro del derecho de vía, fuera de la línea de ceros, así como el rescate de aquellas cactáceas y plántulas de importancia que sean suscepti-bles de rescate. Para ello, deberá vigilar que la contratista cuente con personal en los fren-tes de obra para realizar el rescate de plantas juveniles que se encuentren protegidas por la NOM-059-SEMARNAT-2001, cactáceas, espe-cies arbóreas, arbustivas y herbáceas que pre-senten algún valor biológico. Además deberá vigilar que las técnicas que utilice la contratista para la colecta de semillas y estacas de plantas de la vegetación nativa correspondiente, sean

las establecidas en el programa.• Supervisión de la ejecución del Programa de Reforestación. La supervisión ambiental, deberá verificar que la contratista ejecute las acciones de reforestación de acuerdo con lo es-tipulado en este programa, considerando que se deberá realizar la reforestación de zonas afectadas entre el derecho de vía y la línea de ceros del proyecto, así como la restauración de superficies desmontadas fuera del derecho de vía, que utilizó la infraestructura provisional así como plataformas que se hayan construido en zonas con vegetación silvestre y caminos de acceso. Asimismo, la supervisión ambiental se encargará de verificar que la contratista realice los trabajos de reforestación de acuerdo con las áreas que haya dictaminado la autoridad am-biental en las autorizaciones del proyecto.

- Para lograr lo anterior, la supervisión am-biental se encargará de verificar que la contratista cuente con un vivero rústico pro-visional para el albergue temporal de los indi-viduos rescatados de los sitios afectados por los trabajos de obra, y que cuente con la capa-cidad para reproducir y propagar las especies nativas que se utilizarán posteriormente en la reforestación y restauración.- La supervisión ambiental, deberá verificar las acciones que se realicen para la ejecución de los trabajos de reforestación, así como el seguimiento posterior a la reforestación, a fin de verificar la que la sobrevivencia de los indi-viduos sea de acuerdo con lo que se establece en la autorización ambiental correspondiente.- Supervisión de la ejecución del Programa de Acciones de Protección y Conservación de Fauna Silvestre. La supervisión ambiental se encargará de vigilar que las acciones de pro-tección y conservación de fauna silvestre se ejecuten de acuerdo con lo establecido en el programa; estas acciones consideran la pro-tección para la conservación de las diferentes especies de vertebrados que se distribuyen dentro del derecho de vía y en zonas aledañas al área de proyecto. Asimismo, previo al inicio


de los trabajos de desmonte, se verificará que se realice la captura y ahuyentado de las espe-cies por personal capacitado para este tipo de trabajos y que cuente con el equipo y material necesario para que se evite que las especies tengan un mal manejo y se ponga en riesgo la integridad de individuos previo a su liberación. El personal capacitado para realizar estas ac-tividades deberá estar presente en cada frente de obra con el equipo necesario y contar con la autorización previa de la Dirección General de Vida Silvestre de la SEMARNAT para la mani-pulación y traslado de animales. Asimismo se deberá verificar que la contratista defina con anticipación, los sitios donde se reubicará la fauna rescatada. Las acciones de rescate de-berán registrarse en la bitácora de campo.- Supervisión de las acciones de rescate y con-servación de suelos. La supervisión ambiental deberá verificar que el rescate, conservación y restauración de suelos se realice tomando en cuenta las características del medio físico que se encuentran dentro del proyecto. Se vi-gilará que se lleve a cabo el rescate y conser-vación del horizonte orgánico del suelo en el cual se encuentran depositadas las semillas de especies vegetales de la zona de estudio, para emplearlo posteriormente en la revege-tación de zonas afectadas por la construcción del proyecto y demás áreas señaladas por la resolución ambiental.- Se verificará el correcto manejo del suelo orgánico producto del despalme, rescatado durante la construcción del proyecto, para disminuir los cambios en sus características físicas, químicas y biológicas que se ocasionen al medio, permitiendo así aprovecharlo ínte-gramente en las acciones de reforestación y revegetación una vez concluidas las etapas de construcción. Se vigilará que la conservación del suelo durante la construcción se lleve a cabo mediante el acamellonamiento en áreas asignadas y/o transporte al vivero, donde se le colocará un acolchado vegetal o composta con restos de materia orgánica producto del

desmonte con la finalidad de generar un suelo rico en materia orgánica.- Se deberá verificar que la empresa contra-tista realice la descompactación y aireación de los suelos con retroexcavadoras y tractores en los suelos donde se construyeron platafor-mas, instalaciones provisionales y caminos de acceso, por tal motivo estos suelos deberán ser removidos y en caso de que sea necesario se deberá añadir composta como abono natu-ral, lo anterior a fin de facilitar el crecimiento de la vegetación y una mejor absorción de las raíces. Se verificará que la descompactación se realice con métodos mecánicos hasta por lo menos una profundidad de 40cm.- La supervisión ambiental también deberá verificar que la contratista realice pláticas de capacitación ambiental para todo el personal de obra, incluyendo el personal técnico admi-nistrativo. Estas pláticas se deberán enfocar en las acciones de conservación y protección de la fauna, flora y suelo. Se verificará que la contratista haga del conocimiento y compren-sión de los trabajadores, estas medidas, para lo cual tendrá que elaborar información es-pecífica de la zona del Proyecto (flora, fauna y suelo), que deberá transmitirse al personal en forma de campañas de capacitación, folletos, carteles, avisos, reglamentos, etc.

En caso de que la supervisión ambiental detecte insuficiencias en la implantación de las acciones emitidas en los programas, deberá solicitar a la contratista que tome las medidas necesarias para su atención y cumplimiento, asimismo la super-visión ambiental podrá emitir recomendaciones a la contratista a fin de atender al cumplimiento de los programas emitidos al proyecto. La supervisión ambiental también deberá identificar los proble-mas que pudieran derivarse de alguna acción y que no hayan contemplado los programas previos, a fin de buscar alternativas viables, en coordinación con la constructora y “La Contratante”.

> Revisión e integración de los informes envia-dos a SEMARNAT

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La supervisión ambiental deberá elaborar y/o co-ordinar, recopilar, revisar e integrar los informes que elabore la contratista que lleva a cabo la ejecu-ción de los trabajos, sobre el cumplimiento de las medidas de mitigación, términos y condicionantes establecidos en los oficios resolutivos del proyec-to, previo ingreso a las unidades administrativas correspondientes. Para lo anterior, la supervisión ambiental convocará a las reuniones que consi-dere necesarias para indicarle a la contratista y/o área ambiental responsable, la forma en la que se deberá presentar esta información. Una vez que la supervisión ambiental realice la revisión de la documentación, podrá emitir en caso de ser nece-sario observaciones para la correcta integración y presentación de la información. Una vez que ésta se presente en la forma que se indica, la supervisión ambiental se encargará también de entregar estos informes de cumplimiento a las dependencias y/o áreas administrativas correspondientes.

Conclusiones

Es importante contar con la figura de la supervi-sión ambiental durante la ejecución de los proyec-tos, ya que con esto se asegura el cumplimiento de los ordenamientos legales aplicables en materia ambiental, además de fungir como asesor para la contratante, en materia de las adecuaciones que se vayan realizando al proyecto y así, ejecutar los trabajos en apego a la normatividad ambiental. El papel de la supervisión ambiental es el de brindar tranquilidad al promovente de la obra de que su proyecto no sufrirá sanciones o retrasos atribuibles a incumplimiento o deficiencias en la mitigación ambiental, además de garantizar que la obra se realice dentro de un marco ambiental adecuado y, por ende, constituya un proyecto sustentable.

Monitoreo específico para seguimiento de evolución ambiental del proyecto

Maestro en Ciencias con Especialidad en Ingeniería de Transito Juan Fernando Mendoza Sánchez

El monitoreo ambiental es un sistema de segui-miento mediante el cual se evalúan los componen-tes ambientales, a través de mediciones periódicas, y la utilización de indicadores ambientales.

El principal objetivo del monitoreo ambiental es documentar los cambios de los elementos am-bientales en el tiempo, asociados con el desarrollo de un proyecto. Los cambios sobre los parámetros ambientales que se evalúen pueden ser positivos o negativos; para ello es necesario establecer indi-cadores que permitan identificar el sentido de las variaciones y su magnitud.

Durante el monitoreo ambiental es posible ob-tener información sobre el estado que guardan los diferentes recursos naturales en el área de influen-cia de una carretera o del proyecto del que se trate y cómo se ven impactados. Con dicha información, por ejemplo, se puede medir la efectividad de las medidas de mitigación implantadas. Para realizar el monitoreo ambiental se requiere de un programa de manejo ambiental por el que se evalúa de ma-nera periódica, integrada y permanente el estado de los recursos ambientales, con el fin de obtener información para la toma de decisiones dirigidas a la preservación del medio ambiente y a la susten-tabilidad de la infraestructura para el transporte.

Entre otros aspectos, el monitoreo debe incluir, mediciones del estado que guardan los diferentes elementos ambientales y sus tendencias, un análi-sis de las amenazas que pudieran afectar al medio-ambiente, proveer las acciones necesarias para el control de los impactos ambientales, definir el es-quema para monitorear el progreso de las medidas y las decisiones implantadas, uso de protocolos de medición reconocidos internacionalmente para fa-cilitar la comparación de los resultados del monito-reo con los estándares establecidos.

El monitoreo evalúa los cambios ambientales en


el aire, el suelo, el agua, el paisaje, la biodiversidad, el ruido, la producción de residuos, las emisiones de carbono, el consumo de recursos, seguimiento, etcétera, y puede implicar un programa a corto o largo plazo, o solo durante un período limitado.

De acuerdo con los trabajos realizados por la Asociación Mundial de la Carretera (Plan Estratégi-co 2008-2011), se identificaron cuatro importantes aplicaciones del monitoreo ambiental. La primera proporciona una base científica sólida sobre las po-líticas encaminadas a la mitigación de los impactos ambientales, ya que permite comprender los facto-res que influyen en ellos. Un ejemplo práctico es el monitoreo de emisiones de gases de efecto inverna-dero, que ha traído consigo, políticas que pretender reducir la generación de dichos gases; la segunda pretende evaluar la eficacia de las medidas de mi-tigación, con la intención de la medida implantada cumpla con el objetivo que persigue, para identifi-car las mejores prácticas. Como ejemplo, el moni-toreo de los pasos de fauna, donde la reducción de la morbilidad de especies y el aforo de cruce de és-tas, son parámetros que al monitorearse, permiten medir la eficacia de la medida de mitigación; el ter-cer aspecto es la detección de problemas (alertas), donde la supervisión de parámetros críticos puede activar medidas de contención de riesgos ambien-tales. Un caso común es el monitoreo de la calidad del aire, para que al rebasar los límites máximos permisibles que protegen la salud humana, de manera inmediata se implanten mecanismos para reducir el número de vehículos y restrinja las activi-dades físicas al aire libre; la cuarta aplicación es la investigación para el desarrollo de bases de datos y la construcción de modelos, para lo cual se requie-re información del monitoreo para el desarrollo de modelos con fenómenos de la vida real. Uno de los más comúnmente usados son los modelos para la estimación de ruido, científicamente validados con las mediciones llevadas a cabo en los monitoreos de ruido en carreteras.

Los beneficios del monitoreo son múltiples. En función del enfoque que persiga, el monitoreo lle-vado a cabo para evaluar la efectividad de las me-didas de mitigación, permite reducir los costos, y,

por ende, la optimización del presupuesto para la implantación de las medidas de mitigación de los impactos ambientales en los desarrollos carrete-ros. Por otra parte los beneficios en las políticas ambientales que establecen estándares para el control de emisiones por ejemplo, han dado como resultado la reducción considerable de emisiones de plomo derivados de la operación del transpor-te en el país. El monitoreo de antes y después, nos arrojará la efectividad de dicha política, que busca proteger la salud humana.

Para llevar a cabo el monitoreo se requiere iden-tificar los parámetros que se desean evaluar, así como los indicadores ambientales que servirán de referencia. La selección de indicadores para el monitoreo debe basarse en criterios que permitan obtener mediciones en magnitudes físicas, que se encuentren asociadas con los parámetros ambien-tales, los cuales deben contar con una adquisición de datos estándar y unidades internacionales. Di-cha información debe ser fácilmente transferible y comparable en el ámbito internacional.

En México se cuenta con el Sistema Nacional de Indicadores Ambientales (SNIA), el cual cuenta con información acerca del estado del ambiente y de sus recursos naturales. El SNIA se basa en el modelo de Presión-Estado-Respuesta (PER), cuyo enfoque tiene como fundamento, la hipótesis de que las acciones humanas ejercen presión sobre el medio ambiente, afectando la calidad y cantidad de los componentes ambientales, generando con ello, una respuesta de la sociedad sobre las políticas ambientales, sociales y económicas. Sin embargo, estos indicadores no están ligados directamente con las infraestructuras del transporte.

La Organización Panamericana para la Salud (OMS) establece ciertos criterios para la construc-ción de indicadores que sirvan de referencia para evaluar el estado de los componentes ambientales. Estos criterios son:

> Validez: si efectivamente mide lo que intenta medir;> Confiabilidad: si su medición repetida en condiciones similares reproduce los mismos resultados;

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> Especificidad: que mida solamente el fenó-meno que se quiere medir;> Sensibilidad: que pueda medir los cambios en el fenómeno que se quiere medir;> Mensurabilidad: que se base en datos dispo-nibles o fáciles de conseguir;> Relevancia: que sea capaz de dar respues-tas claras a los asuntos más importantes de las políticas y> costo-efectividad: que los resultados justifi-quen la inversión en tiempo y otros recursos.

En relación con carreteras, se han establecido in-dicadores específicos que miden el estado de las diferentes variables consideradas como importan-tes a escala internacional, promovidos por organis-mos internacionales tales como: el Banco Mundial, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), la Agencia para la Protección del Ambiente (EPA, por sus siglas en inglés), la Co-misión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y la propia OMS.

Para la realización del monitoreo ambiental es posible apoyarse en modelos, particularmente para monitorear el aire, tanto la calidad (emisiones con-taminantes), como para el ruido (niveles sonoros). El uso de modelos se presenta en la tema de pla-neación para identificar los impactos ambientales en la operación de un proyecto, con la finalidad de establecer las medidas de mitigación pertinentes, pero también para evaluar el comportamiento de los impactos al ambiente de manera macroscópica en redes carreteras en operación. Sin embargo, no se pueden usar modelos en todos los campos, ya que es necesario contar con mediciones reales de los componentes ambientales y con ello realizar las evaluaciones correspondientes de su estado.

El monitoreo ambiental debe ir acompañado de un programa de monitoreo, el cual, mediante medi-ciones periódicas, integradas y permanentes, eva-lúa el estado de los elementos medioambientales. Un programa se desarrolla primeramente estable-ciendo el objetivo que tendrá el monitoreo; con ello se establecen los indicadores ambientales y los pa-rámetros a medir en campo, así como los umbrales

críticos (establecidos en normas, reglamentos o leyes del país o de organismos internacionales); los métodos de medición o de ensayo; cronogramas de actividades, incluyendo la periodicidad de las me-diciones.

La frecuencia del monitoreo es un elemento im-portante del programa y se pueden clasificar bási-camente en dos tipos, el continuo y el discontinuo. El monitoreo continuo se realiza cuando se requie-re obtener información de elementos de alto riesgo para la salud, tales como el monitoreo de la calidad del aire en las ciudad o el monitoreo de los niveles de ruido en aeropuertos. El monitoreo discontinuo corresponde a periodos cortos o mediciones perió-dicas, tales como el monitoreo del agua durante la etapa de construcción de un puente.

El manejo de la información derivada del mo-nitoreo es de amplia utilidad. Por un lado permite conocer el estado que guardan los componentes ambientales en las zonas de influencia de las carre-teras y, con ello, desarrollar estadísticas oficiales, así generar bases de datos. Adicionalmente, per-mite evaluar el comportamiento de los elementos ambientales bajo los estándares regulatorios y, con ello, tomar medidas para mitigar el daño o desa-rrollar políticas regulatorias para disminuir los im-pactos ambientales. El monitoreo también ayuda a la retroalimentación de las medidas de mitigación, lo que permite mejorar la eficacia de las mismas.

Para profundizar en el tema del monitoreo am-biental se abordará específicamente cada compo-nente ambiental, la descripción de cómo se realiza el monitoreo y la experiencia que existe en el país.

Monitoreo del agua

En la planeación y construcción, el agua se evalúa para prevenir su impacto, evitando que ésta sufra efectos negativos, tales como el azolve de los cau-ces, durante el movimiento de terracerías; la mo-dificación del patrón natural de los escurrimientos superficiales; disminución de la recarga de acuífe-ros, por la mengua de áreas libres para la filtración; uso desmedido del recurso hídrico; el efecto barre-ra y la contaminación del agua.


La contaminación del agua en carreteras se da principalmente por la escorrentía producida por las lluvias, que durante la construcción arrastran sedimentos de los materiales utilizados, y durante la operación, se arrastran los residuos provenien-tes del paso de los vehículos, tales como partículas del desgaste de neumáticos y frenos, hidrocarbu-ros derramados en el camino, etcétera.

Los estándares regulatorios del agua los esta-blecen organismos internacionales como la OMS. En México existen normas mexicanas que auxilian en la determinación de los parámetros que eva-lúan la calidad del agua y normas oficiales mexi-canas que establecen los umbrales máximos de los estándares de la calidad del agua. La tabla 1. 1

muestra una matriz de las normas que auxilian en el monitoreo del agua.

El objetivo del monitoreo del agua es mante-ner dicho elemento dentro de los estándares re-gulatorios. Para realizar el monitoreo del agua se deben identificar los recursos hídricos de la zona de influencia de la carretera, tales como escu-rrimientos superficiales, ríos, mantos freáticos; establecer las estaciones de monitoreo, conside-rando su geo- referenciación y la ubicación aguas abajo del camino;clasificar el uso del agua, tanto el actual, como el potencial; identificar las posibles fuentes de con-taminación y, finalmente, identificar los principa-les usuarios de las aguas.

Tabla 1. Matriz de normativa mexicana para el monitoreo del agua

NORMA NOMBRE

NOM-001- SEMARNAT-1996Límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.

NMX-AA-005-SCFI- 2000Análisis de agua. Determinación de grasas y aceites recuperables en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

NMX-AA-051-SCFI- 2001NMX-117-SSA1

Análisis de agua. Determinación de metales por absorción atómica en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

NMX-AA-008-SCFI- 2000 Análisis de agua. Determinación de PH. Método de prueba.

NMX-AA-034-SCFI- 2001Análisis de agua. Determinación de sólidos y sales disueltas en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

NMX-AA-007-SCFI- 2001Análisis de agua. Determinación de la temperatura en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

NMX-AA-079-SCFI- 2001Análisis de agua. Determinación de nitratos en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

NMX-AA-028-SCFI- 2001Análisis de agua. Determinación de la demanda química de oxígeno en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

NMX-AA-073-SCFI- 2001Análisis de agua. Determinación de cloruros totales en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

NMX-AA-038-SCFI- 2001Análisis de agua. Determinación de la turbiedad en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

NMX-AA-012-SCFI- 2001Análisis de agua. Determinación de oxígeno disuelto en aguas naturales, residuales y residuales tratadas. Método de prueba.

Fuente: Elaboración propia con información de la SEMARNAT.

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Los indicadores ambientales mayormente utiliza-dos son la concentración de contaminantes en el agua, así como el porcentaje de agua tratada en la red carretera o la identificación de puntos de trata-miento de aguas. Los países que realizan monitoreo del agua, usualmente evalúan la concentración de contaminantes tales como cloro, nitratos, plomo, cobre, zinc, cadmio, cloroacetofenona, compuestos orgánicos volátiles, entre otros.

Algunos de los parámetros a evaluar para las muestras de agua son temperatura, pH, salinidad, oxígeno disuelto, turbiedad (turbulencia), aceites y grasas, hidrocarburos totales, metales pesados, y sólidos totales en suspensión. La instrumentación requerida para la realización de los ensayos físico-químicos, debe ser el especificado para cada tipo de prueba conforme con el método de ensayo que defi-na la normativa correspondiente o la que determine el responsable del estudio.

En México recientemente se ha comenzado un proceso de monitoreo ambiental para carreteras, donde los proyectos en ejecución se encuentran realizando monitoreo, particularmente del agua, debido a la construcción de infraestructura sobre los escurrimientos superficiales. Tal es el caso de la carretera México-Tuxpan, en el tramo Nueva Necaxa“Tihuatlán, donde la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental resolvió autorizar el proyecto en materia ambiental de manera condi-cionada al cumplimiento de diversos compromisos, entre ellos, el referido a implantar un programa de monitoreo ambiental del agua y de la hidrografía pa-ra detectar variaciones tanto en su volumen como en su calidad, particularmente los sólidos suspen-didos.

Para la realización del monitoreo en dicho pro-yecto, se tomaron muestras en el río TexcapaI y en la Presa Necaxa. El monitoreo está centrando en la determinación de los sólidos suspendidos totales, y se basa en la utilización de la norma NMX-AA-034-SCFI-2001. Para dicho estudio, se determina-ron cuatro sitios de muestreo: El primero, ubicado aguas arriba de la realización de las obras; el se-gundo, en el sitio de obras, y dos más, aguas abajo del río; en la presa Necaxa se tomaron muestras de

la superficie y del fondo. La calidad del agua se eva-luó con respecto a los límites que establece la NOM-001-SEMARNAT-1996.

Los resultados del monitoreo mostraron que no se rebasan los límites permisibles, de acuerdo con la normativa. El programa contempla realizar monito-reo de manera trimestral durante todo el periodo de ejecución de la obra para verificar que los límites no se rebasen. El alcance del monitoreo del agua en el proyecto descrito es muy reducido; conviene implan-tar más parámetros para evaluar la calidad del agua y así, el alcance del monitoreo sería más amplio; sin embargo, permite cumplir con lo establecido en las condiciones de la autorización en materia ambiental.

Monitoreo del aire

El transporte carretero contribuye de manera im-portante a la contaminación atmosférica, por la gran cantidad de gases emitidos al aire. En México el sector transporte aporta el 21% de emisiones de CO2 producidas en el país. En la Zona Metropolita-na del Valle de México (ZMVM), el sector transporte contribuyó con 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero en 1998. La suma de las emi-siones de CO2 generadas por el sector en las zonas

Fotografía 1. Monitoreo del agua en el río Texcapal. Carretera México-Tuxpan, tramo Nueva Necaxa–Tihuatlán.Fuente: Programa de Monitoreo Ambiental. Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.


metropolitanas de Guadalajara, Monterrey y del valle de México representa aproximadamente 34% de las emisiones nacionales del mismo sector.

Las emisiones de gases de efecto invernadero son de particular interés en el tema del monitoreo ambiental, principalmente por el impacto que este tipo de emisiones tiene en el ambiente, el llamado cambio climático y sus efectos, tales como el calen-tamiento global.

Otros aspectos incluidos en el monitoreo del aire es el clima, ya que la operación del transporte ca-rretero puede impactar de manera local. Este cam-bio lo provoca la alteración del equilibrio radioactivo, que se da normalmente al cambiar una superficie natural por infraestructura. Un efecto provocado en el ambiente son las islas de calor, que resultan del tendido de pavimentos y que provocan alteraciones en otros componentes ambientales.

El ruido está claramente establecido como un contaminante ambiental, principalmente en cen-tros urbanos industrializados, pero también tiene un impacto significativo en la fauna silvestre, el ruido generado por el transporte carretero. Organismos como la OMS reconoce que el ruido tiene un fuerte impacto en la salud humana, aunque impacta tam-bién a la fauna y a los ecosistemas.

Monitoreo de emisiones

El tipo de emisiones que usualmente se monitorean son monóxido de carbono (CO), dióxido de azufre (SO2), ozono (O3), óxido de nitrógeno (NOx), dióxido de nitrógeno (NO2), hidrocarburos (HC), plomo (Pb), óxido de azufre (SOx), el dióxido de carbono (CO2), y partículas suspendidas (PM2. 5 y PM10). Adicional-mente se monitorean los gases de efecto invernade-ro (GEI), que son: metano (CH4), clorofluorocarbono o clorofluorocarbonados (denominados también CFC), además del CO2 y del NOx.

La legislación sobre la calidad del aire es un te-ma internacional, por el impacto global que tiene al medio ambiente. Por ello, se han generado tratados como el Protocolo de Kyoto y otras iniciativas que han establecido lineamientos para la disminución de emisiones o gases, particularmente los de efecto invernadero. Además, organizaciones como la ONU o la Unión Europea (UE) han establecido sus propios lineamientos sobre calidad de aire. En el caso de América del Norte, se ha trabajado sobre el aspecto de transferencia de contaminantes, particularmen-te en los cruces fronterizos terrestres. La normativa mexicana que regula las emisiones emitidas a la at-mósfera se muestran a continuación en la tabla 2.

NORMA NOMBRE

NOM-041- SEMARNAT- 2006Establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes de los escapes de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-044- SEMARNAT- 2006

Establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizan para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3 857k, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3 857k equipadas con este tipo de motores.

NOM-042- SEMARNAT- 2003

Establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas provenientes del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y diesel de los mismos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3 856k.

Tabla 1. Matriz de normativa mexicana para el monitoreo del agua


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Los indicadores ambientales utilizados para eva-luar la calidad del aire son principalmente los niveles máximos de O3, PM2. 5 y PM10, NO2, SO2, NOx, CO2, CO, Pb, y GEI. De manera local diversos países han establecido indicadores ambientales para evaluar la calidad de aire, para establecer umbrales que protejan la salud humana. En el ca-so de México, existe el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA), el cual consiste en una medición promedio por hora de O3, SO2, NO2, CO, y PM10, aunque este indicador incluye el total de emisiones generadas en la ZMVM, tanto las prove-nientes de la industria, como las generadas por la operación vehicular.

El monitoreo de emisiones usualmente se rea-liza en ciudades donde se evalúa la calidad del ai-re, pero no resultan ser estudios específicos para el transporte. Existen dos maneras de realizar el monitoreo del aire: La primera, a través de equi-pos y la segunda, a través de modelos predictivos.

En países desarrollados cuentan con redes de estaciones de monitoreo fijas que evalúan la cali-dad del aire en zonas aledañas a las carreteras. En México, por ejemplo, se cuenta con equipos mó-viles que se colocan a la orilla del camino con el mismo objetivo.

El Gobierno del Distrito Federal y la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) realizaron en 2006, un estudio en el cual se monitorearon emisiones de vehículos que circulaban en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). El pro-cedimiento de monitoreo se basó en la utilización de un equipo provisto de equipamiento que per-mitió medir las emisiones del escape de los ve-hículos en circulación; adicionalmente, validó el resultado con la medición de la velocidad y acele-ración del vehículo, registrando también los datos del mismo mediante fotografía. Las mediciones se concentraron en una computadora, donde de ma-nera automática un software validó la información registrada mediante comparación con valores pre-establecidos.

Las emisiones monitoreadas en el estudio del DF fueron los HC, el CO, el CO2 y el NOx, realizando me-diciones en 2000 y 2005. Con los resultados, se ob-tuvo información del tipo de vehículos que circulan en la ciudad, la cantidad de emisiones que genera cada uno. Un resultado interesante del monitoreo se muestra en la gráfica 1, donde se aprecia que, a pesar del incremento en el consumo de gasolina, las emisiones de CO han disminuido, mientras que las emisiones de NOx se mantienen constantes, ambas medidas a las 9:00 horas.

Monitoreos similares realiza el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP), como parte de la evaluación integral del programa de verificación vehicular en la ZMVM.

Figura 2: Equipo de detección remota de emisiones. Fuente: Campañas de monitoreo ambiental a distancia de vehículos. GDF.

Gráfica 1: Consumo de gasolina vs emisiones en el aireFuente: Campañas de monitoreo ambiental a distancia de vehículos. GDF.


Los programas de verificación vehicular son accio-nes de monitoreo ambiental, ya que permiten com-probar que los vehículos cumplan las regulaciones correspondientes. La información obtenida en los centros de verificación auxilia en la generación de políticas para la mejora de la calidad del aire.

El uso de modelos para la estimación de emi-siones es muy común en la planeación de infra-estructura del transporte o para el desarrollo de inventarios de emisiones. Por un lado la Unión Europea (UE) utiliza el COPERT4, los Estados Unidos utilizan el MOBILE desarrollado por la EPA; en el caso de México se utiliza el MOBILE y recientemente se ha estado utilizando el HDM-4, software del banco mundial que permite obtener una estimación de emisiones específica para ca-rreteras, en función del consumo energético y el estado superficial del camino.

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha desarrollado importante experiencia en el uso del HDM-4 para el monitoreo de emisiones en carreteras, mediante el cual se desarrolló el in-ventario de emisiones en la red de carreteras del estado de Querétaro. La metodología está basada en la utilización de la herramienta informática, la cual incluye las variables derivadas del medio-ambiente, del camino y del vehículo. Los resulta-dos muestran la cantidad de las emisiones que se generan en la red de carreteras del estado de Querétaro, por tipo de contaminante (emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas, dióxido de carbono y óxi-do de azufre), tipo de vehículo, en cada uno de los tramos incluidos. La gráfica 2 muestra los resul-tados totales obtenidos de la red carretera.

El objetivo del monitoreo realizado por el IMT es identificar las zonas de mayor generación de emi-siones, ya que el estudio se llevó a cabo en seccio-nes de un kilómetro en cada tramo carretero de la red. Con los resultados obtenidos se puede evaluar la importancia de conservar en buen estado la su-perficie de los pavimentos para reducir la emisión de gases.

Otro uso potencial de la información que se pue-de obtener del HDM-4, es evaluar, entre diferentes alternativas de proyectos, las emisiones que gene-rará en el futuro cada uno de ellos, considerando dicha variable en la toma de decisiones.

En el caso de los libramientos carreteros se pue-de estimar el ahorro de emisiones que se tendrá al implantar dicho proyecto carretero, por la disminu-ción de los tiempos de viaje de los vehículos de paso y de los congestionamientos generados en las ciu-dades. El monitoreo en estos casos, auxilia como un elemento de justificación para la autorización ambiental; en el caso de proyectos complicados, desde el punto de vista del impacto ambiental.

En la construcción de carreteras es importante monitorear el nivel de emisiones que generan los vehículos en la obra para mantener estricto cum-plimiento de los límites máximos establecidos en la normativa oficial mexicana, de tal manera que se deben realizar verificaciones a los vehículos invo-lucrados.

Gráfica 2: Emisiones totales en la red carretera del estado de QuerétaroFuente: Inventario de emisiones en carreteras federales del Estado de Querétaro, PT 339, IMT

Emisiones Totales en la Red Carretera Federal Queretaro

0.1

1.0

10.0

100.0

1000.0

10000.0

HC CO NOx PM CO2 SO2

Contaminante

Ton

(log)

HC

CO

NOx

PM

CO2

SO2

GRUPO SELOME 241

Monitoreo del clima

El clima se compone principalmente por elemen-tos como la temperatura, la presión atmosférica y las precipitaciones, aunque se evalúan también aspectos como la velocidad y dirección de los vientos.

Este elemento ambiental ha cobrado especial importancia por el efecto que el clima tiene en la infraestructura del transporte, principalmente en las variaciones que ha tenido a consecuencia del calentamiento global, provocando inundacio-nes, deslizamientos, y temperaturas elevadas que impactan dicha infraestructura.

El monitoreo del clima ha permitido a los paí-ses adaptar la infraestructura del transporte, para que sea funcional antes y después de los efectos climáticos en la misma, realizando me-didas de mitigación tales como el rediseño de los sistemas de drenaje y la modificación de los pro-gramas de mantenimiento carretero, entre otras.

En México el monitoreo del clima es una ac-ción que realizan diferentes dependencias, pero no son actividades de monitoreo inherentes a la infraestructura del transporte. Excepto por la Red nacional de estaciones oceanográficas y me-teorológicas, que realiza el monitoreo a través de boyas instaladas en los principales puertos marí-timos de la república.

La evaluación del microclima en la construc-ción de carreteras es importante por el impacto local que genera al medio ambiente, particular-mente cuando se tiende el pavimento de concre-to asfáltico, donde las temperaturas elevadas generan efectos negativos puntuales al medio ambiente. La figura 3 muestra el tendido de la carpeta asfáltica y el monitoreo de las tempera-turas con una cámara sensible al calor.

Figura 3: Monitoreo de las temperaturas de tendido de pavimento en la pista experimental para pruebas de dinámica vehicular del IMTFuente: Instituto Mexicano del Transporte.


En el país no hay lineamientos normativos con enfoque de impacto ambiental del tema; solo pro-cedimientos que regulan la construcción de carpe-tas asfálticas para el control de la calidad de las carreteras, por lo que resulta importante realizar estudios a escala nacional sobre el monitoreo del microclima para disminuir el impacto ambiental y mitigar los efectos a nivel local.

En países desarrollados es usual contar con es-taciones meteorológicas en las redes carreteras, que además, monitorean los niveles de emisiones y ruido, que resultan de gran utilidad en zonas vul-nerables ambientalmente y zonas habitacionales próximas a las vías. Las bases de datos que gene-ran son de fácil acceso para establecer políticas tendientes al cuidado del clima y acciones para mi-tigar el efecto del cambio climático en la infraes-tructura del transporte.

Monitoreo del ruido

El monitoreo del ruido es un tema de interés cre-ciente en los países desarrollados por el impacto que ocasiona a la salud humana y a los ecosistemas. La operación del transporte carretero es una fuen-te importante de generación de ruido, así como la construcción de carreteras que, adicionalmente, ge-neran vibraciones.

El indicador acústico utilizado es el de nivel de presión sonora continuo equivalente [Leq(Total)], éste índice expresa la media de la energía sonora percibida por un individuo en un intervalo de tiempo. Existen otros índices acústicos estadísticos, como L10 y L50, que se refieren al nivel alcanzado o sobrepasa-do durante el 10% y el 50% del tiempo de medición, respectivamente. El L50 también se conoce como la mediana estadística y representa el ruido medio. La UE utiliza niveles de ruidos equivalentes obteni-dos para el día o para la noche, expresados como Ldía y Lnoche. Un factor importante en el impacto del ruido es el tiempo de exposición, pues la población expuesta a periodos largos de niveles de ruido, que sobrepasen las regulaciones, se afecta en su salud. Para ello se utilizan indicadores como “población ex-puesta al ruido” y “tiempo de exposición”.

Las regulaciones para el control del ruido son bajo estándares internacionales, tanto de la Organiza-ción para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), como de la OMS. Dicha normativa permite evaluar el estado que guarda el ambiente en cuan-to al nivel de ruido y, con ello, establecer medidas de mitigación para el control de la contaminación acústica, principalmente en zonas suburbanas donde se encuentran desarrollos habitacionales. En el caso de México, existe un reglamento para el control del ruido y normas oficiales mexicanas, que regulan los niveles de ruido de los vehículos; sin embargo, no se cuenta con normativa específica para regular el ruido en carreteras.

El monitoreo del ruido es realizado en tres dife-rentes maneras, la primera es a través de modelos y software, tales como el SoundPLAN, Cadna-A, NORD96 y NORD2000, que pronostican los niveles de ruido en carreteras o de algunas otras infra-estructuras del transporte, y permiten establecer medidas preventivas en los proyectos; otros mode-los son empleados para realizar mapas de ruido, que resultan útiles para evaluar los niveles de ex-posición y el número de personas expuestas.

Otra forma es a través de mediciones directas en campo con equipos portátiles como los sonómetros de precisión. El monitoreo en carreteras se realiza instalando una estación de manera perpendicu-lar al eje del camino, a una distancia de 7. 5m del hombro del camino, y a una altura de 1. 5m del eje del mismo. La metodología de medición establece una medición continua de los niveles de ruido por un periodo de 7. 5h. Diversos resultados de este ti-po de monitoreo los ha realizado el IMT. La figura 4 muestra una estación de monitoreo de ruido en una carretera del estado de Nuevo León.

GRUPO SELOME 243

Con los resultados obtenidos, se construyeron indi-cadores ambientales de ruido, basados en los límites máximos que establece la OCDE, se construyeron modelos de ruido que en función del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) y el porcentaje de vehículos pesados que, de acuerdo con los estudios, contribu-yen de manera importante en la contaminación por

En el caso de la zona de obras se puede considerar como una fuente fija, y con ello realizar monitoreo de ruido en toda la zona exterior. Es particularmen-te útil en proyectos de infraestructura del transpor-te urbano, pero es válido para cualquier zona de obras.

Por último, el monitoreo del ruido se puede dar a través de estaciones fijas ubicadas en puntos es-tratégicos de una red carretera. Se utilizan común-mente en zonas aledañas a los aeropuertos,

ruido en carreteras. Se detectó también que el rui-do medido en carreteras con superficie de concreto hidráulico es significativamente mayor que los nive-les medidos en pavimentos de concreto asfáltico. Fi-nalmente, se hizo una propuesta de normativa para regular el ruido carretero, con la finalidad de influir en las políticas ambientales que permitan regular las metodologías de medición del ruido y establecer límites máximos permisibles de los niveles sonoros en las carreteras en operación.

De lo anterior se ha concluido que es necesario ampliar el monitoreo de los niveles de ruido en las carreteras en México, particularmente donde exis-tan zonas habitadas cercanas al camino para, con ello, descartar cualquier posible daño a la salud y, en caso contrario, proponer medidas de mitigación pa-ra el control del ruido, como las barreras acústicas.

En la construcción de caminos de acuerdo con las medidas preventivas de mitigación que se establez-can, se debe verificar que los vehículos involucrados en la ejecución de la obra no rebasen los límites máximos establecidos en la normativa mexicana que se listan en la tabla 3.

pero también en las carreteras urbanas y autopis-tas urbanas de peaje con alta presencia de zonas habitacionales, escolares, y hospitales. Como el monitoreo se realiza de manera continua y los re-sultados se concentran en servidores, que filtran previamente programas informáticos que permiten detectar incumplimientos a los estándares norma-tivos. La figura 5 muestra por un lado, la estación de monitoreo utilizada en una carretera periférica en Atenas, y junto a ella, un mapa de ruido genera-do en tiempo real en la misma carretera.

Figura 4: Monitoreo del ruido en carreteras de Nuevo León. Fuente: Instituto Mexicano del Transporte

NORMA NOMBRE

NO NOM-080-SEMARNAT-1994Límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición.

NOM-081-SEMARNAT-1994Límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

Tabla 3. Matriz de normativa mexicana para el monitoreo del ruido



Los beneficios de realizar un monitoreo permanen-te es proteger la salud humana al mantener bajo control, los niveles de ruido, así como identificar zo-nas de posible afectación que requiera la implanta-ción de alguna medida de mitigación. Otro aspecto es evaluar la efectividad de medidas de mitigación previamente implantadas. Por ejemplo, asegurar la reducción de niveles sonoros mediante la implanta-ción de barreras acústicas de un diseño y material determinado.

Monitoreo del suelo

La infraestructura carretera contribuye a la conta-minación del suelo, tanto en la construcción, como

en la operación de la misma. El impacto ambiental de mayor magnitud se da en el cambio de uso del suelo. Este cambio comúnmente lo evalúan las au-toridades ambientales en los estudios de impacto ambiental, donde se evalúa a priori la afectación. El monitoreo del suelo consiste en evaluar el estado que guarda respecto de sus condiciones naturales o las condiciones óptimas para su funcionamiento, que incluye variables tanto físicas, como químicas. Este monitoreo se lleva a cabo usualmente antes de iniciar los trabajos previos de un proyecto, du-rante y después de la construcción. Otro aspecto a monitorear es la estabilidad del suelo para evitar deslizamientos y la erosión que pudiera generarse por la pérdida de la cubierta vegetal.

Durante la operación de una carretera es poco usual evaluar el suelo, a menos que se presenten eventos como accidentes carreteros de vehículos que transportan materiales y residuos considera-dos como peligrosos, donde se realiza un monitoreo del suelo para evaluar la efectividad de las medidas de remediación implantadas en el área afectada. Lo mismo podría ocurrir durante la construcción si existiera algún derrame de hidrocarburos que afec-tara la calidad del suelo, y por lo tanto, aplicar las medidas de mitigación correspondientes. Debido a lo anterior, resulta necesario monitorear el estado del suelo para evitar concentraciones de contami-nantes que dañen la calidad del mismo.

Algunos países dentro de sus programas de mo-nitoreo realizan mediciones de concentración de metales tales como cadmio, zinc, plomo, cobre, y otros como los hidrocarburos aromáticos policí-clicos (PAH), bifenilos policlorados (PCB) y man-ganeso. También se evalúa el espesor orgánico; la pérdida anual del suelo a través de modelos; los macronutrientes como nitrógeno total, fósforo dis-ponible, potasio intercambiable; salinidad del sue-lo, a través de la conductividad eléctrica, relación de absorción de sodio, pH, calcio, magnesio, sodio y potasio solubles entre otros elementos. En México, en proyectos carreteros recientes, se encuentran implantados programas de monitoreo del suelo, donde se evalúan algunas de las variables físicas y químicas mencionadas.

Figura 5: Monitoreo permanente del ruido en la carretera periférica de AtenasFuente: Attica Tollway

GRUPO SELOME 245

Las regulaciones para el cuidado del suelo son del tipo local, y pocas de carácter internacional, solo la EU cuenta con regulaciones para la remediación de suelos contaminados. En el caso de México cuenta con normativa tendiente a la evaluación de ciertos parámetros del suelo y los métodos para realizarlo. Los indicadores ambientales establecidos para el suelo son porcentaje de áreas protegidas, uso del suelo, porcentaje de cambios de uso del suelo, ero-sión anual, etc.

El monitoreo del suelo puede mostrarnos la canti-dad de metales pesados acumulados en la orilla de camino y que lo están impactando, y con ello, esta-blecer medidas de remediación, para evitar que el problema de contaminación se traslade a otro lu-gar. Otra medida de mitigación derivada del moni-toreo del suelo va encaminada a implantar políticas que mejoren las concentraciones y calidades de los combustibles, para evitar impactar los suelos con partículas contaminantes.

NORMA NOMBRE

NOM-147- SEMARNAT/SSA1- 2004

Que establece criterios para determinar las concentraciones de remediación de suelos contaminados por arsénico, bario, berilio, cadmio, cromo hexavalente, mercurio, níquel, plata, plomo, selenio, talio y/o vanadio

NOM-138- SEMARNAT/SS- 2003Límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y remediación.

NOM-021-SEMARNAT- 2000Especificaciones de fertilidad, salinidad y clasificación de suelos, estudio, muestreo y análisis.

Tabla 4. Matriz de normativa mexicana para el monitoreo del suelo



Para determinar las características físicas y químicas de los suelos, se deben identificar los puntos de mues-treo, por un lado, para la extracción de muestras que se puede realizar en laderas, pies de monte, etcétera, y por el otro, el establecimiento de una pequeña parcela de tierra de aproximadamente 3x10m para el monito-reo de la pérdida de erosión y otras pruebas.

El equipo de monitoreo debe incluir especialistas en suelos y apoyarse del equipamiento necesario con el fin de realizar la toma de muestras para los ensayos químicos y físicos correspondientes.

Un ejemplo de monitoreo del suelo, se ha estado im-plantando en la carretera México-Tuxpan, tramo Nueva Necaxa–Tihuatlán, donde se han realizado diversas ac-tividades de medidas preventivas, de remediación, de restauración y compensación para el suelo.

La figura 6 muestra parte de las actividades que se realizan para el monitoreo de la cubierta vegetal (de-rivada del cambio de uso del suelo), donde se realizan verificaciones en campo de las áreas obtenidas me-diante sistemas geográficos. Con la finalidad la pérdida de erosión en el suelo.

Otra actividad es la restauración de taludes para el control de la erosión. Las fotos de la figura 7 mues-tras actividades de estabilidad de taludes. La pri-mera muestra con la colocación de materia vegetal y la segunda la implantación de drenes. Durante el monitoreo se pueden extraer muestras del mate-rial para evaluar la cohesión del suelo, así como mediante inspección, se evalúa si existen despren-dimientos, el azolve en los drenes, el estado de la cubierta vegetal, etc.

En cuanto al monitoreo del suelo en caso de ac-cidentes (derrames) de materiales y residuos pe-ligrosos, se debe mantener estricto apego a las normativas existentes en la materia, situaciones potenciales a presentarse durante la construcción y durante la operación de las carreteras.

Las muestras se analizan en laboratorios de acuerdo con los protocolos de ensayo para cada

Figura 6: Monitoreo del suelo (pérdida de cubierta vegetal-erosión)Fuente: Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.

Figura 6: Monitoreo del suelo (estabilidad de taludes)Fuente: Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.

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una de ellas. Cada efecto negativo identificado en el suelo debe repararse o remediarse mediante acciones ambientales. Algunos países cuentan con procedimientos específicos para la remediación de suelos. En México se utilizan diferentes técnicas para la remediación de suelos, dentro de las que destaca el uso de la bio-remediación como una téc-nica sustentable para recuperar o restablecer las condiciones del suelo, de tal manera que pueda uti-lizarse en cualquier tipo de actividad.

Otro aspecto a monitorear en la construcción de carreteras es el suelo proveniente de los bancos de material para la construcción de terracerías del camino, y las zonas de tiro del material de desper-dicio, donde se deben evaluar diversos aspectos ambientales que puedan afectarse. Las zonas de tiro deberán restaurarse y monitorearse para res-tablecer las condiciones naturales de la zona.

Monitoreo de la biodiversidad

Las carreteras generan impactos directos a la flora y la fauna que se encuentran en el área de influen-cia del proyecto. La pérdida de biodiversidad y sus consecuencias directas en los ecosistemas las ha tomado como una prioridad la Asamblea General de Biodiversidad de las Naciones Unidas. Para ello, se han firmado diferentes tratados para la protec-ción de la diversidad, generando así una serie de lineamientos obligatorios y guías de cumplimiento para la protección de las especies de flora y fauna, y áreas naturales protegidas que, por su valor am-biental, requieren protección especial.

Uno de los principales impactos que los caminos generan a la biodiversidad es la fragmentación de los hábitats, que es la división de un ecosistema en áreas más pequeñas, que genera una reducción del número de especies que los componen; otro aspec-to va relacionado con la pérdida de fauna por atro-pellamiento durante la operación de las carreteras. La reducción de zonas forestales por la construc-ción de carreteras ha resultado un impacto signi-ficativo por el alto valor que tienen dichas especies para absorber GEI, pero también por la pérdida de flora que protege la normatividad. Las carreteras

son también un vector para facilitar la dispersión de especies no autóctonas e invasoras.

El paisaje se considera un impacto ambiental desde el punto de vista visual, que en la mayoría de los casos se identifica como un efecto negativo, pe-ro en otros, mejora la calidad de las zonas donde se construye o moderniza una carretera. Por ello, es un factor que debe monitorearse antes y después de la construcción de caminos.

Monitoreo de la fauna

El monitoreo de la fauna ha identificado los princi-pales efectos de las carreteras (construcción y ope-ración), los cuales son la destrucción de hábitats, la perturbación, el atropellamiento y el ahogamiento de especies, así como el llamado efecto barrera.

El monitoreo de la fauna en carreteras se enfo-ca principalmente en evaluar la efectividad de las medidas de mitigación implantadas, tales como los pasos de fauna, los pasos de peces, los corredores biológicos y la identificación de zonas críticas don-de se pudiera presentar atropellamiento de espe-cies. Para ello es necesario identificar la zona de influencia de la carretera, el uso de suelo y el tipo de especies de fauna que la componen. Con dicha información, se establece un programa de monito-reo para evaluar el comportamiento, la movilidad y el probable grado de afectación.

Las técnicas empleadas para el monitoreo de la fauna son la observación, captura con redes o foto trampas, búsqueda de especies, conteos por puntos o conteos a través de grabaciones de cantos, ma-peo territorial, y la búsqueda de nidos. Derivados de estos estudios se pueden obtener inventarios de fauna, distribución y abundancia de especies.


Algunos estudios de monitoreo han identificado una reducción significativa de aves en las proxi-midades de las carreteras, a causa del efecto de ruido generado por la operación de la carretera. Para ello, será necesario realizar un monitoreo de los niveles de ruido y establecer medidas de miti-gación para proteger las aves afectadas.

Para evaluar la efectividad de los pasos de fau-na y de peces, es necesario el monitoreo, identi-ficando si se realiza el cruce de manera segura y contabilizando la morbilidad de especies en las carreteras. Las técnicas empleadas son el segui-miento de huellas, las fotos y el registro de fauna atropellada.

En México, la experiencia en el monitoreo am-biental de la fauna está contenido en los Estudios de Impacto Ambiental (EIA), del cual se desprenden una serie de medidas de mitigación que contienen, a su vez, un programa de rescate de especies pa-ra relocalizarlas en zonas seguras, fuera del área de trabajo de la obra. Sin embargo, se carece de programas a largo plazo para evaluar el efecto que

Figura 8: Monitoreo de fauna (aves)Fuente: Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.

Figura 8: Monitoreo de fauna (pasos de fauna).Fuente: Estradas de Portugal. Graça Garcia, 2006.

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las carreteras producen sobre la fauna, por lo que resulta necesario implantar evaluaciones post-EIA para ampliar el conocimiento del comportamiento de la fauna, identificando estrés en las especies, morbilidad de la fauna (atropellamientos), reloca-lización de ecosistemas, efectividad de las medidas de mitigación (cercas, pasos de fauna, etc.).

Algunos de los indicadores ambientales para la fauna consisten en medir el índice de especies amenazadas de acuerdo con las normas vigentes (mamíferos, peces, aves, fauna silvestre), número de hábitats amenazados por actividades antrópi-cas, porcentaje de especies amenazadas o extintas del total de especies conocidas, porcentaje de al-teración del hábitat, número y ubicación de fauna atropellada a lo largo de una carretera, entre otros.

Monitoreo de la flora

La vegetación representa un elemento básico de todo ecosistema, ya que éste alberga al resto de los componentes de la biodiversidad. La vegeta-ción proporciona las condiciones ambientales para la subsistencia de otras especies, y auxilia a la ge-neración de material orgánico para la calidad del suelo.

El monitoreo de la vegetación en México, al igual que el monitoreo de la fauna comienza en el pro-ceso de planeación de las carreteras, cuyos resul-tados se declaran en los EIA elaborados para cada proyecto susceptible de ejecutarse. Los estudios de flora se basan principalmente en fotografías satelitales, mapas e información geográfica para estimar la superficie de cada comunidad vegetal que compone la zona de influencia de la carretera. Información corroborada y complementada me-diante trabajos de campo, utilizando técnicas como el método de transectos o cuadrantes que permi-te, en forma rápida, conocer la diversidad vegetal, composición florística y especies dominantes en un área en particular. Dependiendo de la zona de mo-nitoreo es el tipo de muestreo que se implantará, y el número de cuadrantes a evaluar.

Otro aspecto a monitorear es la cobertura de las especies (abundancia relativa), donde es necesario establecer escalas para evaluar la cobertura como la establecida por Braun-Blanquet donde se utili-zan seis categorías de cobertura. De esta manera se puede estimar el tamaño de las superficies fo-restales, en caso de existir en la zona y a futuro, evaluar el comportamiento de la cobertura vegetal. El monitoreo de los árboles es a través de medir el DAP (diámetro a la altura del pecho), con el cual se evalúa el crecimiento de los mismos. También se contabiliza el número de especies dentro de un cuadrante y con ellos, estimar la cantidad de ele-mentos en una zona determinada.

Posterior al EIA en México no existen programas para monitorear la vegetación en las zonas de in-fluencia de las carreteras, aunque existen progra-ma a diferentes niveles de gobierno que manejan

Figura 9: Monitoreo de flora (método de cuadrantes)Fuente: Cárdenas Chávez, Adriana, et al. (arriba); Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V. (abajo).


la información ambiental y realizan un seguimiento del comportamiento de las coberturas vegetales. Algunos indicadores ambientales para el monitoreo se basan en el seguimiento de los cuadrantes a tra-vés de los años, definiéndolos mediante sistemas de posicionamiento geográfico para su localización. Otros son la fragmentación de hábitats, pérdida de especies, especies amenazadas, etc.

Monitoreo del paisaje

El paisaje está constituido por un conjunto de ele-mentos visibles de la superficie terrestre, tales como la vegetación, la geomorfología, el agua superficial, y otros elementos artificiales, que han construido o transformado los seres humanos. La construcción de carreteras realiza una transformación del paisa-je, generando cambios en la superficie vegetal, tales como la deforestación, que trae consigo afectaciones al suelo (erosión), al agua (modificaciones en patro-nes de escurrimiento), calidad de suelo (reducción de micronutrientes, la pérdida de hábitats, y recien-temente, la disminución de zonas para la absorción de gases de efecto invernadero.

El monitoreo del paisaje pretende evaluar la dinámica del mismo a través del tiempo, bajo el efecto de la construcción una carretera. Éste se realiza usualmente a través de fotografías pano-rámicas y satelitales, mapas y cartas topográficas. En este contexto, algunas de las Áreas Naturales Protegidas (ANP) en México han generado planes y programas de trabajo encaminados a la mejora del paisaje, pero no son actividades derivadas pro-piamente de la construcción y operación de las ca-rreteras.

El manejo del paisaje en las carreteras se divide principalmente en dos aspectos, la mejora del pai-saje en el área de trabajo de la carretera y los tra-bajos de compensación tales como la reforestación.

Proyectos como el Circuito Exterior Mexiquense, ubicado en el Estado de México, mejoró sustan-cialmente el paisaje de toda la zona, ya que origi-nalmente, el uso de suelo correspondía a zonas de disposición de aguas negras y a tiraderos clandes-tinos de basura y desechos de la construcción.

En el caso de las medidas de compensación estable-cidas en los EIA en los proyectos carreteros con pre-sencia de zonas forestales, se deriva la reforestación como una medida para compensar la afectación.

Figura 10: Monitoreo del paisaje Circuito Exterior MexiquenseFuente: OHL Concesionaria

Figura 11: Monitoreo del paisaje (restauración y reforestación)Fuente: Programa de Monitoreo Ambiental. Autovía Necaxa–Tihuatlán, S. A. de C. V.

GRUPO SELOME 251

Algunos de los indicadores utilizados son porcentaje de área reforestada o kilómetros cuadrados refo-restados; porcentaje de área convertida de su uso natural; área forestal; pérdida de área forestal. Otros, por ejemplo, se refieren a la fragmentación del paisaje (área efectiva, densidad efectiva, super-ficie ocupada por la carretera) o la tasa de defores-tación (área/tiempo).

Conclusiones

En países desarrollados, el monitoreo ambiental es una práctica común, que se considera una necesi-dad para un desarrollo sustentable. México, como país en vías de desarrollo, se enfrenta a limitantes del tipo económico para contar con la cantidad de personal y los recursos para la realización de pro-gramas de monitoreo ambiental en toda la red ca-rretera que la integra, por lo que solo en algunos proyectos carreteros se ha incluido este monitoreo.

Se debe diferenciar que el monitoreo es un es-quema de vigilancia y control de los impactos am-bientales, y no un mecanismo para la mitigación de los mismos. La mitigación de impactos ambienta-les es un recurso que se ha implantado en México desde hace varios años, cuyo objeto es remediar, minimizar o compensar los daños adversos que la construcción de infraestructura del transporte le ocasiona al ambiente, y que puede o no monitorear-se para evaluar su efectividad.

La operación carretera actual demanda susten-tabilidad. Por ello, las autoridades correspondien-tes en los diferentes países se han encargado de establecer en los principales corredores viales, programas de monitoreo ambiental sobre los di-versos componentes ambientales, procurando es-tablecer los límites adecuados para la protección de la salud humana y de la biodiversidad, e implan-tando las medidas de mitigación necesarias para el control de los impactos ambientales. A este tipo de caminos se les denomina “carreteras verdes” o “carreteras sustentables”.

El reto para México será incluir en diferen-tes fases, programas de monitoreo y control am-biental, comenzado por las redes de autopistas

concesionadas, continuando con los corredores viales libres de peaje; le seguirían los caminos que atraviesan o colindan con áreas naturales protegi-das o de alto valor ambiental y, finalmente, el resto de la infraestructura carretera.

Una aproximación metodológica a la evaluación ambiental estratégica

Doctor Carlos Antonio Caballero ValdésHoracio Martínez TortoleroRosalba Contreras Valadez

Introducción a la evaluación ambiental estratégica (EAE)

Antecedentes de la EAELa Evaluación Ambiental Estratégica es una he-rramienta de gestión ambiental de carácter pre-ventivo. Consiste en una serie de procedimientos tendientes a analizar en la escala de políticas, pla-nes y programas con el fin de identificar, prevenir y minimizar los impactos ambientales adversos. La EAE se basa en la integración de los aspectos am-bientales desde las primeras etapas de la planifica-ción. Además supone una mejora de otros aspectos como la incorporación de la participación pública e institucional, la transparencia en las decisiones, y el concierto entre Administraciones que ostentan competencias complementarias en lo ambiental, en lo sectorial y en lo territorial (www. carm. es/siga/europa/interreg/pdf/guia_enplan/enplan. pdf)

De esa manera, entre las principales diferencias entre la EAE y la evaluación de impacto ambiental (EIA) podemos mencionar que la EAE se realiza en la escala de políticas, planes y programas, mientras que la evaluación de impacto ambiental es especí-fica para el proyecto, el predio y el tiempo en que pretende llevarse a cabo. Derivado de lo anterior, la EAE presenta etapas y metodologías que son propias y que no necesariamente serían adecuadas para una EIA. Este aspecto se abordará con más detalle durante el desarrollo del tema. Otra de las


C:/Documents and Settings/All Users/Documentos/DIRECCION CIENTIFICA/CONGRESO MUND CARRETERAS/LIBRO CONGRESO MUNDIAL CARRETERAS/libro entregas/cap VI/www.carm.es/siga/europa/interreg/pdf/guia_enplan/enplan.pdf

C:/Documents and Settings/All Users/Documentos/DIRECCION CIENTIFICA/CONGRESO MUND CARRETERAS/LIBRO CONGRESO MUNDIAL CARRETERAS/libro entregas/cap VI/www.carm.es/siga/europa/interreg/pdf/guia_enplan/enplan.pdf

diferencias es que la EIA suele realizarse de ma-nera concentrada en la evaluación de la viabilidad del proyecto y su autorización, de una manera que no se genera retroalimentación hacia las políticas, planes o programas. En cambio, la EAE se concen-tra en analizar las implicaciones ambientales de las políticas, planes o programas para una mejor toma de decisiones en el futuro.

La gestión ambiental y la prevención y control de los impactos ambientales se abordaron inicial-mente por un conjunto de instrumentos de gestión, entre los que destacan la evaluación de impacto ambiental, así como el ordenamiento del territorio. Como resultado del desarrollo y acumulación de experiencias en el área de gestión y evaluación am-biental, en los países desarrollados se identificó la necesidad de lograr un enfoque más integral, más estratégico y más inclusivo. De esta forma, para 1969, el Acta Nacional de Política Ambiental de los Estados Unidos (NEPA) estableció como requeri-mientos que las “propuestas de legislación y otras acciones federales mayores que significativamente afecten el… ambiente” deben incluir un “detallado informe… de los impactos ambientales” [Sec. 102 (2)(c)]. De esta manera, las implicaciones adversas de las políticas, planes y otras acciones federales mayores se identificarían, analizarían y podrían definirse acciones de mitigación. El propósito era perfeccionar el procedimiento administrativo de to-ma de decisiones mediante la incorporación de la perspectiva ambiental.

De manera similar, se promulgó el Acta de Ca-lidad Ambiental de California como una legislación “aplicable a actividades propuestas o aprobadas por Agencias Estatales, incluidos los programas, planes y proyectos” (Guías Sec. 15165-15168).

Suecia, en 1969, también emitió una ley de pro-tección ambiental incorporando la prevención de impactos ambientales. De manera similar lo hizo la República Federal Alemana, en 1971.

Como resultado de la influencia de los movi-mientos ambientalistas y de la Conferencia Mun-dial sobre Medio Ambiente Humano organizada por las Naciones Unidas en Estocolmo en 1972, los go-biernos se plantearon la necesidad de incorporar

la dimensión ambiental al marco jurídico, situación que, entre otras vertientes, replanteó las herra-mientas, técnicas y los procedimientos adminis-trativos para efectuar la evaluación ambiental de proyectos de desarrollo, especialmente en áreas extensas o proyectos de complejas implicaciones.

A lo largo de la década de los setenta la legis-lación se desarrolló y por ejemplo, en 1974, las regulaciones del Consejo de Calidad bajo la NEPA establecieron acciones de temas específicos de EIA y aquellas que se pueden agrupar, geográficamen-te o por tecnología [Sec. 1052. 4 (b)]. Para 1981 el Departamento de Desarrollo Urbano y Residen-cial de EEUU publicó la guía de evaluación de im-pacto ambiental de áreas extensas. Por su parte, en Europa, Francia aprobó la Ley de Protección a la Naturaleza en 1976 y para 1991 se estableció la Convención sobre Evaluación de Impacto Ambiental en Contextos Transfronterizos.

En gran medida, las leyes aplicaban el enfoque preventivo mediante la evaluación de impacto am-biental (EIA). Pero conforme se examinaban los re-sultados de dicho instrumento, se detectó que era necesario complementarlo a un nivel superior en el proceso de planificación pues frecuentemente resultaba imposible evitar los impactos ambienta-les adversos una vez que las decisiones estratégi-cas se habían tomado (ENPLAN 2005: http://www. carm.es/siga/europa/interreg/pdf/guia_enplan/enplan. pdf).

Entre 1991 y 2000 se considera el periodo de la formalización de la EAE. Durante él la EAE se es-tableció en numerosos países, con algunas ade-cuaciones. Algunos introdujeron la EAE a políticas, planes y programas y separaron el procedimiento y legislación usual de la EIA (Canadá y Dinamarca) o tomaron las experiencias de valoración ambiental de políticas y planes del Reino Unido. Otros países tomaron la ruta de reformar sus marcos de EIA, co-mo la república Checa y Eslovaquia, o incorporaron la gestión de recursos mediante la EAE o la conser-vación y la biodiversidad, como lo hicieron Australia y Nueva Zelanda.

El 27 de junio de 2001 se emite la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

GRUPO SELOME 253

http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=browse_usc&docid=Cite:+42USC4321

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001L0042:ES:NOT

relativa a la evaluación de los efectos de determina-dos planes y programas en el medio ambiente. Ésa es la regulación ambiental a la que los países de la Unión Europea ajustan su legislación nacional. Por ese motivo, es una referencia de gran importancia en el marco de los esfuerzos de cooperación inter-nacional que realizan los países europeos así como la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Como un recurso bibliográfico relevante, es preciso señalar el documento titula-do Evaluación Ambiental Estratégica, guía de bue-nas prácticas en la cooperación para el desarrollo (www. oecd. org/dataoecd/54/14/39177283. pdf).

A partir de 2001, la EAE aparece en el umbral de una adopción amplia y creciente. Como ejemplos en América, para el estado peruano, el artículo 57 del Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (aprobado en 2005) establece que “la Autoridad Ambiental Nacional… puede so-licitar la realización de estudios que identifiquen los potenciales impactos negativos significativos a nivel de políticas, planes y programas…”. Por otra parte, en Chile, la Ley de Bases Generales del Me-dio Ambiente dispone que los Instrumentos de Planificación Territorial (IPT), en particular el Plan Regional de Desarrollo Urbano, el Plan Regulador Intercomunal, el Plan Regulador Comunal y el Plan Seccional deben someterse al Sistema de Evalua-ción de Impacto Ambiental (http://www. e- seia. cl/informacion_seia/usuarios_externos/select_doc. php?id_doc=150).

A escala internacional, la EAE es parte de los compromisos establecidos en el Convenio sobre Di-versidad Biológica (artículo 14, incisos a y b, artículo 10 inciso a y 6 inciso b) y se han desarrollado di-versas acciones de cooperación y desarrollo de ca-pacidades para su aplicación en países tan diversos como China, Mozambique e Irán (OECD. 2007). Aun-que en nuestro país la EAE no es aún un instrumen-to de gestión que se aplique o defina la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, se considera importante examinar los fundamen-tos teóricos y metodológicos de dicha herramienta, pues se anticipa que podría llegar a jugar un pa-pel relevante para el futuro cercano, máxime en

el contexto de detener y revertir las tendencias de deterioro en la calidad de aguas, suelos y bosques, cumplir los compromisos nacionales e internacio-nales de protección del medio ambiente y mejora-miento del desempeño ambiental, y lograr un uso más eficiente de los recursos monetarios, humanos y materiales destinados a la protección y gestión de la calidad ambiental.

La decisión estratégicaVale la pena aclarar el concepto “estratégico”, pues es central para la comprensión del nivel en que debe realizarse la evaluación, dentro del proceso de toma de decisiones.

Lo estratégico se refiere a decisiones de gran al-cance, que implican espacios o sistemas amplios, con múltiples objetivos, que adoptan una visión de largo plazo y cuyas consecuencias repercutirán de manera significativa sobre considerables territo-rios, ecosistemas y habitantes (Modificado de We-bster y Muller, 2006). De manera ideal, la decisión estratégica siguió un proceso racional, en el que se aplicó una perspectiva integrada del sistema socioeconómico, se consideraron fortalezas, opor-tunidades, debilidades y amenazas, así como el desarrollo de capacidades (Modificado de Gómez Vi-llarino, 2010). Por ejemplo, la decisión de construir una nueva ciudad, puerto, aeropuerto internacional, central nuclear, autopista de 400Km o megadestino turístico pueden considerarse estratégicas (aunque no propiamente se trate de planes y programas). Modificar la proporción de generación de energía que proviene de combustibles fósiles, incentivar el transporte ferroviario entre el Bajío, Monterrey y Texas o analizar las implicaciones ambientales del programa de carreteras en la Huasteca, serían pla-nes y programas evidentemente estratégicos.

Definiciones de EAESe presentan a continuación varias definiciones de la EAE. La variedad corresponde a las diferencias, énfasis y particularidades que los investigadores, legisladores o agencias de gobierno le han dado. El consenso parece radicar en las nociones de: in-tegralidad, estratégica, proceso, incertidumbre,


http://www.oecd.org

http://www.e-seia.cl/informacion_seia/usuarios_externos/select_doc.php?id_doc=150



participación y toma de decisiones.Proceso formalizado, sistemático y exhaustivo de evaluar los efectos ambientales de una política, plan o programa y sus alternativas, que incluye la preparación de un informe sobre los hallazgos de la evaluación, cuyos resultados utiliza para una to-ma de decisiones transparente.

Thérivel, 1992.

Procedimiento para considerar los impactos am-bientales de políticas, planes y programas en los niveles más altos del proceso de decisión con el fin de alcanzar un desarrollo sostenible.

Commonwealth Environment Protection Agency, 1994.

Proceso sistemático de evaluación de las conse-cuencias sobre el medio ambiente de las activida-des de una política, plan o programa propuestos cuyo objeto es conseguir que éstas plenamente se incorporen y se tengan debidamente en cuenta en la fase más temprana del proceso decisorio en las mismas condiciones que las consideraciones de ín-dole económico y social.

Sadler y Verheem, 1996.

Proceso formal, sistemático y completo de evalua-ción de los impactos ambientales de una PPP y sus alternativas, incluyendo la preparación de un informe escrito sobre las conclusiones de esa evaluación, y el uso de esas conclusiones en procesos de toma de decisiones, en los cuales los responsables asu-men públicamente las decisiones.

Thérivel et al. 1992.

Proceso que evalúa y predice los efectos que pu-diera generar la acción o proyecto sobre el am-biente o la salud humana en lo económico, social, físico, biológico y estético, donde las conclusiones que arroja el estudio represente una herramienta para la toma de decisiones

Wathern, 1994 y Gilpin, 1995.

Proceso sistemático de estudiar y anticipar las consecuencias ambientales de las iniciativas

propuestas a los altos niveles de decisión, que tie-ne por objeto incorporar el criterio ambiental des-de el primer momento como elemento de decisión en todos los sectores y grados de planificación, al mismo nivel que los criterios económicos y socia-les. O también, como el proceso sistemático para la evaluación de los impactos biofísicos, económi-cos y sociales derivados de las decisiones tomadas en los niveles de formulación de políticas, planes y programas.

Sadler y Verheem. 1996.

La política ambiental de un país tiene el deber de contribuir a la conservación, protección y mejora de la calidad de su medio ambiente, garantizando la protección de la salud y la utilización prudente y razonable de sus recursos naturales. Todo ello ba-sado en los principios de prevención y precaución. El principal propósito de la EAE es convertirse en un instrumento de análisis en las fases iniciales de todo proceso de planificación que se utilice como marco de referencia futura para un conjunto de proyectos que individual o conjuntamente puedan comportar impactos ambientales de consideración a una escala mayor. Con este objetivo, la EAE rea-liza la evaluación de políticas, planes y programas ofreciendo un esquema que fortalece la decisión estratégica, estructura y retroalimenta la planifica-ción, y facilita su implementación en un marco de desarrollo sostenible.

A partir de las experiencias de su aplicación en Europa, las EAE permiten los siguientes beneficios a la toma de decisiones:

> Proporcionan una revisión sistemática de los aspectos medioambientales más relevantes;> Perfeccionan y ajustan los conceptos estra-tégicos básicos involucrados en las políticas, planes y programas (PPP);> Consiguen una comprensión más clara de los potenciales efectos medioambientales de las acciones derivadas de las PPP;> Facilita la toma de decisiones que logren un equilibrio entre los factores medioambientales, sociales y económicos;> Facilita la identificación y control de los

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aspectos ambientales y sociales relacionados durante la ejecución de las PPP y los proyectos individuales;> Promueve la amplia participación e incre-menta la transparencia en el proceso de planifi-cación y toma de decisiones, lo que ha reducido la potencial oposición social a las acciones con-cretas del PPP.

Definiciones complementariasSe proponen a continuación las definiciones de conceptos, que se consideran útiles en la conside-ración de una EAE. Cabe señalar que la selección de los términos es responsabilidad de los auto-res. Para varios de ellos se siguió lo publicado por ENPLAN (2005) Guía para la evaluación ambiental estratégica (EAE) de planes y programas con inci-dencia en el medio natural.

> Planes y programas (PP). Son planes y pro-gramas gubernamentales cuya elaboración e implementación corresponden a autoridades federales, estatales o municipales, así como a órganos metropolitanos o regionales, oficinas sectoriales u órganos desconcentrados, des-centralizados o intersectoriales.> Políticas, planes y programas (PPP). En adición a los anteriormente señalados, las po-líticas integran objetivos, metas, líneas estra-tégicas, estrategias y planes o conjuntos de planes. Típicamente las políticas o al menos sus lineamientos los definen las autoridades federales. En el ámbito de su competencia, los gobiernos estatales y municipales pueden par-ticipar y/o definir también políticas.> Evaluación de impacto ambiental (EIA). Ins-trumento de gestión ambiental mediante el cual la autoridad dictamina acerca de la solicitud de autorización en materia de impacto ambiental que formula el promovente de un proyecto. Es un instrumento preventivo que implica la rea-lización de estudios técnicos que fundamente la identificación y evaluación de los potenciales impactos ambientales, así como la determina-ción de medidas de prevención, minimización, control y compensación. Es un procedimiento

legal regulado por la LEGEEPA y su Reglamen-to en materia de Evaluación del Impacto Am-biental.> Evaluación Ambiental Estratégica (EAE). Es una herramienta preventiva para la incorpora-ción de la dimensión ambiental en la toma de decisiones de alto nivel. Comprende una serie de procedimientos tendientes a analizar en la escala de políticas, planes y programas con el fin de identificar, prevenir y minimizar los impactos ambientales adversos, favorecer la participación pública y fortalecer la toma de de-cisiones en un nivel estratégico.> Planeación estratégica o planificación estra-tégica. Aquel proceso de planificación en el que se toma en cuenta, entre otros elementos, la identidad, intereses, propósitos y valores de los actores o agentes involucrados en el entorno social y político del tema sectorial o región, y la naturaleza dinámica de las relaciones sociales que ocurren a lo largo de la implementación del plan.> Planeación democrática o participativa. Aquel proceso de planificación en el que se rea-lizan procedimientos específicos para favorecer la participación de personas y grupos, ya sea en las etapas iniciales de la planeación (fijación de objetivos, metas y estrategias), en las etapas fi-nales (análisis de los programas o líneas de ac-ción, asignación de responsabilidades, fijación de presupuestos), o en ambas.> Diagnóstico. Integración y análisis de la in-formación relativa a la situación problemática que existe respecto de cierto tema o región.> Diagnóstico ambiental. Aquel que se refiere a la situación en una región determinada, en el que se analiza la identidad y condición de los componentes y procesos ambientales, las in-teracciones entre ellos y las actividades huma-nas y se identifican los factores y tendencias de conservación o deterioro.> Implicaciones ambientales. Son las conse-cuencias, directas e indirectas, simples, acumu-lativas o sinérgicas que ocurren en el ambiente como resultado de la implementación de PP.


> Escenarios. Conjunto de información que define la posible condición ambiental de un te-rritorio, se construye a partir de la considera-ción de la situación presente y sus tendencias (es decir, el diagnóstico) y proyectando la reali-zación o no de ciertos PP.> Alternativas en evaluación. Son PP que per-miten el logro de los objetivos centrales secto-riales o territoriales fijados. Como resultado de la EAE, las alternativas se examinan, se identi-fican sus diferentes implicaciones ambientales y se puede determinar la viabilidad o el orden de preferencia, de acuerdo con la consideración de las implicaciones técnicas, financieras, so-ciales y ambientales consideradas, discutidas públicamente y negociadas.> Screening. Procedimiento por el que se deci-de si el plan o programa debe someterse a EAE.> Scoping. Etapa inicial de la EAE en la que se determina el alcance de los impactos a consi-derarse en la EAE y el grado de detalle con que deberán analizarse.> Informe de la evaluación. Reporte en que se documenta la realización de la EAE, se descri-be la materia de la evaluación y la información relevante respecto del proceso de análisis y discusión, así como las conclusiones, condicio-nantes y programa de seguimiento.> Situación, estado o condición ambiental. Descripción integral de los componentes y pro-cesos ambientales en una región determinada. Idealmente, la descripción trata de ser sinté-tica, holística y sinóptica. De esta manera, su extensión es breve, pero comprende el conjunto relevante de aspectos y facilita que en un vista-zo se logre la comprensión y comparación de lo descrito. Por ejemplo, un conjunto de indicado-res de calidad del aire, agua, suelo y vegetación, así como mapas de calidad ambiental.> Público. Se integra por la totalidad de ciuda-danos, grupos civiles, organizaciones empresa-riales, académicas o profesionales que tienen interés en el PP en evaluación y/o que se pue-den ver afectados ambientalmente por el PP en evaluación. Se incluyen también empresas

o asociaciones que pueden o podrían realizar inversiones relacionadas con el sector o tema en estudio en la región. La definición se toma en el sentido más amplio, para cualquier per-sona que pueda o desee aportar información relevante u opinar.

PrincipiosLos tres principios fundamentales de la EAE son, de acuerdo con Gómez Orea (2007):

> de cautela. Se refiere a la precaución que debe tenerse frente a los potenciales efectos ambientales derivados de las actividades que componen el PPP o el conjunto de proyectos tema de la EAE. Entre los efectos ambientales deberán incluirse aquellos impactos indirectos, acumulativos y sinérgicos.> de integración. Tomar en cuenta la totalidad de implicaciones ambientales y sociales de las políticas y actividades sectoriales tema de la EAE.> de transparencia. Difundir y permitir a la po-blación y a los agentes económicos la consulta de la información de manera exhaustiva y fide-digna a lo largo del proceso de planificación, con el fin de garantizar que las inversiones tengan en cuenta sus potenciales repercusio-nes ambientales durante la elaboración de los instrumentos de planificación que las prevén, según un proceso continuo que se inicia en la generación de la idea y llega hasta la formula-ción del documento definitivo del plan.

La aplicación de los principios señalados es una condición necesaria pero no suficiente para que la EAE alcance las metas de conocimiento técni-co, consenso público y eficaz toma de decisiones. Lo anterior se debe a que, según la política, plan o programa en evaluación, existen grados variables de incertidumbre respecto del funcionamiento am-biental, las implicaciones sociales y las repercu-siones precisas de los programas o proyectos. Por ejemplo, según se lleve a cabo el despalme en una fecha o en otra, pueden afectarse miles de nidos de aves o casi ninguno; si se realizan previamente

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labores de reubicación de la fauna pueden evitarse impactos asociados al desmonte; un conjunto de proyectos pueden desarrollarse en un área natural protegida, pero si el 80% de ellos se localizan en asentamientos humanos e incorporan mecanismos para prevención y mitigación de impactos puede ser mucho menor de lo anticipado en la EAE, o bien el impacto puede ser mayor, pues los proyectos in-ducen la ampliación de la infraestructura de servi-cios públicos.

La incertidumbre es una condición inherente a todo esfuerzo de planificación y es un factor impor-tante de dificultad para la EAE debido al nivel de complejidad y abstracción que los PPP implican, al amplio marco temporal, al deficiente conocimiento sobre los sistemas ambientales en que se llevarán a cabo y a la variabilidad cultural y política de los grupos sociales involucrados o interesados.

La incertidumbre puede referirse a efectos po-tencialmente significativos e irreversibles de la PPP; en tal caso, debe procurarse su reducción a proporciones aceptables profundizando en el aná-lisis o añadiendo nuevos estudios, en un plazo de tiempo razonable. No debe perderse de vista que el objetivo será reducir la incertidumbre a un nivel aceptable que permita continuar con la toma de de-cisiones. Para algunos temas podría ser necesario establecer supuestos razonables sobre la impli-cación ambiental del PPP y paralelamente iniciar esfuerzos de investigación que permitan verificar o corregir lo supuesto. En cualquier caso, las incer-tidumbres deben exponerse detalladamente en la EAE y la factibilidad de avanzar o detener la EAE debe analizarse con responsabilidad.

Tres elementos determinan la credibilidad de la EAE: la utilización de una metodología sistemática, la real participación pública en el proceso y la cali-dad, independencia y funcionamiento del equipo de trabajo (Gómez Orea, 2007).

A este respecto, algunos investigadores enfa-tizan que, al menos en las primeras etapas de su desarrollo, la valoración ambiental se ha percibi-do usualmente como un proceso de aprendizaje y de negociación entre múltiples actores (Caldwell, 1982, en Caballero Valdés, 2007). En la medida en

que dicho aprendizaje desarrolla las capacidades institucionales, en ese sentido también da un mejor soporte a la toma de decisiones, particularmen-te cuando son varios los grupos interesados; por ejemplo: inversionistas, oficinas federales con di-versos objetivos y grupos ambientalistas.

Es importante mencionar que, en varios países, la EAE se ha aplicado para evaluación de PP, pues la evaluación de políticas implica un alto grado de complejidad y abstracción. Probablemente no es la complejidad el único aspecto a tomar en cuenta, sino también la relación entre costo y utilidad. En todo caso, en la parte restante de este documento nos enfocaremos en la EAE sobre PP, que se consi-dera un camino más explorado.

Etapas de la EAE

La flexibilidad que se menciona en el apartado an-terior ha permitido adaptar el proceso de valora-ción a las diferentes aplicaciones y aproximaciones, tomando en cuenta el contexto donde se desarro-llen, así como la escala de planificación (nacional, sectorial, regional o local) de que se trate, el grado de desarrollo institucional del país o gobierno y el conocimiento del sistema ambiental.

La diversidad de situaciones y contextos hacen que sea difícil y prácticamente inconveniente esta-blecer de manera rígida y axiomática una metodo-logía única. Este aspecto debe enfatizarse, pues la naturaleza del estudio de las EAE solo permite la identificación de un conjunto de principios refleja-dos en las diferentes visiones.

Derivado de lo anterior, se examina a continua-ción un modelo esencial de los pasos de la EAE, básicamente siguiendo lo propuesto por la OCDE (2007). Este modelo facilita la comprensión y apli-cación de la herramienta. Se formularán algunas consideraciones y recomendaciones que deberían tomarse en cuenta durante la implantación.

Establecer el contextoEn esta etapa se analizará si es necesaria y apropiada la EAE con relación al desarrollo de ciertos PP y/o de los planes y programas


contemplados para ciertas regiones o territo-rios. De esta forma, deberán determinarse los objetivos y propósitos de la aplicación de la EAE para la mejora y fortalecimiento del proceso de planificación y toma de decisiones en los temas contemplados para los PP objeto de análisis.Una ventaja importante de la EAE es que se orienta a explorar, comparar y evaluar alterna-tivas. Así, la realización de la EAE brinda la ma-yor utilidad en las etapas iniciales del proceso de decisión.La aplicación de una EAE requiere también de amplio apoyo y coordinación entre las agen-cias de gobierno involucradas, de manera que se logre la fortaleza del liderazgo y éste pueda conducir el proceso de manera productiva, es-pecialmente porque intervienen oficinas guber-namentales que difieren en objetivos, metas, reglamentaciones, metodologías y procedi-mientos.Se debe facilitar y promover la participación de los grupos de la sociedad civil, así como las asociaciones de empresarios, profesionistas, académicos y demás grupos de interés. Es im-portante que se defina un plan de comunicación que permita la participación ordenada de los in-teresados relevantes de forma que el proceso de toma de decisiones efectivamente sea es-tratégico y se evite el desgaste excesivo o inne-cesario de las instituciones participantes. Este punto es crucial e implica un plan de comuni-cación y difusión que sea completo y efectivo, así como la conducción del proceso de partici-pación y diálogo que facilite que la información que se intercambie, sea pertinente y fortalezca la toma de decisiones.El plan de comunicación debe contemplar también los mecanismos para difusión y ac-tualización de la información. El plan debe ser suficientemente flexible para incorporar, en caso conveniente, nuevos grupos de interesa-dos que puedan aportar información relevante o puntos de vista al proceso de toma de decisio-nes. Especialmente debe promoverse la par-ticipación de los ciudadanos y organizaciones

que se beneficien o afecten como resultado de la ejecución de las políticas, planes o progra-mas en análisis.

Implantar la EAEEs esencial determinar el alcance de la EAE. Este proceso se conoce como scoping, y consis-te en definir el contenido de la EAE y los docu-mentos que se generarán, definir los criterios relevantes para la evaluación, el alcance de los potenciales impactos y el grado de detalle con que se analizarán, definir los recursos disponi-bles para realizar la EAE y los plazos, los in-sumos de información disponibles o que deben generarse y definir las alternativas que se eva-luarán e identificar los criterios de decisión e indicadores apropiados.Sostener reuniones intersectoriales permitirá enriquecer de manera importante el proceso de planificación de la EAE y adecuar, si es ne-cesario, el plan de comunicación diseñado en la etapa anterior.Una adecuada comprensión e incorporación de la dimensión social y política es de gran impor-tancia para el buen avance de la EAE. Aunque esta circunstancia puede llegar a ser compli-cada de manejar, debe comprenderse que una amplia, activa y sostenida participación pública es vital para que la EAE alcance su meta: Incor-porar, de una manera sistemática y participa-tiva, la dimensión ambiental en el proceso de toma de decisiones a nivel de políticas, planes y programas.Con el fin de asegurar la participación de los grupos de reducida capacidad organizativa, po-ca experiencia en participación o que sufren un grado de marginación social o política, será muy importante que el proceso de consulta pública emplee los mejores medios y meca-nismos para incentivar la participación pública y que sus puntos de vista reciban apropiada consideración.El grado de conocimiento sobre el o los sis-temas ambientales suele ser limitado. Para que los elementos y procesos ambientales se

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consideren adecuadamente en la EAE, se re-quiere que la información técnica y científica sea sólida. En muchos casos, la revisión de la información disponible permitirá detectar las necesidades de dedicar esfuerzos adicionales a temas de investigación específicos, multi-disciplinarios, con el fin de generar y analizar diagnósticos, escenarios, alternativas de acción. En particular, es necesario disponer de infor-mación relativa a los sistemas ambientales presentes, los procesos ecológicos y servicios ambientales, la importancia de dichos ser-vicios en relación con la salud y el bienestar de los grupos humanos, la resistencia y res-iliencia de los ecosistemas, los sitios sensi-bles y hábitats críticos, así como los factores de conservación o deterioro que actúan en el territorio. La correcta determinación de indi-cadores de condición ambiental, así como de presión, facilitará el seguimiento sistemático de los ecosistemas a lo largo de la ejecución de los PP.En todo caso, un acertado y profundo diag-nóstico puede ser un elemento crucial pues integra el conocimiento existente respecto de las características, componentes y procesos ambientales, así como acerca de los factores y procesos de conservación o deterioro.Un aspecto central en la evaluación será el análisis y comparación de las repercusiones e implicaciones ambientales de las propues-tas bajo estudio. Deberán hacerse esfuerzos específicos para lograr la confianza en que se consideraron adecuadamente los efectos indirectos, los acumulativos y sinérgicos. La relación causal entre programas e impactos ambientales es compleja e inevitablemente in-corpora grados de incertidumbre que pueden ser considerables. Al respecto, la conducción del proceso debe incorporar la capacidad téc-nica que permita disminuir la incertidumbre y someter los supuestos de los modelos a un examen de sensibilidad.Para diferentes EAE puede ser conveniente utilizar diversas metodologías de acuerdo con

las características de los sistemas ambienta-les presentes en el territorio, el tema o sector que se analiza, las oficinas gubernamentales participantes, las características sociales y culturales de los grupos de interés en la re-gión, etc.En la mayoría de los casos, la comparación de escenarios facilita el proceso de decisión. Se han documentado casos en los que la EAE se ha vinculado a objetivos de índole social, como el combate a la pobreza (OCDE, 2007). En otros casos, se incorporan herramientas metodoló-gicas como el estudio de riesgos ambientales y la evaluación económica de recursos natura-les. Es importante enfatizar que en cada situa-ción y país es variable el valor percibido de los temas ambientales. Por ejemplo, las reper-cusiones ambientales de un programa ener-gético basado en la construcción de represas pueden percibirse como muy importantes para pobladores de una zona de tradición forestal, pero no para los habitantes de zonas urbanas.Una vez que se ha logrado la integración de un diagnóstico confiable y se han definido y evaluado las alternativas bajo estudio, es im-portante también dedicar energía a definir y planificar el logro de las oportunidades posi-tivas que las alternativas encierran, así como a evitar y reducir los potenciales impactos ad-versos. En esta etapa el objetivo es desarrollar situaciones de ganar-ganar, pues las múlti-ples ganancias fortalecen la base económica, facilitan el consenso, favorecen la equidad y permiten la protección del medio ambiente.Cuando lo anterior no resulte posible, deberán documentarse con claridad las compensacio-nes (trade-off) para mejor orientación a los to-madores de decisiones.Debe tenerse en mente que, para enfrentar los impactos negativos identificados, el orden de mayor efectividad y eficiencia es: Prevención de impactos, minimización de impactos, com-pensación de impactos.Tomando en cuenta las capacidades y costos de la mitigación, minimización o compensación


de impactos, los que son adversos residuales pueden compararse contra los objetivos, me-tas, criterios o estándares ambientales, en los casos en que éstos existan o se hayan definido con anterioridad.Las acciones y etapas de la EAE se deben do-cumentar debidamente. En diversos casos, se deberán generar versiones amplias o breves; para trabajo, revisión o difusión, de acuerdo con los procedimientos definidos por el plan de comunicación o las necesidades que determi-ne el órgano a cargo de la dirección de la EAE. Deberán contemplarse las facilidades nece-sarias para que dichos documentos reciban la difusión apropiada. Para la mejor partici-pación pública, debe considerarse el formato, extensión, idioma y canales de distribución de dichos documentos. Asimismo, deben estable-cerse mecanismos suficientes para asegurar que los comentarios de los ciudadanos y gru-pos sociales sean efectivamente tomadas en cuenta y aporten información relevante el pro-ceso de decisión respecto del PPP en análisis.Un documento de especial importancia será el informe preliminar de resultados, el cual po-drán comentar los grupos participantes antes de su edición definitiva.Existen procedimientos que pueden asegurar de manera más efectiva el control de calidad del proceso. Entre ellos se puede destacar la realización de una revisión independiente de la EAE, auditorías del proceso o bien, encargar su dirección a una comisión independiente de las oficinas gubernamentales involucradas.En la preparación del informe final convie-ne que se incluyan, además de los aspectos señalados con anterioridad, el programa de seguimiento con indicadores de ejecución y de condición ambiental para las alternativas analizadas o preferentes, las oportunidades de compensaciones a los grupos afectados, los mecanismos de revisión, actualización, modificación o adición a la EAE (por ejemplo, para planes o programas subsidiarios a los analizados).

Informar sobre la toma de decisiones e influirlaEs pertinente señalar que la EAE no es una forma de tomar la decisión, sino un procedi-miento para generar un insumo de informa-ción que puede tener una gran importancia para el tomador de la decisión. En ese sentido, es preciso que la EAE informe con claridad de las implicaciones de las alternativas bajo es-tudio.Se recomienda la elaboración de versiones condensadas de la EAE, de un resumen ejecu-tivo y notas sintéticas de información, de ma-nera que los tomadores de decisiones puedan consultar de manen forma práctica, la infor-mación necesaria y tomar una decisión mejor fundamentada.Derivado de las acciones de difusión de infor-mación, los grupos de interesados pueden te-ner acceso a la información que se analizará. Pero mediante su participación en la EAE, las oficinas de gobierno, los ciudadanos, organi-zaciones y los grupos de interés pueden influir y aportar información y puntos de vista que son importantes de tomar en cuenta para definir y analizar las alternativas y sus implicaciones ambientales, sociales y económicas.Así, la participación en la EAE permite tam-bién una experiencia productiva de planeación participativa, un ejercicio democrático en el que se analizan de manera abierta, ordenada y constructiva opciones de desarrollo que afec-tarán a una región y/o sector.

Realizar el seguimientoEl seguimiento de la EAE consiste en la eva-luación sistemática y periódica del grado en que el PP decidido ha producido los efectos buscados y el grado en que lo pronosticado para la condición ambiental se ha cumplido: Si los impactos se encuentran dentro de los límites previstos; si los mecanismos de pre-vención, minimización y compensación están siendo efectivos; la magnitud e importancia de los impactos acumulativos y sinérgicos; si los

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mecanismos de verificación del cumplimiento requieren adecuación; si se detectan impactos adversos no previstos y medidas adicionales o emergentes de mitigación o compensación, entre otros.Este ejercicio de seguimiento permite, a su vez, generar conocimiento que se podrá aprovechar para la actualización del PP, la corrección de las técnicas de diagnóstico o prospectiva ambiental y/o para el perfecciona-miento del proceso de EAE.Puede ser conveniente establecer una revisión periódica de los PP en la que se incorpore la información y recomendaciones generadas como parte del seguimiento.

La revisión efectuada en las líneas anteriores no invalida la utilidad de otros modelos disponibles que también son extremadamente útiles, como el de CEPAL (2009). Por su valor didáctico y metodo-lógico, a continuación se indicarán las siete fases que en él se señalan.

> Fase primera: Establecimiento del marco ambiental estratégico.> Fase segunda: Definición del alcance de la EAE.> Fase tercera: Modelo de evaluación ambien-tal de las alternativas.> Fase cuarta: Análisis y diagnóstico.> Fase quinta: Evaluación ambiental de las al-ternativas.> Fase sexta: Prevención y seguimiento.> Fase séptima: Elaboración y consulta de in-formes finales.

Comentarios finales y elementos auxiliares

Recapitulación y comentariosDesde finales de la década de los sesenta se de-terminó la importancia de tomar en cuenta las implicaciones ambientales de los planes, progra-mas o acciones mayores que proyectaran realizar las oficinas o agencias gubernamentales. Durante varias décadas esas implicaciones se evaluaron al nivel de proyectos, mediante herramientas de

gestión como la evaluación de impacto ambiental.La EAE responde a un esfuerzo relativamente

reciente, en el que el objetivo explícito es identifi-car y analizar las implicaciones ambientales des-de la fase temprana del proceso de planificación y toma de decisiones, en un contexto de participa-ción pública y transparencia.

La EAE tiene un gran potencial para mejorar la toma de decisiones y numerosos países han ini-ciado su utilización. Al mismo tiempo, la relativa novedad del instrumento y la variedad de condi-ciones ambientales, sociales, culturales y políti-cas entre diferentes países implican la necesidad de adecuar y refinar ad hoc los principios y pro-cedimientos establecidos de manera teórica para la EAE. En todo caso, entre los aspectos esen-ciales deben considerarse la correcta definición de objetivos, actores, criterios, mecanismos de acción y alternativas en evaluación. El liderazgo en la ejecución de una EAE requiere un decidido apoyo desde las diferentes oficinas gubernamen-tales participantes. Además, el grupo director de la EAE debe tener capacidad de interlocución ante los ciudadanos y grupos de interés. También es crucial que las reuniones de trabajo y reuniones públicas de discusión se conduzcan adecuada-mente, de manera que los aportes sean sustenta-dos, relevantes y todo el proceso logre la máxima productividad y entonces contribuya de manera efectiva a la toma de decisiones y a la negociación entre los beneficiados, los afectados y los intere-sados.

Por su utilidad para señalar la información y procesos preparatorios requeridos, se presenta a continuación una lista de verificación genérica.


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Se considera importante señalar que el desarrollo de la evaluación ambiental estratégica, para lograr los mejores resultados, requiere no solo la formu-lación y adecuación de leyes y reglamentos que de-finan el marco de acción y los procedimientos, sino que también del mejor aprovechamiento de la ex-periencia nacional en materia de gestión e impacto ambiental, así como internacional en materia de EAE. Al respecto, podría ser más conveniente de-sarrollar un enfoque exploratorio, de lo menor a lo mayor (bottom-up), que un enfoque totalista, de lo general a lo particular (top- down). La ventaja del primero radica en la mayor facilidad para adaptar-lo, requerir menores recursos, permitir el examen de los resultados en menor tiempo y permitir el desarrollo gradual de capacidades. De esa forma, podrían generarse experiencias de desarrollo de EAE para planes y programas en el orden estatal y, a partir de esas experiencias, proceder finalmente a la EAE de políticas federales, que implican mucho mayor grado de complejidad.

También puede convenir tomar en cuenta que varias autoridades federales y estatales en otros países han optado primero por evaluar ciertos pla-nes y programas, antes de intentar la evaluación de políticas. Esto es acorde con lo señalado ante-riormente, cuando se comentaba que en la primera etapa de la EAE (Establecer el contexto) es nece-sario analizar si es necesaria y apropiada la EAE, y si los resultados esperados serán productivos en relación con los recursos, tiempo e inversión im-plicados. De aquí que sea desaconsejable incorpo-rar de manera rígida y axiomática la necesidad de elaborar EAE para la totalidad de PPP, sino que el esfuerzo debe ser más reflexivo y responder a las necesidades particulares de cada situación o PP en examen, así como al contexto ambiental, social, cultural y político de la región en la que pretende llevarse a cabo. Finalmente, la EAE es una herra-mienta de gestión ambiental cuyo propósito es ayu-dar y fortalecer la toma de decisiones en un nivel estratégico.

El papel operativo de la EAEEl papel de la EAE como instrumento administrativo

radica en realizar la auditoría del proceso de incor-poración de las implicaciones ambientales. Esto significa examinar y documentar dicho proceso y verificar que dicha incorporación se realizó de for-ma debida para identificar, evaluar, prevenir y com-pensar los impactos ambientales y dar seguimiento al proceso de implantación del PP en estudio.

La EAE en tanto proceso administrativo implica una serie de actividades en las que se evalúan las implicaciones ambientales de los PP alternativas que permitan alcanzar el objetivo estratégico. En su función de auditoría de dicha evaluación la EAE ge-nera diversos documentos y el crucial es el informe final. Para el gobierno español en el Departamento de Canarias, estos documentos toman el nombre de Informe de Sostenibilidad Ambiental. De esta forma, podemos mencionar los siguientes (Gómez Villarino, 2010):

> Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan Especial de Ordenación del puerto de Ta-zacorte. > Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraes-tructuras Energéticas de la isla de La Palma.

La mención de estos dos casos nos permite exami-nar el tipo de planes que pueden evaluarse: pueden ser planes generales o sectoriales, con una compo-nente territorial definida. Y también se aprecia que los sectores que, por su magnitud e implicaciones ambientales, pueden principalmente ser objeto de este tipo de evaluación son el desarrollo urbano y metropolitano así como planes y programas del sector energético, hidráulico, minería, de transpor-te, forestería y agropecuario, entre otros.

Metodologías y procedimientos de evaluaciónDurante la implantación de la EAE se puede recu-rrir a diversas metodologías para llevar a cabo el análisis de las implicaciones ambientales de ca-da alternativa en estudio. Los procedimientos de evaluación ambiental se consideran herramientas analíticas que permitirán el cumplimiento de una tarea fundamental para la EAE: generar y procesar una base técnica de conocimiento fundamentado


que permita sostener las conclusiones respecto del PP que se está analizando. Por lo anterior es crítico determinar el método o conjunto de métodos que van a emplearse, de manera que acoten y dismi-nuyan, dentro de lo posible, la incertidumbre, con el fin de facilitar y fortalecer la toma de decisiones.

En general, se recomienda partir de un mar-co conceptual que aplique un enfoque sistémico y multicriterio. Existe un gran número de métodos y herramientas para poder realizar la valoración ambiental (Baummann y Cowell 1999; Wrisberg et al. 2000). La revisión de los métodos excede los propósitos de este escrito, por lo que simplemente se mencionarán algunos de ellos. Como con res-pecto de otros instrumentos de gestión ambien-tal, los métodos pueden ser más sencillos o más elaborados. Los primeros tienen la ventaja de que son más fácilmente comprensibles por el público no especializado, mientras que los segundos per-miten una mayor profundidad técnica en los temas analizados.

Algunos métodos empleados en EAE> Estudio de condiciones base. Línea de base (Baseline), métodos basados en indicadores.> Listas de verificación (Check List). Facilitan la verificación rápida de los impactos, un proce-so sistemático, ayudan a cubrir la totalidad de los principales aspectos.> Matrices de impacto. Permiten describir de manera sinóptica las relaciones o implicaciones ambientales de las alternativas en evaluación.> Red de efectos. Promueven una mayor pro-fundidad en el análisis causa-efecto. Facilitan la detección y comprensión de procesos y de impactos indirectos, acumualtivos o sinérgicos.> Consulta de expertos. De acuerdo con la metodología, pueden permitir el contraste de información y puntos de vista respecto de los procesos o impactos, así como su magnitud, al-cances y temporalidad.> Desarrollo de escenarios. Pueden involu-crar o no uso de Sistemas de Información Geo-gráfica. La comparación de escenarios es una herramienta potente pues facilita aterrizar la

discusión y colocarla en un marco de optimiza-ción social y ambiental.> Modelos predictivos y de simulación. Su ven-taja es similar a la señalada para Desarrollo de escenarios.> Análisis de sensibilidad. Se aplica para exa-minar la solidez de las conclusiones aportadas por modelos predictivos, a partir de examinar cómo responden a pequeñas variaciones en los datos de entrada.> Análisis de costo beneficio y otros análisis fi-nancieros. Son herramientas muy importantes para decidir la asignación de recursos.> Análisis multicriterio. Lleva a cabo la evalua-ción mediante la integración ponderada de dife-rentes criterios de manera simultánea. Bajo un conjunto de supuestos, permite determinar la decisión óptima.

Sustentabilidad en carreteras:Eficiencia en materia ambiental, solo a partir del teorema de Coase


“La realidad jurídica, sin embargo, no es algo ya «dado», independiente de la actividad del hombre, sino una realidad en cuya posición interviene de una manera decisiva. Es una de aquellas realida-des justamente denominadas operables: un con-junto de normas, y la actividad misma o la conducta del hombre en relación con aquéllas”.

Joaquín Ferrer Arellán

Análisis económico del Derecho Ambiental y el teorema de Coase

(Ronald H. Coase Economista británico, obtuvo el Premio Nobel de Economía en 1991 por su descubrimiento y clarificación del significado de los costos de transacción y los derechos de propiedad para la estructura institucional y el funcionamiento de la economía. Se le conside-ra el iniciador del campo de estudio del análi-sis económico del Derecho con su publicación

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en 1960 de lo que se ha dado en llamar el Teo-rema de Coase).

Si hablamos de sustentabilidad, nos estamos refi-riendo a que todos los proyectos que tienen rela-ción con el medio ambiente, implican dinero; y por otra parte tenemos que la sustentabilidad requiere que las autoridades ambientales decidan con crite-rios científicos y jurídicos objetivos, pero vemos que las normas jurídicas no responden a lo que regulan las leyes o cánones de la naturaleza.

Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua, la definición de eficiencia es la capacidad de disponer de alguien o de algo para conseguir un efecto determinado. Desde el punto de vista de la Economía la eficiencia es la relación entre los re-sultados obtenidos (ganancias, objetivos cumplidos o productos) y los recursos invertidos y utilizados para conseguir los resultados.

Vemos cómo los límites de la ciencia económi-ca se han ampliado considerablemente y desde la década de los cincuenta, ha contribuido para en-tender mejor, el rol que juegan las instituciones públicas en el desarrollo económico de un país, y lógicamente, los alcances de las consecuencias de las normas jurídicas, por supuesto, incluidas las autorizaciones en específico.

La meta a la que quiere llegar el análisis eco-nómico del derecho es la de identificar las varia-bles instrumentales y las cuestiones y procesos que fundamentan la operación de las instituciones públicas en materia ambiental que conllevan una significación económica.

El teorema de Coase

Para comprender a cabalidad el Teorema de Coa-se, es necesario exponer brevemente el concepto de externalidad, o “efecto externo.” Se define como el beneficio o perjuicio que recibe un agente eco-nómico (ya sea consumidor o empresa) como con-secuencia del acto de producción o consumo de un segundo agente económico. Así ,el receptor de la externalidad puede ser un consumidor o productor, y el emisor de la misma también. Por ejemplo, si a

causa de la construcción de una carretera se afecta (externalidad) un ecosistema, los receptores direc-tos de ésta podrán ser los recursos naturales de dicho ecosistema y los habitantes asentados en el mismo y que resulten ser vecinos de los tramos en construcción. Ambos podrían sufrir daños directos. Entonces, si el agente económico (empresa cons-tructora), ex ante no internalizó (consideró, presu-puestó) los costos de la externalidad, dentro de sus procesos de construcción, existirá una interferen-cia entre la externalidad y la no internalización de costos.

Lo que generalmente ocurre ante la comisión de daños al ambiente es que el Estado, (autoridad ambiental) interviene y puede ordenar reparación de daños remediación del sitio, clausura parcial, total, temporal o definitiva y multas. Ante dicha in-tervención, el desarrollador carretero tendrá que atender la intervención del Estado y ello aumentará los costos de la construcción. Es decir, externali-dad no internalizada económicamente = interferen-cia. Interferencia + Intervención Estatal = aumento de precios y costos de construcción. Lo anterior se puede explicar con unos esquemas sencillos:

Ahora bien, generalmente las autoridades am-bientales intervienen para aminorar los daños al ambiente y a la salud de las personas expuestas, -es lo que el derecho establecido en el artículo 4º Constitucional, señala como obligación de garan-tizar por parte de las autoridades- sin embargo,

Agente Económico Externalidad Receptor de laExternalidad

Compensación ????

Interferencia conderecho.

Internalización decostos

Aumento de precios.Razonable y contiempos.


Coase afirma que la intervención del Estado usual-mente conlleva altos costos, incluso mayores que el beneficio buscado. No obstante, en caso de que se aceptara intervención estatal, no debería gene-ralizarse y se tendría que adaptar a las condicio-nes de costo de la economía. Por tanto, cualquier intervención pública que lleve a una situación in-eficiente; podrá revertirse a otra situación eficiente vía negociación.

Para Coase, la intervención del Estado no siem-pre es necesaria y a veces se debe permitir la ex-ternalidad. Efectivamente, el límite para que se permita una externalidad nos lo tendrá que decir la propia naturaleza, a través del análisis científico siempre tomando en cuenta la transversalidad.

Ahora bien, imaginemos por un momento que las autoridades ambientales no intervengan y que la constructora, habiendo internalizado en sus cos-tos de construcción la externalidad que va a emi-tir, negocia. Evidentemente se llegará a un óptimo social, ya que tomará en cuenta la transversalidad que implica el proyecto. Pero si al desarrollador le cuesta más caro la negociación que la interven-ción del Estado, evidentemente no negociará, por lo que solo si los costos de transacción son extre-madamente altos, puede tener sentido la implan-tación de obligaciones (legales o reglamentarias) por parte del Estado, protegiendo actividades que para algunas personas puedan llegar a ser moles-tas, porque se interpretan con base en un benefi-cio público mayor. Obviamente, y en estos casos la intervención resultará necesaria. Por lo tanto, solo el canon de la Naturaleza (límite) nos puede guiar para tomar la decisión correcta.

En otro escenario: Si el beneficio que se pudie-ra obtener eliminando la externalidad fuera mayor que el daño que se produce al eliminar la actividad generadora de la misma, tiene sentido la inter-vención, aunque en tal caso es mejor llegar a ese óptimo mediante negociación. Es decir, para ne-gociar, será necesario que el daño que provoca la construcción de la carretera sea menor que el daño que se produjera si el Estado no permite la cons-trucción. Incluso, varios jueces se han pronunciado a favor de la negociación. En su resolutivo sexto,

afirmaban los juzgadores que conforman La Co-misión Nacional de Tribunales Superiores de Jus-ticia de los Estados Unidos Mexicanos, reunida en la ciudad de Aguascalientes, Ags., en su XXVI Con-greso Nacional lo siguiente: “Sexto.- En el tránsito hacia la modernidad jurídica y la eficiencia judicial, los Poderes Judiciales deben incentivar los me-dios alternativos de solución de conflictos, de mo-do que, con base en el diálogo, las controversias entre los justiciables se resuelvan pacíficamente y en amigable composición”. (Comisión Nacional de Tribunales Superiores de Justicia de los Estados Unidos Mexicanos, “Declaración de Aguascalientes “Ezequiel a. Chávez” 2007”, IIJ-unam Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM. p. 2 de los resolutivos).

La negociación maximiza el producto social, por ello, es indiferente si una constructora que produce un efecto dañino, se le impone una responsabilidad por daños o no. En ambos casos se puede llegar a una situación óptima. Lo más importante de la ne-gociación es que se produce a través de un proceso espontáneo, por inercia de la gente. Así se recono-ce, en palabras de Coase, la naturaleza recíproca a la hora de solucionar el problema de las exter-nalidades, a través de la negociación entre produc-tor y receptor de las mismas, lo que implicará una compra-venta de derechos.

Pero para ello, esa negociación conduce a un re-sultado y solo será viable con costos de transacción o de negociación nulos, si y solo si los derechos de propiedad se establecen claramente y puedan de-fenderse en los tribunales (con independencia de cuál sea esa distribución de derechos). Si bien, es indiferente asignar responsabilidad por daños para llegar a una situación de máxima eficiencia, no lo es en cuanto al proceso de negociación.

Un ejemplo de la manera en que las autoridades ambientales, en la mayoría de los casos actúan, es si una industria (agente económico A) contamina el terreno de un agricultor, vecino del predio co-lindante al de la industria (agente económico B) y existe una denuncia popular y en la última instan-cia en el poder judicial, los tribunales determinan la responsabilidad por daños del agente A porque

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causó la externalidad. A tendrá que compensar a B. a favor de un malentendido desarrollo sustentable.

Pero, tanto el concepto como el peso específi-co de las palabras sustentable y sostenible, (para el diccionario de la Lengua de la Real Academia, sustentable es un adjetivo que significa que se pue-de sustentar o defender con razones; sostenible es un adjetivo que refiere al poder de mantenerse por sí mismo, como lo hace, p. ej., un desarrollo eco-nómico sin ayuda exterior ni merma de los recur-sos existentes).que, a decir de algunos científicos sus significados son equivalentes en cuanto a sus efectos, han adquirido una relevancia en el ámbi-to global y en los discursos políticos, que muchas veces se enarbolan y afirman que el progreso eco-nómico sea respetuoso y responsable; pero en la práctica existe una tensión de fuerzas que parecen irreconciliables. Los grandes temas abordados por los actores sociales, económicos y políticos como el de la pobreza, en todas sus categorías; el em-pleo, la desigualdad, el mercado global, lo micro y macro económico se traducen como necesidades reales de México, y al mismo tiempo, el estado de degradación del medio ambiente, parecería que es un obstáculo para el desarrollo del país. Alguien preguntaba en tono de reflexión ¿Qué es más im-portante: La generación de diez empleos o que se planten veinte árboles?

Consecuentemente, la compensación C, tendrá que ser de tal manera que lo que pierda B por se-guir llevándose a cabo la actividad industrial gene-radora de externalidad o por los gastos generados para protegerse de la misma, derivado de la falta de internalización de costos, tendría que ser menor que lo que gane como consecuencia de la compen-sación o indemnización por parte de A; mientras que el pago que realiza A deberá ser inferior a la pérdida que podría tener si tuviera que cesar su actividad o trasladarse a otro lugar para efectuar-la. Ello será el desarrollo sustentable. Con ello se plantarían cien árboles y se generarían diez em-pleos.

Ahora bien, si no existe intervención estatal, derivado de que A y B decidieron no acudir a las autoridades ambientales y no se declara que exista

responsabilidad por daños, estaremos ante la pre-sencia de márgenes a la negociación (transacción).

Sigamos exponiendo otro ejemplo: Un tren echa chispas por la máquina, como resultado de la fric-ción de las llantas con las vías. En su recorrido dia-rio pasa por un bosque; en una ocasión incendia el bosque con las chispas. Ante esta situación, la intervención del Estado, podría ser gravar con im-puestos los servicios del tren y así evitar el daño (externalidad), lo que causaría que los precios de los boletos del tren se encarecieran de una manera significativa, por ende mayor perjuicio a la colecti-vidad reduciéndose los servicios que presta el tren, considerando que éstos tienen más valor que los árboles que se quemaron a consecuencia del tren.

Por consiguiente, las autoridades a las que se someten los estudios ambientales (impacto y ries-go) para la autorización de la construcción de ca-rreteras, tendrían que analizar el efecto total de sus decisiones con base en un análisis de costo- beneficio, mediante estudios transdisciplinarios para tomar en consideración todo el sistema gene-ral, esto es, deberían razonar qué es más perjudi-cial: ¿Qué se queme la madera del bosque o que el tren deje de prestar servicios para que no se queme la madera (afectando por tanto a los usuarios del tren)? Es por eso que no siempre son deseables las sentencias que declaran que existe responsabilidad por daños al ambiente, sino la negociación o tran-sacción.

Entonces, las obligaciones que impone el Esta-do podrían ser una buena vía de escape cuando las decisiones judiciales no se basen en consideracio-nes económicas (lo cual ocurre frecuentemente), o al menos no lo hagan explícitamente (y sí de for-ma implícita, como es lo habitual), pero si y solo si se diseñan para condicionar el funcionamiento del sistema económico en una dirección no deseable, lo cual, debido a la ineficiencia del actuar en mate-ria ambiental, sucede generalmente.

De lo expuesto anteriormente, podemos des-prender que ante nosotros tenemos dos aspectos que parecen disociados: La justicia (o la injusticia) y la Economía. Estos temas los han abordado y ana-lizado múltiples autores para decidir soluciones


prácticas en otros países.Entre las décadas de los 60 a los 90, los concep-

tos de justicia y eficiencia retornaron para asociar-se y se convirtieron en los ejes conductores de la economía del bienestar, gracias a, entre otras, las aportaciones teóricas de John Rawls, en su obra A Theory of Justice, e incluso, a la apremiante reali-dad económica, social, política y ambiental que a escala mundial se vivió en ese período, (como los casos de contaminaciones ambientales por emisio-nes de gases en Londres, las tragedias de los pesti-cidas en Estados Unidos, etcétera, claros ejemplos de que la industrialización sin prevención, se con-virtió en una depredadora del medio ambiente) y que motivó a crear un proceso de reasociación de la justicia y la eficiencia, adquiriéndose el concepto de igualdad como justicia distributiva, es decir, una estructura social que consagre el despilfarro con la coexistencia de la marginación y la mitigación del medio ambiente en el ámbito multinacional y es-pecialmente en países megadiversos, no puede ser justa.

Es por ello que en las décadas de los 60 y 70, un sector de la teoría jurídica abrió sus puertas a la consideración del concepto de eficiencia, con todas sus tendencias. Inclusive, algunos seguidores es-tán de acuerdo en postular que la producción del derecho, tanto legislativa como jurisdiccionalmen-te, debe orientar sus decisiones hacia la consecu-ción de la eficiencia.

En general y desde el punto de vista económico, el concepto de eficiencia se encuentra explicado y justificado, en un primer nivel, por el Principio de Pareto débil, (lo óptimo se define como la situación que no puede cambiarse en beneficio de todos: De ahí que la versión menos exigente que se consolida en la economía del bienestar suela denominarse el principio de Pareto débil) y actualmente por el Teo-rema de Coase, ya expuesto, donde resulta que el primero consiste en definir a una situación social óptima (óptimo paretiano), solo si a partir de ella, no es posible cambio alguno que satisfaga la doble condición de que al menos un individuo salga con él ganando y ninguno salga perdiendo.

Consecuentemente, desde el punto de vista del

derecho ambiental, la sustentabilidad se encuentra conceptuada dentro del óptimo paretiano, ya que en la medida en que se tome en cuenta la nece-sidad jurídico/ambiental-económica de internalizar los costos, tal y como se expresó anteriormente, se formularán decisiones ambientales eficientes (leyes y permisos) y el sistema jurisdiccional en el ámbito ambiental será racionalmente justo, al exis-tir seguridad jurídica, desde el punto de vista de las resoluciones judiciales, y certidumbre jurídica des-de el punto de vista legislativo. Por ende, “un cierto estado social es eficiente si y solo si es un óptimo de Pareto” (Principio de Pareto, Pareto, 1920).

No obstante, actualmente en materia ambiental, el Óptimo de Pareto, demuestra su estrechez y ri-gidez toda vez que deja sin resolver el costo de las externalidades no internalizadas ni compensadas y que devienen de la actividad de un individuo que las hace recaer sobre otros individuos, e incluso sobre la colectividad y se impide la eficiencia que se re-fleja en las decisiones de las autoridades. Por ello, la persistencia de la contaminación al aire, agua y suelos de algunas industrias. Por ende, y al seguir existiendo polución, estamos en presencia de la in-terferencia entre una actividad productiva y el cui-dado al medio ambiente.

El Teorema de Coase analizado con el concep-to de externalidades y añadiéndole los conceptos de internalización de costos y de interferencia, resuelve y va más allá de la simple solución de la interferencia y la descripción de las internalidades y externalidades. Podemos interpretar así lo que Coase nos dice respecto de su Teorema: La inter-nalización de costos logrará que cada industria se encargue de la depuración o eliminación de sus propios residuos. Al repercutir el costo de la de-puración directamente sobre el precio de sus pro-ductos, se consigue satisfacer lo que provocan las interferencias de las externalidades hacia el medio ambiente (polución por ejemplo), y así lograr equi-dad, porque pagarán un precio más alto solo los que se benefician de esos productos, y así se logrará la eficiencia, porque al aumentar el precio, disminui-rá la demanda y, consiguientemente, la producción que afecte negativamente el medio ambiente. Es

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decir, jurídicamente lo decisivo no es el agente eco-nómico que produce la interferencia entre el daño causado por las externalidades con la obligación de internar los costos ambientales, mediante la apli-cación de medidas de seguridad, de urgente aplica-ción y sanciones económicas; más bien lo que debe resolverse en la aplicación del derecho ambiental, es la materialización de la sustentabilidad que trae como consecuencia el reconocimiento del derecho a interferir, consecuentemente, la eficiencia. Y solo así se podría justificar razonablemente la existen-cia de la intervención del Estado, pero, ¿qué inter-ferencias y en qué medida deben permitirse? Es decir, al resolverse los asuntos ambientales debe tenerse en cuenta que al aplicar el concepto de de-sarrollo sustentable traerá consigo otorgar seguri-dad jurídica y hacerse eficiente, determinando los alcances del derecho de interferencia y los grados de la misma.

Consecuentemente, el teorema de Coase en la sustentabilidad, debe verse reflejado de la siguien-te manera: Un individuo económicamente inmerso en el mercado, deberá producir sustentablemente para dar cumplimiento a la legislación ambiental, mientras se internalicen los costos ambientales, a cambio de las externalidades, previamente a que existan casos resueltos en las decisiones jurídicas fundamentales que así desplieguen al aprovecha-miento sustentable y sus límites permisivos; para lograr la protección ambiental, por medio de la certeza y seguridad jurídicas, como requisitos de la eficiencia y justicia. Por ello, el Teorema de Coa-se en el medio ambiente consiste en la sustenta-bilidad. Y la sustentabilidad definida y desplegada mediante el teorema de Coase se convierte en una forma de seguridad jurídica si se reconoce que ten-drá derecho a interferir solo el sujeto que produce la interferencia, mientras a éste le reporte un bene-ficio marginal mayor que el daño marginal sufrido por el medio ambiente que lo soporta, ya que de lo contrario, será racional para las autoridades am-bientales, no soportar la interferencia.

El Derecho ambiental en pro de la eficiencia

Debemos tener muy claro que existe una serie de normas que no se diseñaron para la aplicación del de-recho ambiental; es decir, existen normas que impo-nen obligaciones y que no se diseñaron para resolver problemas ambientales. Tal es el caso del régimen de responsabilidad ambiental, que tiene como origen la teoría de las obligaciones y proviene de principios de derecho civil. Entonces el derecho ambiental se ve en-marcado en las normas y resoluciones judiciales que se generan a consecuencia de los efectos ambienta-les, al ocuparse de elementos ambientales, tales co-mo los recursos naturales y contribuyen a definir su régimen jurídico.

Expuesto lo anterior, podemos decir que el bien jurídicamente que pretende proteger el derecho ambiental, es la forma en que se puede disfrutar y aprovechar la naturaleza, previendo, con el debido sustento científico, las consecuencias que traerá el aprovechamiento en el futuro.

Entonces, para dar cabal cumplimiento al derecho ambiental se requiere, reconocer: a) La necesidad de remediar el daño provocado por las externalidades que se verifica en las interferencias, mientras existan nor-mas que regulen la obtención de beneficios mayores que la internalización de costos; y b) el reconocimiento del interés colectivo; es decir, aquel que no correspon-de exclusivamente a la nación ni a los particulares, si-no a la sociedad como titular colectiva por naturaleza del bien jurídico medio ambiente, independientemente de que la propiedad de los recursos naturales pueda ser de naturaleza pública, privada o social.

La Seguridad Jurídica: Sustentabilidad, eficiencia y racionalidad en materia ambiental

Para darle vida y vigencia al desarrollo sustentable, procurando en todo momento satisfacer la seguri-dad jurídica a través de la eficiencia, es necesario que las decisiones ambientales, aprueben el análi-sis de sustentabilidad racional siguiente:

Todo proyecto constructivo e industrial debe contener:


> Característica holística.- Considerar lo transdiciplinario y transversal de los proyectos incluyendo al desarrollo sustentable y a la pro-tección del medio ambiente, constitutivos del proceso de desarrollo productivo, internalizan-do los costos de los posibles daños, sin conside-rarse en forma aislada. Es decir, el desarrollo sustentable no es exclusivamente protección.> Limitaciones productivas.- Reducir y eli-minar los sistemas de producción y consumo insostenibles que provocan externalidades y violentan el derecho colectivo a un medio am-biente adecuado.> Participación recíproca de Estado, industria y sociedad.- El mejor modo de tratar las cues-tiones ambientales es con la participación de todos los ciudadanos interesados. Toda perso-na debe tener acceso adecuado a la informa-ción que sobre el medio ambiente, dispongan las autoridades, proporcionándose el acceso efectivo a los procedimientos judiciales y ad-ministrativos; entre éstos, el resarcimiento de daños, que solo se logrará eficazmente inter-nalizando los costos ambientales en todos los sistemas de producción.> Creación de cuerpos legales eficaces.- Con la participación social, privada y científica, los Estados deben promulgar leyes eficaces so-bre el medio ambiente y desarrollar la legis-lación nacional relativa a la responsabilidad y la indemnización respecto de las víctimas de la contaminación y otros daños ambientales, resolviendo el problema de las interferencias por la no internalización de los costos ambien-tales que provocan las externalidades de daño medioambientales. Esas reglas deberán servir de fundamento para aplicarse en las solicitu-des de permisos y autorizaciones.> Principio precautorio.- La sociedad, la in-dustria y el Estado en su conjunto deben emitir análisis transdiciplinarios y aplicar ampliamen-te el criterio de precaución, cuando haya peligro de daño grave o irreversible sustentado cientí-ficamente.> Internalidades y externalidades.- Se deben

internalizar los costos ambientales y fomentar el uso de instrumentos económicos que gene-ren mayores beneficios que gastos.

La Gestión Ambiental en México y la sustentabilidad: Mínimos referentes


“Ante la sorpresa de muchos, el ecologismo... llegó a irrumpir, incluso y con inusitada fuerza el escenario electoral y hoy constituye… el núcleo aglutinante de los movimientos ciudadanos y, en general, de los que conviene llamarse la opción extraparlamentaria cuyo denominador común es, justamente, el radical rechazo de los valores re-cibidos y de los modos de hacer, habituales de la sociedad de nuestro tiempo.” (González- Beren-guer et al. 1992)

Ramón Fernández Rodríguez.

Introducción: Un apunte breve sobre sustentabilidad

¿A qué se debe que exista, en el fondo, el concepto de sustentabilidad? Es necesario recordar que en el mismo entorno natural coexisten dos “actores” primordiales: El puramente ambiental (naturaleza) y los agentes económicos. Efectivamente, ya nos habíamos referido a ello en otra ocasión: “Si uno de los corredores biológicos más importantes del nor-te de México y sur de Estados Unidos comparten el mismo espacio que el yacimiento de cobre -de igual trascendencia y magnitud para ambos paí-ses-, quiere decir que se tienen que compatibilizar las decisiones ambientales con las industriales” (Gudiño Gual, 2010).

Como consecuencia de lo anterior, en diferentes épocas y por diversas causas, los países que pue-blan la tierra, comenzaron globalmente a tomar medidas, en la mayoría de los casos, alarmistas y tendientes a la conservación sin cortapisas, por lo que el andamiaje legal y el sistema jurídico ambien-tal mexicano, de naturaleza jurídica; administrativa;

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técnica; económica, fiscal; y social que se constru-yen para materializar los alcances de la gestión ambiental cuya meta es compatibilizar la conser-vación con el desarrollo sustentable) nació y se reformó, con fuertes tendencias a la conservación, prevención y protección (entendemos como anda-miaje legal y sistema jurídico ambiental al con-junto de instrumentos (bases, criterios, políticas, lineamientos). No obstante, y desde entonces, no se han considerado a los agentes productores del desarrollo económico y al sistema medio ambien-tal (ciencia) como parte de la planeación de esa política. Ello ha traído como consecuencia que en ocasiones, las decisiones de las autoridades en materia ambiental estén desarticuladas, sean par-ciales y poco incluyentes.

Por tanto, “lo ambiental” se ha construido por dos fuerzas que parecen irreconciliables y en ten-sión: Por un lado, la económica y por otro las in-tenciones tendientes a la conservación absoluta. Dicha resistencia ha tenido como consecuencia la aparición del fenómeno llamado “sustentabilidad”.

Tanto el concepto como el peso específico de las palabras sustentable y sostenible, que, a decir de algunos científicos sus significados son equi-valentes en cuanto a sus efectos, han adquirido gran relevancia en el ámbito global y en algunos discursos públicos, que afirman que el progre-so económico sea respetuoso y responsable con el medio ambiente, a efecto de que se satisfagan las necesidades actuales del ser humano, sin que se comprometan recursos que sirvan para satis-facer las necesidades de las generaciones futuras (para el diccionario de la Lengua de la Real Aca-demia, “sustentable” es un adjetivo que significa que se puede sustentar o defender con razones; “sostenible” es un adjetivo que refiere al poder de mantenerse por sí mismo, como lo hace, p. ej., un desarrollo económico sin ayuda exterior ni merma de los recursos existentes).

Recordemos que en el marco del Informe de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (Comisión Brundtland): Nuestro Fu-turo Común ONU (11/12/1987) El desarrollo sos-tenible (sustentable) se definió como una norma

de conducta en la cual los actores económicos produzcan y satisfagan las necesidades de las ge-neraciones presentes sin comprometer las posibi-lidades de las del futuro para atender sus propias necesidades. Por tanto, una decisión sustentable será aquella que incluya: (i) aspectos económicos referentes a satisfactores de necesidades econó-micas reales, (por ejemplo la construcción de una carretera), y (ii) lo ambiental, que se centra en que, si los recursos, son no renovables, no deben extin-guirse y, si son renovables, deberá garantizarse su regeneración.

Sectores involucrados en la sustentabilidad

Ya hemos presentado a grandes rasgos los puntos mínimos y los sujetos que una autoridad ambien-tal debe tomar para que su decisión se considere sustentable, que involucren a los tres círculos con-céntricos (sujetos) de la sustentabilidad que se pre-sentan en la ilustración.

Si consideramos que esos requisitos y “actores” o “factores” son los que se encuentran involucrados para decidir cualquier proyecto de forma sustenta-ble, es preciso señalar que dicha sustentabilidad es la consecuencia, el resultado, la meta de “una co-sa” llamada gestión ambiental.


Una “cosa” llamada Gestión Ambiental

Los esfuerzos por percibir y entender los pro-blemas ambientales hicieron que el ser humano también entendiese cuál es el tipo de relación entre él y la naturaleza, que determinara los pro-blemas ambientales, su intensidad y calidad. Al admitirse que toda actividad humana, económica y sociocultural tiene lugar en un contexto biofí-sico y que interfiere en él, ha hecho necesario transformar la calidad e intensidad de esas re-laciones.

Entonces, esa “cosa” llamada gestión ambien-tal o gestión del medio ambiente es el conjunto de actos encaminados a lograr el manejo integral del sistema ambiental. Dicho de otro modo e in-cluyendo el concepto de desarrollo sustentable, es una estrategia para organizar las actividades humanas que pueden resultar entrópicas al sis-tema ambiental, con el fin de lograr una adecua-da calidad de vida, previniendo o mitigando los problemas ambientales.

Para el doctor Raúl Brañes (Brañes, R. 2004), la gestión ambiental es el conjunto de actividades humanas que tienen por objeto el ordenamiento del ambiente.

Para Colby la gestión ambiental es el “Campo que busca equilibrar la demanda de recursos na-turales de la Tierra con la capacidad del ambien-te natural, y debe responder a esas demandas en una base sustentable”. (Colby, 1990, p.1) Por en-de, la gestión ambiental surge como el elemento fundamental en la búsqueda de la sustentabili-dad.

La gestión ambiental responde al “cómo hay que hacer las cosas” para conseguir lo que per-sigue el desarrollo sustentable. Es decir, lograr un equilibrio adecuado entre el desarrollo eco-nómico, y el uso racional de los recursos, en el mismo tiempo y espacio (en el mismo proyecto) y proteger y/o conservar el ambiente.

Veamos pues: La meta y finalidad que persi-gue la gestión ambiental es conciliar las activida-des humanas y el medio ambiente. Para lograrlo, es necesario que la autoridad ambiental genere

instrumentos que estimulen y viabilicen los im-pactos ambientales con una sola meta: La sus-tentabilidad, por lo que la gestión ambiental, que presupone la modificación del comportamiento del ser humano y su relación con la naturaleza, debe satisfacer necesidades económicas reales.

Contenido de la gestión ambiental

La gestión ambiental se materializa mediante una herramienta que le da existencia y la convierte en el eje fundamental con el cual se genera el desa-rrollo sustentable. A saber: La política ambiental, conjunto de instrumentos (bases, criterios, nor-mas, lineamientos) de naturaleza jurídica; admi-nistrativa; técnica; económica, fiscal; y social que se construyen para materializar los alcances de la gestión ambiental cuya meta, como ya se dijo, es compatibilizar la conservación con el desarrollo sustentable.

Las finalidades de los instrumentos de la política ambiental, son:

> Modificar el comportamiento de agentes productivos y consumidores.> Asegurar que sean coherentes las acciones de los agentes productivos y de los consumido-res con la sustentabilidad.

En la práctica se desarrolla la política ambiental mediante la creación o re-categorización de áreas naturales protegidas, la regulación jurídica de la vida silvestre, el ordenamiento ecológico del terri-torio, la evaluación de impacto ambiental, los es-tudios de riesgo, las normas oficiales mexicanas, la regulación jurídica de materiales y residuos, la regulación jurídica de actividades industriales y empresariales, la autorregulación ambiental, las auditorías ambientales, los instrumentos eco-nómicos, los criterios ecológicos, la información ambiental, la educación e investigación, los con-venios y acuerdos; y la investigación ambiental. Como se puede observar, la forma práctica en la que se desarrolla la política ambiental, implica una serie de obligaciones y derechos previstos en una multitud de leyes ambientales, de permisos,

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de autorizaciones, de concesiones, de trámites, de verificaciones ambientales, etcétera. Todo ello con-forma al derecho ambiental.

Consecuentemente, el derecho ambiental es el “eje articulador” de la política ambiental en Méxi-co y constituye la herramienta práctica de mayor trascendencia para la materialización de la gestión ambiental.

Ahora bien, podemos categorizar a los elemen-tos de la política ambiental de dos maneras: Por un lado tenemos a los instrumentos sustantivos de di-cha política; y por el otro encontraremos que exis-ten instrumentos de carácter adjetivo de la política ambiental.

Entenderemos por instrumentos sustantivos aquellos que otorgan derechos e imponen obliga-ciones a los “usuarios” del medio ambiente. En-contramos que son instrumentos sustantivos los siguientes:

> Instrumentos jurídicos: Normas jurídicas ambientales. legislación ambiental. Constitu-ción Política de los Estados Unidos Mexicanos, tratados internacionales en materia ambiental, todas las leyes ambientales como la Ley Gene-ral del Equilibrio Ecológico y Protección al Am-biente, Ley General de Vida Silvestre, etcétera; reglamentos específicos de las leyes como el Reglamento en Materia de Impacto Ambiental; normas oficiales mexicanas, normas técnicas, normas de emergencia, etc.> Instrumentos administrativo-sustantivos: Evaluaciones, convenios de coordinación, con-cesiones, permisos, autorizaciones, acuerdos de concertación.> Instrumentos técnicos: Promoción y aplica-ción de tecnologías amigables con el ambiente para prevención y corrección.> Instrumentos económicos: herramientas fi-nancieras, de mercado e impositivas, dirigidas a recompensar parte de los costos de acciones preventivas, compensatorias y penalizar los que perjudican al medio ambiente.> Instrumentos sociales: Información y parti-cipación social a través de la educación ambien-tal y mecanismos de integración de proyectos

sociales.Entenderemos por instrumentos adjetivos de la política ambiental, todas aquellas herra-mientas que el Estado mexicano, a través de la SEMARNAT utiliza de forma coercitiva para verificar el cumplimiento de las obligaciones de particulares en materia ambiental, y, en su caso, imponer sanciones. Son instrumentos ad-jetivos los siguientes:> Instrumentos administrativo-adjetivos: Son acciones de verificación, control y vigilan-cia, que se dirigen a constatar el cumplimiento de los instrumentos sustantivos de la política ambiental para lograr sus objetivos, alcances y efectividad.> Instrumentos social-adjetivos: Constitu-yen el reconocimiento de los intereses difusos (derechos de tercera generación) a través de la participación social, cuya herramienta princi-pal es la denuncia popular. Por ejemplo, la ca-pacidad que pueda tener una organización no gubernamental (ONG) para denunciar que un proyecto productivo está, según su percepción, dañando el medio ambiente.

Consideraciones ambientales en proyectos:Principios de Ecuador

Maestra Genoveva Trejo-Macías

Los Principios de Ecuador (PE) son puntos de re-ferencia que utiliza la industria financiera para determinar cuáles son los riesgos y los impactos socio-ambientales que podrían existir durante el desarrollo de los proyectos que financia. Además, ayudan a los prestamistas a evaluar estos riesgos y a manejarlos de la mejor manera posible (The Equator Principles, 2011).

El origen de estos Principios se remonta a la dé-cada de los 80, cuando a las grandes instituciones financieras públicas las empezaron a cuestionar las organizaciones no gubernamentales (ONGs) acerca del papel que desempeñaban en el financiamiento


de grandes proyectos en Asia y Sudamérica, que tuvieron consecuencias sociales y ambientales de-vastadoras. Cuando la sociedad civil se percató de que el sector privado también podía financiar pro-yectos destructivos, los bancos privados se convir-tieron en un nuevo blanco para las ONGs (Nguyen, 2007).

El escrutinio público de la actividad bancaria puede ser extremadamente perjudicial para la re-putación de un banco, lo que podría desprestigiarlo y bajar el precio de sus acciones. Para evitar pro-yectar una mala imagen, los bancos privados em-pezaron a incorporar políticas ambientales a sus acuerdos financieros y posteriormente aceptaron los PE, que proveen estándares uniformes para las regulaciones ambientales privadas (Hardenbrook, 2007).

En 2002 nueve bancos internacionales se re-unieron en Londres con la Corporación Financiera Internacional (IFC) para discutir cuáles eran las mejores formas de evaluar y manejar los riesgos ambientales y sociales inherentes a las actividades de inversión. Después de haberse llegado a un con-senso, se desarrolló un marco de referencia que pudiera aplicarse a nivel global y en todos los sec-tores industriales (The Equator Principles, 2011).

Los PE se implementaron en Washington D.C. el 4 de junio de 2003 y en un principio los adoptaron diez instituciones financieras; en los siguientes tres años ya había más de cuarenta Instituciones adhe-ridas a los PE (EPFI por sus siglas en inglés). Las EPFI pretendían que la adopción de los PE fuera una iniciativa global y que no sólo se implementa-ran en el Hemisferio Norte. Debido a que el Ecua-dor representa perfectamente el balance, surgió su nombre (The Equator Principles, 2011).

En 2006, los PE se modificaron y se le dio una mayor importancia a los temas sociales. Hoy en día 72 instituciones financieras del mundo han adopta-do estos principios (The Equator Principles, 2011).

Los PE pretenden que el desarrollo de los pro-yectos que financian las EPFI sean social y am-bientalmente responsables, lo que evita perjudicar ecosistemas y comunidades. En caso de que los efectos negativos del proyecto sean inevitables, el

impacto debe ser reducido, mitigado y/o compen-sado en forma apropiada por el acreedor del finan-ciamiento (The Equator Principles, 2011).

De acuerdo con los PE, las medidas de mitiga-ción, las acciones correctivas y las medidas de mo-nitoreo necesarias para manejar los impactos y los riesgo identificados en el proyecto deben plasmarse en un plan de acción, que revisará un experto social o ambiental independiente, así como la evaluación del proyecto y verificar que el acreedor del finan-ciamiento cumpla con los PE. También es necesa-rio que expertos externos calificados verifiquen la información del seguimiento del proyecto durante la vida del préstamo (The Equator Principles, 2011).

A la comunidad afectada por el proyecto en cuestión, le debe informar el prestatario acerca de la evaluación y el plan de acción. Además, se debe realizar una consulta pública y establecer un me-canismo para que la comunidad afectada exprese sus quejas y reclamos. De este modo será posible implementar, durante el desarrollo del proyecto, los acuerdos a los que se lleguen con la población afectada (The Equator Principles, 2011).

El proyecto que se desarrolle debe cumplir con las leyes, reglamentos y permisos sociales y am-bientales del país en donde éste se lleve a cabo. También debe cumplir con el plan de acción duran-te la construcción y la aplicación del proyecto (The Equator Principles, 2011).

Los clientes que no cumplan con las políticas so-ciales y ambientales, y con los procedimientos que exigen los PE, no podrán ser acreedores a los fi-nanciamientos otorgados por las EPFI (The Equator Principles, 2011).

Para los EPFI, categorizar el riesgo de los pro-yectos del cliente, monitorear el cumplimiento de los PE y crear nuevos sistemas, herramientas y procedimientos para su implementación, además de rechazar aquellos proyectos que no sigan las di-rectrices de los PE podría resultar muy costoso. Sin embargo, al adherirse la industria financiera a los PE, está adoptando una imagen de responsabilidad ambiental, lo que le ayuda a captar como clientes a los grupos que son socialmente responsables y a tener una buena reputación (Nguyen, 2007).

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Para la industria financiera, hoy en día, una de las tareas más importantes y desafiantes es proteger su reputación, pues afecta las percepciones que tienen el cliente, el proveedor y el mercado sobre ésta y su valor; las relaciones de la empresa con su cliente, socios y proveedores; y las ventas e ingre-sos de la empresa. Adoptar los PE revela un deseo estratégico de las compañías para adquirir reputa-ción positiva dentro del ambiente institucional y pa-ra mejorar el diálogo con las ONGs (Hardenbrook, 2007; Nguyen, 2007).

Otra razón por la cual los bancos han adopta-do los PE, es por el deseo de disminuir los ries-gos de sus inversiones para asegurar el pago del préstamo. Un proyecto que, por ejemplo, genera degradación ambiental, expone al prestatario como responsable, lo que le acarrea costos de honorarios por su defensa y podría dificultar el pago del prés-tamo (Hardenbrook, 2007).

Una de las dudas que han surgido respecto a los PE, es que su implementación no ha sido del to-do transparente, a pesar de que éstos solicitan re-portes públicos al menos una vez al año. Esto le ha permitido a algunos bancos disfrutar de los benefi-cios de ser miembro de los PE sin tener que pagar los costos del cumplimiento. Además, el lenguaje ambiguo de los PE da pie a que se hagan interpre-taciones subjetivas y a que existan lagunas jurídi-cas (Nguyen, 2007; Hardenbrook, 2007).

Por otra parte, en los PE no existen requerimien-tos para el monitoreo independiente o para cual-quier otro mecanismo de cumplimiento. Además, si el cliente de una EPFI decide no cumplir con ellos, las comunidades afectadas no tienen ninguna ins-tancia a la que puedan recurrir, de modo que la vio-lación de los PE no implica castigo para el banco o para el prestatario. Asimismo, la visión de los PE se limita al financiamiento de proyectos (concepto que no está definido en los PE), que es menos co-mún que otro tipo de préstamos, y se aplican úni-camente a los proyectos de 10 millones de dólares o más (Nguyen, 2007; Hardenbrook, 2007; Equator Principles, 2011). Estas restricciones permiten que los EPFI continúen financiando actividades des-tructivas, ya que otorgar financiamiento bajo una

categoría distinta a la de “proyecto” o financiar ac-tividades de menos de 10 millones de dólares, no aseguran que éstas se vayan a llevar a cabo de una manera social y ambientalmente responsable.

Por último, la segmentación de un proyecto po-dría encubrir el verdadero impacto ambiental de sus actividades. Esto ocurre cuando una compa-ñía divide un proyecto en fases o en acciones in-dividuales, que se implementan al mismo tiempo. Al fraccionarse el proyecto, el cliente podría estar disfrazando el impacto ambiental del proyecto en-tero, lo que podría conducir a una EPFI a finan-ciar advertida o inadvertidamente un proyecto que podría repercutir severamente en el ecosistema (Hardenbrook, 2007).

Las deficiencias mencionadas han permitido que órganos adheridos a los PE hayan financia-do grandes proyectos destructivos, tal es el caso de nueve EPFI, que costearon la construcción del “Oleoducto de Bakú-Tbilisi-Ceyhan”. Este proyec-to devastó humedales que albergaban muchas especies de animales en peligro de extinción y provocó la muerte y el desplazamiento de la fauna local. La cubierta que se utilizó en la construcción del oleoducto era propensa a derrames y en 2003 se encontraron grietas en la construcción. Ade-más, gran parte de la población no fue notificada acerca de la construcción, ni estaba enterada de los derechos que tenían (Nguyen, 2007).

El “Proyecto de Oro Kainantu”, desarrollado por Highland Pacifil Limited y financiado por ABN AMRO, también refleja la mala organización y la falta de transparencia que gira en torno a los PE. El reacomodo de los habitantes locales para el avan-ce del proyecto provocó disputas con los dueños de las tierras, pero la compañía llegó a un arreglo con la comunidad local. Sin embargo, a pesar de que Highland Pacific Limited incluyó algunas me-didas ambientales en su proyecto, ciertas ONGs como Friends of Earth y Rainforest Action Network calificaron al proyecto como fallido en el cumpli-miento de los PE (Langdon, 2007). Un órgano ofi-cial de vigilancia que certifique la transparencia y el seguimiento de los PE, podría evitar este tipo de especulaciones. Actualmente Banktrack, un


consorcio de ONGs, ha estado al frente del moni-toreo de los cumplimientos bancarios de los PE, sin embargo, no certifica su cumplimiento ni está vinculado oficialmente con los PE (Nguyen, 2007).

Lo anterior muestra que las deficiencias en los PE permiten a los EPFI que continúen financian-do proyectos destructivos, y que si no existe un organismo oficial que regule y certifique el cum-plimiento de las directrices, los PE se seguirán prestando para que los bancos den una falsa ima-gen de responsabilidad social y ambiental.

A pesar de sus deficiencias, los PE han logra-do establecer un diálogo entre la industria finan-ciera y las ONGs, y que algunos bancos hayan ido más allá de lo estipulado en los PE, incorporando asuntos concernientes a los temas sociales y am-bientales en otras áreas de sus políticas crediti-cias (Nguyen, 2007). Por ejemplo, el banco Italú hace análisis para asegurar que los proyectos de más de cinco millones de dólares cumplan con los parámetros sociales y ambientales establecidos, a diferencia de otros bancos, que aplican lo con-venido en los PE sólo en proyectos de 10 millones de dólares o más (The Equator Principles, 2011). Además, con la adopción de los PE, los EPFI po-drían ejercer una influencia positiva en la parte social y ambiental del proyecto.

Las directrices sobre responsabilidad social y ambiental de los PE son un paso importante ha-cia la sustentabilidad en el financiamiento de pro-yectos. Sin embargo, mientras no se establezcan políticas claras y transparentes que aseguren el cumplimiento de los EP, éstos no podrán lograr el cumplimiento de su cometido y los bancos podrán seguir utilizando una falsa imagen de responsabi-lidad social y ambiental.

Hasta que no se cree un órgano capaz de cali-ficar y sancionar el cumplimiento de los PE, las EPFI podrán seguir evadiendo su responsabili-dad por violar sus directrices. Sin embargo, la opinión púbica tiene la capacidad de hacerlos pagar las consecuencias con intensas críticas, divulgando su mala reputación y disminuyendo la inversión de aquellos grupos que son social-mente responsables.

Conclusión

Sustentabilidad: Es la meta de la gestión ambien-tal. Se define como una norma de conducta en la cual los actores económicos produzcan y satisfagan las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las del futuro pa-ra atender sus propias necesidades.

Gestión ambiental: Es la herramienta de la sus-tentabilidad. Se define como estrategia para orga-nizar las actividades humanas que pueden resultar entrópicas al sistema ambiental, con el fin de lo-grar una adecuada calidad de vida, previniendo o mitigando los problemas ambientales. El espacio en el que se materializa la gestión ambiental es el aire, el suelo y el agua.

El componente o instrumento práctico de la ges-tión ambiental es la política ambiental, y se define como el conjunto de instrumentos de naturaleza jurídica; administrativa; técnica; económica, fiscal; y social que se construyen para materializar los al-cances de la gestión ambiental.

Los instrumentos de la política ambiental son: Las áreas naturales protegidas, la regulación jurí-dica de la vida silvestre, el ordenamiento ecológico del territorio, la evaluación de impacto ambiental, los estudios de riesgo, las normas oficiales mexica-nas, la regulación jurídica de materiales y residuos, la regulación jurídica de actividades industriales y empresariales, la autorregulación ambiental, las auditorías ambientales, los instrumentos econó-micos, los criterios ecológicos, la información am-biental, la educación e investigación ambiental, los convenios y acuerdos.

GRUPO SELOME 277

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El presente libro recopila de una forma sintética, buena parte del conocimiento referente a la ges-tión ambiental de proyectos carreteros en el México actual. En el marco del Programa Nacional de In-fraestructura más ambicioso de la historia del país, se presentan nuevos esquemas de gestión, orienta-dos a lograr una mejor integración de los proyectos en el sistema ambiental regional que los engloba, considerando que el tema ambiental debe estudiar-se en paralelo y conjuntamente con la planeación, diseño, ejecución y operación de un proyecto carre-tero para lograr obras de infraestructura que sean realmente sustentables.

Se presenta una descripción general de la si-tuación que guardan los ecosistemas en México y la importancia de su estudio bajo un concepto sistémico y regional, utlilizando las herramientas conceptuales que brinda la ecología de paisaje y con el enfoque que requiere la ecología de carrete-ras. Buscamos así, identificar con mayor claridad y certidumbre el efecto que una obra vial puede oca-sionar sobre los servicios ambientales que brindan las comunidades bióticas por las que discurre, para prevenir, mitigar, remediar o compensar adecua-damente.

El trabajo transdisciplinario e interinstitucional es el fundamento que debe regir el proceso de ges-tión ambiental de carreteras, para lograr estudios profundos y precisos, que permitan visualizar las bondades de una obra carretera en un contexto de costo-beneficio con respecto del uso y afectación de recursos naturales.

En nuestro país es necesaria la infraestructura vial para incrementar el desarrollo y mejorar las condiciones de vida de los mexicanos, pero tam-bién es necesario contar con agua y aire limpios, espacios naturales adecuados y la conservación de

biodiversidad. Es preciso trabajar conjuntamente para que el uso de recursos sea adecuado y acorde con el beneficio social que la obra implica. Ambas tareas son primordiales: La construcción de in-fraestructura vial y la protección de los recursos naturales; ambas igual de importantes, ambas con el mismo nivel jerárquico y de responsabilidad ante nosotros los ciudadanos.

Consideramos que la inclusión del tema am-biental desde las primeras fases de planeación de los proyectos, es una estrategia clave para facili-tar su integración en el entorno regional, además de facilitar todo el proceso de gestión. Cuando la planeación y diseño se realizan dentro de un marco de referencia legal, ambiental y técnico, se pueden evitar los mayores impactos, en lugar de buscar alternativas de mitigación o remediación, mas cos-tosas y que difícilmente logran revertir la totalidad del daño ocasionado.

La recopilación de ensayos que se presentan en este libro estructuran un marco conceptual y legal de lo que implica la construcción de obras de infra-estructura vial bajo un esquema de sustentabilidad ambiental. Se hace una propuesta de mejoramiento del actual proceso de gestión ambiental, con una visión preventiva, basada en estrategias de planea-ción, en lugar de la situación actual, remediativa, basada en medidas de mitigación de impactos ne-gativos.

Esperamos que el contenido del libro sea de uti-lidad a los lectores, para facilitar la comprensión del proceso de gestión ambiental que requieren las obras de infraestructura en nuestro país, par-ticularmente carreteras, y que permita elevar la conciencia sobre la importancia del trabajo conjunto de todos los involucrados para lograr un desarrollo ambientalmente armónico en nuestro país.

comentarios FinaLes

GRUPO SELOME 285

AÁmbito hogareño: Área geográfica que normalmente recorre una especie animal para cubrir sus necesida-des básicas.Aprovechamiento sustentable: Manejo de un recurso natural que permite la renovación del mismo y su con-servación a largo plazo.

BBiocenosis: Conjunto de organismos de todas las es-pecies que coexisten e interactúan en un mismo espa-cio.Biodiversidad: o diversidad biológica es el término utilizado para hacer referencia a la amplia variedad de seres vivos sobre la Tierra y los patrones naturales que la conforman.

CChaponeo: técnica que consiste en eliminar la maleza de un sitio, sin cortarla de raíz, generalmente utilizan-do machetes o algún otro método mecánico.Componentes abióticos: son los distintos componen-tes que determinan el espacio físico-químico en el cual habitan los seres vivos; entre los más importantes podemos encontrar el agua, la temperatura, la luz, el suelo y los nutrientes, el clima, la topografía, el suelo.Componentes bióticos: Son los seres vivos que inte-gran un ecosistema, los cuales se dividen con base en la función que desempeñan. Esta división es la siguiente: a) Productores (primarios; organismos fotosintéticos): Plantas y microalgas; b) Consumi-dores o fagótrofos (Primarios, Secundarios, Tercia-rios, Cuaternarios): que dependen de otros seres vivos para sobrevivir, y c) Descomponedores o sapó-trofos (Hongos y Bacterias): Descomponen la mate-ria orgánica, convirtiéndola en materia inorgánica.Corredor biológico: Franja de terreno con vegeta-ción que difiere de la matriz en ambos lados. Los corredores pueden estar aislados, pero normal-mente se unen con otros parches de vegetación.

DDeriva génica: Fluctuaciones aleatorias en la apa-rición de un gen en una población pequeña, debido al azar y no a la selección natural.Diversidad biológica: El término por el que se hace referencia a la amplia variedad de seres vivos so-bre la Tierra y los patrones naturales que la con-forman, resultado de miles de millones de años de evolución según procesos naturales y también de la influencia creciente de las actividades del ser hu-mano. Divulgación científica: Difusión del conocimiento científico a través de diferentes medios de comuni-cación, en donde se utiliza un lenguaje claro y acce-sible para todo el público en general.

EEcocertificación: Autentificación que confirma la sostenibilidad de un producto durante su gestión.Ecosistema: Sistema natural que está formado por un conjunto de organismos vivos (biocenosis) y el medio físico donde se relacionan (biotopo). Es una unidad formada por factores bióticos (o integrantes vivos como los vegetales y los animales) y abióticos (componentes que carecen de vida), en la que exis-ten interacciones vitales, fluye la energía y circula la materia.Ecotono: Área de transición entre dos comunidades bióticas.Edáfico (horizonte edáfico): perteneciente o rela-tivo al suelo.Edafogénesis: Proceso de formación (genesis) del suelo.Educación ambiental: Corriente educativa que pro-mueve la protección y conservación del medio am-biente. Efecto de borde: Cambios en las condiciones bio-lógicas y físicas que ocurren en la frontera de un ecosistema.Efecto de dispersión: Propagación de individuos

gLosario

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hacia nuevos sitios de colonización. Elemento del paisaje: Cada una de las unidades relativamente homogéneas, o de los elementos espaciales reconocidos en la escala de un mo-saico del paisaje. (Esto se refiere a cada parche, corredor y área matricial en el paisaje). Incluye elementos naturales y antrópicos que se obser-van dentro de un paisaje.Elemento espacial: Cada uno de las unidades relativamente heterogéneas reconocidas en un mosaico a cualquier escala. Endemismo: Distribución restringida de una es-pecie, un género o una familia a un área geográ-fica determinada.Endogamia: Apareamiento entre individuos que tienen uno o más antepasados en común.Enmienda orgánica: Es un aporte de material or-gánico (turba, hojarasca, cama de pollo u otros abonos de origen animal o vegetal) al suelo pa-ra que éste recupere la materia orgánica que ha perdido por uso agrícola o simplemente para en-riquecerlo.EPFI: Instituciones Adheridas a los Principios de Ecuador, por las siglas en inglés de Equator Principles Financial Institutions.Erosión antrópica: Es la pérdida de suelo cau-sada por la acción del hombre al desarrollar sus actividades irresponsablemente.Erosión eólica: Proceso de disgregación, remo-ción y transporte de las partículas del suelo por la acción del viento. El fenómeno de la erosión eólica se favorece con: 1) Vientos fuertes y fre-cuentes, 2) Superficies llanas expuestas al vien-to por carecer de una cobertura vegetal, 3) Suelo seco, suelto, de textura fina y poca materia orgá-nica. Con una inexistente o degradada estructura del suelo.Erosión hídrica: Proceso de disgregación y transporte de las partículas del suelo por la ac-ción del agua. Erosión debida al agua por su es-currimiento superficial, llegando a remover los horizontes superficiales del suelo en grados de láminas, surcos o en su caso más severo, cárca-vas. Se favorece en suelos carentes de protec-ción vegetal, superficies con fuerte pendiente y

zonas de elevada precipitación.Escarificación: Tratamiento preliminar que se aplica al suelo, a las semillas, etcétera, con el propósito de interrumpir el estado de reposo o latencia y mejorar las condiciones naturales y acelerando los procesos de desarrollo.Especies exóticas: Son aquellos ejemplares tan-to de plantas como animales que proceden de otros sitios y no existen en el sitio de manera natural.Especies ruderales: Plantas colonizadoras, que se benefician de la perturbación antropogénica.Estado y transformación de los ecosistemas terrestres por causas humanas: El hombre, de una manera directa o indirecta ha venido modi-ficando la mayor parte de los ecosistemas del país, sobre todo los terrestres, y de éstos, las co-munidades vegetales.

FForestación: Estudio y práctica de la gestión de plantaciones, especialmente de bosque, conser-vación, crecimiento y salud de los árboles y bos-ques.Fragmentación del hábitat: Es la división de un hábitat continuo en pedazos más pequeños y aislados, cuyos resultados son la reducción del área total del hábitat, la reducción del tamaño de los parches de hábitat iniciales y el aumento del aislamiento en las poblaciones que los habitan (ECOTONO, 1996).

GGeocostales: Costales fabricados con textiles degradables, que se entrelazan entre sí y se lle-nan de tierra con el fin de estabilizar presas.Germoplasma: Término utilizado comúnmente para determinar el genoma de las especies ve-getales y no genéticamente modificadas, con el fin de conservar el material genético en cual-quiera de sus formas reproductivas (semillas, esquejes, tubérculos, etc.).Genoma: Conjunto de los genes de un individuo o de una especie, contenido en un juego haploide de cromosomas.


HHábitat: Es el espacio que reúne las condiciones adecuadas para que la especie pueda residir y re-producirse. Lugar de condiciones apropiadas pa-ra que viva un organismo, especie o comunidad animal o vegetal.Horizonte orgánico: Horizonte superficial del suelo o formado por acumulaciones de material orgánico depositado sobre la superficie, puede o no estar saturado de agua.Humedal: Ecosistema natural o artificial carac-terizado por abundancia de agua dulce, salada o salobre, de carácter temporal o permanente. Los humedales son los ecosistemas en los que el agua es el elemento más importante del ambien-te y el que mayor influencia tiene sobre su flora y fauna.

MMatriz: el ecosistema o el tipo de uso de suelo en un mosaico, caracterizado por cubierta exten-siva, alta conectividad, y un mayor control sobre las dinámicas. La unidad de paisaje con mayor extensión que rodea una serie de parches o uni-dades menores.Medida de mitigación: Es la implantación o apli-cación de cualquier política, estrategia, obra y/o acción tendiente a eliminar o minimizar los im-pactos adversos que pueden presentarse durante las etapas de ejecución de un proyecto y mejorar la calidad ambiental aprovechando las oportuni-dades existentes.Medio-ambiente: Conjunto de elementos bióticos y abióticos que integran a la biósfera, haciendo sustento y hogar de los seres vivos. Conjunto de circunstancias o condiciones exteriores a un ser vivo que influyen en su desarrollo y en sus acti-vidades.Megadiverso: Término que se refiere al grupo de países que posee la mayor parte de la riqueza biológica del mundo.Mesófilo: Vegetación que se encuentra en la transi-ción entre el bosque de coníferas y el bosque tropi-cal. Se caracteriza por desarrollarse bajo condicio-nes templadas con alta humedad.

Mosaico: Un patrón de parches, corredores y ma-trices, cada uno compuesto por pequeños objetos similares agregados.N

Necromasa: Materia orgánica en descomposición.

PPago de servicios ambientales: Remuneración eco-nómica a sectores de la población por la conserva-ción del medio ambiente.Paisaje: Extensión de terreno que se ve desde un sitio; mosaico en el que un grupo de ecosistemas locales se repite de manera similar a lo largo de varios kilómetros ocupando la extensión de terreno perceptible con la vista.Parche: Área no linear relativamente homogénea que difiere de su entorno (la microheterogeneidad interna se repite de manera similar dentro del área del parche).Pérdida de hábitat y reducción de la biodiversidad: Cambios negativos en el estado de conservación y funcionamiento de algún ecosistema con repercu-siones en la disminución de su capacidad de carga de formas de vida. Pérdida y fragmentación de hábitat: Reducción en la superficie original de un hábitat debida a su segmentación por algún factor exógeno al sistema. Efecto sobre la conservación de las especies. (Fuen-te: T. Santos, J. L. Tellerín. Ecosistemas 15(2) 3-12 mayo 2006.Ecosistemas. Revista Científica y Técnica de Ecología y Medio Ambiente). La pérdida y frag-mentación del hábitat se considera como una de las principales causas de la actual crisis (pérdida) de la biodiversidad. Las causas de ésta son múltiples y di-fíciles de separar (o discernir) por ejemplo: Pérdida regional de hábitat, “insularización” causada por la reducción y el aislamiento progresivo de los frag-mentos de hábitat, efectos de borde, etc.).Principios de Ecuador (PE): puntos de referencia que utiliza la industria financiera para determinar cuáles son los riesgos y los impactos socio-ambien-tales que podrían existir durante el desarrollo de los proyectos que financia. Propágulo: Parte de una planta capaz de originar ve-getativamente otro individuo.

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RRed: Un sistema interconectado de corredores.Reforestación: Operación destinada a repoblar zo-nas que en el pasado, manifestaban cubierta vegetal.Restauración ecológica: Actividad deliberada que inicia o acelera la recuperación de un ecosistema con respecto a su salud, integridad y sostenibilidad. La restauración trata de aproximar la recuperación de un ecosistema hacia sus condiciones de origen.Ripario: Se refiere a todo lo que está a la orilla de un río.

SServicios ambientales: Beneficios generados por los ecosistemas, necesarios para el bienestar y el mantenimiento de la vida humana.Sistema de Información geográfica: Es el conjunto de herramientas para reunir, introducir, almacenar, recuperar, transformar, y cartografiar datos espa-ciales sobre el mundo real para un conjunto particu-lar de objetivos.

TTransecto: Superficie fija de un terreno, que se recorre para tomar muestras de alguna pobla-ción de organismos. Tendido lineal sobre terre-no natural con dimensiones determinadas para la adquisición de datos biológicos.

VVivero rústico: infraestructura temporal en la cual se germinan, plantan, maduran y se pre-paran para su trasplante diversas especies de plantas. Terreno adonde se trasplantan desde la almáciga los árboles pequeños, para trans-ponerlos, después de recriados, a su lugar de-finitivo.

ZZona biogeográfica: área terrestre que posee flora y fauna particular, debido a su aislamiento durante la deriva continental y sus particulares condiciones climáticas.


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Índice de aUtores

AUTOR ESPECIALIDAD REFERENCIA

Claudia Bautista Escobedo Bióloga con Especialidad en EdafologíaConsultor especializado en medio físico, Grupo SELOME

Rogelio Bautista Trejo Biólogo Especializado en FaunaJefe de Departamento de Fauna, Grupo SELOME

Carlos Antonio Caballero Valdés

Doctorado en Ingeniería Ambiental

Profesor Investigador del Departamento de Biotecnología e Ingeniería Química, División de Ingeniería y Arquitectura TEC DE MONTERREY, Campus Estado de México

Rosalba Contreras Valadez Maestra en Biología AmbientalDirectora General de la empresa de consultoría eambiental S.A. de C.V.

Juan Elizalde Martínez Ingeniero civilJefe del departamento de Ingeniería Civil, Grupo Selome

Norma Fernández Buces Doctora en Ciencias Directora Científica, Grupo SELOME

Teresa Flores Pastor Maestra en Ciencias BiológicasCoordinadora de proyectos, Grupo SELOME

Jesús Oswaldo Gómez Gar-duño

Maestro en CienciasCoordinador de Proyectos, Grupo SELOME

Francisco González Medrano Maestro en CienciasJefe del Departamento de Vegetación, Grupo SELOME

Luis Alberto Graf Noriega Maestro en Ciencias en Ingeniería CivilGerente Técnico, División Cemento, Chryso, Inc.

Patricia León Flores BiólogaDirectora de Consultoría, Grupo SELOME

Tania Leyva OrtizLicenciada en Derecho con Especialidad en Derecho Corporativo

Consultora Jurídica, Grupo SELOME

Sergio López Mendoza Ingeniero civilPresidente del Consejo de Administración, Grupo SELOME

Sergio López Noriega Biólogo Director General, Grupo SELOME

Horacio Martínez TortoleroMaestro en Ecología, Conservación y Manejo de Recursos Naturales

Director de proyectos en la empresa de consultoría eambiental S.A. de C.V.

Juan Fernando Mendoza Sánchez

Maestro en Ciencias con Especialidad en Ingeniería de Tránsito

Jefe de grupo de investigación en Impacto Ambiental en el Instituto Mexicano del Transporte

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AUTOR ESPECIALIDAD REFERENCIA

Rita Maribel Pille GutiérrezMaestra en Evaluación de Impacto Ambiental

Colaboradora en la Dirección de Consultoría, Grupo SELOME

Gabriela Ramírez Verdejo Licenciada en UrbanismoConsultora urbano-social en el Departamento Socio-Jurídico, Grupo SELOME

Pablo Rangel Hinojosa Licenciado en GeografíaConsultor especializado en medio físico, Grupo SELOME

Julisa María Reséndiz Ro-dríguez

BiólogaCoordinadora de Proyectos, Grupo SELOME

Dolores Ruiz Noriega Licenciada en Pedagogía Consultora editorial

Ricardo Sánchez Maldonado Ingeniero en Sistemas AmbientalesGerente de Supervisión Ambiental de Obra, Grupo SELOME

Ernesto Moisés Santiago Chaparro

BiólogoConsultor especializado en Vegetación, Grupo SELOME

Ana Gisela Santiago Pensado Maestra en Ingeniería AmbientalGerente de Supervisión Ambiental de Obra, Grupo Selome

Genoveva Trejo-MacíasMaestra en Ciencias Biológicas (Biología Ambiental)

Colaboradora en la Dirección Científica, Grupo SELOME


Bautista Escobedo Claudia Licenciada en Biología, con especialidad en Edafología, egresada de la Facultad de Estudios Superiores Zaragoza UNAM. Desarrollo de dos servicios sociales titulados “Clasificación de los suelos el Bosque de San Juan de Aragón y propuesta de especies para su reforestación” y “Fraccionamiento de MOS y su importancia en el diagnóstico del cambio de uso de suelo”; ha participado en congresos nacionales e internacionales con la presentación de un cartel de su tesis de licenciatura titulada “Rotación de cul-tivos forrajeros de clima templado y calidad de la materia orgánica” celebrado en San José Costa Rica y ha impartido materias en instituciones particulares de nivel preparatoria. Se ha desarrollado dentro del área de la Edafología desempeñando sus labores profesionales en el laboratorio de fertilidad de suelos en el Colegio de Posgraduados y como consultor especialista en edafología para Grupo SELOME S.A. de C.V., desarrollando trabajo de campo en la ejecución de programas de protección y conserva-ción de suelos y elaborando algunos apartados para MIAs y programas de protección, conservación y restauración de suelos. Ha capacitado personal, y ha participado en la revisión y actualización de documentación técnica y de gestión administrativa.

Bautista Trejo Rogelio Biólogo por la UAM Iztapalapa, Jefe del Departamento de Fauna en Grupo SELOME, S.A. de C.V. Trabaja en estudios de impacto ambiental y ha llevado a cabo muchos programas de rescate de flora y fauna. Tiene experiencia en programas de manejo de fauna en aeropuertos y en monitoreo de mamíferos.

Caballero Valdés Carlos AntonioDoctor en Ingeniería Ambiental por la Universidad Politécnica de Cataluña. Tiene dos maestrías, en Ecología y Ciencias Ambientales por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM-pasante), y en Ingeniería con Especialidad en Sistemas Ambientales por el Tecnológico de Monterrey Campus Ciudad de México (ITESM-CCM), es Ingeniero bioquímico administrador en la explotación de recursos acuáticos por el Tecnológico de Monterrey Campus Guaymas (ITESM-GYM). Es Auditor Interno en la implantación de Sistemas de Gestión Ambiental, ISO 14001-2004 registrado por la “Société Générale de Surveillance“(SGS), y consultor ambiental por la Carl Daisberg Gesellschaft (CDG) y el Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE) con sede en Costa Rica. Cuenta con artículos publicados en revistas especializadas y ha participado en congresos internacionales y nacionales. Actualmente es profesor-Investigador en el Departamento de Ingeniería en Biotecnología e Ingenie-ría Química del ITESM Campus Estado de México en la División de Diseño, Ingeniería y Arquitectura donde realiza actividades a nivel profesional y maestría. Ha trabajado como consultor externo en el Programa Universitario de Medio Ambiente (PUMA-UNAM) en la realización de una Guía de Compras Verdes para el Banco Compartamos, ha sido coordinador de proyectos en el desarrollo de evaluaciones de impacto ambiental así como superinten-dente de obra en el Sector Transporte (específicamente en Carreteras) de la empresa: Evaluación Ambiental Estratégica, S.A. de C.V; así como consultor externo en empresas e instituciones académicas diversas.

sembLanZa de actiVidad Y desarroLLo ProFesionaL de Los aUtores

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Contreras Valadez Rosalba Maestra en Biología Ambiental por la Facultad de Ciencias-I.Biól.-I.E., UNAM. Participante desde 1995 en proyectos de evaluación de impacto ambiental del sector carreteras. Socia fundadora y Directora General de la empresa de consultoría eambiental S.A. de C.V. Su extraordinaria capacidad le ha permitido plantear de manera acertada proyectos de gran relevancia para el sector y conducir estudios multidisciplinarios que dan fundamento a manifestaciones de impacto ambiental.

Elizalde Martínez Juan Ingeniero Civil egresado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Ha trabajado en proyectos ambientales en diversas áreas como sistemas de alcantarillado, proyectos de regularización de sitios de disposición de RSU y MIAs en varias consultorías. Actualmente se desempeña como jefe del área de Ingeniería Civil en Grupo SELOME S.A. de C.V.

Fernández Buces Norma Doctora en Ciencias (Ecología y Ciencias Ambientales) por la UNAM con licenciatura en Biología y maestría en Ciencias (Ecología y Ciencias Ambientales) por la Facultad de Ciencias de la UNAM, ha trabajado en estudios de impacto ambiental por más de 20 años. Participó en proyectos de vinculación con el Programa Universitario del Medio Ambiente (PUMA), dentro del laboratorio de Edafología Ambiental del Departa-mento de Edafología, en el Instituto de Geología de la UNAM para proyectos de gran relevancia en el país, como “Diagnóstico ambiental en la zona de influencia de la Central Termoeléctrica Plutarco Elías Calles (CETEPEC), Petacalco, Gro.”, Comisión Federal de Electricidad; “Evaluación ambiental comparativa de dos sitios considerados para la ubicación del nuevo aeropuerto internacional metropolitano”; “Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad regional, del proyecto hidroeléctrico La Parota, Gro.”; Plan de manejo ecosistémico de las cuencas de México y Valle de Toluca. Trabajó como coordinadora de evaluación de proyectos turísticos y carreteros en la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT en donde coordinó la evaluación y dictamen de más de 150 estudios de Impacto Ambiental de proyectos carreteros y turísticos. Ha trabajado en diferentes consultorías ambientales desde 1990 entre las que se mencionan Tecnoconsult SA de CV y SISSA del grupo ICA, en las que desarrolló y coordinó alrededor de 30 estudios de impacto ambiental de proyectos diversos. Hace más de 18 años fundadora del área ambiental de Grupo SELOME, S.A. de C.V., Consultoría Ambiental” ubicada en el Distrito Federal donde actualmen-te funge como Directora Científica y en donde ha desarrollado, coordinado y dirigido más de 50 estudios ambientales diversos. Ha participado en congresos nacionales e internacionales y cuenta con varias pu-blicaciones de artículos científicos y capítulos en libros; además de su participación como docente y/o asistente en varios Cursos, Talleres y Seminarios desde 2002 en la UNAM.

Flores Pastor Teresa Maestra en Ciencias Biológicas (Biología Ambiental), por el Instituto de Ecología de la UNAM, obtuvo el grado de licenciatura en Biología por la Facultad de Ciencias de la UNAM. Como bióloga se ha especializa-do en estudios de ecofisiología de plantas (disposición de nutrientes para el crecimiento) principalmente en selva baja caducifolia, así mismo realizo estudios en relación a los impactos ambientales provocados a los diferentes ecosistemas terrestres en México por la Industria Eléctrica y en relación al Calentamiento Global del planeta. Ha brindado apoyo técnico-académico para diversos proyectos de investigación en el


Instituto de Ecología de la UNAM, así como también para el proyecto de vigilancia entomológica de la fiebre por dengue en el D. F, para la Secretaria de Salud en la Ciudad de México. Como consultor ha prestado sus servicios en diversas empresas de consultoría ambiental, tiene más de ocho años de experiencia y se ha especializado en la elaboración de Manifestaciones de Impacto Ambiental y Análisis de Riesgo para dife-rentes rubros (industria eléctrica, petroquímica, minera, infraestructura carretera, entre otros), así mismo ha dado seguimiento y supervisión de cumplimiento de condicionantes ambientales de resolutivos emitidos por la Autoridad Ambiental, así como la realización de supervisión ambiental de obra. Actualmente se des-empeña como Coordinadora de Proyectos en Grupo SELOME, S.A. de C.V.

Gómez Garduño Oswaldo Maestro en Ciencias en Recursos Naturales y Desarrollo Rural, egresado del Colegio de la Frontera Sur. Tiene más de 10 años de experiencia trabajando con fauna silvestre. Ha participado en estudios de impacto ambiental en los últimos cuatro años coordinando Manifestaciones de Impacto Ambiental en vías de co-municación (carreteras federales y estatales), además de haber coordinado proyectos en la elaboración del diagnóstico y planes de manejo así como la ejecución de éstos para el control de fauna en diferentes aeropuertos. Ha participado en como responsable en la elaboración del apartado de los apartados de fauna MIAs, además de haber elaborado programas de rescate y reubicación de fauna silvestre, propuesta de ubicación y diseño de pasos de fauna, estudios específicos para la determinación del corredor biológico del jaguar, movimientos y análisis de distribución, análisis para la valoración e identificación de rutas y super-ficies de distribución de especies clave. Hoy es Coordinador de Proyectos en Grupo SELOME, S.A. de C.V.

Gonzalez-Medrano FranciscoMaestro en Ciencias con licenciatura en Biología, egresado de la Facultad de Ciencias de la UNAM. HA tenido una extensa labor académica y de investigación a lo largo de sus años de ejercicio profesional, en México y en el extranjero: Por destacar algunas de sus actividades y logros profesionales: Investigador en el Instituto de Biología de la UNAM, profesor en la licenciatura y en la División de Estudios de Postgrado, de la Facultad de Ciencias de la UNAM, en el Departamento de Biología de la UAM Iztapalapa, catedrático e inves-tigador en en diversas universidades del país y en el extranjero l en el Centro Nacional Patagónico, Chubut Argentina; Córdoba Argentina; en Arizona State University; UCLA; IVIC, Caracas Venezuela; Tashkent, Uz-bekistan; Quito Ecuador, entre otras. Cátedras: Tipos de vegetación de México Seminario de Investigación Sinecología de Zonas Áridas Biología Ambiental 111 (Ecosistemas Naturales y Restauración Ambiental) Cátedra Divisional “Dr. Enrique Beltrán Castillo” en la División de Ciencias Biológicas y de la Salud en la UAM- Xochimilco. Ha escrito más de 40 trabajos, tres de los cuales ha premiado la Sociedad Botánica de México, el Premio Anual Banamex en el campo Agropecuario y la Comisión de Estudios del Territorio Na-cional (hoy INEGI). La Universidad Autónoma de Sonora y la Universidad Autónoma del Estado de Morelos le han declarado Profesor Distinguido; es expresidente de la Sociedad Botánica de México y socio honorario de la misma; Es miembro del Comité Técnico para la evaluación de eco-regiones de México CONABIO, y re-visor en el Comité Editorial del Instituto de Geografía. Libros y publicaciones: “Las comunidades Vegetales de México. Propuesta para la Unificación de la Clasificación y Nomenclatura de la vegetación de México”. INE SEMARNAT, 2003, “Los Pastizales de México”, inédito. Capítulos en libros: “Tierra de ríos y montañas”, “Los Cenotes de Tamaulipas” en: La Gran Provincia Natural Tamaulipeca. Artículos publicados: A new Species of Gochnatia (Asteraceae, Mutisieae) from the Desert Scrubland of the State of Hidalgo, México. Francisco González-Medrano, José L. Villaseñor and Rosalinda Medina; ha realizado varias asesorías y

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revisiones técnicas así como ha realizado Manifestaciones de impacto ambiental (MIA) y Estudios técni-co-justificativos para diferentes empresas de auditoría ambiental, como: Kaiser-Gaia Consultores; Grupo SELOME S.A. de C.V. ERM de México S.A. de C.V. Comisión Federal de Electricidad (CFE) en diferentes partes del país como: San Luis Rio Colorado-Sonoyta (Sonora); San Ignacio, Los Cabos (Baja California), Punta Mita y Guayabitos (Nayarit);Altamira (Tamaulipas); San Cristobal- Chenhaló, Comitán –Venustiano Carranza (Chiapas);Cuicatlán, Coxcatlán, Tlaxiaco, Juxtlahuaca (Oaxaca); Teotitlán (Puebla);Zozocolco (Ve-racruz). Ha dirigido 40 tesis, tres de ellas las han premiado la Sociedad Botánica de México y el Colegio de Biólogos de México. Ha dirigido más de 40 seminarios de investigación en el postgrado de la facultad de Ciencias de la UNAM y en la licenciatura en Biología en la UAM-I. Ha conformado grupos de trabajo a través de proyectos de investigación o convenios de colaboración con diferentes instituciones tales como Estudios ecológicos en las adjuntas Tamaulipas. Estudios ecológicos en la cuenca del río Cutzamala (Gue-rrero, Michoacán y Edo. De México). Estudios ecológicos en la Sierra Madre del Sur (Guerrero). Evaluación de los Recursos Renovables en parte del Desierto Patagónico, Chubut Argentina, Estudios ecológicos y botánica económica en el SO. De Tamaulipas. Ecoplan de Zacatecas entre muchos otros. Presento junto con Gerardo Cevallos, el trabajo “Diagnosis Nacional del estado de los pastizales; amenazas a las especies en común y perfiles de los proyectos de conservación en México”, En el “Taller trinacional Canadá-EEUU-México, sobre las especies de las praderas de interés común para la conservación en Norteamérica. Nuevo Casas Grandes, Chihuahua y posteriormente en la Reserva de la Biósfera Mapimí, Durango, presentó el trabajo “Pastizales tropicales de México” Ha descubierto y nombrado dos géneros de plantas nuevos para la ciencia y 10 especies; se le han dedicado cuatro taxa vegetales. Ha recolectado más de 20 000 números de plantas, principalmente de Tamaulipas. Actualmente realiza para el Instituto Nacional de Ecología de la SEMARNAT el estudio de la vegetación y la flora de las Islas Marías, Nayarit, México, y también colabora en el proyecto: “Actualización de los aspectos del medio Ambiente y socioeconómicos de las clases 1 y 2 de los derechos de vía de los 14 Sectores de PEMEX Gas y Petroquímica Básica”, para el Instituto Nacional de Investigaciones Nucleares. Actualmente es Jefe del Departamento de Fauna en Grupo SELOME, S.A. de C.V.

Graf Noriega Luis Alberto Maestro en Ciencias en Ingeniería Civil por la Universidad de Purdue, e ingeniero químico por la Facultad de Química de la UNAM, comenzó su práctica profesional en la rama del concreto premezclado dentro de la industria de la construcción como ingeniero asesor en la empresa Graf Aseguramiento de la Calidad, SC, desempeñando actividades varias relacionadas con la tecnología del concreto y aseguramiento de la calidad. Cursó el Diplomado en Obras de Concreto impartido por la Facultad de Arquitectura de la UNAM en coordinación con el Instituto Mexicano del Cemento y Concreto (IMCYC). Obtuvo una beca de investigación y asistente de docencia. Su trabajo de investigación se centró en la durabilidad del concreto y química del cemento, con la tesis titulada “Influencia de las cenizas volantes de alto contenido de calcio en la formación de etringita en sistemas de cemento portland”. Se incorporó como Ingeniero I a la empresa “Construction Technology Laboratories, Inc”, subsidiaria independiente de la Asociación del Cemento Portland (PCA) en Chicago, Illinois por ocho años como gerente de proyectos dentro del departamento de Ciencia e Ingeniería de los Materiales, trabajando en proyectos de asesoría para la industria de los materiales de construcción y pruebas de laboratorio. Durante este período laboral emprendió trabajos de asesoría con empresas mul-tinacionales, incluyendo aquellas con sede en varios países latinoamericanos. Más tarde se incorporó a la empresa CEMEX, Inc. en la ciudad de Tampa, Florida para laborar con la Asociación del Concreto y Produc-tos de Concreto de Florida (FCPA por sus siglas en inglés), realizando actividades de desarrollo de negocios y mercado en el área de pavimentos de concreto, y continuó paralelamente su actividad de asesoría y


consultoría dentro de la empresa Graf Aseguramiento de la Calidad, SC, destacando entre sus proyectos realizados la automatización del control de calidad en el concreto premezclado impartiendo cursos para la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA), así como el diseño de pavimentos de concreto para calles residenciales para la empresa SADASI. Actualmente desempeña el cargo de Gerente Técnico de Cemento dentro de la filial estadunidense Chryso, Inc., empresa con sede en París, Francia dedicada a la formula-ción, fabricación, y distribución de aditivos químicos para materiales de construcción (cemento, concreto, yeso y otros), siendo su principal actividad proveer y supervisar el soporte técnico a las ventas de aditivo de molienda para la industria manufacturera del cemento portland.

Gudiño Gual Juan Pablo Maestro en Derecho por la Universidad Marista, Centro Universitario México, División Estudios Superiores. CUM-DES con licenciatura por la Universidad Intercontinental (UIC) con más de diez años de experiencia en la práctica jurídica ambiental. Ha prestado servicios en la Industria, en despachos de abogados, en el Gobierno Federal y en el Poder Legislativo. Es candidato a obtener el título de Doctor en Derecho, con ver-tiente en Derecho Ambiental y Desarrollo Sustentable. Su experiencia la ha centrado en la elaboración de proyectos legislativos, entre los que destaca el “Código para la Biodiversidad del Estado de México” Igual-mente ha enfocado su práctica profesional en la preparación, revisión, análisis, ejecución y cumplimiento de contratos y convenios en materia ambiental y en la atención de visitas de inspección para conocer el grado de cumplimiento a las leyes medio ambientales. Ha coordinado estratégicamente grupos de traba-jo interdisciplinarios, en proyectos industriales desde el ámbito de la gestión ambiental y preparando la defensa en diversos asuntos de litigio ambiental. Por otro lado, en esta materia ambiental ha realizado aná-lisis de impactos positivos y negativos de proyectos legislativos; negociaciones jurídicas, administrativas y de gestión de trámites. En el ámbito académico ha presentado diversas conferencias, ponencias y cátedras, de las que destacamos: “¿Qué pasa con el Derecho Ambiental? Los aportes del derecho para el recono-cimiento del contenido holístico del Medio Ambiente.” impartida en el Instituto de Administración Pública del Estado de México; “El Daño Ambiental y el Procedimiento Administrativo en la LGEEPA.” impartida en el Seminario Valoración Económica del Daño Ambiental y Acceso a la Justicia Ambiental, organizado por el Instituto Nacional de Ecología y Consejo de la Judicatura Federal. En el Diplomado en Administración Ambiental organizado por el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México: “El Derecho Ambiental. Inspección y Vigilancia”; “El Marco Legal Ambiental” en el Curso en Contaminación y Gestión Ambiental impartido en la Facultad de Estudios Superiores de la UNAM- FES/Cuautitlán organizado por la Facultad y por el Instituto de Salud del Estado de México. Desarrolló prácticas profesionales en materia de Desa-rrollo Sustentable en Costa Rica. Es catedrático en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) en el Diplomado en Derecho Ambiental y Recursos Naturales. Igualmente imparte la cátedra sobre Justicia y Arbitraje Internacionales en la Maestría en Derecho de la Universidad Marista, y a nivel licenciatura en dicha Universidad impartió la materia Sistemas Jurídicos Contemporáneos, y es investigador en el Centro de Estudios A+D Arquitectura Sustentable, así como titular de la cátedra de Derecho Ambiental y Construc-ción Sustentable y Sustentabilidad y Economía en la maestría de Arquitectura Sustentable. Es Consejero honorario del Consejo Asesor de Áreas Naturales Protegidas de Huixquilucan, Estado de México. Actual-mente cuenta con las siguientes publicaciones en materia ambiental: “Seguridad Jurídica. Un Componente de la Sustentabilidad. El Poder Judicial. El Teorema de Coase y la Eficiencia en el Derecho Ambiental”. Revista Electrónica Ambiente & Derecho de la Universidad de Sevilla, España. http://www.cica.es/aliens/gimadus/principal11.htm, 2005 y en Universidad Nacional Autónoma de México. Instituto de Investigacio-nes Jurídicas. “Estudios en homenaje a Don Jorge Fernández Ruiz. Derecho Internacional y otros temas”.

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http://www.cica.es/aliens/gimadus/principal11.htm

http://www.cica.es/aliens/gimadus/principal11.htm

Coordinadores: Cienfuegos Salgado, David y López Olvera, Miguel Alejandro. Editorial Porrúa. Edición: Jor-ge Sánchez Casas.

León Flores Patricia Licenciada en Biología por la UAM Xochimilco ha coordinado diversos estudios y proyectos en materia de impacto ambiental en su modalidad regional, particular, especifica a nivel federal, estatal y local para el sector carretero principalmente y en menor proporción para conjuntos residenciales, ha elaborado estu-dios técnicos justificativos para solicitar el cambio de uso de suelo de terrenos forestales, ha elaborado diversos estudios para el diagnóstico y caracterización de fauna y elaboración cartográfica. Elaboró estu-dios de fauna silvestre, cartográfica e implementación de los sistemas de información geográfica SIG., para el proyecto de Restauración Ecológica del bosque mesófilo de montaña en la región de Huauchinango, Pue., con motivo de la realización de las obras del Tramo Tejocotal – Nuevo Necaxa de la Autopista México – Tuxpan así como estudios de Exención en materia de impacto ambiental Actualmente cursa el diplomado de Desarrollo de Competencias Gerenciales en el ITESM Santa Fe y es Directora de Consultoría en Grupo SELOME, S.A. de C.V.

Leyva Ortiz Tania Licenciada Derecho por la Universidad de las Américas A.C. con especialidad en Derecho Corporativo. Dedicada al derecho ambiental desde hace más de una década, ha trabajado tanto en la iniciativa privada como en el gobierno federal y del estado de México. Tiene un diplomado en Derecho fiscal – administrativo. Ha participado en diversos foros, seminarios y coloquios de temas ambientales, así como en cursos inter-nacionales coordinados por agencias de cooperación de los gobiernos alemán y japonés. Participó también en el 3er encuentro internacional de Derecho Ambiental de la Universidad Nacional Autónoma de México. Tiene varias publicaciones sobre temas ambientales e intervenciones en mesas redondas, programas de radio y diálogos electrónicos. Actualmente dirige el departamento jurídico de Grupo SELOME, S.A. de C.V.

López Mendoza Sergio Antonio Ingeniero Civil por la Facultad de Ingeniería de la UNAM, con amplia experiencia en la iniciativa privada, así como en el sector público en diversas empresas e instancias como Estructuras Ligeras México, S.A., Parque DELTA del IMSS., Constructora Morelos, S.A., Construcción de caminos para SCT y PEMEX., Distribuidora SIKA Mexicana, S.A., SCOP, SOP en donde tuvo el cargo de Director General de Carreteras en Cooperación (por conducto de esta Dirección la Secretaría auxiliaba a las Juntas Locales de Caminos de los Estados en Planeación, Proyectos, Concursos, Construcción, Conservación y Operación de las Redes Estatales de Caminos 49 000km en 1984 ); en la SAHOP y en la SCT fue Director General de Control Técnico de la SCT, Dirección que elaboraba dictámenes técnicos para toda la Secretaría, así como los catálogos de Precios Unitarios por Zona y realizaba la calificación del estado de las redes de caminos. También fue Asesor del Secretario de la SCT y Director General de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, a cargo de la administración, operación, mantenimiento, conservación y reconstrucción de 1 000Km. de auto-pistas, 34 puentes de cuota y dos plantas industriales. Fue director de Proyectos de la Dirección General de Construcción de Obras del Sistema de Transporte Colectivo.(METRO) del Gobierno del Distrito Federal. Fue Presidente de la Organización Nacional de Estudiantes de Ingeniería (ONEI), ha tenido diversos cargos en el CICM desde Asesor hasta Vicepresidente, fue también Presidente de la Generación 1951 ha desempeñado


diversos cargos en SEFI, fue Secretario del Comité Mexicano de Organización del XV Congreso Mundial de Carreteras, delegado por México a los XII, XIII y XIV Congresos Panamericanos de Carreteras., delegado por México a la III Conferencia Interamericana sobre Infraestructura para el Transporte, Coordinador por la SAHOP de la Primera Reunión Hispano Mexicana de Técnicos en Vías Terrestres en la Cd. De México. 1979. Jefe de la Delegación Mexicana a la II Reunión Hispano Mexicana en Madrid. 1981. Fue catedrático en la Facultad de Ingeniería de la UNAM, y es miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C., de la Sociedad de Ex alumnos de la Facultad de Ingeniería, A.C., de la Asociación Mexicana de Vías Terrestres, A.C., de la Fundación Javier Barros Sierra, A. C., de la Academia de Música del Palacio de Minería, A.C., y de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Financiera Económica y de Costos, A.C. De 1990 hasta1998 fue Director General de Grupo SELOME, S.A. de C.V. dedicada entonces a la realización de estudios y proyectos de inge-niería, supervisión de obra, estudios de factibilidad y otros relacionados, como “Estudio para la elaboración de propuestas de concesión para la Construcción, Operación y Mantenimiento de carreteras de Cuota”, “Estudio de Factibilidad de la Autopista Zapotlanejo - Lagos de Moreno”, “Análisis de Costos de Acarreos de los productos generados por PEMEX”, “Proyecto de terceros carriles de rebase en carreteras de dos carriles” 1992 para el IMT “Proyectos de Vialidad y Transporte” en diez ciudades de Sonora y tres “Estudios Integrales de Vialidad y Transporte Urbano” para la SEDESOL, “Diversos Estudios y Proyectos Geométricos de Puentes y Caminos”, Elaboración del documento “Alcances de la Supervisión de Obra Pública” para el Gobierno de Sonora, Supervisión de 11 obras de CAPUFE, 21 Estudios y Manifestaciones relacionadas con “Impacto Ambiental”, estudios y proyectos diversos en 14 aeropuertos para ASA. Desde 1998 y hasta la fe-cha es Asesor y Presidente del Consejo de Administración de Grupo SELOME, S.A. de C.V.

López Noriega Sergio AntonioEstudió Biología en la Facultad de Ciencias de la UNAM. Cursó el Diplomado en Medio Ambiente y De-sarrollo Sustentable en la Universidad Iberoamericana y es egresado del Programa de Alta Dirección de Empresas (AD) en el Intituto Panamericano de Alta Dirección de Empresas (IPADE). Desde 1989 inicia su actividad como consultor ambiental diseñando y supervisando la exitosa remoción de plantas acuáticas en la pista olímpica de remo y canotaje “Virgilio Uribe”, mediante un control biológico. Forma parte del staff de Grupo Selome S.A. de C.V. desde 1992; desde entonces ha acumulado vasta experiencia coordinando y di-rigiendo estudios de impacto ambiental relacionados con proyectos de infraestructura, implementando en la empresa el uso de la percepción remota y de los sistemas de información geográfica. Ha sido pionero en varias ramas de la gestión ambiental de carreteras destacando el primer proyecto de restauración ecoló-gica, el primer estudio tecnico económico para determinación del monto de la fianza ambiental, la primera propuesta de pasos específicos para fauna en una autopista y el primer vivero especifico para reforestación de carreteras con árboles de bosque mesófilo de montaña, entre otras aportaciones. Es miembro de la IAIA (International Association for Impact Assessment) y de SER (Society for Ecological Restoration). Autor de varios capítulos en libros técnicos y de difusión. Autor y coautor de varias ponencias en congresos y foros relacionados con la ecología de carreteras. Desde 1998 es Director General de Grupo SELOME, S.A. de C.V.Expositor en 7 muestras y exposiciones nacionales de bonsai, con piezas cultivadas y diseñadas por él mismo.

Martínez Tortolero HoracioMaestro en Ecología, Conservación y Manejo de Recursos Naturales en el Programa de Graduados del ITESM. Dedicado desde 1997 a temas relacionados con el impacto ambiental, ha participado en la

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coordinación de proyectos para la Oficina Regional de América Latina y el Caribe del PNUMA y el Programa Universitario del Medio Ambiente. Desde 2002 ha participado y dirigido proyectos de evaluación de impacto ambiental en el sector carreteras, así como turismo y energía. Socio fundador y director de proyectos en la empresa de consultoría eambiental S.A. de C.V.

Mendoza Sánchez Juan FernandoMaestro en Ciencias con especialidad en Ingeniería de Transito por la Universidad Autónoma de Nuevo León, con licenciatura en Ingeniería Civil con especialidad en Vías Terrestres, por la Universidad Michoaca-na de San Nicolás de Hidalgo es investigador titular en el Instituto Mexicano del Transporte con experiencia en ingeniería del transporte y del medio ambiente. Sus trabajos están relacionados con el impacto ambien-tal del transporte, su evaluación y el monitoreo ambiental, en sistemas de gestión ambiental, generación de inventarios de emisiones e identificación de estrategias para la reducción de emisiones. Actualmente trabaja en el programa de carreteras sustentables para México y en diversos temas relacionados con el cambio climático (políticas y adaptación de infraestructura para el transporte). Es profesor de Impacto Ambiental en la Universidad Autónoma de Querétaro. Ha participado en diversos comités para el desarro-llo de normas ambientales para México relacionadas con la operación del transporte terrestre, así como haber participado como Secretario hispanohablante en el Comité A.1 “Preservar el medio ambiente” de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR) en el Plan Estratégico 2008-2011.

Pille Gutiérrez Rita MaribelMaestra en Evaluación de Impacto Ambiental por la Universidad de Málaga, España en convenio con la Uni-versidad Autónoma de Yucatán, Quintana Roo, México con licenciatura en Biología por la UAM Iztapalapa. Cuenta con 12 años de experiencia, en el área de impacto ambiental. Ha colaborado en la realización de MIAs regionales y particulares, además de elaborar informes preventivos y colaborar en estudios técnicos justificativos y programas de manejo de flora, fauna, suelo y seguimiento ambiental. Actualmente es Cola-boradora en la Dirección Científica de Grupo SELOME, S.A. de C.V.

Ramírez Verdejo GabrielaEgresada de la Licenciatura en Urbanismo de la UNAM, ha participado con diferentes consultoras y con la Facultad de Arquitectura de la UNAM en la elaboración de instrumentos de planeación urbana regional, municipal y de centro de población para los estados de Michoacán, Hidalgo, Veracruz, Tamaulipas y Sinaloa. Su trabajo en dichos documentos se centró en los temas sociales, demográficos, económicos, turísticos, de equipamiento e infraestructura. Participó en la revisión de los lineamientos de la legislación de las 32 entidades del país para la construcción de fraccionamientos, estudio realizado para SEDESOL, además de haber participado en la elaboración de la Guía de Comunidades HOMEX. En materia de impacto ambien-tal, realizó estudios de impacto ambiental para proyectos de vivienda de interés social y residencial, y de edificios de oficinas dentro del Distrito Federal. Se ha mantenido en constante actualización en temas de turismo sustentable, ordenamiento territorial y ecológico e impacto ambiental y en temas de regulación ambiental y municipal. Actualmente es consultora del área social en la consultoría ambiental en Grupo SELOME, S.A. de C.V.


Rangel Hinojosa Pablo Licenciado en Geografía, por el colegio de geografía, UNAM. Ha participado en diversos proyectos am-bientales como “Impacto en la salud del ecosistema por actividades antropogénicas en una cuenca manganesífera”, dentro el instituto de Geología, de la UNAM, del cual surgío su tesis de titulación llamada “Exposición a Manganeso por re-suspensión de partículas en caminos del distrito minero de Molango, Estado de Hidalgo.” Participó en diversos eventos censales dentro del INEGI como técnico cartógrafo en la Dirección Regional Centro. En Grupo SELOME, S.A. de C.V.colabora como consultor en Medio Físico y Eda-fología, en la elaboración de diversas MIAs, en estudios técnicos justificativos (manejo de SIG) y programas de conservación y restauración de suelos así como en la elaboración cartográfica para los proyectos dentro del Departamento de Sistemas de Información Geográfica del Grupo.

Reséndiz Rodríguez Julisa MaríaBióloga egresada de la Facultad de Estudios Superiores-Iztacala de la UNAM. Ha participado en diferentes tipos de estudios de orden ambiental en los últimos cinco años; coordinando Manifestaciones de Impac-to Ambiental e Informes Previos en diferentes rubros como vías de comunicación (carreteras federales y estatales), además de los rubros industrial y de servicios, así como Caracterización y ejecución de Planes de Manejo de residuos a nivel estatal y municipal. Participó en auditorías ambientales a instalaciones de dependencias interestatales y privadas. Actualmente es Coordinadora de Proyectos en Grupo SELOME S. A. de C.V.

Ruiz Noriega María de los Dolores Licenciada en Pedagogía por la Universidad Panamericana, ha desarrollado experiencia en el área de la comunicación institucional durante quince años, principalmente en organizaciones del sector financiero (Operadora de Bolsa, S. A. de C. V., Grupo Financiero Inverlat), donde fungió como gerente de comunicación interna, y cursó en COPARMEX, CADEC y en el CANIEM, diplomados en redacción y ortografía, comunica-ción y relaciones públicas, así como estilo editorial. Desde hace más de una década es asesora y consultora independiente para algunos clientes como la doctora Alicia Puente Lutheroth, Buró de Diseño, S. A. de C. V., CIHAC (Centro Impulsor de la Construcción y la Habitación) CONADIC (Consejo Nacional contra las Adic-ciones), Editores Buena Onda, S. A. de C. V., Editorial Diana S. A. de C.V., Edivisión Compañía Editorial, S. A. de C. V., Evamerc, S. C., Hugo Salinas Price, Industrias Med Pro S. A. de C.V. Instituto para el Desarrollo del Aprendizaje, A. C., Julio Sahagún (escritor), Mabe, S. A de C. V., Procesos Editoriales Don José, S. A. de C. V., Silvia Peña-Alfaro (Maestra Lingüística), Sofía García Iglesias (escritora), Sui Géneris, Publicidad S. A. de C. V., Zimat Consultores entre otros. Actualmente es Coordinadora Editorial en Grupo SELOME S. A. de C. V.

Sánchez Maldonado Ricardo Ingeniero en Sistemas Ambientales, por la Escuela Nacional de Ciencias Biológicas del IPN. Consultor y coordi-nador de los trabajos de seguimiento, monitoreo y vigilancia ambiental en el proyecto de infraestructura carretera más importante a nivel nacional con la Autopista Durango-Mazatlán. Superintendente de supervisión ambiental con monitoreo y asesoría a consorcios constructores en la aplicación y ejecución de trabajos de mitigación y compensación ambiental. Asesor en materia de seguridad, calidad, e impacto ambiental para la industria quí-mica y de servicios. Consultor en auditorias de industria limpia, OSHAS e ISO, agua, aire, residuos peligrosos, riesgo ambiental, seguridad e higiene. Es jefe de supervisión ambiental en Grupo SELOME, S.A. de C.V.

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Santiago Chaparro Ernesto Moisés Biólogo egresado de la Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco. Ha trabajado en proyectos de im-pacto ambiental y se ha especializado en estudios de vegetación, y lleva en el ramo ocho años. Es consultor en vegetación en Grupo SELOME S.A. de C.V.

Santiago Pensado Ana GiselaMaestra en Ingeniería Ambiental en el Instituto Politécnico Nacional, con una licenciatura en Ingeniería Civil por la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura, Unidad Zacatenco y estudia Derecho en la UNAM. Se ha desempeñado como supervisora ambiental en compañías constructoras reconocidas. Es Gerente de Supervisión Ambiental de Grupo SELOME, S.A. de C.V.

Trejo-Macías Genoveva Maestra en Ciencias Biológicas (Biología Ambiental) en el Instituto de Biología de la UNAM con licenciatura en Biología, por la UAM-Xochimilco. Ha colaborado en el Laboratorio de Primatología de la Estación de Biología Tropical Los Tuxtlas (IBUNAM), en donde su principal línea de investigación ha sido la parasitología de los monos aulladores en relación con la fragmentación del hábitat. Actualmente es colaboradora en la Dirección Científica de Grupo SELOME, S.A. de C.V.
