ch4 ke hoach van hanh va to chuc vtcc

TS. Đinh Thị Thanh Bình409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà NộiCell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58Email: [email protected]

Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVTTransport Planning and Management Section

QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNGPUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT

(chỉnh sửa lần 1)

Bài giảng

Hà Nội, tháng 12 năm 2016

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

1

CHƯƠNG 4. KẾ HOẠCH VẬN HÀNH VÀ TỔ CHỨC VTCC

4.1. Chương trình vận hành VTCC

4.2. Tổ chức vận tải xe bus và taxi thành phố

4.3. Tổ chức vận tải khách du lịch và đường dài

4.4. Tổ chức vận tải đường sắt đô thị

4.5. Tổ chức trung chuyển VTCC

2Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758

4.1. Chương trình vận hành một tuyến VTCC

4.1.1. Các bước lập chương trình vận hành

Nội dung chương trình

Chương trình vận hành tuyến ĐS ĐT nói riêng và VTHKCC nói chung bao gồmviệc thiết lập tần suất dịch vụ; số lượng PTVT hoạt động và dự phòng trêntuyến; lịch vận hành của PTVT; bố trí lịch lái xe và các yếu tố vận hànhkhác.

Sản phẩm của chương trình vận hành bao gồm các sơ đồ dưới dạng đồ thịhoặc số dành cho nhân viên điều độ và kiểm soát viên (thẻ nhân viên, danhsách điều vận…), thời gian và thông tin về tuyến cho HK…

Các thành phần của chương trình vận hành tuyến:

1. Đầu vào;

2. Chương trình công việc

3. Đầu ra của chương trình;


Sơ đồ các bước lập chương trình vận hành tuyến

I. CHUẨN BỊ SỐ LIỆU ĐẦU VÀO II. LẬP CHƯƠNG TRÌNH CÔNG VIÊC

III. ĐẦU RA: BiỂU ĐỒ, HOÀN THIỆN VÀ SỬ DỤNG SỐ LIỆU

Đặc điểm tuyến:Chiều dàiTốc độ/thời gianMức độ tin cậy

Đặc điểm dòng HK:Cường độ giờĐoạn chất tải max (MLS)

Tiêu chuẩn dịch vụ:Các yếu tố chất tảiDãn cách chạy xe

Phương tiện VT:Số lượng tại gara; depotCông suấtCường độ HK lên (rate)Loại PTVT

Các yếu tố vận hành:Các tác nghiệp đầu cuốiMiễn vé

ete

Các hình thức vận hành:% các chuyến chạy thẳngGiới hạn tối đa về phân bố PTNghỉ giữa giờCác quy định về làm ngoài giờ

Quá trình Sản phẩm Phân tích

Chuẩn bị thời gian biểu chạy xe – lượt chạy xe

XD biểu đồ cho từng xe, đoàn tàu

Xếp lịch công viêc cho lái phụ xe

-Biểu đồ chạy xe-Biểu đồ có đánh số cho điều độ-Biểu đồ cho HK

Lịch chạy xe cho từng xe, đoàn tàu

Phân công lái phụ xe nhận xe

Thỏa thuận công viêcBảng phân công

Hợp đồng LĐ

Thống kê nhân công-Trả lương giờ-Số giờ trả lương-Số giờ làm ngoài giờ

Xác định chi phí:-Vận hành PTVT- Nhân công

Các chỉ tiêu vận hành:Xe.km, xe.hThời gian 1 lượt và 1 vòng xe

Duy trì Lịch vận hành PT

Công cụ và mô hình phân tích

Phân tích hiệu quả

Thông tin phản hồi để kiểm tra điều chỉnh đầu vào


4.1.2. Xác định các chỉ tiêu cơ bản trong chương trình vận hành

1. Xác định nhu cầu về dịch vụ

+ Dòng hành khách biến động trong ngày theo thời gian và không gian

- Luồng HK (HK/h) theo đoạn tuyến và xác định đoạn tuyến chất tải tối đa (MLS).

- Xây dựng biểu đồ chất tải dòng HK theo đoạn tuyến vào các giờ cao điểm, thấp điểmvà giờ thường; trong mỗi khoảng 30’; 15’…

5

C v

à P

, H

K/h

Công suất cung ứng trên:-Các tuyến quãng ngắn (bổ sung)-Các tuyến chạy suốt

Khoảng cách, km

Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758

- Hệ số giờ cao điểm

kPH = 4P15 /Pmax ;

1≤ kPH ≤4

- Xác định cường độ quy đổi cao điểm:

Pd = Pmax . kPH

- Xác định các đoạn cao điểm trên tuyến

- Xác định các quãng thời gian cao điểm, thấp điểm và bình thường trong ngày về dòng HK.

6

2. Xác định công suất sử dụng phù hợp với nhu cầu dịch vụ

+ Công suất cung ứng thực tế (productive capacity) của tuyến xác định như sau:

n – số toa xe trong đoàn tàu; f – tần suất chạy tàu, đoàn tàu/h; h – dãn cách chạy tàu, phút; α – hệ số chất tải định mức; qTK – sức chứa của 1 toa xe (chỗ đứng+chỗ ngồi)

h

qnqnfC TKTKp

.....


+ Hệ số chất tải (α) phải được ấn định từ trước theo chính sách VT (mức chất lượng phục vụ dự kiến). Việc ấn định này phải cân nhắc giữa 2 yếu tố mâu thuẫn nhau:

- Đảm bảo được mức độ tiện nghi và thuận lợi cho HK;

- Tiết kiệm chi phí cho DN vận tải.

Một số yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến việc xác định giá trị (α) như:

- Sự phân bố HK theo không gian đồng đều hay không; vì Pmax chỉ xuất hiện trên một hoặc một vài đoạn tuyến ngắn.

- Tỷ lệ chỗ ngồi thấp thì giá trị (α) thấp do khu vực chỗ ngồi không thể chất tải thêm HK vào cao điểm;

- Chiều dài chuyến đi HK (express bus, ĐS vùng) càng dài, hệ số thay đổi HK càng thấp và (α) phải thấp để đảm bảo tiện nghi cho HK;

- Đặc điểm khác của HK trên tuyến: càng nhiều người cao tuổi, hoặc HK đi mua bán với nhiều đồ đạc thì (α) phải thấp; tuyến nhiều SV, HS thì (α) có thể cao;

- Trong trường hợp vận chuyển đám đông HK đến nơi diễn ra 1 sự kiện nào đó (thể thao, lễ hội…) thì (α) có thể chọn giá trị tối đa.

+ Cân nhắc, lựa chọn sức chứa toa xe (qTK) và tần suất chạy xe (f)

- Sao cho tần suất chạy xe chấp nhận được (không quá nhiều, không quá ít) mà sức chứa đoàn tàu (= n.qTK ) đảm bảo phù hợp đặc điểm kỹ thuật của CSHT tuyến và phù hợp cường độ dòng HK (xem slide 7),


8

Tần

su

ất

, x

e (

đo

àn

tàu

)/h

)

Dãn

các

h, p

hú

t/ x

e (

đo

àn

tàu

)

qTK = 180 chỗ/toa

Biểu đồ lựa chọn sức chứa (qTK) và tần suất chạy xe (tàu)

(cân đối năng lực cung ứng và công suất luồng HK)

C và P, chỗ/h hoặc HK/h


Chọn Cp = Pd = f.n.α.qTK → f = Pd /(n.α.qTK ) và d = (n.α.qTK)/Pd

- Điều chỉnh lại dãn cách chạy xe sao cho dp ≡ clock headway.

- Tần suất chạy xe fp được xác định lại sau khi đã điều chỉnh d=dp;

- Xác định lại hệ số chất tải α = (Pd .h)/(n.qTK).

+ Xác định số xe (đoàn tàu) cần thiết để vận hành trên tuyến:

- Số liệu đầu vào: Thời gian vận hành To cho 1 chiều và thời gian dừng đỗ tại1 điểm đầu cuối tt . Thời gian 1 vòng xe Tv = 2(To + tt ).

- Thông thường tt = 5-10 phút, đôi khi lấy tt = 10%-30% To ; khi đó Tv = 2To

(1+γ); trong đó γ=1,1-1,3 - hệ số thời gian đầu cuối.

- Số xe bus (đoàn tàu) vận hành trên đoạn tuyến được xác định bằng côngthức:

Với →

V – km/h

h – phút

Tv - h9

vV

VD Tfh

TN .

60

TU

oc

N.h

L2*60

1

VV

oTK

d

c

VDVqn

PL

Vh

LN

..

)1.(..2

.

.120


Tóm tắt các bước xác định các chỉ tiêu cho chương trình vận hành:

Bước 1-Số liệu đầu vào:

- Chiều dài tuyến L, km

- Thời gian 1 chiều đi To, phút;

- Sức chứa 1 xe bus (đoàn tàu) n.qTK , chỗ;

- Dãn cách chỉ đạo (policy headway) hp , phút;

- Hệ số chất tải (trên đoạn MLS) α, HK/chỗ;

- Công suất dòng HK có tính cao điểm, HK/h;

- Thời gian dừng đỗ tại điểm đầu (cuối) tt , phút hoặc giá trị min γ;

Bước 2- Tính toán h và f:

Nếu h>6 phút, làm tròn xuống để gần với giá trị “clock headway” như 6; 7,5; 10; 12; 15; 20; 30; 60 (đôi khi 40) và so sánh với hp để chọn số nhỏ hơn giữa chúng.

Xác định lại f và α:

Bước 3- Xác định số xe (đoàn tàu) vận doanh

T’=2(To + tt ) = 2To (1+γ) và NTU = T’/h; làm tròn lên NTU .

Bước 4- Xác định lại thời gian 1 vòng xe, thời gian đầu cuối và tốc độ khai thác:

10

d

TK

P

q.n..60h

TK

d

q.n.60

h.P;

h

60f

T

L120Vc ;

2

T2Tt;N.hT otTU


Lưu ý:

- Có thể tiết kiệm số xe vận doanh bằng cách sử dụng các dãn cách chạy xe khác nhau cho 2 chiều.

Vì T = h.NTU ; nếu dãn cách 2 chiều khác nhau ta có T = h1 .k1 + h2 .k2

Và NTU = k1 + k2

Ví dụ:

+ Dãn cách chạy xe theo yêu cầu được xác định h=5,4 phút và thời gian 1 vòng xe ban đầu là 81 phút.

+ Như vậy, làm tròn thì dãn cách thích hợp sẽ là 5 phút. Nếu xác định d=5 phút cho cả 2 chiều thì số xe vận doanh cần là NTU = 81/5 = 16,2 = 17 xe.

Lúc đó T=85 phút.

+ Nếu lấy dãn cách 1 chiều là 5 phút, chiều về là 6 phút ta có:

81 = 9x5 + 6x6 → NTU = 9 + 6 = 15 xe và lúc đó dãn cách bình quân h=81/15=5,4 phút.


Ví dụ xác định các chỉ tiêu cho chương trình vận hành tuyến

12

Bước Chỉ tiêu Ký hiệu Nguồn 8Các trường hợp

Bus-peak

Bus-base

RT-peak RT-base

1 Chiều dài tuyếnSức chứa phương tiệnCường độ HK maxThời gian 1 lượt xeHệ số chất tảiDãn cách chỉ đạoHệ số thời gian đầu cuối

L, kmqTK , chỗ/xePd , HK/hTo , phútα, HK/chỗhp , phút/xeγ (tt )

Cho trướcChọn trướcCho trướcCho trướcCho trướcCho trướcCho trước

845980401,150,18

845160300,9120,15

1284010.000240,85(6)

122801.500240,610(6)

2 Dãn cáchMin (h, hp )Tần suấtHệ số chất tải tính lạiThời gian vòng xe dự kiến

h, phút/xeh, phút/xef, xe/hα, HK/chỗT’, phút

= 60αnqTK /Pd

Chọn= 60/h= (Pd h)/(60nqTK )= 2To (1+γ)

33201,0995

151250,7169

44150,7962

66100,5462

3 Số xe vận doanh NTU , xe = T’ / h 35 6 16x6 11x2

4 Thời gian vòng xeThời gian đầu (cuối)Tốc độ khai thácTổng hợp các chỉ tiêu:hαNTU

TVc

T, phúttt , phútVc , km/h

PhútHK/chỗXePhútKm/h

= h. NTU

= (T – 2To )/2= 120L/T

96810

31,09329610

72613,3

120,7167213,3

64822,5

40,79966422,5

66921,8

60,54226621,8


4.1.3. Xây dựng Biểu đồ chạy tàu (xe buýt) trên tuyến

a. Biểu đồ chạy tàu cho tuyến đơn (single lines)

- Biểu đồ cơ bản: biểu đồ thời gian trong ngày/quãng đường (hình dưới)

13

Biểu đồ vận hành tuyến với các lượt chạy thường xuyênvà chạy quãng ngắn

Đầu A

Ga 1

Đầu B

Ga 2

Ga 3

Ga 4

Chạy quãng ngắn

Qu

ãn

g đ

ườ

ng

Thời gian


Biều đồ dạng Thời gian trong ngày/Thời gian dịch chuyển: trục tung thể hiện thời gian chạy xe giữa các điểm dừng đỗ (ga) – Như vậy khoảng cách thời gian không tỷ lệ thuận đồng đều theo chiều dài đoạn tuyến


b. Biểu đồ chạy tàu trên tuyến dạng rẽ nhánh (Trunk lines with Branches)

15

Biểu đồ chạy tàu trên ĐSĐT với 1 tuyến có 2 nhánh A và BĐinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758

16

Biểu đồ chạy tàu trên 1 tuyến đường sắt đô thị với các phương án bổ sung tàu từ Depot


c. Biểu đồ chạy tàu trên 4 tuyến dạng rẽ nhánh có giao cắt (Trunk lines with Branches)


18

Biểu đồ vận hành 3 tuyến ĐS ĐT với đoạn trùng tuyến X-Y


Quãng đường huy động

Quãng đường huy động của tất cả các tàu (hoặc xe bus) trên tuyến trong thời gian T làtổng số tất cả các quãng đường chạy tàu từ nơi bảo quản (depot hoặc bãi xe), tức lànơi thực hiện các thủ tục cần thiết để đưa tàu vào (hoặc ra khỏi) hoạt động trêntuyến đến điểm đầu cuối hoặc điểm cần bổ sung tàu thay thế trên tuyến.

Quãng đường huy động không được xem là sản sinh ra “công” trong VTHKCC, kể cảtrong trường hợp PTVT có chở khách kết hợp trong khi huy động.

Các phương án đưa tàu (xe bus) ra tuyến từ depot (hoặc bãi xe):

19

DepotGa đầu cuối

Ga đầu cuối

Depot

Ga đầu cuối

Ga đầu cuối

Depot 2

Ga đầu cuối

Ga đầu cuối

Ga đầu cuối

Ga đầu cuối

Depot 1

Depot 2

Depot 1

(1)

(2)

(3)

(4)


+ Chỉ tiêu:

- Xe.km; xe.h và đoàn tàu.km, toa xe.km (∑NSHD) huy động;

- Xe.h và đoàn tàu.h, toa xe.h huy động (∑NhHD)

- Hệ số thời gian huy động và quãng đường huy động trong ngày:

KHD (t) = ∑NhHD / ∑Nh và K HD (S) = ∑ NSHD / ∑NS

NS và Nh – tổng số xe.km và xe.h tính từ khi xe ra khỏi depot để hoạt động trên tuyến đến khi quay trở lại depot.

20

Min


21

+ Bố trí ca xe và lái xe

+ Căn cứ biểu đồ chạy tàu và phương án bố trí ca tàu xây dựng biểu đồ giờ trựccho từng phương tiện (Diagram of duty hours), trong đó:

- Cố gắng bố trí giờ trực suốt (không nghỉ giữa các ca) nhằm dồn dịch phươngtiện hoạt động thành một nhóm và có dư các xe trong thời gian thấp điểm đểsử dụng mục đích khác

+ Căn cứ biểu đồ giờ trực của phương tiện, bố trí giờ trực và xe cho lái xe (run-cuts diagram), trong đó:

- Tuân thủ đúng các quy định pháp luật và nội quy về thời gian và chế độ lao động ;

- Phù hợp với nguyện vọng lái xe, đảm bảo công bằng trong công việc;

- Cố gắng giảm tổng số giờ trực ngoài giờ và làm thêm của lái tàu;

- Cố gắng bố trí các lái xe có giờ lái liên tục trong ca làm càng nhiều càng tốt để giảm thời gian trực trong ngày cho lái tàu;

- Sắp xếp một số giờ lái ngắn trong ca trực (các chuyến tàu trong giờ cao điểm);

- Chia ngắn mỗi ca lái suốt thành 2 đoạn và kết nối với các giờ lái ngắn (đã nói ở trên);

- Tổng kết, kiểm tra lại thời gian lái, thời gian nghỉ, chờ tàu của lái và thời gian trực của từng lái tàu.


22Giờ hoạt động

Số

th

ứ t

ự đ

oàn

tàu

Số

th

ứ t

ự đ

oàn

tà

u

Giờ hoạt độngBố trí ca tàu (11 đoàn tàu)

Bố trí xe và giờ lái, giờ trực cho lái tàu (19 lái)

Láixe

Số phút lái Nghỉngắn giữa ca

T làmviệc

Tạmngừng giữa ca

Ttrực trong ngày

1 450 450 450

2 450 450 450

3 450 450 450

4 450 450 450

5 450 450 450

6 450 450 450

7 168+255=423 423 39 462

8 108+198=306 306 228 534

9 120+144+156=420

24 444 246 690

10 162+288=450 450 252 702

11 122+144+144=410

36 446 220 666

12 132+288=420 420 282 702

13 240+246=486 486 48 534

14 264+210=474 474 48 522

15 462 462 462

16 486 486 486

17 411 411 411

18 288+144=432 24 456 456

19 288+144=432 24 456 456

Tổng

8312 108 8420 1363 9783


4.2. Tổ chức vận tải xe bus và taxi trong thành phố

23

4.2.1. Một số chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, kết quả sử dụng PTVT đối với xebus và taxi

Các chỉ tiêu chung:

1. Số ngày xe có, ngày xe vận doanh, ngày xe BDSC, ngày xe không hoạtđộng: ∑ADc ; ∑ADVD ; ∑ADBDSC ; ∑AD0 ;

2. Số xe có bình quân trong kỳ: Acc = ADc / D;

3. Hệ số hoạt động: đặc trưng tỷ lệ bình quân số xe đưa ra hoạt động hàngngày trên tuyến: αHD = ADHD / ADc ;

4. Hệ số sẵn sàng kỹ thuật: số xe bình quân hàng ngày trong tình trạng tốt: αKT = ∑ ADKT / ∑ ADc ;

5. Số giờ làm việc bình quân trong ngày của xe: Th = ∑ AhLV / ∑ ADLV (h) vàhệ số giờ làm việc δ = Th /24;

6. Tổng số xe.km trong kỳ: Lch = ∑Lk ; xe.km;

7. Số km chạy bình quân trong ngày của 1 xe: Lxe = Lch / ∑ADLV ;

8. Tổng số giờ xe chạy trong kỳ: ∑Ahch = ∑ Tch (=tổng thời gian chạy của tấtcả các xe trong kỳ theo thống kê);

9. Tổng số giờ xe khai thác trong kỳ: ∑AhKhT = ∑ Ahch + ∑ Ahchờ ;


Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật xe bus

10. Tổng sức chứa của đội xe: qch = ∑qj . Acj ; Acj – số xe có bình quân trong kỳ;

11. Quãng đường xe chạy trên tuyến: Lt = ∑(Ltd .Zd + Ltv .Zv ); xe.km;

12. Hệ số sử dụng quãng đường: β = Lt / Lch = Lt /(Lt + LHD );

13.Tốc độ khai thác: VKhT = Lt / (Tđi .Zđi + Tvề .Zvề );

14.Năng lực cung ứng trong kỳ: Co = ∑(qTK . Z.ηx ), Z – số chuyến lượt thưc hiện trong kỳ;

15.Hệ số sử dụng sức chứa tĩnh: αt = P/Co

16.Hệ số sử dụng sức chứa động: αđ = ∑ Pl/ ∑ Plo = ∑Pl / ∑(Lcó khách.qTK.ηx );

17.Khối lượng vận chuyển và luân chuyển Pt và Pl.


Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật đối với xe taxi

1. Quãng đường được trả cước Lc: = tổng số xe.km được tính cước – tính theo công tơ mét ;

2. Hệ số quãng đường được trả cước: β = Lc / Lch ;

3. Quãng đường không có khách: Lkk = Lch – Lc ;

4. Hệ số sử dụng sức chứa của xe: α = HK trên xe / sức chứa của xe;

5. Sức chứa của xe = số chỗ ngồi cho HK trên xe;

6. Thời gian chờ được tính tiền: Tc ; tính theo tổng các giá trị theo công tơ mét;

7. Số cuộc gọi đòn khách và số lượng đón khách thành công – tính theo thống kê của bộ phận điều độ;

8. Chiều dài bình quân chuyến đi HK: lHK = Lc / z, z- số HK chở được; km;

9. Tốc độ khai thác bình quân: VKhT = Lxe / Th ;

10.Trang bị radio cho đội xe: Rd = ARd / Ac


4.2.2. Tổ chức vận tải bằng xe bus trong thành phố

+ Nhiệm vụ công tác tổ chức vận tải xe bus

a. Khái niệm:

- Công nghệ vận chuyển HK là tập hợp các phương pháp phục vụ vận tảiHK, tổ chức thực hiện quá trình vận chuyển, các hình thức sử dụng PTVT và cơ sở hạ tầng trên tuyến, kể cả các môn khoa học nghiên cứu về cácquy luật tương ứng.

26

Phương pháp phục vụ vận tải HK

Công nghệ phục vụ theo lượt:Tổ chức các lượt phục vụ riêng biệt theo từng chuyến và các hành trình khác nhau, phụ thuộc yêu cầu của HK

Công nghệ phục vụ theo tuyếnÁp dụng khi dòng HK ổn định, tổ chức phục vụ nhiều chuyến, theo hành trình cố định và theo lịch trình cố định (bus) hoặc lịch trình không cố định (taxi tuyến)


b. Các nhiệm vụ tổ chức vận tải HK bằng xe busNhiệm vụ Cơ quan QLNN, doanh nghiệp VT và phòng ban trong DNVT Điều kiện áp dụng

Thành phố Các DNVTHKCC TP Phòng ban DNVT

1. Định mức tốc độ chạy xe

TTQL điềuhành VTHKCC TP

Các Phòng vận tải Phòng VT Mở tuyến mới; thay đổi đều kiện chạy xe

2. Xác định nhu cầu về PTVT trên tuyến

Khi xác định lại Tv ; vận hành loại xe mới hoặc dòng HK thay đổi

3. Phân phối PTVT trên mạng lưới tuyến

Khi rà soát lại định mức Tv ; làm mới đoàn xe hoặc có thay đổi luồng HK

4. Tổ chức các chế độ vận hành đặc biệt trên tuyến

Cân nhắc áp dụng cáctuyến chạy nhanh hoặc cao tốc

5. Thiết kế biểu đồ chạy xe

Xây dựng cho từng tuyến, áp dụng theo giờ trong ngày và theo ngày trong tuần

6. Xây dựng thời gian biểu vận hành cho xe

Nhóm điều độ của Phòng vận tải trong DNVT

7. Xây dựng thời gian biểu trực điều độ chạy xe

Trung tâm điều độ, hoặc 1 DNVT uy tín, hoặc nhóm điều độ của các DN VT

Nhóm điều độ của Phòng vận tải trong DNVT

8. Tổ chức dự phòng PTVT

Trung tâm điều hành

DNVT trung tâm, hoặc các phòng VT

Phòng VT trong DNVT

Điều chỉnh theo tỷ lệ giữa các lượt chạy xe không đúng lịch trình

9. Chế độ làm việc của lái xe và người bán vé trên xe

Phối hợp giữa đội trưởng lái xe và phòng VT -


1. Định mức tốc độ (thời gian) chạy xe:

+ Mục đích:

- Đảm bảo an toàn và hiệu quả khai thác PTVT;

- Sử dụng hợp lý lao động lái xe;

- Giảm thời gian chuyến đi của HK đến mức tối thiểu có thể.

+ Các yếu tố cần xem xét khi định mức thời gian chạy xe:

- Thời gian chạy xe trên đoạn tuyến (tốc độ kỹ thuật của xe; điều kiện chạy xe và quy định về hạn chế tốc độ, số lượng và phân bổ điểm dừng…);

- Điều kiện đường, giao cắt và dòng GT trên đường;

- Điều kiện khí hậu, môi trường, thời tiết, kinh nghiệm lái xe;

- Thời gian đón trả khách (lượng HK lên xuống tại mỗi điểm dừng đỗ, thời gian lên xuống bình quân, phân bổ HK theo cửa, phương án tổ chức bán vé, số cửa và loại cửa xe, mức cao sàn xe, số HK trên xe …);

- Thời gian dừng đỗ tai điểm đầu cuối (có hay không kiểm tra kỹ thuật PTVT, thủ tục lái xe…).

+ Các tốc độ cần xem xét:

- Tốc độ tối đa theo thiết kế xe, do nhà SX đưa ra;

- Hạn chế tốc độ chạy xe trên đường theo luật GT đường bộ;

- Tốc độ khi xe chạy trên đoạn tuyến (không tính thời gian phanh, lấy đà và dừng đỗ dọc đường)


29

Phương pháp định mức tốc độ chạy xe

Đo trục tiếp bằng đồng hồ bấm giây:- Đo thời gian chạy xe trên tuyến và các thành phần như thời gian chạy xe; số lần dừng và thời gian dừng xe trên đường vì các nguyên nhân khác nhau (đèn đỏ, nhường xe khác…); thời gian dừng đón trả khách tại mỗi điểm dừng đỗ…- Số lần đo không dưới 4 lần/hướng;- Nếu trên tuyến sử dụng nhiều loại xe khác nhau thì tiến hành đo cho loại xe chạy chậm nhất;- Tiến hành đo vào các ngày khác nhua trong tuần (ngày nghỉ, ngày làm việc) và tại các thời gian khác nhau (cao điểm, thường);- Kết quả định mức : TN = (3Tmin + 2Tmax )/5- Làm tròn lên TN để được số phút nguyên;- Nếu kết quả đo thu được chiều đi và chiều về chênh lệch từ 0,5 phút trở lên thì áp dụng định mức thời gian đi và về khác nhau.- Nhược điểm: mất nhiều công sức thu thập số liệu, khó khăn trong khi phân tích khách quan các khả năng rút ngắn thời gian chạy xe

Phương pháp tính toán- Phân chia tuyến thành nhiều đoạn, phân biệt giữa các đoạn là sự khác biệt về điều kiện chạy xe, ranh giới giữa các đoạn có thể là điểm dừng đỗ; giao cắt; đèn tín hiệu; ranh giới thay đổi vật liệu bao phủ mặt đường; bề ngang đường, dốc dọc; cường độ dòng GT; nơi đặt biển báo hạn chế tốc độ…- Số liệu đầu vào lấy theo lý lịch xe bus trên tuyến;- Xác định thời gian chạy xe trên mỗi đoạn tuyến và thời gian dừng xe hoặc chậm xe bằng tính toán, so sánh với các điều kiện hạn chế tốc độ trên đoạn;- Thời gian chạy xe có tính thêm thời gian phanh và lấy đà mỗi khi dừng;- Thời gian chạy xe định mức = thời gian chạy xe + thời gian dừng xe.Ưu điểm: có thể xây dựng mô hình mô tả quá trình chạy xe và ứng dụng cho nhiều trường hợp tổ chức hoạt động VT trên tuyến.


2. Xác định số xe cần thiết và phân bổ xe trên tuyến

- Các yêu cầu về chât lượng và an toàn vận tải: Dãn cách chạy xe min và max; hệ số chất tải tối đa.

- Các công thức thường dùng để tính toán số xe cần thiết trên tuyến:

Chú ý bản chất công thức, trường hợp nào áp dụng công thức nào?

30

)3(T.fh

T60N v

vbus

)1(V.q.

)1.(P.L2

V.h

L2N

oTK

d

c

bus

)2(

T..q

T.k.k.PN

NxTK

vkgtgh24

bus

TK

vmaxbus

q

T.PN

Trong đó:

L – chiều dài tuyến, km; qTK – Sức chứa của xe theo thiết kế; chỗ;

H – dãn cách chạy xe, phút/xe; TV – Thời gian 1 vòng xe, h;

Vc – Tốc độ khai thác tuyến, km/h; P24h – Lượng HK vận chuyển trong ngày;

α - Hệ số chất tải; TN – Thời gian hoạt động của tuyến; h

ηx - Hệ số thay đổi HK; Pmax – Cường độ dòng HK max trên đoạn MLS, HK/h;

ktg và kkg - hệ số biến động HK γ – Tỷ lệ thời gian dừng đỗ tại 2 điểm đầu cuối/ Tv

theo thời gian và không gian

(4)


3. Chế độ làm việc của lái xe và nhân viên trên tuyến

Mục đích: kết nối giữa nhu cầu về xe bus theo giờ trong ngày với các yêu cầu về chế độ lao động của lái xe.

Thời gian làm việc của lái xe bao gồm:

- Thời gian lái (quy định không quá 7 h liên tục);

- Thời gian nghỉ ngắn trên đường và tại điểm đầu cuối;

- Thời gian chuẩn kết (thực hiện các công việc liên quan đến đưa xe ra tuyến và từ tuyến về gara);

- Thời gian khác (dừng xe tại điểm dừng đỗ; dừng xe trên đường do các nguyên nhân khách quan như ùn tắc GT, hỏng xe…);

- Số giờ làm việc của 1 lái xe trong năm:

QTGLX = 8h.(365-Dt7,CN –Dlễ - Dphép – Dkhác)

Nhu cầu lái xe:

+ Theo phương pháp định biên 1 xe – 1 lái / 1 ca; NLX = Nbus .CX

+ Theo quỹ thời gian làm việc:

NLX = (∑TH + ∑ TCK + ∑ T≠)*Kdp/(QTGLX * KWlx)

Trong đó CX – số ca xe trong ngày;

Kdp – hệ số lái xe dự phòng; KWlx – hệ số tăng năng suất lao động của lái xe.

TH – Thời gian làm việc của tuyến; TCK – Thời gian chuẩn kết của lái xe.


32

Các chế độ làm việc của lái xe:

Với chế độ làm 1 tuần 5 ngày, thời gian ca làm việc của lái xe không quá 8 h/ngày;

Chế độ làm việc 1 tuần 6 ngày – không quá 7 h/ngày.

Thực tế: lái xe phải làm ngoài giờ (VD: 1 ngày làm việc của tuyến = 17h -> 1 ca làm việc = 8,5h)

NN

NN

NN

Chế độ 1 ca Chế độ 2ca

Chế độ 3 ca

NN

- Nghỉ ăn ca cho lái xe

- Nghỉ giữa ca (tạm ngừng)

- Nghỉ ngắn trong khi làm việc

NN NN

NN


Phương pháp phân tích Graf trong lập biểu đồ thời gian ca xe

+ Cơ sở của phương pháp: Nhu cầu về xe trên tuyến theo từng giờ làm việc, được xác định theo Pmax (đoạn MLS) trong mỗi giờ.

- Số xe cần thiết để vận hành trên tuyến trong giờ j được xác định như sau:

Trong đó Tvj – thời gian 1 vòng xe trong thời gian j;

Pmaxj – Cường độ dòng HK tối đa trên đoạn MLS trong giờ j.

- Sau khi xác định số xe cần thiết theo giờ trong ngày, xây dựng biểu đồ xe-thời gian (slide 16).

Ví dụ: Nhu cầu về xe được xác định theo từng giờ hoạt động của tuyến (139 xe.h/hướng)

33

TK

jvjmax

jbusjvjq

T.PNT.f

bus

v

N

T.60h


5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24

P max từ A-B 210 400 700 900 860 690 520 530 500 560 750 1010 910 700 650 560 350 170 170

P max từ B-A 260 420 1000 995 800 650 490 500 515 600 700 900 800 760 690 600 320 150 120

P max tính toán 260 420 1000 995 860 690 520 530 515 600 750 1010 910 760 690 600 350 170 170

q TK, chỗ 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80Tv, min 56 58 58 58 56 56 56 56 56 56 58 58 58 58 56 56 56 56 56N bus, xe/h 3,03 5,08 12,1 12 10 8,05 6,07 6,18 6,01 7 9,06 12,2 11 9,18 8,05 7 4,08 1,98 1,98N bus, xe/h làm tròn 3 5 12 12 10 8 6 6 6 7 9 12 11 9 8 7 4 2 2h, phút 18,7 11,6 4,83 4,83 5,6 7 9,33 9,33 9,33 8 6,44 4,83 5,27 6,44 7 8 14 28 28h làm tròn, phút 20 12 5 5 6 7,5 10 10 10 10 10 5 5 6 10 10 10 30 30Xe.h 3 5 12 12 10 8 6 6 6 7 9 12 11 9 8 7 4 2 2

Giờ trong ngàyChỉ tiêu

Trình tư lập biểu đồ phân công ca xe theo phương pháp phân tích Graf

Sau khi xác định được số xe cần huy động ra tuyến theo từng giờ hoạt động, tiến hành bố trí ca xe và giờ làm việc trong ca xe theo các bước sau:

Bước 1- Xác định số ca xe:

+ Số ca xe cần thiết được xác định như sau:

CX = (Nhtt + THD Amax )/TCX ;

trong đó Nhtt – Xe.h hoạt động (theo tính toán);

Amax – số xe tối đa cần huy động trên tuyến;

THD – thời gian huy động 1 xe trong ngày;

TCX – thời gian 1 ca xe không tính thời gian chuẩn kết và nghỉ ăn ca (7 h hoạtđộng theo quy định – 15 phút nghỉ ăn ca = 6,75 h, hoặc 8 h – 30’ = 7,5 h… -phụ thuộc quy định về thời gian làm viêc theo luật lao động và chính sáchcủa doanh nghiệp);

+ Số xe có giờ làm việc khác 2 ca:

34

A≠2ca 1 ca 2 ca 3 ca

=0 Không cần thiết Amax Không cần thiết

>0 2Amax - CX 3Amax - CX CX - 2Amax


Bước 2- Xác định thời gian hợp lý cho lái xe nghỉ ăn ca và nghỉ giữa ca xe:

- Nghỉ ăn ca bố trí sau khi giờ cao điểm kết thúc (vùng gạch chéo trên biểu đồ ví dụ);

- Bố trí sao cho ranh giới hình khối xe.h đều đặn (đường thẳng – hạn chế đường bậc thang) một cách tối đa.

- Số xe.h nghỉ ăn ca = số xe.h làm việc liên tục không nghỉ giữa ca (trong ví dụ = 7 xe x 1h nghỉ ăn ca = 7 xe.h). Số xe làm việc không nghỉ giữa ca được xác định nhờ ranh giới đường phân định, bên dưới đường phân định là các xe làm việc theo chế độ 2 ca, phía trên – các xe có giờ làm 1 ca (xác định theo công thức bước 1);

Trong ví dụ, xe số 7 có bổ sung thêm giờ hoạt động (ký hiệu +) để đảm bảo dãn cách chạy xe chính sách (hợp đồng);

Số xe.h nghỉ ăn ca = 7 (trong ví dụ) được bổ sung thêm vào biểu đồ tính toán cho ca 1 và ca 2;

Phần còn lại (gạch chéo 2 lần) là số xe.h nghỉ giữa ca – có thể sử dụng vào việc khác.

Bước 3- Cân đối thời gian làm việc giữa các xe.

- Mục đích làm sao có được càng nhiều xe làm việc suốt và càng nhiều xe có thời gian hoạt động các xe tương đương nhau;

- Nguyên tắc: dịch chuyển các ô (xe.h) cần đổi theo phương thẳng đứng và không thêm ô (xe.h). Tuyệt đối không di chuyển các ô theo phương nằm ngang.

Bước 4- Bố trí thời gian ăn ca cho từng xe và kiểm tra lại sự điều chỉnh.

- Do bước 2 mới chỉ bổ sung thêm tổng xe.h ăn ca nên bước 4 sẽ ấn định thời điểm bắt đầu và kết thúc ăn ca cho từng ca xe.

- Căn cứ vào số giờ ăn ca bổ sung ở bước 2 (phần gạch chéo) để bố trí cho bước 4..


Ví dụ

Bước 1: giả sử thời gian huy động 1 xe là 15 phút;

+ Số ca xe cần thiết được xác định như sau:

CX = (Nhtt + THD Amax )/TCX ;

CX = (139 xe.h + 12 xe*0,25h)/8h/ca = 19,75 ca.xe

+ Xác định số xe làm 1 ca, 2 ca và 3 ca:

Do Amax = 12 xe, nếu làm 2 ca sẽ có 24 ca xe / ngày > 19,75 =>

Số xe làm 1 ca: A1ca = 2Amax – CX = 2.12 - 19,75 = 4,25 = 5 xe

Số xe làm 2 ca: A2ca = 12 – 5 = 7 xe.

Bước 2:

Các xe làm 2 ca sẽ bố trí nghỉ ăn ca 1 h/ca => có 7 xe làm việc 2 ca = 7 xe.h nghỉ ăn ca => bổ sung thêm 7 h ăn ca cho mỗi ca (7 ô gạch chéo sau mỗi cao điểm).

Xe số 7 làm việc 2 ca có thời gian nghỉ giữa


Ví dụ : Bước 2

37

Nhu cầu về xe trên tuyến theo giờ trong ngày

A, xe

Giờ hoạt động của tuyến (19/24h)

A, số xe hoạt động Thời gian nghỉ ăn giữa ca

Thời gian nghỉ giữa ca Thời gian tăng thêm để đáp ứng dãn cách chỉ đạo

∑ Nhtt = 139 xe.h


38

Bố trí lại xe.h hoạt động (chỉ dịch chuyển các ô vuông theo phương thẳng đứng)

Thời gian nghỉ giữa ca của lái xe Phương án dịch chuyển xe.h

Giờ hoạt động của tuyến

Thờ

i gia

n h

oạt

độ

ng c

ủa x

e t

rong n

gày

làm

việ

c, h

Số

thứ

tự

xe h

uy

động r

a t

uyế

n

Bước 3


39

Kết quả Bố trí ca và xe.h hoạt động

Nghỉ ăn giữa giờ cho lái xe

Thời gian nghỉ giữa ca xe

Số

thứ

tự

xe h

uy

động r

a t

uyế

n

Thờ

i gia

n h

oạt

độ

ng c

ủa x

e t

rong n

gày

làm

việ

c, h

Đư

ờn

g

chia

ca lá

iGiờ hoạt động của tuyến

Bước 4


Tại Việt Nam:

- Lựa chọn qTK và loại xe ngoài căn cứ cường độ dòng HK (ước lượng) còn phụ thuộc hiện trạng CSHT tuyến (đường, giao cắt, điểm dừng đỗ và đầu cuối); năng lực tài chính của DN; đặc điểm HK trên tuyến và chi phí khai thác.

- Dãn cách chạy xe theo giờ cao điểm 3-5-10 phút; giờ thường và thấp điểm 10-15-20-30 phút;

- Số xe vận hành trên tuyến tính theo công thức dưới đây và làm tròn lên.

Ví dụ

40

PH

PHvbus

h

T.60N

C¸c chØ tiªu khai th¸c vËn hµnh tuyÕn xe buýt sè 48: TrÇn Kh¸nh D - K§T Tø HiÖp

1 2 3 4 5

Cù ly tuyÕn: kmChiÒu ®i 14,00 14,00 14,00 14,00 14,00 14,00ChiÒu vÒ 14,50 14,50 14,50 14,50 14,50 14,50

Cù ly ®Ó tÝnh to¸n km 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30Sè ®iÓm dõng ®ç trªn tuyÕn

ChiÒu ®i 15 15 15 15 15 15ChiÒu vÒ 15 15 15 15 15 15

Tæng céng 30 30 30 30 30 30

N¨mTæng céng

ChØ tiªu §¬n vÞ


41

1 2 3 4 5

3 Thêi gian chê t¹i: phót§iÓm ®Çu 5 5 5 5 5 5§iÓm cuèi 5 5 5 5 5 5

4Thêi gian dõng t¹i mét ®iÓm dõng ®ç s 30 30 30 30 30

5 Thêi gian dù tr÷ ®ét xuÊt phót6 Thêi gian më tuyÕn giê 5 5 5 5 5 57 Thêi gian ®ãng tuyÕn giê 21 21 21 21 21 218 Thêi gian cao ®iÓm giê

S¸ngTra

ChiÒu

9 Thêi gian b×nh thêng Giê

10Tæng sè giê ho¹t ®éng cña tuyÕn trong ngµy: Giê 16 16 16 16 16 16

Cao ®iÓm 6 6 6 6 6 6B×nh thêng 10 10 10 10 10 10

11 Gi·n c¸ch ch¹y xe phótGiê cao ®iÓm 10 10 10 10 10 10

Giê b×nh thêng 15 15 15 15 15 1512 Thêi gian mét lît xe: phót 50 50 50 50 50 5013 Thêi gian mét vßng xe 100 100 100 100 100 10014 Sè xe vËn doanh xe 10 10 10 10 10 1015 Sè xe kÕ ho¹ch xe 12 12 12 12 12 1216 Lît xe ngµy lît xe 152 152 152 152 152 15217 Lît xe n¨m lît xe 55480 55480 55480 55480 55480 27740018 Søc chøa cña xe chç 60 60 60 60 60 60

19Qu·ng ®êng huy ®éng ®Þnh møc 1 xe vËn doanh trong ngµy km 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30

20Tæng céng sè km xe ch¹y trong ngµy, trong ®ã: km 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6

Trªn tuyÕn km 2174 2174 2174 2174 2174 2174

Huy ®éng km 143 143 143 143 143 143

21

Qu·ng ®êng ch¹y trung b×nh 1 ngµy cña 1 xe vËn doanh (tÝnh c¶ huy ®éng) km 232 232 232 232 232 232

22Tæng sè km xe ch¹y trong n¨m, trong ®ã: km 845559 845559 845559 845559 845559 4227795

Trªn tuyÕn km 793364 793364 793364 793364 793364 3966820Huy ®éng km 52195 52195 52195 52195 52195 260975

N¨mTæng céng

6:30-8:30

Thêi gian cßn l¹i

STT ChØ tiªu

10:30-12:30

§¬n vÞ

16:30-18:30

2 ®Õn 3


Hình thức tổ chức chạy xe phức hợp trên tuyến bus thành phố

- Hình thức tổ chức chạy xe truyền thống – đón trả khách tại tất cả các điểm dừng đỗ;

- Hình thức chạy xe phức hợp – trên 1 tuyến áp dụng hình thức truyền thống + bán chạy nhanh + chạy nhanh + tốc hành + chạy quãng ngắn…

- Áp dụng hình thức nào? – phụ thuộc tính chất dòng HK (lHK ) đi suốt tuyến hay không, hoặc HK lên xuống tập trung tại một số điểm dừng đỗ.

- Chế độ chạy xe phức hợp có thể cố định hoặc thay đổi theo ngày trong tuần.

42

A – hình thức chạy xe truyền thống; B – dừng đỗ tại một số điểm (chạy nhanh); C – không dừng đỗ (tốc hành) ; D – bán tốc hành; E – chạy quãng ngắn.

- Điểm dừng đỗ có thực hiện trao đổi HK;

- Điểm dừng đỗ không thực hiện trao đổi HK.

A

B

C

D

E


43

Phương pháp tổ chức chạy xe phức hợp

Phương pháp tổng hợp:

- Số liệu đầu vào: O-D hành khách theo

điểm dừng đỗ; sơ đồ tuyến; định mức thời

gian chạy xe trên các đoạn tuyến theo

phương án dừng đỗ; các hạn chế và quy

định về chạy xe đối với các hình thức chạy

xe tương ứng.

- Thiết kế các phương án tổ chức chạy xe

phức hợp trên tuyến;

- Đánh giá các phương án chạy xe phức hợp

theo tiêu chí ∑tHK → Min ;

- Nhược điểm: Khó khăn trong xác định O-D

hành khách theo điểm dừng đỗ (chi phí cao,

thực hiện phúc tạp).

Phương pháp tối ưu hóa- Số liệu đầu vào: HK lên xuống tại mỗi điểmdừng đỗ (bi và ai );- Xem xét quy luật xác suất liên hệ giữa O-D HK theo điểm dừng đỗ (PO-D ) và dòng HK traođổi tại điểm dừng đỗ (Qi = bi + ai );- Đầu ra: hệ số tối ưu Ki – tỷ lệ chuyến bus cần dừng đỗ tại điểm i; với 0,5 < Ki < 0,8 đểđảm bảo chất lượng phục vụ HK (tuân thủ giớihạn fmin và dmax tại điểm dừng đỗ - nếu có);- Sử dụng biểu đồ xác định Ki – slide 43, với Fi

– số HK đi ngang qua điểm dừng đỗ I; Qi –Lượng trao đổi HK tại điểm i;- Sau khi xác định Ki cho toàn bộ các điểmdừng đỗ trên tuyến, chọn giá trị K0 hay gặpnhất (với 0,5 < K0 < 0,8 ).- Với các điểm dừng đỗ có Ki ≤ K0 – tất cả cácxe đều cần dừng đỗ, ngược lại Ki > K0 – chỉ cócác chuyến nhanh hoặc tốc hành cần dừngđỗ. -Ưu điểm: có thể tính toán bằng tay để phântích sự liên hệ trên, hoặc sử dụng biểu đồ cósẵn;


44

Biểu đồ xác định hệ số chuyến bus cần dừng đỗ Ki

d0 – Dãn cách chạy xe các chuyến dừng đỗ theo phương án truyền thống

Fi , nghìn HK

d0 =3 phút

Fi , nghìn HK

Qi , nghìn HKQi , nghìn HK

d0 =6 phút

d0 =4 phút

d0 =5 phút

d0 = 8 phút

d0 = 9 phút

d0 = 7 phút


4. Lập thời gian biểu chạy xe trên tuyến

a.Dạng Biểu đồ ngang:

- Thường áp dụng cho các tuyến ngắn, ít xe vận doanh (Nbus ≤ 6 xe/hướng);

- Thể hiện trên trục thời gian chuyến – quãng đường (thời gian) chạy xe.

b.Dạng bảng:

- Áp dụng nhiều trong thực tế, tuyến có nhiều xe vận doanh, dưới dạng bảng thời gian và số hiệu xe xuất phát.

- Ưu điểm chỉ rõ thời gian xuất phát từng chuyến;

- Nhược điểm: không theo dõi được thời gian và quãng đường chạy xe.

c. Dạng biểu đồ dọc (bảng):

- Áp dụng trong trường hợp nhiều xe VD trên tuyến và phương án tổ chức lao động lái xe phức tạp;

- Cột thời gian xe đi đến điểm đầu cuối (A, B) được phân chia theo phút (1, 5, 10…phút) với dòng đầu tiên là thời gian xuất bến chuyến 1 và dòng cuối cùng là thời gian đến bến của chuyến cuối cùng;


Biểu đồ ngang tuyến 32 (Hà Nội) Giáp Bát – Nhổn

46

0

10

20

30

40

50

60

5:0

0

5:3

5

6:1

0

6:4

5

7:2

0

7:5

5

8:3

0

9:0

5

9:4

0

10:1

5

10:5

0

11:2

5

12:0

0

12:3

5

13:1

0

13:4

5

14:2

0

14:5

5

15:3

0

16:0

5

16:4

0

17:1

5

17:5

0

18:2

5

19:0

0

19:3

5

20:1

0

20:4

5

21:2

0

21:5

5

H×nh 3.5. BiÓu ®å ch¹y xe giai ®o¹n thö nghiÖmXe 1 Xe 2 Xe 3Xe 4 Xe 5 Xe 6Xe 7 Xe 8 Xe 9Xe 10 Xe 11 Xe 12

Ga HN

BXKM

GB

Nhæn


Thời gian biểu chạy xe dạng bảng

47

Thời gian biểu chạy xe trên tuyến số…..1. Các điểm tổ chức chạy xe (ghi lại giờ và phút)

Ký hiệu TênThời gian dừng đỗ tối thiểu

Ký hiệu TênThời gian dừng đỗ tối thiểu

Ký hiệu Tên Ký hiệu TênThời gian đổ xăng dầu

Ký hiệu Tên

A….B

2. Thời gian biểu xe đi và đến (A - đến; D - đi)

…A D A D A D A D A D …

12

Chuyến 1 Chuyến 2 Chuyến 3 Chuyến 4 Chuyến 5Số TT chuyến lượt

1.1. Đầu, cuối và điểm dừng đỗ trên tuyến 1.2. Địa điểm ăn ca1.3. Nơi đỗ xe nghỉ

giữa ca1.4. Nơi đổ xăng, dầu 1.5. Các điểm kiểm tra

Thời gian

3. Thời gian từng chuyến

Bắt đầuKết thúc

Thời gian Bắt đầu

Kết thúc

Thời gian Bắt đầu Kết thúc Thời gian

Đổi ca lái xe

Thời gian

Địa điểm

Thời gian xuất

phát từ DNVT

Thời gian đến

tuyến

Thời gian

đưa xe re khỏi tuyến

Thời gian trả xe tại DN

Thời gian ăn ca

ca 1 ca 2Chuyến xuất phát (STTT -

loại)

Thời gian 1 chuyến

4.1. Tổng hợp kết quả hoàn thành số chuyến xe trong ngày 4.2. Tổng hợp chỉ tiêu hoàn thành công việc của xe bus trong ngày

Cao điểm

Thấp điểm

Bình thường

Số chuyến

xe

Thời gian

chạy xe

Km chạy xe

Cao điểmThấp điểm

Bình thường

Tù A-B Số xe làm việc trên tuyếnTừ B-A

Chuyến ngắn

Chạy huy động

Từ DN-A Dãn cách chạy xe, phút

Từ A-DN Tổng số xe.km trong ngàyĐổ xăng Tổng xe.h trong ngày

Tốc độ khai thác, km/h

Theo quãng thời gian trong ngày

Số chuyến xuất hành:- Ca 1- Ca 2:

ĐỊnh mức thời gian chuyến xe theo giờ trong Loại chuyến

Chiều dài

tuyến

Tổng cộng trong ngày

Chỉ tiêu Tổng TB


48

A và B – Ký hiệu điểm đầu cuối của tuyến- Thời gian bắt đầu vào nốt

B

BBBBB

O O

OO

N

OO

N

N N

N N

Biểu đồ dọc


Biểu đồ chạy xe tuyến 56 (Hà Nội)

Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 49

5. Phương tiện dự phòng

Mục đích- Phương tiện dự phòng nhằm:

- Tăng mức độ hoàn thành biểu đồ chạy xe;

- Đảm bảo tính bền vững một cách hợp lý và kinh tế trong vận chuyển HK;

- Số xe dự phòng nhằm thay thế các xe vận doanh buộc phải đưa ra khỏi tuyến vì lý do kỹ thuật hay nguyên nhân khách quan, hoặc bổ sung trong giờ cao điểm, khi xảy ra các sự cố trên tuyến…

Phân loại:

- Dự phòng tại các bãi xe – để điều độ bãi của DNVT sử dụng trong trường hợp có xác suất xe từ bãi không ra tuyến được;

- Dự phòng trên tuyến – để điều độ tuyến sử dụng trong trường hợp phải đưa xe đang vận doanh ra khỏi tuyến vì lý do kỹ thuật… hoặc để tăng cường chạy xe trong các giờ cao điểm.

Xác định số xe dự phòng:

+ Đối với xe dự phòng tại bãi

- Xác suất không đưa được 1 xe bus ra tuyến P1 dẫn đến xác suất ngưng hoạt động VT trên tuyến Pc = 1-(1-P1 )N ; trong đó N – số xe dự kiến đưa ra tuyến;

- Xác suất không đưa được u trong số N xe ra tuyến Pu được xác định theo công thức: Pu = CN

u .P1 .(1-P1 )N-u


Trong đó

- Xác suất không đủ R xe dự phòng

- Số xe dự phòng tại gara được xác định theo bảng dưới đây, trong thực tế khuyến cáo thiết kế các bảng bắt đầu từ R=3%N;

- Trong số các bảng được lập, chọn bảng có tổng thiệt hai ∑Ci → min, R tương ứng của bảng chính là đáp số.

- Ví dụ: Xác định thiệt hại về dự phòng xe với R=3

51

u....3.2.1

)1u(N)...2N)(1N(Nu

NC

R

0uuR PP

Số xe không ra tuyến

Số xe thiếu để đưa ra tuyến

Số xe dự phòng thừa

Xác suất không đưa được u xe

ra tuyến

u a R-a PuKhông đủ xe dự

phòngThừa xe dự

phòng

0 0 3 P0 0 Cxe.h-0 C01 0 2 P1 0 Cxe.h-1 C12 0 1 P2 0 Cxe.h-2 C23 0 0 P3 0 0 C34 1 0 P4 TH4 0 C45 2 0 P5 TH5 0 C56 3 0 P6 TH6 0 C6

…. … … … … …Tổng Sum Pi = 1 Sum Ci

Chi phí và thiệt hại khi:

Tổng thiệt hại

Khi thiếu xe: THi = số xe thiếu x thiệt hại /1 xe(không có thu nhập từ 1 xe);Khi thừa xe: Cxe.h-i = số xe.h thừa x thiệt hại / 1 h xe đợi không;Ci = Pu . THi (hoặc Cxe.h-i )


+ Đối với xe dự phòng trên tuyến:

- Tương tự phương pháp trên: xác định Rt sao cho tối thiểu hóa các thiệt hại và chi phí liên quan đến thừa (thiếu) xe dự phòng thay thế xe có sự cố hoặc không phục vụ được tất cả HK trên tuyến;

- Công thức gần đúng để xác định Rt :

Rt = Nt.(1-Ztt / Zlt )

Trong đó Nt – số xe hoạt động trên tuyến;

Ztt và Zlt – số chuyến xe hoàn thành thực tế và theo biểu đồ chạy xe.

Tại Việt Nam: số xe dự phòng được xác định nhờ hệ số xe vận doanh:

R = N/αVD –N

Bố trí xe dự phòng cho các điểm điều độ trên toàn mạng lưới:

- Số xe dự phòng toàn mạng cần được bố trí chờ tại các điểm điều độ xe dự phòng;

- Việc bố trí xe dự phòng dựa trên tiêu chí tối thiểu hóa tổng thời gian đưa xe dự phòng đến điểm cần thay thế hoặc bổ sung trên tuyến.

Trong đó: r – điểm có xe dự phòng;

j - điểm trên tuyến cần đưa xe dự phòng đến thay thế xe ra khỏi tuyến;

Crj – chi phí (thời gian) liên quan đến việc đưa xe dự phòng từ điểm r đến điểm j;

Nr – Số xe dự phòng phân phối cho điểm r; ∑Nr = R; Nr ≤ br và là số nguyên;

Hj – Xác suất của việc cần thiết đưa xe dự phòng đến điểm j.

br – số xe dự phòng max (theo khả năng của DN) có thể phân bố đến điểm r.

52

MinNHCe

1r

m

1jrjrj


Ví dụ phân bố xe dự phòng trên mạng cho các tuyến:

53

A

C

B

D4

2

71

6

5

Các điểm điều độ, nơi có thể phân phối xe dự phòng (có chỗ đậu xe)

Các điểm điều độ, nơi không thể đậu xe dự phòng

R= 9 xe

Trên tuyến theo biểu đồ

vận hành

Trên đoạn tuyến giữa

các vị trí đưa xe dự phóng

đến

Tổng số xe trên các đoạn

tuyến

Số xe dự phòng tại điểm điều độ

(Nr)

(1) (2) (3) (4) (5)=(4)/(3) (6) (7)

1 3 18 62 3 12 44 2 10 51 3 18 65 1 9 96 1 6 61 3 18 62 3 12 47 1 11 112 3 12 44 2 10 5

Tổng 25 136 66 66 9

A

B

C

D

15

21

21

9

9x15/66=2,045=

2

9x21/66=3

9x21/66=3

9x9/66=1

Điểm điều độ có thể phân phối

xe dự phòng

Số hiệu tuyến đi

qua

Số vị trí trên tuyến có thể đưa xe dự phòng vào

thay thế

Số xe bus


6. Xác định chế độ làm việc cho lái xe và nhân viên bán vé trên xe

- Thứ tự phân công lái xe ra tuyến cần đảm bảo cân đối về thời gian làm việc và nghỉ ngơi giữa các lái xe;

- Chu kỳ thời gian làm việc của 1 lái xe là số ngày, trong đó lái xe làm việc với số lần trực bằng nhau trong các ca khác nhau và có số ngày nghỉ bằng các lái xe khác:

CK = NLX .(MC + HC + NN).Nbus .K

Trong đó NLX – số lái xe trên tuyến;

MC – số lượt điều xe ra tuyến theo chế độ 1 ca làm việc/ngày;

HC - số lượt điều xe ra tuyến theo chế độ 2 ca làm việc/ngày;

NN – số ngày không làm việc trên tuyến, tính bình quân cho 1 xe;

Nbus – số xe bus trên tuyến;

K – hệ số tính toán, K=1 nếu (MC+HC+NN) là số nguyên, nếu không là số nguyên thì chọn K nhỏ nhất sao cho (MC+HC+NN).K là số nguyên.

Ví dụ:

- Chế độ 2,5 ca: CK = 5(0+1+0).2.1 = 10 ngày

- Chế độ 2 lái/1 xe/2 ca ngày: CK = 2(0+6/7+1/7).1.7 = 14 ngày


Các phương án phân công xe và lái

55

Số TT phương

án

Thời gian 1 ca

Phương án kết hợp xe và lái

Đặc điểm

1 7 (6) 1 lái / 1 xeLái xe làm việc hàng ngày, xe làm việc 1 ca/ngày

2 8,5 3 lái/ 2 xeLái xe 2 ngày làm việc (1 ca/ngày) 1 ngày nghỉ, xe làm việc 1 ca/ngày

3 7 (6)2 lái / 1 xe; 3 cặp lái/1 đội thay đổi

Lái xe làm hàng ngày ca sáng hoặc chiều, xe làm việc 2 ca/ngày

4 11,3 2 lái / 1xeLái xe làm việc cách ngày (1 ca/ngày); xe lamg việc hàng ngày

5 7,1 5 lái / 2xe

Lái xe làm việc 4 ngày (1 ca/ngày sáng hoặc chiều) và 1 ngày nghỉ, sau đó sẽ đổi trật tự ca sáng chiều; xe làm việc 2 ca/ngày

6 7,5 - 10,5 3 lái/ 1 xeLái xe 2 ngày làm (1 ca sáng hoặc chiều/ngày) 1 ngày nghỉ, sau đó sẽ đổi trật tự ca; xe làm 2 ca/ngày


Bảng phân công thời gian làm việc của lái xe theo các phương án

56

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 …

1 A A N A A O A A N A A O A A N A A O … … …

2 N B B O B B N B B O B B N B B O B B … … …

3 B O A B O A B O A B O A B O A B O A … … …

1 1 1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 2 2 N 1 1 1 1 1 1 …

2 2 2 2 2 2 2 N 1 1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 2 2 …

1 P N P O P O P N P O P O P N P O P O … … …

2 O P O P N P O P O P N P O P O P N P … … …

1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N …

2 2 2 2 N 1 1 1 1 N 2 2 2 2 O 1 1 1 1 N 2 …

3 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N 1 1 1 1 N 2 2 2 …

4 N 2 2 2 2 O 1 1 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 …

5 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N 1 1 …

1 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N … … …

2 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 … … …

3 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 … … …

1 1 1 O 2 2 N 1 1 O 2 2 N 1 1 O 2 2 N 1 1 …

2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O …

3 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 …

A- Làm việc với xe 1; B - Làm việc với xe 2; 1 - xe và lái làm ca 1; 2 - xe và lái làm ca 2; O - Ngày nghỉ bù cho lái xe giữa các ca làm việc; N - Ngày nghỉ của lái xe; p - Ngày làm việc của lái xe, ca xe được phân công sau

6 - pa1

6 - pa 2

6

14

2 (6 nếu tính đổi thứ tự )

10 (20 nếu tính đổi trật tự

ca và thêm ngày nghỉ)

3 (6)

6

CK, ngày

2

3

4

5

Ngày trong thángSố TT phương

ánLái xe


4.2.3. Công tác điều độ trong vận tải HK bằng xe bus

Cơ bản về công tác điều độ

Đặc điểm:

- Điều độ - sự quản lý, điều chỉnh việc thực hiện các hoạt động vận tải trongthời gian thực tại. Công tác điều độ hướng đến việc thực hiện kế hoạchchạy xe đã lập từ trước và điều chỉnh thực hiện nó trong quá trình tácnghiệp khi xuất hiện những chênh lệch so với kế hoạch.

- Các sai lầm trong quá trình lấp chiến lược và kế hoạch có thể sửa chữa màkhông ảnh hưởng nhiều đến việc ra các quyết định quản lý, nhưng sai lầmtrong thực hiện công việc điều độ thể hiện ngay trong kết quả công việc, khó có thể sửa chữa mà không gây hậu quả.

- Việc ra quyết định điều độ lại đòi hỏi tức thời.

Mục đích của công tác điều độ: Nâng cao hiệu quả sử dụng PTVT của DN vàđảm bảo chất lượng vận tải HK ở mức nhất định (tiêu chuẩn).

Tại sao cần điều độ?

- Không nắm rõ đối tượng quản lý trong vận tải HK;

- Kế hoạch không thể đúng thực tế 100% đến từng chi tiết nhỏ;

- Đặc tính ngẫu nhiên của vận tải dẫn đến phát sinh các vấn đề trong quátrình vận chuyển;


Các yếu tố cơ bản trong điều độ

58

Add Your TextAdd Your Text

Add Your Text

Người lái

PTVTTuyến VT

Môi trường

GT

Thông tin “nóng” chiều vào

Tình huống động trong

VT

Quyết định điều độ

Trung tâm Điều độ


59

Phân loại công tác điều độ

Điều độ trong bãi xe do điều độ viên của

phòng vận tải thực hiện các nhiệm vụ:

- chuẩn bị giấy tờ thủ tục đi đường để xuất

xe ra tuyến cho lái xe hàng ngày;

-Tiếp nhận và xử lý ban đầu các giấy tờ, thủ

tục nhận xe và thủ tục với lái xe khi xe quy

về bãi;

- Trang bị cho xe trước khi xuất bãi;

- Xuất xe ra tuyến theo trật tự đã lập kế hoạch;

- Sử dụng và phân phối hợp lý đội xe dự phòng

của DNVT;

- Nhận và thực hiện các đơn đặt hàng (đặt

trước) từ khách trong VT taxi;

- Thực hiện các chuyến xe theo đặt hàng;

- Tiếp nhận các thông tin phản hồi từ HK;

Điều độ trên tuyến được thực hiện kể từ khi xe ra hoạt động trên tuyến với các nhiệm vụ:- đảm bảo thực hiện đúng lịch chạy xe trên tuyến;- Điều chỉnh hoạt động chạy xe trên cơ sở các thông tin thu thập trong quá trình tác nghiệp về tình hình GT, luồng HK và tình hình VT trên tuyến ;- Tổ chức cứu hộ xe bus trên tuyến khi có sự cố hỏng xe hoặc TNGT;- Thông báo cho HK thông tin hiện thời về vận tải trên tuyến;- Sử dunghowpj lý các xe dự phòng được phân công cho tuyến;- Tiếp nhận và thực hiện các đơn đặt hàng khẩn cấp hoặc hiện có trong VT taxi;- Kiểm soát việc chạy xe tuyến đường dài và quốc tế trong khu đoạn quản lý;- Thông tin về chỗ trống, tình trạng chất tải của xe bus trên tuyến;- Tiếp nhận thông tin phản hồi từ HK;- Tiếp nhận các đồ đạc bỏ quên của HK đưa về nơi bảo quản tạm thời;


Các chức năng của điều độ:

60

Kế hoạch Tổ chức thực hiện

Kiểm soát Điều tiết Phối hợp Thực hiện quyết định

Phân tích

Xác định nhu cầu về số lượng điều độ viên, chế độ làm việc; xác định các nhiệm vụ điều độ…

Thiết lập cấu trúc SX và tổ chức quản lý điều độ, các dòng thông tin, đảm bảo phương tiện liên lạc cho các quan hệ SX ; thiêt kế quá trình công nghệ mẫu cho điều độ; mẫu thủ tục giấy tờ…- Nguyên tắc điều độ tập trung

Thu nhậnvà xác minh thông tin về vận chuyển và điều kiện đường GT-khí hậu thời tiết

Trên cơ sở đánh giá thông tin từ chức năng kiểm soát để đưa ra các quyết định điều độ phù hợp với điều kiện VT hiện hành theo kế hoạch chạy xe đã có.

Tương tác hoạt động và liên kết với các phòng ba điều độ trên toàn mạng lưới VT HK đa phương thức, các cơ quan chính quyền địa phương…

Thực thi quyết định điều độ và kiểm soát việc thực thi

Hoàn thiện quá trình VT trên cơ sở thông tin thu được từ chức năng kiểm soát, có tính đến kế hoạch vận chuyển và các quyết định điều độ đã đưa ra.


Xác định số lượng điều độ viên cần thiết:

+ Nhằm đảm bảo quá trình điều độ không bị ngừng hoặc chậm trễ.

+Chỉ tiêu cơ bản:

- Tần suất và sự phân bố không đồng đều theo thời gian của sự xuất hiện các tình huống trong quá trình chạy xe cần có can thiệp của điều độ viên;

- Thời gian bình quân cho 1 điều độ viên để giải quyết một tình huống nhất định:

Ví dụ: Chuẩn bị giấy tờ đi đường cho lái xe đưa xe ra tuyến từ 0,5-1 phút;

Nhận giấy tờ từ lái xe làm thủ tục cho xe về bãi : 1 phút;

Nhận đặt hàng của HK taxi qua điện thoại : 1-2 phút;

Chuyển đặt hàng của HK taxi tới các lái xe qua kênh liên lạc : 1 phút;

Xử lý, tiếp nhận và chuyển quyết định điều độ đến xe trên tuyến trong trường hợp xảy ra sự cố ngoài kế hoạch: 3-5 phút;

Tổ chức các chuyến xe bus chạy bù trong trường hợp xảy ra sự cố đối với mạng lưới ĐS ĐT : 10 – 15 phút…

Thời gian nói trên phụ thuộc kinh nghiệm của điều độ viên.


Sự cố thường gặp trong thực hiện chạy xe theo biểu đồ

- Không đủ xe ra tuyến theo đúng yêu cầu về số lượng (do tình trạng kỹthuật, thiếu lái xe, thiếu xe do lỗi quản lý như thực hiện đơn đặt hàngkhác… );

- Xe rời tuyến trước thời gian quy định;

- Thay đổi diễn biến thời tiết hoặc điều kiện đường sá, điều kiện GT;

- Ngẫu nhiên có chênh lệch về thời gian thực tế chạy xe so với biểu đồ;

- Xe có vấn đề về kỹ thuật;

- Xe không đón được khách (taxi)…


63

Các sự cố thường gặp trên tuyến

Không đủ xe trên tuyến

Đường hỏng

CSHT tuyến hỏng

Kẹt xe, kẹt khách

Không đúng biểu đồ chạy xe

Khi đưa xe ra tuyến

Trong khi chạy trên tuyến

Kh

ôn

g đ

ủ x

e r

a t

uyế

n (

mấ

t n

gu

yên

1 c

a

làm

viê

c)

Đư

a x

e r

a tu

yến

trễ

giờ

(m

ất 1 s

ố c

hu

yến

)

Xe

rờ

i tu

yến

Xe

lư lạ

i trê

n tu

yến

lâu

Điề

u đ

ộ lấ

y xe

ra

kh

ỏi t

uyế

n

Hỏn

g đ

ườ

ng

ra

y

Đón

g đ

ườ

ng

GT

Hỏn

g c

ơ s

ở h

ạ tầ

ng

tu

yến

kh

ác

(điể

m

dừ

ng

, n

hà

ch

ờ…

)

Hỏn

g đ

ườ

ng

điệ

n, cá

p tru

yền

lực

Tai n

ạn

GT

trê

n đ

ườ

ng

Hỏn

g x

e t

rên

đư

ờn

g

Hỏn

g th

an

g m

áy

dẫ

n H

K lê

n x

uố

ng

ga

Đến

sớ

m s

o v

ới b

iểu

đồ

(tạ

i cá

c đ

iểm

kiể

m

soá

t)

Đến

muộ

n s

o v

ới b

iểu

đồ

(tạ

i cá

c đ

iểm

kiể

m s

oá

t)


Tình huống điều độ tại bãi xe

64

Tiếp nhận Nguồn xe và lái Điều kiện áp dụng

Xuất xe dự phòng để thay thế các xe không đưa ra tuyến được

Đội xe dự phòng của bãi Thiếu xe hoặc xe trong bãi không thể đưa ra tuyến

Phân phối lại xe giữa các tuyến Xe các tuyến bus khác Sử dụng hết các xe dự phòng của DN

Thay thế các xe hỏng trong khi làm việc trên tuyến

Xe hiện có sẵn sảng ra tuyến nhưng không chạy (lái xe chính ốm, hoặc xe và lái chờ việc)

Lấy thêm lái xe vào tuyến (trước đó không có kế hoạch)

Các lái xe có thời gian ngừng giữa ca lâu hoặc lái xe có xe đi BDSC

Khi có xe sắn sàng ra tuyến

Sắp xếp lại thứ tự các chuyến chạy xe

Lái và xe các chuyến có thời gian xuất phát muộn hơn

Các xe chuyến gần nhất bị muộn khi quay đầu



Phương án điều độ khắc phục các sự cố thường xảy ra trong VTHKCC

65

Sự cố Phương án khắc phục

Xe về điểm cuối muộn so với biểu đồ chạy xe

1. Rút ngắn thời gian đậu xe tại điểm cuối;2. Chạy nhanh hơn trên đường;3. Chạy xe hình thức tuyến ngắn hoặc không dừng đỗ bắt buộc

Xe về điểm cuối sớm hơn so với biểu đồ chạy xe

1. Tăng thời gian đậu xe ở điểm cuối;2. Cho chạy xe hình thức tuyến dài

Không đủ xe ra tuyến 1. Lấy thêm xe từ dự phòng;2. Tổ chức chạy xe theo phương án dãn cách lâu hơn;3. Điều xe từ tuyến khác

Điều xe ra khỏi tuyến Tăng dãn cách chạy xe

Gia tăng nhu cầu vận tải trên 1 tuyến

1. Điều xe dự phòng chạy bổ sung;2. Điều xe từ tuyến khác sang.

Ngừng chạy xe trên một đoạn tuyến

1. Thay đổi lộ trình tuyến và dãn cách chạy xe;2. Chia tuyến ra làm 2 tuyến ngắn và tổ chức chạy xe riêng có trung

chuyển

Tàu điện trật đường ray; PT chạy điện bị hỏng tiếp xúc…

1. Điều xe dự phòng;2. Đưa PT hỏng ra khỏi luồng xe bus và tổ chức chạy xe theo dãn

cách tác nghiệp trên đoạn sự cố3. Chạy xe bus tác nghiệp trên các tuyến xe điện có sự cố.

Điều khiện thời tiết thay đổi bất thường, nguy hiểm

1. Chạy xe theo dãn cách tác nghiệp;2. Ngưng chạy xe hoàn toàn nếu có nguy hiểm đến ATGT.

Điều kiện thời tiết phức tạp 1. Áp dụng chế độ chạy xe với thời gian 1 lượt tăng lên;2. Hoạt động với dãn cách tác nghiệp.

Tự động hóa trong công tác điều độ:

66

Th

ôn

g t

in v

ề t

run

g t

âm

điề

u đ

ộ

Th

iết

bị

theo

dõ

i xe

Trạm kiểm soát

Tuyến N5

Kiểm soát thời gian của xe bus trên tuyến1, 2 – thiết bị thu nhận tín hiệu cảm ứng (PA1);3, 4 – Thiết bị thu nhận tín hiệu cảm ứng (PA2).

- Điều độ tập trung (1 trung tâm điều độ);- Áp dụng công nghệ GIS và GPS; thiết bịcảm ứng, radio…

-2’ -3’ 0’ +2’

-0,5’ +2’ -2’ +1’

Thể hiện trên màn hình trung tâm điều độ

- - Vị trí theo biểu đồ chạy xe;- Vị trí thực tế của xe.


4.2.4. Tổ chức vận tải bằng xe taxi

a. Đặc điểm:

- Nhu cầu trong VTHK bằng taxi không hình thành dòng HK ổn định màmang tính ngẫu nhiên theo các thời điểm khác nhau trong ngày, tại các địađiểm khác nhau trong thành phố;

- Dịch vụ taxi phục vụ HK cả ngày và đêm;

- Trong tổ chức lao động lái xe và chế độ đưa xe ra tuyến có những yêu cầuvà đặc trưng phụ thuộc phương án khách hàng gọi xe taxi:

1. Lấy khách ngoài phố - hành khách vẫy các xe taxi đi ngang qua, thời gianchờ xe taxi của khách hàng phụ thuộc xác suất có taxi trong dòng GT caohay thấp;

2. Lấy khách từ các điểm đỗ taxi trong thành phố (bến xe, nhà ga, bệnhviện…);

3. Taxi đến tận nơi đón khách theo đặt hàng của HK. Theo phương án này 1 chuyến taxi gồm quãng đường chạy rỗng đón khách và quãng đường cókhách.


b. Có 4 phương án xây dựng giá cước taxi:

1. Tính phí cả phần chạy rỗng (chi phí đưa xe đến đón), đơn giá giảm dần theo số km xe chạy;

2. Tính phí cả phần chạy rỗng, đơn giá cố định;

3. Tính cước theo km chạy xe, không tính thêm phí đưa xe đến đón;

4. Tính cước theo km chạy xe, có tính thêm phí đưa xe đến đón phụ thuộc số km chạy xe;

+ Ngoài cước tính theo km, còn có cước tính theo taxi.h (chờ khách);

c. Các thiết bị tối thiểu trong 1 xe taxi:

- Đồng hồ đo km, h và tính giá tiền (bộ cảm ứng đặt dưới ghế ngồi của HK thông báo về tình hình chỗ trống hay có khách kết nối với đồng hồ điện tử để tự khởi động, hoặc tính tiền cước phụ thuộc số HK chuyên chở;

- Thiết bị liên lạc với trung tâm điều độ (radio);

d. Các cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ vận tải HK bằng taxi:

- Trung tâm điều hành VT taxi của DN;

- Bãi bảo quản xe qua đêm;

- Các bãi đỗ taxi chờ khách trong thành phố;

- Các trạm BDSC taxi;


e. Xác định số PTVT

- Do nhu cầu mang tính ngẫu nhiên, biến động theo thời gian và không gian mà số PTVT xác định phải đáp ứng được hết nhu cầu => số xe taxi cần thiết để hoạt động trong TP sẽ biến động theo giờ;

- Số xe taxi cần thiết trong giờ cao điểm được xác định theo công thức:

Trong đó: Qtaxi – Số HK vận chuyển bằng taxi trong 1 năm; kPH và kD – hệ số không đồng đều của nhu cầu đi xe taxi theo giờ và theo ngày; αlv – hệ số xe làm việc; Th –số giờ làm việc của 1 xe taxi trong ngày; z – số HK vận chuyển bình quân trên 1 xe taxi trong 1 h cao điểm.

69Giờ trong ngày

z.T..365

k.k.QN

hlv

DPHtaxitaxi

Nhu

cầ

u v

à k

hả

năn

g đ

áp

ứn

g

Cung thực tế (số xe hoạt đông)

Cầu thực tế (số xe cần thiết)

%


f. Thời gian biểu làm việc cho xe taxi trên tuyến

70

Ví dụ: Lịch xuất xe và nhận xe tại bãi taxi trong ngày

1 ca 2 ca Tổng 1 ca 2 ca Tổng 1 ca 2 ca Tổng0-1 0 16 16 13 15 281-2 0 11 11 2 15 172-3 0 2 2 0 15 153-4 0 4 4 0 11 114-5 4 4 4 4 4 7 11

5-6 5 5 4 4 9 3 126-7 15 15 3 3 24 0 247-8 4 4 0 28 0 288-9 10 10 0 38 0 38

9-10 9 9 0 47 0 4710-11 15 15 4 4 43 15 58

11-12 0 5 5 38 15 5312-13 0 15 15 23 15 3813-14 0 4 4 19 15 3414-15 0 10 10 9 15 2415-16 18 4 22 9 9 18 19 3716-17 15 4 19 0 33 23 5617-18 16 4 20 0 49 27 7618-19 11 3 14 0 60 30 9019-20 2 2 0 62 30 9220-21 0 0 62 30 9221-22 0 0 62 30 9222-23 0 18 15 33 44 15 5923-24 0 15 15 29 15 44Tổng 109 30 139 109 30 139

GiờSố xe ra hoạt động Số xe quay về bãi Số xe đang hoạt động


g. Phân công lịch lái xe

- Xe taxi hoạt động theo ca, có sự liên tục giữa các ca và thời gian lái của ca xe gắn với lái xe cố định;

- Phục vụ HK liên tục 24/24;

- Thời gian xuất xe và nhận xe vào bãi taxi phải tiến hành vào các giờ thuận tiện cho lái xe đi từ nhà đến bãi và từ bãi về nhà;

- Ca làm việc có thể bắt đầu từ ngày hôm trước và kết thúc vào ngày hôm sau;

- Phải xét đến công suất thông qua tại các cửa giao nhận xe taxi trong bãi, tránh tình trạng lái xe phải chờ đợi để giao nhận xe;

71

Xuất bãi Về bãi 1 53X 2134 Nguyễn Văn A 5h10' 17h10' 122 53T 1235 Trần Văn B 5h 15' 17h15' 12… … … … …

Thời gian, h-phút Số TT xuất bãi

Biển số xe Lái xe Thời gian hoạt động


Thực tế hoạt động taxi tai Việt Nam

+ Phân chia chi phí: Trước khi ký hợp đồng với DN lái xe phải đặt cọc một số tiền để đảm bảo trong trường hợp sự cố do lỗi lái xe.

- Khoán lái xe tiền xăng dầu chạy xe;

- Chi phí sửa chữa thân vỏ xe khi va quệt do lái xe trả;

- Doanh thu sẽ được DN kiểm soát hàng ngày căn cứ số km chạy xe và điểm đón khách, điểm trả khách theo kê khai của lái xe sau khi kết thúc ca làm việc;

- Xe chạy theo chế độ 1 hoặc 2 ca/ngày, tương ứng với 1 xe – 1 hoặc 2 lái;

- Lái xe có chế độ lương cố định + tiền % từ doanh thu;

+ Vận hành hàng ngày:

- Đầu ca lái xe đến nhận xe tại các điểm tập kết; đưa xe đến các bãi chờ khách trong thành phố để đảm bảo mật độ xe phân bố hợp lý trong các khu vực đô thị theo nhu cầu của từng khu vực;

- Trung tâm điều hành taxi sẽ liên lạc với lái xe qua mạng sóng radio riêng; tất cả các đơn đặt hàng và lái xe tiếp nhận đặt hàng được thông báo trên mạng. Tuy nhiên, có một số khách hàng quen sẽ liên lạc trực tiếp với lái xe;

- Sau khi kết thúc ca, lái xe đưa xe về bãi, làm các thủ tục giao xe, kê khai từng chuyến đón đưa khách (thời gian, địa điểm, quãng đường, doanh thu).


4.3. Tổ chức vận tải tuyến buýt đường dài

4.3.1. Đặc điểm vận chuyển trên tuyến đường dài và quốc tế

- Có thể tổ chức VT theo hành trình cố định hoặc không cố định;

- Đặc điểm tuyến: Lt >>; tuyến nội tỉnh và liên tỉnh; quốc tế;

- li >>, khoảng cách giữa các chặng dừng đỗ xe phụ thuộc nhu cầu HK (thông thường 1,5-2 h chạy xe liên tục) và phụ thuộc loại tuyến;

- Dự thảo quy hoạch trạm dừng loại 1, 2, 3 của Việt Nam;

- Nhu cầu vận tải HK du lịch và đường dài biến động theo mùa trong năm.

- Hành trình xe tuyến đường dài tổ chức theo cách chạy suốt hoặc chạyđoạn;

- Vé HK tuyến đường dài nên có thêm bảo hiểm;

3.2.2. Tổ chức vận tải liên tỉnh

+ Các nhiệm vụ tổ chức VT tuyến liên tỉnh tương tự như đối vơi xe bus thànhphố; Một số khác biệt trong tổ chức lao động cho lái xe, các điều kiện khaithác và vị trí tương đối của điểm kiểm tra kỹ thuật PTVT so với tuyến;

+ Các hình thức tổ chức lao động lái xe tuyến đường dài và du lịch:

- Lái đơn: 1 lái/1 xe/1 vòng, áp dụng khi Tv = thời gian 1 ca lái (Lt <150 km), nếu lái xe được nghỉ lâu tại điểm quay đầu thì thời gian có thể kéo dài hơn.


- Thay ca :1 vòng 2 lái, mỗi lái tại 1 đầu, đổi lái tại điểm quay đầu xe hoặc nơi sinh sống của lái xe; nơi có điểm kiểm tra KT, thường áp dụng cho tuyến có Lt từ 200 km trở lên;

- Luân phiên: tổ chức lái thay phiên, khi đó 2 lái/ 1 xe thay phiên lần lượt lái xe, thường sử dụng khi Lt ≤ 320 km, nếu lái xe được nghỉ lâu tại điểm quay đầu xe – có thể đến 750 km;

- Thay ca-luân phiên: trong 1 vòng xe sử dụng 1 hoặc một vài cặp lái xe, kết hợp cả hình thức lái thay ca và lái thay phiên, thường áp dụng với tuyến dài trên 500 km;

- Thay ca-theo nhóm: một nhóm xe gắn với một nhóm lái, trong đó mối lái xe sẽ điều khiển một số xe bus khác nhau trong đoạn đường của tuyến, chiều dài đoạn đường phụ thuộc thời gian 1 ca lái. Thường áp dụng cho các tuyến từ 200-1000 km với lịch chạy xe một vài hoặc nhiều chuyến trong ngày.

- Thay ca-theo nhóm-luân phiên: kết hợp cả 3 hình thức – theo ca, theo nhóm và luân phiên, trong đó 1 nhóm lái sẽ phân công phụ trách 1 số xe bus nhất định, ca lái xe gốm 2 lái, luân phiên lái trong đoạn được phân công, điều khiển các xe khác nhau.


Biểu đồ quay xe với hình thức tổ chức lái đơn:

a- Lt = 100; 200; 300 km (DNVT tại điểm xuất phát tuyến)

b – Lt = 100, 200 km(DNVT tại điểm giữa 2 đầu cuối tuyến)

A và B – điểm đầu và cuối của tuyến; C – điểm giữa 2 đầu cuối của tuyến;

- điểm kiểm tra KTKT; - Làm việc; - Nghỉ; - dừng tại điểm KTKT

75

C

B B

B

B

B

B

C C

a

b

Giờ

Giờ

Lái xe

Lái xe


Biểu đồ quay xe với hình thức thay ca

a – 300; 500 km (trụ sở tại điểm đầu tuyến);

b – 200; 500; 600 km (Trụ sở giữa tuyến);

C – 400; 500; 800 km (Trong đoạn tuyến);

C, C1, C2, C3 – các điểm dừng đỗ trên tuyến;

A và B – điểm đầu và cuối tuyến;

x – điểm thay lái

76

a b

c

B

BB

B

BB

B

C

C

C

BC

C3

C2

C1

C

C

C

C2

C1

Lá

i x

e

Lá

i x

e

Lá

i x

e

GiờGiờ

Giờ


Biều đồ quay xe với hình thức lái luân phiên

77

Lái

xe Giờ

B

B

B


Biểu đồ với hình thức lái thay ca-luân phiên

A – 700; 1000 km;

B – 500; 1000 km;

C – 600; 1000 km

78

B

B

B

B

B

B

C

C

C

C

C

C

GiờGiờ

Giờ

Lá

i x

eL

ái

xe

Lá

i x

e


Biểu đồ với hình thức lái thay ca – theo nhóm

A – 200; 400 km (trụ sở DN tại 2 đầu A và B;

B – 500; 800 km;

C1, C2, C3, C4 – các điểm dừng đỗ trên tuyến;

1, 2, 3, 4 – các phương án bố trí điểm kiểm tra kỹ thuật PTVT và điểm đổi lái khác nhau

79

B

B

BB B

C1

C2

C3

C1

C2

C3

C1

C2

C3

KT A

1 2 3 4

Giờ

C

B

KT C

Giờ

Lá

i x

e

Lá

i x

e

Lá

i x

e

C

C

1 2 3 4


Biểu đồ với hình thức lái thay ca – luân phiên – theo nhóm

80

Giờ

Lái

xe

Lái

xe

B

B B

C1

C2

C

12

1 2


Chiều dài các đoạn tuyến có đổi lái theo các hình thức tổ chức lái khác nhau

81

A C1 C2 C3 B

200 km100

150

150200

125 125

600 km 100 200 200 100700 km 150 200 200 150800 km 150 250 250 150600 km 150 150700 km 200 200800 km 250 250

900 km 150 300 300 1501000 km 200 300 300 200

300300

Hình thức lái thay caChiều dài tuyến

300250 250

250500 km

300

250200 200

250

300 km

400 km

100 100200

150 150

XX

XX

XX

XX

X XX X X

X X

XXX


82

A C1 C2 C3 B

700 km 300800 km 300900 km 300

1000 km 300500 km600 km700 km800 km900 km

1000 km600 km700 km800 km900 km

1000 km

300 500300 600400 600

500 500250 350300 400

350 350400 400450 450

500600700

250 250300 300

400Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - luân phiên

X

X

X


83

A C1 C2 C3 B

200 km300 km200 km300 km400 km500 km400 km400 km 75 125500 km 150 150600 km 125 175 175 125700 km 175 175 175 175800 km 250 150 150 250900 km 175 275 275 1751000 km 225 275 275 225600 km 125 175 175 125700 km 175 175 175 175800 km 250 150 150 250900 km 175 275 275 1751000 km 225 275 275 225600 km 125 175 175 125700 km 175 175 175 175800 km 250 150 150 250900 km 175 275 275 1751000 km 225 275 275 225

200

250 250200 200

250

100 100150 150200 200

Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - theo nhóm

100 100150 150

X

X

X

X

X

X

X

X

XX

X

XX


84

A C1 C2 C3 B

700 km800 km 267 267900 km 300 300800 km 267 267900 km 300 300 3001000 km 200 300 300 200100 km 200 300 300 200100 km 200 300 300 200

300267

Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - luân phiên - theo nhóm350 350267 X

X

XX

X X

X XX X XX X X


4.4. Tổ chức vận tải đường sắt đô thị

4.4.1. Các chỉ tiêu tổ chức VT bằng ĐS ĐT

Các chỉ tiêu tương tự như đối với VTHK bằng xe bus, tuy nhiên thêm một sốchỉ tiêu đặc trưng:

1. Tổng số km chạy tàu ∑NL (đoàn tàu.km) và số giờ vận hành ∑NT (đoàntàu.h);

2. Số toa xe/đoàn tàu (n)

3. Chiều dài đoàn tàu Lv ;

4. Sức chứa toa xe (qTK );

5. Thời gian dừng đỗ tại ga xuất phát và ga quay đầu tt1 và tt2 ;

6. Số km chạy trên đường của toa xe ln = 2 ∑Ni .li /n, km

7. Tốc độ chạy tàu bình quân Vo = ∑NL/∑NT (=đoàn tàu.km/đoàn tàu.h);

8. Thời gian 1 vòng chạy tàu Tv = (LT / Vo + tt1 + tt2 ); h;

9. Hệ số chất tải hành khách theo đoàn tàu và theo toa xe;

10.Hệ số phân bố hành khách trên tàu theo toa xe

85

n

lN2l

ii

n


4.4.2. Chế độ vận hành đoàn tàu

Các chế độ dừng đỗ:

1. Dừng đỗ bỏ ga (skip-stop);

2. Dứng đỗ tại tất cả các ga trong khu đoạn (standard stop);

3. Chạy suốt không dừng đỗ tại các ga khu đoạn (non-stop)

86

1. Dừng đỗ bỏ ga – Tàu nhanh

2. Dừng đỗ tại mỗi ga –Tàu thường

Ga khu đoạn Ga có dừng đỗ thực tế

Hành khách


Các chế độ vận hành đoàn tàu Ngoài vận hành thông thường còn 3 chế độ vận hành đặc biệt:

87

li = 500-900 m, tương ứng vận tốc để đoàn tàu vận hành an toàn 25-35 km/h và lHK =8-10 km.Đối với tuyến dài, vùng phục vụ lớn, đi qua khu vực ngoại thành cần phải tăng tốc độ vận hành. Nếu các ga đã cho sẵn, biện pháp thích hợp để tăng v là áp dụng 3 chế độ vận hành (accelerated operations):

(a) – Dừng đỗ bỏ ga (Skip-stop operation);

(b) - Tàu khu vực (Zonal operation);

(c) - Tàu nhanh/tàu thường (Express/Local operation)

Tàu A

Tàu B

Tàu vùng 1

Tàu vùng 2

Tàu vùng 3

Tàu nhanh

Tàu thường

Ga phụ

Ga chính

Ng

oại

thàn

h

Tru

ng

tâm

TP


(a) – Chạy tàu hình thức dừng đỗ bỏ ga

(Skip-Stop operation)

88

Standard Stop

Skip-Stop

Ga

Khoảng

cách

Thời gian

Nội dung:

- Phân lọai các ga khu đoạn thành 3 nhóm theo % tàu dừng đỗ: A, B (<100%) và AB (100%).

- Các ga nhóm A và B cần thỏa mãn các điều kiện:

+ Có lượng trao đổi HK không cao;

+ Lượng HK trao đổi tại A (B) phải đảm bảo duy trì lượng HK trên tàu không thay đổi nhiều;

+ Số lượng ga A và B cần xấp xỉ nhau để duy trì dãn cách chạy tàu cố định tại các ga AB.

+ Càng ít cặp ga A-B kế tiếp nhau càng tốt.Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT,

Tel. 0904395758

So sánh phương án dừng đỗ bỏ ga với phương án truyền thống (dừng đỗ tại tất cả các ga):

89

Vo ↑Số lần

dừng đỗ↓hA, B ↑

Không kết nối A-B trực tiếp

Tổ chức DV phức tạp

HK dễ nhầm lẫn

Tăng chi phí thông

tin HK

Bất tiện cho HK, tăng t chuyến đi

Tăng thời gian chờ

tàu của HK

↓số đoàn tàu (NTU )

Giảm d tại ga AB

Giảm thời gian chạy

tàu

Tiết kiệm chi phí vận

hành

Giảm thời gian chờ

tàu của HK

Tiết kiệm chi phí đầu

tư

Tăng tiện nghi cho

HK trên tàu

Tăng số đt.km, tăng chi phí

vận hành

Tăng năng lực cung ứng của

tuyến

I – Số đoàn tàu không đổi, hAB giảm, hAB ≥ hs min ;II – Giảm số đoàn tàu, hAB không đổi.a1-2: Thời gian chờ giảm; a1-3: năng lực cung ứng; d1-1: chi phí vận hành;


Phương án I (↓hAB )

90

Phương án truyền thống:

min

TKmaxTK

tl

t

T

TU

o

To

st

l

l

t

To

h

n.q60f.n.qC

tT.lV

L60

N

2h

T

L60V

tb

1

a

1

342

VT

T.lV

L60T

2

hht

'B,A

B,wA

Trong đó:

a, b – Gia tốc khi lấy đà và phanh;

PAB – Số HK lên tàu từ ga AB;

PA,B – Số HK lên tàu từ ga A hoặc B;

h – Dãn cách chạy tàu phương án bình thường; k – số cặp ga A-B;

l và Tl – Số ga trên tuyến và Thời gian dừng đỗ tại 1 ga.

Phương án II (hAB không đổi)

B,AB,Aw

BAAB

wt

ABBA

AB

P120

hh.HK

h2hh;hh

h.HKh.HKh.HK

h2hh

hh

ABBA

TU

l

TU

'v

AB

lv'v

lo'o

h2hh

N

T.k2h

N

Th

T.k2TT

T.kTT

h

1

h

1q.n.60CCC

'AB

TK'

h

TTKN.KK

'vv

TU

B,AB,A

lt

B,AB,A

AB

'B,A

AB

'AB

w

P120

Th.HK

P120

hhP

120

hhh.HK


j – Số cặp ga A-B mà 1 HK đi qua;

jc – Số cặp ga A-B tối thiểu mà thay đổi thời gian chuyến đi HK = 0 (tiết kiệm thời gian trên tuyến = tăng thời gian chờ tàu tại ga)

91

2

hh

2

hht

tT.jt

'B,A

'AB

wP

wPltP

Phương án I (↓hAB ) Phương án II (hAB không đổi)

HK lên từ ga AB:

TU

c

TUl'AB

wPltP

N

kjj

2

)N/T.k2h(h

2

hhtT.jt

HK lên từ ga A hoặc B:

TUl

c

TU

l'AB

'B,A

wPltP

N

k2

T2

hjj

)N

kT2h(

2

h

2

h2h

2

hhtT.jt

0jj

2

hh

2

hhtT.jt

c

'AB

wPltP

ll

c

'B,A

wPltP

T2

h

T2

hjj

2

h

2

h2h

2

hhtT.jt


Phương pháp lựa chọn số cặp ga A-B:

Mục đích: lựa chọn số cặp ga A-B (2, 3, 4, 6, 7…) sao cho hiệu quả nhất:

1. Thu thập số liệu đầu vào: LT , To , l, V, Tl , h, NTU , K và ma trận O-D hành khách theo điểm dừng đỗ, từ ma trận xác định RA,B

92

De →↓ Ow

2420

438240

526367

291495

0343

Se

Sw

RMw

J K L M N

west east

SKe

DLe

RLe

SNw

DMwOMw

SMw

RLe = SKe – DLe = 438-91=347 HK

SMw = SNw – DMw + OMw = 343-36+188 = 495 HK


RA,B – Số HK đi ngang qua ga A, B;

93

2. Tính toán: Đối với mỗi phương án xác định các chỉ tiêu:

- Vo và To ;

- Xác định RA,B ; PAB và PA,B ; từ đó xác định HK.ht và HK.hw ; xác định HK.h ;

- Xác định jc ;

- Xác định NTU ; K; C.

3. Lựa chọn phương án:

- So sánh Vo và To ;

- So sánh HK.h ;

- So sánh jc , giá trị jc càng nhỏ thì phương án càng khả thi và ngược lại, jc >> thì số HK có cảm tưởng không tốt về viêc tổ chức theo hình thức bỏ ga càng cao;

- So sánh NTU ; K; C – việc giảm số đoàn tàu ảnh hưởng đến giảm vốn đầu tư và chi phí khai thác; ngoài ra tăng vận tốc chạy tàu cũng làm giảm chi phí khai thác

Áp dụng chế độ dừng đỗ bỏ ga

- Trong trường hợp cần tăng Vo trên tuyến 2 đường ray chiều đi và chiều về có công suất cung ứng cao;

- Trên tuyến có nhiều ga;

- Dãn cách giữa các tàu ngắn;


Áp dụng chế độ vận hành dừng đỗ bỏ ga (skip stop operation) để tăng diện tích vùng phục vụ của tuyến ĐS ĐT= thêm ga + skip stop

Trên 1 tuyến ĐS ĐT có 1 số ga là bắt buộc phải dừng đỗ (gần quảng trường trung tâm; các terminal xa…) – chính là các mốc (ga AB) để tính toán áp dụng chế độ skip stop.

94

l

1

2

3

4

5

6



95

b. Chạy tàu theo khu vực (Zonal operation)

- Là chế độ chạy tàu trong đó tuyến ĐS được chia thành 2 hoặc hơn 2 đoạn (zones), trên mỗi đoạn có tổ chức chạy tàu theo từng nhóm riêng biệt có quay đầu tại cuối đoạn và dừng đỗ tại các ga trong đoạn. Các đoàn tàu đi từ hướng trung tâm đến các đoạn xa hơn sẽ chạy không dừng trên đoạn trước đó.

96

Áp dụng:

- Trên các tuyến đường sắt kéo dài đến khu vực ngoại ô, ĐS vùng với chiều dài tuyến lớn;

- Hành khách đa số đi từ các ga ngoại ô khác nhau đến 1 hoặc một vài ga trong khu vực nội thành (hoặc trung tâm TP) và ngược lại chiều về đi từ 1 (một vài) ga khu vực trung tâm đến các ga ngoại ô (tích lũy nhu cầu từ ngoại ô);

- Đường sắt là đường đôi, có đường quay đầu tại các ga cuối của từng đoạn;

- Không sử dụng hết công suất cung ứng của tuyến;

- Lượng HK phải đủ để có thể ấn định dãn cách chấp nhận được cho mỗi đoạn, nhưng không nên ấn định d để công suất cung ứng quá “chặt chẽ” với cường độ dòng HK vì fmax theo hình thức chạy tàu khu vực < fmax theo chạy tàu bình thường;

- Các đoạn (zone) nên có số ga bằng nhau, lượng HK tương đương nhau để đảm bảo tính đều đặn của các tàu trên tất các các đoạn và dễ dàng hoán đổi tàu giữa các đoạn;

Các phương án phân chia đoạn:

1. Không có ga chuyển tiếp giữa 2 đoạn kế cận (zone II và III), tất cả các ga trong đoạn có cùng tần suất chạy tàu và việc chuyển đoạn không thể thực hiện;

2. Có ga chuyển tiếp giữa 2 đoạn (zone I và II), tại ga này tần suất chạy tàu tăng gấp 2 lần và HK có thể chuyển đoạn;

3. Mỗi ga cuối (terminal) của đoạn phải phục vụ tàu của các đoạn tiếp nối sau nó (ga 4). → tăng dãn cách chạy tàu tại các đoạn xa hơn nhưng lại cho phép HK đi lại giữa các đoạn chỉ với 1 ga trung chuyển.


97

Ưu và nhược điểm của tổ chức chạy tàu theo khu vực:

+ Tăng tốc độ chạy tàu giữa trung tâm và ngoại ô;

+ Đòi hỏi ít số đoàn tàu hơn;

+ Thường giảm được chi phí vận hành;

- Không thuận tiện cho HK (tổ chức phức tạp, không thể đi đến các ga của đoạn khác);

- Giảm f và tăng d tại đa số các ga;

- Giảm công suất cung ứng;

- Dịch vụ kém hấp dẫn đối với HK.

Chạy tàu theo đoạn đặc trưng bởi sự đến (đi) của một nhóm tàu tại ga trung tâm TP.

m – số đoạn trên tuyến → m đoàn tàu rời ga trung tâm trong một thời gian ngắn;

hz – Dãn cách giữa các nhóm tàu; hw – dãn cách giữa các tàu trong nhóm tại ga trungtâm;

ki – số ga trong đoạn 1;

lIminwminz

minwlIminwminz

Tkmhh

hTkh)1m(h

Dãn cách Tàu thứ m+1 so với tàu thứ m

l

1m

1ii)m(o

lmT

)m(o

lItI

I)1(o

TkT

TkV/L60

L60V

TkV/L60

L60V


c. Tổ chức chạy tàu nhanh (Local/Express operation)

- Có thể áp dụng cho các tuyến bus;

Phân loại:

+ Đối với đường đôi:

98

Trường hợp 2a – không có đường cho tàu tránh vượt

Trường hợp 2b – có đường cho tàu tránh vượt tại các ga dừng đỗ tàu nhanh – chạy suốt

Trường hợp 2c – có đường cho tàu tránh vượt tại các ga dừng đỗ tàu nhanh – chạy có dừng đỗ


99

Tàu thường (L)

Tàu nhanh (X)

TK

21

TKmax

llmins2

minw1

nqhh

120nqfC

T.khh

hh

kl – số ga L2 mà tàu X chạy qua không dừng

ga



+ Đối với đường 3:

- Sử dụng đường 3 trong giờ cao điểm, hướng cao điểm;

- Do tính mất cân đối 2 chiều nên chỉ áp dụng khi hệ số biến động nhu cầu theo hướng trong giờ cao điểm rất cao.

Trường hợp 3 – Đường sắt 3

Trường hợp 4 – Đường sắt 4

Trường hợp 4 + Đối với đường 4:(a) – tàu L và X vận

hành trên 2 tuyến đường đôi độc lập;

(b) - Tàu X và L vận hành xen kẽ nhau đảm bảo trung chuyển HK thuận tiện;

Dãn cách giữa 2 tàu X (hoặc 2 tàu L):

h = kL . Tl ;Trong đó kl – số ga L4

giữa 2 ga X4 .

100

Tàu nhanh (X)

Tàu thường (L)

ga

Ưu nhược điểm:

+ Giảm thời gian chạy tàu, tăng tính tiện nghi đối với các HK đi đường dài;

+ Tăng hệ số sử dụng phương tiện theo thời gian;

- Tăng thời gian chờ tàu tại các ga thường;

- Tính đồng bộ của dịch vụ đòi hỏi độ tin cậy cao.

101

Hiện trạng áp dụng hình thức L/X trên thế giới:

- Đường 4 đòi hỏi suất đầu tư rất cao / công suất cung ứng rất cao → chỉ áp dụng đối với các thành phố cực lớn; chủ yếu là các tuyến đường sắt cũ (đã có) tại New York; Chicago; Philadelphia;

- Hiện nay để tăng công suất các tuyến ĐS ĐT người ta xây dựng thêm đường đôi mới // đường cũ, với ít ga hơn (để tăng V);

- Áp dụng trên các tuyến ĐS vùng (London, Paris, New York…);

- Áp dụng hình thức L/X đối với đường đôi phổ biến tại các thành phố Nhật Bản, Nga cho các tuyến metro và đường sắt vùng.



d. So sánh sử dụng công suất của 3 chế độ vận hành Skip-stop (a) ; Zonal (b) và Express/Local operation (c)

102

(a)

(b)

(c)

e. Lựa chọn phương án vận hành

Bước 1- Số ga trên tuyến kl ; nếu kl << chỉ nên áp dụng phương án tiêu chuẩn (thôngthường);

Bước 2- Phân tích O-D chuyến đi theo các ga để quyết định áp dụng hình thức nào;

Bước 3- So sánh công suất cung ứng (c) với lưu lượng dòng HK (P); nếu C>P – có thểáp dụng tất cả 4 hình thức vận hành; nếu C≤P – chỉ nên áp dụng dừng đỗ bỏ ga(skip-stop operation);

Bước 4- Phân tích dãn cách chạy tàu; nếu h << có thể áp dụng cả 4 hình thức; nếu h> chỉ áp dụng hình thức tiêu chuẩn (vì HK tại các ga phụ không chấp nhận đợi tàu quálâu trong khi vẫn có các đoàn tàu khác chạy ngang qua);

Giá trị “h ngắn” mang ý nghĩa tương đối và phụ thuộc loại tuyến (bus, metro, đườngsắt vùng…) và mức độ dịch vụ đối với từng thành phố và địa phương. Ví dụ, đối vớimetro “h<“ có thể = 7,5 phút, trong khi đối với ĐS vùng = 15-20 phút.

Bước 5- Thiết kế một số phương án vận hành khả thi đối với các hình thức vận hành đãchọn từ 4 bước trên, so sánh và lựa chọn phương án tốt nhất cho mỗi hình thức;

Bước 6- So sánh phương án vận hành hiện tại với các phương án ở bước 5 và lựa chọnphương án tối ưu nhất.

Các hình thức vận hành trên áp dụng linh hoạt: 24/24; hoặc chỉ trong thời gian caođiểm.


Phương án nên (+) và không nên (-) áp dụng các hình thức vận hành

104

Đặc điểm Chạy tàu bình thường

Skip-stop Zonal Express/local

Ga Nhiều+ + + +

ít+ - - -

Đặc điểm O-D theo ga

Từ nhiều ga đến 1 vài ga + + + +Từ nhiều ga đến nhiều ga + + - -

Lưu lượng HK so với công suất cung ứng

Nhỏ hơn + + + +

Bằng hoặc hơn+ + - -

Dãn cách chạy tàu

Ngắn+ + + +

Dài+ - - -


Ví dụ so sánh các chỉ tiêu 3 phương án vận hành với phương án thông thường

105

Chế độ Loại tàu L To Vo C f n h Tv V k. thác N (TU) ∑N(TU) N(toa) ∑N(toa)

thường 12 24 30 16 000 20 8 3 54 27 18 18 144 144A 20 36 8 000 10 8 6/3 48 30 8 64B 20 36 8 000 10 8 6/3 48 30 8 64I 6 12 30 8 000 10 8 6 30 24 5 40II 12 18 40 8 000 10 8 6 42 34 7 56I 3 6 30 4 000 10 4 6 18 20 3 12II 6 9 40 4 000 10 4 6 24 30 4 16III 9 12 45 4 000 10 4 6 30 36 5 20IV 12 15 48 4 000 10 4 6 36 40 6 24L 12 24 30 8 000 10 8 6/3 54 27 9 72X 12 16 45 8 000 10 8 6/3 42 34 7 56

αq = 100 HK/Toa xe; ∑T đầu cuối min = 6 phút

128

128

12 96

18 72

Local/Express

Skip-stop

Zonal-2

Zonal-4

12 16

16


4.4.3. Đặc điểm vận hành đoàn tàu trên tuyến đường đơn, tuyến vòngtròn và tuyến nhánh

a. Tuyến đường đơn (single-track line)

106

''e

'e

itit SSSL



Thời gian chạy tàu trên đoạn giữa 2 điểm tránh tàu tti :

107

o

titi

V

S60t

Nếu chiều đi và chiều về cùng vận tốc Vo:

o

tioti

o

titi

V

S120h

120

hVS

2

h

V

S60t

Chiều dài đoạn kề ga đầu cuối Se’ và Se’’:

o

't'

e V120

thS

Ví dụ: L=10,850 km

Vo = 21 km/h

H = 10 phút

∑tt min = 6 phút (có thể tăng tt tại ga cuối)

''v

'

o

o 7068631*2T3121

850,10*60

V

L60T

km875,021120

510S

km225,121120

310S

''e

'e

km750,1120

21*10S

710

70

h

TN

ti

vTU

b. Tuyến vòng tròn:

- Vận hành không quay đầu tại ga đầu cuối (tt =0);

108

o

o

vo

T

L60V

X.hTT

hX

L60V

T

L60V

maxo

o

o

X – số nguyên


c. Tuyến trục và các nhánh (Trunk lines with branches)

Tần suất chạy tàu trên tuyến trục: ft =∑fbi ;

109

k

1iTKiibi

k

1ibit

ibit

t

qnfCC

f

60

f

60h

Thời gian chờ tàu của HK trên tuyến trục có 2 nhánh:

1. Với dãn cách h1 ≤ h2 <10’

2. Với dãn cách h1 = h2 =h

3. Với dãn cách h1 < h2 < ∞

2

11w

h2

h1

2

ht

4

h

h2

h1

2

ht

2

11w

2

ht

4

h 1w

1


Các trường hợp:

1. PA ≈ PB ;

nA = nB ;

fA = fB ;

ht = ½ hA = ½ hB ;

Các đoạn chạy tàu đều đặn:

T, A, B

2. PA > PB ;

nA = nB ;

fA > fB ;

ht và hB đều đặn; hA khôngđều đặn;


T, B


3. PA > PB ;

nA = nB ;

fA > fB ;

ht không đều đặn; hB và hA

đều đặn;


A, B

4. PA >> PB ;

nA > nB ;

fA > fB ;

ht không đều đặn; hB và hA

đều đặn;


A, B


112

6. PA > PB ;

nA > nB ;

fA = fB ;

ht = hB = hA;

Các đoạn chạy tàu đều đặn: T,A, B

+ Chạy cặp (coupling of TUs)

5. PA ≈ PB ;

nA = nB ;

fA = fB ;

ht = hB = hA;

Các đoạn chạy tàu đều đặn: T,A, B.

Trường hợp 1

Trường hợp 6

Trường hợp 5



Đồng bộ biểu đồ chạy tàu trên tuyến trục và nhánh

113

(a) – Biểu đồ thể hiện nhánh A và B riêng biệt;LXA ≠ LXB và VXA ≠ VXB

(b) – Biểu đồ thể hiện kết hợp nhánh A và B;LXA = LXB và VXA = VXB

(c) – vận hành tương tự (a,b) nhưng khác thứ tự chạy tàu A, BLXA < LXB và VXA = VXB

(d) – tương tự (c)t = h

t2tt Bt

At

th2tt At

Bt

4.5. Tổ chức trung chuyển trong VTHKCC

4.5.1. Phân loại trung chuyển

a. Theo dãn cách chạy xe (tàu)


Tuyến đến (D-Line)

Tuyến đi (O-Line)

Dãn cách ngắn Dãn cách dài

Dãn cách ngắn

Trường hợp A:Thời gian trung chuyển luôn ngắn;Thuận tiện cho HK

Trường hợp C:Thời gian trung chuyển ngắn hoặc dài;Đòi hỏi tổ chức tốt thông tin HK về giờ đến – đi của các tuyến

Dãn cách dài

Trường hợp B:Thời gian trung chuyển luôn ngắn;Thuận tiện cho HK

Trường hợp D:Thời gian trung chuyển phụ thuộc dãn cách chạy xe trên các tuyến:1. di ngang nhau và xảy ra đồng thời –thuận tiện cho mọi trung chuyển (Timed Transfer System TTS);

2. di ngang nhau và xảy ra không đồng thời – thuận tiện cho trung chuyển theo 1 chiều;3. di khác nhau – Không thể phối hợp thời gian trung chuyển giữa các tuyến đi và đến – thời gian trung chuyển dài

b. Theo loại tuyến


No

Số tuyến Số phương án trung chuyển

Các tuyến tương đương về vai trò Tuyến trục và các tuyến thu gom

Đi đếnngang

qua Sơ họa

Thường gặp thực tế

Ghi chú Sơ họaThường

gặp thực tếGhi chú

1 Ne 0 Ne (Ne -1)Các tuyên Ngoại ô – Nội thành

Cần phối hợp giữa các tuyến, áp dụng TTS tốt

Điểm cuối của 1 tuyến trục và nhiều tuyến thu gom

Cần phối hợp (TTS) trong trường hợp trung chuyển sang tuyến gom

2 0Nt 4Nt (Nt -1) Một ga có

nhiều tuyến đi ngang qua

TTS có thể áp dụng nhưng kéo dài thời gian HK trên xe

Ga trên tuyến trục với nhiều tuyến gom ngang qua

TTS có thể áp dụng; các tuyến gom đi và đến xung quanh ga của tuyến trục

3Ne Nt

Một ga có nhiều tuyến đến và đi ngang qua

TTS có thể áp dụng và thuận lợi hơn (2)

Ga trên tuyến trục với nhiều tuyến gom ngang qua (và/hoặc đến)

4 2 0 2Ga đầu cuối của 2 tuyến ĐS

Ga đầu cuối 1 tuyến trục đồng thời là đầu cuối 1 tuyến gom

5 0 2 8Điểm (ga) giao cắt của 2 tuyến ĐS ĐT

Ga trên tuyến trục khi có 1 tuyến gom ngang qua

6 1 1 4

Ga có 1 tuyến đến và 1 tuyến ngang qua

Ga trên tuyến trục đồng thời là điểm đầu cuối tuyến gom

)N4N(

)N2N(

te

2te

115

4.5.2. Phối hợp biểu đồ vận hành trên mạng lưới tuyến VTHKCC –

Timed Transfer System (TTS) networks

• Là việc kết hợp một cách có hệ thống lịch trình của các tuyến khác nhau trong một lịch trình

chung cho toàn mạng lưới,

• Trong đó việc kết nối cả hai chiều của các tuyến tại một nút phối hợp nhằm mục tiêu tối đa hóa

khả năng trung chuyển tối ưu giữa các tuyến.


- TTS là hệ thống trong đó các chuyến xe (tàu) trên các tuyến khác nhau đến và đi khỏi điểm trung chuyển diễn ra đồng thời trong một khoảng thời gian nhất định (đợt trung chuyển) liên quan đến dãn cách nhịp hp;

hp – Khoảng thời gian giữa 2 đợt (nhịp) trung chuyển

Thông thường hp = 10-30 phút.

- TTS áp dụng trên các tuyến có lượng HK không cao, hệ số chất tải vừa phải.

- Để đảm bảo thời gian trung chuyển lặp đi lặp lại theo mỗi giờ đồng hồ chỉ có thể lựa chọn 2 giá trị hp :

+ hp = 15 phút, có thể = 7,5; 15; 30; 45 và đôi khi là 60 phút;

+ hp = 20 phút, có thể = 10; 40; 60 phút.

- Việc lựa chọn hp = 15 hay 20 phút căn cứ vào:

+ Dãn cách mong muốn của dịch vụ (theo tiêu chuẩn, quy định…);

+ Khoảng cách giữa các điểm trung chuyển;

+ Chi phí đầu tư (số toa xe, đoàn tàu) và chi phí khai thác liên quan đến tần suất chạy tàu và số đoàn tàu vận hành trên tuyến


a. Phối hợp biểu đồ tại 1 điểm trung chuyển (Unifocal TTS network)

118

Điểm trung chuyển

Điểm cuối (terminal)

Tuyến đi qua

Tuyến có điểm đầu là điểm trung chuyển

Các chỉ tiêu đầu vào:Chiều dài đoạn tuyến i (Lsi );Thời gian 1 vòng vận hành trên đoạn tuyến Ti

Số xe vận hành trên đoạn tuyến i (Ni );Dãn cách chạy xe trên tuyến i (di).Mục đích:Xác định hp hợp lý và điều chỉnh Tvi ; hi

theo hp.Điều kiện: ji = 1,2,3… và

i

ii

2

22

1

11p

N

Tj...

N

Tj

N

Tjh

Cụ thể:- Khi xe trên tuyến i đến điểm trung chuyển vào mỗi nhịp hp thì ji = 1;- Cứ 2 xe tuyến i đến điểm trung chuyển gặp 1 nhịp - ji = 2;- Cứ 3 xe tuyến i đến điểm trung chuyển gặp 1 nhịp - ji = 3;

N.hT

ttV

L120T

ttT2T

2t1t

o

s

2t1to

Điều chỉnh tt để T là bội số nguyên của hp

cip

sii

c

to

Vh

L120N

hV

L120

h

tV/L120N

Đối với tuyến thông qua điểm trung chuyển – xác định Ni riêng biệt cho 2 đoạn tuyến, sau đó ghép lại

hi


Điều kiện để phối hợp biểu đồ tại 1 điểm trung chuyển

1. hp phải là bội số nguyên (cũng có thể là ước số nguyên) của các hi ;

2. Thời gian chạy xe Ti phải là bội số nguyên của hp .

- Nếu tuyến i có điểm đầu tại điểm trung chuyển thì:

tt1 = Tl1 → T = 2To + Tl1 + tt2 = thời gian 1 vòng chạy xe tuyến i;

- Nếu tuyến i chạy qua điểm trung chuyển (1) thì:

T = 2To + Tl(1) + tt2 ;

Trong đó To – Thời gian chạy xe trên đoạn Ls ;

Tl(1) – thời gian xe dừng tại điểm trung chuyển (1)

- Nếu tuyến i phối hợp biểu đồ chạy xe với 2 điểm trung chuyển (1) và (2) thì:

T = 2To + Tl(1) + Tl(2) ;

Trong đó To – Thời gian chạy xe trên đoạn Ls1-2 giữa 2 điểm trung chuyển kề nhau;

Tl(2) – thời gian xe dừng tại điểm trung chuyển (2).


119

Điểm trung chuyển (1)

Điểm trung chuyển (2)

Điểm đầu cuối

Điểm đầu cuối

Ls1-2

• Thời gian dừng tại 1 nút phối hợp bao gồm

- Thời gian chuyển tuyến cho hành khách ,

- Thời gian quay đầu (đối với tuyến có điểm cuối tại nút)

- Thời gian đồng bộ hóa.

• Thời gian quay đầu thường bao gồm các thành phần sau

- Thời gian dự trữ (đề phòng đến chậm)

- Thời gian khởi động (quay đầu, thay lái)

- Thời gian kiểm tra xe (nếu cần).

tchuyển tuyến tquay đầu tđồng bộ

tDPH


120

Ví dụ: 5 tuyến A, B, C, D, E đều có điểm đầu tại một điểm trung chuyển, biết:

Tmin – Thời gian tối thiểu 1 vòng xe;

hd – dãn cách chạy xe tối đa có thể chấp nhận được;

Lựa chọn phương án hp = 15 hay 20 phút?

ho – dãn cách chạy xe lựa chọn (offered) trên tuyến; ho ≤ hd ;

ho = m.hp hoặc

hp = mho (m=1,2,3,…)

T = n.hp (n=1,2,3,…)

N=T/ho

T có thể điều chỉnh:

- Tăng tt tại ga cuối;

- Tăng Vo ;

- Tăng Lt .Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT,

Tel. 0904395758121

Xe bus

đang chạy


122

b. Phối hợp biểu đồ tại nhiều điểm trung chuyển (Multifocal TTS network)

Mạng lưới với 2 điểm trung chuyển (Bifocal TTS Network)

1 Tuyến trục cao tốc nối 2 điểm trung chuyển

Tuyến thu gom-phân phối kết nối 2 điểm trung chuyển

123

Điều kiện:

hpA = hpB = hAB ;

h11 ; h12 ; h13 và hAB là BSN hoặc ƯSN của hpA;

h21 ; h22 và hAB là BSN hoặc ƯSN của hpB

T11 ; T12 ; T13 ; T21 ; T22 và TAB

là BSN của hpA và hpB ;

Ni = Ti / hi


Nhịp A Nhịp B

Nhịp A và B

(a) Nhịp liên tiếp

(b) - Nhịp đồng thời

LAB (a) = ½ LAB (b)

hpA = hpB = hAB = hi

fgf


124

Mạng lưới với 3 điểm trung chuyển (Triangular TTS network)

Nếu 3 điểm A, B, C phối hợp biểu đồ với hpA = hpB = hpC = hp ;Có thể coi ABC là 1 tuyến vòng tròn có 3 điểm dừng đỗ A, B, C với dãn cách chạy xe hp với thời gian 1 vòng chạy xe Tv =

T1/2A + T1/2B + T1/2C = ∑T1/2 = n.hp

với n = 1, 2, 3…

T = 2hp ;3T1/2 = 3hp

3T = 6hp


125

T1/2 =0,5hp T1/2 =0,5hp

T1/2 =0,5hp

hp

0,5hp hp

hp hp

0,5hp

hp

hp hp

hp

1,5hp

1,5hp

Điểm trung chuyển

Ràng buộc toán học khi phối hợp biểu đồ

Đối với phối hợp trên từng đoạn: T1/2 = n.(½.hp) Đối với phối hợp các đoạn theo vòng khép kín : ∑T1/2 = n.hp

hay ∑T = 2n.hp với n = 1,2,3…

Trong đó T1/2 = Lđoạn / V kỹ thuật + l.Tl + ½.tt(1) + ½.tt(2)

Ví dụ về các dạng mạng lưới không thể phối hợp biểu đồ vận hành vì không thỏa mãn phương trình phối hợp đoạn theo vòng khép kín

Biểu đồ dạng đồng hồ

phối hợp thời gian đi đến của các tuyến tại điểm trung chuyển


126

(a) – Không phối hợp (b) – Biểu đồ TTS

Nhịp trung chuyển

CÂU HỎI – BÀI TẬP:

1. Một tuyến bus vận hành dừng đỗ bắt buộc tại mỗi điểm dừng đỗ, Khoảng cách giữacác điểm dừng đỗ bình quân 200m; tốc độ kỹ thuật của xe là 30 km/h; tại mối điểmdừng đỗ xe buýt mất 20 s cho HK lên xuống. Hành khách phân bố tương đối đồngđều trên các đoạn tuyến và đi (đến) điểm dừng đỗ với tốc độ đi bộ 4,8 km/h. Thờigian chuyến đi O-D của HK (kể cả thời gian đi bộ) thay đổi thế nào nếu bus vận hànhtheo chế độ chạy suốt và nếu khoảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ tăng từ 200-400m (giảm số điểm dừng đỗ) mà không thay đổi chiều dài tuyến? Chiều dài chuyến đi HK có ảnh hưởng như thế nào lên thời gian đi lại O-D?

2. Một tuyến bus dài 12 km với mật độ 5 điểm dừng đỗ/1 km, chiều dài bình quânchuyến đi HK trên tuyến là 4,8 km, dãn cách chạy xe là 5 phút, thời gian dừng tại mỗiđiểm đầu cuối là 9 phút, tại mỗi điểm dừng đỗ xe mất 20 s để phanh và lấy đà + 15 s đón trả khách.

Trung tâm điều hành muốn giảm mật độ điểm dừng đỗ xuống còn ½. Trong trườnghợp này khi dừng đỗ thời gian phanh và lấy đà không đổi nhưng lại tăng thời gianđón trả khách lên 25 s (SV giải thích tại sao). Sự thay đổi này ảnh hưởng thế nàođến:

- Khoảng cách đi bộ dọc tuyến đến điểm dừng đỗ/ và từ điểm dừng đỗ đến đích/HK –tăng bao nhiêu m/HK?

- Tương tự đối với thời gian đi bộ (đi và đến) / HK nếu vận tốc đi bộ = 75 m/phút;

- Thời gian 1 chuyến đi trên xe của 1 HK?

- So sánh chiều dài chuyến đi HK phương án cũ và mới?

- Số xe VD trên tuyến giảm bao nhiêu?127Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758

3. Tuyến bus dài 8 km với h=12 phút, tốc độ vận hành Vo = 16 km/h; tt = 6 phút. Tuyến bus dự kiến hoàn thiện và đầu tư thêm thiết bị để cải thiện tình hìnhhoạt động, nhưng công ty sẽ quyết định đầu tư nếu việc cải thiện hoạt độnggiảm số xe VD đi 1 xe. Xác định giá trị Vo tối thiểu phải đạt được để tiếtkiệm1 xe VD trên tuyến, nếu 2tt ≥0,15.T và dãn cách chạy xe không đổi?

4. Tuyến bus dài 2430 m có 4 điểm dừng đỗ, khoảng cách giữa các điểm dừngđỗ là 520, 280, 680, 450, 500 m. Tốc độ kỹ thuật trên tuyến = 32 km/h, d=4 phút và tt = 5 phút. Hãy xác định số xe VD và vẽ biểu đồ chạy xe trên tuyến(lấy trục ox đến giá trị 1500 s và oy-2500 m)?

5. Một tuyến trolleybus dài 14 km có tốc độ vận hành Vo = 12 km/h và tt tốithiểu = 6 phút.

- Xác định số xe VD nếu d=10 phút và tốc độ khai thác Vc ?

- Xác địn Vo cần đạt được nếu muốn giảm số xe VD xuống 2 xe với d khôngđổi và tt = 8 phút?

- Xác định công suất cung ứng của tuyến nếu qTK = 8 chỗ? Xác định hệ sốchất tải tối đa (Hệ số sử dụng sức chứa trên đoạn MLS) nếu trên đoạn MLS cường độ dòng HK là 300 HK/h?


6. Một tuyến ĐS ĐT dài 14,2 km có 11 ga (kể cả đầu cuối) với khoảng cách giữa các galà 2450, 1870, 1280, 1320, 1130, 1390, 640, 950, 1260, 1910 m. Số HK lên xuốngmỗi ga trên hướng cao điểm trong giờ cao điểm như sau:

129

Ga A B C D E F G H I J K

Lên,HK/h

3300 1700 1900 3200 2900 1300 1600 600 400 700 0

Xuống,HK/h

0 0 500 700 2100 700 4000 2700 2200 1700 3000

Với CTU = 590 HK; hê số chất tải tối đa dự kiến = 0,9, Vo = 36 km/h và quy định tt tại mỗiga đầu cuối không dưới 10 phút nhưng không quá 15% thời gian 1 vòng xe.

- Xác định số đoàn tàu VD trên tuyến? Số đoàn tàu cần có (nếu Hệ số VD=90%) vàxác định lại d, tt ? Các số liệu còn lại sử dụng trong bài giảng.

- Giả sử không có hạn chế đối với tt , phải giảm thời gian đầu cuối đi bao nhiêu để cóthể tiết kiệm được 1 đoàn tàu? (d không đổi)?

- Nếu tt như phương án cũ, phải tăng V kỹ thuật lên bao nhiêu để tiết kiệm 1 đoàn tàuvới d không đổi?

- Vẽ biểu đồ tuyến với LT – trục hoành và P – trục tung, với công suất cung ứng tuyến, chỉ rõ đoạn MLS?

- Xác định khối lượng vận chuyển và luân chuyển HK, hệ số sử dụng trong tải tĩnh vàđộng trên tuyến?


7. Một tuyến ĐS vùng dài 16,48 km gồm 9 ga (kể cả đầu cuối) với khoảng cách giữa cácga là 600, 720, 3200, 1180, 2210, 2220, 2820, 3530 m từ trung tâm TP đi ngoại ô cócác đặc điểm sau trong giờ cao điểm:

Đoàn tàu gồm 5 toa, mỗi toa có 94 chỗ ngồi và 51 chỗ đứng; Vo = 42 km/h, tt ≥ 5 phút tạimỗi ga đầu cuối.

- Xác định và vẽ đô thị chất tải, xác định đoạn MLS?

- Xác định các chỉ tiêu vận hành (PA1) với αmax = 0,65 (trên đoạn MLS)?

- Xác định các chỉ tiêu cho phương án vận hành tiết kiệm hơn nếu có khả năng quay đầu tàu tại ga F (PA2) và αmax = 0,87 (PA3)?

- So sánh 3 PA về mặt số đoàn tàu VD và hệ số sử dụng chất tải động?

- Vẽ biểu đồ chạy tàu cho PA3 với h như nhau trên mỗi hướng?

- Liệt kê các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn PA1, 2 hay 3?

8. Có 5 tuyến bus vận hành trên 1 đoạn trùng tuyến với dãn cách chạy xe là 2; 5; 7,5; 15; 20 phút. Tính d bình quân trên đoạn tuyến trùng? Xác định hệ số chất tải bình quânnếu P=2480 HK/h trên đoạn MLS và qTK = 60 chỗ?

130

Ga A B C D E F G H I

Lên,HK/h

2640 1968 3156 288 160 20 48 12 0

Xuống,HK/h

0 96 144 1032 1240 3020 1032 528 1200


9. Có 3 tuyến LRT là A, B, C trùng đoạn cuối (E-CBD) là 4,6 km, tốc độ vận hành trên tuyến Vo = 19,6 km/h. Các nhánh từ kể từ ngoại ô tới điểm trùng dài 8,1; 10,1; 6,0 km với tốc độ vận hành tương ứng 18,6; 24; 18,2 km/h. Lưu lượng HK giờ cao điểm tại đoạn MLS của mỗi tuyến trên đoạn trùng là 3520; 2640; 705 HK/h/hướng. Mỗi toa xe chứa được 156 người, trong đó có 58 chỗ ngồi. Dự kiến hệ số chất tải của toan xe αmax = 0,66 (trường hợp tất cả các chỗ ngồi + 45 chỗ đứng có người).

- a. Xác định d cho từng tuyến trong trường hợp đoàn tàu chỉ có 1 toa (Nếu kết quả thu được d<6 phút thì dùng đoàn tàu 2 toa), dự kiến dãn cách chỉ đạo là 7,5 phút?

- b. Xác định dãn cách bình quân chạy tàu trên đoạn tuyến trùng (tính tất cả các đoàn tàu của cả 3 tuyến)?

- c. Giả sử Vo trên đoạn trùng giảm xuống còn 15,1 km/h và vẫn giữ nguyên dãn cách như câu hỏi a thì số toa xe trong đoàn tàu phải là bao nhiêu?

- Nếu Vo trên đoạn trùng là 19,1 km/h, để tiết kiệm 1 đoàn tàu trên tuyến B thì cần tăng Vo trên tuyến B (đoạn nhánh ngoài) lên bao nhiêu?

Ghi chú: Làm tròn d theo “clock heaway”; d bình quân xác định chính xác theo (s); 2tt tại mỗi tuyến tối thiểu bằng 0,15T.

131

B

A

C

ECBD

4,6 km

8,1 km

10,1 km

6 km


10. Hai tuyến LRT (Blue, Red) vận hành trên đoạn trùng BC với dãn cách chạy tàu như nhau cả 2 hướng đi về. Đoàn tàu trên 2 tuyến là loại 2 toa, mỗi toa có 160 chỗ, hệ số chất tải max dự kiến = 0,8.

- Giả sử HK trên đoạn tuyến trùng của từng tuyến tỷ lệ thuận với lượng HK mỗi tuyến, hãy xác định dãn cách chạy tàu của mỗi tuyến, tính d chạy tàu trên đoạn trùng ?

- Xác định số đoàn tàu cần thiết cho mỗi tuyến, biết thời gian dừng đỗ đầu cuối tối thiểu = 10% thời gian 1 vòng chạy tàu, biết hệ số tàu trong BDSC = 0,12?

- Lập biểu đồ chạy tàu trên mỗi tuyến (trục tung bắt đầu từ điểm D)?

11. Có 3 tuyến bus AA’, BB’, CC’ với các đặc tính như trong bảng và hình dưới đây. Thời gian dừng đỗ tại 2 điểm đầu cuối 2tt = 0,15T. Lưu lượng HK trên đoạn MLS tương ứng là 980, 1515, 500 HK/h/hướng. Có 2 loại PTVT phù hợp với điều kiện kỹ thuật vận hành trên tuyến:

+ Bus tiêu chuẩn với qTK = 53 chỗ ngồi và dự kiến hệ số chất tải = 1;

+ Bus lớn với 80 chỗ ngồi với hệ số chất tải = 0,9. Tần suất chạy xe trên tuyến tối đa là 60 xe/h.

132

Đoạntuyến

Chiềudài, km

Vo , km/h Pmax , HK/h

AB 3,6 18 1210

BC 4,2 15 2500

CD 2,8 16 1150

EB 6,4 18 1490

B

A

C

E

D

Blue

Red


- Hãy xác định h trên mỗi tuyến cho 2 phương án về PTVT nói trên;

- Nên chọn loại xe nào để vận hành cho từng tuyến (với h>6’ hãy chọn loại xe để có d ngắn hơn; nếu h<6/ - do t chờ của HK không ảnh hưởng nhiều trong trương fhowpj này, vì thế chọn loại xe có giá thành 1 HK.km thấp hơn)?

- Tính thời gian quay vòng T, T’ và số xe cần thiết cho từng tuyến đối với phương án đã chọn?

- Tính dãn cách chạy xe bình quân đoạn PQ và QA’?

- Giả sử áp dụng các biện pháp cải thiện tình hình vận hành trên đoạn PA’ (làn dự trữ, tín hiệu GT cho xe bus, bán vé trước…) và nâng được tốc độ vận hành từ 13 lên 18 km/h? Hãy tính số xe VD cần thiết trên mỗi tuyến?

133

Đoạntuyến

Chiềudài, km

Vo , km/h

AP 3 22

BP 6 16

PQ 1,5 13

CQ 1,5 14

QA’ 5 13

A’B’ 8 16

A’C’ 6,5 22

B

A

C

A’

C’

B’

Q

P


12. Một mạng lưới tuyến VTHKCC như hình dưới có 1 đường chính MY, 3 đường nhánh R, C, F và 1 đường cắt ngang RF. Thời gian chuyến đi 1 hướng trên từng đoạn được thể hiện trên sơ đồ, dãn cách chạy xe tương ứng trên các đoạn là hMR = 15; hMC = 7,5; hMF = 15 và hRF = 15 phút, dãn cách chạy xe trên mỗi tuyến và trên đoạn trùng như nhau theo chiều đi-về.

- Hãy vẽ biểu đồ chạy xe (tàu) trên mạng, (đoạn từ 12h trưa đến 15h)?

- Xác định số xe VD trên mỗi tuyến biết tt ≥ 5 phút?

134

M

MA

Y

R

C

F

5’28’

18’

25’

33’


13. Một mạng lưới 4 tuyến tàu điện là AF, BF, CF, DF trùng đoạn tuyến EF đi vào trung tâm TP dài 4,6 km. Các đặc tính của tuyến xem bảng dưới đây.

Mỗi tàu điện chứa được 125 HK, hệ số sử dụng sức chứa tối đa của tàu điện là 80%.

- Xác định dãn cách chạy tàu cho mỗi tuyến có làm tròn theo “clock headway”

- Xác định dãn cách chạy tàu bình quân đoạn trùng tuyến của cả 4 tuyến?

- Giả sử tốc độ khai thác trên cả 4 tuyến như nhau và bằng 25km/h, xác định thời gian 1 vòng chạy tàu và số tàu VD cần thiết cho mối tuyến?

135

Đoạntuyến

Chiềudài nhánh, km

Pmax

trên tứng nhánh, km/h/hướng

AF 4,8 1920

BF 7,6 1450

CF 8,2 2550

DF 5,4 1200

E

A

F

C

B

4,6 km

D


14. Một tuyến metro vòng tròn với chiều dài 18,8 km và 20 ga trên tuyến, Thời gian 1 vòng chạy tàu = 44 phút, dãn cách chạy tàu 4 phút, thời gian tàu dừng tại ga 32s.

- Trung tâm điều hành dự kiến cắt giảm 1 đoàn tàu trên tuyến bằng cách giảm thời gian tàu dừng tại ga, hãy xác định giá trị mới của ts ?

- Xác đinh tốc độ vận hành trên tuyến theo phương án trước và sau khi giảm giá trị ts ?

- Giả sử áp dụng các biện pháp khác nhau làm tăng tốc độ vận hành thêm 3,2 km/h (so với phương án a) và dãn cách chạy tàu như cũ, xác định vận tốc khai thác mới, số đoàn tàu vận doanh và thời gian 1 vòng chạy tàu?

- (d) với những dữ liệu đầu vào như (c) và số đoàn tàu vận doanh như (a), xác định dãn cách chạy tàu?

136

15. Hai tuyến LRT là AM và AN như hình bên, tốc độ vận hành trên 2 tuyến như nhau và = 32,5 km/h. Thời gian dừng tại đầu A là 6 phút, dãn cách chạy tàu trên mối đoạn nhánh là 6 phút, vì vậy trên đoạn chạy chung d=3 phút.

N

A

M 8,2 km

4,2 km

- Xác định các chỉ tiêu vận hành cho 2 tuyến?

- Xác định thời gian 1 vòng chạy tàu, số đoàn tàu vận doanh trên tuyến AM, với thời gian dừng đỗ tối thiểu tại ga M là 8 phút.

- Xác định thời gian 1 vòng chạy tàu, số đoàn tàu vận doanh trên tuyến AN, với thời gian dừng đỗ tối thiểu tại ga N là 6 phút theo 2 phương án sau:

+ Mỗi tàu M theo sau tàu N trên đoạn trùng tuyến sao cho đảm bảo thời gian dừng đỗ tại đầu A và M để tàu M lại theo sau N?

+ Trên đoạn trùng tàu M theo sau tàu N chiều đi nhưng chiều về thì ngược lại.


16. Kết quả điều tra luồng HK trên các đoạn MLS của một tuyến bus theo giờ trong ngày như dưới đây.

Hãy lập phương án vận tải trên tuyến (từ lựa chọn PT đến phân công ca xe và lái xe) sao cho tiết kiệm chi phí mà vẫn đáp ứng toàn bộ nhu cầu? Biết dãn cách chạy xe tối thiểu (tiêu chuẩn) là 20’; α trong giờ cao điểm =1; Tổng thời gian huy động xe = 2 h/ngày; thời gian 1 ca xe = 6,7h.

137

5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24

P max từ A-B 368 534 703 417 241 203 235 194 293 327 304 472 384 327 182 205 94 61 15P max từ B-A 35 112 158 215 289 167 269 318 246 221 517 533 443 431 367 183 230 123 27Tv, phút 56 58 58 58 56 56 56 56 56 56 58 58 58 58 56 56 56 56 56

Chỉ tiêuGiờ trong ngày


17. Kết quả điều tra luồng HK trong 1 h cao điểm theo khoảng 10’ như bảng dưới đây:

- Hãy xác định dãn cách chạy tàu trong giờ cao điểm theo phương án dãn cách đều, xác định hệ số chất tải tĩnh trong giờ cao điểm?

- 2. Bằng cách áp dụng dãn cách không đều, Hãy điều chỉnh giờ chạy tàu trong giờ cao điểm nói trên sao cho phù hợp hơn với lưu lượng HK (biết h min = 60 s)?

Biết sức chứa 1 đoàn tàu là 1120 chỗ.

Phút 7h00 7h10' 7h20' 7h30' 7h40' 7h50' 8h00' SumHK 2400 4600 5000 8300 8700 5600 34600

1. Các yếu tố nào ảnh hưởng đến công suất cung ứng max của tuyến ĐS ĐT. Nếu trên tuyến xuất hiện hiện tượng các toa xe chở quá tải và tàu phải chờ đợi do tuyến quá tải thì hãy đề xuất một số biện pháp giải quyết vấn đề?

2. Một tuyến LRT vận hành với đoàn tàu 2 toa, mỗi toa chở được 164 HK, h=3 phút, Tv = 48 phút; αmax = 0,88. Xác định số đoàn tàu và số toa tàu cần đầu tư để vận hành trên tuyến. Công suất cung ứng của tuyến thay đổi thế nào nếu:

- Tăng số toa/đoàn tàu từ 2 lên 3;

- Áp dụng công nghệ tín hiệu hiện đại cho phép giảm dãn cách chạy tàu còn 2 s;

- Giảm thời gian dừng đỗ tại ga và nhờ thế giảm được Tv còn 42 s;

- Thảo luận xem các chỉ tiêu dưới đây liên quan ntn với tăng công suất cung ứng của tuyến: K=f(NTU ); chi phí vận hành so với số lượng lái tàu; ảnh hưởng của thay đổi dãn cách chạy tàu lên công suất cung ứng?

3. Tại nhiều TP trên thế giới thông thường các xe bus chạy chung đường GT với các PT khác và có các điểm dừng đỗ đặt gần các giao cắt. Tất cả các HK lên xe đều đi ngang qua chỗ lái xe, họ mua vé ngay tại cây bán vé tự động đặt cạnh cửa. Hãy đề xuất một số giải pháp khả thi làm tăng tốc độ vận hành trên tuyến (Vo ) và tăng mức độ tin cậy của dịch vụ. Sắp xếp các giai rphaps theo thứ tự tăng dần về chi phí đầu tư?

4. Trên một tuyến ĐS ĐT đường đôi có chiều dài đáng kể có thể tăng Vo mà không cần các biện pháp can thiệp xây dựng, cải tạo khác. Nên áp dụng các hình thức vận hành đoàn tàu nào?


5. Mô tả hình thức vận hành dừng đỗ bỏ ga và so sánh với dừng đỗ thông thường? Tuyến ĐS ĐT phải có các đặc tính nào thì mới áp dụng biện pháp trên?

6. Tiêu chí nào quyết định số cặp ga A-B trong chế độ vận hành dừng đỗ bỏ ga?

7. Ảnh hưởng của áp dụng hình thức dừng đỗ bỏ ga (NTU vẫn giữ nguyên) cho 1 tuyến ĐS ĐT đang vận hành bình thường lên các chỉ tiêu sau như thế nào?

- Vo ; tw đối với từng nhóm HK; số toa tàu cần thiết; công suất cung của tuyến?

8. Hình thức vận hành theo khu vực (zonal operation) là gì? Ưu nhược điểm? So sánh với các hình thức vận hành khác?

9. Một tuyến ĐS ĐT có Vo = 23 km/h có đặc điểm nhu ưhinhf dưới đây. Với ∑tt min = 2 phút; Xác định Tv ; NTU ; hãy xác định phương án phối hợp biểu đồ tuyến với h=10’?

10. Một tuyến metro vòng tròn dài 18,8 km có 20 ga, Tv = 44 phút, h=4 phút, thời gian dừng tại 1 ga ts = 31s.

- (a) Dự kiến giảm số đoàn tàu vận hành bằng cách giảm ts . Hãy xác định ts để tuyến vẫn vận hành với chế độ như cũ nhưng số đoàn tàu giảm đi 1; Xác định Vo trường hợp cũ và sau khi giảm ts ?

- (b) Giả sử áp dụng các biện pháp cải tạo để tăng tốc độ Vo lên 3,2 km/h so với trước, với dãn cách chạy tàu như cũ, xác định Vo’; Tv’; NTU’?

- (c) Với các thay đổi như (b), h’ thay đổi thế nào nếu NTU không đổi?

139

A B

600m 4200m 3400m


11. Sai hay đúng khi áp dụng chế độ vận hành theo khu vực (zonal operation)?

- Tăng tốc độ đi lại đối với 1 nhóm HK?

- Đảm bảo mức độ tiện lợi trên tất các ga dọc tuyến?

- Tăng công suất cung ứng?

- Chế độ vận hành đơn giản hơn phương án thông thường?

- Đòi hỏi ít số đoàn tàu và toa tàu hơn với mức độ dịch vụ như phương án thường?

12. Hai tuyến ĐS ĐT M và N (hình vẽ) vận hành với tốc độ như nhau = 32,5 km/h. Thời gian dừng đỗ tại A = 6’; dãn cách chạy tàu = nhau = 6 phút; dãn cách đoạn trùng tuyến = 3 phút; Hãy tính toán chế độ vận hành cho 2 tuyến trên:

- (a) Tính TvM và NTU-M ; với tt tại M min = 8’?

- (b) Tính TvN và NTU-N ; với tt tại N min = 6’ theo 2 trường hợp:

b1- Mỗi tàu M chạy sau tàu N trên đoạn trùng tuyến có tt tại A sao cho khi quay về tàu M lại chạy sau tàu N?

B2- Tàu M theo sau tàu N nhưng chiều về tàu M đi trước tàu N?

140

A

M8,2 km

4,2 km

2,8 km


N

1. Hãy thiết kế TTS cho 6 tuyến bus, lựa chọn hp = 15 và 20 phút. Biết Tv có thể giảm được 3 phút nếu áp dụng biện pháp dừng đỗ bỏ điểm; biết:

Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 141

Tuyến Tv min, phút h max, phút

A 38 20

B 26 15

C 48 60

D 22 20

E 28 30

F 54 20

ch4 ke hoach van hanh va to chuc vtcc

Education