ChamleonAls Kawasaki mit der VN 800 auf der IFMA 1994 die bisher gelungenste Kopie einer Harley Softail Custom prsentierte, schttelten nicht nur die Anhnger der US-Marke unglubig den Kopf. Der sonst ruhige Designer und Kollege von Willie G.Davidson, Lou Netz, verlor seine Contenance und konnte nur mit Mhe davon abgehalten werden, mit den Verantwortlichen auf dem Kawasaki-Stand Tacheles zu reden.Was die Japaner nicht davon abhielt, 1996 mit der Classic-Version kleineres, dickeres 16-Zoll-Vorderrad, protzig umhllte Gabel und grodimensionierte Schutzbleche die nchste Softail nachzuschieben, diesmal ein Fat Boy-Plagiat. Von beiden Modellen hat Kawasaki bis heute in Deutschland mehr als 11000 Stck verkauft, wobei von der Classic mehr als doppelt so viel wie von der VN 800 mit dem schmalen 21-Zoll-Vorderrad unterwegs sind. Mit der Drifter, die Reminiszenzen an die 1953 verblichene US-Marke Indian wecken soll, boten sie fr 1999 ein dritte Variante an. Doch vergangenes Jahr waren die Absatzzahlen der VN 800 rcklufig, Kawasaki nahm die Basisversion dieses Jahr vom Markt. Der noch verbliebene Rest bei den Hndlern wird weit unter dem letztjhrigen Richtpreis von 13590 Mark angeboten. Das von MOTORRAD gefahrene Exemplar der VN 800 Classic kommt aus der Stuttgarter Schwabengarage, eigentlich ein Honda-Hndler, der die Maschine in Zahlung genommen hatte. Mit nur 73 Zentimetern Sitzhhe haben auch kurzbeinige Piloten auf den VN 800-Modellen sicheren Bodenkontakt. Fr Fahrer unter 1,65 Meter allerdings ist die weit vorn platzierte Furastenanlage fr stressfreies Schalten und Bremsen zu weit weg. Der hohe, breite Lenker samt leichtgngigen Armaturen liegt gut zu Hnden. Das Handling nach dem Start erweist sich als relativ easy, viel leichter, als das etwas fllige Aussehen und der lange Radstand vermuten lassen.Weniger gelungen wirkt die Fahrwerksabstimmung. Whrend die Telegabel komfortabel arbeitet und sich lediglich bei krftigeren Bremsmanvern auf unebenem Straenbelag etwas verwindet, gibt sich das gut in der Dreiecksschwinge versteckte Federbein hinten bei forcierter Gangart auf Bodenwellen hart und etwas strrisch. Die so ausgeteilten Schlge fahren dem Piloten direktement ins Kreuz. Forscheren Schrglagen stehen jedoch ohnehin der frh aufsetzende Seitenstnder, rechts der Schalldmpfer im Wege.Kritk gibt es auch bei den Bremsen. Vorn bedarf es zu krftigem Verzgern der immerhin mehr als fnf Zentner wiegenden Vn 800 einer krftig zupackenden rechten Hand. Und die Untersttzung mit dem Bremsfu zeigt nur eine sehr lasche Wirkung. Hier htte Kawasaki besser die Scheibenbremse aktueller Harley kopiert. American Style ist hingegen der Tacho auf der Tankkonsole, der die Montage eines Rucksacks verhindert, ebenso die etwas abstruse Lage des Zndschlosses unter dem linken Oberschenkel und die unbequeme Position des Chokes direkt am Vergaser. Sehr berzeugend arbeitet aber der 55-Grad-V-Twin. Seine Leistungsbereitschaft zwischen 2000 und 8000 Touren ist beeindruckend, und mittels Ausgleichswelle werkelt der Motor fast vibrationsfrei. Schade nur, dass der Fahrer von dem agilen Triebwerks akustisch nicht viel mitbekommt. Neben einer Harley oder Ducati, ja selbst neben sportlichen Vierzylindern japanischer Provenienz kommt die Classic wie im Stummfilm daher.Dafr ist der Motor ausgesprochen haltbar. Zwar sind die jhrlichen Kilometerleistungen gegenber der Sport- und Tourerfraktion in der Regel geringer, aber mehr als 40000 Kilometer haben betagtere Exemplare auch rschon unter. Trotzdem: Schden sind nicht bekannt. Lediglich 1995 gab es einen Rckruf beim Basismodell. Zwischen Fahrgestell-Nummer VN 800 A-000020 bis 009823 konnte ein schlecht gehrtetes Schloss fr einen Riss der Kette sorgen. Und bei diesem Jahrgang gaben, wie sich Hndler Ingo Heller im norddeutschen St. Michaelisdorn erinnert, einige Ruckdmpfer in der Ausgleichswelle ihren Geist auf.Auch ber das Kapitel Modellnderungen gibt es nicht viel zu berichten. Ab 1997 wurden der erste und zweite Gang beim A-Modell etwas lnger und die Sekundrbersetzung etwas krzer ausgelegt.Die gefahrene VN 800 Classic, Baujahr 1999, hatte 4000 Kilometer auf dem Zhler, als Verhandlungsbasis wurden 11990 Mark genannt. Das sind 2500 Mark unter dem Listenpreis. Da drfte also noch Verhandlungsspielraum drin sein. Den hat man auch, je nachdem, welches Zubehr aus dem reichhaltigen Angebot dran ist. Ob es gefllt und ob TV-relevante Teile wie eine andere Auspuff- oder Furastenanlage eingetragen sind. Billiger als eine Softail oder Fat Boy gibts gebrauchte VN 800 jedenfalls allemal.Schon nach 5000 Kilometern musste an meiner VN 800 die Kette wegen eines Rckrufs vom Werk gewechselt werden. Was mir von Anfang an auffiel, war der hohe Verbrauch zwischen 6,5 und 8 Litern Benzin und der hohe Zndkerzenverschlei. Im Winterbetrieb war alle 1000 Kilometer die Kerze vom hinteren Zylinder defekt. Bis jetzt (60000 Kilometer) sind je einmal die Tachowelle und die Zge fr Kupplung und Gasgriff gerissen. Der Ersatz wurde aus dem Zubehr gekauft und in Eigenregie gewechselt. Fr Schrauber ist alles leicht zugnglich. Nach diversen Umbauten wird die VN jetzt tatschlich oft mit einer Harley verwechselt.Manfred Hamerdinger, Kopfing, sterreichBis heute habe ich 23000 Kilometer mit meiner Classic ohne Ausflle und mit irre viel Spa hinter mir. Der Motor ist ne Wucht. Allerdings ist bei zgiger Fahrweise der Verbrauch von knapp sieben Litern nicht gerade fr den Aktionsradius mit gerade mal 13 Litern gebunkertem Sprit frderlich. Und die Schrglagenfreiheit ist vllig indiskutabel: Links setzt der Stnder, rechts der Auspuff auf, und direkt danach hebelt sie dich aus. Die Aufstellneigung in Kurven ist jenseits der Toleranzgrenze. Nachdem ich den Dampfer geschreddert hatte, nahm ich die Gelegenheit zum Umbau wahr. Wie Kawasaki bei den Ersatzteilpreisen hinlangt, ist einfach unverschmt. Wenn man an der Maschine selber schrauben kann, sind die Unterhaltskosten allerdings gering.Matthias Overbeck, NrvenichSeit 1997 und insgesamt 26000 Kilometern traten keinerlei Probleme mit der Classic auf. Einfach nur starten und Spa haben. Der erste neue Hinterradreifen wird demnchst fllig. Beim schnellen Gasgeben verschluckt sich der Motor schon mal. Trittbretter erhhen den Fahrgenuss um einiges.Michael Ebbeler, DortmundTechnische DatenMotorWassergekhlter Zweizylinder-Viertakt-55-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier ber Gabelkipphebel bettigte Ventile pro Zylinder, ein Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 36 mm, digitale Transistorzndung, keine Abgasreinigung, Hubraum 805 cm, Nennleistung 41 kW (56 PS) bei 7000/min, Fnfganggetriebe, Sekundrantrieb ber O-Ring-Kette, E-Starter.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfderbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse mit Doppelkolbensattel vorn, 300 mm, Trommelbremse hinten, 180 mm, Speichenrder, Federweg vorn/hinten 150/100.Mae und GewichteSitzhhe 720 mmTankinhalt/Reserve 15/3LiterGewicht vollgetankt 256 kgService-Intervalle alle 6000 KilometerTestwerteHchstgeschwindigkeit Solo/mit Sozius 173/163 km/hBeschleunigung 0-100 km/h Solo/mit Sozius 5,8/6,9 sekVerbrauch 6,5 LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 123 MarkHanbremsarmatur 401 MarkLenker 106 MarkRckspiegel 94 Markein Blinker vorn 75 MarkTachometer 368 Mark Scheinwerfer komplett 716 MarkSchutzblech vorn 479 MarkVorderrad 712 Markein Schalldmpfer 702 MarkTank, lackiert 1127 MarkRahmen komplett 1371 MarkVerschleiteileKettenkit 320 MarkBremsbelge vorn, ein Satz 60 MarkKupplungsreibscheiben, ein Satz 125 MarkBremsscheibe vorn 403 MarkStrken und SchwchenStrkenElastischer MotorKomfortable Federung vornNiedrige SitzhheSchwchenSchwache BremsenHartes FederbeinTest in MOTORRAD1Test 8/1995Vergleichstest 11/1995Test (Classic) 9/1996Vergleichstest (Classic) 14/1996Vergleichstest (Classic) 26/1996Vergleichstest Classic) 11/1997Vergleichstest (Drifter) 22/1999Reifenfreigaben Typ VN 800 B vorn hinten139/90 H 16 140/90 H 16 Bridgestone Exedra G 703/702 Dunlop D 404 Metzeler Marathon Front/ME 88

Gebrauchtkaufberatung Kawasaki VN 800/ClassicCoole CopyEin klassischer Cruiser im Stil der Harley-Davidson Fat Boy, der fr weit weniger Geld gleichwertiges Fahrgefhl bietet. Selbst frhe Exemplare werden immer wieder mit erstaunlich niedriger Laufleistung offeriert.Die Kawasaki VN 800 Classic taugt durchaus fr eine ausgedehnte Urlaubstour.Auf dem Gebrauchtmarkt tummeln sich gleich zwei Langgabler mit der Modellbezeichnung VN 800: Die 1995 bis 2000 angebotene Basisversion gilt als gelungenste Kopie der Harley-Davidson Softail Custom und setzte die Optik des Vorbilds mit 21-Zoll-Rad, stark gestufter Doppelsitzbank und filigranen Kotflgeln konsequent um. Ungleich beliebter ist allerdings die von 1996 bis 2005 gebaute VN 800 Classic ein klassischer Cruiser, der sich vom Standardmodell unter anderem durch fettere Bereifung, 16-Zoll-Felge vorn, einen steileren Lenkkopfwinkel mit verkrztem Nachlauf und wuchtige Radabdeckungen unterscheidet.Beiden Versionen gemeinsam ist der dank Ausgleichswelle sehr kultiviert laufende 55-Grad-V2, der als robust und relativ sparsam gilt, leider aber wegen kurzer Wartungsintervalle Ventile und l alle 6000 km regelmige Boxenstopps verlangt. Die Kawa-Schwestern bieten etwas besseren Sitzkomfort als z. B. die ebenfalls in diesem Katalog portrtierten Cruiser Honda VT 750 Shadow und Yamaha XVS 650 Drag Star und sind mit 56 PS auch fr lngere Touren oder Sozius-Betrieb ausreichend motorisiert.Die Trommelbremse im Hinterrad verzgert nicht sonderlich effektivSchwellende Formen prgen die imposante Optik. Ab 2000 sitzt das Kennzeichen ber dem Rcklicht.Gerade noch ausreichend ist die Schrglagenfreiheit; links raspelt schnell der Seitenstnder, rechts ist es die Furaste oder gar der Schalldmpfer also bei der Besichtigung auf Kratzspuren im teuren Chromrohr achten! Beim Basismodell ist der Wasserkhler wegen des schmalen Schutzblechs kaum vor Steinschlag geschtzt, Lackschden und Rost an Rahmenunterzgen, Khlerrahmen und -gitter sind keine Seltenheit.Die Trommelbremse im Hinterrad verzgert nicht sonderlich effektiv, wird daher meist hart ran genommen und muss auf intakte Belge gecheckt werden. Zu kontrollieren ist der Zustand der Radspeichen, die Verfassung der Bremsscheibe (Riefenbildung, Verzug) und der Unterbau auf Hhe der Schwingenlager, wo unfachmnnisches Aufbocken zwecks Radausbau oder Kettenpflege schon mal Lack- bzw. Chromschden an Schwingenarm sowie Schalldmpfer des vorderen Zylinders verursachen kann.Wer eine optisch aufgepeppte VN 800 bevorzugt, kann bei vielen Gebrauchtangeboten in die Vollen greifen; kaum eine Maschine ist noch im Originalzustand, Sissybar, Chromtrger, Seitentaschen und Spezialrasten sind die Regel. Fr sicherheitsrelevante Teile wie Auspuffanlage, Furasten, Lenker oder Ochsenaugenblinker gilt: Genau prfen, ob alles eingetragen oder per Betriebserlaubnis genehmigt ist.

Test Kawasaki VN 800 ClassicWenn schon Chopper, dann Harley, dachte man sich bei Kawasaki.Da bleibt einem dann doch kurz die Spucke weg. Das ist der Gipfel - ist so unglaublich dreist, da es schon wieder gut ankommt: Freilich haben wirs im Fall VN 800 Classic nicht mit dem ersten Harley-Plagiat zu tun, wohl aber mit dem impertinentesten. Eine schamlosere Kopie des amerikanischen Traums gabs noch nie, abgesehen - vielleicht - von der VN 800 ohne Classic, die in MOTORRAD 11/1995 ihre Einstandsparty feierte, bei der sie gar die strenge Revision zweier leibhaftiger Hells Angels unbeschadet berstand.Frechheit siegt, sagt eine schlaue, modernistische Lebensweisheit.Bei Kawasaki wurde man vermutlich von einer hnlichen Erkenntnis ergriffen, als die jungen VN-Modelle entstanden: So haben die Designer erst gar nicht versucht, etwas Eigenstndiges auf die Rder zu stellen, machten sich nicht heimlich ans Chopper-Ideal Harley-Davidson heran, sondern kupferten ganz offensichtlich ab. Frei nach dem Motto: Ehrlich whrt am lngsten. Und warum eigentlich nicht? Warum sollten die Japaner so bld sein, sich krampfhaft etwas anderes auszudenken, wenn die meisten Easy Rider doch nur das eine wollen: US-Custom-Bikes.Die VN 800 Classic hats zweifellos geschafft - sieht schwer nach Highway, Burger-King und very good times aus. Von der ordinren VN 800 unterscheidet sie sich hauptschlich durch ihr 17mal besseres Design. Classic eben. Mit dem fetten 16-Zoll-Vorderreifen, der dick umhllten, chromblitzenden Gabel und den wulstigen Schutzblechen kommt sie hnlich daher wie eine Fat Boy. Es fehlen halt noch die Vollscheibenrder, der Zahnriemen zum Hinterrad und die Shotgun-Sidepipes. Aber das drften die Leute aus Nippon ber kurz oder lang schon hinbiegen.Da die Fernost-Harley gut 500 Kubik weniger hat als ihr Vorbild, wei sie sauber zu kaschieren: Den mchtigen, wassergekhlten Vau-Zwo umgibt die Aura eines Hubraumriesen. Sympathischerweise verbirgt sich dahinter auch noch Substanz: Mit 56 Pferdestrken bewegt sich der Vierventiler in Chopper-Kreisen auf hohem Niveau. Welch vorteilhafte Auswirkungen dieses Leistungsstreben hat, zeigen die Mewerte.Ja, ja, schon klar: Ein Cruiser - unter dieser Bezeichnung luft die VN in den USA, was an sich richtig ist, weil sie ja berhaupt kein waschechter Chopper ist, obwohl sie hierzulande Chopper genannt wird und niemand wei ... wo waren wir noch gleich? Ah, jetzt - also: Ein Cruiser (oder something like that), so die landlufige Meinung, mu berhaupt nicht flott aus dem Quark kommen, mu beim Beschleunigen nicht um Sekunden feilschen, mu nicht drehfreudig zu Werke gehen, mu dies nicht und das nicht. Aber was, wenn ers doch macht - was dann?Ganz einfach: Man freut sich. Schlielich gibt es Schlimmeres als einen lebendigen Motor. Todlangweilige, vermeintlich traditionelle Ansprche zum Beispiel. Was soll den bitte schn so furchtbar daran sein, wenn sich eine VN 800 schleunigst von der Trgheit ihrer 256 Kilogramm Masse befreit und im Notfall ber 170 km/h schnell rennt? Zumal sie auch beim Kapitel Durchzug nicht durchhngt. Aufgrund der langen Gesamtbersetzung sehen die Zahlen hier zwar nicht sonderlich rosig aus, nichtsdestotrotz darf aber der letzte Gang ab 40 km/h die Rolle des Alleinunterhalters bernehmen.Seitens des Triebwerks spricht demnach nichts gegen relaxte Faulenzer-Touren, und fahrwerksseitig bietet die VN fr derartige Unternehmungen ebenfalls eine gute Basis: breiter Lenker, niedrige Sitzhhe, tiefer Schwerpunkt, vorverlegte Furasten, easy Handling - alles so, wie es sich gehrt. Zumindest fr Leute ab 1,65 Meter. Wer seinen Helm nicht so hoch trgt, mu die Haxen ziemlich strecken, um mit den kleinen Mauken an Schalthebel und Bremspedal zu gelangen.Da Gangwechsel bei Butterfahrten nun jedoch nicht die groe Rolle spielen und die Trommel am Hinterrad zu den mieseren Seiten der VN zhlt, soll diese Geschichte nicht berbewertet werden. Stiftet der quirlige Motor zum Kurvenrubern an, heit es dann eben: nach vorne rutschen, Ellbogen raus, die Lenkerenden unter die Achselhhlen geklemmt, und ab gehts.Wahrhaftig lt sich die Classic ausgesprochen keck durch die Gegend pfeffern, von der mangelnden Schrglagenfreiheit mal abgesehen. Verglichen mit der lteren VN 800 verzeichnet sie ein schnes, fettes Plus unter der Rubrik Agilitt. Dieser Verdienst geht aufs Konto der genderten Fahrwerksgeometrie: kleineres Vorderrad + steilerer Lenkkopf + krzerer Nachlauf = mehr Handlichkeit. Auerdem sticht die neue 800er neutraler durch Kurven, obgleich sie auf hhere Geschwindigkeiten - genau wie ihre Vorgngerin - mit rhrenden Bewegungen reagiert. Ja, auch dann, wenns geradeaus geht.Wie schlecht ein Motorrad la Kawasaki VN fr die hitzige Autobahn-Jagd taugt, drfte hinlnglich bekannt sein. Der ewige Windjammer, das Gezeter ob schmerzender Nackenmuskeln, langer Arme, verkrampfter Hnde, verbissener Kiefer und so fort soll hier nicht ein weiteres Mal fr Langeweile sorgen. Allerdings, doch das nur am Rande, kann man sich auf dem Classic-Liner wenns denn sein mu - recht gut zusammenfalten, da der Lenker nicht sooo breit und hoch geraten ist: Nase hinter Tankkonsole und Lampentopf versteckt, Fe auf die Soziusrasten, Rckspiegel so weit wie mglich runtergedreht. Elegant sieht das freilich nicht aus, aber es hilft.Geholfen hat brigens auch die Umrstung der Vorderradbremse von Ein- auf Doppelkolbensattel, selbst wenn die Wirkung der Einscheiben-Anlage noch immer keinen Anla fr Begeisterungsausbrche bietet. Soll die Fuhre schnell zum Stillstand kommen, ist nach wie vor hemmungsloses Reinpacken gefragt, worauf die 41er Gabel - wen wunderts - mit Verwindung reagiert.Insgesamt hinterlassen die Federelemente einen recht zwiespltigen Eindruck. Zwar agiert die Maschine nicht so hart, wie es mangels sichtbarer hinterer Stodmpfer scheint, allzu komfortabel gehts allerdings nicht zu. Bgelt das versteckte Zentralfederbein tiefe, breite Asphaltfalten noch einigermaen ordentlich nieder, zuckt die VN ber fiese, hucklige Pisten wie ein Fisch auf dem Trockenen. Jeder kleine Teerpickel wird bei der Besatzung vorstellig. Vermittler dieser Bekanntschaften sind nicht zuletzt die breiten, bockelharten Reifen, die null Eigendmpfung besitzen.Nun hat ein Bike wie die Classic aber nicht unbedingt die Aufgabe, den Softie zu mimen: Auch im Zeitalter der Zahnarzt-Cruiser und Anwalts-Rocker darf so einem Chopper noch dieses Flair von Peter Fonda und Dennis Hopper anhaften. Soll die VN 800 Classic ruhig ein bichen rauhbautzig sein. Schade nur, da diese Stimmung ausgerechnet an den Schalldmpfern verpufft. Was den beiden seitlich angeordneten Flstertten entweicht, hrt sich ziemlich lppisch an. Mit Sound haben diese Tne nichts zu tun. Das kann - mit Verlaub - sogar eine Harley besser.

Kawasaki VN 800 Classic gegen Suzuki VZ 800 MarauderCruiser sind erdverbundene Motorrder. Wie von der Last ihrer Krperflle in den Spagat gedrckt, dienen sie als prchtige Anschauungsobjekte fr den Zusammenhang zwischen Masse und den daraus resultierenden Gravitationskrften. Doch sie leisten sichtbar Widerstand: Mit dicken Rdern stemmen sie sich gegen das Schicksal des Stationrbetriebs, trotzen sie den Naturgesetzen die zwei Handbreit Bodenfreiheit ab, die sie brauchen, um ein bewegtes Leben zu fhren.Cruiserfahrer haben`s auch nicht leicht. Von allen Seiten nahende Tiefauslufer vergrern die Qual der Wahl, beschwren die Gefahr herauf, auf dem falschen Dampfer zu landen. Fhrte beipielsweise in der gehobenen Mittelklasse der Wunsch nach einem Cruiser bislang automatisch in den Sattel einer Kawasaki VN 800 Classic, so sitzt der Kaufinteressent seit dem Erscheinen der Suzuki VZ 800 Marauder buchstblich zwischen zwei Sthlen.Vordergrndig bieten sich drei Unterscheidungsmerkmale als Entscheidungshilfe an. Die Suzuki ist ber 3000 Mark billiger als die Kawasaki - na und, sagt der Mensch mit der dicken Brieftasche. Die Kawasaki ist leistungsstrker als die Suzuki - na und, sagt der Mensch, der ahnt, da der Genu beim Cruisen nicht proportional mit der Potenz des Motors ansteigt. Die Suzuki (Kawasaki) sieht besser aus - pah, sagt der Kawasaki- (Suzuki-) Aspirant.Nein, das fhrt zu nichts, also noch ein Versuch: Die VN 800 ist schwerer als die VZ 800 - ein gewichtiges, nicht von der Hand zu weisendes Argument, das sowohl die Preis- als auch die Leistungsunterschiede relativiert. Die teurere Kawasaki bietet fr mehr Geld buchstblich mehr Motorrad, und die schwchere Suzuki macht ihr Leistungsmanko durch weniger gewichtiges Auftreten wett.Mehr Motorrad bedeutet bei der VN 800 Classic auch ppigere Dimensionen: Die Kawasaki ist ein veritables Dickschiff, degradiert bei direkter Gegenberstellung die auch nicht gerade zierlich geratene Suzuki zum Beiboot. Auch an Bord zeigt die VN Gre. Der Steuermann sitzt auf gerumigem Kissen weich gebettet, staunt, wie unaufdringlich sich der gewaltige Spritbehlter zwischen seinen Beinen breitmacht, erfreut sich am unverstellten Blick auf den spiegelnden Scheinwerfertopf und nimmt schlielich befriedigt zur Kenntnis, da sich die massige Maschine am langen Hebel des Lenkergeweihs ohne Mhe von der Seitenstnder-Schieflage zur Aufrichtigkeit bringen lt.Der Suzuki-Kommandant zieht da klar den krzeren. Eine relativ knapp bemessene, wenig gekrpfte Lenkstange schmlert das Gefhl uneingeschrnkter Machtbefugnis, die Sitzgelegenheit ist eher Schemel als Polstersessel, der Tank ruft immer wieder in Erinnerung, da er in erster Linie als Tank und nicht als Schenkelschmeichler gezeichnet wurde, und der auf der Gabelbrcke montierte Tachometer vereitelt in Momenten der Mue die Mglichkeit der Selbstbespiegelung im Chrom des Lampengehuses.Ungeachtet gradueller Unterschiede in der Ausprgung ihrer Krperlichkeit ist beiden Cruisern eine gleichermaen beruhigende Ausstrahlung zu attestieren. Mit tiefer Schwerpunktlage, niedrigem Gesthl und verspielt dargebotener Technik reprsentieren diese Maschinen den Alpha-Typus unter den Motorrdern - gro, krftig gebaut, respektheischend, aber ganz, ganz lieb.Doch zunchst mssen die beiden erobert werden: Lenkschlo, Zndschlo, Choke - schn ber die Maschinen verstreut - wollen erst mal gefunden sein. Aber Schwamm drber: Man gewhnt sich dran. Zumal die beiden V2-Motoren - ihrer rustikalen Anmutung zum Trotz - bei und nach der Inbetriebnahme keinerlei Fingerspitzengefhl verlangen: Choke raus, Knpfchen drcken, ein paar Kilometer fahren, Choke rein - vorbildlich.Vorbildlich auch der Antritt der beiden 800er aus dem Stand: Ein bichen Gas, Kupplung raus, und die Schwergewichtler schnalzen nach vorn. Die krftigere Kawasaki trotz Lastenausgleichs sogar ein wenig zackiger, gerade so, als habe sie ein-, zweihundert Kubik mehr in der Hinterhand. Den Eindruck froherer Leistungsbereitschaft vermittelt der VN-Zweizylinder auch in der Mitte seiner Schaffenspanne und erst recht darber: Wo die Suzuki bereits vor Anstrengung ins Zittern gert, geht die Kawasaki noch ungerhrt in die vollen.Gefhlsechtes Cruisen auf gehobenem, aber durchaus artgerechtem Geschwindigkeitsniveau - etwa Autobahntempo 130 - bietet nur die VN 800. Whrend sie auf nervenschonend-moderatem Drehzahlniveau souvern dahinschurrt, verbreitet die erheblich krzer bersetzte VZ 800 kribbelnde Nervositt, die ein zustzliches Zahnradpaar im Getriebe wnschenswert erscheinen liee.ber Land, auf wechselhaftem Kurs, schlgt sich das Glck auf Seiten der leichteren Suzuki mit ihrer mehr auf Angriffslust ausgelegten Kraftbertragung - sollte man meinen. Richtig ist, da die ermittelten Mewerte die Marauder als die objektiv durchzugskrftigere Maschine ausweisen, Tatsache ist aber auch, da davon gefhlsmig wenig rberkommt: Die VN 800 wirkt gerade bei schaltfaulem Fahren souverner motorisiert, zeigt subjektiv den hrteren Punch.Erfreulicherweise ist die Kawasaki nicht nur gut im Austeilen, sie zeigt mit ihrer komfortorientierten Abstimmung auch Nehmerqualitten. Zwar ein wenig hartleibig angesichts kurzer, trockener Ste, bietet sie unter dem Strich deutlich mehr Komfort als die Suzuki, deren Federungselemente weder ansprechend noch schluckfreudig sind.Die harte Tour bringt die Marauder auf buckligem, kurvigem Terrain in Schwierigkeiten. Die stuckernde Gabel, das hoppelnde Heck, der nur vage fhrende Vorderreifen und die frh aufsetzenden Furasten sorgen fr bewegende Momente, in denen sich der Wunsch nach einem breiteren Lenker und besser dosierbaren Bremsen regt.Reges Treiben herrscht unter den gleichen Bedingungen auch an Bord der VN 800: Wo die Suzuki bockt und auskeilt, macht die Kawasaki mit ihrer Gattungsbezeichnung ernst: Sie schwimmt und schaukelt ber die Wellenkmme des Asphalts wie ein Schiff bei rauher See, hat hnlich lange Anhaltewege, zeigt hnlich verschwommene Lenkprzision, verabscheut grere Schlagseiten.Unter dem Strich bietet die VN gleichwohl die bessere Stimmungslage an Bord: Wenn schon nicht heizen, dann wenigstens mit heiterer Gelassenheit und in beschaulicher Gemtsverfassung die Ruhe vor dem Sturm genieen. Zwar ist auch der Suzuki der Begriff easy going gelufig, nur tut sie sich schwerer, ihn abseits glattgebgelter Pisten berzeugend mit Leben zu erfllen.Macht nichts, mchte man der Marauder zurufen, denn weit mehr als in freier Wildbahn sind Cruiser definitionsgem auf den innerstdtischen Boulevards der Eitelkeiten in ihrem Element. Dort zhlen Glanz und Glitter mehr als fahrdynamische Finessen, dort gibt es im Stop and go-Verkehr reichlich Gelegenheiten, Besitzerstolz auszuleben. Oder - vielleicht besser noch - vor dem angesagten Italiener. Dort freilich ist Vorsicht geboten, vor allem fr die Suzuki: Whrend sich die Kawasaki ziemlich schwindelfrei gibt, nimmt es die Suzuki mit dem Regeln des Cruiserbaus nicht so genau. Kunststoff statt Stahlblech, Chrom auf Plastik, Blendwerk berall - aus der Nhe betrachtet prsentiert sich die Marauder als der Hochstapler unter den Tiefauslufern.