carretera interocenanica sur (1) (1)
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CARRETERA INTEROCENANICA SUR
I.- ALCANCE
En el siguiente trabajo se desarrollan diversos temas relacionados a la
ejecución del proyecto Interoceánica Sur que se resumen en:
El Proyecto Interoceánica Sur
Descripción de características
Área de acción
Ubicación del Proyecto
Beneficiarios
Área de Influencia
Descripción del Proyecto
Tiempo de Ejecución – Programación.
Costo aproximado
Bibliografía utilizada
II.- EL PROYECTO
La Interoceánica es un eje de conexión vial entre Brasil el Perú que
conecta el Océano Atlántico en el extremo brasileño con el Océano
Pacífico en el extremo peruano, atravesando el continente sudamericano
por su parte central. Esta vía forma parte de la Iniciativa de Integración
Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando diversos
proyectos de integración física entre los países de Sudamérica. Su costo
total superó los 2800 millones de dólares habiéndose terminado las obras
en diciembre de 2010. Brindará a estos países nuevas alternativas para
canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un acceso directo a
los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el
África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más
directa hacia Oceanía y Asia, mercados de más de 2500 millones de
habitantes
III.-DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO
El Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil (CVIS) consiste de tres
carreteras que vinculan las ciudades porteñas de Ilo, Matarani y San Juan
de Marcona en la costa meridional de Perú con el estado Amazónico de
Acre, Brasil. La carretera conectará con las autopistas BR-317 y BR-364 en
Brasil, que vincularán las carreteras peruanas con las ciudades brasileñas
de Río Branco y Cuiabá, y los puertos comerciales en la costa Atlántica del
país. El lado brasileño (BR-317 y 364) de la carretera interoceánica ya ha
sido parcialmente construido, siendo asfaltada hasta la frontera con
Perú en Iñapari, Acre.
El proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de 2 692 kilómetros
de carretera dividida en 5 tramos (ver Cuadro 3-1). Al respecto, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de Provias Nacional,
ha planteado consolidar el Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil
(CVIS),bajo la modalidad de concesión, que permitirá la integración y
desarrollo de la Macro Región Sur del Perú, generando importantes
cambios socioeconómicos y de flujo comercial interno; así como,
permitiendo el flujo comercial entre la región centro occidental del Brasil y
sector norte de Bolivia con el Perú, hacia la cuenca del Océano Pacífico y
de aquí hacia los países del este asiático.
Cuadro 3-1 Tramos de la Carretera Interoceánica
La Carretera Interoceánica abarcará 2600 km, e incluirá 22 puentes en
diversos puntos de los ejes viales. También, permitirá al Brasil obtener su
ansiada salida al Océano Pacífico a través de los puertos peruanos de
Marcona, Mataranie Ilo. Hay una intención de otra vía
entre Yurimaguas y Paita, ambas en el Perú, para dar acceso fluvial hacia
el río Amazonas.
La construcción de esta carretera significa la primera obra vial
de Sudamérica y la primera obra entre miembros de la Unión
Sudamericana de Naciones. Es una obra concreta que refleja las
excelentes relaciones entre Brasil y el Perú. Cabe mencionar que este
proyecto estuvo un aproximadamente treinta años en la agenda bilateral
pero que debido a los problemas políticos ocurridos en el Perú durante ese
lapso, nunca se pudo concretar.
IV.- AREA DE ACCION
En el proyecto Carretera interoceánica del Sur se desarrollaron distintos
campos, englobando el proyecto de un manera técnica como una obra civil,
con participación directa de especialidades como:
La topografía encargada del estudio, análisis y representación grafica de la
superficie de todo el terreno involucrado en el proyecto.
La geología trabajando los aspectos que tienen que ver con las
características del terreno, tanto su composición y su estructura interna.
La mecánica involucrada en la parte estructural como puentes y demás
elementos estructurales.
V.-UBICACIÓN
La Carretera Interoceánica del Sur es una extensa vía completamente
asfaltada de 2 603 kilómetros que partirá desde la ciudad de Iñapari (Madre
de Dios) fronteriza con la ciudad brasileña de Assis; hasta los puertos
peruanos de San Juan de Marcona (Ica), Matarani (Arequipa) e Ilo
(Moquegua).
A partir de Iñapari se accederá a las ciudades brasileñas de Assis,
Brasilea, Río Branco, Porto Velho, Cuiabá y Puerto de Santos en el
Océano Atlántico.
VI.- BENEFICIARIOS
Un aumento significativo de las relaciones comerciales entre Perú y el
Brasil por el mayor tráfico de mercancías y variedades nuevas de
productos, tanto para importar como para exportar.
A ambos países les ayudan no solo para comercializar entre sí sino
además de que para Perú significa una salida más directa para los
mercados de Europa y África, mientras a Brasil le resulta una salida más
directa a los mercados de Asia y Oceanía.
La carretera Interoceánica también beneficia a Bolivia porque esta pasa por
territorio boliviano. Se beneficia tanto por el cobro de peajes como también
el aumento de la actividad comercial.
VII.-ÁREA DE INFLUENCIA
Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las
distintas variables socio ambientales, el área de influencia se ha
subdividido en dos áreas: directa e indirecta.
Esta subdivisión permitió tener una mayor comprensión y facilidad de
análisis de la situación ambiental de la zona. Esta apreciación se sustenta
por cuanto la carretera troncal del tramo 2 Urcos – Inambari,
correspondiente a la interconexión vial Iñapari – Puerto marítimo del Sur;
conforma e integra una red con vías alimentadoras que parten de diversos
distritos, poblados, caseríos y anexos; involucra áreas ecológicamente
sensibles, entre otros; que tienen que ser considerados en la determinación
del ámbito de influencia del tramo vial señalado.
Criterios ambientales:
Área de Influencia Directa (AID): corresponde al área, aledaña a la
infraestructura vial, donde los impactos generales en las etapas de
construcción y conservación y explotación de la vía son directos y de mayor
intensidad. Se incluye en un mapa, indicando las vías de acceso de
segundo, tercer orden, que alimentan e interconectan el tramo en estudio;
hasta las áreas de uso y explotación definidas para las actividades propias
de la obra (campamentos, plantas de asfalto, plantas chancadoras,
canteras, depósitos de materiales excedentes, almacenes, patios de
máquinas, entre otros); teniéndose como referencia una franja de 200 m a
cada lado del eje de la carretera.
Área de Influencia Indirecta (AII): Se estableció en base a las áreas o
sectores que generan influencia en los flujos o conexión con el tramo 2, así
como áreas potencialmente afectadas en el mediano y largo plazo. En este
contexto, se abarca a las cuencas hidrográficas, con estrecha relación
unitaria con el tramo evaluado, áreas potencialmente productivas, así como
área de reserva, límites de comunidades nativas y/o campesinas,
principalmente.
Entre los criterios generales considerados en la definición del área de
influencia indirecta, se citan los siguientes:
Red vial vinculada al proyecto y cuencas hidrográficas en vista de
constituir ejes de poblamiento y zonas productivas agrícolas,
hortícola, pecuarias, etc.
Composición y ordenamiento geopolítico (comunidades, distritos)
que constituyen el escenario político administrativo entre cuyos
límites inciden presiones demográficas, efectos comerciales, flujos
migratorios, etc.;
Presencia de Áreas Naturales Protegidas.
Áreas productivas agrícolas y forestales.
Presencia de población indígena amazónica o campesina de sierra,
por constituir población vulnerable a los efectos de la operación del
corredor vial.
En la delimitación del mapa de influencia medio biofísico se consideró los
siguientes criterios precisos:
Límite las Áreas Naturales Protegidas y sus zonas de
amortiguamiento.
Zonas donde existen quebradas, hasta los límites naturales donde
se observa el angosta miento de la quebrada por efecto del
acercamiento entre los dos cerros y/o lomadas que forman la
quebrada.
Zonas planas, hasta el límite formado por un río o una carretera
importantes, hasta el límite de10 km a cada lado del eje.
Las comunidades indígenas o campesinas serán incorporadas en su
totalidad dentro del AII, allí donde los 10 km mencionados se
superpongan con los límites territoriales de dichas unidades
poblacionales.
Se tiene en consideración el criterio del principio de prevención
(zonas de amortiguamiento) en las zonas de reserva, la misma que
puede ampliarse a solicitud del MTC.
Criterio social:
El criterio sobre el cual se ha determinado la delimitación del área de
influencia del medio socioeconómico es la conectividad de los espacios
político, social y económico a nivel distrital e interdistrital.
El acceso que tienen los centros poblados hacia la vía principal es el
criterio principal que sustenta el área de influencia social. A través del
análisis de esta variable se evaluó la importancia en el uso de estas vías de
comunicación (trochas, ríos, pistas, etc.), en relación al eje carretero, así
como el valor que tiene para la población el empleo de las mismas para el
desarrollo de sus actividades diarias en el ámbito social, económico y
cultural.
Estos aspectos que fueron analizados y considerados en la delimitación
social, nivel de tendencias y procesos regionales son los siguientes:
Migración e inmigración (Influencia de la carretera como factor
incremental en las dinámicas migratorias, intensidad de la migración
e inmigración antes de las actividades de proyecto –registro ex
ante-, expectativas que acompañan las dinámicas migratorias)
Actividades con potencial de desarrollo económico.
Turismo (oferta turística distrital y regional, actores y flujos
económicos)
Presencia de grupos de interés (grupos de interés distrital y grupos
de interés regional)
Estrategias de desarrollo urbanas y rurales.
Población indígena amazónica.
Población campesina andina.
Posibilidades de acceso a servicios de salud mediante uso de la
carretera.
Posibilidades de acceso a servicios educativos.
Actividades de producción e intercambio: agricultura, ganadería.
Distritos y localidades del área de influencia:
El Área de Influencia del proyecto ha considerado a los distritos por donde
pasa la vía, estos corresponden al ámbito de investigación del estudio de
impacto socio ambiental. Para esta primera etapa la línea base proporciona
información sobre los distritos: Urcos, Ccatcca, Ocongate y Camanti dela
provincia de Quispicanchi del departamento de Cusco.
VIII.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
La Corredor Vial Interoceánico Sur también denominada como Carretera
Interoceánica, es aquella que vincula el estado Amazónico de Acre en
Brasil con las ciudades porteñas de Ilo, Matarani y San Juan de Marcona
ubicado en la costa meridional del Perú.Esta carretera consiste en la
construcción y rehabilitación de un total de 2 603 kilómetros de vías
terrestres divididas en 5 tramos. Con el objetivo de facilitar la transferencia
de bienes brasileños hasta la costa Pacífica y los mercados de Asia; de la
misma forma la transferencia de los productos de Asia hasta la costa
Atlántica y los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil. Esta
carretera también beneficia a Bolivia ya que también pasa por sus
fronteras.
Ahora, si esta carretera tiene beneficios, también debe de tener
consecuencias. La primera consecuencia es nada menos que el impacto
ambiental. Ya que para construir una carretera, el tramo que atraviesa está
lleno de plantas, animales y árboles; lo que crearía una pérdida de
biodiversidad y la extinción de algunas especies. También traería
reducción del valor paisajístico y turístico. En el aspecto Social, esta facilita
el trafico de drogas, armas, animales silvestres y del contrabando. Pero no
solo eso, ya que estimula la migración hacia áreas urbanas; o sino la
especulación de tierras y su apropiación ilícita.
Según lo descrito anteriormente, la Interoceánica consta de 5 tramos:
Empresas Concesionarias del corredor vial Interoceánico.
Las empresas concesionarias, con las cuales se ha firmado un contrato,
para la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de las vías
son repartidas en los 5 tramos.
Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán
fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras
después de su construcción.
IX.- TIEMPO DE EJECUCIÓN-PROGRAMACIÓN
La carretera interoceánica sur, inicio en pleno gobierno de Toledo, en
marzo del 2006. Este es sin lugar a dudas, uno de los proyectos de
transportes mas caros en la historia del Perú, en razón de casi un millón de
dólares por cada kilometro de carretera.
Interoceánica sur:
tramo 1: Puerto de San Juan de Marcona a Urcos.
tramo 2: Urcos a Puente Inambari.
tramo 3: Puente Inambari a Iñapari.(frontera con Brasil)
tramo 4: Azángaro a Puente Inambari.
tramo 5: Puerto de Mantarani –Juliaca-Azángaro(ramal 1). Puerto de
Ilo-Juliaca-azángaro (ramal 2)
La construcción del tramo peruano de esta vía se inicio durante el gobierno
del presidente Alejandro Toledo, en el cual se hicieron los estudios
preliminares y se obtuvo el financiamiento para los tramos 2, 3 y 4 en que
fue dividida. El 23 de junio del 2005 el estado peruano y el consorcio
CONIRSA suscribieron el correspondiente contrato de concesión, dándose
inicio a la ejecución de la obra.
La vía fue continuada por el gobierno del presidente Alan García iniciando
en julio del 2006, fecha desde el cual se construyeron un total de 2589
kilómetros de carretera, concluyéndose la obra en su totalidad (uno de los
dos ramales) en diciembre del 2010.
X.- COSTO APROXIMADO
Inicialmente se señalo que en total (es decir, incluyendo el puente
Billinghurst ) el proyecto tendría un costo estimado de $1.031bmillones,
aunque ya en ese momento varios analistas dedujeron que el costo final
superaría este monto. Según la información oficial, la ejecución de las
obras de los tramos 2, 3 y 4 representaba una inversión aproximada de
$810 millones (incluido IGV). La inversión para las obras de los tramos 1 y
5 estaba en aproximadamente $199 millones (incluido IGV). A inicios del
2008 salió a la luz publica que la totalidad de la interoceánica implicaba un
costo de $1.314 millones. La ministra de transportes y comunicaciones,
Verónica Zavala, rebeló que entre las irregularidades encontradas,
carretera interoceánica se entrego a licitación (por el gobierno de Alejandro
Toledo) sin saberse cuanto iba a costar realmente. Presumiblemente el
sobrecosto deberá ser asumido por el estado.
Las fuentes de financiamiento principal del proyecto son el Banco Nacional
de Desarrollo de Brasil(BNDES) y la Corporación Andina de
Fomento(CAF).
Adicionalmente el Ministerio de Transporte Comunicaciones ha suscrito
una adenda con el Organismo Superior de la Inversión en Infraestructura
de Transporte de uso Uso Público (Ositran), disponiendo de 160 millones
de nuevos soles que el poder ejecutivo destinó, mediante un decreto de
urgencia, a fin de contemplar las obras programadas para el tramo 2, que
comprende la vía Urcos-Puente Inambarí.
A continuación el detalle del financiamiento recibido por el proyecto.
Préstamos
CAF
Cantidad US$ 59.080 millones
Tipo Convenio de garantía
Prestatario Gobierno de Perú
Estado Aprobado
Fecha de
Aprobació
n
9 de marzo de 2006
Notas Monto destinado a la construcción del tramo 2. Ratificado por
DS Nº 022-2006-EF del Ministerio de Economia y Finanzas.
Fuente Fuente: Nota de prensa de la Corporación Andina de Fomento:
"CAF otorgó US$ 150 millones al Perú para los tramos 2 y 3
del Corredor Vial Interoceánico Sur"
Fuente Fuente: Nota de prensa de la Corporación Andina de Fomento: "CAF
otorgó US$ 150 millones al Perú para los tramos 2 y 3 del
Corredor Vial Interoceánico Sur"
CAF
Cantidad $ 91.380 millones.
Tipo Convenio de garantía
Prestatario Gobierno de Perú
Estado Aprobado
Fecha de
Aprobació
n
9 de marzo de 2006
Notas Monto destinado a la construcción del tramo 3. Ratificado por
DS Nº 022-2006-EF del Ministerio de Economia y Finanzas.
Fuente Fuente: Nota de prensa de la Corporación Andina de Fomento:
"CAF otorgó US$ 150 millones al Perú para los tramos 2 y 3
del Corredor Vial Interoceánico Sur"
CAF
Cantidad $ 49,540,000.00
Prestatario Gobierno de Perú
Estado Aprobado
Fecha de
Aprobació
n
09-May-2006
Notas Garantía Corredor Vial Interoceánica SUR Tramo 4. Ratificado
por DS Nº 057-2006-EF
Fuente Reporte de CAF
CAF
Cantidad $ 10,0 millones
Tipo Apoyo técnico
Prestatario Republica del Peru
Estado Aprobado
Fecha de
Aprobació
n
20 de julio de 2006
Sector Público
Notas Nota: Para la ejecución del Programa para la Gestión Ambiental y
Social de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico
Sur.
Fuente Nota de Prensa CAF:"CAF otorgó US$ 10 millones al Perú
para Programa de gestión social y ambiental de la
Interoceánica Sur"
MERRILL LYNCH
Cantidad $ 600 millones
Tipo Financiamiento privado de largo plazo
Prestatario Concesionarias IIRSA Sur Tramos 2 y 3
Estado Aprobado
Fecha de
Aprobació
n
7 de diciembre de 2006
Sector Público
Notas Contrato firmado con el banco de inversión Merrill Lynch para la
venta futura de Certificados de Reconocimiento de derecho al
Pago Anual por Obras (CRPAO) a ser emitidos durante el
período de construcción por el Estado peruano a través del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), los cuales
representan los derechos de la concesionaria al pago por las
obras ejecutadas.
Fuente Nota de Prensa Andina: "Concesionarias IIRSA Sur Tramos 2 y
3 obtienen financiamiento por US$ 600 millones para
Carretera Interoceánica"
CAF
Cantidad $ 300,0 millones
Tipo Prestamo
Prestatario Republica del Peru
Estado Aprobado
Fecha de
Aprobació
n
21 de diciembre de 2008
Sector Público
Notas Para la ejecución de las obras adicionales de los tramos 2, 3 y 4
del Corredor Vial Interoceánico Sur (CVIS). Tiene como objetivo
financiar parcialmente los requerimientos de inversión pública del
referido corredor vial durante el período 2009-2010.
Fuente Nota de Prensa CAF:"Crédito por USD 300 millones para el
Corredor Vial Interoceánico Sur"
CAF
Cantidad $ 200 millones
Tipo Prestamo
Prestatario República del Peru
Estado Aprobado
Fecha de
Aprobació
n
18 de enero de 2010
Sector Público
Notas Ejecución de la fase final de los tramos 2, 3 y 4 del Corredor Vial
Interoceánico Sur (CVIS)
Fuente Fuente 7: Nota de Prensa CAF: "USD 200 millones para Corredor
Vial Interoceánico Sur" (publicado 18-7-2010)Enlace
Proceso concesionario
Los préstamos de los bancos financian una Asociación Público-Privada entre el
gobierno peruano y varias empresas contratadas para hacer la construcción,
rehabilitación, operación y mantenimiento de las vías. ProInversión, dirigida por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la entidad gubernamental
peruana encargada de la promoción y concesión de los servicios e
infraestructura del país.
Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán
fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de
su construcción. Las concesiones tienen una duración de 25 años y las
compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las
carreteras después de su construcción. En junio del 2005, los tramos 2, 3 y 4
fueron adjudicados— tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionario Interoceánico,
formado por las empresas Odebrecht-G y M Consultores (del Brasil) y Graña,
JJC e Ingenieros Civiles (del Perú). El tramo 4 fue concesionado al Consorcio
Intersur, formado por las empresas brasileñas Andrade Gutierrez S.A. y
Queiroz Galvao S.A. Las concesiones tienen una duración de 25 años, y las
compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las
carreteras después de su construcción.
A la fecha los cinco tramos ya han sido concesionados, en junio del 2005
fueron adjudicados los tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionaria Interoceánica
Sur tramos 2 y 3 S.A. , conformado tanto por un grupo brasilero como por
peruanos y el tramo 4 a Intersur Concesiones S.A., conformada por grupos
Brasileros y en agosto del 2007 después de un retraso en el proceso se
adjudicaron los tramos 1 y 5 a Survial S.A y Concesionaria Vial del Sur S.A.
respectivamente.
XI.- BIBLIOGRAFIA
http://www.mtc.gob.pe
http://es.wikipedia.org