資料６

日立電鉄線跡地日立電鉄線跡地

～新しいまちづくりへの第一歩～

日立市都市建設部公共交通政策課日立市都市建設部公共交通政策課

1

Ⅰ 日立市の概要①

• 関東平野の北端、茨城県の北東端に位置。

• 東は太平洋の海岸線を臨み、西は阿武隈山系が連なり、温暖な気候と東は太平洋の海岸線を臨み、西は阿武隈山系が連なり、温暖な気候と海・山の豊かな自然に恵まれた地形。

南北 25.9km

東東西 17.9km

面積 225.55k㎡

日立市

• 鉱業、電気機械産業を中心に産業が発展

• 昭和１４年に日立市が誕生

日立市

• 南北に細長く、JR常磐線、国道６号、

常磐自動車道が縦断

JR常磐線５駅を中心に市街地が形成• JR常磐線５駅を中心に市街地が形成

• 高度経済成長期に西側丘陵地に住宅団地が開発

2

Ⅰ 日立市の概要②

• 人口減少、少子化の加速（人口18万人台へ）

• 高齢化の進展（高齢化率26 5％は全国平均を上回る）高齢化の進展（高齢化率26.5％は全国平均を上回る）

• 大規模事業所の分社化や人員配置転換等により、人口流出減少が顕著

年少人 0 14 歳 生産年齢人 1 64 歳 老年人 6 歳以上年少人口 0－ 14 歳 生産年齢人口 15 － 64 歳 老年人口 65 歳以上

20 万

（人 ）

15 万

十王町との合併（Ｈ 16.11.1 ）

15 万

10 万

5万5万

0昭和55 年

昭和60 年

平成2年

平成7年

平成12 年

平成15 年

平成16 年

平成17 年

平成22 年

• 地形及び土地利用等から、交通の多くは南北移動

慢性的な道路交通渋滞（主要幹線道路の旅行速度は県内最低レベル）• 慢性的な道路交通渋滞（主要幹線道路の旅行速度は県内最低レベル）

3

Ⅰ 日立市の概要③

• 人口配置及び土地利用等から、交通の多くは南北移動

• 慢性的な道路交通渋滞により、旅行速度は県内最低レベル慢性的な道路交通渋滞により、旅行速度は県内最低レベル

60.0

国道6号の混雑時平均旅行速度 （茨城県内）

38.0

32 5 31 6

40.5

51.6

32.6 31 5

43.8 42.4

40.0

50.0

m/h

27.531.6

32.5

22.2

31.6

24.7

35.6

32.6

22.2

31.5

27.3

20.4

21.9

16.820.2 25.1

20.0

30.0県内平均 29.7km/h

旅行

速度km

12.3

0.0

10.0

取手市

取手市

牛久市

土浦市

土浦市

かすみ

石岡市

小美玉

東茨城

東茨城

水戸市

水戸市

水戸市

ひたち

那珂郡

日立市

日立市

日立市

日立市

日立市

高萩市

北茨城

日立市

市新町

市宮和田

市田宮町

市荒川沖

市虫掛

みがうら市下稲吉

市国府

玉市堅倉

城郡茨城町小鶴

城郡茨城町長岡

市東野町

市酒門町

市城東

ちなか市田彦

郡東海村石神外宿

市金沢町

市西成沢町

市宮田町

市東滑川町

市小木津町

市高戸

城市磯原町

出典：H17道路交通センサス

4

図 国道６号の混雑時平均旅行時間（茨城県） （H17道路交通センサス]

Ⅰ 日立市の概要④

• 生活環境の変化等により、公共交通利用の低下

• 利用低下による、更なる公共交通サービスの低下（負のスパイラル）利用低下による、更なる公共交通サ ビスの低下（負のスパイラル）25,000 千人

定期外 通勤定期 通学定期21,590

2,166

1,794

1,474

20,000

定期外 通勤定期 通学定期

19,577

17,630

16,070

各グラフ最上段数字は合計

10,223

9,292

8,383

7,069

1,221

1,012

869

15,000

13,219

11,623

10,430

100

4,783

3,774

3,494

2,851

2,382

1,987

786

669

647

577

4785 000

10,0009,170

8,166

7,295

5,736

5,017 4,806 5,041 4,8884 540 4 362

9,2018,491

7,773 7,780 7,4246,980

6,1505,650

5,1374,731

3,965 3,651 3,618 3,656 3,516 3,628 3,630 3,323 3,093

1,293917 764 846 788 511 403

399381

449 424 539 584401 329

299293

0

5,000 4,8064,540 4,362

17

3,7674,021

5

H４ H５ H６ H７ H８ H９ H１０ H１１ H１２ H１３ H１４ H１５ H１６ H１７ H１８ H１９ H２０ H２１ H２２

年度

図 日立市の路線バス利用者の推移

Ⅱ 日立電鉄線①

昭和2年 常北電気鉄道（株）設立

昭和3年 大甕駅～久慈浜駅間（2.1km）運行開始

昭和4年 久慈浜駅～常北太田駅間（9.4㎞）運行開始昭和 年 久慈浜駅 常北太 駅間（ . ）運行開始

昭和16年 （株）日立製作所の経営傘下に入る

昭和19年 日立電鉄（株）に社名変更

昭和22年 大甕駅～鮎川駅間（6 6km）運行開始昭和22年 大甕駅 鮎川駅間（6.6km）運行開始

※常北太田駅～鮎川駅間（18.1km）全線開通

昭和41年 単線自動信号化全線完成

昭和44年 列車運行制御装置CTC全線完成昭和44年 列車運行制御装置CTC全線完成

※私鉄業界では本格導入は初

昭和46年 全国初のワンマン電車導入

平成8年 ATS設備全線全車両導入平成8年 ATS設備全線全車両導入

平成17年 廃線

鮎川

桜川

河原子

大沼

水木

大甕

久慈浜

南高野

茂宮

大橋

川中子

常陸岡田

小沢

常北太田

日立市（13.1km） 常陸太田市（5.0km）

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0

6

Ⅱ 日立電鉄線②

平成17年3月 日立電鉄線廃線

平成20年8月 日立電鉄（株）等から寄付等により跡地取得

平成21年3月 日立電鉄線跡地活用整備基本構想を策定☆鮎川駅～久慈浜駅間（8.5km）･･･公共交通専用空間

☆久慈浜駅～行政界（4.6km）･･･道路空間☆久慈浜駅 行政界（4.6km） 道路空間

平成23年1月 新交通導入計画を策定 ※後述

平成23年3月 東日本大震災

平成23年10月 第Ⅰ期区間（大甕駅～久慈浜駅間）工事着手

平成25年3月 第Ⅰ期区間供用（運行）開始平成 年 第 期 間供用（運 ）開

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Ⅲ 全体計画概要（新交通導入計画）

１ 計画概要計画区間 鮎川駅～久慈浜駅（約8.5km）

２ 整備計画単線のバス専用道路（4m）と歩道（3.5m）を併設

旧鉄道駅間に新しい停留所を配置（約700m間隔）

停留所や待避所で車両すれ違い

JR駅や公共公益施等へ接続

３ 運行計画運行ルート 日立駅～日立港都市再開発用地

運行距離 約13km

運行頻度 最大70往復（時間や需要に応じて設定）

４ 整備方式公設民営方式（基盤整備は市、運行は交通事業者）

５ 需要予測５ 需要予測約2,800人/日

※ 全区間運行時の跡地内利用者推計値

久慈浜

大みか

東多賀

鮎

川第Ⅰ期

（平成24年頃）第Ⅲ期

（平成32年頃）第Ⅱ期

（平成28年頃）8

Ⅳ 第Ⅰ期区間の整備概要①

１ バス専用道路区間 吹上通り～久慈浜駅（約1.3km）

幅員 標準幅員7.5m（バス専用道路4m、歩道3.5m）

停留所 専用道路間に5箇所

車両すれ違いのための待避所3箇所

期間 平成21 24年度期間 平成21～24年度

事業費 約250百万円（うち、特定財源137百万円）

整備区間L=1.3km

停留所

待避所待避所

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Ⅳ 第Ⅰ期区間の整備概要②

２ 交通ターミナル箇所 日立港都市再開発用地（日立市みなと町）

面積 約7,300㎡

施設 バスターミナル（約1,600㎡）、多目的広場（約1,800㎡）

普通車駐車場（約2,000 ㎡：64台）、大型車駐車場（約1,300 ㎡：5台）

トイレ及びバスシ ルタ （約200 ㎡）トイレ及びバスシェルター（約200 ㎡）

期間 平成23～24年度

事業費 約163百万円（うち、特定財源63百万円）

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Ⅴ 運行内容（第Ⅰ期区間）

１ 運行区間日立おかさなセンター⇔ＪＲ大甕駅

２ 路線及び停留所路線延長 約3.2km（うち、専用道路約1.3km）

停留所数 11箇所

『サンピア日立』停留所は、日中9～14時

の時間帯のみ運行

３ 運行ダイヤ平日 5:50～22:45 36往復

土日祝日 6:35～20:50 24往復

４ 所要時間約10分 （表定速度20km/h）

５ 運賃180～200円180 200円

学生通学割引定期（1,000円/月）発行

６ 推定利用者470人/日 ※ピーク時は100人/h程度470人/日 ※ピ ク時は100人/h程度

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Ⅵ 運行管理システム

１ 主な機能機能① 一般車両の誤進入を防止するため、指定車両を判別し、バーゲートを自動開閉

機能② 停留所にいる利用者に対し、車両が接近していることを音声及び表示パネルで案内

機能③ 運転手に対し、目視困難箇所で対向車の存在を信号機等で案内

２ 特徴ＲＦＩＤタグや有線ＬＡＮの活用により、通信費や整備費が縮減

運転手の追加操作がなく、運行時の安全性が確保

太陽光発電を利用した施設により、環境負荷が低減RFIDタグ

♪バスが通行します～

車両検知エリア

『赤点灯』対向車が来るな。

この位置で止まれ！

12

『赤点滅』単線に対向車がいないな。進めだ！

Ⅶ 車両

１ 低公害車両の導入大型ハイブリッドバス1台、中型ディーゼルバス（低燃費・低排出ガス認定車）1台

２ 車両デザイン公募作品（185件）から、菊池珠瑠さん（日立商業高等学校）の作品を選定

原作を基に、山本早里 筑波大学芸術系准教授がデザインを監修

ひたちの特徴である『海』と『桜』をモチーフに暖かみの色調統一感があり、新しい乗り物という連想できるデザイン

原作を基に『ひたちの海』をデザイン元気がでる色調、濃淡

上記デザインを活かした桜バージョン古風でも趣のある古色を採用

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Ⅷ サポーターズクラブ

１ 組織設置地域住民、沿線にある企業・高校・商業観光事業者等が参加（22団体）利用促進及び地域の活性化のため 『ひたちＢＲＴサポ タ ズクラブ』を設置利用促進及び地域の活性化のため、『ひたちＢＲＴサポーターズクラブ』を設置

２ 役割これまでは、車両デザイン、運行ダイヤ、停留所の名称等を検討これからは、ダイヤやルート等の運行見直しの検討、観光や商業施設とタイアップした利用促進活動の展開

味覚まつりでのＰＲ

沿線マップづくりワークショップ沿線マップづくりワ クショップ

サポーターズクラブ会議

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Ⅸ 乗車状況

月別日平均利用者（人/日）

平日

600

現金 ｶｰﾄﾞ 企業実績 定期券 その他

平日

500採算ライン（470人）

土日祝日

300

400

300

現金 ｶｰﾄﾞ 企業実績 定期券 その他

土日祝日

200

150

200

250

0

100

0

50

100

150

03月 4月 5月 6月 7月 8月 9月

15

03月 4月 5月 6月 7月 8月 9月

Ⅹ 関連事業（大甕駅周辺地区整備事業）①

『大甕駅周辺地区整備事業』

・ＪＲ大甕駅舎改築及び自由通路新設事業

国道６号線

ＪＲ大甕駅舎改築及び自由通路新設事業

・大甕駅西側交通広場整備事業

・大甕駅西側南北アクセス道路整備事業国道６号線

森山水

医療福祉ゾーン

スポーツ・レクリエーション防災 交流 ゾ日

立港線

水木線

住宅ゾーン

教育・文化ゾーン

防災・交流・文化ゾーン

周辺交通の円滑化西口駅前広場新交通（ＢＲＴ）導入周辺交通の円滑化

ＪＲBRT

教

南北アクセス道路

新交通（ＢＲＴ）導入周辺交通の円滑化アクセス性の向上南北アクセス道路

大甕駅

緑化の推進

ＪＲ

宿屋敷水木線

商業・業務ゾーン産業ゾーン

大甕駅

宿屋敷水木線

駅構内の移動の円滑化駅舎の改築

東西市街地の一体化東西自由通路

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Ⅹ 関連事業（大甕駅周辺地区整備事業）②

交差点処理が１箇所であり，交通処理の円滑化が図れる

歩行者動線が広場中央。中央部に滞留スペースを設ける。

交通処理の円滑化が図れる。

般車 路線 ﾞｽ

大甕駅西口南北アクセス道路 BRTの折り返し運行が可能。路線バスとの結節機能。

一般車・タクシーとバスの動線が分離され，円滑性が確保。 ﾀｸｼｰ

BRT

障がい者

ﾀｸｼｰﾌﾟｰﾙ

一般車

一般車

路線ﾊﾞｽ

路線ﾊﾞｽ階段

バスロータリーバス専用道路

BRTが独立，乗換利便性を考慮

斜路付階段EV

大甕駅東西自由通路

バス専用道路

が独 ，乗換利便性を考慮

大甕駅舎

BRT動線

一般車・タクシー動線

路線バス動線

歩行者・自転車動線

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Ⅺ ひたちＢＲＴまちづくり計画の策定①

１ 目的

「ひたちＢＲＴ」を単なる交通手段と して捉えるのではなく将来に向けひたちＢＲＴ」を単なる交通手段と して捉えるのではなく将来に向け

た、 まちづくり課題の解決と地域の活性化をけん引する本市の新た

なまちづくり 基軸として機能させるための実現方策を策定する。

２ 策定期間

平成２５年１０月 ３月平成２５年１０月～３月

３ 策定体制 ひたちＢＲＴまちづくり計画策定委員会

↓ ↑ひたちＢＲＴまちづくり計画策定幹事会

（メンバー）学識、会議所、交通事業者、市民、企業、国、県等

※第1回委員会を11月8日に開催予定

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Ⅺ ひたちＢＲＴまちづくり計画の策定②

【まちづくり課題】

高齢化社会 バスの衰退 交通渋滞

まちづくりに最適な延伸ルートの検討

＜ 施策イメージ ＞

高齢化社会 バスの衰退 交通渋滞

都市防災 市街地スプロールと活力低下

山

側

沿線住替

の検討

『『ひたちＢＲＴひたちＢＲＴ』』の整備の整備

【まちづくり効果】

側

団

地

①公共交通活性化による渋滞緩和と低炭素社会の実現

②高齢社会を踏まえた歩いて暮らせるまちづくりの推進

③駅周辺及び沿線土地利用の性化による市街地の再生

④災害時の避難路 緊急物資輸送路としての活用

沿線住替

④災害時の避難路、緊急物資輸送路としての活用

≪計画イメージ≫

（１） 公共交通ネットワーク再編計画（結節点整備含む）

（ ） 沿線土地利 計 （利便施設 高齢者住宅立地等）

凡 例

● 交通結節点

通勤道路イメージ

（２） 沿線土地利用計画（利便施設、高齢者住宅立地等）

（３) ひたちＢＲＴを活用した観光商業振興施策

（４） 企業連携まちづくり施策（技術開発 環境社会構築等）

（５） 災害に強いまちづく り施策

● BRTフィーダー

● 沿線土地利用

● 企業連携(環境)

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（５） 災害に強いまちづく り施策

（６）旧鮎川駅～日立駅に至る延伸ルートの検討

● 企業連携(環境)

日立市 都市建設部公共交通政策課

茨城県日立市助川町1丁目1番1号

TEL 0294-22-3111（内線778）

20

TEL 0294 22 3111（内線778）

E-mail kotsu@city.hitachi.lg.jp