第七章開發行為可能引起之環境預測 · 混凝土泵浦60m3/h【1】 109 65 73 73...

基隆市信義區月眉路都市計畫道路改善拓寬

環境影響說明書

7-1

第七章開發行為可能引起之環境預測

7.1 物理及化學環境影響

7.1.1 空氣品質

一、施工期間

施工期間對空氣品質之影響，主要來自道路工程擴建時之區域整

地、基礎挖填、道路興建及興建期間車輛運輸所引起之粒狀物或逸散

性塵土等污染，相關之污染產生情況說明如下：

（一）整地挖填造成之污染依據美國環保署AP-42之排放係數推估，每公頃每月排放

2.69公噸之粒狀物(約1.04×10-4公克/平方公尺/秒)。本開發計畫道

路擴建總長度約2.5公里，並依環山道路以北(0k+000～1k+300)

等1,300m長，整地面積約25,680m2、環山道路以南(1k+300～

2k+500)等1,200m長，整地面積約8,720m2，合計整地挖填面積約

為3.44公頃，分二路段進行開挖整地，故施工引起之粒狀物逸散

量最大，保守估計約為3.58公克/秒，另尚未開挖的場區將維持植

生綠化現況，避免揚塵產生。然本計畫於施工時將藉灑水來減少

粒狀物之逸散量，估計效率約50%，因此實際之粒狀物逸散量為

1.79公克/秒，且附近多為農地，住宅較少，因此對附近空氣品質

影響輕微。

（二）道路興建造成之污染構造物興建施工逸散粉塵推估方式依照美國加州之面源估

計方法，其排放係數為每公頃每月排放1.35公噸之粒狀物(約5.21

×10-5公克/平方公尺/秒)，本計畫道路擴寛依上述二路段進行開

發，同時進行建設之面積最大約為3.44公頃，故求得本計畫因道

路興建造成之逸散粉塵量約為1.79公克/秒，然本計畫於施工時將



7-2

藉灑水來減少粒狀物之逸散量，估計效率約50%，因此實際之粒

狀物逸散量為0.89公克/秒，逸散量如表7.1.1-1。

（3）車輛運輸造成之污染施工期間由於各型施工車輛進出工區，其所排放廢氣及帶動

之未設舖面道路揚塵將會對沿線環境空氣品質造成影響，工區施

工路段進出處將配合適當之輪胎清洗、車速限制、載土覆蓋及灑

水等措施，削減揚塵量。本計畫施工尖峰期間預計每日約增加40

車次之車輛進出場內，因車輛大多為預拌混凝土車及載運建材卡

車，因此推估時採用台灣省柴油大客貨車之排放係數，估算其污

染物總排放量，再以HIWAY模式模擬其濃度擴散情形。表7.1.1-2

為施工期間運輸車輛排放污染物濃度擴散結果，至於詳細之估算

情形請參閱附件十。

由表7.1.1-2可知，污染物濃度由路中心點向兩邊擴散，距離

越遠，濃度越低，未來本計畫於施工階段車輛進出，對工區附近

沿線之空氣品質所造成之影響，TSP均小於10 μg/m3，其他污染

物亦小於3ppb，故影響甚微。

表7.1.1-1 道路興建之粉塵逸散量

期別同時最大開發面積(公頃) 防制措施防制效率

(%) 逸散量

(g/s)

整

地全 3.44 1.79

構

造

物

全 3.44

定期灑水、施工架周圍覆蓋防塵布及工地周圍設置圍籬。

50

0.89



7-3

表7.1.1-2 施工期間運輸車輛排放污染物濃度擴散結果

污染種類擴散距離

TSP (μg/m3)

SOx (ppb)

NOx (ppb)

HC (μg/m3)

CO (ppb)

＜10m 9.14 0.070 1.30 0.43 0.93

＜20m 6.10 0.048 0.87 0.29 0.62

＜40m 4.57 0.036 0.65 0.21 0.46

＜60m 3.05 0.024 0.43 0.14 0.31

＜100m 2.29 0.018 0.33 0.11 0.23

二、營運期間

運轉期間主要之污染源為行駛車輛之廢氣所產生，以下分別說明

此項污染源對於空氣品質之影響：

由表7.1.1-3，未來本計畫於營運階段之車輛進出對月眉路沿線之

空氣品質所造成之影響以CO之污染較嚴重，接近73ppb；TSP次之，

小於11 μg/m3，其餘污染物皆甚低，然因主要車輛尖峰時段係為上下

班時間，故持續影響之時間短暫，影響輕微。

表7.1.1-3 營運期間運輸車輛排放污染物濃度擴散結果污染種類

擴散距離 TSP

(μg/m3)SOx (ppb)

NOx (ppb)

CO (ppb)

HC (ppb)

＜10m 10.6 0.27 4.38 72.7 6.88 ＜20m 7.10 0.18 2.92 48.5 4.59 ＜40m 5.32 0.13 2.19 36.3 3.44 ＜60m 3.55 0.09 1.46 24.2 2.30 ＜100m 2.66 0.07 1.10 18.2 1.72



7-4

7.1.2 噪音振動

一、施工期間

1. 噪音

計畫施工期間產生噪音依污染源之性質可分為施工機具作

業噪音與施工運輸交通噪音。此兩類之噪音影響分別評估如下：

(1) 施工機具作業之噪音影響

本計畫開發期程約為三年，施工期間隨工程進度之不

同，其所使用之機具亦不同，其中施工機具音量以結構物設

施施工(包括基礎、構造物)最多。本開發計畫施工期間，可能

同時使用之機具種類、數量及噪音量詳如表7.1.2-1所示，其中

各項機具之個別噪音量採用行政院環境保護署「營建工程噪

音評估模式技術規範」之營建工程施工機具聲功率位準，推

估公式則詳參表7.1.2-3，本開發計畫依據施工性質及施工區特

性選用衰減距離大於50 m之半自由音場距離衰減公式進行估

算。表7.1.2-2中所列推估值係以各項施工機具均位處距施工區

周界最近之施工區域加以估算，即施工機具均位處距施工區

周界平均距離50公尺為計算基準；其中，施工噪音量係預估

於施工區外圍經構築施工圍籬後，距施工區周界外15公尺處

之噪音值。推估結果顯示，各項機具均能符合營建工程噪音

管制標準限值(表7.1.2-4)之要求。

此外，由於月眉國小及朝天宮距本開發計畫鄰近施施工

區約500公尺，利用噪音合成公式計算施工噪音與施工前日間

背景音量為57.0dB(A)，詳細影響推估結果整理如表7.1.2-6。

依行政院環境保護署「營建工程噪音評估模式技術規範」噪

音影響等級評估流程(圖7.1.2-1)分析此施工音量對環境影響

程度，得知本開發計畫施工期間施工機具噪音對月眉國小及

朝天宮影響等級為無影響或可忽略影響。



表7.1.2-1 本開發計畫施工機具數量及噪音量摘要表

(

設置施工圍籬)

工區周界

15 m

50 m

距工區周界最近之施工區域

【主要施工機具配置示意圖】

工程項目機具名稱

【最大同時操作數量】聲功率位準

dB(A) 距離*(公尺)

單一機具噪音

量 dB(A)** 施工噪音量

dB(A)

推土機（低噪音型）140PS以上未滿210PS【1】 105 65 69 69

壓路機（低噪音型）8-12T【1】 105 65 69 69 土方工程挖土機（低噪音型）140PS以上未滿210PS【2】 105 65 72 75

基礎工程振動式打樁機（低噪音型）【1】 113 65 74 74 混凝土泵浦60m3/h【1】 109 65 73 73

混凝土工程混凝土預拌車【1】 108 65 72 72 膠輪式吊車低噪音型）75PS以上未滿140PS【1】 101 65 65 65 吊掛工程電動提升機【1】 95 65 59 59

運輸工程膠輪式裝載車3.9m3【1】 106 65 70 70 推土機（低噪音型）140PS以上未滿210PS【1】 105 65 67 67

壓路機（低噪音型）8-12T【1】 105 65 67 67 羊腳滾【1】 111 65 73

7-5

73 土方工程

刨路機【1】 111 65 73 73 運輸工程傾卸卡車32T【1】 113 65 75 75 輔助設備灑水車【1】 103 65 65 65

註：1. 依營建工程噪音管制標準於工程周界外 15 公尺處量測 2. 本計畫係施工期間於施工區外圍構築施工圍籬，約可再降低 5dB(A)之音量，推估結果各項機具均能符合其營建工程噪音管制標準限值 70dB(A)



表7.1.2-2 噪音評估適用公式營建工程

音源類型施工機具(車輛)型態公式名稱

一般施工機具 (衝擊式打樁機除外)

‧半自由音場距離衰減公式： SPL(A) = PWL(A) - 20*log r-8 (r≦50) PL(A) = PWL(A) - 20*log r-0.025 r-8 (r＞50) SPL(A)：A Weighted Sound Pressure Level

A 加權音壓位準，dB(A) PWL(A)：A Weighted Sound Power Level

A 加權聲功率位準，dB(A) ‧r ：距離 m，公尺施工機具

(點音源) 衝擊式打樁機 ‧自由音場距離衰減公式： SPL(A) = PWL(A) - 20*log r-11 (r≦50) SPL(A) = PWL(A) - 20*log r-0.025 r-11(r＞50) SPL(A)：Sound Pressure Level

A 加權音壓位準, dB(A) PWL(A)：Power Level

A 加權聲功率位準, dB(A) ‧r ：距離 m，公尺

施工車輛行進中傾卸卡車 ‧黃榮村模式 ‧RLS-90：SoundPLAN

Cadna-A 資料來源：行政院環境保護署，「營建工程噪音評估模式技術規範」。民國 91 年 4 月。

表7.1.2-3 營建工程噪音管制標準

機械類別

音量管制區

打樁機空氣壓縮機

破碎機鑿岩機

7-6

推土機、壓路機、

挖土機、其他

第一、二類 75(50) 70(50) 70(50) 70 均能音量

(Leq) 第三、四類 80(65) 75(65) 75(65) 70

最大音量 (Lmax)

第一、二類第三、四類

100 85 85 80

1.時段區分︰括弧內音量適用時段，在第一、二類管制區為晚上七時至翌日上午七時，在第三類、四類管制區為晚上十時至翌日上午六時，未加括弧者為其他時間適

用 2.測量地點︰以工程周界外 15 公尺位置測定之 3.單位︰dB(A)



(2) 交通運輸車輛之噪音影響

就交通噪音而言，主要之音源來自進行基礎工程、

建造時之土木材料及機械設備等運輸卡車所產生，因本

計畫僅在白天施工，施工期間產生的交通增量主要在白

天產生，每日施工時段為上午8時至下午5時，其影響之

路段主要為0k+000～0k+250m左右之附近民宅衝擊較

大，需設置防護隔音設施，於靈泉禪寺附近(1k+600m～

2k+000m)處因鄰近民宅、寺廟，因具天然隔離，影響較

輕微。

依施工經驗估計，施工尖峰時期每日運輸卡車約需

40車次，每日工作8小時，且所有施工車輛均須經由172

號縣道轉入進場道路進出計畫場址，本計畫施工期間道

路交通噪音評估模式乃參考行政院環保署「營建工程噪

音評估模式技術規範」中黃榮村噪音評估模式(施工車輛

噪音)估算，推估公式如式7.4-1及7.4-2所示。

La=10 Log 3600

1 [(3600-TN)‧10L日(現況)/10+TN‧10L卡/10]

................................................................................(7.4-1)

L日=10 log 113

[8×10 L a/10+5×10 L日(現況)/10] ................(7.4-2)

La：運輸車輛日間時段小時換算噪音位準，dB(A)

N：每小時通過之運輸卡車數目(車次/小時)

T：施工卡車每次通過之影響延時，以10秒計算

L 日 ( 現況 ) ︰施工時間背景音量平均值，

dB(A)3600：每小時之噪音量測數

目，每隔1秒量測一次

L卡：施工卡車於距道路邊緣1公尺處之噪音位

準，為90dB(A)

7-7



7-8

施工期間因運輸車輛之增加所產生的交通噪音預

測值如表7.1.2-6所示，目前進場道路實測噪音量為

57.8dB(A)，預測施工時道路噪音量為69.6dB(A)，依「環

保署營建工程噪音評估模式技術規範」噪音影響等級評

估流程(圖7.1.2-1)，噪音增加量為0.6 dB(A)，屬輕微影

響。

表7.1.2-6 施工期間運輸路線噪音量預測

測點縣道 172 號

噪音現況(L日(現況)) dB(A) 57.8

施工時運輸道路均能音量(L日) dB(A) 69.6

噪音管制區類別第二類管制緊鄰 8 公尺以上之道路

環境音量標準 69

噪音增加量 dB(A) 0.6

影響等級輕微影響


7-9

現況/施工/營運背景音量

環

境音

量標

準未來合成音量

預測值

未來合成音量預測值

符合環境音量標準

未符合環境音量標準

0～ 5 dB(A) 無影響或可忽略影響

5～10 dB(A) 輕微影響

＞10 dB(A) 中度影響


3～5 dB(A) 中度影響

5～10dB(A) 嚴重影響

＞10 dB(A) 非常嚴重影響

0～3 dB(A) 無影響或可忽略影響


5～10dB(A) 中度影響



D1

D2

D1

減輕對策

減輕對策

減輕對策

3.等級劃分參考國內噪音法規、美國環保署環境影響評估準則歸類、噪音學原理及控制(蘇德勝著)。

4.資料來源：黃乾全，「環境影響評估專業人員培訓講習會講義噪音與振動評估」，行政院環境保護署，民國87年1月。

註：1. D1未來合成音量預測值與現況/施工/營運背景音量之噪音增量　　2. D2未來合成音量預測值與環境音量標準之噪音增量


符合管制限值


未符合管制限值


環

境音

量標

準未來合成音量

預測值

未來合成音量預測值

符合環境音量標準

未符合環境音量標準

0～ 5 dB(A) 無影響或可忽略影響


＞10 dB(A) 中度影響


3～5 dB(A) 中度影響



0～3 dB(A) 無影響或可忽略影響


5～10dB(A) 中度影響



D1

D2

D1

減輕對策

減輕對策

減輕對策

3.等級劃分參考國內噪音法規、美國環保署環境影響評估準則歸類、噪音學原理及控制(蘇德勝著)。

4.資料來源：黃乾全，「環境影響評估專業人員培訓講習會講義噪音與振動評估」，行政院環境保護署，民國87年1月。

註：1. D1未來合成音量預測值與現況/施工/營運背景音量之噪音增量　　2. D2未來合成音量預測值與環境音量標準之噪音增量


符合管制限值


未符合管制限值

圖7.1.2-1 噪音影響等級評估流程




7-10

7.1.3 水文及水質

一、施工期間

本計畫道路路線經過之地區多為丘陵地形，地勢高低起伏，山嶺

及野溪交錯，山嶺之排水則匯集至山澗流路排放。本路段構築後，對

地區之排水將造成若干影響，故需藉由水土保持計畫實施設計階段之

詳加調查與周延之考量，使其影響衝擊減至最小。故本區僅需針對施

工中，對其地表逕流之影響進行檢討。

本計畫係屬線形開發，進行道路擴建時，將分段分區施工，各施

工區配合設置臨時排水溝、防災土砂包及臨時性滯洪沉砂池，由臨時

排水溝及防災土砂包，將地表逕流導引至臨時性滯洪沉砂池中，以避

免施工期間造成災害。臨時排水溝長度約為1,220m，其配置平面圖如

圖7.1.3-1所示；臨時防災設施示意圖如圖7.1.3-2所示。

本基地集水分區依排水系統規劃可分為A~I等9個小集水區，其中

A、B、G、H及I集水區之逕流，與道路及邊坡排水系統結合後，利

用路邊溝導流，再分散排放於既有山溝；C集水區為路面高架段集水

區，其地表逕流亦與道路排水系統結合；而D~E集水區為道路高架經

過所影響之集水區，由於本段路面採高架設計，因此其地表逕流並未

受影響，故本區僅需針對施工中，對其地表逕流之影響進行檢討。其

分區面積如下表所示。集水分區圖如圖7.1.3-3。

表 7.1.3-1 集水分區面積表集水區面積開發面積集水區面積開發面積

A 6.1093 3.0227 F 20.8375 0

B 1.1648 0.5150 G 56.6100 0

C 0.7254 0.7254 H 0.5575 0.5575

D 6.4845 0 I 0.9175 0.3111

E 0.4837 0



7-11

圖 7.1.3-1 臨時排水溝配置平面圖



（一）集流時間tc之推估

集流時間係指逕流自集水區最遠一點到達控制點出水口

所需時間，本計畫採用分段估算法計算集流時間：

集流時間tc=t1 + t2

t1 ：坡面逕流時間

t2：河道逕流時間

坡面逕流速度（V）一般在 0.3~0.6 m/sec左右，故坡面逕

流時間t1，可以用坡面長度（l）除以V估計之。

集流時間tc = l/V

其中 l：坡地坡面長度

V：坡地逕流流速（為求安全採用 0.6 m/sec）

當t2 為天然河段時可採用Rziha公式求取ω，其計算式如

下：

Rziha 公式 ωLt 2 =

其中 0.6

LH72 ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛=ω （km/hr）

式中 ω：逕流速率（km/hr）

H ：上、下游落差（km）

L：溪流長度（km ）

ts：流下時間（hr ）

本計畫集水區可分為 A~I 共 9 區（如圖 4-1 集水區分區圖

所示），各集水分區之集流時間計算如表 7.1.3-2.所示。

7-14



表 7.1.3-2.集流時間計算表

集水分區

坡面長 (m)

漫地流流速

(m/s)

流入時間t1(min.)

渠道長 (m)

高差 (m)

流下時間 t2(min.)

集流時間tc(min.)

A 85 0.6 2.36 580.0 65.0 1.80 4.16 B 75 0.6 2.08 120.0 15.0 0.35 2.43 C 0 0.6 0.00 650.0 40.0 2.89 2.89 D 100 0.6 2.78 160.0 20.0 0.46 3.24 E 48 0.6 1.33 0.0 0.0 0.00 1.33 F 100 0.6 2.78 355.0 25.0 1.45 4.23 G 100 0.6 2.78 560.0 35.0 2.46 5.24 H 100 0.6 2.78 0.0 0.0 0.00 2.78 I 100 0.6 2.78 65.0 5.0 0.25 3.03

(二)降雨頻率與降雨強度分析

水土保持技術規範（行政院農委會，2003）規定坡地之基

地對外排水之洪峰流量，採 25 年一次頻率之降雨強度計算。其

開發中及開發後之排放流量，不得超過開發前之洪峰流量，並

以 50 年頻率之降雨強度計算基地之滯洪設施及以 25 年頻率之

降雨強度計算基地之排水系統。降雨資料測站之選用採用大湖

雨量測站。

依據行政院農委會所頒『水土保持技術規範』第 16 條所推

估本地區 25 年及 50 年重現期距之公式：

)094.029.25

(2

2560

PP

I+

=

)()log(25

60 BtATHG cI

ITt+

+=

)31.096.189

(2

PPA+−

=

B=55

)45.171.381

(2

PPC+−

=

7-15



)33.189.42

(2

PPG+

=

)836.133.65

(2

PPH+−

=

式中，T：重現期距（年）

t：降雨延時（分）

ITt：重現期距T年，降雨延時t分鐘之強度（公釐/小時）

P：年平均降雨量（公釐）

A、B、C、G、H：係數

本基地位於台北縣，最近之雨量站基隆測站(站號

012001)，年平均雨量 3301.3mm，估算降雨強度以及各無因次

降雨強度係數，計算結果如下：

)094.029.25

(2

2560

PP

I+

=﹦96.76mm/hr

A：15.69

B：55

C：0.5616

G：0.5544

H：0.3032

根據以上之參數推估降雨強度如表 7.1.3-3.所示。

表 7.1.3-3.各集水區降雨強度表集水分區

=I tc25 (mm/hr)

I tc50 (mm/hr)

集水分區

=I tc25 (mm/hr)

I tc50 (mm/hr)

A 150.16 164.17 F 150.06 164.06

B 152.68 166.92 G 148.64 162.51

C 152.00 166.18 H 152.16 166.36

D 151.48 165.62 I 151.79 165.95

E 154.35 168.75

7-16



7-17

(三)逕流係數之估測

逕流係數為逕流量與降雨量的比值，視地形、地勢、土壤、

地質、集水區面積、土地利用及覆蓋情形、降雨總量、強度及

延時等因子而異。逕流係數參考水土保持技術規範第 18 條規定

選擇，如表 7.1.3-4.所示：

表 7.1.3-4 逕流係數參考表集水區狀況陡峻山地山嶺區丘陵地或森林地平坦耕地非農業使用

無開發計畫之逕流係數 0.75~0.90 0.70~0.80 0.50~0.75 0.45~0.60 0.75~0.95

開發整地區整

地後逕流係數 0.95 0.90 0.90 0.85 0.95

本基地屬於山嶺區，為安全計算於開發期間之逕流係數取

1.0，開發後取 0.9，開發前取 0.75，以作為本計畫之設計原則。

(四)集水區逕流量推估及水土保持設施

各集水區開發時洪峰逕流量如表 7.1.3-5～表 7.1.3-10.所示。

表 7.1.3-5 (A 區) 開發前、中、後洪峰逕流量比較表

項目開發區面積(ha) 無開發區面積(ha)

I25 (mm/hr)

I50 (mm/hr)

總逕流量Q25(CMS)


開發前 6.1093 (C 取 0.75) 1.911 -------

開發中 3.0227 (C 取 1) 3.0866

(C 取 0.75) ----- 2.344

開發後 3.0227 (C 取 0.9) 3.0866

(C 取 0.75)

150.16 164.17

------ 2.206

表 7.1.3-6 (B 區)開發前、中、後洪峰逕流量比較表


I25 (mm/hr)

I50 (mm/hr)



開發前 1.1648 (C 取 0.75) 0.371 -------

開發中 0.5150 (C 取 1) 0.6498

(C 取 0.75) ----- 0.445

開發後 0.5150 (C 取 0.9) 0.6498

(C 取 0.75)

152.68 166.92

------ 0.422



7-18

表 7.1.3-7 (C 區)開發前、中、後洪峰逕流量比較表


I25 (mm/hr)

I50 (mm/hr)



開發前 0.7254 (C 取 0.75) 0.230 -------

開發中 0.7254 (C 取 1) 0.0000

(C 取 0.75) ----- 0.335

開發後 0.7254 (C 取 0.9) 0.0000

(C 取 0.75)

152.00 166.18

------ 0.301

表 7.1.3-8 (G、H 區)開發前、中、後洪峰逕流量比較表


I25 (mm/hr)

I50 (mm/hr)



開發前 57.1675 (C 取 0.75) 18.122 -------

開發中 0.5575 (C 取 1) 56.6100

(C 取 0.75) 18.203

開發後 0.5575 (C 取 0.9) 56.6100

(C 取 0.75)

152.16 166.36

----- 18.177

說明:因 G、H 集水區合併檢討，採用 H 集水區之降雨強度較大值計算。

表 7.1.3-9 (I 區)開發前、中、後洪峰逕流量比較表


I25 (mm/hr)

I50 (mm/hr)



開發前 0.9175 (C 取 0.75) 0.295 -------

開發中 0.3111 (C 取 1) 0.6064

(C 取 0.75) 0.341

開發後 0.3111 (C 取 0.9) 0.6064

(C 取 0.75)

154.35 168.75

----- 0.326

表 7.1.3-10. 各區開發前、中、後逕流量差異表

集水分區開發前逕流量

Q25(CMS) 開發中逕流量

Q50(CMS) 開發後逕流量

Q50(CMS) 開發中

△Q 開發後

△Q

A 區 1.911 2.344 2.206 0.433 0.295

B 區 0.371 0.445 0.422 0.074 0.051

C 區 0.230 0.335 0.301 0.105 0.071

G、H 區 18.122 18.203 18.177 0.081 0.055

I 區 0.295 0.341 0.326 0.046 0.031



7-19

（1）A集水區

本區集水面積為6.1093ha，開發面積為3.0227ha，臨時性滯

洪量為935.28 m3；臨時性沉砂量為1202.96 m3，礙於腹地空間不

足，故擬直接設置永久性滯洪沉砂池做為施工中之滯洪沉砂設

施，並限制每階段開發區域面積，不得大於A區總開發面積之

25%(每階段約0.75ha，道路施工長度約250M)，以減少施工中地

表裸露面積，使永久性滯洪沉砂池之容量足以容納施工中之滯洪

沉砂量體(每階段施工中之臨時滯洪容量約220立方公尺，臨時沉

砂容量約410立方公尺)，且每階段完成後立即配置永久性水土保

持設施，降低本區施工中之滯洪沉砂量體。

（2）B集水區：

本區面積為1.1648ha，本區開發面積約0.5150ha，因本區坡

面無開挖，僅填土構築路堤，本區開發中造成增加之逕流量約

0.074CMS，利用入流洪峰流量、出流洪峰流量繪製成三角歷線

圖，概估其需滯洪體積約150立方公尺，計畫沿既有山溝導入下

游放生湖中，由於水池之規模較大(兩池面積皆超過9000平方公

尺)，估計洪峰時，增加原水池深度不到2公分之容量，因此對下

游水體影響甚小，仍於下游水體足以承容範圍內，故不再設置臨

時性滯洪設施。為避免施工中坡面逕流對本區施工造成災害，擬

於下坡面設置臨時排水溝，將逕流截流至安全地點導入山溝，並

排放至下游水池。

（3）C、D、E、F集水區：

C區屬道路高架段區域，因此擬沿道路預定路線施設置施工

便道，以便高架部分施工。沿線經過D、E、F集水區，施工便道

與山溝交會處埋設涵管，其餘皆維持原地貌，對地表逕流並無任

何影響，僅有C區設置施工便道。C、D、E、F四區之集水面積共



7-20

28.5311ha，開發面積僅C區之0.7254ha，開發中造成增加之逕流

量約0.105CMS，利用入流洪峰流量、出流洪峰流量繪製成三角

歷線圖，概估其需滯洪體積約208立方公尺，因C區距下游放生湖

僅20~50m，故計畫讓地表逕流沿坡面自然漫流至下游放生湖中

及溪流中，由於水池之規模較大，兩池面積超過18000平方公尺，

估計洪峰時，增加原水池深度不到1.5公分之容量，因此對下游

水體影響甚小，仍於下游水體足以承容範圍內，故不再設置臨時

性滯洪設施。為避免E區坡面逕流對本區施工造成災害，因此擬

於下坡面設置臨時排水溝，將逕流截流至安全地點導入山溝，並

排放至下游水池；D、F兩區之逕流則沿既有之山溝，流入下游

放生湖中。

（4）G、H、I集水區：

本區主要為平面道路型式，施工前擬沿道路預定路線施作，

先設置施工便道，施工道路橫跨G、H、I集水區所涵蓋之集水區，

由於大部份區域為未整地區域(G集水區全區)，施工便道與原有

山溝之橫交路段，以埋設涵管做連貫，不影響原有排水路，而H、

I集水區施工中造成之逕流增加量增加約0.127 cms。由於本區之

逕流將排入既有排水溝中(寬度約10m，深度約3.5m)，以0.5%之

水力坡降，2.5m排水深度計算，其排洪量約140cms，因此對下游

水體影響甚小，仍於下游水體足以承容範圍內，故不再設置臨時

性滯洪設施。因G區為未整地區域，施工中之排水由原有之山溝

排放；為避免H、I集水區地表逕流集中造成災害，故使地表逕流

自然漫流至下游排水溝內，其漫流距離均於50m內。

本計畫A、B集水區以既有道路做為施工中道路，無需另設施工

便道；C、H、I則沿道路預定路線，修築一條8m寬之施工便道以利施

工車輛之運輸聯絡(施工便道配置詳圖7.1.3-1臨時排水溝配置平面



7-21

圖)，施工便道與山溝、溪流交會段則以埋設涵管做連接(詳圖7.1.3-2

臨時防災設施示意圖)。

二、營運期間

道路擴建完成後，因配合水土保持計畫實施，於必要處設置水土

保持設施，包括橫交排水設施、路面排水系統（側溝及集水井）、坡

面排水設施，對於地表逕流皆經妥善集排後、各排水溝渠皆需設置集

水陰井，以適當沉砂，避免逕流水挾帶泥砂直接流入排放水體。

整體而言，計畫區北段(0+000~1K+280)規劃滯洪沉砂設施一處；

南段(1K+280~2K+500)因整地規模甚小多為高架段，且南段之下游排

水系統發達(四條寬約25m東北/西南向山溝導入東側放生湖野溪(寬

約40m)，排水系統足以承容開發增加之量體，故僅需針對施工中，對

其地表逕流之影響進行檢討及改善，故不另設置永久性滯洪沉砂設

施。各分區面積如表7.1.3-1所示。集水分區圖如圖7.1.3-3。

本計畫屬道路施工工程，其整地開挖範圍非山坡地一般整地工

程，故本計畫估算滯洪沉砂量以實際整地面積，進行滯洪沉砂設施之

估算依據。若以開發前25年頻率之洪峰逕流量與開發中、後50年頻率

洪峰逕流量比較，可得表7.1.3-2~表7.1.3-7之結果。D、E、F集水區(未

整地區)本區為道路高架段通過之集水區上游區域，且道路採高架設

計，對地表逕流之改變無任何影響，因此本區亦維持原地貌，不需設

置水土保持工程構造物。

另依水土保持技術規範第92條規定，泥砂生產量之估算，於完成

水土保持處理之土地，每公頃以不小於30立方公尺估算；施工中泥砂

生產量之估算，於未開挖整地部份，每公頃不得小於15立方公尺，開

挖整地部份，每公頃不得小於250立方公尺。永久性沉砂池之設計容

量以土壤流失量之1.5倍估算，設計清除之次數為一年一次。



7-22

一般之集水區，在未予人為擾動下，皆因自然因素而有其自然之

泥砂沖蝕。由於本計畫為道路工程，所影響集水區範圍甚大，而其中

因本工程而開發之面積所佔比例較小，因此本計畫擬就各集水區人為

擾動部份所增加之泥砂生產量進行檢討。以下表7.1.3-11匯整各集水

區，道路工程開發區域之泥砂生產量，做為估計因本次開發所造成之

沖蝕增加量(每公頃以30立方公尺估計之)。

表 7.1.3-11.各分區永久性泥砂生產量及沉砂池設計容量表

集水分區

無開發面積

(ha)

開發面積

(ha)

開發後年泥砂

增加量(V)

A 區 6.1093 3.0227 90.68

B 區 1.1648 0.5150 15.45

C 區 0.7254 0.7254 21.76

D 區 6.4845 0 0

E 區 0.4837 0 0

F 區 20.8375 0 0

G、H 區 57.1675 0.5575 16.73

I 0.9175 0.3111 9.33

(1) A集水區

由於本區之整地面積較大地表逕流經道路排水系統匯流

後，排入計畫區北側既有排水溝中，而本區下游排水系統為人口

及住宅較為綢密區域，因此擬於道路里程0K+200~0K +300之迴

彎區域設置滯洪沉砂池，以免下游發生災害。依上表本區完成水

土保持處理及未開發整地區域其沉砂量計算如表7.1.3-12及

7.1.3-13所示:



7-23

表 7.1.3-12 (A 區)永久性沉砂池最小容量計算表

分區面積(ha)

開發後年泥砂生

產量 V(m3)

永久性沉砂池最小容

量 Vd=1.5V(m3)

A 6.1093 183.28 274.92

表 7.1.3-13 (A 區)臨時性沉砂池最小容量計算

分區開發區

面積(ha)

未開發區

面積(ha)

開發中

年泥砂

生產量V(m3)

臨時性沉砂池

最小容量

Vd=1.5V(m3)

A 3.0227 3.0866 801.97 1202.96

(2) B集水區

由表7.1.3-11所知，B區開發區域之泥砂產量約15.45m3，由

於本區之逕流最後匯流至東側放生湖中，故由於水池之規模較大

(兩池面積皆超過9000平方公尺)，估計增加原水池深度不到0.2公

分之容量。而本區經道路鋪設後，其泥砂生產量將低於原地形地

貌條件下之泥砂生產量，因此對下游水體影響甚小，仍於下游水

體足以承容範圍內，故不再設置永久性沉砂設施。

(3) C集水區

本區屬道路高架段區域，因此本區之地形並未予改變，其降

雨經路面攔截後，地表逕流由道路邊溝系統，並以落管垂直導流

入三條山溝，由於地表受沖刷面積減少，因此本區不需增設沉砂

設施。

(4) D、E、F集水區(未開發區)

本區為道路高架段通過之集水區上游區域，屬未開發區，對

地表逕流之改變無任何影響，因此本區亦維持原地貌，不需設置



7-24

水土保持工程構造物。

(5) G、H集水區

本區主要以平面道路型式，做為道路設計方式，道路橫跨G、

H集水區所涵蓋之集水區，由於大部份區域為未整地區域(G集水

區全區)，因此與原有山溝之橫交路段，以排水箱涵做連貫，不

影響原有排水路。而由表7.1.3-8可知，H、I集水區整地造成之土

壤流失量，估計約16.73m3、9.33m3，且本區經道路鋪設後，其

泥砂生產量將低於原地形地貌條件下之泥砂生產量，因此對下游

水體影響甚小，仍於下游水體足以承容範圍內，故不再設置永久

性沉砂設施。

(6) I集水區

本區主要以平面道路型式，做為道路設計方式。由表7.1.3-9

可知，I集水區整地造成之土壤流失量，估計約9.33m3，且本區

經道路鋪設後，其泥砂生產量將低於原地形地貌條件下之泥砂生

產量，因此對下游水體影響甚小，仍於下游水體足以承容範圍

內，故不再設置永久性沉砂設施。

對於滯洪沉砂設計整體而言，計畫區北段(0+000~1K+280)規劃滯

洪沉砂設施一處；南段(1K+280~2K+500)因整地規模甚小多為高架

段，且南段之下游排水系統發達(四條寬約25m東北/西南向山溝導入

東側放生湖野溪(寬約40m))，排水系統足以承容開發增加之量體，故

僅需針對施工中，對其地表逕流之影響進行檢討及改善，故不另設置

永久性滯洪沉砂設施。



7-25

經分析檢討結果，A集水區(北段)設置滯洪沉砂池一處，其設置

位置於道路里程0K+200~0K+300之迴彎區域，其池牆結構採用重力式

擋土牆做為池牆。滯洪沉砂池最小需求容量如表7.1.3-14所示，滯洪

沉砂池之設計尺寸如表7.1.3-15，其面積430㎡，池體總深度為2.2m，

其中沉砂高度0.7m，滯洪高度1.5m，溢洪高0.2m。計畫滯洪沉砂池因

為於道路迴彎區域，三面皆由道路環繞，故以路邊護欄做為滯洪沉砂

池之安全護欄，不需另設安全護欄。

表 7.1.3-14 永久性滯洪沉砂池最小需求容量計算表永久性滯洪池最

小容量

D (m3)

永久性沈砂池最

小容量

E (m3)

合計所需最小容量

F=D+E (m3)

584.1 274.9 859.0

表 7.1.3-15 永久性滯洪沉砂池設計容量表

永久性滯洪池尺寸設計容量容積=面積×池深 (m3)

430×2.2=946.0>859.0

＊滯洪池面積 430m2，滯洪深度h=1.5m；沉砂深度h＇=0.7m

滯洪容量﹦430.0*1.5﹦645.0>584.1 m3

＊沉砂深度 0.7m

沉砂池容量﹦430.0*0.7﹦301.0>274.9 m3

＊出水口尺，寸採用兩支直徑 d=40cm 涵管開口設計

排放量=C*√(2g*(h-d/2)﹦1.903 m3/ 秒< Q25 =1.911m

3/秒

計畫之永久滯洪池，採擋土牆設計方式，設置位置詳圖7.1.3-4。

實際滯洪池尺寸、型式於細部設計依實際基地施工可行方式調整設

置。



7-27

7.1.4 地形地質及土壤

一、地形地質

本工程於施工期間路塹開挖最深深度約20公尺，路塹邊坡坡度依

道路沿線地質特性，當遭遇岩層且不是順向坡時，採60o修坡，並結

合土釘及格框客土植生工法，以減少開挖土方量；若為崩積層或礦渣

堆積層時，採1：1.5(V：H)修坡與坡面植生工法，然考量礦渣堆積較

為鬆散且強度較低，故於必要時坡面採格框客土植生或卵石壓重以避

免淺層沖刷破壞。當遭遇岩層且為順向坡時，則採擋土樁並配合60o修

坡，坡面則打設地錨並採格框客土植生工法。多階修坡時，每階高度

初步採用6公尺並設置2公尺寬平台。

路堤填築最高高度約8公尺，路堤填築時，原地表植生與可壓縮

性土壤要先進行剝除，並修整為小台階(H=50cm，W=100cm)後，再

進行填土。填土面與原地表間應鋪設濾層，以利地下水排放。填土工

程進行時要求分層夯實，每層填築高度宜大致相同。

有關填方之坡度採用1：2(V：H)，坡面並進行植生；若於較陡之

邊坡上進行填土時，因考量填築範圍過大及邊坡整體之穩定性，將採

設置擋土牆方式進行配置，必要時將於擋土牆基礎下方之下邊坡進行

護坡設施，以確保擋土牆之穩定性。

二、土壤

本計畫之挖方量73,868m3，填方量28,497m3，填方土壤不得含過

量之有機物或直徑大於三十公分以上之石塊。含水量小之土壤予以分

層灑水處理，再行夯實；含水量大之土壤，則設置排水設施或晴天時

擱置一天或以耕土機將其攪拌翻鬆，盡量使土壤乾燥。填方施工中因

含水量控制不當(經雨水滲透而填方含水量超過規定)，導致因孔隙壓

力提高而發生彈性波動及龜裂現象時，該處土料應予挖除，並重新填

入含水量適當之土料再行輾壓。輾壓施工中輾壓方向須與坡面縱軸平



7-28

行，又各區段施工高差不得超過1.5公尺，輾壓軌跡重疊處至少應重

疊10公分以上，輾壓次數不得少於四次。

7.1.5 廢棄物

施工期間為本計畫之廢棄物主要產生來源，期間包括地上清除物

（地上物搬遷所產生）及施工人員產生之ㄧ般廢棄物等，施工期間產

生之廢棄物說明如下：

一、地上清除物：

本計畫行經路段大部份為林地（喬木類）及農林作物；而其他人

工構造物主要為道路側之電桿等，另有少許建築物拆遷部份。建物拆

除部份如有可回收之廢棄物盡量將其回收處理，不予回收再利用之垃

圾、廢木雜草等清除物，將要求包商委託合格代清除處理業者運至合

法處理場處理。

二、施工人員產生之ㄧ般廢棄物：

於施工期間約有80~120人進駐現場施工，以每人每日0.5Kg廢棄

物產生量計算，每日廢棄物產生量約40~60公斤，將要求包商委託合

格代清除處理業者運至合法處理場處理。



7-29

7.2 環境生態影響

7.2.1 陸域生態

一、施工期間

（1）陸域植物

本道路計畫路線雖然兩端大致沿已經人為開發過後之市區

或是郊區域興建，在原始植被社會生態體系之價值方面並不高，

但中段沿線區域環境則經過較低度開發之區域，此區則仍具較豐

富之生態環境。公路通過之土地部分現有植被不免要遭到剷除，

但因為原生植被環境，於過去區域開發需要，可能隨早期農業或

聚落發展及交通之需要而遭到改變，目前所存植物亦多為一般低

丘陵環境常見植物種類，本段主要植被均屬次生演替初期的植被

種類，初判施工期間對植被重要種類的影響並不大。而若施工面

積分布呈線形分布，無大面積的開挖，對週遭環境的整體衝擊可

稍微減少。

雖然鄰近尚有部分丘陵環境植被生長潛能仍佳，但是區內並

未發現稀有或瀕臨絕種植物品種，亦無重要而需保護之植被群

落。本段主要植被均屬次生演替初期的植被種類，初判施工期間

對植被種類的影響並不大。且施工面積分布呈線狀窄域分布，無

較大面積的開挖，對週遭環境的整體衝擊較小。因此本計畫對於

開發區內的植物品種及族群而言，其影響應屬輕微。然而因為沿

線工程活動以及挖掘之後土方需暫時存放需要之棄土區等因

素，會導致植被移除或者廢土將原有植被環境覆蓋，但本地區部

份屬於丘陵路段，而植被可能有施工期表土裸露的問題，加上部

分土質疏鬆地段，雨水沖刷的問題不可不注意，若有沖刷會使土

石沖入河中會影響棄土區鄰近河床，亦須提早防範與注意此問

題。



7-30

在土壤沖刷之問題考慮方面，施工對植被的直接影響是植被

因工程開挖致植被遭移除，地表裸露較易導致雨水沖刷問題，必

需注意施工期間裸露地的土壤沖刷問題和塵土污染，可以透過即

時的植被復育工作或適當的遮蓋，減少土石沖刷。施工後的植被

演替仍以其週圍的植被種類重新演替，初期以五節芒等草生地為

主，再逐漸演替成為次生林的形式。

（2）陸域動物

由於本計畫路線所經區域多屬已經開發或鄰近之範圍，但中

段路線仍較具自然原始環境，雖然所觀察記錄到之動物多為一般

農墾地或近郊丘陵常見種類。然而由本計畫途經路線之生態調查

結果，其中仍有農委會所列入之保育類野生動物，共計有鳥類之

大冠鷲與台灣藍鵲為珍貴稀有以及灰頭紅尾伯勞其他應予保育

之野生動物；兩棲類之褐樹蛙與貢德氏蛙為公告之珍貴稀有保育

類動物。

本公路計畫所造成之環境改變，係針對上述之保育類動物而

言，本計畫之開發或工程特性與規模並非影響或威脅這些種類族

群的直接或明顯原因，並且本區域亦非上述保育類唯一或主要之

棲地環境，屬於這種線形窄域地表面積的開發應當不會導致這些

動物或鄰近地區整體動物生態明顯的影響或變化，但是不可避免

的因為施工期的道路與用地需要以及土方載運車輛的進出，會造

成相當生態面積以及鄰近棲息生物的損失與干擾，這些都寄望將

來工程停止使用後落實綠化工作來彌補。除上述保育類生物以

外，其他皆為一般低海拔闊葉林及農墾地環境常見之種類，附近

亦無觀察到或曾記錄有稀有或瀕臨絕種之動物。因此，依照本開

發計畫之工程特性所造成之環境改變，應不會導致動物生態明顯

的影響或變化。



7-31

二、營運期間

營運階段於沿線可能產生噪音及振動，對於已經長期處於人

類活動干擾之下的陸域生態環境影響，應當十分輕微。

7.2.2 水域生態

一、施工期間

本計畫路線所經區域之大小溪流雖已遭受不同程度之人為

汙染，但基本上仍保有相當程度的生態價值與水生物的生存空

間。綜合考量各溪流目前之環境條件，計畫路線相關之工程結構

設施若從各水域穿越時，施工時會擾動河床，造成水質渾濁；或

者路面之施工過程，裸露表土可能伴隨降雨之地表沖刷及工程污

廢水之流入，而影響各河段水質。但由調查結果顯示，本計畫沿

線鄰河段並未發現任何稀有或重要之水生物種類，對於物種的珍

貴稀有需保護程度而言，水域生態之敏感度並不高，影響亦不明

顯。然而施工期間可能造成的濁度增加，會直接或間接地影響現

存水生物的棲息狀況，部份不適應之水生物會暫時遷移或遭淘

汰，對此而言其影響應屬局部性與短暫性的影響，一但工程結

束，各區段河川亦應當可恢復原來類似之環境狀況。

二、營運期間

公路完工後僅有汽車廢氣污染，僅有少量路面油漬與含鉛物

質會隨雨水進入附近水體，但由於其濃度不高，對鄰近水體生態

應屬輕微影響。



7-32

7.3 景觀及遊憩影響

7.3.1 景觀影響

景觀評估標準所需考慮之因子可略分為下列七種﹕

(一)地形（Landform）﹕

地形愈陡峭、地勢愈惡劣、侵蝕愈劇烈都會使地形、地質愈

有趣。

(二)植物（Vegetation）﹕

植物的種類、組成等，尤其是一年生之美麗植物最影響景觀

評價。

(三)水（Water） ﹕

水為景觀帶來活力與寧靜，其影響為景觀評價之重點，尤其

有瀑布時，可自成一景。

(四)顏色（Color） ﹕

顏色主要在評價土壤、岩石、與植物等之整體色調變化、對

比、與協調性。

(五)比鄰景觀（Adjacent Scenery）﹕

本項主要考慮背景景觀提升整體印象之程度，其依地形之垂

直、植物之覆蓋等因素而定，通常能影響景觀之鄰近區約在０～

10 km。因此，原本評價很低之地區，可能因鄰近景觀背景之影

響而提高其評價。

(六)稀有性（Scarcity）﹕

本項是就地形學稀有性來評價某地區全部或部份外貌。有

時，個別局部的評價無法正確地評估整體景觀。因為某些普通的

個體經過適度組合後，往往予人印象深刻，此時應給予較高之評



7-33

價。

(七)景觀干擾（Disturbance）:

本項在考慮景觀改變所造成之衝擊，如人為所造成地

形、水系的改變及建築物的增建等。尤應避免將趣味與環境品質

混淆，因趣味的建築亦常破壞景觀。

這七個景觀評估標準因子可藉表7.3.1-1景觀評估表來評定該景

觀之相對價值或重要性。

依表表7.3.1-1景觀評估表之標準來評定計畫道路景觀之相對價

值，其總評分約為15 ，屬中等評價之景觀。在道路開發後，『破壞

程度』之評估因子將由點數5降至1～2，因此其總評分變為12～13，

亦屬中評價之景觀。

景觀『美學敏感角度分析』(Aesthetic sensitivity analysis)的方法

可用於景觀評估，首先須找出『最多人次看到的觀賞角度』當作最敏

感的角度，再由此角度觀察計畫道路區，以評定美醜，及是否需要進

行景觀佈置設計，以加強美觀。計畫道路位於山嶺區認為計畫道路之

挖方邊坡殘留面應加強景觀美化及水土保持植栽工作。

7.3.2 遊憩影響

依據表7.3-1景觀評估表顯示，計畫道路之開發對鄰近地區之遊憩

活動不會有顯著影響。未來道路改善完成後，亦可帶動當地觀光及遊

憩人口。



7-34

表 7.3.1-1 景觀評估表

低評價：0~11；中評價：12~18；高評價：19~36

景觀因子評價標準與點數

地形低地、丘陵、山腳下，或平坦河谷

底，少或無特殊外

貌

陡峭峽谷、台地、火山堆、特殊侵

蝕地形、多變化之

地形、有趣之景

觀，惟非相當特殊

產聳垂直之峭壁，巨大岩塊，地表

劇烈變化或高度

侵蝕地形，如惡劣

地形、沙丘等評價 1 3 5

植物種類少、無變化或無對比

種類僅有一或二

種變化種類多變化，且其

形態特殊評價 1 3 5

水無，或有但不明顯

流動或靜止 ,惟非主要景觀

清徹乾淨，靜止或

飛瀑，均為景觀特

點評價 0 3 5

顏色變化淺，對比弱而情趣少為普通之

弱色調

土壤、岩石及植物

之顏色有對比或

數種變化，惟非主

要景觀因子

鮮明、多變化之色

彩組合，土壤、岩石、植物、水

或雪地，對比宜人

評價 1 3 5 比鄰景觀比鄰景觀對整體

視覺品質無影響或影響甚少

比鄰之景觀稍微

提高整體視覺品

質

比鄰景觀大幅提

高整體視覺品質

評價 0 3 5 稀有性與區域性景觀類

似，然尚屬有趣

部份類似區域性

景觀，惟稀有性尚

照著

區域內非常稀少、特別適於野生動

物棲息或野生植

物生長評價 1 2 6

破壞程度人為開發過度，自然景觀之重要性

降低

景觀因人為開發

稍受影響無景觀破壞，亦無

人工修飾

評價 4 0 5

資料來源:本計劃製作



7-35

7.4 社會經濟影響

本計畫之經濟效益評估工作，主要係針對「月眉都市計劃道路改

善拓寬工程」興建與否，分析其各項成本與效益的差異，亦即旨在進

行「有(興建)」、「無(不興建)」月眉都市計劃道路改善拓寬工程的比

較分析，據以瞭解在興建本規劃道路的情形下，其淨現值(Net Present

Value；NPV) 經濟指標之情況，以作為經濟效益評估的依據。

7.4.1 經濟效益評估

有關本規劃道路之經濟成本，主要可分為興建所產生的建設成

本，以及完工後用後所衍生之維護成本，茲分述如後:

一、建設成本

有關本計畫規劃路線之建設成本的初步估算，包括發

包工程費、委託服務費及用地費與地上物補償費，詳表

7.4.1-1 建設成本統計表如下：

表 7.4.1-1 建設成本統計表

細部設計工法檢討階段

發包工程費 5.00 億元

用地費&地上物補償

費

0.70 億元

委託服務費 0.1 億元

合計 5.81 億元

二、維護成本

本計畫規劃路線完工後，初步估計第一年(民國 99 年)

所需的維護成本約需 1,500,000〈註：以發包工程費總額

500,000,000 元的 0.3%進行估算)，且往後每年以 3.5%的年

增率進行調整(註:本計畫係綜合考量維護成本逐年增加、物

價上漲率、所得成長率等因素後予以設定)。



7-36

三、逐年成本分析

依本計畫對於每年所需之建設及維護的逐年成本概估

如表 7.4.1-2 所示，從民國 96 年~128 年的 33 年期間，總成

本約為 6.58 億元(當年幣值)，折現值(折現率採 5.0%)則約

為 5.69 億元。

表 7.4.1-2 細部設計工法檢討階段逐年成本表單位：拾萬元

年期 (民國)

建設成本 (當年幣值)

維護成本 (當年幣值)

總成本 (當年幣值)

總成本 (折現值)

96 2,981.00 0.00 2,981.00 2,839.05 97 2,375.00 0.00 2,375.00 2,154.20 98 454.00 0.00 454.00 392.18 99 0.00 15.00 15.00 12.34 100 0.00 15.53 15.53 12.16 101 0.00 16.07 16.07 11.99 102 0.00 16.63 16.63 11.82 103 0.00 17.21 17.21 11.65 104 0.00 17.82 17.82 11.48 105 0.00 18.44 18.44 11.32 106 0.00 19.08 19.08 11.16 107 0.00 19.75 19.75 11.00 108 0.00 20.44 20.44 10.84 109 0.00 21.16 21.16 10.69 110 0.00 21.90 21.90 10.53 111 0.00 22.67 22.67 10.38 112 0.00 23.46 23.46 10.24 113 0.00 24.28 24.28 10.09 114 0.00 25.13 25.13 9.94 115 0.00 26.01 26.01 9.80 116 0.00 26.92 26.92 9.66 117 0.00 27.86 27.86 9.52 118 0.00 28.84 28.84 9.39 119 0.00 29.85 29.85 9.25 120 0.00 30.89 30.89 9.12 121 0.00 31.97 31.97 8.99 122 0.00 33.09 33.09 8.86 123 0.00 34.25 34.25 8.74 124 0.00 35.45 35.45 8.61 125 0.00 36.69 36.69 8.49 126 0.00 37.97 37.97 8.37 127 0.00 39.30 39.30 8.25 128 0.00 40.68 40.68 8.13 合計 5,810.00 774.34 6,584.34 5,688.26



7-37

7.4.2 經濟效益項目分析

道路建設計畫(運輸計畫)的「經濟效益」一向較「經濟成本」的

估計困難，主要原因在於大多數道路建設計畫的經濟效益，如舒適

性、方便性的增加，或間接效益如區域發展的促進等，大抵係屬於較

難以量化的效益，故甚難以貨幣數值來表示。另即使可以貨幣化或數

量化的直接效益，如旅行成本的減少與旅行時間的節省，亦常因預測

或估算不易準確，致經常讓人有高估或低估之疑慮，故需有周延的方

法加以評估。有關本計畫月眉道路拓寬工程所產生之效益的估算方法

與結果，茲簡要說明如下：

一、行車成本及時間價值分析

(一)行車成本

行車成本即為車輛使用者之行駛成本，包括變動

成本(燃油費、油料保養費、輪胎維修費、引擎維修費、

鈑金維修費、其他維修費與定期保養費)及折舊費用等

支出。而本計畫參考交通部運研所民國 88 年「公路車

輛行車成本調查」之研究結果，估算民國 94 年各型車

輛行車成本，詳如表 7.4.2-1 所示。在車種組成考量上

依月眉路平時及假日交通流量調查(第二章)，機車約佔

39.1%，小型車約佔 58.4%，大型車約佔 2.5%，則每

一客車當量(PCU)加權之行車成本為 13.18 元/PCU.公

里(民國 94 年幣值)來進行估算，後續並將依各年期的

物價上漲率，據以調整至各評估年期以供引用。



7-38

表 7.4.2-1 各型車輛行車成本分析表車種/項目

(元/年) 變動成本固定成本總成本每年行駛里

程(公里) 平均每車每

公里成本車種平均每

公里成本

輕型 8,474 7,724 16,198 4,824 3.36 機車重型 12,034 9,969 22,003 6,324 3.48

3.42

1800 以下 58,778 85,232 144,010 10,764 13.38

1800~2400 69,640 139,827 209,467 12,732 16.45 自

小

客 2400 以上 83,245 232,590 315,835 13,344 23.67

17.83

1200 以下 109,488 599,038 708,526 18,624 38.04 小貨

車 1200 以下 86,935 635,782 722,717 15,072 47.95 43.00

自用大貨車 257,691 898,346 1,156,037 33,708 34.30

營業大貨車 401,899 1,071,899 1,473,798 47,832 30.81

聯結車 495,909 1,333,670 1,829,579 44,400 41.21

35.44

大客車 2,974,342 3,915,848 3,915,848 42,195 92.80 92.80

註：民國 94 年幣值。

(二)時間價值

減少運輪系統或運輸工具使用者的旅行時間，係

為大多數道路建設計畫（運輸計畫）所產生的直接效

益，是使用者所獲得的效益中最明確的一項，惟亦是

較不易正確估計的一項。月眉道路拓寬在節省旅行時

間的效益方面，主要表現在司機時間、乘客時間及貨

運時間的節省等方面，依據交通部運研所於民國 77 年

與中央大學合作進行時間價值實證研究結果顯示，單

位時間價值約為單位時間薪資所得的 60%~80%，本計

畫擬採較低之標準，亦即以薪資所得的 60%作為時間

價值之計算依據。另參考行政院主計處「職業別薪資

調查報告」、「薪資輿生產力統計年報」資料，估算民



7-39

國 94 年車輛單位時間價值，詳如表 7.4.2-2 所示，在

考慮車種組成後，計算平均每一小客車當量(PCU)加權

之時間價值約為 192 元/PCU.小時(民國 94 年幣值)。另

民國 94 年度失業人口約 4%，就業人口約 96%，再予

加權換算後時間價值約為 184.3 元/PCU.小時(民國 94

年幣值)。

表 7.4.2-2 各型車輛時間價值分析表

部門工業及服務部門製造業

受雇員工數(千人) 5,906(71.0%) 2,436(29.0%)

每人每月平均工時(小時) 194 200.7 人

平均薪資(元) 43,132 39,953

時間價值(元/人小時) 129

車種小客車大客車小貨車大貨車機車

承載率 1.8 13.7 1.1 1.1 1.12

比例 0.584 0.005 0.01 0.01 0.391

小客車當量 1.0 2.5 1.0 3.0 0.5

車

每客車當量時間價值(元/PCU.小時) 192 註：人、車時間價值計算如下：〈1〉人之時間價值：〈43132/194*0.71*0.6〉+〈39953/200.7*0.29*0.6〉≒129〈元/小時〉〈2〉每客車當量時間價值：

〈1.8*0.584*1.0+13.7*0.005*2.5+1.1*0.01*1.0+1.1*0.01*3+1.12*0.391*0.5〉*129≒192〈元/PCU 小時〉

〈3〉納入無業人口（4%），重新加權計算，每客車當量時間價值： 192*0.96≒184.3〈元/PCU 小時〉



7-40

二、運輪績效分析

運輸績效之效益主要來自旅行時間節省，以及運輸里

程縮短(即旅行成本降低)兩部份，本計畫將以一般區域性

運輸績效為考量，茲分別說明如下:

(一)旅行時間節省

月眉道路拓寬工程興建完成後，將使得基隆市與

臺北縣瑞芳鎮的交通更快速順暢，可有效舒解市區道

路之交通壅塞現象，旅行時間勢將較沒有本道路時來

得節省，本項旅行時間節省效益可由下列計算式運算

而得:

旅次轉移之旅行時間節省=(旅次量)＊(無本計畫

道路之道路整體旅行時間一有本計畫道路之道路整體

旅行時間)

將上述計算所得的旅行時間節省乘上單位時間價

值，則可求得因旅行時間節省所產生之效益。

(二)行車距離節省

運輸里程節省係指月眉道路拓寬工程完成後，因

路徑的更改而產生行車距離的變化，惟有時此項數字

可能為負值，此意味著駕駛寧願選擇較遠的路線，以

換取較短的旅行時間，或較舒適的行車環境。運輸里

程節省所產生之效益，將反應於行車成本之減少，可

利用下列公式加以估算道路系統運輸里程節省:

運輸里程節省=(旅次量)＊(無本計畫道路系統行

車里程-有本計畫道路系統行車里程)

如將節省或增加的運輸里程乘上其單位行車成

本，則可求得運輸里程改變所產生之效益。



7-41

三、逐年效益分析

未來路網旅行時間、旅行成本及指派交通量的運算結

果，可計算得目標年有無月眉拓寬道路之延車公里、延車

小時節省效益（詳下表表 7.4.2-3），再據以推估年期中各

年效益。有關月眉道路拓寬工程興建完成後，其產生之分

年效益（效益評估同時考慮物價上漲率及所得成長率）的

估算結果，效益評估詳如表 7.4.2-4 所示，從民國 99 年~128

年的 30 年期間，總效益約為 16.54 億元（當年幣值），折

現值(折現率採 5.0%)則約為 6.17 億元。

表 7.4.2-3 月眉拓寬道路工程運輸績效分析表情況績效值通車年(民國 99 年) 目標年(民國 128 年)

總延車公里 (PCU-公里/日)

8400

12600

月眉路未拓寬

總延車時間 (PCU-小時/日)

420

630


7000

10500

月眉路拓寬


233

350


1400

2100

運輸績效


187

280

註：拓寬前月眉路全長 3 公里，平均車速以 20km/hr 計，拓寬後全長 2.50 公里，

平均車速 30km/hr 計，通車年以尖峰時間 4 小時維持 A 級服務水準的的車

流量(600PCU/H)，非尖峰時間採 8 小時，低車流量（暫估 50PCU/H）計；

目標年估計其尖峰時間道路使用率達九成(尖峰時間 900PCU/H，非尖峰時

間 75PCU/H)估計其車流量。



7-42

表 7.4.2-4 細部設計工法檢討階段逐年效益表單位：拾萬元

年期 (民國)

旅行時間節省效

益 (當年幣值)旅行距離節省效

益 (當年幣值)總效益

(當年幣值) 總效益

(折現值)

99 156.96 84.19 241.15 198.39 100 167.38 89.77 257.15 201.49 101 176.75 94.80 271.55 202.63 102 186.64 100.11 286.75 203.79 103 197.09 105.71 302.80 204.95 104 208.12 111.63 319.75 206.12 105 219.77 117.88 337.65 207.29 106 232.08 124.48 356.55 208.47 107 245.07 131.44 376.51 209.66 108 258.79 138.80 397.59 210.85 109 273.28 146.57 419.85 212.05 110 288.57 154.78 443.35 213.26 111 301.75 161.84 463.59 212.38 112 315.52 169.23 484.76 211.50 113 329.93 176.96 506.89 210.62 114 344.99 185.04 530.03 209.75 115 360.74 193.48 554.23 208.88 116 377.21 202.32 579.53 208.02 117 394.43 211.55 605.99 207.16 118 412.44 221.21 633.65 206.30 119 431.27 231.31 662.58 205.44 120 450.96 241.87 692.83 204.59 121 471.54 252.91 724.46 203.75 122 493.07 264.46 757.53 202.90 123 515.58 276.53 792.11 202.06 124 539.12 289.16 828.28 201.23 125 563.73 302.36 866.09 200.39 126 589.47 316.16 905.63 199.56 127 616.38 330.60 946.97 198.74 128 644.52 345.69 990.21 197.92 合計 10,763.15 5,772.86 16536.01 6170.13



7-43

7.4.3. 經濟效益評估

經濟效益評估乃是基於整體國家社會觀點，據以探討乙項建設

(或投資)計畫對整體國家社會所產生之貢獻，評估該計畫的經濟可行

性。本計畫主要係以淨現值來評估月眉道路拓寬工程之經濟可行性，

評估指標判定之標準如下:

淨現值以 0 為臨界值，大於 0 表示興建計畫具經濟可行性，否則

為不可行。經分析經濟效益評估結果(參見表 7.4.1-2 與表 7.4.2-4

所示)，在折現 5%的情況下，營運年限下之淨現值為逐年效益加總後

扣除逐年成本總合，其值為 48,187,000(元)，故依評估指標具經濟

可行性，顯示月眉道路拓寬工程為一符合經濟效益之投資建設計畫。

7.5 交通運輸影響

因月眉路為基隆市信義區通往瑞芳之主要道路，故於施工期間仍

須維持適度的交通順暢，故未來執行本道路工程施作之承包廠商須依

據下列之規定執行適當之交通維持管制，在交通運輸方面須參照之規

範：

1.交通部與內政部合頒之「道路交通標誌、標線、號誌設置規則」

2.交通部編審之「交通工程手冊」

3.公路法

4.道路交通管理處罰條例

5.公路修建養護管理規則

6.公路用地使用規則

7.內政部制定之「市區道路條例」

8.當地交通主管機關編印之「道路交通標誌、標線、號誌設置規

則」及「營造安全衛生設施標準」、「勞工安全衛生設施規則」

內有關交通維持等相關規定。

有關施工期間及營運期間交通運輸影響及對策分述如下：



7-44

7.5.1 施工期間

工程契約中擬訂交通維持計畫提送時程時，必須配合工程施工預

定進度及施工內容，並依當地交通主管機關之規定及考量審查核定所

需之時間，以避免影響工進。

施工期間交通安全管制設施之規劃與設計，首重施工地區之人、

車安全;而交通管制設施之佈設應符合人行及車行之特性，以求其對

行人及車流之影響降至最小為原則，並儘量避免車行路徑之頻變及突

變，以適當之線形引導車流。在執行管制措施前，應使所有施工地區

之有關人員均能瞭解所採取之措施。另各式交通管制設施之設置，均

應依據交通部編審之「交通工程手冊」，或交通部與內政部合頒之「道

路交通標誌、標線、號誌設置規則」來辦理，茲將各項重要相關規定，

綜合歸納說明如下：

一、交通管制區範圍界定

通常道路工程之交通影響範圍，大抵係以施工區為中

心之一定(半徑)範圍為考量；但一般對於「道路交通工程」

之交通影響範圍的界定，則需就車流引導(替代路線)規劃

來進行考量。另「道路交通工程」施工需考慮交通管制區

的規劃，基本上其係以工作區為中心，向其上、下游各延

伸一定距離，並在其中佈設各項交通安全管制設施，以維

持施工區車輛、行人及施工人員的安全，並減少因施工所

造成車輛、行人之不便。一般而言，交通管制區通常分為

五個區段，包括「前置警示區段」、「前漸變區段」、「緩衝

區段」、「工作區段」及「後漸變區段」等，詳參圖 7.5.1-1

所示。



前置警示區段前漸變區段緩衝區段工作區段後漸變區段

交通管制區

圖 7.5.1-1 交通管制區各段區分示意圖

二、槽化導向設施

槽化導向設施一般包括有拒馬、交通錐、警示桶及分

隔石等，茲就各類設施之設置及注意事項簡要說明如下：

(1) 固定型拒馬

固定型拒馬係用以阻擋車輛及行人前進或指示改道之設

施，通常設置於道路或其他設施因損壞、施工或養護而致

交通阻斷時間較久或範圍較廣之處，其設置要點如下：

a. 拒馬之橫材應標繪橙白相間之反光性斜紋，以木材、

鋁材或其他輕便耐用之材料製成，背部以木質或其他

適當材料固定之。

b. 斜紋方向應儘量配合道路封閉，與指示行車方向一致

，如右側車道封閉者，斜紋應由右上斜向左下;左側

車道封閉者，則由左上斜向右下;若封閉中央車道，

7-45



7-46

車輛由兩側行進者，則應由橫材中心斜向左右形成山

形。

c. 拒馬之設置應與行車方向垂直，或成適當之角度。

d. 拒馬正面得加裝適當之標誌或告示牌，並應於適當位

置懸裝施工警告燈號。

(2) 活動型拒馬

活動型拒馬係用以阻擋車輛及行人前進或指示改道，設於

道路或其他設施因損壞、施工或養護而致臨時性交通阻斷

之處，其設置要點如下:

a. 拒馬長度為 120 公分，高度至少 120 公分。

b. 拒馬各牌面均須具反光性能，除底條牌面為橙白相間

斜紋外，其餘牌面之文字或圖案得參酌實際情況加裝

或更換。

c. 若情況需要得採內照式活動型拒馬。

d. 拒馬夜間應擇適當位置裝設施工警告燈號。

(3) 交通錐

交通錐係用以輔助拒馬阻擋或分隔交通，其高度在 45 公

分至 70 公分之間，視使用路段之行車速率及交通量採用

之。通常其設置要點如下:

a. 交通錐於夜間使用時，上端應安裝銀白色反光材料或

反光導標。

b. 交通錐之顏色分全橙及橙白相間斜紋兩種。

由於交通錐極易為車輛帶離原設置地點，故須隨時檢查，

實務上亦大多在其頂端附掛連桿，以加強其導向功能。其

設置間隔以下列公式計算之:



7-47

I=V/6

其中，I=導向設施之間距(公尺)。

V=區段之速限(公里/小時)。

一般施工(或活動)區段速限皆以每小時 30 公里為原則，

故實務上大多採每 5 公尺設置一個交通錐。

(4) 警示桶(筒型交通錐)

警示桶(筒型交通錐)可供槽化或交通警示之用，其高度在

85 公分至 95 公分之間，直徑至少為 45 公分，橫斷面為

圓型或近似圓型，底盤應較底部為寬並與筒身崁成一體。

通常其設置要點如下:

a. 筒身應水平環繞黏貼各寬 15 公分之橙色及白色或銀

白色反光材料。

b. 當警示桶置放於車道時，應使用適當之前置警告標誌

。

c. 於夜間時，單一警示桶應設置閃光燈號；用於槽化交

通之整排警示桶，則應設置定光燈號。

(5) 分隔石(紐澤西護欄)

主要設置於工期較長、須改道或設置臨時便道而必須分隔

車流之重要道路，或者開挖面大且交通頻繁之施工區。材

質可使用鋼筋混凝土或塑膠製之中空盛水容器，便於快速

設置及遷移，通常其設置要點如下:

a. 車速較快之道路或施工區道路曲率較大之處，可以雙

傾斜面之分隔石作為對向交通之分隔。

b. 交通繁忙之道路，為加強施工區之安全，可以單傾斜

面混凝土分隔石分隔行車區及施工區。



7-48

c. 分隔石之設計長度採用 1公尺，使用時應採連續放置

，相鄰分隔石之間須以鋼筋或鋼索縱向相連，使其在

汽車側向撞擊下不至傾覆;終端並應使用起終點端塊

，以減少分隔石本身造成之危險性，曲面貼以反光紙

。

d. 於端頭須配合設置標誌、警告燈號，並輔以防撞墊等

安全措施，夜間必須有足夠之照明裝置。

e. 於吊放及吊離分隔石時，必須配合臨時指揮標誌使用

，以免發生意外。

三、警告燈號及反光導標

(1) 警告燈號

a. 設於夜間施工路段附近，用以警告車輛駕駛人前方道

路施工，應減速慢行。

b. 燈號分閃光燈號及定光燈號兩種，其顏色須使用黃色

或紅色;裝設於拒馬、圍籬或獨立活動支架上，高度

以 120 公分為度。

c. 燈號鏡面之閃爍頻率、光度及適用地點，大抵可依表

7.5.1-1 的規定。

d. 裝置間隔以2.25公尺至6公尺為原則(得視需要配合

紅色光燈串調整間距)，並於圍籬突出、轉角及施工

門處設立，以利夜間人車注意。

表 7.5.1-1 警告燈號閃爍頻率及光度規定

種類鏡面數每分鐘閃爍次數

光度(燭光) 適用地點

閃光燈號單面或雙面 55~75 20~40 用於施工地段起迄點及特別危險處

定光燈號 -- 定光 5~10 用於導向行駛資料來源：「台南縣交通維持計畫送審原則及作業規範」，台南縣政府，民國 93 年 1月 29 日。



7-49

(2) 反光導標

反光導標係附加於交通錐上，分為錐頂反光導標(夜間將

反光導標附加於錐頂上)，以及加掛閃光軟性管線(成列交

通錐，錐頂各附加軟線掛鉤，然後串掛遞亮式閃光軟性管

線)兩種。

上述各項施工交通管制設施，主要係依據前所界定之交通管制區

各區段劃分，各區段必要之交通安全管制設施如表7.5.1-2所列，施

工及設計單位得視情況需要選擇最適合之設施，並依實際需要增加其

他設施。

表 7.5.1-2 交通管制區內必要管制設施一覽表

設施種類前置警示區前漸變區緩衝區工作區後漸變區繞道影響區

警告標誌 ○ ○

禁制標誌 ○ ○ ○ ○ ○ ○

施工標誌 ● ● ○

指示標誌 ○ ○

槽化設施 ● ● ● ● ○

警告燈號 ● ● ● ○

安全圍籬 ●

安全走廊 ●

防護網 ◎

標線 ● ● ● 註：1.『●』：必要設施；『○』：視道路交通情況需要選用；『◎』：道路上方施工。

2.資料來源：(1)「台北市區重大工程施工期間交通維持與安全設施手冊」，台北市道安會報，民國 85 年 3 月。

(2)「台南縣交通維持計畫送審原則及作業規範」，台南縣政府，民國 93 年 1 月 29 日。

未來因應施工期間交通實際情況變化所做之各項交通維持作業

調整，包括交通安全引導人員或旗手等之規劃，應有能即時配合之管

理機制，並隨時注意並維護路面平順，一旦有損壞、破損、不平、應

即刻修補平整。



7-50

7.5.2 營運期間

未來月眉路改善拓寬後，可為港口商埠區之重要交通建設，除能

振興地方產業，並將成為遊山觀海交匯據點。並連結基隆市區、台北

縣地區通行，疏導仁ㄧ路、信一路、東信路、東明路、培德路及基瑞

路車流及假日尖峰運輸系統容量，避免過境車輛使用市區道路，有效

改善當地旅次與過境旅次之服務品質，且將改善基隆市區環境品質。

於本計畫完工營運後可吸引地區交通，增加計畫道路橫交之地區

道路車流量，必須視未來交通量成長情形予以改善。本計畫道路所經

地區主要為都市計畫區域，未來將由地方主管機關辦理定期通盤檢討

以為因應。

第七章 開發行為可能引起之環境預測 · 混凝土泵浦60m3/h【1】 109 65 73 73...

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第七章開發行為可能引起之環境預測 · 混凝土泵浦60m3/h【1】 109 65 73 73...